автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.07
диссертация на тему: Формы традиционного мореплавания Микронезии. Проблема этноисторической оценки

Полный текст автореферата диссертации по теме "Формы традиционного мореплавания Микронезии. Проблема этноисторической оценки"

На правах рукописи

ЛЕБЕДЕВА АРИНА АЛЕКСАНДРОВНА

Формы традиционного мореплавания Микронезии. Проблема этноисторической оценки

Специальность 07.00.07 - этнография, этнология, антропология

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата исторических наук

Санкт-Петербург 2008

003457493

Работа выполнена в Отделе Австралии, Океании и Индонезии Музея антропологии и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамера) РАН

Научный руководитель: кандидат исторических наук П.Л. Белков

Официальные оппоненты: доктор исторических наук А.Я. Массов

кандидат исторических наук С.А. Корсун

Ведущая организация: Кафедра этнографии и антропологии исторического факультета Санкт-Петербургского Государственного университета

Защита состоится Л О'» $ ^-йССё^1^- АСР/ г. в час. на

заседании диссертационного совета Д 002. 123. 01 по защите докторских диссертаций в Музее антропологии и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамера) РАН по адресу: 199034, Санкт-Петербург, Университетская наб. 3

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Музея антропологии и этнографии (Кунсткамера) РАН

Автореферат разослан «$[? » МС'ФС^^ ¿СРИ г.

Ученый секретарь Диссертационного совета Кандидат исторических наук

А.И. Терюков

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Природное окружение, в котором сформировалась микронезийская культура, предоставляет крайне нестабильные и ограниченные по объему ресурсы. Этот факт заставляет уделять пристальное внимание комплексу навыков, техник и знаний, связанных с адаптацией и функционированием культуры в данной экологической нише. Несомненно, что искусство мореплавания будет одним из первых в этом ряду, во многом определяя весь облик культуры Микронезии. Естественно, разрушение традиционного уклада под влиянием европейской цивилизации в данном регионе затронуло также сферу мореплавания. Спектр этих изменений достаточно широк - от полного исчезновения тех или иных явлений до модификаций, вызванных относительно органичным внедрением европейских знаний и технологий на традиционную почву. Последнее означает, что при констатации изменений в технологиях строительства каноэ-или деградации оригинальных методов ориентирования в пространстве уже' часто трудно определить степень их соответствия культурным реалиям доконтактного периода.

В последние десятилетия возникает интерес к этой яркой стороне местной культуры как в Европе, так и в самой Океании. Разворачивается движение по сохранению и возрождению традиционного мореплавания. Это движение выражается в появлении целого ряда научных работ, посвященных непосредственно данной теме, в частности, различным аспектам мореплавания Микронезии, а также в реконструкции различных типов традиционных каноэ и их испытаниях на предполагаемых маршрутах расселения человека по Тихому океану.

Эксперименты такого рода, как и любые другие разработки в данной области являются частью более широкой и до сих пор полностью не решенной научной проблемы, связанной с историей культуры океанийских народов на первоначальном этапе освоения Тихого океана человеком.

Таким образом, исследование мореходных знаний и навыков одного из самых «морских» народов планеты в настоящее время актуально не только с общетеоретических позиций, но и точки зрения сохранения важной части культурного наследия человечества.

Объектом исследования является традиционное искусство мореплавания в культуре Микронезии. Под мореплаванием здесь следует понимать некое комплексное явление, или структуру, включающее практику строительства каноэ, технику управления ими, а также систему знаний, позволяющих мореходу ориентироваться в открытом океане. Кроме того, поскольку мы имеем дело именно с традиционной культурой, совершенно очевидно, что мореплавание как таковое невозможно отделить от мировоззренческих, социальных, экологических и других стереотипов поведения.

Предметом исследования выступают конкретные проявления мореходных знаний и умений микронезийцев, рассматриваемые нами как отдельные формы мореплавания, материализованные аспекты некоторого единого целого, которое представляет традиционная микронезийская культура. Иначе говоря, мы исходим из того, что самые различные уровни микронезийской культуры во многом изначально подчинены специфическим условиям островного существования.

Цели и задачи исследования. Целью работы является максимально полная характеристика традиционного мореплавания Микронезии, определение его места в культуре и на основании этого общая этноисторическая оценка.

Порядок рассмотрения материала соответствует делению на три тематических блока, раскрытие которых составляет конкретные задачи данного исследования.

1. Сравнительная характеристика конструкции каноэ Океании с целью более точного понимания общих тенденций, с одной стороны, и причин регионального разнообразия, с другой. Эта задача подразумевает определение этнографической самобытности Микронезии на фоне океанийской культуры в отношении роли каноэ как океанского транспорта.

2. Рассмотрение системы навигационных знаний микронезийцев в качестве некоторой производной традиционных представлений о реальном пространстве и анализ методов микронезийской навигации в плане практической эффективности.

3. Выявление ключевых форм пространственного поведения микронезийцев в рамках оппозиции мифологического и навигационного, т.е. рационального в своей основе мышления.

Источниковая база исследования объединяет несколько видов источников. Это письменные свидетельства европейских мореплавателей, иллюстративные материалы, а также архивные документы и предметы музейных коллекций (модели океанийских каноэ). Использование Интернет-источников позволило значительно расширить круг последних и ознакомиться-с коллекциями зарубежных, в том числе океанийских музеев.

Очевидно, что первые наблюдения европейцев оказываются важнейшим, а в данном случае наиболее достоверным источником научного знания. В работе использованы сведения российских и иностранных мореплавателей XVIII - XIX вв. Особую ценность представляют материалы, собранные участниками экспедиций О. Е. Коцебу и Ф. П. Литке, поскольку они являются открывателями многих островов Микронезии. Преимущество этого круга источников для исследователей мореходной культуры Океании заключается в том, что они содержат комментарии морских офицеров, которые понимали принципы конструкции и управления каноэ и могли адекватно, с использованием соответствующей терминологии описать увиденное. Тексты

сопровождаются рисунками и чертежами, выполненными по правилам европейского кораблестроения, в трех видах и с соблюдением масштаба.

Первое этнографическое описание микронезийской культуры принадлежит H.H. Миклухо-Маклаю, которого можно считать основателем отечественной океанистики. Особый интерес для нас представляют его рисунки каноэ различных регионов Океании, в частности, Микронезии (Каролинские острова, атолл Улити).

Период второй половины XIX - начала XX веков характеризуется в основном материалами, собранными миссионерами и представителями европейских властей. Из числа подобных авторов хочется отметить Артура Гримбла, проведшего более 20 лет на островах Гилберта и составившего чрезвычайно подробное описание культуры населения этих островов, включая навыки мореплавания. Среди изданий, которые в силу своей энциклопедичности, фактически, приобретают характер источников, хочется особо выделить капитальный труд А. Хэддона и Д. Хорнелла (1936-1938), аккумулирующий практически все известные данные об океанийских каноэ.

Степень разработанности темы.

Полевые исследования немецких ученых в первой половине и американских антропологов в середине XX в. сформировали основной корпус трудов по этнографии Микронезии. Что же касается собственно традиционного мореплавания в культуре народов Океании, то оно чаще рассматривается в контексте проблемы первоначального заселения островов Тихого океана. При этом следует отметить, что в центре внимания оказывалась в основном полинезийская культура. Споры, связанные с оценкой мореходных возможностей предков полинезийцев и, как следствие, способов и путей освоения Пацифики, восходят еще к Дж. Куку, ставшему первым выразителем идеи «случайного заселения». Эту гипотезу развивает Эндрю Шарп, чьи работы, вышедшие в середине XX века, обрели значительную популярность. Но, пожалуй, наибольшую известность, в том числе и в России, получили

труды Тура Хейердала. Вне зависимости от отношения к его научной позиции нельзя игнорировать тот факт, что яркая личность и неутомимый энтузиазм этого исследователя инициировали интерес к океанистике и в определенном смысле привели к новому витку в её развитии.

В последней четверти XX в. вспыхивает интерес к океанийскому традиционному мореплаванию как к одной из определяющих черт культуры народов данного региона. Этот период ознаменован развитием экспериментальных плаваний как самостоятельного вида исследования, а также появлением нового, профессионального, с точки зрения мореплавания, подхода к данной сфере культуры. В 1973 году в Гонолулу было организовано Polynesian Voyaging Society, основная деятельность которого фокусируется на проблемах традиционного мореплавания и заселения Океании, причем немалое внимание уделяется именно микронезийской культуре. Уже в первом экспериментальном плавании Бена Финни на реконструированном каноэ гавайского типа «Хокулеа», по маршруту Таити-Гавайи (1976 г.) в качестве навигатора принимал участие микронезийский мореплаватель с Каролинских островов May Пиаилунг. Помимо этого появляется ряд исследователей-практиков, имеющих опыт хождения на парусном судне. Среди них можно назвать Дэвида Льюиса, Томаса Стивена, Томаса Глэдвина. Труды этих исследователей, созданные на микронезийском материале, можно считать лучшими в области изучения океанийского мореплавания.

Основным методом исследования является сравнительно-аналитический метод с элементами структурного подхода. Непосредственно для формирования теоретической базы диссертации использовались труды отечественных и зарубежных ученых (Б. Малиновский, В.Я. Пропп, А.К. Байбурин и др.), в которых разработаны общие схемы и положения, связанные с системным (комплексным) исследованием различных сфер традиционной культуры.

Применение данного метода позволило построить ряд моделей, отражающих основные принципы конструкции океанийских каноэ и

управления ими, способов ориентирования в океаническом пространстве, трансляции навигационных знаний и др.

На некоторых стадиях исследования используется метод исторической реконструкции с акцентом на метод интерпретации посредством моделей. С помощью этого метода интерпретируются в основном факты и явления, знание о которых носит фрагментарный или гипотетический характер.

В связи со спецификой самого предмета исследования, требующего специальных знаний, в качестве вспомогательного, или технического метода выступает использование системы понятий и терминов, сложившейся в европейском парусном мореплавании. Данный подход является важным инструментом исследования, поскольку позволяет опереться на универсальные физические законы. Принципы их действия, уже сформулированные в европейской культуре и взятые в качестве некоего ординара, позволяют изучать феномен микронезийского мореплавания в соответствии с природой этого явления и, таком образом, дать ему независимую оценку с точки зрения преодоления остатков европоцентризма.

Научная новизна диссертации. Если среди западных исследователей, как отмечалось, довольно давно возродился и достаточно активно развивается интерес к искусству мореплавания народов Микронезии как к уникальному явлению мировой культуры, то относительно российской этнографии можно с сожалением констатировать её полную оторванность от данного предмета научного исследования. Представляемая работа является по существу первым отечественным исследованием, специально посвященным традиционному мореплаванию Океании и, в частности, Микронезии.

Применение некоторых новых для этой области знания методов исследования и имеющийся у автора профессиональный опыт управления парусной яхтой позволили провести анализ технического и навигационного аспектов мореплавания на повой основе, т.е не просто описать внешние особенности микронезийской мореходной культуры, но выявить ранее

неизвестные конструктивныее, оперативные и даже мировоззренческие аспекты.

Теоретическая значимость. Результаты исследования позволяют взглянуть на микронезийскую культуру как на структурное целое, пересмотреть некоторые теоретические схемы развития традиционного мореплавания народов Океании и в некоторых отношениях могут выступать в качестве частной парадигмы при решении вопросов, связанных с процессами взаимодействия культур в тихоокеанском регионе.

Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы при написании статей, докладов, монографий, лекций, посвященных культуре Микронезии.

Апробация исследования. Основные положения диссертации отражены в нескольких публикациях. По теме исследования был сделан ряд сообщений на российских и международных конференциях, в том числе на VI Конгрессе этнографов и антропологов России (2005), Маклаевских чтениях МАЭ РАН (2003, 2004, 2005,2006,2007).

Структура диссертации. Работа состоит из Введения, трех частей, Заключения, библиографии и приложений (текстовых, картографических и иллюстративных).

Основное содержание работы.

Во Введении обосновывается выбор темы, раскрывается её актуальность, дается определение предмету и объекту исследования, формулируются его цели и задачи, приводится обзор основных источников. Также раскрываются особенности подхода к исследованию, связанные со спецификой темы, обосновывается необходимость введения понятийного и терминологического аппарата, сформировавшегося в европейском мореплавании, и привлечение последнего в качестве метода сравнения. Обосновывается научная новизна исследования, его практическая и теоретическая значимость.

Первая часть «Корабль: форма и функции» посвящена типологии океанийских каноэ, особенностям их конструкции, основным мореходным качествам и предварительной оценке влияния последних на возможную стратегию океанских миграций.

В первом разделе «Общая типология океанийских каноэ и их географическое распространение» дана необходимая терминология, рассмотрены основные конструктивные части каноэ и их функции. Главное изобретение австронезийских мореплавателей, которое, в конечном счете, и позволило им завоевать Тихий океан - это балансир (аутригер). Однако его форма и конструкция, равно как и конструкция оснащенных им судов, чрезвычайно разнообразны в пределах австронезийского мира. Региональное распределение парусных каноэ Океании и островной Юго-Восточной Азии дано в форме таблицы, снабженной рисунками-схемами. На её основании рассматриваются общие тенденции в географическом распределении основных типов каноэ в зависимости от сочетания трех основных конструктивных составляющих -корпуса, паруса и аутригера (поплавок и способ его крепление к корпусу).

Юго-Восточная Азия при всем разнообразии культур представляет только один тип, обладающий австронезийской спецификой и характерный именно для этого региона - каноэ с двумя аутригерами. Другие формы судостроения в этом регионе не рассматриваются, поскольку не носят выраженных австронезийских черт. В Индонезии такое каноэ зачастую сочетается с латинским парусом. Меланезия обладает наибольшим разнообразием и слабой корреляцией признаков. По конструкции корпуса здесь более всего распространено каноэ с одним аутригером. Парусное вооружение разнообразно, встречаются различные формы шпринтовых и прямых парусов. В пограничных частях региона (север, восток) изредка используют латинский парус. Для выноса поплавка аутригера в Меланезии часто используют не два, а несколько поперечных шестов (более пяти) при широком диапазоне способов их крепления. В Полинезии распространены два типа корпуса - катамаран и каноэ с аутригером, как правило,

сосуществующих на одних и тех же островах. Функциональная разница заключается в том, что для дальних плаваний используются только двухкорпусники в то время, как рыболовные и каботажные каноэ могут принадлежать обоим типам. Исходя из этого, можно говорить о том, что для Полинезии в количественном отношении все же более характерен катамаран. Также здесь встречаются два типа паруса - шпринтовый и латинский. Их распределение носит региональный характер и не связано с конструкцией корпуса - латинские паруса характерны только для Западной Полинезии. Поплавок аутригера, как правило, крепится непосредственно к выносным шестам. Из всех упомянутых регионов Микронезия демонстрирует наибольшую однородность судостроительной традиции и формирует наиболее «чистый» тип каноэ, конструктивные части которого образуют устойчивое сочетание. Речь идет о каноэ с двунаправленным корпусом (функционально взаимозаменяемые нос и корма) и одним аутригером. Особенностью последнего, в свою очередь, является сложная система продольных, поперечных, диагональных и вертикальных шестов. Данное каноэ оснащено латинским парусом.

Во втором разделе «Гидроаэродинамические характеристики и мореходные качества каноэ» рассматривается влияние конструктивных особенностей океанийских каноэ на их гидроаэродинамические характеристики, что, в свою очередь, определяет способы достижения основных мореходных качеств любого судна - плавучести, остойчивости, скорости и маневренности. Данный анализ позволяет определить функциональные различия между конструктивными элементами европейских и океанийских судов и, таким образом, специфику последних. Наиболее четко конструктивные решения, применяемые в европейском и океанийском судостроении, расходятся по способу достижения остойчивости. Два основных способа придания кораблю остойчивости связаны с использованием сил поддержания воды и расположением центра тяжести судна. Европейский корабль комбинирует относительно широкую форму корпуса (поддержание воды) с достаточно низким расположением центра тяжести. В океанийском

судостроении, естественно, используются те же физические законы, но картина при этом иная. Здесь использование сил поддержания происходит не за счет увеличения ширины корпуса, а за счет добавления к нему одного (вариант: двух) балансиров или второго равноценного корпуса. Что же касается центра тяжести, то его работа связана с положением не на вертикальной, а на горизонтальной оси, поскольку при отрыве наветренного балансира (вариант: второго корпуса) от воды при крене его сила тяжести перестает компенсироваться силой поддержания воды и он начинает работать как рычаг, стремящийся вернуть судно на ровный киль. Отличие заключается еще и в том, что в европейском типе судна два указанных способа работают одновременно, а в океанийском каноэ - попеременно в зависимости от двух факторов: в каком положении находится каноэ - на ровном киле или под креном, и с какой стороны - наветренной или подветренной - расположен балансир.

Названные различия не связаны с уровнем развития кораблестроения. То же самое можно сказать о других мореходных качествах каноэ. Конструктивные особенности океанийских судов свидетельствуют о наличии необходимых мореходных качеств, хотя и приобретенных совершенно иными способами, чем в других частях мира. Они достаточно эффективны, отвечают поставленным задачам и показывают компенсаторный характер океанийского мореплавания в сфере строительства каноэ. Материалы, технологии, конструкции, мореходные качества, способы управления взаимообуславливали друг друга, причем недостаточность одних факторов вела к усилению других. Специфика океанийского судостроения выражается в поддержании данного баланса, что само по себе иллюстрирует высокую адаптивность традиционной культуры.

Третий раздел «Оценка мореходных возможностей океанийских каноэ и проблема тихоокеанских миграций». Исходя из высокой оценки мореходных качеств океанийских судов, мы допускаем целенаправленное, осознанное и подконтрольное человеку продвижение в самые сложные в навигационном отношении районы Тихого океана. Но и в этом случае на конкретные маршруты

тех или иных групп мигрантов будут влиять самые различные факторы, от экологических до собственно культурных. Определить степень и особенности воздействия этих факторов - проблема, стоящая перед исследователем. Историографический экскурс, к сожалению, не предоставляет нам сколько-нибудь позитивного методологического опыта, поскольку при любом подходе к исследованию (эволюционистском, функционалистском и пр.) в качестве критерия выступают некие внешние признаки каноэ. Их распространение, как показало проделанное нами картографирование, не может трактоваться однозначно.

Критерий, который более тонко провел бы различия между типами океанийских каноэ и позволил бы судить о механизмах их распространения в пределах Пацифики, следует искать в том комплексе знаний, умений и навыков, которые составляют прикладную, практическую сферу деятельности, но основаны на особенностях человеческого мышления и могут находить свое выражение в технических изобретениях. В нашем случае это должен быть некий конструктивный принцип, направленный на решение универсальной для мореплавания задачи и приобретающий те или иные, устойчивые формы в зависимости от способов этого решения.

В четвертом разделе «Культура каноэ. Катамаран и каноэ с аутригером: особенности мореходной стратегии» в качестве критерия вновь берется различие в способе достижения остойчивости, но уже внутри океанийских каноэ. Выбор данного критерия обусловлен не только его функциональной значимостью, но и тем фактом, что выход в открытый океан требует высокой степени мореходности, а её специализация связана с расхождением типов океанийских каноэ именно по способу достижения остойчивости. Остойчивость, достигаемую за счет разнесения крайних поперечных точек в конструкции каноэ, т.е. уравновешивающую силы тяжести и поддержания воды можно назвать соответственно остойчивостью ширины, а остойчивость, в основе которой лежит принцип балансировки, т.е. смещение относительно друг друга центра тяжести и центра поддержания - остойчивость балансировки.

Каноэ с двумя балансирами, также принадлежащее австронезийской традиции, но распространенное в основном вне Океании совмещает оба принципа одновременно (подветренный аутригер работает за счет сил поддержания воды, наветренный за счет силы тяжести). Но уже в более сложных в навигационном отношении районах каноэ такого типа отсутствует, т.к. использование второго, подветренного балансира, в этих условиях оказывается не просто нерациональным, но и связано с негативными эффектами.

Каноэ с одним балансиром, имеющее различные по форме нос и корму, при маневрировании вынуждено менять борт, обращенный к ветру, так что аутригер может оказаться и с наветренного, и с подветренного борта. Следовательно, оба способа остойчивости также совмещаются, но попеременно. Поскольку наиболее эффективно аутригер работает в наветренном положении такое каноэ, можно сказать, на 50% «мореходнее», чем каноэ с двумя балансирами. Однако данный тип конструкции каноэ с балансиром все еще остается недифференцированным по типу остойчивости.

Другой разновидностью каноэ с одним аутригером является каноэ микронезийского типа практически единого по всей Микронезии. За её пределами этот тип встречается только в Западной Полинезии и на севере Меланезии. Его главная особенность в том, что корпус и парус адаптированы к принципу двухстороннего движения, за счет чего аутригер всегда остается с наветренного борта.

Именно при помощи предложенного метода анализа - сравнение каноэ по способу достижения остойчивости - можно уловить существенно различие между этими вариантами каноэ с одним аутригером. Благодаря названной конструктивной особенности, принцип балансирующей остойчивости в каноэ микронезийского типа реализован максимально. Это каноэ можно рассматривать как специализированное по типу остойчивости, за счет чего оно обладает высокой степенью мореходности.

Еще одно специализированное океанское судно - полинезийский катамаран, в конструкции которого, напротив, преимущественно реализуется принцип остойчивости ширины.

На практике эти специализированные типы (каноэ с аутригером микрон езийского типа и катамаран), тоже совмещают оба способа остойчивости, поскольку пребывание в том или ином «режиме» связано, кроме прочего, и с ветровым курсом (например, при полных курсах относительно ветра каноэ микронезийского типа, как и любое другое судно, будет находиться на ровном киле, и, таким образом, использовать остойчивость ширины). Однако в этих случаях данное совмещение оправдано, в целом же конструкциях названных судов каждый тип остойчивости используется так, что его преимущества проявляются максимально, а недостатки сведены к минимуму. Несомненно, что такой переход к большей рациональности и преимущественное использование одного из способов остойчивости, а, по-видимому, и само происхождение данных типов каноэ, связаны с выходом предков океанийских мореплавателей в открытый океан.

Использование в качестве критерия способа достижения остойчивости позволяет пересмотреть «классическую» схему эволюции форм австронезийского судостроения, предложенную Г, Даммом. Выстраивая свой ряд, Дамм исходил из морфологических, чисто внешних черт каноэ. В результате возникает следующая эволюционная последовательность: 1) плот с нечетным количеством балок, 2) трехбалочный плот, 3) каноэ с двумя аутригерами, 4) каноэ с одним аутригером (без специализации по типу остойчивости), 5) катамаран. Однако, с точки зрения способа достижения остойчивости линия развития выглядит иначе. Вполне вероятно, что каноэ с двумя аутригерами возникает при необходимости придать остойчивость лодке однодеревке. Дальнейшая рационализация приводит к отказу от второго аутригера. При этом не исключено, что каноэ с одним аутригером дифференцированного и недифференцированного типов могли изначально возникнуть как два варианта одного решения - один более, другой менее

удачный. Первый связан с выходом в открытый океан непосредственно из Юго-восточной Азии (заселение Западной Микронезии). На это также указывает и форма паруса микронезийского каноэ аналогичная индонезийскому парусу латинского типа, которая идеально адаптируется к принципу двухстороннего движения. Недифференцированный тип каноэ с одним аутригером мог появиться при продвижении в не столь экстремальный в навигационном отношении меланезийский регион. Происхождение катамарана в этом случае остается спорным. Действительно, как и полагает Дамм, второй корпус мог «вырасти» из поплавка аутригера каноэ. Однако здесь следует добавить: каноэ именно недифференцированного типа. Поскольку форма корпуса таких каноэ изначально не адаптирована к принципу двухстороннего движения (поперечной симметрии), сделавшего океанским судном каноэ микронезийского типа, продольная симметрия катамарана с соответствующим распределением гидроаэродинамических сил между корпусами оказывается для него альтернативным способом достижения необходимой мореходности. В то же время, учитывая форму корпуса, катамаран можно рассматривать как плот у которого «вынули» центральные балки. Тот факт, что существование плотов зафиксировано в Полинезии еще во время первых контактов с европейцами, не позволяет полностью сбросить со счетов данную возможность происхождения полинезийского катамарана.

В любом случае, сравнительный анализ каноэ по способу достижения остойчивости, позволяет сделать следующие выводы. Цельность микронезийской судостроительной традиции, несмотря на ряд культурных различий между западом и востоком этого региона, вероятно, связана с единством её происхождения в Юго-Восточной Азии и последующим сохранением исходной культуры каноэ как специализированного океанского судна предками восточных микронезийцев в ходе их продвижения через меланезийские архипелаги. Напротив, существенное расхождение между катамараном и каноэ микронезийского типа заставляет полагать, что их окончательное формирование происходило независимо друг от друга. С

географической точки зрения, этот факт отвечает известному положению о заселении Микронезии и Полинезии двумя различными путями: восточным для предков полинезийцев и северным для протомикронезийских общностей.

Выбор маршрута во многом определял особенности миграционной стратегии. Полинезийские катамараны, при выходе в открытый океан сталкивались со встречным ветром. Однако, движение против ветра (как в свое время отметил А. Гримбл), в действительности является скорее благоприятным условием для миграций на парусных судах. Такая стратегия, вынуждая мореходов лавировать, во-первых, увеличивает охват исследуемых территорий, а, во-вторых, в случае неудачи позволяет относительно быстро вернуться назад с попутным ветром.

Микронезийские каноэ, двигаясь на север-северо-восток из Юго-Восточной Азии и Меланезии, оказываются в условиях, когда наиболее устойчивые ветры дуют приблизительно под углом 90 градусов к направлению движения. Это идеальный ветровой курс для судна подобного микронезийскому каноэ и, что немаловажно, такой же курс будет и при обратном движении, если неудачные поиски земли, или другие причины, вынуждали мореплавателей вернуться. Конкретные природные условия (в пределах островных групп), в которые попадали поселенцы, сыграли в свою очередь, важную роль в формировании и/или закреплении определенных судостроительных черт и особенностей. Так, среди неплодородных коралловых атоллов, расположенных в нескольких днях и даже часах пути друг от друга поддерживать связи было жизненно необходимо и относительно несложно. Здесь микронезийское каноэ, возможно, окончательно оформилось как легкое, быстроходное и маневренное судно. Такое судно идеально подходило для путешествий небольших групп, какие только и могли выжить на маленьком участке суши.

Во второй части «Океан: движение и т/ель» рассмотрены основные методы микронезийской навигации, сформулирован ряд проблем, возникающих при изучении данного рода явлений культуры.

Раздел первый. «Этнография европейской навигации». При анализе устройства каноэ мы опирались на функциональные конструктивные признаки. Рассматривая традиционную систему навигации - комплекс способов ориентирования в пространстве, в качестве такой основы следует обратиться к пространственным представлениям, сформировавшимся в данной культуре. В европейской культуре эти представления складывались в рамках научного способа познания мира. Европейский способ пространственного мышления оформился как синтез частных свойств и вечных качеств пространства, а именно: протяженности, однородности и универсальности. Непосредственно с этим связана и идея схематизации земного шара или, в определенном смысле, самого пространства, то есть картография, сделавшая возможным выразить в числовом эквиваленте и обнаружить путем измерений любую точку на земной поверхности. Сущность инструментального подхода, который считают основным отличием европейской навигационной системы от океанийской, заключена именно в возможности переноса данных на карту.

Раздел второй «Основные методы микронезийской астронавигации». Астронавигация всегда оказывалась в центре внимания исследователей мореплавания Океании. Возможно, по той причине, что ориентирование по небесным телам является наиболее распространенным для всех океанийских культур аспектом традиционной навигации, а также наиболее знакомым европейским исследователям.

На всех архипелагах Микронезии традиционные способы астронавигации в сущности одни и те же. Для указания навигационных маршрутов, т.е. направлений на различные острова архипелага выбраны звезды, чье положение, обычно на восходе или закате соответствует этим направлениям.

Критика исследователями этого способа ориентирования построена на том, что при наблюдении за небесными объектами невозможно определить величину смещения с курса в результате дрейфа. Подобное утверждение справедливо, но вырвано из контекста. В качестве последнего следует рассматривать весь комплекс существующих методов ориентирования.

Интеграция между ними создает механизмы, обеспечивающие контроль за передвижением.

В третьем разделе «Комплексное ориентирование - система итэк Каролинских островов» рассматривается система ориентирования, иллюстрирующая тезис в заключении предыдущего раздела. Эта система основана на учете изменения взаиморасположения светил и островов, используемых в качестве ориентиров на том или ином маршруте по отношению к каноэ. В процессе движения моменты времени и точки пространства приведены в соответствие с длиной маршрута и скоростью каноэ. Все эти характеристики должны быть совмещены в строгом порядке для создания многомерной системы ориентирования. При этом навигатор умозрительно представляет изменение пеленга на невидимые, а в некоторых случаях - и несуществующие объекты, специально смоделированные для удобства функционирования всей системы.

Четвертый раздел «Кимаграфические карты мореплавателей Маршалловых островов» знакомит с уникальным явлением микронезийской навигационной культуры. Построенные на явлении отражения и преломления волн, карты различаются между собой. Традиционно считается, что первый тип карт - маттанг моделирует само явление и служит своего рода учебным пособием для навигаторов, в то время как вторые два типа - меддо и риббелиб определенным образом воплощают данное явление в своеобразную систему картографирования. Принципы отражения названного явления в кимаграфических картах требуют дальнейшего изучения, но факт существования подобных знаковых систем сам по себе многое говорит в плане прагматики.

Рассмотренные примеры заставляют полагать, что, обращаясь к конкретным формам микронезийского навигационного искусства, мы нередко имеем дело как с принципиально отличными от европейских способами пространственного позиционирования предметов и явлений, так и с иным планом выражения такого позиционирования.

Пятый раздел «Алгоритмы ориентирования в микронезийской культуре». Анализ навигационных приемов народов Микронезии позволяет сформулировать рациональную основу всей навигационной системы в целом. Этой основой является сочетание двух алгоритмов, которые мы назвали алгоритмами «сужающихся кругов» и «внесенной поправки». Первый основан на возрастании критериев точности используемых ориентиров по мере приближения к месту назначения. Такое последовательное «наведение» увеличивает коридор допустимой погрешности на каждом из этапов следования. Характеризуя второй, можно напомнить, что использование в европейской навигации географической карты требует разделения расчетных методов на «идеальные», т.е. адаптированные к универсальному пространству карты и те, которые учитывают конкретные помехи и воздействия извне -поправку. По мнению ряда авторов, без инструментов определить величину поправки невозможно. Но для микронезийского навигатора путь из точки А в точку В это сумма всех возможных факторов воздействия. Таким образом, течения, ветровой дрейф и пр., напротив, имплицитно включены в каждый из существующих маршрутов.

Две рассматриваемые концепции формируют своего рода методический коридор, внутри которого оказываются абсолютно все навигационные приемы и комбинирующие их методы.

Третья часть работы «Человек: действительность и императив» посвящена анализу того, каким образом несомненная рациональность микронезийской навигационной системы является в то же время органичной частью именно той культурной среды, которая эту систему создала, со всеми её специфическими чертами, включая и мифологическое мышление. В этой связи рассматривается и ряд явлений социального характера.

Раздел первый «Основы восприятия пространства в микронезийской культуре». В отличие от европейской культуры, где мы иллюстрируем закономерности навигации через развитие мысли и науки в целом, рассматривая микронезийские реалии, мы двигаемся от частного к общему, от

отдельных приемов и методов к их единому основанию. Это означает, что на основе изучения алгоритмов ориентирования можно говорить не только о работоспособности микронезийской навигационной системы. Они позволяют также видеть отразившиеся в этой системе представления, имеющие отношение уже непосредственно к сфере восприятия пространства.

Микронезийский способ пространственного мышления, на котором основано ориентирование, можно сформулировать как концепцию «движущегося мира». Сведение названных алгоритмов к некоему общему принципу, в соответствии с которым происходит позиционирование в пространстве, показало, что этот принцип оказывается как бы зеркальным отражением европейской системы. Европейский судоводитель фиксирует свое {субъекта ориентирования) местоположение в пространстве, которое он может определить в любой момент времени, и направление движения к объекту. Океанийский навигатор по мере продвижения следит за изменением местоположения объектов, а направление на них исходят как бы от самих объектов. Наглядно эту разницу можно представить на следующем примере: если европейский штурман движется в неподвижном мире, отмечая изменение курса и местоположение корабля, то под микронезийским кормчим как будто бы вращается сама земля.

Семиотические свойства, присущие такому движущемуся миру вытекают, также как и практические алгоритмы ориентирования, из анализа навигационных методов. В числе этих свойств предметность пространственных представлений, структурная неоднородность пространства, неразличенность реальных и мифологических объектов, понятийная нерасчлененность пространства-времени, диффузность атрибутов и свойств явлений. Данные свойства есть особенность мифологического сознания как традиционного способа познания мира. Не удивительно, что они присущи (сообщаются) как пространству навигации, так и тому пространству, которое мы наблюдаем в мифе. Эта единая основа не только объясняет возникновение рациональных решений в рамках мифологической системы представлений о строении мира

(пространства), но и является залогом успешности, действенности прикладных навигационных практик.

Раздел второй. «Микронезийский код «пространства культуры». В то же время, пространство таким, каким оно выступает в микронезийской навигации, не сводится полностью к мифологической модели мира. Анализ способов перемещения в пространстве, как основного условия построения его структуры, позволяет сформулировать основные различия между «мифологическим» и «навигационным» пространствами. В навигационном знании мир рассматривается как движущийся и объемный с застывшим как бы в одной точке навигатором, где подвижной структуре пространства соответствует система оперирования, направленная на фиксирование этого «внешнего» движения. В мифе (вообще фольклоре) пространство, напротив, плоское и застывшее. Это своего рода декорация, в пределах которой перемещается герой, посредством мобильности которого и реализуется оперирование пространством.

Если предложенный принцип противопоставления навигационного (реального) и мифологического пространств является верным, причины этого различия надо искать в истории формирования данных сфер культуры. Учитывая универсальность ряда мотивов океанийской (микронезийской) мифологии и тот факт что миф, в меньшей степени, чем другие культурные реалии подвергается внешнему воздействию, можно полагать, что ядро микронезийской мифологии восходит еще к материковому этапу формирования океанийских культур. Иначе обстоит дело с навигационными знаниями, поскольку их формирование явно связано с глобальной сменой экологического окружения, т.е. с собственно «мореходным» этапом истории малайе-полинезийских народов.

Таким образом, если самобытность навигационного пространства есть восприятие мореплавателем движения в океане, она, вероятно, формировалась по мере того, как универсальная архаическая форма восприятия пространства накладывалась на реалии «стратегии миграций», как своего рода modus vivendi

предков океанийских народов. При этом само определение этой самобытности невозможно вне противопоставления понятий моря и суша, подвижность и неподвижность, а эти лары, таким образом, оказываются семантически связанными друг с другом.

В третьем разделе «Микронезийский мир в категориях социального пространства. Парадигмы старшинства и пола» рассмотрены наиболее яркие социально-экономические явления микронезийской культуры, поскольку роль рассмотренных парных понятий выходит за рамки мифологического и навигационного способов мировосприятия, и, преломляясь в категориях социального пространства, приобретает широкий спектр значений.

В условиях Микронезии ценность земли вследствие её дефицита и стабильность продукта земледельческого труда, получение которого также сопряжено с меньшим риском, влечет за собой высокий статус обладателей земли и их фактическую и идеологическую «неподвижность». Можно проследить, по крайней мере, две формы такой зависимости. В Западной Микронезии наиболее высоким статусом обладает население наиболее крупного и плодородного вулканического острова Яп, распространяющее свой патронат на восток в рамках экономической системы яаут. Являясь, центром товарообмена и «принимающей» стороной, в отличие от всех остальных членов союза, япцы единственные, кто буквально сохраняет пространственную неподвижность в процессе функционирования системы. На востоке Каролин также наблюдается ряд специфических социальных явлений. Количественное и качественное усиление институтов повышающих социальный статус женщины, является следствием женского «землевладения». Данный статус сочетается с «неподвижностью» женщины, как ритуальной (запрет на активные физические действия), так и идеологической (отказ от открытой демонстрации своей воли при фактическом влиянии на решение общины).

Таким образом, экономические и социальные институты микронезийской культуры адаптируются к определенному физическому (экологическому) пространству. При этом они не прерывают связи с «моделью

мира», в частности, с пространственными представлениями, сформированными как в сфере мифологии, так и в навигационной практике. Если рассматривать аспекты социально-экономических сфер культуры в форме пар оппозиций (нарастание-убывание статуса, разделение мужское-женское), которые соотносятся с оппозициями суша-море, подвижный-неподвижный, можно полагать, что последние как бы скрепляют собой различные уровни культуры, обуславливая возможность обмена «мотивами» между ними. Все рассмотренные нами явления находятся в системе взаимосвязей: традиции судостроения и окружающая среда, стратегия миграций и история культуры, навигация и семантика пространства в культуре, социально-экономические институты, и снова мореплавание, как основа экономики и жизнеобеспечения культуры.

Заключение Системное описание тридиционного мореплавания народов Микронезии по своему содержанию совпадает с общей этноисторической оценкой данного явления культуры. До настоящего времени подобные оценки основывались на скорее на умозрительных построениях. Интерпретация посредством моделей (европейское мореплавание -океанийское мореплавание) позволяет найти объективный критерий сравнения с точки зрения универсальных задач, стоящих перед мореплавателем -созданием мореходного судна и разработкой релевантных способов ориентирования в пространстве в условиях адаптации как к экологическому окружению, так и к самой культурной среде.

Результаты настоящего исследования показывают, что конструктивные решения, разработанные микронезийскими и в целом океанийскими мореходами, при всей своей самобытности и кажущейся простоте вполне рационально основаны на универсальных физических законах, обеспечивая высокие мореходные возможности океанийских каноэ различных типов. Аналогичным образом система методов навигации представляет собой блок оригинальных логических и практических приемов прокладывания курса

корабля в открытом океане, успешно работающих именно в тех условиях, в которых они формировались. Не выходя за рамки того, что мы называем традиционной культурой, микронезийцы синтезировали элементы рационального и иррационального в мышлении настолько, насколько это необходимо для максимальной адаптации к природной среде и наличным условиям вторичного, т.е. собственно культурного характера.

Отсутствие металлов, универсальных измерительных систем, инструментов и некоторые другие факторы, ограничивающие, как может показаться, развитие культуры, еще ничего не говорит об «ущербности» или «примитивности» данной культуры. Напротив, это является своего рода стимулом к поиску альтернативных решений. Если речь идет об идеях, а не только о материальных возможностях их реализации, микронезийская модель мореплавания не менее, а, может быть, даже более эффективна, чем европейская модель до начала прорыва, связанного с возникновением современных научных знаний. Нельзя недооценивать ту роль, которую мореплавание сыграло в длинной цепи причинно-следственных связей, определяя общую стратегию культуры народов Микронезии (и Полинезии) во всех ее функциональных (структурных) аспектах.

Основные положения диссертации нашли отражения в следующих

публикациях

Публикации в реферируемых журналах:

1. Лебедева A.A. Проблемы реконструкции традиционных способов навигации народов Океании // Вестник Санкт-Петербургского Университета. Сер.2. 2007. Вып. 1. С. 247-256

Опубликованные статьи и тезисы научных докладов:

2. Лебедева A.A. Микронезийская навигация: традиции и рациональность // Радловские чтения 2005, СПб, 2005. С.41-46

3. Лебедева A.A. Сигнальные раковины Океании II VI Конгресс этнографов и антропологов России. СПб., 2005. С.166

4. Лебедева A.A. Стратегии микронезийской культуры // Радловские чтения, СПб, 2006. С. 131-136

5. Лебедева A.A. Кимаграфические карты навигаторов Маршалловых островов. Проблема интерпретации // Историко-культурные связи народов Тихоокеанского бассейна. Маклаевские чтения 2002-2006 гг. СПб., 2006. С. 287-298

6. Лебедева A.A. Модели океанийских каноэ в коллекциях МАЭ и Центрального Военно-Морского музея II Культура и быт австронезийских народов (история коллекций и их собиратели). Сборник МАЭ. T. LUI. СПб., 2007. С. 41-71

7. Лебедева A.A. Мир в квадрате (Моделирование пространства в микронезийской культуре) // Радловский сборник, СПб., 2008. С. 432439

Подписано в печать 21.11.2008г. Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 979.

Отпечатано в ООО «Издательство "JIEMA"»

199004, Россия, Санкт-Петербург, В.О., Средний пр., д.24, тел./факс: 323-67-74 e-mail: izd_lema@mail.ru http://www.lemaprint.ru

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Лебедева, Арина Александровна

Введение.

Глава I. Корабль: форма и функция

1. Общая типология океанийских каноэ и их географическое распространение.

2. Гидроаэродинамические характеристики и мореходные качества каноэ.

3. Оценка мореходных возможностей океанийских каноэ и проблема тихоокеанских миграций.

4. Культура каноэ. Катамаран и каноэ с аутригером: особенности мореходной стратегии.

Глава II. Океан: движение и цель

1. Этнография европейской навигации.

2. Основные методы микронезийской астронавигации.

3. Комплексное ориентирование - система ытэк Каролинских островов.

4. Кимаграфические карты мореплавателей Маршалловых островов.

5. Алгоритмы ориентирования в микронезийской культуре.

Глава III. Человек: действительность и императив

1. Основа восприятия пространства в микронезийской культуре.

2. Микронезийский код «пространства культуры».

3. Микронезийский мир в категориях социального пространства.

Парадигмы старшинства и пола.

Введение диссертации2008 год, автореферат по истории, Лебедева, Арина Александровна

Предлагаемое исследование посвящено одной из наименее изученных в отечественной литературе историко-культурной области Океании — Микронезии. Даже для человека, далекого от этнографии, очевидной особенностью микронезийской культуры является то, что её можно назвать «цивилизацией океана». Действительно, ни одна из освоенных человеком экологических провинций не обладает таким соотношением земли и воды - в пользу последней. Площадь океана, на которой разбросаны острова Микронезии, - 10 млн. кв. км, в то время как общая площадь этих островов составляет лишь 2,6 тыс. кв. км. Большинство из них - коралловые атоллы -крошечные, едва возвышающиеся над уровнем моря и бедные в природном отношении. Люди, заселившие их, не только должны были сюда добраться, преодолев по океану сотни и тысячи миль. Они должны были здесь выжить, для чего необходимо было сделать океан сферой хозяйственной деятельности. В данном случае такая деятельность подразумевает не только рыболовный промысел, которым в широких масштабах могут заниматься и жители побережий морей или рек. Население атоллов поддерживало социальные и экономические контакты, которые могли охватывать группы островов и целый архипелаг. Эти связи играли значимую роль в хозяйственной жизни и требовали постоянных более или менее длительных морских походов. Плавания предпринимались также и к необитаемым атоллам, которые могли быть источником дополнительных ресурсов, оказавшись, например, в зоне миграций каких-либо животных. Поэтому площадь освоенного океана во много раз превышала площадь обитаемой земли. Это был в прямом смысле слова «водный мир».

Парадокс, однако, в том, что, хотя проблема освоения человеком Тихого океана давно привлекает внимание исследователей-океанистов, в сфере внимания оказывается в основном полинезийская культура и знаменитые, вернее, ставшие таковыми вследствие разгоревшихся вокруг них споров, плавания полинезийцев. Без преувеличения можно сказать, что в этом отношении в науке сформировалось особое клише. Далеко не бесспорное утверждение «полинезийцы были самыми искусными в Океании мореходами» стало аксиомой, своего рода «хорошим тоном» даже для исследований, посвященных далеким от мореплавания аспектам полинезийской культуры. Мы никоим образом не собираемся умалять мореходных достижений последней, но достаточно заметить, что обобщение всех полинезийских культур по данному признаку так же неправомочно, как и по любому другому. Откуда пришли полинезийцы, как им удалось преодолеть огромные океанские просторы и каковы были пути этих миграций, - эти вопросы действительно до сих пор продолжают оставаться одними из самых интригующих в исследовании мировой культуры. Но вместе с этим стоящая рядом загадка микронезийских мореплавателей, также связанная с покорением Тихого океана и также далекая от своего решения, по каким-то причинам оказывается в тени.

На протяжении последних столетий культура островов Океании испытала на себе негативные последствия европейского влияния, по мере усиления которого приходило в упадок и традиционное мореплавание. Нивелировались развитые знания и навыки, забывались тонкости судостроительного ремесла; уменьшался флот каноэ, вытесняемый европейскими судами. В систему навигационных знаний также проникали изобретения западного мира.

Все это определило выбор темы и стало основанием того, что в качестве объекта исследования рассматривается традиционное искусство мореплавания в культуре Микронезии. Под мореплаванием здесь следует понимать некое комплексное явление, или структуру, включающее практику строительства каноэ, навыки управления ими, а также систему знаний, позволяющих мореходу ориентироваться в открытом океане. Кроме того, поскольку мы имеем дело именно с традиционной культурой, совершенно очевидно, что мореплавание как таковое невозможно отделить от мировоззренческих, социальных, экологических и других стереотипов поведения.

Только в техническом отношении мореплавание имеет две основных составляющих - это судостроение и судовождение, каждая из которых представляет свою сферу знаний. Первая включает в себя ряд технологических и конструктивных характеристик. От этих характеристик зависит основное качество любого судна - степень его мореходности, что в любое время и в любой культуре означает, в первую очередь, безопасность плавания.

Судовождение включает в себя, во-первых, особенности управления судном, которые являются прямым следствием конструктивных качеств, поэтому их рассмотрение неотъемлемо от анализа последних. Во-вторых, навигацию (ориентирование), лоцию (знание особенностей рельефа дна, береговой линии и искусственных объектов - маяков, светящих знаков), а также, с точки зрения современного морского дела, правила движения и расхождения судов. В данной работе по отношению к традиционной культуре мы будем использовать термин навигация, понимая под ним ориентирование в океане по всем доступным объектам и признакам.

Эти чисто технические стороны мореплавания в традиционной культуре не существуют сами по себе, а являются частью целого комплекса знаний и занятий, поскольку сама специфика жизни в океане постоянно, так или иначе проявляет себя, формируя самобытность микронезийской культуры. Экологическое окружение, материалы и технологии, конструкция каноэ, выбор оптимальных маршрутов, особенности восприятия мира и пространства, специфика вовлеченности мореходства в систему коммуникаций населения и экономику, социальный фактор, связанный с данной экономической моделью и пр., составляют своего рода культурные «цепочки ДНК». Конкретные проявления специфики островного существования на различных уровнях микронезийской культуры, мореходных знаний и умений микронезийцев как аспектов некоторого единого целого, которое эта культура представляет, рассматриваются нами как формы мореплавания и выступают предметом исследования.

Целью работы является максимально полная характеристика традиционного мореплавания Микронезии, определение его места в культуре и на основании этого общая этноисторическая оценка.

Порядок рассмотрения материала соответствует делению на три тематических блока, раскрытие которых составляет конкретные задачи данного исследования.

1. Сравнительная характеристика конструкции каноэ Океании с целью более точного понимания общих тенденций, с одной стороны, и причин регионального разнообразия, с другой. Эта задача подразумевает определение этнографической самобытности Микронезии на фоне океанийской культуры в отношении роли каноэ как океанского транспорта.

2. Рассмотрение системы навигационных знаний микронезийцев в качестве некоторой производной традиционных представлений о реальном пространстве и анализ методов микронезийской навигации в плане практической эффективности.

3. Выявление ключевых форм пространственного поведения микронезийцев в рамках оппозиции мифологического и навигационного, т.е. рационального в своей основе, мышления.

Источники и литература. Среди источников, на базе которых построено данное исследование, можно выделить насколько видов. Это и письменные данные, и широкий спектр иллюстративных материалов, а также архивные документы и предметы музейных коллекций. Учитывая специфику работы, отдельного можно назвать литературу по теории и практике хождения под парусом.

Очевидно, что первые наблюдения европейцев и зафиксированная ими реальность оказываются важнейшим и в данном случае наиболее достоверным источником научного знания. В работе использованы сведения российских и иностранных мореплавателей XVIII-XIX вв. В течение данного периода происходит открытие многочисленных островов Микронезии, поэтому сведения этого времени отражают традиционную микронезийскую культуру в первозданном или почти первозданном состоянии. Преимущество этого круга источников для исследователей мореходной культуры Океании заключается в том, что они содержат комментарии морских офицеров, которые нередко обращали особое внимание на необычные для европейского глаза каноэ аборигенов. Понимая принципы конструкции и управления каноэ, они могли адекватно, с использованием соответствующей терминологии описать увиденное. Тексты сопровождаются рисунками и чертежами, выполненными по правилам европейского кораблестроения, в трех видах и с соблюдением масштаба.

Не менее важно, что в России это время - период морских исследовательских экспедиций, в задачи которых входило изучение вновь открытых или просто посещаемых территорий. В этой связи особо следует остановиться на плаваниях Ф. П. Литке и О. Е. Коцебу, чьи маршруты проходили через архипелаги Микронезии - Каролинские и Маршалловы острова, многие из которых были открыты этими мореплавателями. Оба капитана оставили интереснейшие описания, в которых содержатся уникальные факты и виден неподдельный интерес и уважение к культуре островитян. Кроме того, во время этих путешествий были собраны материалы, которые на сегодняшний день, безусловно, можно рассматривать как одни из наиболее ранних и ценных коллекций МАЭ РАН. Это, в частности, коллекция Ф. П. Литке, собранная на Каролинских островах, которая является одной из самых крупных океанийских коллекций МАЭ.

Необходимо отметить, что судьба океанийских коллекций в России тесно связана с историей другого музейного учреждения - Центрального Военно-морского музея. Предметы, привезенные из первых русских кругосветных экспедиций, первоначально попадали в Музеум Государственного Адмиралтейского департамента. Большинство из них, таким образом, оказалось в возникшем впоследствии на его базе ЦВММ. Однако часть предметов, имеющих отношение к бытовой сфере культуры (оружие, украшения), была передана в Кунсткамеру. Подобная практика имела место и позднее. Плавания русских кораблей в океанийский регион активно предпринимались и в конце XIX века, причем сбор этнографической информации вменялся в обязанность членам экипажа [Массов, 2004: 269]. Предметы традиционной культуры, собранные в ходе этих плаваний, являются существенным этапом в формировании океанийских собраний МАЭ. В первой трети XX века из Военно-морского музея было передано около двух десятков коллекций по различным океанийским регионам, в числе которых находятся и микронезийские предметы.

В контексте тематики данной работы речь в первую очередь идет о таком музейном источнике, как модели океанийских каноэ. Подобные предметы дают наглядное представление об одном из самых специфических аспектов материальной культуры островных народов, и поэтому их значение для данного исследования трудно переоценить. Модели каноэ прекрасно представлены в ранних поступлениях ЦВММ. В отличие от предметов быта, они, по определению рассматриваясь как «неэтнографические» и относящиеся к морскому искусству, оставались в морском ведомстве.

Использование интернет-источников позволило познакомиться с коллекциями моделей, хранящимися в зарубежных, в том числе океанийских музеях. В частности, можно отметить великолепное собрание музея Бишопа в Гонолулу. Некоторое количество моделей насчитывают и собрания МАЭ РАН, однако по сравнению с перечисленными эта коллекция, к сожалению, является весьма скромной.

Первое этнографическое описание микронезийской культуры принадлежит Н. Н. Миклухо-Маклаю, которого можно считать основателем отечественной океанистики. Среди его многочисленных материалов существуют тексты, основанные на авторских полевых исследованиях и подробно описывающие микронезийскую культуру (Каролинские острова). Особый интерес для нас представляют его рисунки каноэ различных регионов Океании, в частности Микронезии (Каролинские острова, атолл Улити). В числе привезенных Миклухо-Маклаем коллекций также имеются микронезийские предметы.

Период конца XIX - начала XX вв. во многом характеризуется материалом, собранным миссионерами и представителями колониальных властей. Из числа подобных авторов хочется отметить Артура Гримбла, проведшего более двадцати лет на островах Гилберта и составившего чрезвычайно подробные описание культуры населения этих островов, в том числе и навыков мореплавания. Гримбл также выдвинул ряд предположений о происхождении и развитии автохтонной культуры.

В начале XX в. (1908-1910 гг.) Гамбургским музеем была организована широкомасштабная экспедиция на Каролинские острова. В ней приняли участие такие известные исследователи, как Г. Дамм, А. Крёмер, Г. Кох. Многотомные материалы этой экспедиции содержат сведения практически по всем сферам традиционной культуры. Часть коллекций, собранных в ходе экспедиции Гамбургского музея, были переданы в МАЭ (1912 г.), и на сегодняшний день они являются вторым по значимости (после собрания Литке) микронезийским фондом нашего музея.

В 30-е гг. XX в. выходит капитальный трехтомный труд А. Хэддона и Д. Хорнелла, аккумулирующий практически все известные данные об океанийских, в том числе микронезийских каноэ. Необходимо отдать должное этим авторам в том, что они создали великолепную, лучшую на сегодняшний день работу источниковедческого характера по каноэ Океании, которая, с учетом регресса традиционной культуры, возможно, и останется самой полной. Важно отметить роль Хэддона и Хорнелла не только как создателей самого полного каталога австронезийских каноэ, но и как авторов, попытавшихся поставить эту сферу культуры в общий этнографический контекст, опираясь при этом на самый обширный материал. Мы встречаем у них краткие описание тех или иных этнических групп, характерных черт их культуры и - как продолжение темы - особенностей судостроительной традиции. Немало внимания у этих авторов уделено причинам и возможностям распространения различных типов каноэ.

Вторая половина XX в. - это этап американских исследований в Микронезии, что связано с переходом большинства микронезийских территорий (часть Марианских, Каролинские и Маршалловы острова) после Второй мировой войны к США. В частности, интересные материалы экспедиции на атолл Ифалук (Каролинские острова) были опубликованы Э. Барроузом и М. Спиро. Широкую известность получили исследования У. Лессы, работавшего в основном в области фольклора и социального устройства.

В последней четверти XX в. отечественными учеными была организована экспедиция в Океанию, в результате которой микронезийские собрания Кунсткамеры пополнились предметами (в их числе и модели каноэ), собранными сотрудниками МАЭ РАН.

Степень разработанности темы. Полевые исследования немецких ученых в первой половине и американских антропологов в середине XX в. сформировали основной корпус трудов по этнографии Микронезии. Что же касается собственно традиционного мореплавания в культуре народов Океании, то неудивительно, что оно чаще рассматривалось в контексте проблемы первоначального заселения островов Тихого океана, причем в центре внимания оказывалась полинезийская культура. Споры, связанные с оценкой мореходных возможностей предков полинезийцев и, как следствие, способов и путей освоения Пацифики, восходят еще к Дж. Куку, ставшему первым выразителем идеи «случайного заселения». Эту гипотезу развивает Эндрю Шарп, чьи работы, вышедшие в середине XX века, обрели значительную популярность.

Но, пожалуй, наибольшую известность получили труды и эксперименты Тура Хейердала, вызвавшие бурные споры вокруг проблемы заселения Полинезии, в том числе и нашей стране [Федорова, 1993; Федорова, Федорова, 1995: 282-297]. Вне зависимости от отношения к его научной позиции, нельзя игнорировать тот факт, что яркая личность и неутомимый энтузиазм этого исследователя инициировали интерес к океанистике и в определенном смысле привели к новому витку в ее развитии.

В последней четверти XX в. вспыхивает интерес к океанийскому традиционному мореплаванию как к одной из определяющих черт культуры народов данного региона. Этот период ознаменован развитием экспериментальных плаваний как самостоятельного вида исследования, а также появлением нового, профессионального, с точки зрения мореплавания, подхода к данной сфере культуры. В 1973 году в Гонолулу было организовано Polynesian Voyaging Society, основная деятельность которого фокусируется на проблемах традиционного мореплавания и заселения Океании, причем немалое внимание уделяется именно микронезийской культуре. Уже в первом экспериментальном плавании одного из организаторов общества Бена Финни на реконструированном каноэ «Хокулеа» (гавайское название звезды Арктур), воссоздающем традиционный тип гавайского парусного катамарана, по маршруту Таити-Гавайи (1976 г.) в качестве навигатора принимал участие микронезийский мореплаватель с Каролинских островов May Пиаилунг. К настоящему времени общество организовало еще несколько путешествий на «Хокулеа», а также строятся другие каноэ традиционных типов.

Также в последней трети XX века появляется ряд исследователей-практиков, имеющих опыт хождения на парусном судне. В их числе можно назвать Герхарда Хейна и Дэвида Льюиса; особо отметить Томаса Стивена и Томаса Глэдвина, работавших с микронезийским материалом и проводивших полевые исследования на Каролинских островах. Их труды отличаются качественно иным уровнем вхождения в материал, анализа и интерпретации данных, они стали ценнейшим источником при написании данной работы. Книга Д. Льюиса «We, the navigators» содержит широкий и подробный материал по техникам полинезийской и микронезийской навигации. Исследования Т. Стивена скрупулезно описывают мнемонические и практические приемы навигаторов Каролинских навигаторов. Что же касается работы Т. Глэдвина «East is a big bird» (единственный труд по данной тематике, переведенный на русский язык), то она является блестящим, безо всякого сомнения лучшим на сегодняшний день исследованием по микронезийскому судостроению и навигации.

Автор данной работы в определенном смысле движется в кильватере этих современных мировых традиций океанистики, поскольку обратиться к этой проблематике нам также позволяет опыт хождения на парусном судне и соответствующая квалификация1. В контексте темы исследования эту подготовку можно рассматривать также как своего рода источник, или, точнее, «полевую практику». Поэтому особенность работы в том, что она носит отчасти эмпирический характер. Все это определило и основные методические тенденции исследования.

Основной метод, применяемый в работе, можно охарактеризовать как сравнительно-аналитический с элементами структурного подхода. Применение данного метода позволило построить ряд моделей, отражающих основные принципы конструкции океанийских каноэ и управления ими, способов ориентирования в океаническом пространстве, трансляции навигационных знаний и др.

В связи со спецификой самого предмета исследования, требующего специальных знаний, в качестве вспомогательного, технического метода выступает использование системы понятий и терминов, сложившейся в европейском парусном мореплавании. В рамках постановки задач данного исследования важно учитывать, что культура Микронезии сложилась как единое целое во многом благодаря искусству мореплавания. Мы по определению имеем дело с этнографическим явлением, которое в полной мере принадлежит традиционной культуре. Более того, оно в значительной степени формирует ее этнографическую самобытность. Тот факт, что уровень развития данного явления чрезвычайно высок и мореплавание выступает из ряда бытовых занятий, приобретая выраженные профессиональные характеристики,

1 Диплом яхтенного шкипера №56/98, выдан Комитетом по физической культуре и спорту администрации СПб, 03.12.1998. не означает, что мы можем игнорировать его как нечто «неэтнографичное». Напротив, оно формирует самостоятельную область знания, структуру, которая с точки зрения науки может рассматриваться как отдельная дисциплина. Очевидно, что при разработке пограничных тем, относящихся, например, к этнолингвистике, этномузыкологии и т.п., исследователю необходимо профессиональное использование понятийного аппарата смежных дисциплин, иначе само исследование в этой области теряет всякий смысл. В отличие от языка и музыкального искусства, искусство мореходное не является культурной универсалией, но универсальны физические законы, на которых оно основано. И только изучая данное явление в соответствии с его собственной природой, станет возможно корректно оценить его. Это означает, что анализ технической стороны исследуемой темы совершенно необходим для создания полноценного этнографического текста в этой сфере. Такой подход не будет слишком «технизированным» для этнографии ввиду своего очевидного соответствия изучаемому явлению.

Фактически основы судостроения и навигации, выработанные в западной культуре, предоставляют нам набор инструментов - сформулированных на дисциплинарном уровне физических понятий и характеристик, внутренне присущих мореплаванию как явлению, вне зависимости от его региональной или этнической привязки. Их использование позволяет оценивать изучаемое явление исходя из универсальности основных задач мореплавания, как то: строительство мореходного и безопасного судна и умения успешно ориентироваться в процессе плавания. А конкретные способы и пути решения этих задач, существующие в двух традициях мореплавания (европейской и океанийской), при таком подходе могут быть рассмотрены не по количественным, а качественным характеристикам. Так, нас интересуют не размеры корпуса, высота мачт и площадь парусов, а те принципиальные конструктивные решения, благодаря которым судно удовлетворяет определенным требованиям; не навигационные инструменты или их отсутствие, а способы и приемы пространственного ориентирования, и шире -пространственного мышления.

Сопоставление европейской и океанийской мореходных традиций не означает, таким образом, оценку разностадиальных явлений, тем более в понятиях «лучше-хуже». Оно помогает выявить специфику логического принципа, заложенного в основу микронезийской системы, и соответствие этого принципа практическим задачам. Только так возможно определить действительные, глубинные, а не внешние различия. Это, в свою очередь, позволит наиболее корректно проанализировать океанийское мореходное искусство, выявить его этнографическую самобытность и исключить при оценке океанийского материала метод сведения к европейским нормам, приносящий формальный и достаточно предсказуемый результат.

Такой подход во многом снимает и проблемы хронологического характера при сопоставлении рассматриваемых явлений, поскольку позволяет ставить хронологические рамки достаточно широко. До изобретения машин и механизмов европейское мореплавание может быть рассмотрено как одно целое. Аналогично и при рассмотрении океанийского мореплавания -ретроспективный обзор не приведет к искажениям его основных принципов. Кроме того, сведения об этом культурном явлении настолько немногочисленны, что представляется нецелесообразным при его изучении ставить еще и какие-либо временные ограничения. В отличие от некоторых других элементов культуры, приемы и методы мореплавания гораздо в меньшей степени подвержены структурным изменениям по принципу цепной реакции. Частичная утрата, может быть, искажение или деградация каких-либо составляющих мореходного дела не вела к полной перестройке всего комплекса явлений, и, таким образом, несмотря на разрушение традиционной культуры, предмет исследования не утрачивает многих специфических черт и в XX столетии. В силу этих причин хронологические рамки, в которых мы рассматриваем изучаемое явление, не являются жесткими.

Что касается географических рамок, то первоначально мы будем говорить об океанийском мореплавании в широком региональном диапазоне. Выявляя собственно океанийские и даже австронезийские особенности с точки зрения сравнения их с западной традицией, невозможно провести жесткие границы и искусственно изолировать друг от друга народы Океании, столь тесно связанные в историческом и культурном отношении. Данный путь кажется наиболее корректным, и по нему шли многие исследователи, изучавшие мореплавание отдельных регионов австронезийского мира. Например, Адриан Хорридж, посвятив работу сугубо локальным индонезийским типам судостроения (Мадура и Бали), не мог не упомянуть множество океанийских параллелей. Поэтому историко-культурные области, граничащие с Микронезией, - Индонезия, Меланезия и Полинезия - неизбежно, в большей или меньшей степени, попадают в поле нашего зрения. Это оправдано также тем, что микронезийская традиция находится внутри океанийской, а та, в свою очередь, - внутри австронезийской. Кроме того, в нашу задачу входит не просто описание системы микронезийского мореплавания, но попытка проследить его истоки и на этом основании определить возможное продвижение микронезийской культуры, для чего требуется рассмотреть некоторые вопросы, связанные с взаимодействием культур в океанийском регионе'.

После характеристики океанийской традицией в целом возможно выявление специфики собственно Микронезии, и это следующий этап нашего исследования. Выбирая критерии сравнения на этом этапе, мы исходили из того, что необходимо поддерживать равновесие между обобщениями, с одной стороны, и детальным рассмотрением значимых аспектов, с другой. Так, при рассмотрении технологий, как правило, приходится опускать подробности процесса, который начинается выбором древесины и заканчивается спуском каноэ на воду. Такие работы, во-первых, существуют, а во-вторых, при региональном разнообразии мы бы просто утонули в массе ненужных подробностей. Поэтому в центре нашего внимания оказываются только те технологии, которые наиболее тесно связаны с конструктивно значимыми характеристиками, как бы иллюстрируя их. Значимость, в свою очередь, будет определяться по принципу соответствия задачам, поставленным самой культурой, т.е. степенью влияния данного признака - конструктивных черт каноэ, приемов и методов мореплавания - на успешность и безопасность последнего.

На некоторых стадиях исследования используется метод исторической реконструкции. С его помощью интерпретируются в основном факты и явления, знание о которых носит фрагментарный или гипотетический характер. Надо отметить, что при изучении данной темы обращение к реконструкциям практически неизбежно. Во-первых, изначальная закрытость данного знания в культуре ограничивала объем сведений, поступавших к европейцам, а то, что «просачивалось», в силу отсутствия аналогов в европейской культуре не всегда могло быть понято или понято однозначно. Во-вторых, это те «возмущения» традиционности, которые испытали на себе большинство культур, подвергшихся европейскому влиянию, — от непосредственного искоренения тех или иных явлений до невольных искажений, вызванных относительно органичным внедрением европейских знаний и технологий на традиционную почву. Уже сведения, датируемые XIX веком, даже исходящие от самих носителей культуры, подвергаются серьезной критике с точки зрения их соответствия автохтонным знаниям.

Исследование исчезающей традиции, исчезающих знаний не может не быть актуальным. Традиционное мореплавание народов австронезийского региона - это яркий пример проявления адаптивного характера культуры. Известно, что способы адаптации к экосистеме, выработанные этносами, проживающими в ней, - наилучшие и, может быть, превышающие по своей эффективности современные технологии. К тому же использование высоких технологий - палка о двух концах, поскольку перевод оперативной сферы в компетенцию приборов и машин отнимает соответствующие умения у человека. Так, развитие спутниковых систем навигации сделало ненужным применение многих навигационных инструментов, и как следствие, мало кто из современных моряков умеет пользоваться, например, секстаном. Поэтому знание, которое базируется на так называемом человеческом факторе - уме, опыте, навыках, и при этом, будучи связанным с качественно иными способами мышления, чрезвычайно самобытно, - представляет собой не просто исторический интерес, но и теоретическую и практическую ценность.

В то же время приходится признать, что объем источников и исследований непропорционально мал по отношению и к интересу, возникшему к данной проблеме, и к ее общеисторическому значению. И если среди западных ученых и, что не менее важно, среди самих носителей океанийской культуры, как отмечалось, возродился и достаточно активно развивается интерес к этому действительно уникальному явлению -традиционному мореплаванию, то относительно российской этнографии можно с сожалением констатировать ее полную оторванность от данного предмета научного исследования.

В этой связи можно отметить, что предлагаемая работа - действительно первое отечественное исследование, посвященное традиционным способам мореплавания Океании, и, в частности, столь малоизвестного в российской науке региона, как Микронезии. В работе вводятся в научный оборот уникальные музейные источники из коллекций МАЭ РАН и ЦВВМ. Автором произведена классификация океанийских каноэ, разработана соответствующая терминология, выполнено картографирование типов каноэ. В целом теоретическая значимость исследования состоит в том, что его результаты позволяют взглянуть на микронезийскую культуру как на структурное целое, пересмотреть некоторые теоретические схемы развития традиционного мореплавания народов Океании и в некоторых отношениях могут выступать в качестве частной парадигмы при решении вопросов, связанных с процессами взаимодействия культур в тихоокеанском регионе.

В практическом плане результаты исследования возможно использовать при подготовке докладов и лекций, написании работ, посвященных культуре Микронезии.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Формы традиционного мореплавания Микронезии. Проблема этноисторической оценки"

Заключение

В рамках задачи целостного описания форм микронезийского мореплавания встает проблема общей оценки данного явления культуры. Предлагаемое решение этой проблемы - это определение места, роли и уровня развития мореходных знаний и навыков в микронезийской культуре; ответ на вопрос, являются они примером примитивного мореплавания или альтернативной и вполне успешной его формой?

Картографирование и классификация типов океанийских каноэ показывают, что сама по себе конструкция не поддается сколько-нибудь однозначной трактовке, поскольку при распространении какого-либо признака различные факторы (эволюции, заимствования и пр.) скорее взаимодействуют, чем исключают друг друга. Для того чтобы выявить особенности традиционного судостроения в Океании, необходимо найти критерий, который позволил бы более тонко определить функциональные различия между конструктивными элементами, поскольку только такой подход позволяет как в полной мере оценить мореходные возможности каноэ, так и судить о механизмах их распространения в пределах Пацифики.

В качестве такого критерия нами был взят принцип остойчивости судна. Достижение этой характеристики - одна из основных задач при строительстве любого плавательного средства. Не менее важно, что именно в способах достижения остойчивости наиболее четко расходятся конструктивные решения, применяемые в европейском34 и океанийском судостроении. Два основных способа придания кораблю остойчивости связаны с использованием сил поддержания воды и расположение центра тяжести судна. Европейский корабль комбинирует относительно широкую форму корпуса (поддержание) с достаточно низким расположением центра тяжести. В океанийском судостроении, естественно, используются те же физические законы, но картина при этом иная. Здесь использование сил поддержания происходит не за счет

34 Еще раз напомним, что термин «европейский» скорее собирательный или условный, отражающий особенности судостроения в очень широких региональных пределах. увеличения ширины корпуса, а за счет добавления к нему одного или двух балансиров или второго равноценного корпуса. Что касается центра тяжести, то его работа связана с положением не на вертикальной, а на горизонтальной оси, поскольку при отрыве наветренного балансира (второго корпуса) от воды при крене его сила тяжести перестает компенсироваться силой поддержания воды, и он начинает работать как рычаг, стремящийся вернуть судно на ровный киль. Также отличие заключается в том, что в европейском типе судна два указанных способа работают одновременно, а в океанийском каноэ - попеременно, в зависимости как от того, находится оно на ровном киле или в закрененном положении, так и от того, с наветренной или с подветренной стороны расположен балансир.

Данные различия между европейским и океанийским способом достижения основного мореходного качества судна - остойчивости - носят не количественный, а качественный характер, и перед нами два различных, но равнозначных по эффективности решения - на тот момент, когда обе традиции были сопоставимы.

Остойчивость, достигаемую за счет разнесения крайних поперечных точек в конструкции каноэ, т.е. уравновешивающую силы тяжести и поддержания, можно назвать, соответственно, остойчивостью ширины, а остойчивость, в основе которой лежит принцип балансировки, т.е. смещение относительно друг друга центра тяжести и центра поддержания, — остойчивость балансировки. Наиболее существенным фактором является то, что выход в океан, т.е. специализация по степени мореходности, связана с расхождением типов океанийских каноэ по способу достижения остойчивости. Каноэ с двумя балансирами, также принадлежащее австронезийской традиции, но распространенное в основном вне Океании, еще совмещает оба принципа одновременно (подветренный аутригер работает за счет сил поддержания, наветренный за счет силы тяжести). Но уже в более сложных в навигационном плане районах такое каноэ отсутствует, т.к. использование второго, а именно подветренного, балансира оказывается нерациональным и, более того, связано с негативными эффектами.

Каноэ с одним балансиром, имеющее различные по форме нос и корму, при маневрировании вынуждено менять борт, обращенный к ветру, так, что аутригер может оказаться и с наветренного, и с подветренного борта. Следовательно, оба способа остойчивости также совмещаются, но попеременно. Поскольку наиболее эффективно аутригер работает в наветренном положении, можно сказать, что такое каноэ на 50 % мореходнее, чем каноэ с двумя балансирами. Однако данный тип конструкции каноэ с балансиром все еще является недифференцированным по типу остойчивости.

Это означает, что каноэ с одним балансиром представляет не один, а два типа, различие между которыми заключается в способе достижения остойчивости. Уловить это как раз и позволяет предложенный нами метод анализа.

Второй разновидностью каноэ с аутригером является каноэ микронезийского типа35. Его особенность в том, что корпус и парус адаптированы к принципу двухстороннего движения, за счет чего аутригер всегда остается с наветренного борта. Таким образом, принцип балансирующей остойчивости реализован максимально, за исключением тех случаев, когда остойчивость ширины является полезной и даже необходимой (полные курсы относительно ветра), и благодаря этому такое каноэ демонстрируют максимальную степень мореходности. Еще одно океанское судно -полинезийский катамаран, и в его конструкции, напротив, преимущественно заключен принцип остойчивости ширины. Фактически эти специализированные типы также совмещают оба способа остойчивости, поскольку пребывание в том или ином «режиме» связано, кроме прочего, и с ветровым курсом. Однако данное совмещение более рационально, поскольку каждый тип остойчивости используется так, что его преимущества проявляются максимально, а

35 Напомним, что этот тип каноэ практически един по всей Микронезии, отсюда и его название. Также каноэ сходного типа распространено в Западной Полинезии и на севере Меланезии. недостатки сведены к минимуму. Несомненно, что такой переход к большей рациональности, т.е. преимущественное использование того или иного способа остойчивости (катамаран - остойчивость ширины, каноэ с аутригером -балансирующая остойчивость), а следовательно, и само происхождение данных типов каноэ связаны с выходом океанийских мореплавателей непосредственно в открытый океан.

Использование в целях анализа способа достижения остойчивости позволяет пересмотреть «классическую» схему эволюции форм австронезийского судостроения, предложенную Г. Даммом. Выстраивая свой ряд, Дамм исходил из морфологических, чисто внешних черт каноэ, в результате чего возникает следующая последовательность: 1) плот с нечетным количеством балок; 2) трехбалочный плот; 3) каноэ с двумя аутригерами; 4) каноэ с одним аутригером (без специализации по типу остойчивости); 5) катамаран. С точки зрения «эволюции» способов достижения остойчивости напрашивается мысль о другой последовательности. Так, вполне вероятно, что каноэ с двумя аутригерами возникает при необходимости придать остойчивость лодке-однодеревке. Дальнейшая «рационализация» приводит к отказу от второго аутригера. При этом не исключено, что каноэ с одним аутригером дифференцированного и недифференцированного типов могли изначально возникнуть как два варианта этой рационализации - один более, другой менее удачный. Первый связан с выходом в открытый океан непосредственно из Юго-Восточной Азии (заселение Западной Микронезии), на что также указывает и форма паруса микронезийского каноэ, аналогичная индонезийскому парусу латинского типа, которая идеально адаптируется к принципу двухстороннего движения. Недифференцированный тип каноэ с одним аутригером мог развиться при продвижении в не столь экстремальный в навигационном отношении меланезийский регион. Происхождение катамарана в этом случае остается спорным. Действительно, как и полагает Дамм, второй корпус мог «вырасти» из поплавка аутригера каноэ, но — следует добавить — каноэ именно недифференцированного типа. Поскольку такие каноэ изначально не адаптированы к принципу двухстороннего движения (поперечной симметрии), сделавшего океанским судном каноэ микронезийского типа, продольная симметрия катамарана с соответствующим распределением гидроаэродинамических сил между корпусами оказывается для него альтернативным способом достижения необходимой мореходности. В то же время, учитывая именно особенности остойчивости, катамаран можно рассматривать как плот, у которого «вынули» центральные балки. Тот факт, что плоты зафиксированы в Полинезии еще во время первых контактов с европейцами, не позволяет полностью сбросить со счетов данную возможность происхождения полинезийского катамарана.

В любом случае, сравнительный анализ каноэ по способу достижения остойчивости позволяет сделать следующие выводы. Цельность микронезийской судостроительной традиции, несмотря на ряд культурных различий между западом и востоком этого региона, вероятно, связана с ее происхождением в едином регионе Юго-Восточной Азии и последующим сохранением некой исходной «культуры каноэ» как специализированного океанского судна предками восточных микронезийцев в ходе их продвижения через меланезийские архипелаги. Напротив, существенное расхождение между катамараном и каноэ микронезийского типа, на наш взгляд, заставляет полагать, что их окончательное формирование происходило независимо друг от друга. С точки зрения пространственного (географического) распространения мореходной культуры, этот факт отвечает известному положению о заселении Микронезии и Полинезии двумя различными путями.

Известно также, что этими путями стали восточный для предков полинезийцев и северный для протомикронезийских общностей. Выбор маршрута во многом определял особенности миграционной стратегии. Полинезийские катамараны при выходе в открытый океан сталкивались со встречным ветром. Однако движение против ветра (как в свое время отметил А. Гримбл, в противоположность распространенному взгляду, что пути проникновения в океан совпадали с направлением ветра), в действительности является более благоприятным условием для миграций на парусных судах. Такая стратегия, вынуждая лавировать, во-первых, увеличивает охват исследуемых территорий, а во-вторых, в случае неудачи позволяет относительно быстро вернуться назад.

Микронезийские каноэ, двигаясь на северо-северо-восток из Юго-Восточной Азии и Меланезии, оказываются в условиях, когда наиболее устойчивые ветры дуют приблизительно под углом 90 градусов к направлению движения. Это идеальный ветровой курс для судна, подобного микронезийскому каноэ, и, что немаловажно, такой же курс будет и при обратном движении, если неудачные поиски земли или другие причины вынуждали мореплавателей вернуться. Конкретные природные условия (в пределах островных групп), в которые попадали поселенцы, сыграли, в свою очередь, важную роль в формировании и/или закреплении определенных судостроительных черт и особенностей. Так, среди малоплодородных коралловых атоллов, расположенных в нескольких днях и даже часах пути друг от друга, поддерживать связи было жизненно необходимо и относительно несложно. Здесь микронезийское каноэ, возможно, окончательно оформилось как легкое, быстроходное и маневренное судно. Такое судно идеально подходило для путешествий небольших групп, какие только и могли выжить на маленьком участке суши.

Если при анализе устройства каноэ необходимо было опираться на функциональные конструктивные признаки, то, рассматривая традиционную систему навигации - комплекс способов ориентирования в пространстве, — в качестве такой основы следует обратиться к пространственным представлениям, сформировавшимся в культуре. В европейской культуре эти представления складывались в рамках научного способа познания мира, но для культуры традиционной они, очевидно, будут совсем иными. Это следует уже из того, что, обращаясь к конкретным формам, проявлениям микронезийского навигационного искусства, мы нередко имеем дело как с принципиально отличными от европейских способами пространственного позиционирования предметов и явлений, так и с иным планом выражения такого позиционирования.

Тем не менее анализ ряда навигационных приемов народов Микронезии позволил сформулировать рациональную основу всей навигационной системы в целом как сочетание двух алгоритмов, которые мы назвали алгоритмами «сужающихся кругов» и «внесенной поправки». Первый основан на возрастании критериев точности используемых ориентиров по мере приближения к месту назначения. Такое последовательное «наведение» увеличивает коридор допустимой погрешности на каждом из этапов следования. Характеризуя второй, можно напомнить, что использование в европейской навигации географической карты требует разделения расчетных методов на «идеальные», т.е. адаптированные к универсальному пространству карты, и те, которые учитывают конкретные помехи и воздействия извне -поправку. По мнению ряда авторов, без инструментов определить величину поправки невозможно. Но для микроненезийского навигатора путь из точки А в точку В - это сумма всех возможных факторов воздействия. Таким образом, течения, ветровой дрейф и пр., напротив, имплицитно включены в каждый из существующих маршрутов.

Микронезийский способ пространственного мышления, на котором основано ориентирование, можно сформулировать как концепцию «движущегося мира». Сведение названных алгоритмов к некоему общему принципу, в соответствии с которым происходит позиционирование в пространстве, показало, что этот принцип оказывается как бы зеркальным отражением европейской системы. Европейский судоводитель фиксирует свое iсубъекта ориентирования) местоположение в пространстве, которое он может определить в любой момент времени, и направление движения к объекту. Океанийский навигатор по мере продвижения следит за изменением местоположения объектов, а направление на них исходят как бы от самих объектов. Наглядно эту разницу можно представить на следующем примере: если европейский штурман движется в неподвижном мире, отмечая изменение курса и местоположение корабля, то под микронезийским кормчим как будто бы вращается сама Земля.

Семиотические свойства, присущие такому движущемуся миру, вытекают, также как и практические алгоритмы ориентирования, из анализа навигационных методов. В числе этих свойств предметность пространственных представлений, структурная неоднородность пространства, неразличенность реальных и мифологических объектов, понятийная нерасчлененность пространства-времени, диффузность атрибутов и свойств явлений. Данные свойства есть особенность мифологического сознания как традиционного способа познания мира. Не удивительно, что они присущи (сообщаются) как пространству навигации, так и тому пространству, которое мы видим в мифе. Эта единая основа не только объясняет возникновение рациональных решений в рамках мифологической системы представлений о строении мира (пространства), но и является залогом успешности, действенности прикладных навигационных практик.

В то же время пространство, таким, каким оно выступает в микронезийской навигации, не сводимо полностью к мифологической модели мира. Анализ способов перемещения в пространстве как основного условия построения его структуры позволяет сформулировать основные различия между «мифологическим» и «навигационным» пространствами. В навигационном знании мир рассматривается как движущийся и объемный с застывшим как бы в одной точке навигатором, где подвижной структуре пространства соответствует система оперирования, направленная на фиксирование этого «внешнего» движения. В мифе (вообще фольклоре) пространство, напротив, плоское и застывшее. Это своего рода декорация, в пределах которой перемещается герой, посредством мобильности которого и реализуется оперирование пространством.

Если предложенный принцип противопоставления навигационного (реального) и мифологического пространств является верным, причины этого различия надо искать в истории формирования данных сфер культуры.

Учитывая универсальность ряда мотивов океанийской (микронезийской) мифологии и тот факт, что миф в меньшей степени, чем другие культурные реалии, подвергается внешнему воздействию, можно полагать, что ядро микронезийской мифологии восходит еще к материковому этапу формирования океанийских культур. (Отсюда, вероятно, и параллели между европейским навигационным и мифологическим пространствами, если рассматривать их с точки зрения динамического фактора, - оба они плод «сухопутных» представлений.) Иначе обстоит дело с навигационнымих знаниями, поскольку их формирование явно связано с глобальной сменой экологического окружения, с собственно «мореходным» этапом истории малайе-полинезийских народов.

Таким образом, если самобытность навигационного пространства есть восприятие мореплавателем движения в океане, она, вероятно, формировалась по мере того, как универсальная архаическая форма восприятия пространства накладывалась на реалии «стратегии миграций» как своего рода modus vivendi предков океанийских народов. При этом само определение этой самобытности невозможно вне противопоставления понятий моря и суша, подвижность и неподвижность, а эти пары, таким образом, оказываются семантически связанными друг с другом.

Поэтому значение этих парных понятий в микронезийской культуре выходит за рамки мифологического и навигационного способов мировосприятия, приобретает широкий спектр значений, преломляясь в категориях социального пространства, которые накладываются на данные характеристики.

Рассмотрение наиболее ярких социально-экономических явлений микронезийской культуры позволяет выявить следующие параллели. Ценность земли вследствие ее дефицита и стабильность продукта земледельческого труда, получение которого также сопряжено с меньшим риском, влечет за собой высокий статус обладателей земли и их фактическую и идеологическую «неподвижность». Можно проследить по крайней мере две формы такой зависимости. В Западной Микронезии наиболее высоким статусом обладает население самого крупного и плодородного вулканического острова Яп, распространяющее свой патронат на восток в рамках экономической системы sawei. Являясь центром товарообмена и «принимающей» стороной, в отличие от всех остальных членов союза, япцы единственные, кто буквально сохраняет пространственную неподвижность в процессе функционирования системы. На востоке Каролин также наблюдается ряд специфических социальных явлений. Количественное и качественное усиление институтов, повышающих социальный статус женщины, является следствием женского «землевладения».

Данный статус сочетается с «неподвижностью» женщины, как ритуальной 1 запрет на активные физические действия), так и идеологической (отказ от открытой демонстрации своей воли при фактическом влиянии на решение общины).

Таким образом, экономические и социальные институты микронезийской культуры адаптируются к определенному физическому (экологическому) пространству. При этом они не прерывают связи с «моделью мира», в частности с пространственными представлениями, сформированными как в сфере мифологии, так и в навигационной практике. Если рассматривать аспекты социально-экономических сфер культуры в форме пар оппозиций (нарастание-убывание статуса, разделение мужское-женское), которые соотносятся с оппозициями суша-море, подвижный-неподвижный, можно полагать, что последние как бы скрепляют собой различные уровни культуры, обуславливая возможность обмена «мотивами» между ними. Все рассмотренные нами явления находятся в системе взаимосвязей: традиции судостроения и окружающая среда, стратегия миграций и история культуры, навигация и семантика пространства в культуре, социально-экономические институты, и снова мореплавание как основа экономики и жизнеобеспечения культуры. Как динамичная, балансирующая остойчивость хрупкого судна направлена на то, чтобы это судно могло в экстремальных условиях противостоять разнообразным, иногда быстро меняющимся факторам, так и это подвижное», «балансирующее» основание микронезийской культуры является определенным условием выживания народа на атоллах в Тихом океане -экологической нише с ограниченными ресурсами и часто непредсказуемым будущим.

В заключение можно сказать, что системное описание традиционного мореплавания народов Микронезии, по сути, представляет собой этноисторическую оценку данного явления культуры. До настоящего времени подобные оценки основывались скорее на умозрительных построениях. Интерпретация посредством моделей (европейское мореплавание -океанийское мореплавание) позволяет найти объективный критерий сравнения с точки зрения универсальных задач, стоящих перед мореплавателем: создание мореходного судна и разработка релевантных способов ориентирования в пространстве в условиях адаптации как к экологическому окружению, так и к самой культурной среде.

Результаты настоящего исследования показывают, что конструктивные решения, разработанные микронезийскими и в целом океанийскими мореходами, при всей своей самобытности и кажущейся простоте вполне рационально основаны на универсальных физических законах, обеспечивая высокие мореходные возможности океанийских каноэ различных типов. Аналогичным образом система методов навигации представляет собой блок оригинальных логических и практических приемов прокладывания курса корабля в открытом океане, успешно работающих именно в тех условиях, в которых они формировались. Не выходя за рамки того, что мы называем традиционной культурой, микронезийцы синтезировали элементы рационального и иррационального в мышлении настолько, насколько это необходимо для максимальной адаптации к природной среде и наличным условиям вторичного, т.е. собственно культурного, характера.

Отсутствие металлов, универсальных измерительных систем, инструментов и другие факторы, ограничивающие, как нам может показаться, развитие культуры, еще не говорят о ее «ущербности» или «примитивности».

Напротив, это своего рода повод к поиску - и нахождению альтернативных (ср. альтернативные формы развития общества [Артемова, 2004]) решений. Если речь идет об идеях, а не только о материальных возможностях их реализации, микронезийская модель мореплавания не менее, а может быть, даже более эффективна, чем европейская модель до начала прорыва, связанного с возникновением современных научных знаний. Нельзя недооценивать ту роль, которую мореплавание сыграло в неразрывном комплексе причинно-следственных связей, определяя общую стратегию культуры народов Микронезии во всех ее функциональных (структурных) аспектах.

Список научной литературыЛебедева, Арина Александровна, диссертация по теме "Этнография, этнология и антропология"

1. Азаров А. Традиционные мужские союзы Меланезии конца X1. - середины XX вв. Л., 1985. Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Архив МАЭ РАН, К.1, оп.1, № 889.

2. Ансон Д. Путешествие около света, которое в 1740, 1741, 1742, 1743, 1744 годах совершил адмирал Ансон. СПб., 1751.

3. Атлас океанов. Тихий океан. Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны СССР, 1984.

4. Артемова О.Ю. Охотники/собиратели и теория первобытности. М., 2004.

5. Ахундов М.Д. Понятия пространства и времени: истоки, эволюция, перспективы. М., 1982.

6. Байбурин А.К. Ритуал в традиционной культуре. СПб., 1993.

7. Бейтс М., Эббот Д. Остров Ифалук. М., 1967.

8. Белков П.Л. Миф и тотем в традиционном обществе аборигенов Австралии. СПб., 2004.

9. Белков П.Л. Планиметрия архаического восприятия. (К проблеме истоков представлений о пространстве и времени) // Африка. Пространство и время в архаических культурах. М., 1996. С. 26-37.

10. Беллвуд П. Покорение человеком Тихого океана. М., 1986.

11. Березкин Ю.Е. Некоторые тенденции в глобальном распространении комплексов фольклорно-мифологических мотивов// Ad Hominen. Памяти Николая Гиренко. СПб., 2005. С. 131-156.

12. Березкин Ю.Е. Южноамериканский миф о свержении власти женщин.// Этнические стереотипы мужского и женского поведения. СПб., 1991. С. 183-210

13. Бонд Б. Справочник яхтсмена. Л., 1989.

14. Бутинов Н.А. Полинезийцы островов Тувалу. М., 1982.

15. Вольневич Я. Люди и атоллы. М., 1986.

16. Глотов А. Изъяснение принадлежностей к вооружению корабля. СПб., 1994.

17. Глэдвин Т. Навигаторы Тихого океана: навигация и логика на атолле Пулуват. СПб, 1995.

18. Дамм Г. Канака люди южных морей. М., 1964.

19. Коропчевский Д.А. Микронезийцы. Этнографические очерки. М., 1889.

20. Коцебу О.Е. Путешествие вокруг света. М., 1948.

21. Коцебу О.Е. Новое путешествие вокруг света. М., 1981.

22. Кук Д. Плавание к южному полюсу и вокруг света 1772-1775гг. М., 1964.

23. Ланге П.В. Горизонты Южного моря. М., 1987.

24. Леви-Брюль Л. Сверхъестественное в первобытном мышлению М., 1994.

25. Левинтон Г.А. Мужской и женский текст в свадебном обряде (свадьба как диалог) // Этнические стереотипы мужского и женского поведения. СПб., 1991.

26. Леви-Строс К. Структурная антропология. М.,1983.

27. Леви-Строс К. Первобытное мышление. М., 1994.

28. Лисянский Ю.Ф. Путешествие вокруг света в 1803,4,5, и 1806 годах по повелению его императорского велич. Александра I на корабле «Нева» под начальством Флота Капитан-лейтенанта, ныне капитана 1-го ранга и кавалера Юрия Лисянского. Ч. I. СПб., 1812.

29. Лисянский Ю.Ф. Путешествие вокруг света в 1803,4,5, и 1806 годах по повелению его императорского велич. Александра I на корабле «Нева» под начальством Флота Капитан-лейтенанта, ныне капитана 1-го ранга и кавалера Юрия Лисянского. Ч. II. СПБ., 1812.

30. Литке Ф.П. Путешествие вокруг света, совершенное по повелению государя и императора Николая I на военном шлюпе Сенявине в 1826, 1827, 1828 и 1829 годах Флота Капитаном Федором Литке. Ч. I. СПб., 1834.

31. Литке Ф.П. Путешествие вокруг света, совершенное по повелению государя и императора Николая I на военном шлюпе Сенявине в 1826, 1827, 1828 и 1829 годах Флота Капитаном Федором Литке. Ч. И. СПб., 1835.

32. Литке Ф. Путешествие вокруг света, совершенное по повелению государя и императора Николая I на военном шлюпе Сенявине в 1826, 1827, 1828 и 1829 годах Флота Капитаном Федором Литке. Ч. III. СПб., 1836.

33. Малаховский К.В. Остров, открытый Магелланом. М., 1975.

34. Марквардт К.Х. Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века. Л., 1991.

35. Массов А.Я. Этнографические наблюдения моряков российского флота в Австралии и Новой Гвинее (вторая половина XIX века)// Проблемы этнографии и истории культуры народов азиатско-тихоокеанского региона. СПб., 2004.

36. Мид М. Мужское и женское. Исследование полового вопроса в меняющемся мире. М., 2004.

37. Миклухо-Маклай Н.Н. Собрание сочинений в шести томах. Т. 2. М., 1993.

38. Миклухо-Маклай Н.Н. Собрание сочинений в шести томах. Т.6. М., 1999.

39. Петров М.К. Язык, знак, культура. М., 1991.

40. Те Ранги Хироа (П.Бак). Мореплаватели солнечного восхода. М., 1959.

41. Тернер В. Символ и ритуал. М., 1983.

42. Пропп В.Я. Фольклор и действительность. М., 1976.

43. Пропп В.Я. Исторические корни волшебной сказки. ЛГУ, 1986.

44. Пропп В.Я. Морфология сказки. М., 1969.

45. Сказки и мифы Океании. М., 1970.

46. Свод этнографических понятий и терминов. Вып. 4. М., 1991.

47. Токарев С.А., Блинов А.И. Хозяйство и материальная культура полинезийцев в прошлом// Народы Австралии и Океании. М., 1956. С. 581-606

48. Файн Г.И. Навигация, лоция и мореходная астрономия. М.,1989.

49. Федорова И.К., Федорова О.М. Зодиак полинезийцев. К вопросу о заселении Полинезии//Курьер Петровской Кунсткамеры. Вып. 2-3. СПб., 1995.С. 282-297.

50. Федорова И.К. Мифы и легенды острова Пасхи. Л., 1988.

51. Федорова И.К. Остров Пасхи: очерки культуры XVIII-XIX вв. СПб., 1993.

52. Финни Б. Возрождение полинезийского мореплавания // Этнографическое обозрение. 1996, №> 3. С. 37-51.

53. Шамиссо А. Путешествие вокруг света. М., 1986.

54. Школа яхтенного капитана. М., 1983.

55. Школа яхтенного рулевого. М., 1987.

56. Хейердал Т. Древний человек и океан. М., 1982.

57. Хейердал Т. Приключение одной теории. Л., 1969.

58. Элкайр В. Сиблинговые группы. Мужская и женская власть на Центральных и Западных Каролинах // СЭ. 1988. № 4. С. 110-116.

59. Akerblom К. Astronomy and navigation in Polynesia and Micronesia. Stockholm, 1968.

60. Alkire W. System of measurement in Woleai atoll, Caroline islands//Anthropos. 1970. Vol. 65, № 1-2. P. 1-73.

61. Ammarel G. Sky calendars of the Indo-Malay archipelago: regional diversity/loval knowledge // Southeast Asia Summer Studies institute, 3, 1986. P. 84-104.

62. Andersen J.C. Myths and legend of the Polynesians. Rutland-Tokyo, 1969.

63. Arts of the south seas. New York, 1946.

64. Choris Louis. Voyage pittoresque autour du monde avec des portraits de sauvages d'Amerique, d'Asie, d'Afrique et de rites du Grand occan; des paysages, tes, vues maritimes, et plusieurs objets d'histoire naturelle. Paris, 1822.

65. Brandt J.H. By Dunung and Bouj//Natural history. 1963. Vol. 72, № 2. P. 27-29.

66. Buck P.H. Samoan material culture. Honolulu, 1930.

67. Burrows E.G., Spiro M.E. An atoll culture. Ethnography of Ifaluk in the Central Carolines. New Haven, 1957.

68. Carter F. Hokulea: Voyage of rediscovery // Guam and Micronesia. 1998. № 2. P. 41-44.

69. Coatcs A. Western Pacific Islands. London, 1970.

70. Damm H., Sarfert E. Inseln um Truk. Ergebnisse der Sudsee-expedition 19081910. Bd. 6. Hamburg, 1932.

71. Davenport W. Marshall islands navigational charts//Imago Mundi. Stockholm, 1960, № 15. P. 19-26.

72. Dodd E.H. Polynesia seafaring. Lumington, 1972.

73. Eilers A. Inseln um Ponape. Ergebnisse der Sudsee-expedition 1908-1910. Bd. 8. Hamburg, 1934.

74. Eilers A. Westkarolinen. Ergebnisse der Sudsee-expedition 1908-1910. Bd. 9. Hamburg, 1935.

75. Ferreira C. Palauan cosmology. Goteborg, 1987.

76. Finney B. Myth, experiment and the reinvention of Polynesian voyaging// American anthropologist. 1991, 93(2). P. 383-404.

77. Finney B. Wait for the west wind// Journal of the Polynesian society. 1989. 98(3). P. 261-301.

78. Fischer J.L. A Ponapean Oedipus Tale: structural and sociological analisis// Journal of American folklore. 1966. Vol. 79. P. 109-129.

79. Flinn Y. Kinship, gender and aging on Pulap, Caroline islands// Aging and its transformation. London, 1985. P. 65-82.

80. Fraser J. G. The belief of immortality and the worship of the dead. Vol. 3: The belief among the Micronesians. London, 1924.

81. Fraser J. G. The native races of Australasia. London, 1939.

82. Galipaud J.-C. Antiquity of settlement in the Central Carolines. New date from Pohnpei// Micronesia. Visiones des de Europa. Madrid, 2004. P. 43-55.

83. Gladwin T. Canoe travel in the Truk area: technology and its psychological correlates // American Anthropologist. 1958. Vol. 60, N 5. P.893-899.

84. Gladwin T. East is a big bird // Natural history. 1970. Vol.79, № 4. P. 24-35.

85. Gladwin T. East is a big bird // Natural history. 1970. Vol. 79, № 5. P. 58-69.

86. Grimble A. Migrations, myth and magic from Gilbert islands. London, 1972.

87. Grimble A. The migrations of a Pandanus people // The Journal of the Polynesian society. 1933, vol. 42, № 1. Memoir 12, ins. 1. P. 1-50.

88. Grimbl A. Tungaru traditions: writings of the atoll culture of the Gilbert islands. Melbourne, 1989.

89. Goodenaugh W., Thomas S. Traditional navigation in the Western Pacific//www.museum.upenn.edu/Navigation/. 1997.

90. Haddon A.C., Hornell J. Canoes of Oceania. Vol. 1. Canoes of Polynesia, Fiji and Micronesia. Honolulu, 1936.

91. Haddon A.C., Hornell J. Canoes of Oceania. Vol. 2. Canoes of Melanesia, Queensland and New Guinea. Honolulu, 1937.

92. Haddon A.C., Hornell J. Canoes of Oceania. Vol. 3. Definition, general survey and conclusions. Honolulu, 1938.

93. Hornell J. Was the double-outriggers known in Polynesia and Micronesia? // Journal of the Polynesian society. 1932. Vol. 41, № 2. P.131-143.

94. Horridge A. Outrigger canoe of Bali and Madura, Indonesia. Honolulu, 1987.

95. Ishimori S. Song and cosmologi on Satswan//Senri ethnological studies cultural uniformity and diversity in Micronesia. Osaka, 1987.

96. Kaepler A.L. «Artificial curiosities». An Exposition of Native Manufactures. Honolulu, 1978.

97. Koch G. Boote aus alter Welt: Katalog zur Sonderausstellung. Berlin, 1984.

98. Koch G. Material Kultur der Gilbert Inseln. Berlin, 1965.

99. Kramer A. Hawaii, Ostmikronesian und Samoa. Meine weite Sudseereise (18971899) zum Studium der Atolle und ihrer Bewohner. Stuttgart, 1906.

100. Kramer A. Truk. Ergebnisse der Sudsee-expedition 1908-1910. Bd. 5. Hamburg, 1932.

101. Kramer A., Damm H. Zentralkarolinen. Ergebnisse der sudsee-expedition 19081910. Bd. 10. Hamburg, 1937.

102. Lebak F.M. The material culture of Truk . New Haven, 1964.

103. Lessa. W. Ulithi and the outer native world// American anthropologist, 1950, № l.P. 27-52.

104. Lessa W.A. Oedipus-type tales in Oceania// Journal of American folklore. 1956. Vol. 69, №271. P. 63-71.

105. Lessa W.A. Discoverer of the Sun//Journal of American folklore. 1966. Vol. 79, №311. P. 3-51.

106. Lessa W. A Micronesian design for living. New York, 1966.

107. Lewis D. We, the navigators. Honolulu, 1972.

108. Lingenfelter S.G. Yap: political leadership and culture change in the island society. Honolulu, 1975. P. 270.

109. Luomala K. // Journal of American folklore 1959. Vol. 72, № 283. P. 80,81.

110. Malinowski B. Argonauts of the Western Pacific. An account of nature enterprise and adventure in the archipelagoes of Melanesian New Guinea by B. Malinowski. London, 1922.

111. Maude H. The string figures of Nauru Island. Canberra, 1958.

112. Mead M., McClanahan P. Peoples of the Pacific//Natural history. 1971. Vol. 80, № 5. P. 24-70.

113. Navigateurs des mers du sud. Geneve, 1988.

114. Never and Always. Micronesian legend, fables and folklore. Pohnpei, 1983.

115. Petrosian-Husa C. Powerful and powerless: the Rei Metau on the Outer islands of Yap//www. anthroglobe. Info/. 2005.

116. Price C. Made in South Pacific. New York, 1979.

117. Riesenberg S. H. The Ghost Islands of the Carolines // Micronesia. 1975. Vol. 11 (1). P. 7-33.

118. Sarfert E., Damm H. Luangiua und Nukumanu. Ergebnisse der Sudsee-expedition 1908-1910. Bd. 12. 1). Hamburg, 1929.

119. Schattenburg P. Food and cultivar preservation in Micronesians voyaging. Pacific island program, 1976, reading three.

120. Schlesier E. Die Erscheinungsformen des Mannerhauses und das Klubwcsen in Mikronesien. 1953.

121. Scott W. H. Barandey. Manila, 1994.

122. Segal H.G. Kosrae: the sleeping lady awakens. Kosrae, 1995.

123. Sharp A. Ancient voyagers in Polynesia. Los Angeles, 1964.

124. Slimson F. Songs of the Polynesian voyagers // Journal of the Polynesian society. 1932. Vol. 41, №3. P. 181-202.

125. Tompson L. Guam and its people. With a village journal by Jesus C. Barcinae. New York, 1969.

126. Weckler J.E. Polynesians explorers of the Pacific. Washington, 1943.

127. Wickler S. Modeling the colonization of Western Micronesia: a review of recent evidence focusing on Palau// Micronesia. Visiones desde Europa. Madrid, 2004. P. 2342.

128. Zoutenduk D. The sailors of Sapwuahfik // Guam and Micronesia. 1998, № 3. P. 6-11

129. Franz E. Das Navigieren «Stabkarten» auf der Marshall Inseln. Berlin, Museum fur Voelkerkunde, 1971, 097a, 097b.

130. Материалы для этнографии Каролинских островов. Эскизы, рисованные во время путешествия вокруг света А.Ф. Постельсом.

131. Официальный веб-сайт Музея Бишопа в Гонолулу http://www2.bishopmuseum.org/

132. Официальный веб-сайт Музей Новой Зеландии в Веллингтоне http://www.tepapa.govt.nz/

133. Официальный веб-сайт Морского Музея в Бремене http://www.uebersee-museum.de/

134. Иллюстративные источники из коллекций МАЭ РАН (№№ 2085-4, 2085-11, 2085-21, 2085-23, 2085-24, 2085-27).

135. Предметы коллекций МАЭ РАН (№ 587-108, № 755-1, № 1061-37, № 106298, № 1062-101, № 1186-153, № 1314-68, № 1314-70, № 1634-2, № 2001-424, № 3322-10, № 3757-1, № 6673-81, № 6688-23).

136. Предметы коллекций Центрального Военно-Морского Музея (№ 622, № 624, № 625, № 626, № 627, № 628, № 629, № 630, № 631, № 632, № 634, № 640, № 645, № 646, № 653).