автореферат диссертации по искусствоведению, специальность ВАК РФ 17.00.06
диссертация на тему: Дизайн для условий Севера

Полный текст автореферата диссертации по теме "Дизайн для условий Севера"



На правах рукописи

УСЕНЮК Светлана Геннадьевна

ДИЗАЙН ДЛЯ УСЛОВИЙ СЕВЕРА: ПРИНЦИП СОТВОРЧЕСТВА В ПРОЕКТИРОВАНИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Специальность 17.00.06- «Техническая эстетика и дизайн»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата искусствоведения

1 6 ИЮН 2011

Екатеринбург 2011

4849843

Работа выполнена на кафедре «Индустриальный дизайн» ГОУ ВПО «Уральская государственная архитектурно-художественная академия»

Научный руководитель:

кандидат искусствоведения, профессор Гарин Николай Петрович

Официальные оппоненты: доктор искусствоведения, профессор

Назаров Юрий Владимирович

кандидат технических наук, доцент Ившин Константин Сергеевич

Ведущая организация:

Московская государственная художественно-промышленная академия им. С. Г. Строганова

Защита диссертации состоится 4 июля 2011 г. в 15 час. на заседании диссертационного совета К 212.279.01 при Уральской государственной архитектурно-художественной академии по адресу: 620075, г. Екатеринбург, ул. К. Либкнехта, 23, ауд. 211.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральской государственной архитектурно-художественной академии.

Автореферат разослан « 3 » июня 2011 г,

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат архитектуры, доцент М. Н. Дивакова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Российский Север — устойчивое словосочетание, значение которого давно перешагнуло географические рамки. Территориально — это две трети всей площади России, политически и экономически — ресурсная база, край «вечного резерва», богатствами которого страна уже не просто «прирастает», а «буквально живёт за счёт этих богатств»1. В то же время, это территория средового (в первую очередь, климатического) экстрима, где в условиях природной агрессии под вопросом оказывается сама возможность комфортного существования. В итоге жизнеобразующие в масштабах страны северные просторы оказываются малопригодными для жизни отдельно взятого человека.

, Современные отношения с Севером можно охарактеризовать триадой экстрим-покореиие-техпика, где экстрам — объективная реальность, ключевая характеристика среды, покорение — действие, адекватное агрессивной сущности региона, а техника — средство, позволяющее реализовать данное действие.

Освоение ресурсного потенциала северных территорий немыслимо без создания «проводящей системы» (аналогично кровеносной системе живого организма) — транспортной инфраструктуры. В экстриме и бездорожье транспорт берёт на себя ведущую роль не только в месте использования, но и во всей отраслевой проектной практике. В условиях Севера требования к технике и к технологиям ужесточаются: право на существование, по словам академика Г. И. Назина, должны иметь «только самые совершенные»: «просто перенесенные из средней полосы технологии не могут быть применимы на Севере, их необходимо адаптировать, развивать и совершенствовать» 2.

Действительно, с момента начала промышленного освоения территории (с 1953 г.3) использовалась техника, не приспособленная к экстремальным климатическим условиям -то, что было «под рукой»: транспортные единицы, созданные для эксплуатации преимущественно в условиях средних широт. По подсчетам специалистов, количество поломок и аварий существующей стандартной техники на Севере в 8-10 раз превышает аналогичные показатели для умеренного климата. Для машин, работающих в данных условиях, объективное снижение рабочих показателей — более 40%. Интенсивный износ деталей приводит к тому, что уже после двух-трёх лет эксплуатации техника требует капитального ремонта. Но удалённость региона от сложившихся промышленных центров и слабо развитая технологическая база вынуждают отказываться от ремонтно-восстановительных работ на месте. Интенсивный износ деталей приводит к тому, что уже после двух-трёх лет эксплуатации техника требует капитального ремонта. Но удалённость региона от сложившихся промышленных центров и слабо развитая технологическая база вынуждают отказываться от ремонтно-восстановительных работ на месте. Следствие этого — огромное количество отработанной, испорченной техники, брошенной в тундре, в болотах, в лесах и пр., без перспективы и возможности утилизации. Как результат — ситуация двойной угрозы:

— с одной стороны, природа, а именно экстрим как совокупность неблагоприятных климатических факторов, представляет опасность для техники;

' Рыжков В. В. О Сибири с любовью // National Geographic (Россия). 2008. №8. С. 50

1 Назин Г. В. Северная цивилизация: настоящее и будущее // Северная цивилизация: становление,

проблемы, перспективы: материалы I Конгресса. Сургут, 10-11 июня 2004 г. Сургут, 2004. С. 11.

3 Осень 1953 года — открытие первого газового фонтана в селе Берёзово, положившее начало промышленному освоению недр Западно-Сибирского Севера.

— с другой — сама техника, «инструмент покорения» по своей сути, угрожает природе (причём как в рабочем состоянии, так и в виде металлолома).

Конструктивное усовершенствование северной техники рассматривается в качестве государственного приоритета4 в контексте ориентации на дальнейшее освоение северных территорий. Большинство специалистов в области стратегического прогнозирования сходятся во мнении, что интегративный прогноз развития Арктического макрорегиона в целом и Российского Севера в частности возможен только в связке с прогнозом узкоспециальным — развития его техносферы, и прежде всего транспорта.

В долгосрочных прогнозах и проектах северный транспорт — это «высокомеханизированные моторизованные колонны», крайнее воплощение идеи сырьевой экспансии. Планируемая механизация труднодоступных территорий — не что иное как желание избавить человека от необходимости контакта с экстремальной средой, превратив Север, по сути, в «планету роботов». Тогда человеку останется лишь получать удовольствие от передачи всех функций машине — переход к тотальному обслуживанию. Возможны и другие варианты видения будущего, один из которых — физическое объединение человека и машины на основе усиления природной «конструкции» техническими средствами — появление нового техносущества — киборга.

По мнению культуролога Б. Гройса, апогей «техницизма», абсолютное господство в итоге равно абсолютному рабству (иллюстрации утопии — в многочисленных произведениях фантастов)5. Естественное стремление к «идеальной технике», выражаемое через совершенствование конструкторской составляющей, повышение рабочих показателей и пр., изначально реализуется в отрыве от человека6. Следствие этой дистанции применительно к ситуации средового экстрима — человек оказывается незащищённым даже в окружении технически совершенных (функционально безупречных) элементов «второй природы». Более того, продолжая мысль академика А. Д. Сахарова, любая техника как результат научно-технического прогресса не делает людей объективно более здоровыми и счастливыми.

Однако, усиливая человеческие возможности, превращаясь в «экзоскелет» в прямом значении наружной оболочки для человеческого тела (более мощной и надёжной, чем естественная), техника в экстремальных условиях обретает особую значимость - средство жизнеобеспечения (= выживания). Со стороны пользователя это означает повышенную зависимость от технических средств, основанную в большей степени на доверии, чем на знании. Иными словами, на Севере меняется индивидуальное представление о технике: от неё ждут не столько молчаливой «безликой» функциональности, сколько обратной связи и предсказуемости действий.

Соответственно, при существующей на сегодня повышенной уязвимости техники, при утрате ею надёжности и превращении в источник опасности, многократно возрастает психофизиологическая нагрузка на человека — в дело вступает так называемый

4 Согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года, комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке, должны сопровождаться структурной модернизацией транспортных систем, развитием парка транспортных единиц, совершенствованием их технико-экономических параметров. [Официальный сайт Минтранса РФ]. 2008. URL: http:/Avww.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=13008. (дата обращения: 20.01.2009).

5 Гройс Б. Порабощенные боги: кино и метафизика // Искусство кино. 2005. № 9. с. 85.

6 Имеется в виду учёт индивидуальности, а не усреднённая модель пользователя в системе «Человек-Машина».

человеческий фактор. А следовательно, помимо отказов, вызванных условиями среды, увеличивается число аварий, связанных с повышенным напряжением пользователя [по В. Лебедеву].

Таким образом, можно утверждать, что в рассматриваемом регионе сложилась замкнутая система «человек — техника — природный экстрим», внутри которой любой элемент связан с двумя другими через конфликт, а сам тип связи (обратная усиливающая) указывает на невозможность разрыва изнутри - силами самой системы. Зафиксированное внутрисистемное противоречие (человек полагается на технику, уязвимость которой резко возрастает в экстремальных условиях) порождает исследовательскую проблему: какой должна быть техника (конкретно транспорт) для Севера? А применительно к профессиональной специфике: как проектировать особый —северный —транспорт?

На первый взгляд, на текущем этапе развития науки и технологий задача создания идеальной северной техники не имеет решения. Освоение Севера всё ещё сравнимо с «космическими одиссеями» и ведётся практически «вслепую» — реальность оказывается сложнее моделей, поведение среды отличается от лабораторных экспериментов, а тотальный контроль недостижим.

Но в контексте узкой ориентации на освоение природных богатств, от внимания ускользает иная ценность региона - обитаемость. В хрониках «Планеты Север» уже содержится опыт успешной адаптации к средовому экстриму. Коренные народы живут на этой территории на протяжении нескольких веков, являя собой пример комфортного существования в условиях природной агрессии. «Эти народы утвердились на этой земле не благодаря победе над другими, а умением жить там, где другие не могут...»7. Столь успешное освоение северных территорий говорит об их совокупной приспособленности — от физиологии и социальной организации до предметного мира.

> Именно предметы - «вещественные доказательства» гармонии традиционного образа жизни [по Л. Гумилёву]. Утраченный в большинстве районов циркумполярной Арктики, этот образ жизни по-прежнему существует в практически первозданном виде у народов Западной Сибири. Количество и перечень вещей северного кочевника строго определены, «отшлифованы» эволюцией. Весь предметный мир народов Севера — реальное воплощение тезиса Г. Альтшуллера о том, что людям нужны не вещи, а их функции. При этом любая вещь — экологически безупречная, чистая (рождается из природы и бесследно растворяется в ней, когда её ресурс «выработан») и ... живая, наделяемая душой в процессе её создания, тем самым, сразу же родственная человеку.

Проектный идеал, черты которого мы только-только начинаем осознавать, уже достигнут несколько столетий назад в другой культуре и продолжает своё существование буквально по соседству — на общей с нами территории. Сможем ли мы воспользоваться им в качестве «ключа» к достижению нашей, поликультурной, гармонии существования?

Однако монокультурному совершенству предшествовал достаточно долгий и болезненный этап проб и ошибок. Во избежание повторения, опыт многовековых постепенных преобразований сегодня предлагается применить к запросам десятилетий (крайне сжатого срока) индустриального скачка. Отсюда — грамотная расшифровка и проектная интерпретация аборигенных артефактов (в частности, транспортных средств) — профессиональный вызов для дизайнеров, возможность приблизить появление «идеальной вещи» в нашей культуре.

7 Голубчиков Ю. Н. Климатические пояса и природные зоны в жизни народов II География. М.: «Первое сентября». 2004, № 24. С. 8.

Состояние вопроса. На сегодняшний день в отечественном дизайне очевидна нехватка научных исследований, которые могли бы предоставить систематизированную и обобщённую информацию (принципы, методы, приёмы), позволяющую дизайнерам сразу же приступить к проектированию транспортных средств для условий Севера. Ситуация «инструментального вакуума» потребовала привлечения и осмысления достаточно большого количества разноплановых источников. Весь массив изученной отечественной и зарубежной литературы можно условно разделить на три группы.

К первой группе, названной «Человек и Север», относятся источники, междисциплинарная совокупность которых всесторонне характеризует рассматриваемый регион:

—■ естественнонаучные труды — по географии и биологии (С. Голубчиков, Ю. Голубчиков, С. Сладкопевцев), по мерзлотоведению (Л. Бобылёв, И. Судаков), а также по проблемам глобального изменения климата и его влиянию на коренное население Арктики (Г. Алексеев, Р. Оле Расмуссен (R. Ole Rasmussen) и др.);

— работы из отрасли «наук о духе» (по Дильтею), где экстремальная среда изучается на предмет существования в ней человека. Здесь выделяются работы по физиологии и психологии в экстриме (В. Бехтерев, В. Бодров, Г. Данишевский, В. Казначеев, Ц. Короленко, О. Кузнецов, В. Лебедев, Ю. Прошутинский, Г. Селье, В. Хаснулин), по теории эмоций (К. Изард, П. Симонов). В них влияние средового экстрима представлено «изнутри» — в масштабе личности как психофизиологической автономии. Сюда же следует отнести и труды историков, философов и культурологов (Л. Гумилёв, К. Ясперс), в которых феномен существования в экстремальных условиях анализируется «извне» — с позиции личности как социальной и культурологической единицы;

— специализированная литература, посвященная этнокультурной панораме Арктики, в частности Западно-Сибирского Севера (труды этнографов и историков А. Гол'овнёва, В. Кулемзина, Е. Ромбандеевой, Е. Переваловой, 3. Соколовой и др.) В ряде исследований особое внимание уделяется мифологическому сознанию субъекта-аборигена в тесной взаимосвязи с предметным миром (10. Фёдоров). В работах перечисленных авторов, в силу того, что они не направлены прямо на изучение материальной культуры как результата проектной деятельности, отсутствует описание специфики интересующего нас феномена адаптации к экстриму через предметный мир. Данный «пробел» заполнялся путём изучения немногочисленных дизайн-исследований материальной культуры этносов, ведущих традиционный образ жизни (обзоры в работах К. Кондратьевой, В. Папанека). Глубокий анализ предметного мира коренных народов Севера представлен в исследовании Н. Гарина, где затрагивается специфика «проектного» сознания мастера-ремесленника, а экологические аспекты существования вещей раскрываются как парадигмальные (единственно возможные, жизнеобразующие) в условиях средового экстрима;

— художественная литература как «образный концентрат» территории, носитель региональной идентичности - альбомы и каталоги работ северных художников (В. Игошев, Г. Райшев), произведения северных поэтов и писателей (Е. Айпин, Ю. Вэлла);

— дневники, жизнеописания полярных путешественников (Ф. Нансен, У. Нобиле, Р. Бэрд и др.), фиксирующих динамику физических и психологических изменений в условиях природной агрессии;

— материалы полевых исследований автора. За время работы над диссертацией были проведены три студенческих экспедиции в районы Западной Сибири и Полярного Урала (ХМАО и ЯНАО), две из них — под руководством автора. В рамках экспедиций был собран фактический и иллюстративный материал о состоянии транспортной инфраструктуры, о быте коренного и пришлого населения, а также о некоторых природно-климатических особенностях различных ландшафтов Севера (тайга, тундра, горы).

Вторая группа источников под названием «Человек и Техника» объединяет следующие направления:

— философско-рефлексивное —■ техника рассматривается как данность, с позиции осмысления субъектом-пользователем «по факту существования»: как продолжение человеческого тела (Ф. Дессауэр, Э. Капп, П. Флоренский), как инструмент и культурный феномен (Н. Бердяев, М. Вебер, М. Хайдеггер, Ф. Юнгер, К. Ясперс); среди современных отечественных исследований выделяются обобщающие труды В. Горохова и В. Розниа (философия техники), Е. Смотрицкого (философия транспорта), А. Воронина (концепция техники как коммуникации);

— инженерно-прикладное — техника предстаёт продуктом (материализованной целью) субъекта-проектировщика. Здесь выделяются исследования по экологической истории техники (С. Кричевский), работы по специфике инженерного мышления (В. Горохов, Т. Кудрявцев, Ф. Кунцевич, В. Сааков, Э. Фарапонова и др.), а также искусствоведческие обзоры по истории развития технических форм (В. Аронов, Я. Ленсу, Э. Цыганкова). Отдельно выделены работы, открывшие дискуссию о дуализме «техника-эстетика» с позиции специалиста-машиностроителя (Я. Столяров, П. Страхов). Объективная потребность в эвристике нашла отражение в работах по психологии изобретательства и инженерного творчества, а также в непосредственных указаниях, руководствах и алгоритмах проектирования технических объектов (Г. Альтшуллер и его последователи, П. Энгельмейер). Сюда же относятся публикации, посвященные отдельным образцам транспортных средств: истории создания, развития и совершенствования конструкции, обзору современных модификаций и пр. Поданная в них информация, как правило, фрагментарна по содержанию и не является научной по форме изложения, но в совокупности предоставляет обширный иллюстративный материал;

— футурологическое — тенденции развития отношений Человек — Техника. В работах Н.Винера, С.Лема, А.Тьюринга, рассматриваются вопросы грядущей интеллектуальной автономии машин, в публикациях Л. Буровского, К. Уорвика приводятся конкретные сценарии слияния человека и окружающих его технических объектов. Концепции ноосферного развития В. Вернадского, Ю. Фёдорова, К. Циолковского формируют контекст, атмосферу Будущего для выхода на уровень проектного прогнозирования.

Следствием из объединённого анализа источников «Человек — Техника — Север» стало осознание неразрешимости проблемы создания техники для экстремальной среды «инженерными» методами, что, в свою очередь, означает объективную потребность в эвристике, источник которой — интуитивно-проектное (художественно-конструкторское) мышление дизайнера.

Третью, заключительную группу источников, названную «Дизайн как деятельность», составили специализированные работы отечественных и зарубежных учёных по теории и методологии дизайн-проектирования. В числе отечественных трудов были изучены:

— основные положения методики художественного конструирования промышленных изделий (Д. Азрикан, А. Грашин, Л. Кузьмичёв, Л. Переверзев, В. Пузанов, В. Сидоренко, Ю. Соловьёв, Д. Щелкунов и др.);

— аспекты теории системного проектирования, впервые представленной в отдельных публикациях Д. Азрикана, В. Глазычева, В. Сидоренко, С. Хан-Магомедова и др., а затем обобщённой в работе Е. Лазарева и его учеников-аспирантов «Дизайн: очерки теории системного проектирования» и получившей развитие в сборниках трудов ВНИИТЭ;

— исследования композиции в технике, проблем соотношения формы и содержания, образа, формы и функции технического объекта (Г. Минервин, В. Сидоренко, Ю. Сомов, С. Хан-Магомедов и др.);

— аналитические обзоры эволюции дизайн-деятельности (В. Аронов, С. Михайлов), исторические аспекты возникновения и тенденции развития регионального дизайна (Ю. Назаров, В. Сидоренко, Н. Гарин);

— концепция эргодизайна и человекоориентированного проектирования (В. Зинченко, В. Мунипов);

— концепция методической самоорганизации дизайн-процесса и её следствие -проектная концепция «открытой» формы (М. Коник, Е. Розенблюм);

— экодизайн, экология культуры и процессы экологизации проектного мышления (Н. Гарин, О. Генисаретский, К. Кантор, К. Кондратьева, Ю. Шатин и др.).

Непосредственно дизайн-проектированию транспортных средств посвящены работы Ю. Долматовского, Е. Лазарева, Н. Розанова и др. В них, в силу специализации, особенно остро ставится вопрос о соотношении технического и эстетического в масштабах единичного объекта, постулируется приоритет функции, ио материализованной в соответствии с законами эстетики, выраженными в наличии у объекта художественного образа.

Изучение особенностей северных территорий показало абсолютную автономность, несравнимость данного региона с давно освоенными заселёнными территориями. Для дизайнера это означает, что экстремальная среда изначально не может считаться «частным случаем» для проектной практики; это абсолютно иное, самостоятельное направление. Следовательно, нет оснований для прямого переноса уже существующих принципов, методов, приёмов проектирования предметно-пространственной «оболочки» для т.н. «нормальных» условий существования. «Дизайн для экстремальной среды» — профессиональная terra incognita, открытие которой — задача, естественно, самих же дизайнеров. Отсюда — объективная необходимость уточнения (переопределения) базовых понятий дизайн-проектирования, в частности понятия «художественный образ», обусловила обращение к работам по теории эстетики, искусствоведению (Ю. Борев, В. Бычков, М. Каган, А. Лосев). Специфика понятийной системы дизайна анализируется в монографии В. Лукова и А. Останина, в публикациях Г. Демосфеновой, В. Сидоренко, G. Хан-Магомедова и др. Комплексное исследование проблематики развития художественного образа представлено в диссертации О. Чепуровой. Метафорический подход и, в частности, метафора как коммуникативное средство дизайна рассматривается в работах Е. Жердева.

Зарубежная методология дизайн-проектирования в своём «классическом» варианте рассматривалась на примере работ К. Александера (С. Alexander), Дж. К. Джонса (J. С. Jones), Г. Саймона (Н. Simon).

Историческое развитие профессионального сознания, смена профессиональной парадигмы, переход от математических методов проектирования к метафорическим отражены в работах Р. Койна (R. Coyne), К. Криппендорффа (К. KrippendorfT), Д. Фолмана (D. Fallman).

Современные подходы, методологические течения и отдельные методики представлены в работах М. Брэди (М. Brady), Д. Нормана (D. Norman), Д. Фолмана (D. Fallman), М. Пресса и Р. Купер (М. Press & R. Cooper), а также в разработках практикующих дизайнеров из консалтинговых бюро («Seymourpowell», Великобритания, и «MakeTools», США).

Принципы соучастия (методики регулируемого вовлечения пользователя в процесс проектирования) освещаются в исследованиях следующих авторов: Э. Джиаккарди

(E. Giaccardi), К. Криппендорф (К. Krippendorff), Д. Лой (D. Loi), Э. Сандерс (Е. Sanders), Э. Эндрюс (A. Andrews) и др, (см. библиографию).

Помимо изучения и методического обеспечения «внутренних» аспектов деятельности дизайнера, в ряде исследований (Дж. Вуд (J. Wood), Э. Джиаккарди, К. Криппендорф, Д. Норман, Э. Сандерс, Дж. Флэк (J. Flach) и др.) особенно остро ставится вопрос о «внешнем» позиционировании профессии — конкретно о трансформации профессиональных установок с учётом изменения исходных условий (среды, пользователя, самого дизайнера и пр.): большинство учёных (часть из которых одновременно практикующие дизайнеры) сходятся во мнении о неизбежном «расслоении» дизайна:

— «предметный» дизайн как индустрия создания «завершенных» объектов потребления будет существовать всегда, совершенствуясь лишь в области производства;

— сам же процесс развития заключается в возникновении новых видов дизайна, отвечающих и предугадывающих новые запросы действительности. И одной из актуальных тенденций яляется качественное изменение отношений с пользователем — эволюция от соучастия (фрагментарного вовлечения в процесс проектирования) до соавторства или сотворчества (созидающей активности пользователя, конкретных действий по получению готового продукта).

Цель исследования: определение закономерностей и принципов проектирования транспортных средств для условий Севера, обеспечивающих создание научно обоснованной методики проектирования для экстремальной среды.

Объект исследования: транспорт для условий Севера как феномен проектной деятельности.

Предмет исследования: генезис и развитие методов проектирования транспортных средств для условий Севера.

Границы исследования:

— географические: российский Север, конкретно — Западная Сибирь (как часть циркумполярного региона);

— типологические: транспортные средства, предназначенные для перемещения по бездорожью (вездеходы).

■ Гипотеза исследования: баланс отношений в системе «Человек — Техника» в условиях экстремальной среды Севера достижим при условии возникновения устойчивой нематериальной связи между пользователем и техническим объектом. В основе данной связи лежит акт присвоения Машины пользователем через самостоятельное завершение технического объекта. Именно непосредственное участие в создании своего будущего транспортного средства — вложение частицы себя — ведет к его персонификации, «оживлению». Но данное действие осуществимо только в случае обоюдной готовности:

— самой Машины (конструкция, технология); и

— самого пользователя (готовность к творчеству).

Следовательно, в процессе создания транспортного средства для экстремальной среды должны быть задействованы как узкие специалисты-инженеры (отвечающие за технологические, конструктивные аспекты), так и непосредственные потребители — уже в качестве полноценных соавторов. Однако их продуктивное взаимодействие возможно только через появление «третьей стороны» — дизайнера, — специалиста, способного объединить практический опыт и знания инженера с желаниями и потребностями конечного

пользователя. Используя методы и приемы художественного конструирования, дизайнер может создать некую «заготовку» транспортного средства, которая через форму и образ гарантированно спровоцирует будущего владельца на ее завершение и, тем самым, «оживление». Поэтому в качестве методической основы проектирования транспортных средств для экстремальной среды предлагается принцип сотворчества — созидательного взаимодействия инженера, дизайнера и пользователя.

Задачи исследования:

1) проанализировать северный экстрим как рабочую среду объектов проектирования (транспортных средств);

2) рассмотреть особенности исторического развития (эволюцию) транспортных средств для условий Севера и на основе этого систематизировать изменения в методах и подходах к проектированию специальной северной техники;

3) проанализировать средства передвижения коренных народов Севера как сложившуюся в экстремальной среде «проектную константу»; на основе этого провести умозрительную реконструкцию процесса их создания (выявить особенности проектного мышления аборигена-ремесленника);

4) провести исторический обзор и проанализировать футурологические тенденции развития отношений «Человек — Машина»;

5) найти подходящую фундаментальную методологию в качестве основы проектирования для экстремальной среды

6) сформулировать принцип сотворчества в проектировании транспорта для экстремальной среды через типологию участников и описание их действий.

Методика исследования. При реализации поставленной цели и решении задач исследования в качестве инструментальной основы использовалась постнеклассическая методология, конкретно её научное ядро — синергетика как эволюционный этап теории систем. Методологическое обособление так называемой «синергетики творчества», основанное на субъективной природе творческого акта (М. Каган, А. Кобляков, И. Евин), используется для исследования принципов самоорганизации систем искусственной природы — технических объектов, взаимодействующих с человеком в условиях средового экстрима.

В качестве основополагающих методологических ориентиров исследования были приняты следующие подходы:

— системный подход, позволяющий рассматривать объект исследования (транспорт) как открытую систему, обладающую собственной сущностной автономией, в обязательной взаимосвязи с человеком и средой как неотъемлемых частей единого целого;

— феноменологический подход, при котором техника (транспорт) рассматривается как явление, с позиции описания внешне наблюдаемых и изменчивых формальных характеристик. С другой стороны, данный подход дополняется сущностным — позволяющим выявить внутренние, глубинные механизмы происходящих изменений, в данном случае — механизмы профессионального мышления субъекта-проектировщика.

На процесс отбора и обработки данных оказали влияние следующие подходы:

— региональный подход в трактовке Н. Гарина с учётом специфических требований экстремальной среды — отрицания универсальности, необходимости строгой привязки к месту использования проектируемых объектов через проведение всестороннего факторного анализа (на стадии изучения аборигенных артефактов);

— метафорический подход Р. Койиа (Я. Соупе) в виде конкретных принципов интерактивного дизайна в исследовании Д. Фолмана (Б. РаИтап) — при разработке принципа сотворчества.

Методы эмпирического исследования:

— изучение литературных источников;

— изучение существующих образцов техники как результатов деятельности инженеров, ремесленников-аборигенов, дизайнеров;

— метод «погружения в среду» (этнографический метод полевых исследований), необходимый для получения первичной информации: наблюдения, опросы (в форме неструктурированных интервью) во время экспедиций.

Методы теоретического исследования:

— онтогенетический анализ (термин заимствован из медицины) позволяет рассмотреть объект исследования «от рождения» и проследить его развитие, выявляя определённые закономерности существования (на стадии анализа образцов транспорта для условий Севера).

В ходе работы к решению отдельных исследовательских задач привлекается структурный метод (Р. Барт, К. Леви-Стросс, Я. Пропп), основанный на выявлении бинарных оппозиций и приоритете связей между элементами над их содержанием.

Научная новизна исследования определяется, прежде всего, самим объектом -транспортные средства для северных территорий, рассмотренные как продукт проектной деятельности. При этом обосновано обращение к образцам материальной культуры коренных народов Севера как к проектному эталону для условий экстремальной среды.

Новизна работы раскрывается в следующих достигнутых результатах:

1) определены и описаны характеристики Северного экстрима как рабочей среды транспортных средств; на основе этого выявлена тенденция перехода на новый уровень взаимоотношений в системе «Человек - Машина» в условиях средового экстрима;

2) определены признаки «проектного эталона» транспортных средств для экстремальной среды на основе образцов материальной культуры коренных народов Севера;

- 3) предложен способ классификации вездеходных транспортных средств для условий Севера на основе эволюционных изменений в конструкции;

4) разработана концептуальная основа проектирования для экстремальной среды с обоснованием методического приоритета художественного образа;

5) выявлена и обоснована возможность использования синергетики в качестве фундаментальной методологической основы проектирования для экстремальной среды;

6) разработан экспериментальный алгоритм сотворчества, позиционирующий будущего владельца транспортного средства как полноправного участника процесса проектирования (соавтора);

7) предложена концепция методики учебного проектирования для магистратуры дизайна в рамках направления «Дизайн для экстремальной среды».

На защиту выносятся:

1. Модель отношений в системе «Человек — Машина» в условиях экстремальной

среды.

2. Эволюционный подход к систематизации (классификации) транспортных средств для условий Севера на примере наземного вездеходного транспорта.

3. Позиционирование материальной культуры коренных народов Севера как проектного эталона, и на основе этого — обоснование заимствования «туземной» (северной) модели создания вещей.

4. Определение идеального транспортного средства для экстремальной среды на основе выявленной тенденции физического и ментального сближения Человека и Машины.

5. Дизайн-интерпретация синергетической методологии, адаптированной к проектированию транспорта для экстремальной среды.

6. Принцип сотворчества в создании транспортного средства, реализуемый через взаимодействие инженера, дизайнера и пользователя.

Теоретическая и практическая значимость исследования. В теоретическом плане диссертационная работа продолжает отдельное направление в проектной теории и практике — «Дизайн для условий Севера» (в широком смысле — «Дизайн для экстремальной среды»).

Предложенная концептуальная основа процесса проектирования северного транспорта создает предпосылки для дальнейшего совершенствования методики проектирования технических объектов в целом и транспортных средств в частности. При этом принципиальное значение имеет гипотеза об «одушевлении» Машины ее владельцем как способе адаптации к условиям средового экстрима. На базе данной гипотезы возможно проведение междисциплинарных исследований, посвященных формированию нового образа жизни для северных территорий.

В практическом плане результаты проведенного исследования могут быть использованы в качестве основы для разработки методического обеспечения учебного процесса по специальности «Промышленный дизайн», а также в качестве рекомендаций для практикующих дизайнеров.

Апробация и внедрение результатов исследования. Ключевые положения диссертации представлены в ряде публикаций. Промежуточные результаты исследования докладывались и обсуждались на научных конференциях различного уровня и специализации, включая:

— междисциплинарные конференции международного значения, посвященные исследованиям полярных макрорегионов: SCAR/IASC IPY Open Science Conference «Polar Research — Arctic and Antarctic perspectives in the International Polar Year» (Санкт-Петербург, Россия, июль 2008), 6lh International Congress of Arctic Social Sciences «Prospects for the International Polar Year 2007-2008 Era and Beyond» (Нуук, Гренландия, август 2008), Interdisciplinary IPY Conference «Human Dimension in the Circumpolar Arctic» (Умео, Швеция, октябрь 2008), 9th ACUNS International Student Conference on Northern Studies and Polar Regions (Уайтхорс, Юкон, Канада, октябрь 2009);

— международные специализированные конференции по искусству и дизайну: «1п Transition: Cultural Identities in the Age of Transnational and Transcultural Flux» (Екатеринбург, Россия, ноябрь 2008), 3rd International Conference on Design Principles and Practices (Берлин, Германия, февраль 2009), E&PDE (Брайтон, Великобритания, сентябрь 2009);

— междисциплинарные и специализированные конференции российского масштаба: научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития современного дизайна и искусства» (Ханты-Мансийск, сентябрь 2007), научно-техническая конференция «Современное состояние и инновации транспортного комплекса» (Пермь, апрель 2008), «Экологическая этика и социальная экология» в рамках Международного форума «Омега» (Санкт-Петербург, октябрь 2008), 2-й Всероссийский Форум «Многонациональная Россия:

этнология и киноантропология» (Екатеринбург, апрель 2009); а также ряд конференций регионального значения.

Предпосылкой к данному исследованию и одновременно его эмпирической апробацией явилась магистерская квалификационная работа автора <<Дизайн-модель транспортной системы северного туризма» (2005-2007 гг.).

Результаты исследования были использованы автором в учебном процессе (в соавторстве с Н. Гариным) при разработке спецкурсов «Дизайн для экстремальной среды» и «Научно-исследовательская и творческая практика» (подготовка и проведение полевых исследований) в магистратуре по направлению «Промышленный дизайн» в Уральской Государственной архитектурно-художественной академии, г. Екатеринбург.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы и иллюстративного приложения с пояснениями. Общий объём работы составляет 212 страниц; в том числе приложение — 23 страницы. Список литературы включает 290 наименований, из них 48 на иностранном языке.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, анализируется степень её разработанности, определяются цель и задачи, объект и предмет исследования, его границы и методологические основания, формулируется научная новизна и практическая значимость работы, указываются основные формы апробации полученных результатов.

Глава I. Феномен северной техносферы: онтогенетический анализ. Первая глава посвящена техносфере Севера как системному явлению: проводится последовательный анализ в границах «среда — объект — субъект», где среда — это северный экстрим, объект — образцы техники, а субъект - это, с одной стороны пользователь, с другой — создатель, проектировщик. Обзор проектных методов и подходов формирует целостное представление об эволюции северной техносферы с момента рождения до современного состояния.

Основная задача первой главы — поиск ответа на вопросы «что и зачем проектировать?» — заключается в выявлении тенденции развития северной техники для последующего учёта в алгоритме дизайн-процесса.

1.1. Техносфера экстрнма: предпосылки возшншовешш. Средовой экстрим — это крайние естественные (природно-климатические) условия: температура, ветер, электромагнитные колебания, атмосферное давление, а также другие факторы, под воздействием которых организм оказывается на грани переносимости: высокая жесткость погоды, изменение привычной фотопериодичности, действие геомагнитных возмущений, приводящих к развитию у человека так называемых метеотропных реакций и пр. [по Ц. Короленко]. Объективная проблема адаптации к данным условиям может решаться в двух направлениях:

— изменение самой природы человека, его физической сущности;

— создание некой защитной «оболочки» — «второй природы» (тогда физические изменения будут минимальны, акцент придётся на психологическое приспособление). Именно второй вариант (в силу самой возможности реализации, контроля и прогнозирования) лежит в основе стратегий освоения экстремальных сред — Космоса,

подводной среды, Арктики и Антарктики. Инструментом освоения является техника — материально зафиксированная система средств, служащих достижению заранее определённых целей и увеличению гарантий этого достижения.

В контексте установки на проектирование техники (как системы «Человек — Машина») для экстрима, выделяются следующие «субъект-объектные» характеристики среды:

1. Приоритетная (жизнеобразующая) роль транспорта в процессе освоения и развития территории.

Особенностью транспортной инфраструктуры Севера является узкая «технологическая» трактовка её задач: прежде всего, обеспечение мобильности добываемого сырья (доставка ресурсов к месту переработки), а также снабжение товарами жизнеобеспечения. В целом, ориентация на промышленное освоение региона формирует «госзаказ» на грузовую вездеходную технику. Однако практический настрой (на освоение и использование ресурсов территории) актуализирует поиски возможностей комфортного существования в условиях природной агрессии. В случае транспорта — это акцент на перевозку людей, а не только грузов.

2. Одновременное присутствие прямой и латентной угрозы жизнедеятельности пользователя.

Прямая угроза — это опасности, исходящие от:

— самой природы. Психофизиологические проблемы, инициированные природными условиями среды, объединены понятием «синдром полярного напряжения»8 (включает «полярную одышку», психоэмоциональную лабильность, проявление своеобразной гипоксии в Арктике и в Антарктике и пр.), который характеризует не болезнь, а специфичность процесса адаптации некоренного населения к экстремальным условиям;

— «покорителя» природы — техники. Неожиданные сбои, отказы — объективные свидетельства несоответствия техники условиям среды. А неожиданность, по словам представителей «экстремальных» профессий — в данных условиях самый страшный враг: нарушение способности рассуждать, принимать решения ведёт к крупным ошибкам в функционировании техники, которые конструктор не мог ни предвидеть, ни проанализировать с целью учёта в дальнейшем проектировании. Иными словами, проблемы с состоянием человека вызваны проблемами с техникой, которые, в свою очередь, инициированы самим человеком => замкнутый круг, «дурная бесконечность».

Среди латентных факторов особо выделяется одиночество (как индивидуальное, так и коллективное), выраженное в невозможности удовлетворения потребности в общении, что вызывает эмоциональную напряженность, имеющую долговременные разрушительные последствия.

3. Повышенная значимость предметного окружения, в частности техники, как средства жизнеобеспечения (выживания):

— с одной стороны, это защитная оболочка, «экзоскелет», усиливающая естественные возможности человека;

— с другой, это возможность реализовать возникающую потребность в собеседнике путём проецирования личности на ближайшее предметное окружение.

В экстремальных условиях происходит одновременная актуализация потребностей в безопасности и принадлежности (душевной привязанности) [по А. Маслоу]. Их сочетание

8 Казначеев В. П. Современные проблемы синтетической экологии: «Синдром полярного напряжения» / В.П. Казначеев //Бюл. СО РАМН. 1997. № 1. С. 6—10

воплощается в желании получить предсказуемое и одушевлённое окружение, ясность намерений которого воспринимается через присвоение на эмоциональном уровне.

В итоге формируется рабочая гипотеза, согласно которой комфортное существование в условиях экстрима достижимо путём трансформации отношений в системе «Человек — Машина» от противостояния и «инструментальное™» в сторону диалога и «наделения душой».

1.2. Эволюция транспортных средств для условий Севера: проектные методы и результаты. Северная техника — довольно юное направление в проектировании; а значит можно легко проследить «эволюцию проектности» с целью обнаружить попытки и способы устранения разногласий в системе «Человек — Машина» в условиях экстрима, выяснить причины неудач и, главное, открыть дальнейшие перспективы развития. Но вначале необходимо уточнить направление поиска: «рождённая» человеком, техника проходит путь от идеи до материального воплощения.

Освоение новой территории в промышленном масштабе требовало совершенно новых инструментов, для создания которых нужны были новые подходы. Тотальная новизна достижима в форме изобретения — «принципиально нового технического решения, дающего положительный эффект и позволяющего значительно повысить существующий уровень техники»9.

Проблема постановки продуктов изобретательства «на поток» актуализировалась ещё в период становления Советской власти. Стране, выбравшей экстенсивный путь развития, были необходимы качественно новые единицы техники. С инженерной точки зрения стояла задача поиска алгоритма создания и дальнейшего прогнозирования поведения технических объектов (систем). Основным вопросом было, как заставить мозг без устали выдавать креативные решения (в значении неожиданных сочетаний известных технологий), и как свести к минимуму случайности (внезапность озарения, зависимость от эмоционального настроя, «слепой перебор» и пр.). Что предложить в качестве исходного (максимально рационализированного) материала для дальнейших преобразований?

Одной из наиболее масштабных разработок в этой сфере стала теория решения изобретательских задач (ТРИЗ), разработанная в период с 1946 по 1956 гг. под руководством Генриха Альтшуллера и представляющая собой «технологию творчества», основанную на идее о том, что изобретательство связано с изменением техники, развивающейся по определённым законам, и что создание новых технических средств должно иметь объективные основания. Основополагающим среди выявленных Альтшуллером законов является закон увеличения степени идеальности технической системы, краткая формулировка которого — идеальна та система, которой нет, но функция которой выполняется.

Исходя из этого, рассмотрение эволюции конструктивно-формальных характеристик транспортных средств для условий Севера обусловлено необходимостью обнаружить движение к «проектному идеалу инженера».

В 1960-1970-х гг. многие проектные организации страны вели активные разработки по «северной тематике»: средства транспорта, модели жилищ, одежда и пр. В научных кругах распространялись «футурологические настроения», основанные на уверенности в тотальном могуществе техники. «Инженерный подход» представлялся панацеей от всего многообразия северных проблем.

' Дозорцев В. А. Изобретение // [Научное издательство «Большая Российская энциклопедия»]. 2001. URL: http://www.nibricon.com/ (дата обращения: 25.02.2009).

В контексте эволюционного анализа, используемые проектные методы распределены по стадиям развития северной техники:

1. «Рождение» — модернизационный метод

Характеристики:

— простота и первоначальная экономичность (использование существующих образцов техники);

— эмпирическая стихийность;

— фрагментарность преобразований (корректировка в процессе использования -«метод проб и ошибок», стратегия «изолированного усовершенствования» отдельных частей машины);

— постепенное нарастание «генетического отягощения», итоговая затратность, высокая аварийность.

Результат:

— накопление практического опыта по быстрому гибкому переоборудованию, модернизации базовых конструкций под специфические условия использования.

2. «Юность» — факторный метод и метод прямого заимствования (необходимо уточнить, что данные методы не получили широкого распространения в области производства северной техники в силу инертности самой индустрии).

Характеристики факторного метода:

— переход с эмпирического на теоретический уровень - обобщение накопленного материала;

— расчёт на предсказуемость среды (безуспешные попытки учесть все факторы);

Результат:

— осознание объективной потребности в значительной теоретической базе и практической апробации в виде испытаний опытных образцов.

Характеристики метода прямого заимствования:

— поверхностная (формальная) оценка аборигенного опыта (подражание вместо расшифровки, интерпретации)',

— «одноразовость» (вся техника — на уровне опытных образцов, изготовляемых кустарно, без перспектив массового внедрения);

Результат:

— конечные изделия утрачивают изначальную ценность оригинальных образцов, не получая новых качеств.

Анализируя последовательность изменений в конструкции техники (в основном, в русле модернизационного метода), легко обнаружить определённый парадокс: стремясь к инженерному идеалу, реальная техника становится всё более сложной, тяжёлой, крупноразмерной. С усложнением конструкции в пользу повышения отдельных параметров прорыва (смены технической системы с сохранением её функции) в большинстве случаев не происходит. Более того, система становится всё более нестабильной - конструктивное устаревание дополняется устареванием моральным: видимый вторичный процесс (рост скорости, мощностей, тоннажа и т.д.) маскирует первичный процесс увеличения степени идеальности технической системы.

Такая подмена свидетельствует о кризисе традиционных установок на проектирование техники. Объективный тупик бесконечного усложнения ведёт к тупику профессиональному: под вопросом оказывается сама способность инженеров в одиночку решить проблему создания «идеального» транспорта для условий Севера.

1.3 Анатомия эталона: анализ транспортных средств коренных народов Севера.

Необходимость расширения границ объекта исследования обусловлена сформулированной ранее гипотезой об идеальной северной технике. «Оживление», «одушевление» лежат за пределами «профессиональной парадигмы» инженеров и, следовательно, не могут быть обнаружены в продуктах их деятельности. Отсюда — включение в процесс анализа всего существующего северного транспорта (а именно — транспортных средств коренных северян), а значит — иного, «ремесленного» типа профессионального мышления, даст возможность проверить гипотезу на объектах предметной среды коренного населения Севера.

Согласно архивным материалам, традиционный транспорт (нарты, лыжи, лодки), а также жилище (чум) и одежда особых изменений по сравнению с предметами и вещами северян, используемыми сегодня, не имеют. Это означает, что их «эволюция проектности» завершилась несколько столетий назад. Внешняя причина стабильности форм, материалов, технологий — неизменность жизненных задач. Другой важный момент — коммуникационный — вещи как своеобразный паспорт владельца. Но самое главное обнаруживается в наблюдении за процессом производства: мастер (а им является каждый, производя вещи лично для себя) изготавливает не отдельные элементы — сиденье, копылья («ноги нарты»), полозья; он воспроизводит (на уровне «генной памяти») целостный образ нарты. Более того, любая «северная вещь» — это часть тела создателя, необходимая ему для решения той или иной жизненной задачи» (антропологическая трактовка). К примеру, лыжа — удлинённая и расширенная ступня, ставшая такой при необходимости двигаться по снегу, нож — шестой палец, «выросший», чтобы резать, колоть, кроить и пр. В таком контексте удивительные особенности — «нетеряемость» вещей, их надёжность и медленный износ, а главное - малое количество (по принципу «необходимо и достаточно»), уже не представляются загадкой. Скорее, удивительной станет обратная ситуация: возможно ли просто так потерять свой палец, или зачем нужно несколько разных ног для одной дороги?

На примере нарты можно проследить следующую зависимость: при равенстве исходных данных (материалов, технологий) одна нарта отличается от другой так же, как различны между собой их хозяева. При всей строгости, каноничности процесса изготовления непременно находится возможность для творчества как привнесения «частицы себя». Более того, когда функциональность отточена до предела, нарта «исчезает» как транспортное средство и становится «представителем» хозяина, его напарником и пр. — одушевлённым существом. Данный факт имеет множество подтверждений в мифах, легендах, обрядах. Там мы встречаем именно образ («душу»), руководящую «телом»: практически, «поведение человека определяется тем, как ведут себя его вещи»10.

Продолжая эволюционный анализ предыдущего параграфа, дополним процесс развития северного транспорта следующей стадией:

3. «Зрелость» — метод «одушевления»

Характеристики:

— стабильность внешней формы при последовательном изменении внутренней сущности материального объекта: превращение вещи в друга — родственника — часть тела.

10 Головнёв А. В. Говорящие культуры: традиции самодийцев и угров. Екатеринбург: УрО РАН, 1995. С. 284.

Результат;

— выход на новый уровень отношений с предметом (вместо физической смены) => иная трактовка объективного «закона идеальности» [по Г. Альтшуллеру].

Достигнутое в северной монокультуре родство в отношениях с утилитарными объектами представляет собой высшую форму адаптации к экстриму. Это максимально возможное приближение вещи к человеку, её «растворение» в нём — ситуация, противоположная «отстранённому» эстетическому любованию в современном дизайне или «инструментальному» противопоставлению в техническом конструировании. Ключевая особенность проектного мышления аборигена — проецирование себя на объект, отождествление с ним на уровне образа.

1.4. Человек и Машина: эволюция отношений. Экстраполяция открытого в монокультуре образного содержания на поликультурную «оболочку» (современную техносферу) предваряется искусствоведческим обзором отношений Человек — Машина с целью выявления ключевых черт проектного мышления дизайнера (художника-конструктора).

С момента массового внедрения Машины в жизнь Человека их отношения развивались последовательно от конструкции к форме — от рационального расчёта к эмоциональному восприятию, что нашло отражение в динамике развития профессии:

1. Конструктор художник: в эпоху промышленных революций тотальная «инженеризация» привела к осознанию потребности эстетической идентификации технических форм: для создания полноценно воспринимаемой и работающей машины, помимо точного расчёта, знания механики и материалов, необходимо образное мышление художника.

2. Художник -> конструктор: во второй половине XX века нарастающее усложнение технических объектов привело к изменению внутрипрофессионального баланса в сторону технического. Задачи гармонизации отходят на второй план: исходя из экономической целесообразности (наращивание, модернизация и восстановление технического потенциала в военный и послевоенный периоды). На практике это реализовалось через принципиальный отказ от художественно-интуитивных методов в пользу системотехники, кибернетики и других строго логизированных, научно обоснованных приёмов. Методологическое основание перемен — системный подход, рождённый в среде математиков, и проникший в практику — в сферу конструкторского творчества.

Исторические поиски внутрипрофессионального баланса художественное / конструкторское продемонстрировали объективный тупик в определении «идеальной Машины»:

— её невозможно вычислить в силу тенденции к постоянному усложнению, которая не предполагает наличия единственно верного решения; и

— её также невозможно нарисовать, руководствуясь лишь эмоциями и далёкими от реальности законами эстетики.

Выход обнаруживается в изначальной постановке вопроса — «отношения между Человеком и Машиной»: увлёкшись совершенствованием техники через эстетику, мы забыли, для кого предназначено это совершенство. Именно Человек, равноудаленный «вдохновитель» деятельности дизайнера и потребитель её результатов, может дать новое (хотя, на самом деле, «хорошо забытое старое») основание для развития — в форме «техно-со-творчества».

Таким образом, проблема исчерпаемости диалектического «фундамента» профессии разрешима за счёт привлечения нового основания.

3. Конструктор + художник + пользователь? Прогнозы футурологов относительно дальнейшего пути развития человечества различны, но их объединяет одно: в ближайшем будущем Homo Sapiens как вид перестанет существовать. Своеобразным инвариантом среди прогнозируемых форм постчеловеческой жизни в условиях «технической цивилизации» является киборг. Тенденция перехода на новый уровень — органической целостности — для техники означает превращение её из инструмента в друга, помощника, а затем и физическую часть пользователя. Но для материального воплощения необходимо «подготовить почву» — сблизить Человека и Машину на ментальном уровне уже сегодня.

Возвращение к чувственному содержанию в терминах дизайна означает тенденцию доминирования образной составляющей в готовом продукте. Именно через художественный образ возможна «провокация» на диалог с техническими объектами.

1.5. Понятие «художественный образ» в проектной практике: трансформация значения. Эволюция форм северной техники была изначально обусловлена только фактором конструкции. Стилевое разнообразие, модные течения — всё то, что подразумевает частые (поверхностные) изменения Машины с целью «соблазнения» пользователя, провокации на приобретение — попросту не проходят предпроектный «фильтр экстремальности». К тому же в период бурного промышленного освоения господствовала установка на временность пребывания на данной территории: следовательно, зачем прилагать какие-либо усилия по созданию внешне привлекательной техносферы (=> проектные и производственные затраты), если люди здесь ненадолго?

Специфика условий применения объектов проектирования способствует появлению новой профессиональной автономии — «Дизайн для экстремальной среды». Отсюда — существующий понятийно-методический аппарат невозможно просто перенести в «новый дизайн»; его необходимо выстроить практически с «уровня частиц».

Механизм переопределения одного из базовых терминов деятельности дизайнера -художественный образ, представляет собой одновременное позиционирование понятия в трёх измерениях:

1) субъект-пользователь

С позиции пользователя образ любой вещи можно представить как устойчивую конструкцию восприятия, заполненность категориальных ячеек (эстетика, конструкция, материал, эргономика и пр.) которой и является показателем установления контакта с объектом. Следовательно, изначальная «усечённость», неполноценность процесса проектирования для условий Севера приводит к хаотичному заполнению «образного метауровня»: пользователь предполагает (неосознанно) наличие образа в технических объектах, но диалог в результате не складывается. Отсюда — ключевым требованием к «образостроению» будет возможность со-участия в процессе «оживления» Машины, обеспечивающее обратную связь;

2) объект (транспортное средство, в широком смысле техника)

Минуя стадию поверхностной «эстетизации», северная техника сразу нуждается в индивидуализации — точном соответствии и условиям среды, и пользователю. Только так возможно «превращение» Машины в полноценного компаньона, помощника. Индивидуализация образной составляющей (т.е. образ, создаваемый под конкретного человека) гарантирует техническому объекту «долгую жизнь»: забота об «инструменте» трансформируется в заботу о «друге»;

3) субъект-создатель

В дизайне понятие «художественный образ» имеет более узкую специфическую трактовку: это идея, воспроизводящая общую форму объекта, основанием для которой служит её функциональное назначение, а наполнением — особый смысл. На примере

аборигенных артефактов (средств транспорта) демонстрируется наличие символического содержания — «души вещи» как необходимого дополнения к чистой функции. При этом профессиональной задачей становится уже не отстранённо-усреднённая «гармонизация», а открытая персонифицированная провокация будущего владельца на диалог с Машиной.

В результате, в качестве основы для синтетического определения художественного образа в проектировании для экстремальной среды предлагается метафора «Душа Машины». При этом изменение значения термина «образ» (как базовой категории дизайн-проектирования) влечет за собой изменение характера деятельности дизайнера: переход от коптептпого проектирования (заполнения смыслом) к контекстному (созданию условий, провокации пользователя на заполнение смыслом).

1.6. Новая транспортная парадигма. Для полноты анализа объекта проектирования необходимо внешнее позиционирование «северной техники» — определение её места в культуре современного Севера.

Культурный ландшафт Западно-Сибирского региона сегодня характеризуется неоднородностью состава: на этой территории проживают аборигены с тысячелетней историей и пришлое население последних десятилетий. Эти культуры, полярные по форме и содержанию, неизбежно и последовательно формируют на Севере так называемую «Новую культуру». Этот процесс агрессивного взаимодействия (столкновения, слияния, поглощения) протекает со значительным перевесом влияния пришлого населения и сопровождается бездумным перенесением в новые условия не только самих объектов предметной среды (в т.ч. техники), но всего образа жизни с иными регионально обусловленными обычаями, традициями и пр.

Стихийность формирования новой северной «предметности» может иметь серьёзные последствия. Первое, что воспринимает человек в иной культуре, не абстрактные понятия, а конкретные факты. «Предметная оболочка» любой культуры представляет собой адекватное отражение её норм и ценностей при соответствии жизненным задачам, возникающим перед носителями данной культуры на определённой территории. Но в ситуации, когда нормы и ценности ещё не устоялись, а жизненные задачи не прошли проверку временем, материальный мир становится наиболее очевидным и «взрывоопасным» источником конфликтов.

В противовес поликультурной стихийности веши коренных северян, прошедшие длительный «естественный отбор», глубоко укоренившиеся в «повседневность», уже стали идеальными не только по утилитарным, но и по эстетическим характеристикам (наличие образа).

Отсюда задача дизайнера — не только «распредмечивание» опыта сотен лет человеческой адаптации к региону, но и реализация уникальной возможности создания предметного мира «Новой культуры». В отношении средств транспорта: взгляд дизайнера на «эволюцию проектности» даёт основания для новой «транспортной парадигмы» — приоритетности способов и средств передвижения над любой другой деятельностью в труднодоступных северных регионах. То, как и на чём мы будем добираться до этих мест, определит наш последующий способ существования — от хозяйственной сферы до духовной.

Таким образом, миссия нового северного транспорта — стать «инициатором» процессов локальной социокультурной самоорганизации. При этом положительным аттрактором процесса преобразований станет созданная дизайнером «предметная провокация».

Глава II. Синергетика сотворчества: моделирование процесса проектирования северного транспорта. Во второй главе описан синтез методической концепции проектирования транспорта для условий Севера. В качестве фундаментальной основы предлагается синергетическая методология как современная стадия развития теории систем, конкретно её адаптированный вариант — синергетика творчества.

Концепция методики проектирования заключается в организации взаимодействия между инженером, дизайнером и пользователем. Для осуществления этого предлагается принцип сотворчества — дизайн-интерпретация аборигенного принципа «одушевления» (слияния с вещью путём проекции личности владельца). В данном случае транспортное средство как продукт сотрудничества инженера и дизайнера появляется в виде «заготовки», провоцирующей будущего владельца на ее завершение, поэтому финальная стадия — «оживление» технического объекта осуществляется пользователем самостоятельно.

2.1. Сннергетнческая методология как основа проектирования для экстремальной среды. Процесс проектирования для экстремальной среды изначально характеризуется двойственностью, требуя, с одной стороны, максимальной «прозрачности» (прежде всего на стадии тщательного отбора данных — «пробы и ошибки» здесь недопустимы!), а с другой — соблюдения «таинства» рождения образа, в нашем случае образа транспортного средства. Каждое из данных требований зафиксировано в форме отдельных уже разработанных методик, проблема заключается в их принадлежности разным «профессиональным парадигмам»: согласно одной из них дизайн-деятельность — это строго иерархическая совокупность методов, принципов, приёмов, на первом уровне которой требуется точно следовать инструкциям, на следующем - эти инструкции формировать. Вторая парадигма представляет собой абсолютизацию творческого (художественного) начала в дизайне, и в качестве проектной тактики здесь предлагаются своеобразные антиподы «жёсткого» метода — метафора, свободные ассоциации — всё то, что позволяет включить в проектный алгоритм акты субъективного озарения. Сведение этих инструментов в единое руководство действиями дизайнера невозможно именно в силу различия идеологических установок. Данное противоречие — наличие инструментария при невозможности им воспользоваться — послужило причиной для выбора синергетичеекой методологии в качестве основы проектирования для экстремальной среды. Особенность синергетики — абсолютизация индивидуального подхода: самоорганизация как ключевое понятие, применительно к художественному конструированию говорит о том, что баланс субъективное!объективное (художественное/конструкторское) в каждом конкретном случае выстраивается заново, «с уровня частиц». Синергетика предоставляет инструментарий для исследования поведения объектов (систем), но не их содержания и качественных характеристик. С этим связаны высокие «проникающие» свойства этой методологии.

В контексте проектирования северного транспорта задача синергетики состоит в сведении трёх участников проектного процесса (конструктор, дизайнер и пользователь) на правах творческого паритета. Их объединение по принципу сотворчества предположительно приведет к сипергетическому эффекту — появлению нового качества (принципиально нового транспорта), превосходящего персональные возможности каждого из соавторов. На примере аборигенного транспорта: сколько бы мы ни изучали в отдельности рабочую среду, свойства материала (дерева), возможности его обработки, мы никогда не сможем предугадать появление нарты как живого существа. И только когда знания материал и технология будут объединены и «одушевлены» мастером, у их соединения появится новое свойство — свойство «друга», «помощника», «родственника».

2.2 Принцип сотворчества: действия н участники. Согласно анализу, проведенному в Главе I, процесс сотворчества, а точнее стихийной доработки «по месту» был всегда и продолжает свое существование на том же уровне: человек, оказавшись в экстриме, где техника не справляется с возложенными на нее задачами (и надеждами), вынужден творить, чтобы выжить.

Согласно классификации Элизабет Сандерс", переход от использования через адаптацию к созданию — естественный процесс развития творческих способностей личности в ответ на изменяющиеся условия внешней среды. Применяя данную классификацию к технике, получаем следующие этапы «взросления» пользователя:

— техника как объект потребления (выражается в следующих действиях: владеть, использовать);

— техника как источник чувственного опыта (выполнять, использовать (в значении: следовать уже заложенному в вещи алгоритму ее использования));

— техника как «заготовка» для последующей индивидуализации {адаптировать, изменять, наполнять содержанием);

— техника как провокация на со-творчество (делать своими руками, создавать (используя собственный интеллектуальный и творческий потенциал)).

Дизайнер теперь играет роль медиатора/информатора/инициатора контакта между человеком и техникой (это постулировалось и ранее, с самого зарождения концептуального, «мыслящего» дизайна; разница в том, что на новом этапе дизайнер отказывается от притязаний на содержание и содержимое - он объективно не может принимать все решения самостоятельно: ему нужен соавтор, тот, кто принесет желаемое содержание (душу), позволив дизайнеру реализовать его профессиональные навыки работы с формой). Изменившаяся трактовка проектного процесса требует переопределения роли пользователя — от «акцептора» к «донору» (готовность отдать часть себя, вложить душу). И это не так просто, главным образом, для самого пользователя. Именно для этого и нужен период адаптивного дизайна — дать время, подготовить, спровоцировать пробуждение креативности, желания и готовности сделать для себя самому.

Превращение транспортного средства из предмета — обезличенной конструкции, в вещь, обладающую образом, закрепляющим её принадлежность конкретному владельцу, осуществляется по принципу сотворчества (см. Рис. 1). Основная идея принципа — равенство создателей, возможность внести свой вклад в разработку транспортного средства, тем не менее, базируется на проявлении творческой активности конечного пользователя, будущего владельца машины. Таким образом, принцип сотворчества регулирует взаимодействие инженера, дизайнера и пользователя: его задача состоит в постоянном поддержании баланса творческого и технического в рамках проектного процесса. Присутствие рационального компонента обеспечивает возможность планирования и прогнозирования результатов деятельности соавторов, тогда как иррациональность механизмов творчества позволяет «выйти за пределы реальности» через одушевление.

" Sanders, E. (2005). Information, Inspiration and Co-creation. Paper presented at The 6th International Conference of the European Academy of Design, March 29-31 2005, University of the Arts, Bremen, Germany.

потребность з надежной машине

потребность в машине-другв

провокация на j I провокация на завершение v4 одушевление

яв&вэв

душа

, Идеальная Машина

И

■ggi

I. тчструщил

факторы срелы

я!

Ъ;

АБОРИГЕННАЯ КУЛЬТУРА

экстремальная среда

принцип /' одушевления

Рис. i. Алг оритм сотворчества.

Процесс одушевления предметного окружения, главным образом, сложных технических объектов — транспортных средств — это, на сегодняшний день, один из наиболее эффективных способов компенсации психологического дискомфорта, релаксации, спасения от одиночества:

— с одной стороны, это создание своеобразного союзника в борьбе в природной агрессией;

— с другой — реализация себя через «акт творения» (метафизического преобразования «бездушной материи»).

Согласно прогнозу Э. Сандерс, эволюция проектного процесса проявляется, прежде всего, в возрастании степени вовлеченности пользователя: от покупателя и потребителя мы неизбежно движемся к соучастнику и сотворцу [по Sanders, 2005]. Последний из терминов наиболее точно характеризует субъекта-пользователя, участвующего в создании будущего транспортного средства наравне с инженером и дизайнером.

Эволюция понятия «пользователь» дополняется переопределением проектных действий: сотворчество подразумевает возможность делать своими руками, создавать, используя собственный интеллектуальный и творческий потенциал. Отсюда следует, что наиболее действенный способ «одушевления» технического объекта — это прямой контакт с его конструкцией. Поэтому в качестве возможного способа «присвоения» машины пользователем предлагается воздействовать на контактные части конструкции, т.к. именно они являются носителями «технической» индивидуальности.

Стимулом к присвоению может стать гипотетическое «внешнее сходство» с будущим владельцем. За основу данного предположения взяты данные экспериментов Университета Флориды (Florida State University), исследовавшие факт соотнесения облика машин с внешностью человека: в ходе изучения было доказано, что подавляющее большинство людей одинаково оценивает «характеры» машин, исходя из их формы. Это значит, что отдельные элементы экстерьера и интерьера должны гибко изменяться,

трансформироваться. Вместе с тем, частичное изменение облика машины не подразумевает вмешательства в её технические характеристики, заданные инженером.

Итак, образ Машины приводится в соответствие с собственными представлениями пользователя об идеале: объект «присваивается» через личное творчество. В результате в экстремальных условиях вместо технического объекта пользователь получает одушевлённого, похожего на него друга и помощника.

2.3. Методическая апробация. Представленная концепция методики в настоящее время проходит апробацию в магистратуре по направлению «Промышленный дизайн» (УралГАХА, Екатеринбург). Дизайн для условий Севера как направление, как научно-исследовательская и проектно-реализационная деятельность возник на кафедре индустриального дизайна» УралГАХА в 1980 году. Основной целью данного направления являлось решение проблем освоения Западно-Сибирского Севера средствами дизайна.

Первоначальные темы курсовых и дипломных работ носили стихийный характер, поскольку предпроектный материал собирался и обрабатывался бессистемно, без методического и методологического обеспечения. Тем не менее, ряд проектов «северной» тематики был выполнен грамотно, на высоком профессиональном уровне. Однако постоянно растущий научно-исследовательский и проектный материал продолжал носить стихийный, фрагментарный характер. Следствием объективной потребности в системном анализе северных проблем и разработке методов их проектного решения стало открытие в 2005 г. отдельного научно-исследовательского подразделения — магистратуры, для которой «северный дизайн» явился концептуальным «ядром».

Учитывая повышенную ответственность дизайнера при проектировании для экстремальной среды, очевидна необходимость внешнего воздействия на процесс рождения художественного образа. Однако иррациональные механизмы творчества не поддаются контролю и прямому программированию. Выход из положения — это предложение «идеальной модели» — так, как должно быть — на примере реально существующего экологически чистого образа жизни коренных народов Севера. Отсюда очевидна необходимость погружения в среду — персонального постижения экологических принципов существования в экстриме.

В контексте учебного проектирования предлагается концепция полевых исследований (экспедиции в районы Западно-Сибирского Севера, Полярного Урала и пр.), в которых, помимо сбора фактического (рационального) материала, дизайнеры-магистранты приобретают личный (эмоциональный) опыт — формируется внутренняя установка на творчество. Реализация — курс «Научно-исследовательская и творческая практика» (в соавторстве с Н. П. Гариным).

Обусловленная данным исследованием узкоспециальная задача создания атмосферы для творческого озарения (создание образа, провоцирующего на «одушевление») воплощается в создании учебных (модельных) ситуаций, рассчитанных на снятие «ментальных блокировок» [по В. Папанеку]. Одним из наиболее эффективных способов их преодоления является ориентация на пробуждение метафорического мышления. В данном случае используется метафора «Север — другая планета». Реализация — комплекс упражнений в курсе «Дизайн-проектирование».

Помимо методических рекомендаций, сформулированные теоретические и практические положения данной работы стали основой для магистерских исследований (2007-2009 гг.) под руководством автора, одно из которых посвящено использованию в дизайн-проектировании принципов экологической этики коренных народов Арктики,

другое — выведению принципов формообразования специального транспорта для арктического туризма.

В заключении приведены результаты работы, сформулированы основные выводы. При этом обозначены следующие направления развития темы:

1. Углубление объекта исследования.

— обзор и систематизация любительских (самодельных) конструкций и обобщение полученных данных в виде классификации конструкторских решений;

— формулировка принципов экологической этики коренных народов Севера на основе подготовленного механизма их трансляции в сферу дизайн-проектирования.

2. Расширение границ исследования:

— экстраполяция выявленных закономерностей в проектирование для иных экстремальных сред — подводной, космической и пр.;

— интерпретация методических указаний к проектированию для иных видов экстрима.

3. Дальнейшая методическая апробация:

— детальная разработка намеченной методической системы в виде комплекса упражнений, тем для курсовых и дипломных проектов, магистерских исследований и пр.;

— подготовка специализированной программы полевых исследований (экспедиций) для дизайна;

— апробация предложенного принципа на разных уровнях учебной подготовки дизайнеров, оценка результатов с последующей корректировкой для выхода на полноценную учебно-методическую программу курса «Дизайн для экстремальной среды».

На основании проведённого исследования, в соответствии с его целью и задачами, сформулированы следующие выводы:

Приоритетность сохранения жизни и здоровья людей на Севере стала основной предпосылкой данной работы. Это логическое продолжение исследований Н. П. Гарина в области разработки теоретической базы дизайна для экстремальной среды. Основной вклад работы, в широком смысле, заключается в предложении концепции проектирования «от человека» — пользователя, представителя пришлого населения Севера.

1. Север с формирующейся стихийно «новой культурой» является своеобразным полигоном для расширения границ профессии дизайнера как «проектировщика культуры»:

— сохранившаяся в первозданном виде монокультура туземного населения Севера накопила уникальный опыт по комфортному существованию в экстремальных условиях, зафиксированный в том числе и в предметном мире. Сегодня, в условиях активной ассимиляции, существует реальная угроза утраты этих знаний. Грамотная расшифровка и адаптация к специфике пришлого населения (физиология, ментальность и пр.) — профессиональный вызов для дизайнеров. Результатом становятся объекты, не принадлежащие ни одной из смешивающихся культур в отдельности, но вместе рождающие «синергетическое третье» - предметную оболочку новой культуры.

2. В экстремальной среде противоречия, связанные с «миром вещей» проявляются особенно остро. Более того, экстрим — это своеобразный (пожалуй, самый объективный) фильтр, миновать который могут лишь объекты, безупречные по реализации функции.

— экстремальная среда характеризуется усилением обратных связей в системе «Человек — Машина»: с одной стороны — повышенной потребностью человека в надёжности и бесперебойном функционировании технических объектов (в частности, транспорта), с другой — нарастании уязвимости техники под воздействием факторов экстремальности;

— систематизация транспортных средств для условий Севера позволила проследить эволюционные изменения, продемонстрировать сложности, связанные с модернизационным и факторным направлениями в проектировании. Включение аборигенных транспортных средств в поле анализа позволило выявить новый компонент, особый «метауровень», позволяющий аборигенным артефактам существовать практически без изменений, не вступая в реакции ни с какими нововведениями (материалами, технологиями, формами) современной пришлой цивилизации. В терминологическом аппарате дизайна данный компонент расшифровывается через художественный образ объекта;

— проектный эталон, выявленный в материальной культуре аборигенов, — это метафизическое «исчезновение» транспортного средства; в экстремальных условиях вместо технического объекта мы получаем одушевлённого, близкого нам друга и помощника, в идеале - продолжение себя. Достигнутое в северной монокультуре родство в отношениях с вещами представляет собой высшую форму адаптации к экстриму. Основное действие — проецирование себя на объект, отождествление с ним на уровне образа.

3. Качественное изменение рабочей среды влечет за собой качественное изменение профессиональных установок — переход от контентного проектирования (когда предлагается уже готовое содержание вещи, и пользователь тратит энергию на «очищение» от чуждых и ненужных ему смыслов, чтобы затем вложить свои) к контекстному (когда создаются условия, провоцирующие на прямое «заполнение смыслом»). Данная трансформация воплощается в форме особой методики проектирования транспорта, в основе которой — принцип сотворчества («пробуждения» творческой активности пользователя);

— процесс сотворчества между дизайнером, инженером и пользователем представляет собой адаптированный механизм «одушевления» вещей, перенесенный из аборигенной культуры в современную индустриальную («пост-ремесленную»). Инициатором сотворчества выступает дизайнер как посредник между «полярными» предметными мирами, а ключевое действие — «одушевление» выполняет будущий владелец транспортного средства.

4. Онтологический анализ субъекта-дизайнера — от «художника-конструктора» до «романтика-организатора» — продемонстрировал, как изменилась профессиональная установка в случае с проектированием для экстремальной среды: отказ от «единства формы и содержания» транспортного средства в пользу органического единства со средой и с субъектом-владельцем. Учитывая повышенную ответственность дизайнера за контакт с инженером и пользователем в форме сотворчества, очевидна необходимость в особой подготовке такого специалиста.

Основным адресатом предлагаемой методики на основе принципа сотворчества является магистратура дизайна как автономное подразделение, где процесс проектирования основывается на исследовании. Именно здесь, пройдя стадии «естественного отбора» за всё время обучения, студенты приходят к иерархии «по способностям»: разделению на теоретиков и практиков. Конкретным продуктом, имеющим научную ценность, является обозначенная (локализованная) проблема и предлагаемые пути решения именно средствами дизайна (профессиональная компетентность). Связка «теоретик — практик» позволяет продемонстрировать результаты в виде полноценного дизайн-проекта.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

Публикации в журналах, входящих в перечень ВАК:

1. Усешок С. Г. «Северный дизайн»: методический эскиз (на примере проектирования туристского транспортного средства) / С. Г. Усешок // Искусство и образование. 2009. № 5. С. 62—74.

2. Усешок С. Г. Техносфера Севера как объект дизайн-проектирования: исследовательская концепция / С. Г. Усенюк // Вестник МГУКИ. 2009. № 6. С. 122—128.

Публикации в научных журналах и сборниках материалов конференций:

3. Усенюк С. Г. Системный взгляд на индустрию северного туризма // Материалы межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы архитектуры и дизайна» (УралГАХА, апрель 2006 г.) // Архитектон: известия вузов, 2006. №14 (приложение). URL: http://archvuz.ru/numbers/2006 22/k67

4. Усенюк С. Г. Российский Север: к вопросу о «новой культуре» // Культурное наследие и перспективы социокультурного развития. Культурологические чтения 2006. Материалы международной научно-практической конференции (г.Екатеринбург, 14-15 декабря 2006 г.) Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, 2007. С. 219—223.

5. Усенюк С. Г. Транспортная система Севера: от техносферы к ноосфере // Материалы межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы архитектуры и дизайна» (УралГАХА, апрель 2007 г.) // Архитектон: известия вузов. 2007. URL: http://archvuz.m/magazine/Numbers/2007 22/templatc article?ar=K.01 -20/kl7

6. Усенюк С. Г, Ноосферный подход в проектировании транспорта для условий Севера (на примере Западно-Сибирского региона). Материалы международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития современного дизайна и искусства», г. Ханты-Мансийск, 28-30 сентября 2007. С. 79—82

7. Усешок С. Г, Образ в технике: душа «второй природы» // Материалы межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы архитектуры и дизайна» (УралГАХА, апрель 2008 г.) // Архитектон: известия вузов. 2008, № 22 (приложение). URL: http.V/archvuz.ru/numbers/2008 22/k44 .

8. Усенюк, С. Г. Северный транспорт как объект системного дизайна (на примере Западной Сибири) // Современное состояние и инновации транспортного комплекса. Материалы Всероссийской научно-технической конференции, г. Пермь, 17-18 апреля 2008 г. / под ред. Б. С. Юшкова. Пермь: Изд-во ПГТУ, 2008. С.90—93.

9. Усеиюк С. Г. ДНК северной техносферы / С. Г. Усенюк // Мир транспорта. 2008, № 4. С. 28—34.

10. Усенюк С. Г. Техносфера Севера: к проблеме проектирования / С. Г. Усенюк // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2008, №6. С. 354—358.

11. Усенюк С. Г., Соколова М. Ф., Соколов A.M. Экологическая безопасность в практике промышленного дизайна // Сборник трудов по материалам молодёжной школы-конференции «Изменение климата как глобальная экологическая проблема» в рамках Международного форума «Омега», г. Санкт-Петербург, 10-14 ноября 2008 г. СПб: Изд-во РГГМУ, 2008. С. 227—228.

12. Усенюк С. Г. «Душа в Машине»: опыт футурологического анализа. / С. Г. Усенюк // Дизайн. Материалы. Технологии, 2009. № 2 (9). С.-Пб.: Изд-во СПГТУТД С. 3—8.

13. Усенюк С. Г., Соколова М. Ф., Соколов A.M. Человек и Север: в поисках гармонии (будущее северных территорий глазами дизайнеров) // Человек и Север. Антропология, археология, экология. Материалы всероссийской конференции, г. Тюмень,

24-26 марта 2009 г. Вып. 1. Тюмень: Изд-во Института проблем освоения Севера СО РАН, 2009. С. 190—192.

14. Усенюк С. Г. Эстетическая парадигма экстрима. / С. Г. Усенюк, А. М. Соколов // II Всероссийский форум «Многонациональная Россия: этнология и киноантропология». Тезисы и материалы, г. Екатеринбург, 13-14 апреля 2009 г. Екатеринбург, 2009. URL: http://ethnobs.ni/other/263/ aview Ы8692.

15. Комаренко Ю. В., Усенюк С. Г. «Северный Футурум»: к вопросу о создании промышленных поселений на вечномерзлых грунтах // XI международная молодёжная научная конференция «Севергеоэкотех-2010»: материалы конференции, г. Ухта, 17-19 марта 2010 г.: в 5 ч.. Ч. 5. Ухта: УГТУ, 2010. С. 26—29.

16. Усенюк С. Г. Синергетическая методология как основа проектирования для экстремальной среды // Материалы международной научной конференции «Наука и образование: фундаментальные основы, технологии, инновации», ОГУ, г. Оренбург, 14-15 октября 2010 г. Оренбург: ОГУ, 2010. С. 69—74.

Публикации на английском языке (статьи в рецензируемых научных журналах, материалы международных конференций):

17. Usenyuk S. The Russian North: Northern Tourism through Design Professionals // Tourism and Hospitality Planning & Development, 2008. Vol. 5, № 2. P. 131—147.

18. Usenyuk S. Northern Design: Provoking a Dialog of Cultures // SCAR/IASC IPY Open Science Conference «Polar Research — Arctic and Antarctic perspectives in the International Polar Year»: Abstract volume. SPb., 2008. P.455.

19. Usenyuk S. Northern Touristic Transport: Between Two Shores // Arctic Social Sciences: Prospects for the International Polar Year 2007-2008 Era and Beyond: book of abstracts. Nuuk: NAQ1TAT. 1ASSA 2008. P. 181,207.

20. Usenyuk S. A New Northern Culture: The Outlook of Design Profession (with reference to the Western-Siberian North) // Human Dimension in the Circumpolar Arctic: Abstract Volume. Umea University (Sweden), 2008. P. 39—40.

21. Garin N., Usenyuk S., Panova M., Kukanov D. (2009) Design Education in Russia: The Experience of the Master of Design Course // Proceedings of the 3rd International Conference on Design Principles and Practices, Berlin, 2009 February 15-17 // Design Principles and Practices: an International Journal. Vol. 3, № 4. P 343—358.

22. Usenyuk S. «Arctic Design»: a Methodological Sketch (with Reference to Creating Transport Vehicles for Arctic Tourism). Exploratory Paper for the 3rd Nordic Design Research Conference «Engaging Artifacts» / The Oslo School of Architecture and Design, Aug. 30 — Sept. 1, 2009, Oslo, Noway. 2009. URL:http://ocs.sfu.ca/noi-des/index.php/nordes/2009/paper/vie w/315/164

23. Garin N„ Usenyuk S., Panova M., Kukanov D. Design for Extreme Environment: Experience of Russian MD Course // Proceedings of the 11th International Conference on Engineering and Product Design Education EPDE09. Section: Inclusive Design. Editors: Clarke A., Ion W„ McMahon C. and Hogarth P. 2009. P. 564—569.

24. Usenyuk S. Towards Sustainable Arctic Technologies through Exploring Indigenous Wisdom (with Reference to Yamal Peninsula, Russia) // Communities of Change — Building and IPY Legacy: book of abstracts. Yukon College, Whitehorse, Yukon. October 2-5,2009. P. 100.

Усенюк Светлана Геннадьевна

Дизайн для условий Севера: принцип сотворчества в проектировании транспортных средств

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата искусствоведения

Подписано в печать 01.06.2011. печ. л. 1,56. Тираж 100 экз. Заказ №

Усл.

Отпечатано: ООО «ТАЙМЕР-КЦ». 620075, г. Екатеринбург, ул. Луначарского, 136.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата искусствоведения Усенюк, Светлана Геннадьевна

Введение.

ГЛАВА I. ФЕНОМЕН СЕВЕРНОЙ ТЕХНОСФЕРЫ: ОНТОГЕНЕТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

1.1. Техносфера экстремальной среды: предпосылки возникновения.

1.2. Эволюция транспорта для условий Севера: проектные методы и результаты.

1.3. Анатомия эталона: транспортные средства коренных народов Севера.

1.4. Человек и Машина: история отношений.

1.5. Категория «образ» в проектировании северной техники: трансформация значения.

1.6. Новая транспортная парадигма.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА II. СИНЕРГЕТИКА СОТВОРЧЕСТВА: МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПРОЕКТИРОВАНИЯ СЕВЕРНОГО ТРАНСПОРТА

2.1. Дизайн для экстремальной среды: методологические основания.

2.2. Принцип сотворчества: действия и участники.

2.3. Методическая апробация.

Выводы по главе II—.

Введение диссертации2011 год, автореферат по искусствоведению, Усенюк, Светлана Геннадьевна

Актуальность исследования. Российский Север — устойчивое словосочетание, значение которого давно перешагнуло4 географические рамки. Территориально — это две трети всей площади России, политически и экономически — ресурсная база, край «вечного резерва», богатствами которого страна уже не просто «прирастает», а «буквально живёт засчёт этих богатств» [Рыжков 2008, с. 50]. В то же время, это территория средового (в первую очередь, климатического)- экстрима, где в условиях природной агрессии под вопросом оказывается сама возможность комфортного существования. В итоге жизнеобразующие в масштабах страны северные просторы оказываются- малопригодными для жизни отдельно взятого человека.

Современные отношения с Севером можно охарактеризовать триадой экстрим-покорение-техника, где экстрам — объективная реальность, ключевая характеристика среды, покорение — действие, адекватное агрессивной сущности региона, а техника — средство, позволяющее реализовать данное действие.

Освоение ресурсного потенциала северных территорий немыслимо без создания «проводящей системы» (аналогично кровеносной системе живого организма) — транспортной инфраструктуры. В экстриме и бездорожье транспорт берёт на себя ведущую роль не только в месте использования, но и во всей отраслевой проектной практике1. В условиях Севера требования к технике и к технологиям ужесточаются: право на существование, по словам академика Г. И. Назина, должны иметь «только самые совершенные»: «просто перенесенные из средней полосы технологии не могут быть применимы на Севере, их необходимо адаптировать, развивать и совершенствовать» [Назин 2004, с. И].

1 Здесь и далее под северной техносферой понимается прежде всего транспорт.

Действительно, с момента начала промышленного освоения территории (с 1953 г.) использовалась техника, не приспособленная к экстремальным климатическим условиям — то, что было «под рукой»: транспортные единицы, созданные для эксплуатации преимущественно в условиях средних широт. По подсчетам специалистов, количество поломок и аварий существующей стандартной техники на Севере в 8-10 раз превышает аналогичные показатели для умеренного климата. Для4 машин, работающих в данных условиях, объективное снижение рабочих показателей — более 40%. Интенсивный износ деталей приводит к тому, что уже после двух-трёх лет эксплуатации техника требует капитального ремонта. Но удалённость региона от сложившихся промышленных центров и слабо развитая технологическая база вынуждают отказываться от ремонтно-восстановительных работ на месте. Следствие этого — огромное количество отработанной, испорченной техники, брошенной в тундре, в болотах, в лесах и пр., без перспективы и возможности утилизации (примеры — в Приложении 1). Как результат — ситуация двойной угрозы: с одной стороны, природа, а именно экстрим как совокупность неблагоприятных климатических факторов, представляет опасность для техники; с другой — сама техника, «инструмент покорения» по своей сути, угрожает природе (причём как в рабочем состоянии, так и в виде металлолома).

Конструктивное усовершенствование северной техники рассматривается в качестве государственного приоритета3 в контексте ориентации на

2 Осень 1953 года — открытие первого газового фонтана в селе Берёзово, положившее начало промышленному освоению недр Западно-Сибирского Севера. Однако активный исследовательский интерес к Северу начал проявляться примерно с 1920-х годов [по Голубчиков, Зайдфудим 2003, с. 4-5].

3 Согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года, комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке, должны сопровождаться структурной модернизацией транспортных систем, развитием парка транспортных единиц, совершенствованием их .технико-экономических параметров. [Транспортная стратегия]. дальнейшее освоение северных территорий. Большинство специалистов, в области стратегического прогнозирования, сходятся во мнении, что интегративный прогноз развития Арктического' макрорегиона в целом и Российского Севера в, частности возможен только в связке с прогнозом узкоспециальным — развития его техносферы, и прежде всего транспорта.

В) долгосрочных прогнозах и проектах северный транспорт — это, по выражению В. Быковского, «высокомеханизированные моторизованные колонны» [Быковский 2006, с. 19], крайнее воплощение идеи сырьевой экспансии. Планируемая- механизация труднодоступных территорий — не что иное как желание избавить человека от необходимости контакта с экстремальной средой, превратив Север, по сути, в «планету роботов». Тогда человеку останется-лишь получать удовольствие от передачи; всех функций машине — переход к тотальному обслуживанию; Возможны и другие варианты, видения будущего, один из которых — физическое объединение человека и машины, на основе усиления природной «конструкции» техническими средствами — появление нового техносущества — киборга.

По мнению культуролога Б. Гройса, апогей техницизма, абсолютное господство в итоге равно абсолютному рабству (иллюстрации утопии — в многочисленных произведениях фантастов) [по Гройс 2005, с. 85]. Естественное стремление к «идеальной технике», выражаемое через совершенствование конструкторской составляющей, повышение рабочих показателей и пр., изначально реализуется в отрыве от человека4. Следствие этой дистанции применительно к ситуации средового экстрима — человек оказывается незащищённым даже в окружении технически совершенных (функционально безупречных) элементов «второй природы». Более того, продолжая мысль академика А. Д. Сахарова, любая техника как результат научно-технического прогресса не делает людей объективно более здоровыми и счастливыми.

4 Имеется в виду учёт индивидуальности, а не усреднённая модель пользователя в системе «Человек-Машина».

Однако, усиливая человеческие возможности, превращаясь в «экзоскелет» в прямом значении наружной оболочки для человеческого тела (более мощной и надёжной, чем естественная), техника в экстремальных условиях обретает особую значимость — средство жизнеобеспечения (= выживания). Со стороны, пользователя это означает повышенную зависимость от технических средств, основанную в большей степени на доверии, чем на знании. Иными словами, на Севере меняется индивидуальное представление о технике: от неё ждут не столько молчаливой «безликой» функциональности, сколько обратной связи и предсказуемости действий.

Соответственно, при существующей на сегодня повышенной уязвимости техники, при утрате ею надёжности и превращении в источник опасности, многократно возрастает психофизиологическая нагрузка на человека — в дело вступает так называемый человеческий фактор. А следовательно, помимо отказов, вызванных условиями среды, увеличивается число аварий, связанных с повышенным напряжением пользователя [по В. Лебедеву 1989].

Таким образом, можно утверждать, что в рассматриваемом регионе сложилась,замкнутая система «человек — техника — природный экстрим», внутри которой любой элемент связан с двумя другими через конфликт, а сам тип связи (обратная усиливающая) указывает на невозможность разрыва изнутри, т.е. силами самой системы. Зафиксированное внутрисистемное противоречие (человек полагается на технику, уязвимость которой резко возрастает в экстремальных условиях) порождает исследовательскую проблему: какой должна быть техника (конкретно транспорт) для Севера? А применительно к профессиональной специфике: как проектировать особый — северный — транспорт?

На первый взгляд, на текущем этапе развития науки и технологий задача создания идеальной северной техники не имеет решения. Освоение Севера всё ещё сравнимо с «космическими одиссеями» и ведётся практически «вслепую» — реальность оказывается сложнее моделей, поведение среды отличается от лабораторных экспериментов, а тотальный контроль недостижим.

Но в контексте узкой ориентации на освоение природных богатств, от внимания ускользает иная ценность региона — обитаемость. В' хрониках «Планеты Север» уже содержится опыт успешной адаптации к средовому экстриму. Коренные народы живут на этой территории на протяжении нескольких веков, являя собой пример комфортного существования* в условиях природной агрессии. Эти народы утвердились на этой земле «не благодаря победе над другими, а умением жить там, где другие не могут.» [Голубчиков 2004, с. 8]. Столь успешное освоение северных территорий говорит об их совокупной приспособленности — от физиологии и социальной организации до предметного мира.

Согласно Л. Гумилёву, именно предметы — «вещественные доказательства» гармонии традиционного образа, жизни [по Л. Гумилёв]. Утраченный в большинстве районов циркумполярной Арктики, этот образ жизни по-прежнему существует в практически первозданном виде у народов Западной Сибири. Количество и перечень вещей северного кочевника строго определены, «отшлифованы» эволюцией. Весь предметный мир народов Севера — реальное воплощение тезиса Г. Альтшуллера о том, что людям нужны не вещи, а их функции. При этом любая вещь — экологически безупречная, чистая (рождается из природы и бесследно растворяется в ней, когда её ресурс «выработан») и . живая, наделяемая душой в процессе её создания, тем самым, сразу же родственная человеку.

Проектный идеал, черты которого мы только-только начинаем осознавать, уже достигнут несколько столетий назад в другой культуре и продолжает своё существование буквально по соседству — на общей с нами территории. Сможем ли мы воспользоваться им в качестве «ключа» к достижению нашей, поликультурной, гармонии существования?

Однако монокультурному совершенству предшествовал достаточно долгий и болезненный этап проб и ошибок. Во избежание повторения, опыт многовековых постепенных преобразований сегодня предлагается применить к запросам десятилетий (крайне сжатого срока) индустриального скачка. Отсюда — грамотная расшифровка и проектная'интерпретация аборигенных артефактов (в частности, транспортных средств) — профессиональный вызов для дизайнеров, возможность приблизить, появление «идеальной вещи» в нашей культуре.

Состояние вопроса. На сегодняшний день в отечественном дизайне очевидна нехватка научных исследований, которые могли бы предоставить систематизированную и обобщённую информацию (принципы, методы, приёмы), позволяющую дизайнерам сразу же приступить к проектированию транспортных средств для условий Севера. Ситуация «инструментального вакуума» потребовала' привлечения и осмысления достаточно большого количества разноплановых источников. Весь массив. изученной отечественной и зарубежной литературы можно условно разделить на три группы.

К первой группе, названной «Человек и Север», относятся источники, междисциплинарная совокупность которых всесторонне характеризует рассматриваемый регион: естественнонаучные труды — по географии и биологии (С. Голубчиков, Ю. Голубчиков, С. Сладкопевцев), по мерзлотоведению (JT. Бобылёв, И. Судаков), а также по проблемам глобального изменения климата и его влиянию на коренное население Арктики (Г. Алексеев, Р. Оле Расмуссен (R. Ole Rasmussen) и др.); работы из отрасли «наук о духе» (по Дильтею), где экстремальная среда изучается на предмет существования в ней человека. Здесь выделяются работы по физиологии и психологии в экстриме (В. Бехтерев, В. Бодров, Г. Данишевский, В. Казначеев, Ц. Короленко, О. Кузнецов, В. Лебедев, Ю. Прошутинский, Г. Селье, В." Хаснулин), по теории эмоций (К. Изард, П. Симонов). В них влияние средового экстрима представлено «изнутри» — в масштабе личности как психофизиологической автономии. Сюда же следует отнести и труды историков, философов и культурологов (Л. Гумилёв, К. Ясперс), в которых феномен существования в экстремальных условиях анализируется «извне» — с позиции личности как социальной и культурологической единицы;, . специализированная литература, посвященная этнокультурной панораме Арктики, в частности Западно-Сибирского Севера- (труды этнографов и историков А. Головнёва, В. Кулемзина, Е. Ромбандеевой, Е. Переваловой, 3. Соколовой и др.) В ряде исследований особое внимание уделяется мифологическому сознанию субъекта-аборигена в тесной взаимосвязи с предметным миром (Ю. Фёдоров). В работах перечисленных авторов, в силу того, что они не направлены прямо на изучение материальной культуры как результата проектной деятельности, отсутствует описание специфики интересующего нас феномена адаптации к экстриму через предметный мир. Данный «пробел» заполнялся путём изучения немногочисленных дизайн-исследований материальной культуры этносов^ ведущих традиционный образ жизни (обзоры в работах К. Кондратьевой; В. Папанека). Глубокий анализ предметного мира коренных народов Севера представлен в исследовании Н.Гарина, где затрагивается специфика «проектного» сознания мастера-ремесленника, а экологические аспекты существования; вещей раскрываются как парадигмальные (единственно возможные, жизнеобразующие) в условиях средового экстрима; художественная литература как «образный концентрат» территории, носитель региональной идентичности — альбомы и каталоги работ северных художников (В. Игошев, Г. Райшев), произведения северных поэтов и писателей (Е. Айпин, Ю. Вэлла); дневники, жизнеописания полярных путешественников (Ф. Нансен, У. Нобиле, Р. Бэрд и др.), фиксирующих динамику физических и психологических изменений в условиях природной агрессии;. материалы полевых исследований автора. За время работы над диссертацией были проведены три студенческих экспедиции в районы

Западной Сибири и Полярного Урала (ХМАО и ЯНАО), две из них — под руководством автора. В рамках экспедиций был собран фактический и иллюстративный материал о состоянии транспортной инфраструктуры, о быте коренного и пришлого населения, а также о некоторых природно-климатических особенностях различных ландшафтов Севера (тайга, тундра, горы).

Вторая группа источников под названием «Человек и Техника» объединяет следующие направления: философско-рефлексивное — техника рассматривается' как данность, с позиции осмысления «субъектом-пользователем «по факту существования»: как продолжение человеческого тела (Ф. Дессауэр, Э. Капп, П. Флоренский), как инструмент и культурный феномен (Н. Бердяев, М. Вебер, М. Хайдеггер, Ф. Юнгер, К. Ясперс); среди современных отечественных исследований выделяются обобщающие труды В. Горохова и В. Розина (философия техники), Е. Смотрицкого (философия транспорта), А. Воронина (концепция техники как коммуникации); инженерно-прикладное — техника предстаёт продуктом (материализованной целью) субъекта-проектировщика. Здесь выделяются исследования по экологической истории техники (С. Кричевский), работы по специфике инженерного мышления (В. Горохов, Т. Кудрявцев, Ф. Кунцевич, В. Сааков, Э. Фарапонова и др.), а также искусствоведческие обзоры по истории развития технических форм (В. Аронов, Я. Ленсу, Э. Цыганкова). Отдельно выделены работы, открывшие дискуссию о дуализме «техника-эстетика» с позиции специалиста-машиностроителя (Я. Столяров, П. Страхов). Объективная потребность в эвристике нашла отражение в работах по психологии изобретательства и инженерного творчества, а также в непосредственных указаниях, руководствах и алгоритмах проектирования технических объектов (Г. Альтшуллер и его последователи, П. Энгельмейер). Сюда же относятся публикации, посвященные отдельным образцам транспортных средств: истории создания, развития и совершенствования конструкции, обзору современных модификаций и пр. Поданная в них информация, как правило, фрагментарна по содержанию и не является научной по форме изложения; но в совокупности предоставляет обширный иллюстративный материал; футурологическое — тенденции развития отношений Человек — Техника. В работах Н. Винера, С. Лема, А. Тьюринга, рассматриваются вопросы грядущей интеллектуальной автономии машин, в публикациях Л. Буровского, К. Уорвика приводятся конкретные сценарии слияния человека и окружающих его технических объектов. Концепции ноосферного развития В. Вернадского, Ю. Фёдорова, К. Циолковского формируют контекст, атмосферу Будущего для выхода на уровень проектного прогнозирования.

Следствием.из объединённого анализа источников «Человек — Техника — Север» стало осознание неразрешимости проблемы создания,техники для экстремальной среды «инженерными» методами, что, в свою очередь, означает объективную потребность в эвристике, источник которой — интуитивно-проектное (художественно-конструкторское) мышление дизайнера.

Третью, заключительную группу источников, названную «Дизайн как деятельность», составили специализированные работы отечественных и зарубежных учёных по теории и методологии дизайн-проектирования. В числе отечественных трудов были изучены: основные положения методики художественного конструирования промышленных изделий (Д. Азрикан, А. Грашин, Л. Кузьмичёв, Л. Переверзев, В. Пузанов, В. Сидоренко, Ю. Соловьёв, Д. Щелкунов и др.); аспекты теории системного проектирования, впервые представленной в отдельных публикациях Д. Азрикана, В. Глазычева, В. Сидоренко, С. Хан-Магомедова и др., а затем обобщённой в работе Е. Лазарева и его учеников-аспирантов «Дизайн: очерки теории системного проектирования» и получившей развитие в сборниках трудов ВНИИТЭ; исследования композиции в технике, проблем соотношения формы и содержания, образа, формы и функции технического объекта (Г. Минервин,

B. Сидоренко, Ю. Сомов, С. Хан-Магомедов и др.); аналитические обзоры эволюции дизайн-деятельности (В. Аронов,

C. Михайлов), исторические аспекты возникновения и тенденции развития регионального дизайна (Ю. Назаров, В. Сидоренко, Н. Гарин); концепция эргодизайна и человекоориентированного проектирования (В. Зинченко, В. Мунипов); концепция методической самоорганизации дизайн-процесса и её следствие - проектная концепция «открытой» формы (М. Коник, Е. Розенблюм); экодизайн, экология культуры и процессы экологизации проектного мышления (Н. Гарин, О. Генисаретский, К. Кантор, К. Кондратьева, Ю. Шатин и др.).

Непосредственно дизайн-проектированию транспортных средств посвящены работы Ю. Долматовского, Е. Лазарева, Н. Розанова и др. В них, в силу специализации, особенно остро ставится вопрос о соотношении технического и эстетического в масштабах единичного объекта, постулируется приоритет функции, но материализованной в соответствии с законами эстетики, выраженными в наличии у объекта художественного образа.

Изучение особенностей северных территорий показало абсолютную автономность, несравнимость данного региона с давно освоенными заселёнными территориями. Для дизайнера это означает, что экстремальная среда изначально не может считаться «частным случаем» для проектной практики; это абсолютно иное, самостоятельное направление. Следовательно, нет оснований для прямого переноса уже существующих принципов, методов, приёмов проектирования предметно-пространственной «оболочки» для т.н. «нормальных» условий существования. «Дизайн для экстремальной среды» — профессиональная terra incognita, открытие которой задача, естественно, самих же дизайнеров. Отсюда — объективная необходимость уточнения (переопределения) базовых понятий дизайн-проектирования, в частности понятия «художественный образ», обусловила обращение к работам по теории эстетики, искусствоведению (Ю. Борев, В. Бычков, М. Каган, А. Лосев). Специфика понятийной системы^ дизайна анализируется в монографии В: Лукова и А. Останина, в публикациях Г. Демосфеновой, В. Сидоренко, С. Хан-Магомедова и др. Комплексное исследование проблематики развития художественного образа представлено в диссертации О. Чепуровой. Метафорический подход и, в частности, метафора как коммуникативное средство дизайна рассматривается в работах Е. Жердева.

Зарубежная методология дизайн-проектирования в своём «классическом» варианте рассматривалась на примере работ К. Александера (С. Alexander), Дж. К. Джонса (J. С. Jones), Г. Саймона (Н. Simon).

Историческое развитие профессионального сознания, смена профессиональной парадигмы, переход от математических методов проектирования к метафорическим отражены в работах Р. Койна (R. Coyne), К. Криппендорффа (К. Krippendorff), Д. Фолмана (D. Fallman).

Современные подходы, методологические течения и отдельные методики представлены в работах М. Брэди (М. Brady), Д. Нормана (D. Norman), Д. Фолмана (D. Fallman), M. Пресса и Р. Купер (М. Press & R. Cooper), а также в разработках практикующих дизайнеров из консалтинговых бюро («Seymourpowell», Великобритания, и «MakeTools», США).

Принципы соучастия (методики регулируемого вовлечения пользователя в процесс проектирования) освещаются в исследованиях следующих авторов: Э. Джиаккарди (Е. Giaccardi), К. Криппендорф (К. Krippendorff), Д. Лой (D. Loi), Э. Сандерс (Е. Sanders), Э. Эндрюс (А. Andrews) и др. (см. библиографию).

Помимо изучения и методического обеспечения «внутренних» аспектов деятельности дизайнера, в ряде исследований (Дж. Вуд (J. Wood), Э. Джиаккарди, К. Криппендорф, Д. Норман, Э. Сандерс, Дж. Флэк (J. Flach) и др.) особенно, остро ставится вопрос о; «внешнем» позиционировании профессии^ — конкретно о трансформации- профессиональных установок с учётом изменения исходных условий (среды, пользователя, самого дизайнера и пр.): большинство учёных (часть из которых одновременно-практикующие дизайнеры) сходятся во мнении о неизбежном «расслоении» дизайна: предметный» дизайн как индустрия создания «завершенных» объектов потребления, будет существовать всегда, совершенствуясь , лишь в области производства; сам-же процесс развития заключается в возникновении новых видов дизайна, отвечающих и. предугадывающих новые запросы, действительности. И одной из актуальных тенденций яляется качественное изменение отношений с пользователем — эволюция от соучастия (фрагментарного вовлечения в процесс проектирования) до соавторства или сотворчества (созидающей активности пользователя, конкретных действий по получению готового продукта).

Цель исследования: определение закономерностей и принципов проектирования транспортных средств для условий Севера, обеспечивающих создание научно обоснованной методики проектирования для экстремальной среды.

Объект исследования: транспорт для условий Севера как феномен проектной деятельности.

Предмет исследования: генезис и развитие методов проектирования транспортных средств для условий Севера.

Границы исследования: географические: российский Север, конкретно — Западная Сибирь (как часть циркумполярного региона); типологические: транспортные средства, предназначенные для перемещения по бездорожью (вездеходы).

Гипотеза исследования: баланс отношений в системе «Человек — Техника» в условиях экстремальной; среды. Севера достижим при условии возникновения, устойчивой нематериальной связи между пользователем^ и техническим объектом. В основе данной связи лежит акт присвоения Машины пользователем через- самостоятельное завершение технического объекта. Именно непосредственное участие в создании своего; будущего транспортного средства — вложение частицы себя — ведет к его персонификации; «оживлению». Но данное действие осуществимо^только в. случае обоюдной готовности: самой Машины (конструкция; технология); и самого пользователя- (готовность к .творчеству).

Следовательно; в процессе создания; транспортного средства для экстремальной среды должны быть задействованы как узкие специалисты-инженеры (отвечающие за; технологические, конструктивные аспекты), так и непосредственные потребители —уже в качестве полноценных соавторов. Однако их продуктивное взаимодействие, возможно только через появление «третьей стороны» — дизайнера, — специалиста, способного объединить практический опыт и знания инженера с желаниями и потребностями конечного пользователя. Используя методы и приемы художественного конструирования, дизайнер может создать некую «заготовку» транспортного средства, которая через форму и образ гарантированно спровоцирует будущего владельца на ее завершение и, тем самым, «оживление». Поэтому в качестве методической основы проектирования транспортных средств для экстремальной среды предлагается принцип сотворчества — созидательного взаимодействия инженера, дизайнера и пользователя.

Задачи исследования:

1) проанализировать северный экстрим как рабочую среду объектов проектирования (транспортных средств);

2) рассмотреть особенности исторического развития (эволюцию) транспортных средств для условий Севера и на основе этого систематизировать изменения в методах и подходах к проектированию специальной северной техники;

3) проанализировать средства передвижения коренных народов Севера как сложившуюся в экстремальной среде «проектную константу»; на основе этого провести умозрительную реконструкцию процесса их создания (выявить особенности проектного мышления аборигена-ремесленника);

4) провести исторический обзор и проанализировать футурологические тенденции развития отношений «Человек — Машина»;

5) найти подходящую фундаментальную методологию в качестве основы проектирования для экстремальной среды

6) сформулировать принцип сотворчества в проектировании транспорта для экстремальной среды через типологию участников и описание их действий.

Методика исследования. При реализации поставленной цели и решении задач исследования в качестве инструментальной основы использовалась постнеклассическая методология, конкретно её научное ядро — синергетика как эволюционный этап теории систем. Методологическое обособление так называемой «синергетики творчества», основанное на субъективной природе творческого акта (М. Каган, А. Кобляков, И. Евин), используется для исследования принципов самоорганизации систем искусственной природы— технических объектов, взаимодействующих с человеком в условиях средового экстрима.

В качестве основополагающих методологических ориентиров исследования были приняты следующие подходы: системный подход, позволяющий рассматривать объект исследования (транспорт) как открытую систему, обладающую собственной сущностной автономией, в обязательной взаимосвязи с человеком и средой как неотъемлемых частей единого целого; феноменологический подход, при котором техника (транспорт) рассматривается как явление, с позиции описания внешне наблюдаемых и изменчивых формальных характеристик. С другой стороны, данный подход дополняется сущностным — позволяющим выявить внутренние, глубинные механизмы происходящих изменений, в данном* случае — механизмы профессионального мышления субъекта-проектировщика.

На процесс отбора и обработки данных оказали влияние следующие подходы: региональный подход в трактовке Н. Гарина с учётом специфических требований экстремальной среды — отрицания универсальности, необходимости строгой привязки к месту использования проектируемых объектов через проведение всестороннего факторного анализа (на стадии изучения аборигенных артефактов); метафорический подход Р. Койна (Д. Соупе) в виде конкретных принципов интерактивного дизайна в исследовании Д. Фолмана (Е>. РаИтап) — при разработке принципа сотворчества.

Методы эмпирического исследования: изучение литературных источников; изучение существующих образцов техники как результатов деятельности инженеров, ремесленников-аборигенов, дизайнеров; метод «погружения в среду» (этнографический метод полевых исследований), необходимый для получения первичной информации: наблюдения, опросы (в форме неструктурированных интервью) во время экспедиций.

Методы теоретического исследования: онтогенетический анализ (термин заимствован из медицины) позволяет рассмотреть объект исследования «от рождения» и проследить его развитие, выявляя определённые закономерности существования (на стадии анализа образцов транспорта для условий Севера).

В ходе работы к решению отдельных исследовательских задач привлекается структурный метод (Р. Барт, К. Леви-Стросс, Я\ Пропп), основанный на выявлении бинарных оппозиций4 и приоритете связей между элементами над их содержанием.

Научная новизна исследования определяется, прежде всего, самим объектом — транспортные средства для северных территорий, рассмотренные как продукт проектной деятельности. При этом обосновано, обращение к образцам, материальной культуры коренных народов Севера как к проектному эталону для условий экстремальной среды.

Новизна работы раскрывается в следующих достигнутых результатах:

1) определены и описаны характеристики Северного экстрима как рабочей среды транспортных средств; на основе этого выявлена тенденция перехода на новый уровень! взаимоотношений в системе «Человек — Машина» в условиях средового экстрима;

2) определены признаки «проектного эталона» транспортных средств для экстремальной среды на основе образцов материальной культуры коренных народов Севера;

3) предложен способ классификации вездеходных транспортных средств для условий Севера на основе эволюционных изменений в конструкции;

4) разработана концептуальная основа1 проектирования для экстремальной среды с обоснованием методического приоритета художественного образа;

5) выявлена и обоснована возможность использования синергетики в качестве фундаментальной методологической основы проектирования для экстремальной среды;

6) разработан экспериментальный алгоритм сотворчества, позиционирующий будущего владельца транспортного средства как полноправного участника процесса проектирования (соавтора);

7) предложена концепция методики учебного проектирования- для магистратуры дизайна в рамках направления «Дизайн для экстремальной среды».

На защиту выносятся:

1. Модель отношений в системе «Человек — Машина» в условиях экстремальной среды.

2. Эволюционный подход к систематизации (классификации) транспортных средств для условий Севера на примере наземного вездеходного транспорта.

3. Позиционирование материальной культуры коренных народов Севера как проектного эталона, и на основе этого ■— обоснование заимствования «туземной» (северной) модели создания вещей.

4. Определение идеального транспортного средства для экстремальной среды на основе выявленной тенденции физического и ментального сближения Человека и Машины.

5. Дизайн-интерпретация синергетической методологии, адаптированной к проектированию транспорта для экстремальной среды.

6. Принцип сотворчества в создании транспортного средства, реализуемый через взаимодействие инженера, дизайнера и пользователя.

Теоретическая и практическая значимость исследования. В теоретическом плане диссертационная работа продолжает отдельное направление в проектной теории и практике — «Дизайн для условий Севера» (в широком смысле — «Дизайн для экстремальной среды»).

Предложенная концептуальная основа процесса проектирования северного транспорта создает предпосылки для дальнейшего совершенствования методики проектирования технических объектов в целом и транспортных средств в частности. При этом принципиальное значение имеет гипотеза об «одушевлении» Машины ее владельцем как способе адаптации к условиям средового экстрима. На базе данной гипотезы возможно проведение междисциплинарных исследований, посвященных формированию нового образа жизни для северных территорий.

В практическом плане результаты проведенного исследования могут быть использованы в качестве основы для разработки методического обеспечения учебного процесса по специальности «Промышленный дизайн», а также в качестве рекомендаций для практикующих дизайнеров.

Апробация и внедрение результатов исследования. Ключевые положения диссертации представлены в ряде публикаций. Промежуточные результаты исследования докладывались и обсуждались на научных конференциях различного уровня и специализации, включая: междисциплинарные конференции международного значения, посвящённые исследованиям полярных макрорегионов: SCAR/IASC IPY Open Science Conference «Polar Research — Arctic and Antarctic perspectives in the International Polar Year» (Санкт-Петербург, Россия, июль 2008), 6th International Congress of Arctic Social Sciences «Prospects for the International Polar Year 2007-2008 Era and Beyond» (Нуук, Гренландия, август 2008), Interdisciplinary IPY Conference «Human Dimension in the Circumpolar Arctic» (Умео, Швеция, октябрь 2008), 9th ACUNS International Student Conference on Northern Studies and Polar Regions (Уайтхорс, Юкон, Канада, октябрь 2009); международные специализированные конференции по искусству и дизайну: «In Transition: Cultural Identities in the Age of Transnational and Transcultural Flux» (Екатеринбург, Россия, ноябрь 2008), 3rd International Conference on Design Principles and Practices (Берлин, Германия, февраль 2009), E&PDE (Брайтон, Великобритания, сентябрь 2009); междисциплинарные и специализированные конференции российского масштаба: научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития современного дизайна и искусства» (Ханты-Мансийск, сентябрь 2007), научно-техническая конференция «Современное состояние и инновации транспортного комплекса» (Пермь, апрель 2008), «Экологическая этика и социальная экология» в рамках Международного форума «Омега»

Санкт-Петербург, октябрь 2008), 2-й Всероссийский Форум «Многонациональная Россия: этнология и киноантропология» (Екатеринбург, апрель 2009); а также ряд конференций регионального значения.

Предпосылкой к данному исследованию и одновременно его эмпирической апробацией явилась магистерская квалификационная работа автора «Дизайн-модель транспортной системы северного туризма» (20052007 гг.).

Результаты исследования были использованы автором в учебном процессе (в соавторстве с Н. Гариным) при разработке спецкурсов «Дизайн для экстремальной среды» и «Научно-исследовательская и творческая практика» (подготовка и проведение полевых исследований) в магистратуре по направлению «Промышленный дизайн» в Уральской Государственной архитектурно-художественной академии, г. Екатеринбург.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Дизайн для условий Севера"

Основные выводы исследования

В» результате проведенного исследования были сформулированы следующие выводы:

1. Экстремальная среда характеризуется'усилением обратных связей в системе «Человек — Машина»: с одной стороны — повышенной потребностью человека в надёжности w бесперебойном функционировании технических объектов (в первую очередь, транспортных средств), с другой — нарастании уязвимости техники под воздействием факторов экстремальности. В этой ситуации противоречия, связанные с «миром вещей» проявляются особенно остро. Более того, экстрим — это своеобразный (пожалуй, самый объективный) фильтр, миновать который могут лишь объекты, безупречные по реализации функции:

Повышенная значимость техники на Севере, и в частности транспортных средств, раскрывается в следующих положениях:

Во-первых, приоритетная (жизнеобразующая) роль транспорта в процессе освоения и развития территории.

Особенностью транспортной инфраструктуры Севера является узкая «технологическая» трактовка её задач: прежде всего, обеспечение мобильности добываемого сырья (доставка ресурсов к месту переработки), а таюке снабжение товарами жизнеобеспечения. В целом, ориентация на промышленное освоение региона формирует «госзаказ» на грузовую вездеходную технику. Однако практический настрой (на освоение и использование ресурсов территории) актуализирует поиски возможностей комфортного существования в условиях природной агрессии.

Во-вторых, одновременное присутствие прямой и латентной угрозы жизнедеятельности пользователя.

Прямая угроза — это опасности, исходящие от: самой природы. Психофизиологические проблемы, инициированные природными условиями среды, объединены понятием «синдром полярного напряжения», которое описывает сложности процесса адаптации некоренного населения к экстремальным условиям; покорителя» природы, — техники; Неожиданные, сбои; , отказы —: объективные свидетельства- несоответствия техники условиям среды. А неожиданность, по словам представителей «экстремальных» профессий; в данных: условиях — самый? страшный- враг: нарушение: способности рассуждать, принимать решения; ведёт к крупным- ошибкам: в функционировании^ техники, которые конструктор не мог ни предвидеть, ни? проанализировать с целью учёта в: дальнейшем проектировании. Иными словами, проблемы с состоянием человека вызваны проблемами с техникой, которые, в свою очередь, инициированы самим человеком.

Среди латентных факторов; особо выделяется одиночество> (как индивидуальное, так и? коллективное), выраженное в невозможности удовлетворения потребности в общении, что вызывает эмоциональную' напряженность, имеющую долговременные разрушительные последствия.

В-третьих, в экстремальных условиях происходит одновременная актуализация потребностей в безопасности и принадлежности* (душевной? привязанности). Их сочетание воплощается в желании, человека получить предсказуемое и одушевлённое окружение, ясность намерений которого; воспринимается через присвоение вещей на эмоциональном уровне: Персонификация предметного; окружения позволяет значительно снизить, разрушительное воздействие природно-климатического экстрима на психику, ускорив процесс не только психического, но и физического приспособления к условиям внешней среды.

Таким образом, в экстриме повышается значимость предметного окружения,, в частности техники, как средства жизнеобеспечения (выживания): с одной стороны, техника — это защитная оболочка, «экзоскелет», усиливающий естественные возможности человека с целью выживания; с другой — это возможность реализовать возникающую потребность в собеседнике путём проецирования личности будущего владельца транспортного средства.

2. Систематизация- транспортных средств для» условий Севера по эволюционному признаку позволила проследить качественные изменения в конструкции, а также' продемонстрировала сложности, связанные с модернизационным и факторным направлениями в проектировании: с момента начала освоения северных территорий и до настоящего времени северная техника развивалась, в основном, по пути модернизации: был накоплен значительный практический опыт по быстрому гибкому переоборудованию, адаптации базовых конструкций, транспортных средств под экстремальные условия использования. Однако бесконечные усовершенствования базовых модификаций до сих пор не привели к появлению «идеального» северного транспорта; альтернативные направления, такие как факторный метод и метод заимствования, так же не дали ожидаемых результатов: на смену первым успехам любительских конструкций, решавшим узкие практические задачи в той местности, где они были созданы, пришло осознание объективной потребности в обширной теоретической базе и практической проверке в виде испытаний прототипов. В результате конечные изделия, утрачивая изначальную ценность оригинальных образцов, не получали новых качеств и продолжали свое развитие уже в русле непрерывного усложнения.

Анализируя последовательность изменений в конструкции техники (в основном, в русле модернизационного метода), легко обнаружить определённый парадокс: стремясь к инженерному идеалу, реальная техника становится всё более сложной, тяжёлой, крупноразмерной. С усложнением конструкции в пользу повышения, отдельных параметров прорыва (смены технической системы с сохранением её функции) в большинстве случаев не происходит. Кроме того, система становится более нестабильной — конструктивное устаревание дополняется устареванием моральным: рост скорости, мощности, тоннажа и т.д. маскирует первичный процесс увеличения степени идеальности технической системы.

Нап сегодняшний день, любое из существующих транспортных средств для условий'Севера обладает рядом серьезных недостатков, устраняемых, по возможности, самим- потребителем^ уже «по* месту». Следовательно, сам процесс бесконечного, но малорезультативного усложнения технических систем ставит под вопрос возможность созданияl «идеального северного транспорта» в рамках инженерного подхода.

3. Учитывая специфику рабочей среды объектов проектирования, в качестве «проектного эталона» был предложен! предметный мир аборигенов Севера, в частности транспортные средства, существующие в данных условиях без конструктивных и технологических изменений. уже несколько веков. Вещи аборигенов — это результат творчества, в котором содержатся все типы отношений между Человеком и Природой, сложившиеся в данной культуре.

Согласно законам развития технических систем, идеальность достигается, когда система перестает физически существовать, а ее функция продолжает выполняться. Однако в процессе анализа аборигенных транспортных средств был выявлена иная форма «идеальности», а именно — стабильность внешней формы при последовательном изменении внутренней сущности материального объекта: превращение вещи в друга, далее — в родственника.

Достигнутое в северной монокультуре родство в отношениях с утилитарными объектами представляет собой высшую форму адаптации к экстриму. Любое средство передвижения (лодка, нарта, лыжи и пр.) рождается «из среды» и одушевляется автором в процессе его создания: между вещью и хозяином-ремесленником возникает устойчивая нематериальная связь. Ключевая особенность проектного мышления аборигена — проецирование себя на объект, отождествление с ним на уровне образа. Следовательно, заимствуя отношение к вещам из аборигенной культуры, мы получаем возможность приблизиться к «идеалу» северного транспорта.

4. В процессе исторического обзора отношений Человека и Машины была выявлена тенденция к их органическому слиянию. Это даёт нам объективные основания для заимствования «родственного» отношения к вещам из опыта аборигенов Севера: возможность сблизить человека и машину на ментальном уровне уже на сегодняшнем этапе технологического развития. Однако «одушевление» — ключевое действие в процессе «аборигенного производства», не укладывается в рамки инженерной парадигмы, следовательно, прямой перенос «северной модели создания вещей» в условия промышленного производства невозможен.

Между тем, анализ одушевления объектов материального мира с позиции дизайна представляет данный феномен как высшую ступень реализации художественного образа — базового понятия дизайн-проектирования. Следовательно, одна из задач дизайнера при создании транспортного средства — это интерпретация практического опыта аборигенов Севера для создания образа, провоцирующего будущего владельца машины на её одушевление.

5. Исторический обзор парадигмальных методологий выявил эволюционный переход от «жёсткого» системного подхода к идеям синергетики: самоорганизация вместо навязанного извне программирования, открытые системы вместо закрытых и пр. Синергетика предоставляет инструментарий для исследования поведения объектов (систем) без глубокого проникновения в их содержание. С этим связаны высокие интегративные свойства этой методологии. Основным критерием применимости синергетики является наличие аналитически неразрешимой проблемы, требующей «интуитивно-творческого» решения; иными словами, потребность в эвристике.

Особый) вид синергетики — синергетика творчества, позволяет объединить разрозненные данные (о среде, технологиях, материалах, необходимых пользователю функциях и пр.) на основе индивидуальных эстетических, переживаний и проектной интуиции, не объяснимых с позиции? линейной логики. Такое «приведение к общему знаменателю» позволяет свободно перемещаться между техническим (инженерным), образным (дизайнерским), ремесленным (аборигенным), а также пользовательским дискурсивными полями. Их объединение по принципу сотворчества даёт в результате синергетический эффект — появление нового- качества (принципиально нового транспорта), превосходящего персональные возможности каждого из соавторов.

6. Качественное изменение рабочей среды влечет за собой качественное изменение профессиональных установок — переход от контентного проектирования (когда предлагается уже готовое содержание вещи, и пользователь тратит энергию на «очищение» от чуждых и ненужных ему смыслов, чтобы затем вложить свои) к контекстному (когда создаются условия, провоцирующие на прямое «заполнение смыслом»). Данная трансформация воплощается в форме особой методики проектирования транспорта, в основе которой — принцип сотворчества (пробуждения творческой активности пользователя): процесс сотворчества между дизайнером, инженером и пользователем представляет собой адаптированный механизм «одушевления» вещей, перенесенный из аборигенной культуры в современную индустриальную («пост-ремесленную»). Инициатором сотворчества выступает дизайнер как посредник между «полярными» предметными мирами, а ключевое действие — «одушевление», выполняет будущий владелец транспортного средства.

7. Север с формирующейся стихийно новой культурой представлен как своеобразный полигон для расширения границ профессии дизайнера — «проектировщика культуры»: сохранившаяся в первозданном виде монокультура туземного» населения Севера накопила уникальный опыт по комфортному существованию в экстремальных условиях, зафиксированный в том числе и в предметном мире. Сегодня, под натиском стихийной ассимиляции, существует реальная угроза утраты этих знаний. Грамотная расшифровка и адаптация к специфике пришлого населения (физиология, ментальность и пр.) — профессиональный вызов для дизайнеров. Результатом становятся объекты, не принадлежащие ни одной из смешивающихся культур в отдельности, но вместе рождающие «синергетическое третье» — предметную оболочку новой культуры.

Онтологический анализ субъекта-дизайнера — от художника-конструктора» до «романтика-организатора — продемонстрировал, как изменилась профессиональная установка в случае с проектированием для экстремальной среды: отказ от единства формы и содержания транспортного средства в пользу органического единства со средой и с субъектом-владельцем. Учитывая повышенную ответственность дизайнера за контакт с инженером и пользователем в форме сотворчества, очевидна необходимость в особой подготовке такого специалиста.

В качестве одного из основных адресатов методики проектирования на основе принципа сотворчества предлагается магистратура дизайна как автономное подразделение, где процесс проектирования основывается на исследовании. Именно здесь, пройдя стадии «естественного отбора» за всё время обучения, студенты приходят к иерархии «по способностям»: разделению на теоретиков и практиков. Конкретным продуктом, имеющим научную ценность, является обозначенная (локализованная) проблема и предлагаемые пути решения именно средствами дизайна (профессиональная компетентность). Связка «теоретик-практик» позволяет продемонстрировать результаты в виде полноценного дизайн-проекта.

В завершение обозначим возможные направления развития темы:

1. Углубление объекта исследования. обзор и систематизация любительских (самодельных) конструкций и обобщение полученных данных в виде классификации конструкторских решений; формулировка принципов экологической этики коренных народов Севера на основе подготовленного механизма их трансляции в сферу дизайн-проектирования.

2. Расширение границ исследования: экстраполяция выявленных закономерностей в проектирование для иных экстремальных сред — подводной, космической и пр.; интерпретация методических указаний к проектированию для иных видов экстрима.

3. Дальнейшая методическая апробация: детальная разработка намеченной методической системы в виде комплекса упражнений, тем для курсовых и дипломных проектов, магистерских исследований и пр.; подготовка специализированной программы полевых исследований (экспедиций) для дизайна; апробация предложенного принципа на разных уровнях учебной подготовки дизайнеров, оценка результатов с последующей корректировкой для выхода на полноценную учебно-методическую программу курса «Дизайн для экстремальной среды».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Природно-климатическая специфика российского Севера определила экстенсивный характер его освоения: расчет на временность пребывания, уверенность в том; что Север непригоден для полноценной жизни; повлекли за» собой пренебрежительное отношение- к самому способу оснащения^ человека для работы в экстриме. Неготовность признать-Север, в широком смысле экстремальную среду, автономной сферой проектной деятельности, требующей иных методов и подходов, привела к сложностям «на местах»: предметное окружение не решало новых задач, связанных с адаптацией человека к экстриму. Ключевой компонент — техника, в первую очередь, транспорт, формировался путем прямого переноса и последующей пошаговой модернизации образцов военной техники, транспортных средств из средней полосы, а также фрагментарного изучения факторов среды и стихийных заимствований из материальной культуры аборигенного населения.

В результате проектная практика для условий Севера не только не обеспечила безопасность человека в экстриме, но и превратила технику из средства взаимодействия между человеком и средой- в источник дополнительной угрозы в силу многочисленных отказов, поломок и пр.

Приоритетность сохранения жизни и здоровья людей на Севере стала ' основной предпосылкой формирования отдельного направления «Дизайн для экстремальной среды», разрабатываемого на кафедре «Индустриальный дизайн» Уральской Государственной архитектурно-художественной академии. Данная работа явилась логическим продолжением исследований Н. П. Гарина в области разработки теоретической базы дизайна для условий Севера. Основной вклад работы, в широком смысле, заключается в предложении концепции проектирования «от человека» — пользователя, представителя пришлого населения Севера.

Список научной литературыУсенюк, Светлана Геннадьевна, диссертация по теме "Техническая эстетика и дизайн"

1. Автомобиль ГАЭ-53А и его модификации. Инструкция по эксплуатации.

2. М.: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1980. 126 с.

3. Автомобиль ГАЗ-66 и его модификации. Руководство по ремонту —каталог деталей / под ред. главн. конструктора ОАО «ГАЗ»'Кудрявцева Ю. В. М.: Агро-книга, 1996. 304 с.

4. Автомобиль ЗиЛ-130 и его модификации. Инструкция по эксплуатации /коллектив авторов. М.: Машиностроение, 1973. 224 с.

5. Автомобиль ЗиЛ-131Н и его модификации. Руководство по эксплуатации /под ред. главн. конструктора Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева* Кошкина В. К. Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачева, 1988. 290 с.

6. Автомобиль VW Тур 166 Schwimmwagen // Мир автомобилей

7. Volkswagen. 11.04.2010. URL: http://vwmir.ru/istoriva-volkswagen/avtomobil-amfibiva-vw-tvp-166-schwimmwagen.html (дата обращения: 15.05.2010).i

8. Агажданян Н. А. Уровень здоровья и адаптации у населения Крайнего

9. Севера / И. А. Агаджанян, Л. В. Саламатина, Е. И. Леханова. М.: Вертикаль, 2002. 160 с.

10. Азгальдов Г. Г., Повилейко Р. П. О возможности оценки красоты втехнике. М.: Издательство стандартов, 1977. 120 с.

11. Агранат Г. А. Что происходит на Севере? // ЭКО. Всероссийскийэкономический журнал. 2007, № 10. С. 35—49.

12. Айпин Е. Д. В ожидании первого снега: Повести на хантыйском и русскомязыках. Свердловск: Средне-Уральское кн. изд-во, 1979. 144 с.

13. Академик. Ру // Электронная коллекция словарей и энциклопедий. 2000.

14. URL: http://dic.academic.ru

15. Алексеева Т. И. Географическая среда и биология человека / Т. И.

16. Алексеева. М.: Мысль, 1977. 301 с.

17. Альтшуллер Г. С. Алгоритм изобретения. М.: Московский рабочий, 1973.

18. Альтшуллер Г. С. Творчество как точная наука. М.: Советское радио, 1979.1. С. 122—127.

19. Альтшуллер Г. С., Селюцкий А. Б. Крылья для Икара: как решатьизобретательские задачи. Петрозаводск: Карелия, 1980: 224 с.

20. Арнхейм Р. Искусство как терапия // Психология художественноготворчества: Хрестоматия / сост. К. В. Сельченок. Минск: Харвест, 1999. С. 731—750.

21. Аронов В. Р. Школа Ван де Вельде — предшественник Баухауза //

22. Техническая эстетика. 1967, № 9. С. 27—30.

23. Аронов В. Р. Стайлинг как социокультурное явление и художественноесредство // Техническая эстетика. 1981, № 12. С.5—9.

24. Аронов В. Р. БАУХАУЗ и ВХУТЕМАС // Современный дизайн и наследие

25. ВХУТЕМАСА. Труды ВНИИТЭ. М.: ВНИИТЭ, 1982. Вып. 34. С.75—90.

26. Бабиков Ю. А. Трансураны периодического закона // Официальный сайткниги «Мировоззрение или возвращение Прометея». 2002. URL: http://istina.babikov.com/txt/glava 8.html. (дата обращения: 3.05.2008).

27. Балла О. Человек и его вещи: К истории бытовой чувственности XX века,или торжество дизайна // Знание — Сила. 2001, № 4. С. 72—82.

28. Барт Р. Структурализм как деятельность // Электронная Библиотека

29. Гумер. 2007. URL: http://www.gumer.info/bibHotek Buks/Culture/Bart/ 02.ph Р (дата обращения: 14.03.2008).

30. Бартенев Э. Интервью // Сайт «Яптик-Хэсе. Фильм Эдгара Бартенева. /

31. Санкт-Петербургская студия документальных фильмов; Студия «Мынику». 2008. URL: http://yaptik.narod.ru/bartenev.htm (дата обращения: 14.04.2011).

32. Бегенау 3. Г. Функция, форма, качество / под ред. Г. Б. Минервина.1. М.: Мир, 1969. 167 с.

33. Безмоздин JI. Н. Дизайн в современной культуре // Искусство в системекультуры / Сост. и отв. ред. М. С. Каган. Л.: Наука; Ленингр. отд., 1987. С. 163—166.

34. Безопасность: теория, парадигма, концепция, культура. Словарь-справочник

35. Автор-сост. профессор В. Ф. Пилипенко. Изд. 2-е, доп. и перераб. М.: ПЕР СЭ-Пресс, 2005.

36. Берд Р. Э. Над Южным полюсом / пер. с англ. Л., 1935. 421 с.

37. Бердяев Н. А. Человек и машина. (Проблема социологии и метафизикитехники) // Путь. Май 1933, № 38. С. 3—38.

38. Бехтерев В. М. Личность и условия ее развития и здоровья // Психологияличности в трудах отечественных психологов. СПб.: Питер, 2000. С. 146— 151.

39. Биллинг Г. Один в Антарктике. Л.: Гидрометеоиздат, 1969. 136 с.

40. Блайт Ч., Бомбар А. За бортом по своей воле. Немыслимое путешествие /

41. Серия: Терра инкогнита. М.: Терра, 1997. 368 с.

42. Бодрийяр Ж. Система вещей / пер. с фр. и сопр. статья С. Зенкина.

43. М.: Рудомино, 2001. 224 с.

44. Болотов К. Алексей Бурдин: ТЕШ — всепогодный амфибийный движитель

45. Membrana: люди, идеи, технологии Научно-популярный интернет-портал. 13.11.2010. URL: http://www.membrana.ru/particle/1637 (дата обращения: 20.02.2011).

46. Борев Ю. Б. Эстетика: Учебник / Ю.Б. Бореев. М.: Высш. шк., 2002. 511 с.

47. Борисенков Е. П. Климат и деятельность человека. М., 1982. 133 с.

48. Бурдин А. Колесо и шнек: развитие по спирани // Техника молодёжи. 2009,12. С. 6—7.

49. Буровский, Л. М. Люди ли мы? (О соотношении «естественного» иискусственного» в современном человеке) // Общественные науки и современность. 1996, № 4. С. 122—133.

50. Буровский А. М. После человека / В кн. Т. Ю. Чеснокова. Пост-человек. Отнеандертальца до киборга: сб. ст. М.: Алгоритм, 2008. С. 175—224.*

51. Быковский Bi А. Это варварство^ господа! // РФ сегодня. 2006, № 18. С. 19. 39! Быстрова Т. Ю. Вещь., Форма. Стиль: Введение в философию дизайна. Екатеринбург: Издательство Уральского университета, 2001. 286 с.

52. Быстрова Т. Ю. Культурные смыслы вещи как продукта дизайна? //

53. Проблемы; образования; науки и» культуры. Вып. 14. 2003, № 27. URB: http://proceedihgs;usutru/?base=mag/0027(03 142003)&doc=./content.isp&id=a04&xsln-showArticle.xslt (дата обращения: 2.04.2011).

54. Быстрова Т. Ю. Проект как базовая категория философии дизайна: //

55. Архитектон: известия вузов: 2007.

56. URL: http://archvuz.ru/magazine/Numbers/2007 1/template article?ar=DESIG N/des 1 (дата обращения: 12.02.2008).

57. Бычков В. В. Эстетика: Учебник. М.: Гардарики, 2004. 556 с.

58. Ван де Вельде А. Одушевление материала как принцип1 красоты //

59. Декоративное искусство СССР. 1965, № 2. С. 34—36.

60. Василенко В. Н. Экологические конфликты общества как предметсоциологии и социальной; экологии // Социологические исследования. 1998, № 3. С. 73—79.

61. Вассерман А. А. Гражданский танк // Бизнес-журнал. 2008, № 6. С. 16—17.

62. Васюточкин Г. А. О мышлении художественном и математическом //

63. Содружество наук и тайны творчества / под ред. Б; С. Мейлаха. М.: Искусство, 1968. С. 373—383.

64. Вездеход «Странник»: официальный сайт / ООО «Норд-Авто». 2008.

65. URL: http://vezdehod-strannik.ru (дата обращения: 16.10.2010);

66. Вездеходы мира. URL: http://www.vsevezdehodv.ru/. 2009; (дата обращения:812.2009).

67. Вездеходы на шинах.низкого давления / Ассоциация «Арктиктранс». URL:http.7/arctictrans.in/ (дата обращения: 26.03.2009):

68. Винер Н. Машина умнее своего создателя / В кн. Винер Н. Кибернетика,или управление и связь в животном и машине. 2-е издание. М.: Наука; Главная редакция изданий для зарубежных стран, 1983. С. 308—314.

69. Вишневский А. Г. Демографическое будущее России // Отечественныезаписки. 2004, № 4. С. 8—22.

70. Военный Совет Звукозапись. / Бунтман С., Шевченко А. //

71. Радиостанция «Эхо Москвы». 07.05.2011.

72. URL: http://www.echo.msk.ru/programs/voensovet/771855-echo/дата обращения: 8.05.2011).

73. Волович В. Г. Человек в экстремальных условиях природной среды.1. М.: Мысль, 1983. 220 с.

74. Воронин А. А. Миф техники. М.: Наука, 2006. 200 с.

75. Воронов Н. В. Эстетика техники. (Очерки истории и теории) М.: Сов.1. Россия, 1972. 176 с.

76. Воронов Н. В. Дизайн: русская версия / под ред. Г. В. Вершинина.1. М.; Тюмень, 2003. 208 с.

77. Выготский JI. С. Искусство и жизнь // Психология художественноготворчества: Хрестоматия / отв. ред. К. В. Сельченок. Минск: Харвест, 1999. С. 438—451.

78. Выготский JI. С. Психология развития человека. М.: Смысл; Эксмо, 2005.1136 с.

79. Вэлла Ю. К. Избранные произведения // Персональная страница Юрия

80. Вэлла (Айваседы). URL: http://www.iurivella.ru (дата обращения: 20.01.2010).

81. Галлай М. JI. Через невидимые барьеры. Испытано в небе. М.: Молодая1. Гвардия, 1969. 512 с.

82. Гамов А. Е. Проектные принципы формообразования в дизайнескоростных поездов: Автореферат дис. канд. искусствоведения: 17.00.06. СПб., 2005. 18 с. •

83. Гарин Н. П. Проблемы культуры в региональном дизайне // Техническаяэстетика. 1989, № 3. С. 4—8.

84. Гарин, Н. П. Дизайн для условий Крайнего Севера» (принциппреемствования культуры, коренных жителей): дис. . канд. искусствоведения: 17.00.06. М., 1991. 174 с.

85. Гарин Н. П. Экологический опыт коренного населения Западной Сибири вформировании* предметной среды // Северная цивилизация: становление, проблемы, перспективы: материалы I Конгресса, Сургут, 10-11 июня 2004 г. Сургут, 2004. С. 71—77.

86. Гегель Г. В. Ф. Философская пропедевтика // Работы разных лет: 2 т. Т. 2. /

87. Сост., общ. ред. А. В. Гулыги. М.: Мысль, 1971. С. 7—209.

88. Главный ресурс о транспортном дизайне // Дизайн автомобилей. 2001.

89. URL: http://www.cardesign.ru (дата обращения: апрель-июнь 2007, ноябрь 2008, 13.03.2010, 1.02.2011).

90. Глазычев В. JI. Дизайн как он есть. М.: Европа, 2006. 320 с.

91. Генисаретский О. И. Дизайн и культура. М.: ВНИИТЭ, 1994. 165 с.

92. Гилберт К., Кун Г. История эстетики. Кн. 1. М.: Прогресс, 2000. 348 с.

93. Голд Д. Психология и география. Основы поведенческой географии / пер. сангл. и ввод. ст. С. В. Федулова. М.: Прогресс, 1990. 304 с.

94. Головнёв А. В. Говорящие культуры: традиции самодийцев и угров.

95. Екатеринбург: УрО РАН, 1995. 608 с.

96. Головнёв А. В. Антропология движения (древности Северной Евразии).

97. Екатеринбург: УрО РАН; Волот, 2009. 496 с.

98. Голубцов С. Искусство холодного проката // Деньги. 2004, № 2 (457).1. С. 49—53.

99. Голубчиков С. Н., Зайдфудим П. X. Экологические требования ктехносфере Севера // Энергия. 2002, № Ю. С. 53—57.

100. Голубчиков С. Н., Ерохин С. В:. Российский Север на переломе эпох:

101. Научно-аналитическая монография. 1VC: ПАСЬВА, 2003. 240 с.

102. Голубчиков С. Н., Зайдфудим П. X. Введение в российскоесевероведение: учеб. пособие. М. : Арт-Пейпер-Принт, 2003. 288 с.

103. Голубчиков Ю.Н. Север в геостратегии России // Известия АН. Серия

104. Географическая. 1999, № 4. С. 7—13.

105. Голубчиков, Ю. Н. Климатические пояса и природные зоны в жизнинародов // География: приложение, к газете «Первое сентября». 2004, № 24. С. 6—10.

106. Голубчиков Ю.Н. Движение к высоким широтам // Наука: прил. к газ.

107. Независимая газета». 2007, 24 января. С. 15.

108. Горохов В. Г., Розин В. М. Введение в философию техники. М.: Инфра-М,1998. —224 с.

109. Горохов В. Г., Розов М. А., Стёпин В. С. Философия науки и техники:учеб. пособие. М.: Гардарика, 1996. 400 с.

110. Гройс Б. Порабощенные боги: кино и метафизика / пер. с нем. А. Фоменко

111. Искусство кино. 2005, № 9. С. 77—88.

112. Громыко Ю. В. Зачем России Север? / Ю. В. Громыко, П. X. Зайтфудим,

113. Ю. В. Крупнов / в кн. Стыки-2. 1998. URL: http://www.mmk-mission.ru/iointl 1.html (дата обращения: 19.12.2010)

114. Губин В. Б. О методологии лженауки. М.: ПАИМС, 2004.

115. URL: http://gubin.narod.ru/BOOK2QQ4.HTM (дата обращения: 4.05.2007).

116. Гумилёв JI. И. Этногенез и биосфера земли // Сайт, посвященныйнаучному наследию JI. Н. Гумилёва.

117. URL: http://www.gumilevica.kulichki.net/EBE (дата обращения: 12.03.2007).

118. Данишевский Г. M. Акклиматизация человека на Севере. М.: Медгиз,1955. 358 с.

119. Демосфенова Г. JI. Проблемы художественного творчества и дизайн.

120. Вместо введения // Проблемы образного мышления' и дизайн. Труды ВНИИТЭ. Вып. 17. / под ред. С. И. Безъязычной. М.: ВНИИТЭ, 1979. С. 3—9.

121. Джонс Д. К. Инженерное и художественное конструирование:

122. Современные методы проектного анализа / пер. с англ. М.: Мир, 1976; 376 с.

123. Дизайн: очерки теории системного проектирования / Н. П. Валькова,

124. Ю. А. Грабовенко, Е. Н. Лазарев, В. И. Михайленко / Науч. ред. М. Каган. Л.: ЛГУ, 1983. 185 с.

125. Дозорцев В. А. Изобретение (словарная статья) // Научное издательство

126. Большая Российская энциклопедия». 2001. URL: http://www.rubricon.com/ (дата обращения: 25.02.2009).

127. Доклад о развитии человека в Арктике (ДоРЧА). Перевод с английского //

128. Ред. А. В. Головнёв. Екатеринбург; Салехард, 2007. 244 с.

129. Долматовский, Ю. А. Мне нужен автомобиль. М.: Молодая гвардия, 1967.304 с.

130. Долматовский Ю. А. Беседы об автомобиле. М.: Молодая гвардия, 1976.208 с.

131. Долматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет. М.: Знание, 1986. 240 с.

132. Дэй К. Места, где обитает душа (архитектура и среда, как лечебноесредство). М.: Ладья, 2000. Академия городской среды. 271 с.

133. Бвин И. А. Искусство и синергетика. М.: Едиториал УРСС, 2004. 164 с.

134. Елинер И. Г. Оптимизирующие факторы алгоритма поиска в дизайнпроектировании: Автореферат дис. . канд. искусствоведения: 17.00.06. СПб., 2001. 22 с.

135. Жердев Е. В. Метафора в дизайне: теория и практика: Автореферат дис. .д-ра искусствоведения. М., 2002. 57 с.

136. Жердев E.B. Метафорическая образность в дизайне. М.: Изд-во МСХА,2004. 227 с.

137. Зайдфудим П. X. Транспорт для Севера / IL X. Зайдфудим,

138. С. Hi Голубчиков, О. Н. Штемберг // Энергия: экономика, техника, экология. 2010, № 9. С. 61—66.

139. Земпер Г. Практическая эстетика. М., 1970. 320 с.

140. Зинченко В. П., Моргунов Е. Б. Человек развивающийся. Очеркироссийской психологии. Изд. 2-е, уточненное и доп. М.: Тривола, 1994. 304 с.

141. Иевлев П. Сказки Нового времени (техномистика) // Электрон: версияжурнала «Автомаг». 2000, № 16 (69). URL: http://www.automag.vrn.ru/00 16/10.html (дата обращения: 10.11.2010).

142. Изард К. Э. Психология эмоций. СПб.: Питер, 1999. 460 с.

143. История автомобиля Электронный ресурс.

144. URL: http://avhi.ru/visokaia2.html. 2008. (дата обращения: 18.12.2008)

145. Каган М. С. Эстетика и синергетика // Эстетика сегодня: состояние,перспективы : материалы научной конференции, г. Санкт-Петербург, 20-21 октября 1999 г. СПб.: Санкт-Петербургское философское общество, 1999. С. 40—42.

146. Казначеев В. П. Синдром полярного напряжения // Экология человека:

147. Основные проблемы. М., 1988. С. 9—32.

148. Кантор K.M. Красота и польза: Социологические вопросы материальнохудожественной культуры. М.: Искусство, 1967. 279 с.

149. Каракаты // Сайт, посвящ. вездеходам на шинах сверхнизкого давления.2009. URL: http://karakat.net.ru/ (дата обращения: 23.03.2010)

150. Кинг С. Кристина. 1983 // Библиотека Максима Мошкова.

151. URL: http://lib.ru/KING/kristina.txt (дата обращения: 27.04.2010).

152. Князев А. А. Конструкция аэросаней АК-6 // Masteraero.ru: Электрон.каталог чертежей для авиамоделирования. 2008.

153. URL: http://aerosani.masteraero.ru/sani-7.php (дата обращения 23.03.2010).

154. Кобляков A.A. Синергетика и творчество: универсальная модельустранения противоречий как основа новой стратегии исследований // Сайт С. П. Курдюмова «Синергетика».

155. URL: http://spkurdyumov.narod.ru/Koblyakov/Sashal.htm (дата обращения: 4.05.2008).

156. Коклен А. Эстетика перед лицом технообразов // Декоративное искусство.2002, № 1. С. 67—70.

157. Коллингвуд Р. Дж. Принципы искусства. М., 1999. С.27.

158. Кондратьева К. А. Дизайн и экология культуры. М.: МГХПУ им.1. Строганова, 2000. 105 с.

159. Кондратьева К. А. Проблемы этнокультурной идентичности исовременный дизайн // Труды ВНИИТЭ. Вып. 58. М.: ВНИИТЭ, 1989. С. 49—63.

160. Короленко Ц. П. Психофизиология человека в экстремальных условиях.

161. Л.: Медицина, 1978. 271 с.

162. Костин К. А. Кому нужны колёса? // Lib.ru: Журнал «Самиздат» Электрон.журнал при Библиотеке Мошкова. Размещ: 21.01.2009, измен.: 09.07.2009. URL: http://zhurnal.lib.ru/k/kostin k a/komunuzhnykolesa.shtml (дата обращения: 20.11.2010)

163. Котович С. В. Движители специальных транспортных средств. Часть I:учеб. пособие. М.: МАДИ (ГТУ). 2008. 161 с.

164. Кочегаров Б. Е. Промышленный дизайн: учеб. пособие. Владивосток:1. ДВГТУ, 2006. 297 с.

165. Крайнев А. Ф. Механика машин. Фундаментальный словарь.

166. М.: Машиностроение. 2001. 904 с.

167. Крайний Север: особенности труда и социализации человека / ред.

168. Ф. Штаммлер, Г. Эйльмштейнер-Саксингер // Биография, вахтовый труд исоциализация человека в северном индустриальном городе:' материалы научно-практической конференции в г. Новый Уренгой, Россия, 46 декабря 2008.

169. URL: arcticcentre.ulapland.fi/docs/NURbook 2edv 100421 final.pdf (дата обращения: 9:03.2011).

170. Кричевский C.B. Экологическая история техники (методология, опытисследований, перспективы). М.: ИИЕТ РАН. 2007. 160 с.

171. Кудрявцев Т. В. О структуре технического мышления- и средствах егоразвития // Вопросы психологии. М. : Педагогика. 1972, № 4. С. 68—81.

172. Кузьмичев JI. А., Сидоренко В. Ф. Парадигма системного дизайна //Сб.системного исследования. Методологические проблемы. М. : ВНИИТЭ, 1981.40 с.

173. Кузнецов О. Н., Лебедев В. И. Психология и психопатология одиночества.

174. М.: Медицина. 1972. 336 с.

175. Кулемзин В. М., Лукина Н. В. Знакомьтесь: ханты. Новосибирск: ВО1. Наука. 1992. 136 с.

176. Кун Т. С. Структура научных революций. М. : Прогресс. 1977. 300 с.

177. Кунцевич Ф. Б. Транспортное освоение северных регионов должно бытьосновано на новом инженерном мышлении // Агентство научно-технической информации. Научно-техническая библиотека (Свид. ФС77-20137 от 23.11.2004).

178. URL: http://www.sciteclibrarv.ru/rus/catalog/pages/5657.html (дата обращения: 10.11.2007).

179. Лазарев Е. Н. Дизайн машин. Л.: Машиностроение. 1988. 256 с.

180. Лебедев В. И. Личность в экстремальных ситуациях. М.: Политиздат, 1989.304 с.

181. Лебедев В. И. Психогенные факторы некоторых измененных условийсуществования // Вопросы психологии. 1970, № 5. С. 62—71.

182. Лекции по климатологии полярных регионов // Виртуальный Полярныйуниверситет. / Образовательный проект ГНЦ РФ ААНИИ, Росгидромет, РГГМУ. URL: http://www.polaruni.ni/uchebnve-materialy/lekcii/ (дата обращения: 25.07-24.11.2008, 6.04.2010)

183. Лем С. Сумма технологии. М.: Мир, 1968. 607 с.

184. Ленсу Я. Ю. История дизайна второй половины XIX и XX века. Минск:1. МИУ, 2007. 172 с.

185. Лесков Л. В. Футоросинергетика: универсальная теория систем : научноучебное пособие. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2005. 170 с.

186. Лосев А. Ф. История античной эстетики. Высокая классика. М.: Искусство,1974.

187. Лосев А. Ф. Завершающее античное определение красоты в контекстедругих философско-эстетических категорий // Творческий процесс и художественное восприятие / отв. ред. Б. Егоров. Л.: Наука, 1978. С. 31—44.

188. Луков В. А., Останин A.A. Дизайн: тезаурусный анализ: Науч.монография. М.: Изд-во Московского гуманитарного университета, 2007. 121 с.

189. Мамардашвили М. К. Психологическая топология пути. М.Пруст

190. В поисках утраченного времени» / Под общ. ред. Ю. П. Сенокосова. СПб.: Изд-во РХГИ, Журнал «НЕВА», 1997. 568 с.

191. Маньковская Н. Б. Эстетика постмодернизма. СПб.: Алетейя, 2000. 347 с.

192. Маслоу А. Мотивация и личность / пер. А. М. Татлыбаевой. СПб.: Евразия,1999. 478 с.

193. Махлина С. Т. О синергетическом анализе художественногопроизведения// Методология гуманитарного знания в перспективе XXвека: Материалы международной научной конференции. СПб.: Санкт-Петербургское философское общество. 2001. С. 300—312.

194. МееровичМ. И1., Шрагина JI. И. Законы развития искусственных систем^//

195. Успехи современного естествознания, 2004, № 5. Прил. №1. С. 241—243.

196. Мейлах Б. С. Процесс творчества и художественное восприятие.

197. М:: Искусство, 1985. 318. с.

198. Мерло-Понти М. Феноменология восприятия. / пер. п с фр.- под ред.

199. И. С. Вдовиной, С. JI. Фокина. СПб.: Наука; Ювента; Gallimard, 1999. 608 с.

200. Методика художественного конструирования / под ред-. Ю. Б. Соловьёва.1. М.: ВНИИТЭ, 1978. 334 с.

201. Минервин Г. Б. О красоте машин и вещей: кн. для учащихся. Изд. 2-е, доп.и перераб. М.: Просвещение, 1981. 143 с.

202. Мифы, предания, сказки хантов и манси. М.: Наука, 1990: 568 с.

203. Михайлов С. М. История дизайна. Т. 1, 2: Учеб. для вузов. М:: Союз1. Дизайнеров России, 2004.

204. Михайлов С. М. Дизайн современного города: комплексная организацияпредметно-пространственной среды (теоретико-методологическая концепция): Автореферат дис. . д-ра искусствоведения. М., 2011. 57 с.

205. Моррис У.,Искусство и жизнь. М.: Искусство, 1973. 512 с.

206. Мосоров А.М;, Мосорова H.H. Теория дизайна: учеб. пособие.

207. Екатеринбург: Урал. гос. архит.-худож. акад. : Архитектон, 2004. 106 с.

208. Мухина B.C. Возрастная психология: феноменология развития, детство,отрочество: учеб. для студ. вузов. Изд. 4-е, стереотип. М.: Академия, 1999. 456 с.

209. Назаров Ю. В. Постсоветский дизайн (1987-2002). М.: Союз Дизайнеров1. России, 2002.416 с.

210. Назин Г. В. Северная цивилизация: настоящее и будущее // Севернаяцивилизация: становление,- проблемы, перспективы: материалы I Конгресса. Сургут, 10-11 июня 2004 г. Сургут, 2004. С. 11—14.

211. Нарбут А. Ф., Нарбут Н. Н. Такое плохое хорошее решение // Техника инаука. 1986, № 4. С. 36—37.

212. Небылицин В. Л. К изучению надежности работы человека оператора вавтоматизированных системах//Вопросы психологии'. 1961, № 6-, С. 10: 161'. Нельсон Д. Проблемы дизайна. М.: Искусство, 1971. 208 с.

213. Николаева Н. А. Материалы о влиянии нефтегазовой промышленности, назагрязнение среды обитания и здоровье населения^ Арктического «региона^/ Н. А. Николаева, М. В. Калиновская, О. Ю. Милушкина // Федеральный центр гигиены и эпидемиологии, 2008.

214. URL: http://www.fcgsen.ru/12/dokuments/070504 Vliyanie NGP Arcticregion.html (дата обращения: 3.02.2009).

215. Нобиле У. Красная палатка: Воспоминания о снеге и огне / пер. с* ит.

216. MI: Прогресс, 1975. 347 с.

217. Новая технократическая волна на Западе / под ред. П. С. Гуревич.

218. М.: Прогресс, 1986. 456 с.

219. Новикова Л. В. Эстетика и техника: альтернатива или интеграция?

220. Эстетическая деятельность в системе общественной практики). М.: Политиздат, 1976. 287 с.

221. Новопрудский С. Бог из машины // Электрон, версия газеты «»Известия»

222. Колонка обозревателя С. Новопрудского.

223. URL: http://www.izvestia.ru/russia/article36628/ (дата обращения: 28.02.11).

224. ОАО «Туполев»: официальный сайт. URL: http://www.tupolev.ru (датаобращения: 11.03.2010,3.04.2011)

225. О'Коннор Дж. Искусство системного мышления: необходимые знания осистемах и творческом подходе к решению проблем / Джозеф О'Коннор, Иан МакДермотт. М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. 256 с.

226. Папанек В. Дизайн для реального мира / пер. с англ. М.: Издатель1. Д. Аронов, 2004. 416 с.

227. Пасецкий В. М. Фритьоф Нансен: 1861-1930. М.: Наука, 1986. 336 с.

228. Перевалова E.B. Войны и миграции северных хантов (по материаламфольклора) // Уральский исторический вестник. № 8 (Древние и средневековые культуры Урала в евразийском культурном пространстве): Екатеринбург : Академкнига, 2002. С. 36—58.

229. Перевалова Е. В. Северные ханты: этническая история. Екатеринбург: УрО1. РАН, 2004. 414 с.

230. Перевалова Е. В., Карачаров К. Г. Река Аган и её обитатели.

231. Екатеринбург; Нижневартовск: УрО РАН ; Студия «Графо», 2006. с. 352.

232. Переверзев JT. Б. Научно-техническое и творческое начало в дизайне //

233. Вопросы технической эстетики. Дизайн как предмет научных и социально-философских исследований / Г. Б. Минервин и др.; гл. ред. Г. Б. Минервин; Всесоюз. науч.-исслед. ин-т техн. эстетики (Москва). Вып. 2. М.: Искусство, 1970: 335 с.

234. Переверзев Л. Б. Антропопроекция: о перспективах совмещения биотехнокультурологических подходов к проблематике дизайна: рукопись. //-4

235. Персональная страница Л. Б. Переверзева. URL: http://www.int-edu.ru/lbp/article/124.pdf (дата обращения: 14.11.2008).

236. Песков В. И. Основы эргономики и дизайна автомобиля: учеб. пособ.

237. Н. Новгород: Нижегородский Государственный Технический Университет, 2004. С. 30.

238. Пойзнер Б. Н. О синергетическом измерении искусства / Обсуждениекниги И. А. Евина «Что такое искусство с точки зрения физики?» // Сайт С. П. Курдюмова «Синергетика». 2000.

239. URL:http://spkurdyumov.narod.ru/Poyznerl .htm (дата обращения: 4.05.2008).

240. Пресс М., Купер Р. Власть дизайна: Ключ к сердцу потребителя / пер:

241. А. Н. Поплавская; науч. ред. Б. П. Буландо. Минск: Гревцов Паблишер, 2008. 400 с.

242. Промышленный дизайн : учеб. для вузов / С. А. Васин, А. Ю. Талащук и др.

243. М. : Машиностроение-1, 2004. 692 с.

244. Прошутинский Ю. С. Психологическая модель адаптации и дезадаптациичеловека в экстремальных условиях существования: дис. . канд. психолог, наук: 19.00.01. СПб., 2003. 126 с.

245. Психология экстремальных ситуаций / под общей ред. Ю: С. Шойгу. М.:1. Смысл; 2007. 319 с.

246. Психофизиология. Словарь. / авт. M. М. Безруких, Д. А. Фарбер //

247. Психологический лексикон. Энциклопедический словарь в шести томах / ред.-сост. JI. А. Карпенко. Под общ. ред. A. В». Петровского. М.: ПЕР СЭ, 2006. 128 с.

248. Пузанов В. И. Дизайнерская модель культуры // Техническая эстетика.1989, № 11. С. 16—19.

249. Рабардель П. Люди и технологии. Когнитивный подход к анализусовременных инструментов. М.: Ин-т психологии РАН, 1999. 263 с.

250. Райзберг Б. А., Лозовский Л. Ш., Стародубцева Е. Б. Современныйэкономический словарь. 5-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М; 2007. 495 с.

251. Райшев Г. С. Хантыйские легенды: Альбом / сост. Г. Голынец.

252. Екатеринбург : Средне-Уральское книжное издательство, 1991. 192 с.

253. Райшев Г. С. Живопись. Графика / сост. H. Н. Фёдорова. М.: Изданиежурнала «Наше наследие», 1998. 142 с.

254. Розанов H. Е. Специфика дизайна массовых легковых автомобилей: Учеб.

255. Пособие. М.: МВХПУ, 1989. 87 с.

256. Розанов H. Е. Автомобиль в поисках индивидуальности// Автомобили.1998, № 1.С. 54—57.

257. Розенблюм Е. А. Художник в дизайне. Опыт работы Центральной учебнойэкспериментальной студии художественного проектирования на Сенеже. М.: Искусство, 1974. 176 с.

258. Рокоссовский К. К. Солдатский долг / Изд. 5-е. М.: Воениздат, 1988. 367 с.

259. Ромбандеева Е. И; История народа манси (вогулов) и его духовная;культура (по данным фольклора и обрядов) / ред. Н. Г. Ширыкалова. Сургут: Северный дом,,19931 206 с.

260. Ружицкий Е. И. Воздушные вездеходы. Mi: Машиностроение; 1964. 178 с.

261. Рунге В. Ф., Сеньковский В. В. Основы теории и методологии дизайна:учеб. пособие (конспект лекций). М.: Мз-Пресс. 2001. 252 с.

262. Русский след в мировом автомобильном дизайне 3!вукозапись. / Розанов Н.

263. Бунтман С., Пикуленко А. // Радиостанция? «Эхо Москвы». 10.10:2009.' URE: http://www.echo.msk.ru/programs/parking/625807-echo/ (дата обращения: 10.03.2011).

264. Рыбаковский Л. А. Роль миграции в демографических процессах //

265. Официальный сайт ФМС России. 2005.

266. URL: http://www.fins.gov.ru/upload/iblock/cbl/ribakovsky.pdfдата обращения: 18.04.2011).

267. Рыжков В. В. О Сибири с любовью //National Geographie (Россия). 2008;8. С. 46—50.

268. Селье Г. Стресс без дистресса. Mi: Прогресс, 1979. 123 с.

269. Сельчёнок К. В. Психология; экстремальных ситуаций. М.: Изд-во ACT,2000. 480 с.

270. Сидоренко В. Ф. Проблемы формирования художественногоконструирования // Техническая эстетика. Труды ВНИИТЭ. 1973, № 4. С. 40—45.

271. Сидоренко В: Ф. Дизайн- как проектная деятельность^ // Техническая.эстетика. 1977, № 8: С. 1—3.

272. Сидоренко В. Ф. Проблема художественного образа в дизайне /Проблемы.образного мышления и дизайн-. Труды ВНИИТЭ. Вып. 17. М.: 1979. С. 9— 22.

273. Сидоренко В. Ф. Три эстетики. // Greatis, 1992, № 2,. С.66—77 Избранныепубликации на сайте PROMETA.ru: проектное ателье под рук. О. Генисаретского. 2003. URL: http://prometa.ru/colleague/11/1/0' (дата обращения:20.03.2011).

274. Силин А. Н. Томский Север — не колония. // ЭКО. Всероссийский*экономический журнал. 1989, № 7. С. 69—76.

275. Симонов П. В. Что такое эмоция? М.: Наука, 1966. С. 68—85.

276. Сифр М. Один в глубинах земли / пер. с французского Ф. JI. Мендельсона.1. М.: Мир, 1966. 263 с.

277. Сладкопевцев С. А. Географические особенности и вопросы освоениянефтяных площадей Средней Оби // География и хозяйство. М.: МГУ, 1968. С. 88—94.

278. Соколов-Митрич Д. Татарский Сайман // Русский Репортёр. 29 октября2009, №41 (120). С. 89.

279. Сомов Ю. С. Композиция в технике. Изд. 2-е, перераб. и доп.

280. М.: Машиностроение, 1977. 271 с.

281. Стариков Е. Разные русские // Новый мир. 1996, № 4. С. 160—172.

282. Стражева И. В., Буева М. В. Борис Николаевич Юрьев / Отв. ред. JT. Г.

283. Иосифьян. М., 1980. 183 с.

284. Тойнби А. Дж. Постижение истории: Сборник / пер. с англ. Е. Д. Жаркова.1. М.: Рольф, 2001. 640 с.

285. Транспортная стратегия РФ до 2030 года. // Официальный сайт

286. Министерства транспорта РФ. 2008.

287. URL: http://www.mintrans.ru/documents/detail.php7ELEMENT ID=43008. (дата обращения: 20.01.2009).

288. Тульчинский Г. Л., Уваров М. С. Философия техники в современнойкультуре / Перспективы метафизики: классическая и неклассическая метафизика на рубеже веков. Под ред. Г. Л. Тульчинского, М. С. Уварова. СПб.: Алетейя, 2000. 415 с.

289. Тьюринг А. Может ли машина мыслить? / пер. и примечания

290. Ю. В. Данилова. М.: ГИФМЛ, 1960.

291. Тюхтин, В. Категории «форма» и «содержание» и их структурный анализ //

292. Вопросы философии. 1971, № 10. С. 88—98.

293. Уиллис, У. Возраст не помеха. (An Angel On Each Shoulder, 1966) / пер. сангл. Р. М.Солодовника. Л.: Гидрометеоиздат, 1969. 200 с.

294. Фарапонова Э. А. Исследование структуры технического мышления ипутей его развития // Проблема деятельности в советской психологии. М.: Изд-во АПН СССР, 1977. Ч. I. С. 59—67.

295. Фёдоров Р. Становление нефтегазодобывающего комплекса на Тюменском,

296. Севере // Сайт «Путь в Сибирь». / Тюменский научный центр СО РАН.ъ2007. URL: http://www.ikz.ru/siberianwav/oilandgas.html (дата обращения: 18.12.2008).

297. Флоренский П. А. Органопроекция // Декоративное искусство. 1969; № 12.1. С. 149—162.

298. Хайдеггер М. Вопрос о технике // Время и бытие. М.: Республика, 1993.1. С. 221—236.

299. Хомич Л. В. Ненцы. СПб.: Русский Двор, 1995. 336 с.

300. Цинман Ж. Г. Дизайн-моделирование специальных мототранспортныхсредств (на примере моторикши): Автореферат дис. . канд. искусствоведения: 17.00.06. М., 2008. 29 с.

301. Циолковский К. Э. Аэроплан, или Птицеподобная (авиационная)летательная машина // К. Циолковский. Избранные труды / Ред.-сост. Б. Н. Воробьёв, В. Н. Сокольский. М., 1895. С. 33—70.

302. Цыганкова Э. Г. У истоков дизайна (машины и стили). М.: Наука, 1977.112 с.

303. Ченурова О- Б. Художественный образ в дизайн-проектировании объектовкультурно-бытовой среды: Автореферат дис. . канд. искусствоведения: 17.00.061 М., 2004. 26 с.

304. Шеста лов Ю. В краю Сорни-Най: Северные монологи. М'.: Профиздат,1976.304 с.

305. Эволюция шнеко-роторного движителя. Теш-Драйв // Мир науки и техники:новости науки, техники и технологий Интернет-портал. 26.11.2010. URL: http://mirnt.ru/gear electronic/tesh-drive (дата обращения: 20.02.2011).

306. Энгельмейер П. К. Творческая личность и среда в области техническихизобретений. Спб.: Образование, 1911 // METODOLOG.ru: сайт, поев, изобретательским задачам и методам их решения.

307. URL: http://www.metodolog.ru/00824/00824.html (дата обращения: 26.04.2011).

308. Ювенальев, И. Н. Аэросани. М.; Л.: ОГИЗ; Гостранстехиздат, 1937. 132 с.

309. Ювенальев И. Н. Сквозь огонь и пургу // Моделист-Конструктор. 1988, №2. С. 6—8.

310. Юнг, К. Г. Архетип и символ. М.: Ренессанс, 1991. 304 с.

311. Юнг К. Г. Аналитическая психология. Тавистокские лекции /

312. Аналитическая психология. СПб.: МЦНК и Т «Кентавр», 1994. <136 с.

313. Юнгер Ф. Г. Совершенство техники. Машина и собственность / пер. с нем.

314. И. П. Стребловой. СПб.: Владимир Даль, 2002. — 560 с.

315. Библиография на английском языке:

316. Andrews A. Designing Intrinsically Motivating Interactivity: Interactive

317. Technologies in Service to Their Users (MA Thesis) // The Annenberg School for Communication, University-of Pennsylvania, Philadelphia, PA. 1996.

318. Bartneck C. Design Methodology is not Design Science // Proceedings of the

319. CHI 2007 Workshop: Converging on a "Science of Design" through the Synthesis of Design Methodologies. San Jose. 2007 // Personal website of C. Bartneck. 2008.

320. URL: http://www.bartneck.de/publications/2007/designMethodNotScience (дата обращения: 12.01.2011).

321. Bartneck С. Using The Metaphysics Of Quality To Define Design Science //

322. Bradie M., Science and Metaphor // Biology and Philosophy. April 1999.1. Vol. 14, №2. P. 159—166.

323. Casakin H. P. Factors of metaphors in design problem-solving: Implications fordesign creativity // InternationalJoumal of Design, № 1 (2). P. 21—33.

324. Coyne R. Heidegger and Virtual Reality: The Implications of Heidegger's

325. Thinking for Computer Representations. Leonardo. 1994. Vol. 27, № 1. P. 65— 73.

326. Coyne R. Designing Information Technology in the Postmodern Age: From

327. Method to Metaphor. Cambridge, Mass.: MIT Press. 1995. 399 p.

328. Cross N. Designerly Ways of Knowing: Design Discipline versus Design

329. Science // Design Issues, 2001. Vol. 17, № 3.

330. URL: http://wwwJidesign.org/ois/index.php^JDesigii/article/view/53/27 (дата обращения: 6.11.2010).

331. Cross N. Design research: A disciplined conversation // Design Issues. 1999.1. Vol: 15, №2. P. 5—10.

332. Fallman D. In Romance with the Materials of Mobile Interactiona phenomenological approach to the design of mobile information technology). Umea, Larsson & Co: TRYGKERIAB. 2003. 412 p.

333. Fischer G., & Giaccardi E. Meta-Design: A Framework for the Future of End

334. Fuller B. Education Automation: Comprehensive Learning for Emergent

335. Humanity. Lars Muller Publishers. 2010. 224 p.

336. Giaccardi E. Metadesign as an Emergent Design Culture // Leonardo. 2005.1. Vol. 38, №4. P. 342—349.

337. Krippendorff K. Butter R. Where meaning escapes function // Design

338. Management Journal. 1993. Vol. 4, № 2. P. 30—37.

339. Krippendorff K. A Trajectory of Artificiality and New Principles of Design //

340. Design in the Age of Information, a Report to the National Science Foundation (NSF), by D. Boyarski, R. Butter, K. Krippendorff (Editor), R. Solomon,

341. Loi D. They made me sec — users and learners as co-designers // Proceedings of

342. CLUDE 2005 — International conference on Inclusive Design^ Royal College of Art, UK, 5-8 April, 2005.

343. URL: http://www.hhrc.rca.ac.uk/events/include/2005/proceedings/pdf/loidaria2. pdf (дата обращения: 10.11.2010).

344. Loi Di Open the suitcase: readers as active participants // Proceedings of

345. CLUDE 2005 — International conference on Inclusive Design, Royal College of Art, UK, 5-8 April, 2005 .

346. URL: http://www.hhc.rca.ac.uk/archive/hhrc/programmes/include/2005/proceedi ngs/pdf/loidarial .pdf (дата, обращения: 10.11.2010).

347. MakeTools Consultancy // Official Website. / E. Sanders. 2010. URL:http://www.maketools.com Гдата обращения: 9.11.2010).

348. Manzini E. Strategic Design for Sustainability // in Design- for Sustainability /edited by M. Ganis. QUT Publications, Brisbane. 1999-2000. P. 49—56.

349. Manzini E. Design systems. Scenario building and solution providing in thenetwork society // Proceedings of the ICSID 2001 Conference, Seoul, October 2001 and in ICSID News 5-6.

350. Manzini E. Scenarios of sustainable well-being // Design Philosophy Papers,2003, №1.

351. URL: http://www.changedesign.org/Resources/Manzini/Manuscripts/ManziniSc enarios.pdf (дата обращения: 5.03.2007). 2721. Nike 6.0 iD Nation // Customizing service at Nike.com: Official site for Nike Shoes, Clothing & Gear. 2011.

352. URL: http://www.nike.eom/nikeos/p/nke6/en US/id nation (дата обращения: 14.05.2011).

353. Norman D. Emotional Design: Why We Love (or Hate) Everyday Things. Basic1. Books. 2003. 256 p.

354. Norman D. The Transmedia Design Challenge: Co-Creation. 2006.

355. URL: http://www.jnd.org/dn.mss/the transmedia design challenge co-creation.html (дата обращения: 3.05.2008).

356. Sanders, E. From User-Centered to Participatory Design Approaches. // in

357. J. Frascara (Ed.) Design and the Social Sciences: Making Connections. London: Taylor & Francis Books Limited. 2002. F. 1—8.

358. Sanders, E., Simons G. A Social Vision for Value Co-creation in Design.2009 // Open Source Business Resource. 2009.

359. Schon D. A. The' reflective practitioner: how professionals think in action.

360. Aldershot England: Arena. 1991. 376 p.

361. Seymourpowell Product Design Consultancy / R. Seymour, D. Powell.

362. URL: http://www.sevmourpowell.com (дата обращения: 10.12.2008).

363. Simon H. A. The sciences of the artificial. 3rd ed. Cambridge, Mass.: MIT Press,1996. 233 p.

364. Slezkine Y. Arctic Mirrors: Russia and the Small Peoples of the North. Ithaca:

365. Cornell University Press. 1994. 456 p.

366. Slice D. Life is a highway: Study confirms cars have personality / Officialwebsite of Florida State University.

367. URL: http://www.fsu.edu/news/2008/11/26/car.personality/ (дата обращения: 23.03.2011).

368. Understanding and Managing the Mobile Workforce: a study by Pearn1. Kandola for Cisco. 2007.

369. URL: http://newsroom.cisco.com/dlls/2007/eKits/MobileWorkforce 071807.pdf (дата обращения: 1.03.2010).

370. Van Nieuwenhuijze O., Wood J. Synergy and Sympoiesis in the Writing of

371. Warwick K. Cyborg morals, cyborg values, cyborg ethics. Ethics and1.formation Technology, 2004. Vol. 5, № 3. P. 131—137.

372. Warwick К. The fusion of man and machine. CNN Technology Vision. 2005.

373. URL: http://edition.cnn.eom/2005/TECH/05/l2/visionary.warwick/&usg=ALkJr hi WPm-1 Q6-h5-CiEvTPciHgnuz8w (дата обращения: 21.03.2011).

374. Weis L. Reflections on the researcher in a multicultural environment // Researchand Multicultural Education: From the Margins to the Mainstream / Ed. by Grant C. London: Falmer Press. 1992.