автореферат диссертации по социологии, специальность ВАК РФ 22.00.04
диссертация на тему: Социальные проблемы социально- профессионального отряда работников автотранспорта Казахстана

Полный текст автореферата диссертации по теме "Социальные проблемы социально- профессионального отряда работников автотранспорта Казахстана"

КАЗАХСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени АЛЬ-ФАРАБИ

На правах рукописи

РА И СО В Ермукан

СОЦИАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОЦИАЛЬНО-ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО

ОТРЯДА РАБОТНИКОВ АВТОТРАНСПОРТА КАЗАХСТАНА

Специальность 22.00.04 — социальная структура, социальные институты и образ жизни

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук

Алма-Ата, 1992

Работа выполнена на кафедре социологии; !и политологии Института повышения квалификации праподават^лзй общественных наук при КазГУ имени Аль-5араби.

Научный руководитель Официальные оппоненты

Ведущая организация

доктор философских наук профессор Н.А.АИТОВ

. доктор философских наук профессор Ы.С.АЖЕНОВ

- \ кавдидат, философских наук,

доценг С.Б.ЕУЛЕКБЛЕВ

Кафедра социологии и политологии Казахского Государственного онокошщесхого университета

Защита диссертации состоится 199>3"г.

в «асоз на заседании специачивироваиного е^свота Д.058.01,06

при Казахском ордена Трудового Красного Знамени Государственной университете ¡ш о ни Аль-Фараби по адресу: 490012, Алма-Ата, ул. Ааангельды, 61.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке КазПУ Автореферат разослан _1992 г.

Ученый секретарь Специализированного совета, кандидат философских наук

Т.X.ГАВОТОВ

'5. ГОЩАЯ харАН^.С1ИКА:?АБОТЫ

Актуальность исследования определяется социальной остротой теоретической неразработанностью проблем, связанных с со-(ально-профессиональныы отрядоы работников автотранспорта Ка-шзгана. Кая известно, ломка старой модели хозяйствования гизбежно сопровождается глубоким разладом ранее притертых эоиэводственкнх, распределительных, денежно-кредитных и сольных механизмов общества. Неступает кризис, выражающийся з взлете инфляции, спаде производства, увеличении безработицы , естественно" временном снижении материального блягосостоя-ия боЗьшинства людей. Зто относится и к социально-профзсеионэли-эЯ группе работников автотранспорта. Теи более их труд, Сыг, -цгальное положение, культура, ценностные ориентации так мало ¿следованы нашими ученкми, и в социологической литературе по-обное исследование вообще отсутствует.

Специфика автомобильного транспорта, связанная с повсед-евныы нахождением основной категории работников - водителей а линии, предъявляет повышенные требования к организации и ешению социальных проблем в коллективах. Кроме того, в авто-ранспортних предприятиях необходимо постоянно осуществлять еры, направление на унреляение трудовой и лииеНно-транслорт-:ой дисциплины, повда: ние ответственности работников за качест-енное выполнение служебных обязанностей, совершенствование их ¡рофессионалиаиа.

Таким образом, сегодня для Республики Казахстан наряду с [ругими научными исследованиями, остро стоит вопрос об из учеши социальных проблем социально-профессионального отряда ра-¡отников автомобильного транспорта.

Степень разработанности проблем)-'. Проблем» социальных :труктур в философии и социологии рассматривались во многих ис-:ледованиях. Они ставились и широко разрабатывались очень многими социологами, философами. Раскрывая данную проблему с разных :очек зрения, они исследовали социальное проблемыгсоциаль.чо-хемографические, социально-профессиональные, изменение хяракте-за и содержание труда и другие. Среди них можно отметить труды / 1.С.Аженова, Н.А.Аитовп, Н.К.Капесова, А.А.Рогпчева, В.И.Старо-

верова, Ж.Т.Тоценко дрЛ. А вопросоь социального развития исследуемого отряда касаются лишь отдельные работы А.М.Полонского Р.Галимерштидта, А.П.Ноздряковя, В.Т.Ефимова, А.К.Жа-купова*", в которых освещены лишь отдельные, наиболее бросающееся в глаза стороны жизни автотранспортных коллективов и нет цельного подхода к изучению работников этих коллективов, как особого социально-нро<Ьзссионального отряда.

Объектом исследовании выступают трудовые коллективы автотранспортных предприятий республики. Исследование, однако, было проведено только на алма-атинских предприятиях автотранспорта. Думается, что они - с определенной скидкой на условия миллионное го, города - типичны для автотранспорта Казахстан«, и условия везде примерно одинаковы.

.Предметом исследования является социальное развитие трудовых коллективов, под которым мы понимаем развитие жизненных условий работников, а также те социально-политические условия, . которых они живут, ь социальные процессы, в которых идут вокруг них. Таким образом, мы отказываемся от узкого взгляда на социал ное развитие только как на проблему, охватыващу» вопросы благо состояния, уровня жизни и т.д.

Цель и задачи исследования. Основная рель диссертации -всесторонне изучить работников автотранспортных лредприятий как особый социально-профессиональный отряд, входящий в социальную структуру СНГ, в том числе в Казахстана. Это изучение предусматривало исследование:

I. Социального происхождения (в основном из города или деревни) этой группы.

... См.; Ы.С.Аженоа. Социальная структура Казахстана на современ ном этапе.//Проблему развития социальной и национальной стру тури Казахстане.-Алма-Ата, Изд.КазГУ, 1930. И.А.Аитов. Социа ное развитие регионов. М.: 1985; Н.К.Калесов. Социальные изменения в составе сельскохозяйствен™«; тружеников Казахстана Алие-Ата, 1977; А.А.Рогачев. Социальное развитие села,Алма-«1

• 193л; В.И.Староверов, Социальные факторы экономического разв тия деревни. В.:1*87; Ж.Т.Тощенко. Идеологические отношения: ^опыт социологического анализа). М.: 1938.

'¿. См.: Вопросы социального развития коллективов транспортных предприятий Казахстана. Алма-Ате,1973: Пути сокращения потерь рабочего времени. Красноярск, 1974; Социологические исследования, 19В1, £ 3 и 4, А.Н.Кякупов. Автотранспорт Казахстана, Алма-Ата, 1977. .

2. Дачу характеристики особенностей, делающих эту группу [Сотников специфическим, особым социально-профессионалылш от-

1ДОМ.

3. Выяснение реального материального положения членов много отряда.

4. Выявлений отношения к труду водителей и ремонтников, :обеннсстей их труда.

&. Определить характер национальных отношения внутри этого •ряда.

6. Определить уровень профессиональной подготовки работни-)в и его соответствие требованиям производства.

7. Произвести анализ духовной жизни работников АПК

Для решения этих задач в конце 1991 г. нами было лроведе-> социологическое исследование на ряде автотранспортных пред-зиятий Алмя'-Аты (автокомбинат 3, таксопарк « 4, автобусный фк № 6, АТП "А^а-Атамежавтотранс"). Предприятия для и^слс-до-шия были подобраны таким образом, чтобы в них были представле-1 и грузовые и пассажирские, и внутригородские и межгородскиз ¡ревоэки, а также таксомоторное предприятие, ибо условия труда разных АТП резко различаются. Была проведена 10% случайная ви-зрка и получено 2000 анкет.

Научная новк^ил диссертационной работы состоит в том, что & осноье анализа результатов социологических исследований в зй били изучены важнейшие социальные проблемы работников авто-ранспортных предприятий Казахстана. Конкретно это выразилось в ледуюздем:

1. Определено, что в современных условиях коллективы авто-ранспортных предприятий в основном Формируются за счет лшд го-здского происхождения.

2. Выявлено полное отсутствие какого-либо влияния уровня Зрязования рабочих на результаты их производственной деятель-эсти. Как нам кажется, такое влияние может проявляться вишь в зловиях автоматизированного труда.

3. Показано, что нине по уровню образования рабочие А"Ш

ишь в очень малой степени уступают инженерно-техническим работ-икам этих предприятий. Это новое соотношение уровней образова-ия требует нового, демократического стиля в управлении АТП.

-1 072

4. Определено, что уровень профессионально? подготовки рабочих АП1 ниже требуемого трудом, в ИТР - существенно превышает требования производства, что является растранжированием интеллектуального потенциала этих предприятий.

5. Показано" определенное отставание жизненного уровня работников АТП от работников других отраслей.

6. Разработана теория различных ролей заработной платы в условиях современной экономики.

7.' Дан анализ группового момента внутри государственной собственности и показано массовое проявление группового эгоизме в условиях рыночной экономики.

8. Показано, что уровень культуры и духовных потребностей работников автотранспортных предприятий намного ниже, чем ото можно было ждать при твкоы высоком уровне образования. Выявлень специфические ценностные ориентации рабочих-и КГ? автотранспорт ких предприятий в проведении и использовании свободного времен!

9. Показано, что реальные.возможности участия рабочих в уг равлении автотранспортными предприятиями на общественных началах ничтожны,.« было бы наивным ждать усиления зтого участия в результате приватизации предприятий.

1С. Определены,основные факты, воздействующие на отношенш .работников АТП'к труду (технологическая свобода, практическое отсутствие перспектив автоматизации, тяжелые условия труда, .нений характер работы, морально-психологический климат,предприятия).

II. Выявлены особенности социального планирования трудовы: коллективов АТП. ■

/ 12. Определены на-ближайшее.будущее приоритеты в распреде хетт прибылей предприятий, предназначенный для строительства объектов социальной инфраструктуры.

■: Теоретическая основа исследования. В Работе использовалис-, уда социологов, философов,, экономистов, политологов СНГ. В - ^иссертяций были использованы также современные разработки в <?Сласт;('-свщесоциологическйх теорий, социальной структуры,-со-цй<мэгйи труда, социолог;:« личности, результаты социологически исследований, проведенные самим автором. .

Эмпирической базой яеследозания является результаты анп-1иза различных сторон жизнедеятельности коллектива автотран-шортных предприятий, широко использована их текущая етатисти-га, материалы печати СШ' и Республики Казахстан.

Практически« значимость исследования. Значение проведенного «следования заключается в первую очередь в том, что создано »первые понимание специфических проблем социального развития автотранспортных предприятий. Материалы исследования и о г.ут быть «пользованы при разработке стратегии социального развития в • делом отрасли "Автотранспорт" а республике, при разработке пла-юв социального развития коллективов автотранспортных предприятий, а такяе в преподавании социологии в вузах (тема "Социология труда" и "Социальная структура").

Апробания работы. Теоретические положения и практические выводы диссертации доложены на международной научно-практической конференции "Проблемы социальной структуры общества в условиях переходного периода" на тему: "Специфические особенности социально-профессионального отрада водителей транспорта" (Алма-Ата, 1992г.' на научно-теоретической конференции Алма-Атинского института инженеров транспорта по теме: "Морально-психологический климат и его влияние на жизнедеятельность коллектива «личности". (А-Ата, 1992г.). Основные положения исследования изложены в трех опубликованных работах.

Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании кафедры социологии и политологии Института повышения квалификации преподавателей общественных наук при Казахской Государственном университете имени Аль-5яраби.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения и списка литературы по исследуемой теие.

]). ОСНОВНОЕ СОДЕРЖА}® РАЮТН

Во введении обосновывается актуальность и практическая значимость темы, рассматривается состояние ее научной разработки, определяются теоретико-методологические основы и источники исследования, формулируются Цели и задачи, показывается новизна диссертационной работы.

Первая глава "Особенности и состав трудовых коллективов ■»

автотранспортных предприятий" состоит из трех параграфов.

В первом параграфе "Работники автотранспортного предприятия (ATO) как социально-профессиональный отряд" дается.анализ социальной структуре общества и подробно рассматривается социал! но-профессиональный отряд работников автотранспортного предприятия.

Социально-профессиональный отряд работников автотранспортных предприятий Казахстана объединяет в единое целое работа его • сердцевины - водительского состава. Это - часть рабочего класса, занятая выполнением транспортных услуг для населения и народной хозяйства. Вследствие этого работа водителей носит разъездной характер, у ник степень технологической свободы выше, чем у любого рабочего неавтоматизированного труда. Вместе с тем, эта работа весьма ответственна (особенно при перевозке пассажиров) и опасна, не случайно автомобиль правом признается за источник повышенной опасности. Водитель находится в постоянном напряжении. Все остальные профессиональные составные части этого'социально-профессионального отряда (рабочие-ремонтники, ИТР, служащие, младший обслуживающий персонал) находятся при водителях, обслуживают и обеспечивают их работу. Во многих случаях водители (по возрасту, состоянию здоровья и в результате какой-то провинности) переходят в число ремонтников и МОП. 'Гак, что все компоненты этого отряда тесно связаны друг с другом. Многие инженерно-технические работники также переходят в водители и ремонтники, у которых заработная плата мало чем отличается от ИТР а ответственность во время работы меньше. Все это цементирует социально-профессиональный отряд, создает у него единую ценност) ориентации и стремление. Если социально-профессиональный отряд : . равлещев собирает воедино политический интерес, работников тор-.- говли - экономический интерес, то автотранспортников объединяет в один отряд единство труда и общая, ничем по профессиональным гиуплам внутри Отряда не различающаяся ценностная ориентация и - специфический менталитет, о -котором было изложено в диссертации

Социально-профессиональный отряд работников автотранспорта я^..5,стся можгрупповим и имеет сложный состав. Он вклвчает в ce6j рабочих различных слоев, выделяемых по сложности груда, основьо: массой рабочих (как, ¡впрочем, и всего контингента) являются вод| теди, включаемые в число"рабочих квалифицированного труда. Сред! .' р€Ш№тдаков, есть рабочие,высококвалифицированного,.квалифицйро-

tí

iHHOi'O груда - т.е. практически представители всех слоев parné го класса, кроме рабочих-интеллигентов. Отсутствие этого пос-:днего слоя в структуре интересующего нас отряда объясняется «ктически совершенной неразвитостью автоматизации в ремонтном 'зяйстве автотранспортных предприятий; инженерно-технических ботников, т.е. специфическую группу внутри интеллигенции. С ,ной стороны, ИГР можно рассматривать по характеру труда кан> обый социально-профессиональный отряд внутри интеллигенции, скольку это - труд по конструированию, проектированию, проиэ-дству, эксплуатации и управлению техникой. С другой стороны, Р внутри отряда работников автотранспорта отличается от ИТР |угих отраслей тем, что здесь мн, во-первых, не видим кокетрук-ров, расчетчиков, технологов, инженеров-исследователей. Основ-й вид труда инженеров АТП - это труд управленцев и зксплуата-онников. Такой особый характер труда ЮТ Aul ставит их особняком утри социально-профессионального отряда'интеллигенции. Во-вто-х, господствующей группой ерчди отряда работников AHI являются дители, которые навязывают свой менталитет и ценностное ориен-ции всему этому отряду, а том числе и ИТР. Таким образом, ратники одной профессии по одному признаку являются членами одно-социально-профессионального отряда, по другому - другого; ужвщих-неспециалистов. Зто - кассиры^ диспетчеры, машинистки другой вспомогательный персонал, относящийся к тому слом слу-щих-неспециалистов, от которых требуется наличие какой-то офесеиональной подготовки. Но есть и представители другого, зшего слоя этой социальной группы - тех служащих-неспециалие-в, чей труд настолько прост, что вообще не требует никакой офесеиональной подготовки (вахтеры, курьеры). Итак, состав следуемого нами социально-профессионального отряда весьма с.'.о-н и пестр. Но, тем но менее, этот отряд представляет собой иное целое со своими интересами. Например, в современный пе-од практически вса представители различных социальных групп представители всех профессий в качестве решающего фактора, зывающего у них серьезное беспокойство, назвали дефицит запас-х частей. Это - фактор, оказывающий настолько большое воадей-вио на производство, что он имеет решающее значение но только я водителей, ремонтников л ИТР, но деже и для вахтеров.

ó диссертации подробно рассматривается роль автомобильного

¿

транспорта, как одного из наиболее бкстро растущих отраслей народного хозяйства. С I9ÖÖ но 19У0 год доставка грузов автотранспортом по бывшему Союзу выросла с 24149,3 млн.тонн до 272еЗ,7 млн.т., в tow числе только по Казахстану - с 1750,3 до 2^35,8 мян.юнн^, т.е. на 12,9% и 28,0%. За это же время количество отправленных автотранспортом пассажиров выросло по СССР с 42176 млн. до 5C25S млн.человек*", т.е. на 19,2%, а том числе в Казахстане с 2965,6 млн. до 343Ü,4 млн.чел.^ или на 15,9%. Sio - результат низкой себестоимости автоперевозок. Она составляет в 19В0г. 1,10? рубля за тонну груза, в 1590г. - I,3Gíi рубля в то врезд как на железкой дороге оти цифры составляла £,61? и 3,ЬП, морском транспорте - I0,3ü7 и 17,086, внутренним йодном - 1,208 и 1,570 рубля. Себестоимость перевозки одного пассажира в 1900г. составляла автобусами - СД14 рубля, ь 1990г. -С,135, в то время как железной дорогой, - 0,611 и 0,ЫЗ, внут рен-nviM водньм транспортом - 0,910 и 1,836 рубля^.

В 1920 г. в СССР было 309537 автобусов общего пользования, II60SÖ легковмх таксомоторов, 6943IC автомобиле;} (грузовых) обща го пользования^. Если в I960 г. среднегодовая численность рабочих и сяукацих автомобильного транспорта составляла 2432 тыс. чел., то в 1930г. - 2315 тыс.чел.& .

Чш же объясняется столь быстрое развитие автомобильного транспорта в странах СНГ? Конечно, дело не только в дешевизне, автотранспорта, а в первую очередь - его широких возможностях. Железные дороги не проведевь к каждому заводу и ислхозу. Меаду тем, практически автотранспорт может добираться дс любого места, до которого есть хотя бы приблизительно намеченная дорога. Если надо - автомашины ходят и по бездорожко.

Особенно большое значение имеет автотранспорт для Казахета! с его огромными, малонаселен!¡ими пространствами. Среднее paocToj Ню£ мевдг. городами в Казахстане составляет около IÖ0 ка, в том улепч б Карагандинской. области - около 120 км, а Ссвьро-Казахст) ской --JC5 км, в &кезкаэганской — 2Ь0 км, Семипалатинской - 245

1. См.: Народное хозяйство СССР в 1390г. М., 19*31, С.ЕЩ

2. См".:. там л.е, С.5Ш. •

Li. См.; там же, C.59I

•i. См.:-там же, С.'.'-СЗ. '

Ь. üv,.: там же C.U34^605. •'• • .

С ...Си.: »ем же. С.С29.

7. Си.1'ажпн ЪЛ. '¿олешек, Регион. Город. Ал«а-А?а, I99C, С.42

Несмотря ни такие огромные расстояния, хозяйственные связи ¡лежду нв;'слсннъ:ми пунктами растут.

В данной главе особое место отводится работе водителей, которая в современных условиях весьма сложная и трудная, особенно в городах. Здесь - весьма напряженное движение, огромное количество автомобильного и электрического транспорта. А это делает труд водителя весьма сложнш и требуодим больших затрат нервной энергии. Не случайно, по нашим социологическим «янкчм, проведенным в АТП города Алма-Аты, мужчины составляли 77,%, ¡генгаинч -22,1". Уто и естественно: труд в таких коллективах общественным мнением признается за мужской, однако и здесь водителями работают женщины; но средний уровень их классности составляет 1,7?, у мужчин - 2,03. &енщинв здесь все-таки тяжелее работать. Но средний заработок нукчин составлял 326,4 рубля, кекшин - 4С9.4 рубля. Разница идет за счет того, что большинство женщин является И'Р.

Вместе с тем, женщины, как всегда дисциплинированнее мужчин. Среди водителей - мужчин допускали нарушения правил дороаного движения 2б,4?>, с ради женщин - всего 1,1%,

Итак, с точки зрения социальной структуры мы видим интеллигенцию (инженерно-технических работников), рабочий класс (водители, ремонтные рабочие, МОП) и служащих - неспециалистов (вахтеры). Столь разнообразные социальные группь соединяет в единый коллектив общая цель - обеспечить автомобильные переволки.

Ото - внешняя цель коллективов автопредприятий, поставленная перид ними обществом. Собственно говоря, общество для этого и создавало труди»«:- коллективы. Всегда наряду с внешней цель» существует и внутренняя цель трудового коллектива, определяемая его положенном в обществе. Это - обеспечение материального' благосостояния ср«ого'трудового коллектива. Подобная цель создает в определенней мере заинтересованность работников в успешном ходе дел во«го коллектива.

Внутренняя «ель коллектива может успешно реализоваться только в случае в.зюлнения им внешней цели автоперевозок как пассажиров, так и грузов. Однако здесь нет полного^совпадения интересов общества и предприятия. Коллектив может улучшить материальное благосостояние своих членов и за счет повышения цен на перевозки без роста количества услуг и улучшения их качества. Дело в том, что обществу нужна потребительная стоимость Св денном случае - автоперевозгм '. трудовому коллективу - стоимость.

Разница между потреблтельной стоимостью и стоимость» (которув поюм коллектив могет обменять на нужные ему потребительные стоимости) и порождает определенное противоречие лнтересов общества и предприятия.

Во втором параграфе "Материальное положение работников автотранспортных предприятий" анализируется материальное положен! работников.

Основными факторами, определяющими материальное положение работников в условиях общества переходного периода и смешанной экономики, является заработная плата. В наших условиях заработная плата выполняет множество разных социальных функций:

I. Материальное стимулирование напряженного труда. Это -основная и исходная функция заработной платы при социализме, то, для чего заработная плата и существует как социальное явление. Однако осуществление этой функции в условиях казарменного социализма было затруднительно и на деле превратилось л стимулирование количественных показателей труда, поскольку в услови* ■отсутствия конкуренции качество труда практически не учитввалос Правда, в автотранспорте в силу самой специфики отрасли практически и мог учитываться лишь отот количественной показатель. Качественный же показатель мог выглядеть лишь в форме учета полной Доставки груза и пассажиров, обеспечения безопасности перевозок и исправности машин, т.е. в виде второстепенных критериев.

Однако, стимулирование напряженности труда натыкается на большие организационные сложности из-за того, что не всегда мол ио дать точную оценку труда ИТР, младшего обслуживающего персонала, служащих и части ремонтников. Еще К.Маркс писал: "При дпших условиях производства всегда точно известно, сколько ну* на рабочих для того, чтобы сделать стол, как велико'должно быть тсоличеетво определенного вида труда, чтобы изготовить определенный продукт. Иначе обстоит дело со многими "нематериальными продуктоии".. Здесь определение количества труда,.- требующееся :

определенного результата является столь же гадательным, как и сам результат"*, Думается, что'здесь надо.сделать определенна

I, карте К.,'Энгельс у. Соч., 1.2и, ч-.1, С.2С1.

поправку к этим словам,К.Маркса: гадательным является определение количества труде ufe только умственного (нематериального), а любого труда, где н.у»лы не количественные, а качественные оценки. . * ■

В самом деле, по ' e.-.qr определить, хорошо или плохо работает тот техник, что.¡запускает автомобиль из гаража в рейс: по тому ли, как он их бщ?ро осматривает, или по тому, как качественно он их осмя.трив5в'г? Надо ли оценивать ремонтника по тому, насколько он быстро отремонтировал деталь, или по тому, наскольх< он её надежно отремсьтиров&л? А наряд ему ьнписут именно поштучно - сколько машин он сегодня поставил в строя. А ведь может быть он сегодня *ак отремонтировал автомобиль, чтобы и завтра не остаться без работы?

Как оценить с течки зрения качеевва работу плановика, бухгалтера, диспетчера, вахтера, дворника? А предприятие именно и интересует качественная их работа, а вовсе не количество часов, проведенных ими аа рл?стой.

Но поскольку мы,не можем точно оценить качество этих видов работ, то и стимулирование напряженного, качественного трудя оказывается в услог&ях AHI возможным лишь в отношении водителей. Вся тыловая баз* оказывается не очень заинтересованной в хорошей работе. ¡

2. Средство привлечения людей к определенным отраслям и видам деятельности. Вполне понятно, что главным работником в АТП является водитель,'.именно его работа и дает возможность • самому трудовому коллективу зарабатывать стоимость. Но средняя заработная плата водугелей составляет 335,а рубля, ремонтника -320,5 руб., ИТР - 467,7 руб., служащего - 392,0 руб., МОП -286,5 рубля. Получается, что нервььй а опасный труд водителя^ заиастуэ отвечающего за десятки человеческих, жизней за огне- и взрывоопасные грузы,' оплачивается всего лизь на 17 процентов выше, чем труд дворника, уборщицы и вахтера.: Ведь не случайно в 1332 г. по всей стране (в том числе й по Казахстану) прокатились забастовки водителей транспортных средств с, требованиями повидения заработной платы. Тек что и как средство привлечения, людей к определенным, видам труда, и отраслям заработная плата работает совершенно недостаточно.

, . 3. Средство стимулирования п^ь-.;хсния'квалификации,, Сущеет~ -

. , ;./_ 13 ..";•• . ' 'v ' '

вукщая в настоящее время система оплаты труда водителей по их классности, ремонтников - по разряду, ЙТР - по должности в какой-то мере стимулирует повышение классности, разрядности, должности, но еще неизвестно, как она стимулирует повышение квалификации. Надо учесть и то, что в АТП,' где нет автоматизации, квалификация накапливается с опытом, т.е. непрерывно, а повышение разрядности, классности и должности производится время от времени, дискретно. Значит, и как средсгьо стимулирования повышения квалификации заработная плата работает плохо.

4. Средство привлечения трудящихся на данное предприятие в условиях дефицита рабочей сКлы, К сожалению уровень заработной платы на AHI таков, что он не очень привлекает работников 5,5% водителей, 7,6% ремонтников, 8,9% ЙТР, служащих и 12,5® МОП указали на низкую зарплату как главную причину не— довлетворенности своей работой.

5. Средство стимулирования профессиональной карьеры интеллигенции. В какой-то мере заработная пляса ИТР, соответствуя- -цая занимаемой должности, стимулирует должксстнсй, но не профессиональный рост. Инженер и техник могут подниматься в долж ности: таким образом, фиксируется их рост как администраторов Во-первых, тем самым не стимулируется их рост как профессионалов, инженеров. Во-вторых, поскольку рост заработной плати связан практически только с повышением в должности, то среди инженерно-технических работников АТП (впрочем, как и всей интеллигенции) намного больше возможностей для развития карьеризма, пЬдхалимажк, взяточничества. Таким образом, и эта функция заработной платы не выполняется в должной «ере.

- б. Компенсация (например, в виде оплаты сверхурочных) за недостатки и организации труда, простой, чьи-то прогулы и т.д. Эту функцию зарплата выполняет в должной мере, покрывая все грехи плохой организации труда.

Кая мы видим, в условиях казарменного социализма ( а в условиях современной многоукладное™ экономики. Это ~ пока еще господствующий уклад) заработная плата очень плохо выполняет большинство своих функций. Главный её недостаток заключается в том, что она «ала. И мала она не только в обывательском потребительском смысле, но и в смысле экономическом. Она мала настолько, что не заинтересовывает работника в достаточно качеств-венном труде. Она мала настолькоtчто делает бессмысленном технический прогресс: ок невыгоден предприятии в условиях дешевиэ-

ны рабочей силы.

И это верно и для АТП, хотя еще к либерализеции цен заработная плата водителя и ремонтника была вь:хе ставки доцента - в виде полного нарушения принципа материальной заинтересованности.

В период перестройки и последовавшей за ней разрухи, когда резко понизился жизненный уровень населения, предприятия практически начали нпправлять все свои свободные средства почти исключительно на поьыиэние заработной платы (особенно с января I3S2 г., когда была произведена либерализация цен) с тем, чтобы компенсировать своим работникам гиперинфляции. И ото оказалось недсстаточтм, рабочие многих АТП вынуждены были бастовать с требованием повышения заработной платы.

Вот здесь весьма четко проявился групповой момент внутри государственной собственности: каждое предприятие любой отрасли народного хозяйства, считаясь только со своими интересам, повышало зарплату сюии работникам, а чтобы получить возможность ее выплачивав.»! - поднимало и цену на свою продукцию. Инфляция стала галопируощей, бесконечной; вместе с тем, у предприятий растаяли деньги ка технический прогресс, на обновление средств производства., А сейчас, по дэннш нашего исследования, наибольшую наудовле^З'Чренность трудом обследованные проявляют именно по такому фалтйру как состояние техники и оборудования. Км вполне удовлетворено лишь 12 процентов водителей, 6,9'процента, ремонтников, II',б процентов ИТР. А средств на замену этой старой техники нет -¡все уходит на зарплату. Если дело дальше будет продолжаться так, то скоро в AHI не на чем будет работать.

В работе показывается, чао условия жизни работника, А!Ш определяется не только' одной заработной платой, но. и иными показателями, как развитие социальной инфраструктуры, качеством снабжения, прсфассиональной подготовкой, наличием свободного времени, жилищные условия и др.

■ Яо данным нашего исследования были выяснены, что 26,3% всех опрошенных в собственных домах, 46,5% - в государственных дсмах со всеми удобствам», 14,6 - в государственных домах без удобств, 1,3 - в гемаунвльных квартирах, 1,7 - в сб^еяитиях, 6,3 - снимает частное квартиры, газут. в кооперативных квартирах. Следовательно; качественнее жилы, 'имеет почти половила

опрошенных (49,7%). Но это вовсе не знаадт, что эта половина не нуждается в улучшении жилищного положения. Среди водителей на одного члена семьи приходится 6,7 кв.«. жилья, ремонтников -6,5, ИТР - 7,5, служащих - 7,33, МОП - 7,0 кв.м., а в среднем по исследованным AHI - б,ВЗ кв.м. Среди водителей имеат жилую площадь менее 5 кв.м. на.члена семьи 29,1%, менее 9 кв.м. -В9,3%, среди ремонтников соответственно ~ 51,9 и 84,7%, ИТР -25,9 и 73,2%, служащих - 4,0 и 88,0%, МОП - 25,0 и 25,0». Таким образом, большинство работников коллективов AHI нуждается в жилье по существующим нормам.

В диссертации дается также анализ работ по организации общественного питания, медицинского обслуживания, строительства жилья и др.

Третий параграф "Духовная жизнь работников ЛИГ показывает, что духовная жизнь является одной из важнейших сторон жизнедеятельности работников. Как нам известно, сознание и духовная жизнь находятся под очень силышк, определяющим воздействием объективной материальной жизни. В диссертации рассматриваются, какие именно стороны материальной действительности воздействуют на современную духовную жизнь работников автотранспортных предприятий (в первую очередь - водителей, составляющих большинство трудовых коллективов). Первый материальный фактор, определявший духовную жизнь водителей и ремонтников - это то, что они заняты в течение всего рабочего дня физическим трудом. В процессе производственной жизни у них нет свободного времени для реального участия в управлении общественными Я производственными делами.

Чем дальше, тем более сложным становится управление производством. Для грамотного и эффективного {с точки зрения экономической и социальной) управления производством требуется свободное от физического труда время, глубокие знания, опыт и навыки, нужна профессиональная работа. Демократизация управления заключается не в той, чтобы все по очереди или совместно управляли производством вместо профессионалов, а" в том, чтобы была гласность в решении всех вопросов производства и быта, чтобы каждый знал, почему и зачем принято данной решение (тогда

меныпе будет склок и социального напряжения), в том, чтобы у всего коллектива была ¡реальная возможно ;ть оценить качество работы администрации.¡Управление на общественных началах вовсе не означает принятие тех кли иных технических и технологических решений» а социальный контроль снизу за администрацией, например, за тем, чтобы яши работали на себя, а не на руководителей, не на чужого рярю, возможность сменить администрацию в случае плохой работу.

Поэтому было Сь. утопичным сейчас и а ближайшем обозримом будущем ждать, что все будут активно участвовать во всех делах управления, вносить предложения, выступать на собраниях и почувствуют себя хозяевами предприятия. Примерно такой вывод подт-веркдается и материалами нашего исследования.

Одна из важнейших' (особенно в условиях Казахстана) сторон духовной жизни являются межнациональные отношения. Среди водителей считают, что эти отношения хорошие, и в них нет никаких проблем, 70,2%; ¡<емонтников - 81,7; ИТР - 56,3; служащих -76,0; МОП - 87,5%. Kart, мы видим, наиболее низко оценивают межнациональные отношения инженерно-технические работники. Среди них считают отношении'напряженными 4,5% (среди водителей -3,6%; 'ремонтников - 0,8%).

Между представителями разных наций практически нет разницы в оценке межнациона* Ыг%пс отношений. Среди казахов оценивает их весьма положительно 64,-4%, русских - 69,1, украинцев - 61,0,) немцев - 50,0, узбеко.э, - 60,0%. Нет никакой связи оценки национальных отношений ни ст образования, ни от городского или сегь-ского происхождения ог-рокенных.

, Основная масса. опрошенных удовлетворена-и отношениями с товарищами по работе.. ¡Таковых 85,4% среди водителей, 86,3 -среди ремонтников, 63,0 среди служащих и 75,0% среди ¡¿СП. На этом фоне вновь отличшотся ИТР, среди каторьа признало хорошими отношениями с товарищами лишь 67,0% - значительно ниже других категорий. ' -

В нашей анкете Ш1 много внимания уделяли вопросам духовной культуры. ОказапЬсь, что потребности работников AHI в этой сфере весьма неразвита. Чем это объясняется? В диссертации приводятся несколько обстоятельств: '

I. Работа водителей - физически тяжелая работа, зачастую (вследствие поломок,транспортных происшествий, отсутствия запчастей и горючего)ввходящая за пределы 8-часового рабочего дня. Люди просто физически устают и свободное иремя им нужно для восстановления затраченных в процессе труде физических сил.

.2. Основной контингент водителей и рш.онтников составляют люди с законченным средним образованием ('16,3% и 36,6%) и 8-9. классами (1В,2% и 12,2%). Можно прямо сктать, что подавляющее большинство закончило средне» вяолу, мягко говоря не с отличными сценками. Это - далеко не самая развитая в культурном отношении оасть "продукции" средней школы. Ока. им не сумела привить глубоких духовных аапросов и интересов. Что же касается рабочих, закончивших 8-9 классов, то это - вообще особая категория рабочего класса. Эти люди умудрились не получить среднего образования даже з то время, когда оно было обязательным и всеобщим. Точно так же, как они в свое время отлынивали от учебы, так ке они сейчас отлынивают от культуры. Жизненный опыт показывает, что та часть вчерашних интеллигентов, которая ныне трудится на должностях рабочих, тоже не относится к числу самой способной части интеллигентов, в тон числе и к обладающей наибольшими интеллектом.

3. В меюталигете нашего народа сложилось представление о труде водителя как о подлинно ыуяской работе. Соответственно этой ыуаской работе водитель и должен себя держать по-мужски грубовато, без особых тонкостей и деликатностей;сложился особый стереотип профессии шофера как человека, который много работает, не унывает, может в свободное время и выпить как иле-, дуэт и ведет себя с женщинами как подлинный мужчина. К сожаление, этот стереотип, созданный в основном средствами массовой информации на базе представлений о сельских шоферах и перенесенный на городских водителей, не включает в себя высокий уровень культуры. Существует особая шоферская лихость и определенное презрительное отношение я представителям других профессий, ко» торыз не считаются ь той же маре мужскими.

Этот менталитет, присущий большинству работников АТП -водителей - усвоен под их влиянием и другими работнике«« авто-

предприятий всех категорий - и ИТР, и служащих, и даже женщин, которые здесь тоже ведут себя пс-мужскс ¡у ил;: хотя бы по-псевдо-мужски. Поэтому работники АН! смотрят на духовную жизнь, на культуру в значительной мере свысока, недооценивая её и тем самим существенно обедняя собственную жизнь.

Далее в данном параграфе рассматриваются участие работников автотранспортных, предприятий в спортивной деятельности, проведении свободного времени, чтении книг, посещение театров, концертов, вечеров отдыха и др.

Вторая глава "Тр^д и социальное развитие работниаов автотранспортных предприятий" состоит из двух параграфов.

В первом параграбе "Отношение работников автотранспортных предприятий к труду".раскрывается отношение к труду, как общественное отношение между людьми, выраженное во внешней форме отношения индивида к определенному процессу труда.

С целью изучения¡отношения работников к труду мы э конце IS9I г. провели анкетирование Солее чем 2C0Ü работников авто- ■ транспортных предприятий Алма-Аты - водителей, ремонтников, ИТР, служащих, младшего обслуживающего персонала. Среди водителей вполне удовлетворены и, удовлетворены своим трудом 66,3&, скорее удовлетворены, чем неудовлетворены - 13,9 процентов, 22,0 процентов - не удовлетворена сеош трудом. Среди ремонтников не удовлетворены трудом 52,6%,!Щ? - 32,1%, служащих - 36,0%, МОП - 50,0%..

В диссертации нг.ряду с другими факторами воздействующих на отношение работника' к'',труду были показаны такие, как удовлетворенность системой оплаты труда, режимом (сменностью), работ, отношениями с товарищем:*,-с руководителями, организацией общественного питания, медицинского обслуживания. На вопрос "Что же именно не нравится работнкзсеШ АТП в их труде?" были получены интересные ответы. На первом месте среди фекторов, из-за которых не нравится работа, стоит фактор .йэхватна запчастей - 51,8Х; на втором месте стоит ответ ?нервкая работа" - 14,бЗ>;йа третьем - заработная плата - 15,5%; на четвертой - "опасная работа" ~Л,Ь%\ на пятом - физически тяжелая работа - 9,6%. Бее остальные факторы, вместе взятке (нарушения продолжительности рабочего днл, нарушение времени' приема пнда, старая техника, грубость начальства к работников ГАИ, уээтлкпш? к нашим-нуждам, отсутствие нядзжда на жилье, нет надежда на место в ягтекои сяду, недружный коллектив) дев? ьмс-сте acero 'J рементнйноь ívTe на первем «е^те стоит ответ

"нехватка запчастей" (40,5%), на втором - нервная работа (9,9%), на третьем - "низкая зарплата" , на четвертом - "старая

техника" (5,3%). !'

И у ЙТР нехватка запчастей тоже стоит.на первом месте среди всех причин неудовлетворенности трудои (46,4%), на втором - низкая зарплата (8,9%), на третьем - нарушения продолжительности рабочего дня. Далее идут - грубость начальства (5,4%), невнимание к нашим нуждам и "старая техника" (4,5%).

Как мы видим, у всего основного контингента работников на первом месте по степени неудовлетворенности идут такие весьма материальные факторы как нехватка запасных частей и "старая техника", Т.е. факторы, действительно мешаетцу.з успешной работе. Далее работать на изношенном автопарке и станочном парна невозможно. Чтобы спасти автотранспорт республики, необходимо создать в Казахстане завод автомобильных запасных частей. Он может быть построен на акционерных началах всеми предприятиями автотранспорта республики, т.к. все они в одинаковой мере заинтересованы в этом. Такие заводы не имеются даже ни в одной из- республик Средней Азии, поэтому можно было бы построить для удовлетворения нужд всего региона. Думается, что вначале он мог бы выпускать наиболее дефицитные запасные части для грузовых автомашин и автобусов, в в дальнейшем мог бы стать основной для организации производства грузовых автомобилей для всего региона.

Во втором параграфе второй главы "Управление социальным развитием автотранспортных предприятий" рассматривается социальное развитие.

Социальное развитие имеет две стороны - улучшение непосредственных условий жизни трудящихся и совершенствование общественных отношений и социальных процессов с тем, чтобы создать задел на будущее улучшение условий жизни.

Основная задача плана социального развития коллектива АТП -обеспечить успешное выполнение возложенной на него обществом функции перевозок. И это касается АИ1, государственных, акционерных, кооперативных и др. - независимо от форм собственности.

Здесь решаются две подцели. Первая - обеспечение достаточного количества (и качества) транспортных средств и запасных частей для над. Вторая - обеспечить все автопредприятия достаточным количеством хорошо подготовленной рабочей силы. Решение вто-

рой задачи требует решения массы других задач, в первую очередь • улучшения всех жизненных условий работников, укрепления социально-психологического климата предприятия, улучшение организации труда, укрепления трудовой дисциплину.

Важное место в укреплении здоровья занимает проблема улучшения экономических условий и условий труда. В условиях г.Алма-Аты почти 70% загрязнении* атмосферы вызывается автотранспортом. Зачастую здесь - вина'водителей и ремонтников, плохо отрегулировавших двигатели. Поэтому большое значение имеет установка на каядом автопредприятий приборов,контролирующих загрязнение воздуха выхлопами газов. Хотя здесь (как и при решении всех (экономических проблем) есть определенное противоречие между интересами предприятия (стремление сделать больше работы и за счет этого заработать побольше Д1?нег) и интересами общества (сделать воздух чище), но это противоречие даже в интересах самих работников автотранспортных предприятий должно решаться в пользу общественных интересов - сами водители, так же, как и все остальные граждане, задыхаются от своих . , . же выхлопных газов.

Таким образом, наше исследование показало, что в настоящее время в трудовых коллективах автотранспортных предприятий Казахстана существует ряд сложных социальных проблем, требующих срочного решения. В перзур очередь - это проблемы разработки специаль ной методики социального планирования для автотранспортных предприятий. Другой важной проблемой являемся улучшение качества подготовки ЙТР в вузах и техникумах автотранспортного направления Третья проблема организации материальной заинтересованности работ пиков автотранспортных предприятий. Наконец, еще одна важная проблема развития предприятий автотранспорта - это проблей«^ развития общей ремонтной базы зеей автотранспортной отрасли Казахстана.

Итак, данное исследование является по существу первым в Казахстане серьезом исследованием по социальным проблемам автотранспорта. Этим о&ьясняется его трудность и сложность.

В заключении диссертации подводятся итоги исследования, даются практические рекомендации по перспективам дальнейшего изучения проблемы; . ;

Основные положения диссертации изложены в еледуоцих публикациях автора:

1. йтот нелегкий труд автомобилиста. 'Журнал "Автомобильный транспорт Казахстана", 1992г. № В-Ю, С.34--35 (В соавт.)

2. ¡¿орально-психологический климат и>го влияние на жиэнедея тельность коллектива и листоати. АлШТ, Адьа-Ата, 1992, С.1-14

(В соавт.). ,

3. Специфические особенности социально-профессионального отряда водителей автотранспорта. Тезисы на международной научно-практической конференции. ИНК при КазГУ им.Аль-Фараби. Алма-Ата, 1992г. Зс.

4. Проблемы организации функционирования социологической службы в техническом вузе. АлЩТ. Алма-Ата, 1992, Зс. (в соавт.).

5. Специфические особенности социально-профессионального отряда водителей автотранспорта. Журнал "Автомобильный транспорт Казахстана". № I, 1993, С.42.

Формат 60хв41/1в- Тираж 100 экз. Зак. К'» 1672.

Типография оперативно* я Силегно-блвночзюИ ироаукши Министерства печати и массовой информации. ■480016, г. Алма-Ата, ул. К. Маркса, 13/1,