Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830 - 1910-е годы

Петухова, Нина Михайловна

автореферат диссертации по искусствоведению, специальность ВАК РФ 17.00.04
диссертация на тему: Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830 - 1910-е годы

Год: 2010
Автор научной работы: Петухова, Нина Михайловна
Ученая cтепень: кандидата искусствоведения
Место защиты диссертации: Санкт-Петербург
Код cпециальности ВАК: 17.00.04

Диссертация по искусствоведению на тему 'Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830 - 1910-е годы'

Полный текст автореферата диссертации по теме "Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830 - 1910-е годы"

На правах рукописи

УДК 725.3 (043.3) 711.432

Петухова Нина Михайловна

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОКЗАЛОВ РОССИИ И ЭВОЛЮЦИЯ ИХ АРХИТЕКТУРЫ. 1830-1910-Е ГОДЫ

Специальность: 17.00.04 -изобразительное и декоративно-прикладное искусство и архитектура

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата искусствоведения

- 9

ЛЕК 2010

Санкт-Петербург 2010

004616791

Работа выполнена на кафедре истории и теории архитектуры Санкт-Петербургского Государственного академического института живописи, скульптуры и архитектуры им. И.Е. Репина Российской Академии художеств

Научный руководитель: доктор искусствоведения, профессор

Андрей Львович Пунин

Официальные оппоненты: доктор архитектуры, профессор

кафедры искусствоведения и культурологии Санкт-Петербургской государственной художественно-промышленной Академии им. А.Л. Штиглица Маргарита Сергеевна Штиглиц

кандидат искусствоведения, директор Санкт-Петербургского филиала НИИТИАГ РААСН Борис Михайлович Кириков

Ведущее учреждение: Петербургский государственный

университет путей сообщения

Защита состоится «16» декабря 2010 г. в /3 часов на заседании Диссертационного совета Д 212.221.01 по защите докторских и кандидатских диссертаций в Санкт-Петербургской государственной художественно-промышленной Академии им. А.Л. Штиглица по адресу: 191028, Санкт-Петербург, Соляной пер., 13, ауд. 341 (Кинозал).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургской государственной художественно-промышленной Академии им. А.Л. Штиглица по адресу: 191028, Санкт-Петербург, Соляной пер., д. 13.

Автореферат разослан « /Л ноября 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат искусствоведения, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы и направленность исследования. Архитектурно-художественный аспект железнодорожного строительства России 1830-1910-х гг. к настоящему времени изучен далеко не полностью и представляет собой широкое поле для искусствоведческих исследований.

В данной работе сделана попытка выявления структуры и закономерностей развития градостроительной роли и архитектуры железнодорожных вокзалов России в контексте общеевропейского развития железнодорожного строительства в период формирования этого типа здания - с 1830-х по 1910-е годы.

Исследуемый нами период явился новой эпохой в истории градостроительства, характеризующейся сменой основных градостроительных и градообразующих факторов, наиболее значительными среди которых были железные дороги и их вокзалы. Они не только внесли серьезную корректировку в исторически сложившуюся планировку российских городов и их генеральные планы, создававшиеся в классический период, но и послужили поводом возникновения новых городов и поселений, спланированных уже на иных, чем ранее, градостроительных принципах. Перед архитекторами были поставлены сложные градостроительные задачи, связанные с размещением вокзалов в структуре городов, разработкой их типологии, поисками архитектурного образа и необходимостью поиска соотношений этого нового типа здания с традиционной архитектурной средой и сложившимися архитектурными воззрениями.

В настоящее время перед архитекторами возникают сходные проблемы, что ставит с особой остротой необходимость изучения градостроительной роли и архитектуры вокзалов в процессе их формирования с целью выявления закономерностей их развития. При разработке генпланов городов, в частности Москвы и Санкт-Петербурга, которые ведутся в настоящее время и призваны определить перспективы их развития, железные дороги и их вокзалы являются одними из основных составляющих градостроительного каркаса. Помимо разработки генпланов городов, одной из основных задач, определяющей направление развития архитектуры в настоящее время, является решение проблемы взаимодействия новой архитектуры с исторической тканью города. Аналогичными проблемам, возникавшим при строительстве вокзалов XIX -нач. XX вв., являются и современные проблемы формообразования, связанные с появлением новых материалов и технологий.

Эти проблемы и определили основную направленность исследования, в которой можно выделить три группы вопросов: изучение градостроительной роли вокзалов на основе взаимодействия вокзала и города, формирование типологии вокзала и отражение общей эволюции архитектурных воззрений в их архитектуре. Одним из аспектов исследования является реализация идеи ансамблевости в комплексах пригородных и городских железных дорог.

Мы оставляем за рамками исследования технические сооружения железных дорог - мосты, депо и т.п., взаимосвязь которых с окружающим

пространством осуществляется на иных, чем у вокзалов, принципах, ограничиваясь исследованием вокзалов преимущественно столичных городов, поскольку именно со столиц началось развитие этого типа здания.

В изучении градостроительной роли и архитектуры вокзалов практически не реализованы возможности исследования вокзалов как составляющей градостроительной системы «вокзал-город», которое дает возможность проанализировать особенности взаимодействия вокзалов и окружающей среды. Именно этот принцип исследования и лег в основу данной работы.

Степень теоретической разработанности проблемы. В той или иной мере роли строительства железных дорог и их вокзалов в середине XIX -начале XX веков в формировании облика городов и населенных пунктов уделяется внимание практически во всех работах, посвященных архитектуре данного периода. Общие стилевые проблемы второй половины XIX века, характеризующиеся развитием стиля эклектики, рассматриваются Е.А. Борисовой, A.B. Иконниковым, Е.И. Кириченко, В.Г. Лисовским, М.В. Нащокиной, A.JI. Луниным и др. исследователями. Стиль «модерн» освещен в трудах Е.А. Борисовой, B.C. Горюнова, Т.П. Каждая, Б.М. Кирикова, Е.И. Кириченко, М.П. Тубли и др. Общие теоретические проблемы неоклассики исследуются В.Г. Бассом, Е.А. Борисовой, В.Г. Лисовским, Г.И. Ревзиным и др. авторами.

История промышленной архитектуры, частью которой можно считать и архитектуру вокзалов, освещается в публикациях Ю.А. Никитина, М.С. Штиглиц.

Творчеству отдельных архитекторов, принимавших участие в проектировании вокзалов, посвящены работы следующих авторов: Е.А. Борисовой (Ф.О. Шехтель), Е.В. Дружининой-Георгиевской и Я.А. Корнфельд, A.M. Журавлева, Н.Б. Соколова, И.В. Сорокина (А.В.Щусев), Е.И. Кириченко (К.А.Тон, Ф.О. Шехтель), В.Г. Лисовского, В.Л. Ружже (градостроительные воззрения Л.Н. Бенуа), Т.А. Славиной (К.А.Тон).

Градостроительные аспекты общего характера освещаются в работах К. Зитте, A.B. Иконникова, Е.И. Кириченко, М.В. Нащокиной, Т.Ф. Саваренской и др. исследователей. Среди книг этих авторов наибольшее внимание теме градостроительной роли вокзалов уделяется в издании «Градостроительство России середины XIX - нач. XX в.» (под общ. ред. Е.И. Кириченко, 2001, 2003). Наиболее близкими к теме настоящей работы являются труды В.М. Батырева и И.Г. Явейна, посвященные архитектуре вокзалов, однако данная проблематика рассматривается ими с точки зрения архитектора-проектировщика, а не искусствоведа.

Существует ряд книг, посвященных отдельным железным дорогам (Санкт-Петербургско-Московской, Великой Сибирской магистрали, Северной), в которых внимание уделяется, по преимуществу, истории их строительства и эксплуатации, а не архитектуре. Исключение составляют исследования Е.А. Смирновой (Великая Сибирская железнодорожная магистраль) и Е.Г. Щёболевой (Северная железная дорога), в которых рассматриваете архитектурно-художественный аспект строительства этих железных дорог.

Архитектурным ансамблям пригородных столичных железных дорог посвящены статьи: A.B. Кобака, В.Н. Свешниковой (Финляндская железная дорога), Т. Кудрявцевой (Московская окружная железная дорога), В.Е. Павлова (Царскосельская железная дорога). Отдельный пласт представляют работы краеведческого характера, вышедшие за последние годы, касающиеся истории вокзалов Москвы (A.A. Васькин, Ю.И. Назаренко), Санкт-Петербурга (А.И. Фролов), комплексов станций отдельных пригородных железных дорог (Н. Перевезенцева) и пр.

Архитектуре отдельных столичных вокзалов, помимо общих трудов, касающихся стилевых проблем соответствующего периода, либо работ архитекторов - авторов их проектов, посвящены исследования И.И. Новикова (Казанский вокзал), автора данной диссертации (вокзалы Каланчевской площади в Москве), а также ряд статей об истории строительства и современной реконструкции вокзалов.

Большое значение для данной работы представляют литературные источники, посвященные проектированию железнодорожных вокзалов, изданные в конце XIX - нач. XX вв., поскольку они написаны очевидцами, а в некоторых случаях и участниками событий (В.А. Глазырин, С.Д. Карейша, С.Н. Кульжинский и др.).

При всей многочисленности источников и публикаций, освещающих различные аспекты избранной автором темы, эти материалы носят разрозненный характер, не позволяющий создать целостную картину эволюции архитектуры и градостроительной роли вокзалов в интересующий нас период. В работах, посвященных непосредственно архитектуре железных дорог, здания вокзалов рассматриваются локально, без учета взаимодействия с общегородским контекстом. Вне сферы внимания исследователей остается один из аспектов взаимовлияния города и вокзала, характеризующийся ролью сложившейся структуры города на размещение вокзала и формирование привокзальной площади, особенно важный на исследуемом нами начальном этапе строительства железных дорог.

Состояние разработанности проблемы определило цель данной работы -выявить основные закономерности процесса формирования и эволюции градостроительной роли и архитектуры железнодорожных вокзалов России. Поставленная цель обусловила основные задачи исследования: ^ в части выявления структуры исследуемого процесса - провести периодизацию железнодорожного строительства России с выделением основных этапов и выявлением основных направлений его развития в контексте общего процесса социально-экономического развития страны;

- в области выявления закономерностей развития исследуемого процесса рассмотреть различные аспекты взаимодействия города и вокзала на основе предложенной автором «двухвекторной» методики: «от города - к вокзалу» и «от вокзала - к городу: изучение градостроительной роли вокзалов, формирование типологии вокзала, отражение общей эволюции архитектурных воззрений в их архитектуре;

- в русле рассматриваемой проблемы проследить то, как в архитектуре вокзалов и в их градостроительной взаимосвязи с пространственной средой отразилась общая эволюция архитектурных воззрений и стилевых исканий российских зодчих в периоды ранней эклектики, поздней эклектики, модерна, неоклассики;

- охарактеризовать основные функциональные и объемно-пространственные типологические схемы вокзалов, обусловленные их размещением относительно железнодорожных путей;

- проследить процесс поисков архитектурного образа здания вокзала;

- проанализировать на наиболее характерных примерах практику создания комплексов железнодорожных зданий и сооружений как объектов целенаправленного архитектурного творчества и выявить становление черт ансамблевости в таких комплексах;

- определить место российских вокзалов в общеевропейском процессе формирования и развития архитектуры и градостроительной роли вокзалов.

Таким образом, в общем комплексе поставленных задач превалируют аспекты историко-архитектурной науки, являющиеся областью искусствоведческих исследований.

Объекты исследования - столичные вокзалы России и их привокзальные площади, архитектурные комплексы и ансамбли российских железных дорог. В работе рассмотрены: вокзалы и привокзальные площади Санкт-Петербурга и Москвы, ансамбль станционных зданий Санкт-Петербургско-Московской железной дороги, комплексы станций пригородных железных дорог Санкт-Петербурга, архитектурные ансамбли Вологодско-Архангельской железной дороги и Московской окружной железной дороги.

Предмет исследования - эволюция архитектуры и градостроительной роли вокзалов в процессе их взаимодействия с окружающей средой.

Хронологические и географические границы диссертации определены столичным регионом России (Санкт-Петербург, Москва) в период 1830 - 1910-х гг. Учитывая тесную взаимосвязь строительства железных дорог России с общим процессом европейского железнодорожного строительства, географические границы, при необходимости, расширяются за счет привлечения материалов, связанных с историей железнодорожных вокзалов в столичных городах Европы, в частности, Парижа, Лондона, Вены, Берлина.

Российской Академии художеств, Государственного научно-исследовательского музея архитектуры имени A.B. Щусева, Государственного музея истории Санкт-Петербурга, Российского Государственного архива литературы и искусства, Государственного архива Архангельской области, Государственного архива Вологодской области, архива Архангельского областного краеведческого музея).

Методологическая основа исследования. В основу используемого автором подхода положено рассмотрение вокзала как составляющей ¡радостроительной системы «вокзал - город». Предлагаемым нами новым методологическим инструментом является двухвекторное рассмотрение элементов этой системы: «от города - к вокзалу» и «от вокзала - к городу». Первый вектор обусловлен влиянием города (сложившейся планировочной структуры, сетки городских улиц, градостроительного контекста и пр.) на особенности размещения и объемно-пространственного и архитектурно-художественного решения зданий вокзалов. Второй предполагает влияние вокзала на формирование и развитие городской среды. Содержание каждого из этих векторов определяется сочетанием различных факторов, присутствующих в процессах взаимодействия и взаимовлияния города и вокзала: пространственных, социально-экономических, законодательных,

функционально-технологических, художественно-эстетических и пр.

В основу систематизации обширного материала и изучения динамики его развития положена предложенная автором периодизация истории железнодорожного строительства в исследуемый период, разработанная с применением сравнительно-исторического метода.

Последовательно применяемый автором системный анализ на основе натурных обследований, изучения и обобщения иконографического материала, литературных источников и архивных документов позволяет охватить все многообразие взаимообусловленных элементов рассматриваемой нами градостроительной системы «вокзал - город» в процессе ее функционирования и развития.

На защиту выносятся следующие положения:

В хронологических рамках периода 1830 - 1910-х гг. выделяются четыре этапа развития железнодорожного строительства, смена которых обусловлена социально-экономическими изменениями в стране. Первый этап (1830 - 1850-е - эпоха правления Николая I) сменился «железнодорожной горячкой», вызванной бурным развитием капитализма в пореформенной России (2-й этап -1860-е - начало 1880-х). На третьем этапе (середина 1880-х - конец 1890-х) происходит усиление роли государства в строительстве железных дорог, которые начинают протягиваться в отдаленные и малонаселенные районы, становясь фактором их освоения и развития. Четвертый этап (1900 - 1910-е) характеризуется увеличением градостроительной и репрезентативной роли столичных вокзалов, связанной с переходом железных дорог в собственность государства, что послужило причиной перестройки (или попытки перестройки) многих из них.

Прослеживается связь выделенных нами этапов железнодорожного строительства и развития архитектуры вокзалов с общими процессами стилевой эволюции архитектуры и формированием архитектурных воззрений.

Эволюция вокзалов происходит в процессе взаимодействия с окружающим пространством, в котором действуют два разнонаправленных вектора, определяющих не только градостроительную роль вокзалов (понимаемую как влияние вокзалов на городскую среду), но и влияние окружающего пространства на размещение и архитектурное решение вокзалов. Оба вектора присутствуют одновременно с момента формирования градостроительной системы «вокзал - город», но их значение различно на разных этапах ее развития.

Характерной особенностью и наиболее значимым вкладом в общемировой процесс развития градостроительства исследуемого периода является постановка и решение проблемы ансамблевости в создании архитектурных комплексов железных дорог России на различных уровнях организации пространства - от создания ансамблей привокзальных площадей до формирования протяженных ансамблей железных дорог.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

- предложена периодизация истории развития железных дорог России, с выделением основных этапов и выявлением связей этих этапов с общим процессом социально-экономического развития страны;

- введен двухвекторный принцип рассмотрения взаимосвязи и взаимодействия вокзалов и окружающей среды, позволяющий создать целостную картину градостроительной роли и эволюции архитектуры вокзалов;

- выявлено влияние исторически сложившейся планировочной структуры города на схему размещения вокзалов и исследована роль городской застройки (сетки улиц, градостроительного модуля и пр.) в формировании привокзальных площадей, типологических, объемно-планировочных и архитектурно-художественных характеристик вокзалов;

- исследован процесс формирования функциональной и стилевой типологии вокзалов (с привлечением материалов по истории строительства первых парижских вокзалов);

- рассмотрен опыт конкурсного проектирования столичных вокзалов России в начале XX века в его связи с архитектурными воззрениями и стилевыми направлениями архитектуры тех лет;

- в контексте изучения европейского опыта выявлено значение привокзальной Знаменской площади в Петербурге как уникального примера нового градостроительного ансамбля такого типа, созданного на начальном этапе железнодорожного строительства.

Практическая значимость работы: Результаты работы по выявлению структуры сложного процесса железнодорожного строительства могут стать основой в дальнейших теоретических исследованиях по каждому из намеченных автором направлений. Выявленные в исследовании особенности и закономерности взаимодействия города и вокзала могут быть использованы как теоретическая база в решении современных градостроительных задач, связанных как с переориентацией вокзалов и использованием привокзальных площадей, так и при решении общих градостроительных задач. Разработанные автором методы исследования применимы при решении сходных научных задач на типологически близком материале.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации изложены в монографии «Площадь трех вокзалов. Архитектурная биография» и ряде статей, опубликованных в сборниках научных трудов, в том числе три в рекомендованных ВАК изданиях (всего 15,1 п. л.). Основные результаты исследования изложены в докладах на конференциях: международной научной конференции «Архангельск и Северные страны конца XVI - нач. XX веков» (Архангельск, 1999); всероссийской научно-технической конференции «Дни науки 2005» (Санкт-Петербург, СПГУТД, 2005); международной научной конференции «Пушкинские чтения» (Санкт-Петербург, 6-7 июня 2005); конференции, посвященной 150-летию со дня рождения архитектора JI.FI. Бенуа (Санкт-Петербург, 2006); научной конференции «Архитектурное наследство», посвященной 100-летию О.Х. Халпахчьяна (Москва, 2007); ■ межрегиональной научной конференции «Северная железная дорога и развитие прилегающих территорий» (пгт. Коноша Архангельской обл., 2008); Всероссийской научно-практической конференции «Современное искусство в контексте глобализации: наука, образование, художественный рынок» (Санкт-Петербург, 2009); на научной конференции «Архитектурное наследство» (Москва, 2009).

Структура работы подчинена задачам выявления закономерностей исследуемого процесса, в соответствии с чем строится на основе предложенной нами периодизации этапов истории железнодорожного строительства в России. Работа состоит из введения, четырех глав, каждая из которых соответствует определенному этапу истории развития железных дорог, и заключения.

представлены архивные материалы по отдельным темам исследования, связанным с вопросами: выбора места под размещение конечной станции Санкт-Петербургско-Московской железной дороги в Петербурге (Приложение 2); урегулирования Знаменской площади в Петербурге и формирования ее архитектурного ансамбля (Приложение 3); предложениями устройства центральной станции в Москве (Приложение 4); строительства жилья для служащих железных дорог и формирования станционных поселков (Приложение 5); формирования архитектурного комплекса железнодорожной линии Вологда-Архангельск (Приложение 6); отделки фасада Ярославского вокзала в Москве (Приложение 7).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во Введении анализируется степень разработанности проблемы, определяется актуальность и направленность исследования, характеризуется его объект и предмет, ставятся цели и определяются задачи работы, описываются методологические основания диссертации.

Глава 1. Первый этап формирования градостроительной системы «вокзал-город». 1830 - 1850-е годы. Формирование типологии вокзалов. В данной главе основное внимание уделяется принципам размещения вокзалов в структуре городов и формированию их функциональной типологии и стилевой специфики. Этот процесс был начат в Европе, что обусловило необходимость изучения европейского контекста, в качестве которого нами рассмотрены основные вокзалы Парижа, большинство из которых были построены именно в этот период. Основными объектами исследования выступают архитектурный ансамбль станций, расположенных вдоль Санкт-Петербургско - Московской железной дороги, в процессе создания которого были выработаны собственные нормы проектирования вокзалов и их размещения вдоль трассы железной дороги.

В разделе 1.1 «Начало формирования градостроительной системы «вокзал-город». Выбор места размещения вокзалов» анализируются принципы размещения вокзалов в структуре города.

Основы градостроительной системы «вокзал - город», характеризующейся взаимодействием ее основных функциональных, планировочных и архитектурно-пространственных элементов, начинают закладываться на первом этапе железнодорожного строительства уже при выборе места размещения вокзала. Этот процесс во многом определяется сложившейся градостроительной ситуацией - наличием свободной от застройки территории, возможностью ее отчуждения, сеткой городских улиц, планировочной структурой города и т. п.

Анализ расположения вокзалов в столичных городах показал, что для большинства из них, как правило, было характерно соответствие схемы размещения вокзалов основной планировочной структуре города. Расположение первых зданий основных вокзалов Парижа, появившихся в 1840-е годы у ворот бывшей городской стены (Сен-Лазар, Аустерлиц, Монпарнас,

Восточный, Лионский и Северный), поддерживало и развивало исторически сложившуюся радиально-кольцевую систему планировки города.

В Петербурге можно говорить не о «кольце вокзалов», охватывающем историческое ядро города, как в Париже или, в дальнейшем, в Москве, а о линии, протянувшейся вдоль южной границы основной городской застройки того периода. При этом вокзалы как бы отмечали узловые точки на пересечении этой границы и планировочного «трехлучия» основных улиц: Варшавский и расположенный неподалеку Балтийский - в конце Измайловского проспекта за Обводным каналом, Царскосельский - вблизи завершения Гороховой улицы у Загородного проспекта, Николаевский - в конце Невского проспекта.

Как правило, вокзалы располагались рядом с пересечением магистралей, идущих к центру города, что давало возможность их дальнейшего развития, однако ограничивало возможности формирования полноценных привокзальных площадей, что мы можем видеть, в частности, на примерах вокзалов Парижа.

В отличие от плотно застроенных западноевропейских столиц размещение и дальнейшее развитие первых российских вокзалов облегчалось наличием свободных незастроенных пространств. В Санкт-Петербурге для размещения первых вокзалов были использованы территории военных плацев: часть Семеновского - для Царскосельского вокзала и часть Александровского -для Николаевского. Варшавский и Петергофский (Балтийский) вокзалы были расположены на свободных территориях на левом берегу Обводного канала. Малоосвоенная территория Каланчевского поля подсказала место размещения первого вокзала Москвы.

На основании проведенного анализа в диссертации сделан вывод, что в возникшей с появлением вокзалов градостроительной системе «вокзал-город» на первом этапе было велико влияние первого вектора взаимодействия - «от города - к вокзалу», первоначальную основу которого определяли, по преимуществу, пространственные факторы: особенности ландшафта города, существующая планировочная структура и сеть прилегающих улиц. Эти факторы влияли не только на выбор мест размещения вокзалов, но и на их типологию и архитектурно-художественный образ. Влияние вокзала на город (вектор «от вокзала - к городу») на этом этапе, как правило, проявлялось лишь локально в необходимости отчуждения городской территории для нужд железной дороги.

Раздел 1.2. Формирование типологии железнодорожных вокзалов в 1830 - 1850-е годы. Исследование показало, что к середине XIX века в Европе были выработаны основные схемы расположения вокзалов относительно путей - параллельно путям («параллельная» или «боковая», разновидностью являлась «островная» схема), и у начала железных дорог («тупиковая»). Эти схемы определили не только функциональную, но и объемно-пространственную типологию вокзалов, а также их взаимодействие с окружающим пространством. Тупиковая схема была наиболее предпочтительной для столичных вокзалов, предоставляя большие возможности для создания монументального фасада со стороны города. Тем не менее, на самых первых тупиковых станциях, расположенных в крупных городах Западной Европы, нередко применялось и

двухстороннее боковое расположение (Лионский вокзал и вокзал Монпарнас в Париже).

Для проходных станций и остановочных пунктов наиболее распространенным являлось одностороннее боковое (продольное долевое) расположение пассажирского здания относительно железнодорожных путей. При двухстороннем боковом расположении каждое из двух зданий служило для прибытия и отправления поездов по одному направлению; такого рода расположение зданий часто встречается на проходных станциях в Англии и во Франции, а также в России (станции III и IV классов Санкт-Петербургско -Московской железной дороги). На проходных станциях железной дороги от Петербурга до Москвы станции I и II классов располагались «на американский манер», при котором одно пассажирское здание располагается между путями. Эта разновидность бокового расположения получила название «островной»

Процесс разработки собственных унифицированных норм строительства железных дорог и железнодорожных зданий и сооружений в России был начат в ходе проектирования магистрали Санкт-Петербург - Москва, вступившей в строй в 1851 году. На основе изучения и адаптации к русским условиям иностранного опыта были определены принципы ведения изысканий, проектирования и строительства железных дорог, деления станций на классы (4 класса) и их расположения вдоль дороги, которые в дальнейшем стали применяться на всех железных дорогах России.

Для первой русской железнодорожной магистрали были разработаны типовые проекты станций 4-х классов (P.A. Желязевич) и стройная система их размещения относительно железной дороги. В комплекс железнодорожных зданий входили и разнообразные сооружения, необходимые для осуществления функционирования железной дороги: локомотивные (паровозные) здания и депо, большие и малые мастерские, водоемные здания и сигнальные будки и пр., также создававшиеся по типовым проектам. Принцип типового проектирования стал впоследствии наиболее распространенной практикой при застройке магистральных железных дорог.

Для пригородных железных дорог здания вокзалов возводились по индивидуальным проектам, с учетом их контекстуальных связей с окружающим пространством. Ярким примером подобного подхода являлось стилистическое решение станций, построенных на железной дороге от Петербурга до Петергофа (H.J1. Бенуа, 1853-1857), которые представляли собой, по замыслу архитектора, образное выражение той местности, где они размещались (образно-семантический подход).

Принципы проектирования вокзалов и первые опыты создания пространственных ансамблей железных дорог, выработанные в этот период, легли в основу создания всех последующих комплексов железнодорожных зданий.

Раздел 1.3. Поиски архитектурного образа здания вокзала. Начало строительства вокзалов в крупных европейских городах в 1830-е годы практически совпало с зарождением стиля эклектики, что, несомненно, оказало свое влияние на формирование их архитектурного образа.

В диссертации выявлены две тенденции в решении проблемы создания типологически узнаваемого облика вокзального здания, вставшей на этом этапе железнодорожного строительства - одна, связанная с выявлением функциональной специфики вокзала в его архитектурном облике и архитектурным осмыслением новых конструкций и новых пространственных структур, и другая, отражающая стилевые предпочтения архитектуры тех лет. Амплитуда маятника стилевых поисков нового типа здания колебалась от формирования типологии вокзала как манифеста нового вида транспорта (не получившего реализации) до попыток полного подчинения контексту города.

Первая тенденция реализовала себя в диапазоне от романтической направленности (нереализованные проекты первых парижских вокзалов - Сен-Лазар (Э. Флаша, 1837) и Северного (Бурла, 1838)) до рационалистической, связанной с прямым отражением инженерной специфики в архитектурном образе вокзала (в Лондоне вокзал Кинг-Кросс (Л. Кьюбитт, 1852), в Париже -первоначальные здания вокзалов Сен-Лазар (до 1841) и Северного (Л. Рено, 1846), вокзал Монпарнас (В. Ленно, 1849-1852)).

Вторая тенденция дала некий «веер» стилевых решений от сдержанного запоздалого классицизма (вокзал Юстон в Лондоне (Ф. Хардвик, Р. Стефенсон, 1837)) до неоренессанса (конечные вокзалы Санкт-Петербургско - Московской железной дороги (К.А. Тон, 1846-1851) и неоготики (вокзал в Новом Петергофе (Н.Л. Бенуа, 1853-1857).

Канонический образ вокзала был выработан в здании Восточного вокзала в Париже (Дьюкене, 1852), в архитектуре которого в равной мере проявили себя обе тенденции. В своем «столкновении» эти две тенденции начали порождать те внутренние противоречия и ту «двуликость», которые стали характерной чертой архитектуры вокзалов.

Раздел 1.4. Создание ансамбля привокзальной Знаменской площади в Санкт-Петербурге. В ряду столичных вокзалов, построенных в России на данном этапе, наибольшее значение в истории градостроительства принадлежит конечным вокзалам Санкт-Петербургско-Московской железной дороги (К.А. Тон, 1844-1851). Возведение вокзалов на двух конечных станциях по одному проекту создало уникальную ситуацию, при которой здание вокзала явилось своеобразным модулем, позволяющим определить градостроительный масштаб формируемой привокзальной площади. Здание вокзала в Москве по своему масштабу оказалось недостаточным для организации аморфного пространства Каланчевского поля. В Петербурге, в отличие от Москвы, здание вокзала сомасштабно окружающей городской среде, чему способствовало, главным образом то, что с получением статуса привокзальной, Знаменская площадь (ныне площадь Восстания) сразу же стала объектом активного градостроительного проектирования. Проект, включающий не только планировку площади, но и фасады обрамляющих ее домов, был выполнен архитектором Н.Е. Ефимовым в 1844 г. Устройству площади уделялось внимание на самом высшем уровне - по генплану «прошелся» карандаш Императора, придавший площади более регулярный характер.

В ходе сопоставительного анализа истории формирования Знаменской площади с практикой создания привокзальных площадей в Париже становится особенно очевидным ее значение как примера решения изначально поставленной задачи создания нового городского ансамбля такого типа. Других примеров ансамблей привокзальных площадей такой градостроительной значимости в то время создано не было (хотя проектные попытки имели место).

Анализ формирования градостроительной системы «вокзал - город» на данном этапе показал, что основное направление взаимодействия города и вокзала определял вектор «от города - к вокзалу», в котором, помимо пространственных факторов, присутствовали законодательно-регламентирующие и художественно-эстетические, связанные с влиянием контекста города на формирование архитектуры вокзалов. Приоритетное значение этого вектора во многом определялось его законодательно-регламентирующим содержанием, обусловленным жесткой централизацией власти в России, характерной для данного этапа, что сыграло положительную роль в организации железнодорожного строительства, позволив уже к середине XIX века создать принципиальную систему его регламентации и унификации.

Глава 2. Вокзалы второго этапа развития железнодорожного строительства России. 1860-е - начало 1880-х годов. Данная глава посвящена периоду, который сами современники определили как «железнодорожная горячка». Этому явлению способствовали как новая социально-экономическая ситуация, сложившаяся в пореформенной России, так и крепнущее в правительственных кругах и общественном мнении понимание важнейшего значения железных дорог для развития России, вызвавшее совокупность правительственных мероприятий, направленных на поддержание железнодорожного строительства. На данном этапе с развитием капитализма и частной собственности на землю на смену государству как основному инвестору и заказчику приходит частный капитал.

Раздел 2.1. Начало формирования железнодорожной сети в России. Строительство новых вокзалов. В России в эти годы интенсивно осваивался внутренний рынок, что вызвало необходимость сооружения железных дорог в центральных, черноземных, южных и причерноморских губерниях европейской части России, которые были одними из основных производителей сельскохозяйственной продукции. Кроме того, важность создания железнодорожной сети для связи центральных губерний с Черным морем убедительно подтвердили результаты недавно окончившейся Крымской войны. Именно в этих губерниях на данном этапе и развернулось основное строительство железных дорог и их вокзалов, которые становились не только «визитной карточкой» железной дороги, но и «визитной карточкой» города.

Продолжилось развитие железных дорог, проложенных на первом этапе из Петербурга в западном направлении, - Петергофской (Балтийской) и Варшавской. В 1862г. Варшавская дорога превратилась в основную магистраль, связывающую Россию с Западной Европой. Строительство железнодорожных путей сопровождалось кардинальной перестройкой здания вокзала (П.О. Сальманович, 1857-1860). Петергофская дорога продолжала оставаться

пригородно-дачной вплоть до 1872 года, когда она получила выход к прибалтийским портам (тогда же она была переименована в Балтийскую).

В 1862-1870 годах из Петербурга в северном направлении прокладывается еще одна железная дорога в Европу - Финляндская, на конечной станции которой в Петербурге строится новый вокзал (П.С. Купинский, 1870). Вдоль железной дороги сооружается комплекс деревянных станций III и IV классов, в котором сочетаются два принципа проектирования - контекстуально-средовой для пригородного участка, где располагались дачи петербужцев (В. Вестлинг, 1862-1870) и типовое проектирование для станций, расположенных на финской территории (К. Нюлендер и К.А. Эдельфельт, 1862-1870).

В результате того, что большинство железных дорог России на данном этапе брали свое начало не в столичных, а в губернских городах, именно там и появлялись новые здания вокзалов, которые зачастую были более представительными, чем немногочисленные столичные вокзалы, появившиеся в этот период (вокзал в Таганроге, 1869, в Одессе, арх. В.А. Шретер, 1879-1882).

Здания вокзалов на проходных станциях строились, преимущественно, деревянными в «русском стиле» (вокзал в Рыбинске, арх. К.К Рахау, 1869-1870, в Гатчине Балтийской железной дороги, арх. П.С. Купинский, 1873). Из кирпича возводились вокзалы, расположенные вдоль железных дорог на юге страны (Екатерининская железная дорога).

В этот период наметился поворот к перемещению центра железнодорожного строительства из Санкт-Петербурга в Москву, откуда в этот период были проложены железные дороги в сторону Смоленска, Нижнего Новгорода, Курска, Ярославля и Рязани.

Раздел 2.2. Формирование комплекса трех вокзалов на Каланчевской площади в Москве. Одним из наиболее значительных событий на данном этапе было строительство в 1859 - 1862 гг. первых направлений Московско -Ярославской и Московско - Рязанской железных дорог. У их начала рядом с Николаевским вокзалом на Каланчевской площади были построены два вокзала - Северный (ныне Ярославский) и Рязанский (ныне Казанский), с появлением которых бывший пустырь начал превращаться в привокзальную площадь -уникальную «площадь трех вокзалов». Стилевая общность фасадов (упрощенный «неоренессанс») и использование сходных приемов композиции придавало комплексу трех вокзалов определенное единство при доминирующей роли Николаевского вокзала. Градостроительная эволюция Каланчевской площади демонстрирует нам переход от классицистических принципов организации пространства, заложенных в проекте К.А. Тона, к формированию площади в соответствии с градостроительными тенденциями периода эклектики. Задача полноценной архитектурной организации Каланчевской площади получила новое (очень выразительное) решение лишь на четвертом этапе железнодорожного строительства.

Раздел 2.3. Идея центрального железнодорожного вокзала. Рост числа вокзалов в столичных городах привел к появлению идеи их объединения в один центральный вокзал. В соответствии с этой идеей были сделаны попытки отказа от строительства Ярославского и Рязанского вокзалов на Каланчевской

площади, объединив их с Николаевским вокзалом, а также устройства единой Центральной станции для трех дорог - Николаевской, Нижегородской и Южной (Курской). Частновладельческие амбиции возобладали и идея централизации вокзалов не получила на данном этапе практической реализации, однако, она возродилась вновь на четвертом этапе железнодорожного строительства в начале XX века.

Раздел 2.4. Реконструкция комплексов первых столичных вокзалов Европы и России и рост их градостроительного значения. В диссертации выявлено, что уже на втором этапе железнодорожного строительства начался процесс расширения и перестройки столичных вокзалов, построенных в предыдущий период, поскольку они перестали справляться со значительным увеличением грузо- и пассажироперевозок, вызванным начавшимся с 1860-х годов бурным ростом промышленности. В России это было связано, прежде всего, с реформами 1861 года, решительно поставившими страну на путь капиталистического развития.

Дополнительным фактором реконструкции вокзалов Николаевской железной дороги послужила ее передача в руки Главного общества российских железных дорог в 1868 году. Были расширены конечные станции и здания вокзалов в Санкт-Петербурге (Ф.Н. Соболевский, 1868-1879) и Москве (Г\В. Войневич, 1891-1893), комплекс зданий и сооружений вдоль железной дороги.

В 1876 г., одновременно со строительством второго пути Царскосельской железной дороги, по проекту М.Л. Бернацкого был расширен и Царскосельский вокзал в Петербурге, получивший дополнительное декоративное убранство.

Для России на данном этапе была характерна преимущественно функциональная эволюция вокзалов, связанная с ростом количества пристанционных путей и расширением существующих зданий, практически не затрагивающая их архитектурно-художественного решения. В свою очередь, нарастание декоративности, свойственное общему стилевому развитию архитектуры этого периода, в зданиях вокзалов Западной Европы нашло очень активное проявление, что было обусловлено определившимся на данном этапе отношением к ним, как к новым градостроительным доминантам. В то же время усиливаются внутренние противоречия в архитектуре вокзалов, связанные с увеличением роли дебаркадера в создании их архитектурно-художественного образа. В Париже нарастание декоративности вокзалов проявилось наиболее ярко в связи с началом проведения Всемирных выставок. Кроме того, здания вокзалов, как новые градостроительные доминанты, стали во многом отправной точкой в планах реконструкции Парижа, осуществленной Османом в 1850 -1869-е годы.

Проведенный анализ показал, что в России в этот период происходит усиление значения вектора «от вокзала к городу», содержание которого определяется функционально-технологическими (увеличение количества путей) и пространственными факторами, связанными, помимо непосредственной территориальной экспансии расширяющихся вокзалов, с ростом их градостроительного значения: развитием прилегающих и новых городских кварталов и центров промышленности, появлением новой сетки

улиц. Художественно-эстетическое содержание, являющееся важной составляющей взаимодействия города и вокзала в Западной Европе, в России в этот период не нашло проявления.

Вместе с тем, возрастающее влияние вокзалов на градостроительную ситуацию в масштабе города не распространялось на планировку привокзальных площадей, которые оставались в пределах, определенных при их размещении в существующей сетке улиц. Утрата тех традиций ансамблевого мышления, которые еще сохранялись на первом этапе железнодорожного строительства, привела к тому, что проблема ансамблевого решения привокзальной площади на втором этапе вообще не ставилась.

Глава 3. Вокзалы третьего этапа развития железнодорожного строительства России. Проблема ансамблевости в создании комплексов железных дорог на рубеже XIX - XX веков. В данной главе основное внимание уделяется развитию архитектурных комплексов, протяженных вдоль железных дорог, поскольку на данном этапе происходит бурное расширение географии железнодорожного строительства, связанное с необходимостью освоения новых баз сырьевых ресурсов и рынков сбыта.

Этот этап характеризуется усилением роли государства в развитии железнодорожного строительства, сопровождающимся появлением объединений государственно-монополистического характера. Процесс укрупнения железнодорожных обществ сочетался с выкупом казной железных дорог - в 1893-1894 гг. в ведение государства перешли основные дороги: Николаевская, Балтийская, Варшавская и пр.

Раздел 3.1. Формирование «кольца вокзалов» Москвы. В России наряду с начавшейся централизацией капиталов происходит и централизация железнодорожных путей - сложившиеся во внутренних губерниях на предыдущем этапе железнодорожные сети начинают соединять рельсовыми путями с Москвой, как исторически сложившимся центром торговых дорог. У начала этих железных дорог в районе старых застав за чертой исторического города образовалось «кольцо вокзалов» Москвы: у Тверской заставы -Смоленский (ныне Белорусский), 1870 г.; в Дорогомилово - Брянский (ныне Киевский), 1899 г.; у Зацепы - Павелецкий, 1900 г; у Крестовской заставы -Виндавский (Рижский), 1897-1901 гг., в Бутырках - Савеловский (его первое название Бутырский), 1902г.; у Покровской заставы размещался Нижегородский вокзал, закрытый для пассажирского движения после объединения с Курским вокзалом, построенным на Садовом кольце в 1896 г.

Наличие свободных от застройки территорий за старой границей города -«Камер-Коллежским Валом» дало возможность организации удобных в функциональном и градостроительном отношении привокзальных площадей, которые, однако, не становятся объектами целенаправленного архитектурного проектирования.

Размещение вокзалов Москвы по радиально-кольцевой схеме подтверждает отмеченное выше на примере Парижа и Петербурга соответствие схемы размещения вокзалов исторически сложившейся планировочной структуре города.

Раздел 3.2. Развитие архитектурных комплексов пригородных железных дорог. Появление железных дорог вызвало бурный рост дачного строительства вокруг столиц к концу XIX века, что вызвало необходимость создания новых и реконструкции уже существующих пригородных станций. Расширяются и перестраиваются на иных, чем ранее, принципах расположенные вокруг Петербурга комплексы станций пригородных железных дорог - Петергофской (Балтийской) (П.С. Купинский, 1870-е - к. 1880-х) на основе стилевого подхода в «русском» стиле и Финляндской (Б. Грангольм, 1898 - 1914) на основе контекстуально-средового подхода.

Рассмотренные автором примеры позволяют сделать вывод о том, что в конце XIX в. развивается заложенная на первом этапе тенденция возведения зданий вокзалов пригородных железных дорог по индивидуальным проектам, в соответствии с образными или стилевыми требованиями окружения.

Раздел 3.3. Создание архитектурных ансамблей городских железных дорог. Для Западной Европы, территория которой на данный период оказалась насыщена рельсовыми путями, дальнейшее развитие железных дорог было связано со стремлением решать с их помощью проблемы городского транспорта, что приводит к идее создания сети городских железных дорог, получивших своеобразное архитектурное оформление. В результате, на данном этапе появляется новый тип пространственного архитектурного ансамбля -городской железной дороги. Станции этих дорог, построенные в Вене (О. Вагнер), Берлине (Б. Мёринг, А. Гренандер) и Париже (Э. Гимар) стали одними из первых образцов нового стиля «модерн» и, пожалуй, единственным примером создания в масштабе города пространственного ансамбля зданий и сооружений этого программно индивидуального стиля. В России ни один из многочисленных проектов городской железной дороги на данном этапе так и не был реализован.

Раздел 3.4. Архитектурный ансамбль Московской окружной железной дороги. Опыт создания архитектурных ансамблей городских железных дорог Парижа, Вены и Берлина, несомненно, учитывался при сооружении Московской окружной железной дороги, сочетающей в себе характеристики как городской, так и пригородной железных дорог.

Ее ансамбль создавался по единому архитектурному замыслу с 1903 по 1908 гг. В его проектировании принимали участие лучшие профессиональные силы России. Архитектурную разработку фасадов всех станций, сооружений и порталов мостов сделал профессор архитектуры А. Померанцев. Станции создавались по индивидуальным проектам, как архитектурное отражение особенностей тех мест, где они располагались (образно-семантический подход), тем не менее, в их зданиях читается общая стилевая направленность, свойственная эпохе модерна. Ансамбль Московской окружной железной дороги является уникальным для России примером ансамбля, по своему первоначальному расположению за чертой города и составу зданий и сооружений, относящегося к пригородным, но создававшегося, тем не менее, как городской ансамбль (единственный реализованный проект такого рода в России), призванный служить «к украшению города».

Раздел 3.5. Архитектурные комплексы магистральных железных дорог. Значительная протяженность магистральных железных дорог определила другие, по сравнению с пригородными, композиционные и ритмические принципы построения их архитектурных комплексов. Сохраняется принятая еще на первом этапе железнодорожного строительства методика проектирования их зданий и сооружений на основе типового проектирования.

Важнейшим мероприятием, развернувшимся в России в конце XIX века, явилось начало строительства государством Великого Сибирского пути, в результате которого на карте страны появились многочисленные новые поселки и города. Грандиозность задачи по единовременному созданию беспрецедентного по длине комплекса железнодорожных зданий и сооружений была решена делением его на участки, застраивавшиеся по составленным конкретно для них типовым проектам.

Раздел 3.6. Архитектурный ансамбль железнодорожной линии Вологда-Архангельск. Объектом основного исследования архитектурных комплексов магистральных железных дорог в данной работе выступает Вологодско-Архангельская железная дорога, при сооружении которой в полной мере проявил себя комплексный подход к созданию целостной жизненной и архитектурной среды. Это отвечало основным принципам «модерна», с появлением которого совпало строительство этой дороги. Она строилась в период 1896-1898 гг. под руководством промышленника и мецената С.И. Мамонтова, поручившего проектирование его станций известным московским архитекторам Л.Н. Кекушеву и И.А. Иванову-Шицу. В своей совокупности здания и соружения новой дороги сформировали протянувшийся от Вологды до Архангельска, пространственный комплекс, обладавший определенным художественно-образным единством, что позволяет судить о нем, как об ансамбле.

Региональная направленность строительства железных дорог на данном этапе привела к появлению новых станций, становящихся ядром новых поселков и городов, что обусловило значительный рост градообразующей роли железных дорог и их вокзалов, ставших активным фактором региональной планировки.

Сочетание методов индивидуального (для городских, пригородных железных дорог и вокзалов в крупных городах) и типового (для станций магистральных железных дорог) проектирования привело к созданию сложных пространственных комплексов железных дорог, в которых здания вокзалов на конечных станциях и в крупных городах становятся архитектурными доминантами в их общем восприятии.

Четвертая глава. Четвертый этап развития железнодорожного строительства России. 1900 - 1910-е гг. Архитектура столичных вокзалов в контексте творческих исканий начала XX века. Глава посвящена анализу реализации в архитектуре вокзалов основных направлений творческих поисков архитекторов этого периода. На данном этапе, наряду с «укрупнением» капиталов, начавшимся в 1890-е годы, происходит и «укрупнение» зданий

вокзалов: прокладываются новые линии, строятся новые и обновляются существовавшие ранее сравнительно скромные и небольшие по размерам железнодорожные вокзалы. Переход железных дорог в собственность государства способствует увеличению градостроительной и образно-репрезентативной роли столичных вокзалов как зданий, представляющих не только железную дорогу, но, в большей мере, город или страну. В соответствии с этим наблюдается тенденция к монументализации образа вокзала, что было характерно для европейских вокзалов еще на предыдущем этапе.

Повышение статуса зданий вокзалов и осознание их большой градостроительной значимости в начале XX века вызвали широкое распространение конкурсной практики при их проектировании.

Раздел 4.1 «От эклектики к «новому стилю». Первым из всего многообразия стилевых тенденций рубежа XIX и XX веков, проявившихся в архитектуре вокзалов, можно выделить «стиль модерн», своеобразными проводниками которого стали архитектурные ансамбли городских железных дорог Вены и Парижа. Вместе с тем, художественные концепции модерна, вероятно, вступали в противоречие с идеей монументальности, ставшей основополагающей в зданиях столичных вокзалов начала XX века, поэтому архитектура большинства крупных вокзалов Запада продолжала базироваться на традициях мышления эклектики, по пути наращивания декора (в Париже вокзал Орсэ (В. Лалу, 1900) и Лионский вокзал (М. Тюдор, 1891-1902). На этом фоне выделялось здание вокзала в Хельсинки, построенное по проекту Э. Сааринена в 1905 - 1914 гг. в национальном варианте стиля «модерн», в котором нашло отражение новое понимание монументализма в сочетании с национально-романтической традицией.

В России становление «нового стиля» наглядно демонстрирует перестройка Царскосельского (Витебского) вокзала в 1902 - 1904 гг. (С.А. Бржозовский, при участии С.И. Минаша). В архитектуре этого вокзала, признававшегося современниками одним из красивейших зданий Петёрбурга, наряду с чертами «модерна» в его западноевропейском варианте «сецессион», присутствовали и элементы эклектики: русты первого этажа, дорические триглифы фриза, колонны между окнами ресторана. Возможно предположить, что наличие этих элементов и прием скругления угла здания на пересечении Загородного проспекта и Введенского канала являются также проявлением градостроительного подхода, подсказанного архитектурой расположенного напротив корпуса Обуховской больницы (П.С. Плавов, 1836 - 1839).

Раздел 4.2. Поиски «национального стиля» в России и их отражение в архитектуре новых зданий вокзалов на Каланчевской площади в Москве. Поиски «национального стиля» получили наглядное воплощение при строительстве в начале XX века новых зданий двух вокзалов на Каланчевской площади - Ярославского (арх. Ф. О. Шехтель, 1902 - 1904 г.) и Казанского (арх. A.B. Щусев, 1914-1926гг.). Их архитектурные решения иллюстрируют два направления этого стиля - образную стилизацию (Ярославский вокзал) и следование историческим образцам (Казанский вокзал). Перестройка зданий этих вокзалов привела к полной «смене стиля» Каланчевской площади.

Раздел 4.3. От модерна к неоклассике. Конкурсы на перестройку Николаевского вокзала в Петербурге и перестройка Брянского (Киевского) вокзала в Москве. В России наиболее представительными и значимыми конкурсами на проектирование вокзалов были проводившиеся в 1906г. и 1911г. конкурсы на перестройку Николаевского вокзала в Петербурге. Эти конкурсы, в перерыве между которыми продолжалась многовариантная проработка проекта, наглядно продемонстрировали смену стилистических предпочтений в этот период. Большинство проектов первого Всероссийского конкурса 1906 года были выполнены в различных направлениях стиля «модерн», в представленных на второй конкурс 1911-1912 гг. проектах проявились поиски «новой монументальности» в русле неоклассики. Реализации выбранного в результате этого конкурса проекта (В.А. Щуко) помешали начавшиеся вскоре Первая мировая война и революция. В результате, неоклассическое направление так и не получило реализации в архитектуре петербургских вокзалов, несмотря на то, что оно стало заметным явлением в архитектуре Петербурга 1910-х годов.

Одним из наиболее известных проявлений неоклассицизма в архитектуре Москвы стало здание Брянского (Киевского) вокзала (И.И. Рерберг, 1914-1920). Оно явилось, пожалуй, единственным примером практической реализации этого стиля в архитектуре российских вокзалов этого периода. Вместе с тем, стиль неоклассики как нельзя более отвечал требованиям монументальности, предъявляемым к их зданиям на данном этапе, что и проявилось в конкурсных и «академических» проектах вокзалов начала XX в.

Раздел 4.4. Роль вокзалов в планах градостроительного преобразования Петербурга. Возрождение идеи централизации вокзалов. К началу 1910-х годов, наряду с повышением интереса к градостроительным проблемам, характерным для архитектурных воззрений русских зодчих начала 1910-х гг., приходит понимание о необходимости градостроительного преобразования Петербурга. В местах размещения вокзалов, которые являлись не только перекрестком дорог, но и местом с повышенным уровнем интенсивности городской жизни, глубокие противоречия между предпосылками обновления города и сложившейся градостроительной структурой, возникшие к началу XX века, выступали особенно остро. Одним из возможных решений проблемы в этот период стала идея создания объединенного центрального вокзала (впервые появившаяся на втором этапе железнодорожного строительства). Однако проекту центрального вокзала не суждено было осуществиться. Поскольку Петербург после революционных потрясений перестал быть столицей, то вскоре идея создания центрального железнодорожного вокзала «переезжает» в Москву.

В проектах новых зданий вокзалов, создававшихся в 1900-1910-е гг., поиски архитектурного стиля, свойственные данному этапу, нашли, пожалуй, наиболее яркое и непосредственное воплощение. Экстремально возросшая в этот период градостроительная роль вокзалов определялась направлением вектора «от вокзала к городу», основным содержанием которого являлись уже,

по преимуществу, не пространственные, как на предыдущих этапах, а социально-экономические и художественно-эстетические факторы.

В Заключении суммируются основные выводы исследования.

Проведенный анализ градостроительной роли и архитектуры вокзалов позволяет сделать определенные выводы об их эволюции в период формирования железнодорожной сети России в 1830- 1910-е годы.

1. Структура процесса формирования и развития градостроительной системы «вокзал-город» определяется выявленными нами этапами истории железнодорожного строительства, смена которых определялась изменениями в социально-политической и экономической ситуации страны. Каждый из этих этапов характеризуется приоритетным развитием одного из направлений железнодорожного строительства в России.

Первый этап охватывает 1830-е - 1850-е гг. На данном этапе происходит формирование типологии вокзала и поиски его архитектурно-художественного образа. Второй этап - 1860-е - нач.1880-х гг., определяется той новой социально-экономической ситуацией, которая возникла в пореформенной России, когда основным строителем железных дорог становится частный капитал. Этот период характеризуется как «железнодорожная горячка», во время которой начинается формирование железнодорожной сети России; рост перевозок приводит к значительному увеличению количества пристанционных путей и необходимости расширения существующих вокзалов. Третий этап: середина 1880-х - конец 1890-х гт. - характеризуется стремительным расширением географии строительства железных дорог России, что обуславливает повышение интереса к созданию архитектурных комплексов их станций. В конце его началось железнодорожное освоение отдаленных к малонаселенных территорий, сопровождавшееся появлением новых населенных пунктов и городов. Четвертый этап охватывает период 1900-х -1910-х годов, являющийся переломной эпохой стилевых поисков, нашедшей яркое отражение в архитектуре вокзалов.

2. Границы этапов железнодорожного строительства в общих чертах совпадают с основными периодами стилевой эволюции архитектуры, что отражается в архитектуре вокзалов и оказывает влияние на их градостроительную роль. Первый этап - период ранней эклектики. Второй и третий этапы - переход от ранней эклектики к ее поздней фазе, включающей и развитие национального направления. Рубеж третьего и четвертого этапов совпадает с началом формирования «нового стиля» - модерна. На протяжении четвертого этапа архитектура вокзалов испытывает воздействие творческих исканий зодчих в русле модерна, «национального стиля», а затем неоклассики.

3. Оппозиция между методикой проектирования «в стилях» и использованием новейших достижений инженерной мысли, вызвала «двуликость» зданий вокзалов, которая продолжала сохраняться и даже усиливаться на всех этапах железнодорожного строительства. В этом очень наглядно отразились и общая стилевая эволюция эклектики, и нарастание присутствовавших в архитектуре вокзалов внутренних противоречий, сохранявшихся и в начале XX века.

4. Основные закономерности процесса развития градостроительной роли и архитектуры вокзалов определяются разным соотношением и содержанием возникающих в системе «вокзал - город» векторов: «от города - к вокзалу» и от «вокзала - к городу». Первоначальным и наиболее активным направлением взаимосвязи вокзала и городского пространства был вектор «от города к вокзалу», содержание которого определялось пространственными (обусловленными необходимостью размещения вокзалов в существующей структуре города), законодательно-регламентирующими (связанными с централизацией власти) и художественно-эстетическими (обусловленными влиянием городского контекста на архитектуру вокзалов) факторами. Вместе с тем, как только железные дороги и их вокзалы начинали внедряться в ткань города, так включался и второй вектор - «от вокзала к городу», содержание которого определяли пространственные факторы, связанные с необходимостью отвода значительной городской территории для ввода железной дороги в город, размещения станций и устройства привокзальных площадей. Этот вектор со временем приобретал все большее значение, насыщаясь новым содержанием, в котором усиливалось значение художественно-эстетических факторов, связанных с ростом значения вокзалов как новых архитектурных и градостроительных доминант. Кроме непосредственной территориальной экспансии станций, расширяющихся с ростом количества рельсовых путей, вокзалы оказывали и опосредованное влияние на городскую структуру, определяющее рост их градостроительного значения: создание узнаваемого архитектурного образа вокзала, выделяющегося в городской застройке; формирование привокзальных площадей, становящихся новыми городскими транспортными узлами и рекреационными пространствами; изменение статуса окружающей застройки и ее дальнейшее развитие; начало формирования новых центров промышленности; появление новой сетки улиц и пр.

5. Анализ размещения вокзалов в столичных городах России показывает, что они располагались, как правило, в соответствии с основной планировочной структурой города. Вокзалы Москвы поддерживали и развивали наиболее распространенную радиально-кольцевую систему планировки, образуя «кольцо вокзалов» в районе старых крепостных стен на пересечении с радиальными магистралями, идущими к центру города. Размещение вокзалов Санкт-Петербурга основывалось на сложившейся планировочной схеме города, в основу которой было положено градостроительное «трехлучие»: Невский проспект, Гороховая улица и Вознесенский проспект, отмечая узловые точки на их пересечении со старой южной границей города.

6. Сопоставительный анализ российской и общеевропейской практики строительства вокзалов показывает, что, если в ходе формирования и развития типологии и архитектуры вокзалов Россия следовала опыту Европы, то в решении градостроительных проблем, связанных с вопросами создания архитектурных комплексов железных дорог и формирования единого архитектурного пространства привокзальных площадей можно говорить об особом вкладе российский специалистов в общий контекст мирового градостроительства 1830-1910-х гг.

7. Одной из важных особенностей российского железнодорожного строительства было создание целостных в архитектурном отношении комплексов зданий и сооружений. В контексте мирового опыта уникальными примерами создания протяженных архитектурных ансамблей железных дорог являются различные по типам и принципам своего построения ансамбли: Санкт-Петербургско-Московской магистральной железной дороги (на основе типовых проектов) и Московской окружной железной дороги (на основе индивидуального проектирования). Ярким примером полноценного архитектурного решения проблемы железнодорожного освоения отдаленных регионов стало строительство Вологодско-Архангельской железной дороги, оказавшейся важнейшим фактором градостроительного преобразования природной среды отдаленного региона России.

8. Сопоставление истории формирования привокзальных площадей в Петербурге и Москве с решением аналогичной проблемы в западноевропейских столичных городах приводит к выводу о том, что в истории градостроительной практики второй половины XIX - начала XX веков Знаменская площадь в Петербурге и Каланчевская в Москве остаются уникальными примерами относительно удачного решения проблемы создания целостной архитектурной среды привокзальных площадей.

Перспективным направлением исследования представляется также сопоставительный анализ этапов общего стилевого развития архитектуры и этапов железнодорожного строительства, который поможет выявить закономерность или случайность совпадения различных по своему содержанию процессов.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Взаимодействие "национальных стилей" Северных стран и России в архитектурном комплексе железной дороги Вологда-Архангельск. // Архангельск и Северные страны конца XVI - нач. XX вв. : избранные доклады международной науч. конф. (Архангельск, 10 - 12 июня 1999г.). -Архангельск, 1999. - С. 87 - 100. (0,8 пл.)

2. Площадь трех вокзалов. Архитектурная биография. - СПб. : изд-во «Остров», 2005. - 155 с. (9,7 пл.)

3. К истории формирования привокзальной Знаменской площади в Санкт-Петербурге в середине XIX - начале XX вв. // Материалы Всероссийской науч.-техн. конф. : сб. трудов аспирантов и докторантов. - СПб. : СПГУТД, 2005. - Вып. 9. - С. 299 - 303. (Дни науки 2005). (0,3 пл.)

4. Архитектура вокзалов как феномен повседневной культуры (конкурсы начала XX века на проект перестройки Николаевского (Московского) вокзала в Петербурге). // Феномен повседневности: гуманитарные исследования. Философия. Культурология. История. Филология. Искусствоведение : материалы международной науч. конф. «Пушкинские чтения - 2005». Санкт-Петербург, 6-7 июня 2005 г. - СПб, 2005. - С. 81- 87. (0,4 п.л.)

5. Санкт-Петербургский Центральный вокзал северо-западных железных дорог в градостроительных планах Л. Н. Бенуа. // Леонтий Бенуа и его время : материалы конф., поев. 150-летию со дня рожд. арх. Л. Н. Бенуа. (Санкт-Петербург, 16 -17 окт. 2006 г.). - СПб. : ГНИИ «Институт истории искусств», 2008. - С.250-257. (0,5 пл.)

6. Архитектурный комплекс железной дороги Вологда - Архангельск. II Лесной журнал : известия высших учебных заведений. - Архангельск : АГТУ, 2007. - №3. - С.138 -144. (0,4 пл.)

7. Формирование архитектурного комплекса железной дороги Вологда -Архангельск. // Архитектурное наследство. / Отв. ред. И.А. Бондаренко. - М. : НИИТАГ, 2008. - №49. - С.255 - 273. (1,2 пл.)

8. Художественно-эстетические тенденции формирования архитектурного комплекса Вологодско-Архангельской линии Северной железной дороги. // Северная железная дорога и развитие прилегающих территорий : материалы межрегиональной науч.-практ. конф. (пос. Коноша Архангельской обл., 22 -23 окт. 2008 г.) / Науч. ред. В.И. Коротаев. - Коноша : ГУ «Редакция район, масс. газ. «Коношский курьер», 2009. - С. 98 - 110. (0,8 п.л.)

9. Глобализация в архитектуре нового времени (Первые железнодорожные вокзалы Парижа). // Современное искусство в контексте глобализации: наука, образование, художественный рынок : материалы II Всероссийской науч.-практ. конф. (СПбГУП, 30 янв. 2009). - СПб, 2009. - С.155 - 158 (0,3 пл.).

10. Градообразующая роль архитектурного комплекса Вологодско -Архангельской железной дороги. // Вестник Поморского университета. : научный журнал. - Архангельск : АГПУ, 2009. - № 9. - С. 236 - 240. (0,3 пл.). - (Серия «Гуманитарные и социальные науки»).

11. Эволюция градостроительной роли железнодорожных вокзалов России 1830-х - 1910-х годов. // Вестник московского государственного областного университета : научный журнал. - Москва : Изд-во МГОУ, 2010. -№3. - С.208 - 214. (0,4 пл.). - (Серия «Лингвистика»).

Подписано в печать 02.11.2010 г. Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,4. Тираж 100 экз. Заказ № 1788.

Отпечатано в ООО «Издательство "ЛЕМА"» 199004, Россия, Санкт-Петербург, В.О., Средний пр., д. 24 тел.: 323-30-50, тел./факс: 323-67-74 e-mail: izd_lema@rnail.ru http://www.lemaprint.ru

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата искусствоведения Петухова, Нина Михайловна

Содержание

Введение

Глава 1. Первый этап формирования градостроительной системы «вокзал-город». 1830 — 1850-е годы. Формирование типологии вокзалов

1.1. Начало формирования градостроительной системы «вокзал-город». Выбор места размещения вокзалов

1.2. Формирование типологии железнодорожных вокзалов в 1830-е -1850-е годы

1.3. Поиски архитектурного образа здания вокзала

Г.4. Создание ансамбля привокзальной Знаменской площади в Санкт-Петербурге

Глава 2. Вокзалы второго этапа развития железнодорожного строительства России. 1860-е - начало 1880-х годов

2.1. Начало формирования железнодорожной сети в России. Строительство новых вокзалов

2.2. Формирование комплекса трех вокзалов на Каланчевской площади в Москве

2.3. Идея центрального железнодорожного вокзала

2.4. Реконструкция комплексов первых столичных вокзалов Европы и России и рост их градостроительного значения

Глава 3. Третий этап развития железнодорожного строительства России. Проблема ансамблевости в создании комплексов железных дорог на рубеже XIX - XX веков

3.1. Формирование «кольца вокзалов» Москвы

3.2. Развитие архитектурных комплексов пригородных железных дорог

3.3. Создание архитектурных ансамблей городских железных дорог

3.4. Архитектурный ансамбль Московской окружной железной дороги

3.5. Архитектурные комплексы магистральных железных дорог

3.6. Архитектурный ансамбль железнодорожной линии Вологда-Архангельск

Глава 4. Четвертый этап развития железнодорожного строительства России. 1900 - 1910-е гг. Архитектура столичных вокзалов в контексте творческих исканий начала XX века

4.1. От эклектики к «новому стилю»

4.2. Поиски «национального стиля» в России и их отражение в архитектуре новых зданий вокзалов на Каланчевской площади в Москве

4.3. От модерна к неоклассике. Конкурсы на перестройку Николаевского вокзала в Петербурге и перестройка Брянского (Киевского) вокзала в Москве

4.4. Роль вокзалов в планах градостроительного преобразования Петербурга. Возрождение идеи централизации вокзалов

Введение диссертации2010 год, автореферат по искусствоведению, Петухова, Нина Михайловна

В настоящее время перед архитекторами возникают сходные проблемы, что ставит с особой остротой необходимость изучения градостроительной роли и архитектуры вокзалов в процессе их формирования с целью выявления закономерностей их развития. При разработке генпланов городов, в частности Москвы и Санкт-Петербурга, которые ведутся в настоящее время и призваны определить перспективы их развития, железные дороги и их вокзалы являются одними из основных составляющих градостроительного каркаса. Помимо разработки генпланов городов, одной из основных задач, определяющей направление развития архитектуры в настоящее время, является решение проблемы взаимодействия новой архитектуры с исторической тканью города. Аналогичными проблемам, возникавшим при строительстве вокзалов XIX — нач. XX вв., являются и современные проблемы формообразования, связанные с появлением новых материалов и технологий.

Эти проблемы и определили основную направленность исследования, в которой можно выделить три группы вопросов: изучение градостроительной роли вокзалов на основе взаимодействия вокзала и города, формирование ) , Ii" 4 ' ( . t типологии вокзала и отражение общей эволюции архитектурных воззрений в их архитектуре. Одним из аспектов исследования является реализация идеи ансамблевости в комплексах пригородных и городских железных дорог.

Мы оставляем за рамками исследования технические сооружения железных дорог - мосты, депо и т.п., взаимосвязь которых с окружающим пространством осуществляется на иных, чем у вокзалов, принципах, ограничиваясь исследованием вокзалов преимущественно столичных городов, поскольку именно со столиц началось развитие этого типа здания. В изучении градостроительной роли и архитектуры вокзалов практически не реализованы возможности исследования вокзалов как составляющей градостроительной системы «вокзал-город», которое дает возможность проанализировать особенности взаимодействия вокзалов и окружающей среды. Именно этот принцип исследования и лег в основу данной работы.

Нащокиной, A.JI. Луниным и др. исследователями.1 Один из важных аспектов темы, касающийся проблемы взаимосвязи научно-технического прогресса и эстетических концепций в архитектуре, особенно актуальный в л отношении зданий вокзалов, рассматривается в трудах H.A. Смуровой. В связи с тематикой данной работы особо следует отметить книгу А.Л. Пунина

Архитектура Петербурга середины и второй половины XIX века», где выделена отдельная обширная глава «Дорожное строительство, новые мосты и первые петербургские вокзалы».3 Здания вокзалов рассматриваются и E.Ä.

Борисовой в книге «Русская архитектура второй половины XIX века» как . один из новых типов сооружений, оказавших значительное влияние на архитектурно-художественный процесс этого периода. В.Г. Лисовский, рассматривает архитектуру Ярославского вокзала в Москве в контексте общего развития «национального стиля» в России.4 Строительство этого вокзала происходило в начале XX века, когда основным стилевым направлением стал модерн. Этот стиль освещен в трудах Е.А. Борисовой, B.C. Горюнова, Т.П. Каждан, Б.М. Кирикова, Е.И. Кириченко, М.П. Тубли и др.5 Последующим этапом развития архитектуры стал стиль неоклассики, ставший заметным явлением в творчестве петербургских архитекторов в 1910-е годы. Общие теоретические проблемы этого стиля исследуются В.Г. Бассом, Е.А. Борисовой, В.Г. Лисовским, Г.И. Ревзиным и др. авторами. 6 В.Г. Басс изучает архитектурный процесс этого периода на материале проводившихся архитектурных конкурсов, наиболее значительными из которых были конкурсы на перестройку Николаевского (Московского) вокзала в Петербурге.7 Эта тема получила отражение и в книге В.Г. Лисовского «Иван Фомин и метаморфозы русской неоклассики».8

История промышленной архитектуры, частью которой можно считать и архитектуру вокзалов, освещается в публикациях Ю.А. Никитина, М.С. Штиглиц.9

Проектирование вокзалов явилось яркой страницей в творчестве некоторых архитекторов этого периода, поэтому этой теме уделяется внимание и в посвященных им работах. К творчеству К.А.Тона обращаются исследователи Е.И. Кириченко, Т.А. Славина,10 Ф.О. Шехтеля - Е.А. Борисова, Е.И. Кириченко11, A.B. Щусева — Е.В. Дружинина-Георгиевская и Я.А. Корнфельд, A.M. Журавлев, Н.Б. Соколов, И.В. Сорокин.12 В этой же связи следует упомянуть и работы В.Г. Лисовского, посвященные творчеству JI.H. Бену а, в которых автор, в частности, освещает разработку этим архитектором градостроительной концепции развития Санкт-Петербурга, в которой немаловажную роль играли и здания вокзалов.13 Данная тема исследуется и B.JI. Ружже.14

Градостроительные аспекты общего характера освещаются в работах К. Зитте, A.B. Иконникова, Е.И. Кириченко, М.В. Нащокиной, Т.Ф. Саваренской и др. исследователей.15 Наиболее полный и глубокий анализ градостроительной и градообразующей роли железных дорог дан в трехтомном труде «Градостроительство России середины XIX — нач. XX в.», изданном в 2001 - 2003 гг. под общей редакцией Е.И. Кириченко, где железнодорожное строительство определяется как «первостепенный по значению градообразующий фактор».16

Проблеме создания архитектурного единства железнодорожных

17 ансамблей посвящена статья И.Г. Явейна , которая, пожалуй, является единственной работой, в которой дается анализ этой проблемы с точки зрения архитектурно-художественного решения. Его труд «Архитектура железнодорожных вокзалов», изданный в 1938 году до сих пор является

1 о своеобразной энциклопедией по этому вопросу. Вопросам проектирования железнодорожных вокзалов посвящена и его диссертация на соискание ученой степени доктора архитектуры, защищенная в 1964 г. Эволюцию железнодорожных вокзалов на всем протяжении их существования рассматривает В.М. Батырев в книге «Вокзалы», изданной в 1988 г.19 Эти работы являются наиболее близкими к теме настоящей диссертации, однако данная проблематика рассматривается их авторами с точки зрения архитектора-проектировщика, а не искусствоведа.

Существует ряд книг, посвященных отдельным железным дорогам, в которых внимание уделяется, по преимуществу, истории их строительства и эксплуатации, а не архитектуре. Наиболее многочисленной является литература по истории создания Санкт-Петербургско — Московской железной дороги.20 Отдельно следует отметить известные записки участника строительства этой железной дороги А.И. Штукенберга, напечатанные в ряде номеров «Журнала МПС» за 1887 год. Пробуждение интереса к истории сооружения железных дорог в России, связанное с чередой их столетних юбилеев, вызвало ряд публикаций, к числу которых относятся издания об истории строительства сети Северной железной дороги.21 Из книг, вышедших в свет за последние годы, широтой охваченного материала отличается двухтомное издание «Создание Великого Сибирского пути».

Архитектурно-художественный аспект строительства отдельных железных дорог рассмотрен в исследованиях Е.А. Смирновой ~ (Великая Сибирская магистраль) и Е.Г. Щёболевой (архитектурные ансамбли Северной железной дороги). В числе других ансамблей Северной железной дороги Е.Г. Щёболева уделила внимание и ансамблю Вологодско-Архангельской линии, о котором пойдет речь в данной работе. Этой теме посвящен ряд публикаций автора данной диссертации.24

Обширный иллюстративный материал, освещающий историю сооружения и развития железных дорог, выходящих из Санкт-Петербурга, представлен в альбоме «От Царскосельской до Октябрьской», изданном в 2007 году под эгидой Октябрьской железной дороги.

Архитектурным ансамблям пригородных столичных железных дорог посвящены статьи: A.B. Кобака, В.Н. Свешниковой (Финляндская железная

25 26 дорога) , Кудрявцевой (Московская окружная железная дорога) , В.Е. Павлова (Царскосельская железная дорога) . Отдельный пласт представляют работы краеведческого характера, касающиеся железных дорог и их вокзалов, вышедшие за последние годы.

Архитектуре отдельных столичных вокзалов, помимо общих трудов, касающихся стилевых проблем соответствующего периода, либо работ архитекторов — авторов их проектов, посвящены исследования И.И. Новикова (Казанский вокзал) и автора данной диссертации (вокзалы Каланчевской площади в Москве), а также ряд статей об истории их строительства и современной реконструкции.29

Для данной работы представляют интерес литературные источники, посвященные проектированию вокзалов и строительству железных дорог, изданные в конце XIX — нач. XX вв., написанные очевидцами, а в некоторых случаях и участниками событий. Систематизацией огромного накопленного материала по устройству железнодорожных станций в России начала XX века занимались преподаватели Института Путей сообщения: проф. С.Д. Карейша, проф. В.А. Глазырин, инж. С.Н. Кульжинский.30 В 1904 году в Санкт-Петербурге был издан основательный трехтомный труд «Сооружение железных дорог», составленный Блюмом, Баркгаузеном и фон Боррисом с привлечением материалов исключительно по иностранным железным дорогам. Неоценимым источником сведений о развитии железнодорожного сообщения в России на начальном этапе является 4-томное издание «Мои воспоминания» А.И. Дельвига, выпущенное в свет в 1913 г. (через 25 лет после кончины автора, согласно завещанию), поскольку «будучи главным инспектором железных дорог, в течение своей долгой трудовой службы он изъездил Европейскую Россию во всех направлениях, по всем ее непроездным, шоссейным и железным дорогам, из которых почти все созданы при более или менее непосредственном его участии.»31. Однако, то, что является несомненным достоинством этих непосредственных описаний является, в то же время, и их недостатком, так как не позволяет создать непредвзятую и цельную картину событий. Подобного «недостатка» лишен двухтомник «История железнодорожного транспорта в России», изданный в 1994году, в котором изложена история становления и развития отечественных железных дорог в период с 1836 года до наших дней.

Железные дороги были значительным явлением в жизни общества, поэтому их строительству уделялось большое внимание на страницах периодической печати того времени, как в специализированных железнодорожных изданиях («Железнодорожное дело», «Журнал Министерства Путей сообщения» и т.п.), так и в архитектурно-строительных журналах («Зодчий» и «Строитель»). Регулярно следили за ростом рельсовых путей в России и на страницах газет «Московские ведомости» и «Санкт-Петербургские ведомости». Копии статей Н.Кукольника «Железные дороги в России» в ряде номеров газеты «Северная пчела» за 1865 год были изданы отдельной брошюрой.

Правительство очень жестко контролировало деятельность железных дорог. Согласованию с правительственными инстанциями подлежали Устав и все вносимые в него изменения, технические проекты рельсового пути и всех зданий и сооружений на его протяжении, сметы и множество других распоряжений и постановлений. Кроме того, все железнодорожные общества, будучи акционерными, регулярно печатали отчеты по эксплуатации железных дорог для акционеров, в которых содержатся, в частности, и интересующие нас сведения о наличии и состоянии зданий и сооружений и производимых в них ремонтах. Благодаря этим многочисленным бюрократическим следам деятельности железнодорожных обществ, сохранившимся в архивах, мы в настоящее время имеем возможность восстановить картину строительства железных дорог в России по первоисточникам.

При всей многочисленности источников и публикаций, освещающих различные аспекты темы, эти материалы носят разрозненный характер, не позволяющий создать целостную картину эволюции архитектуры и градостроительной роли вокзалов в интересующий нас период. В работах, посвященных непосредственно архитектуре железных дорог, здания вокзалов рассматриваются локально, без учета взаимодействия с общегородским контекстом. Вне сферы внимания исследователей остается один из аспектов взаимовлияния города и вокзала, характеризующийся ролью сложившейся структуры города на размещение вокзала и формирование привокзальной площади, особенно важный на исследуемом нами начальном этапе строительства железных дорог.

Состояние разработанности проблемы определило цель данной работы — выявить основные закономерности процесса формирования и эволюции градостроительной роли и архитектуры железнодорожных вокзалов России.

Поставленная цель обусловила основные задачи исследования:

- в части выявления структуры исследуемого процесса — провести периодизацию железнодорожного строительства России с выделением основных этапов и выявлением основных направлений его развития в контексте общего процесса социально-экономического развития страны;

- в области выявления закономерностей развития исследуемого процесса - рассмотреть различные аспекты взаимодействия города и вокзала на основе предложенной автором «двухвекторной» методики: «от города - к вокзалу» и «от вокзала - к городу»: изучение градостроительной роли вокзалов; формирование типологии вокзала; отражение общей эволюции архитектурных воззрений в их архитектуре;

- в русле рассматриваемой проблемы проследить то, как в архитектуре вокзалов и в их градостроительной взаимосвязи с пространственной средой отразилась общая эволюция архитектурных воззрений и стилевых исканий русских зодчих в периоды ранней эклектики, поздней эклектики, модерна, неоклассики;

- проследить процесс поисков архитектурного образа здания вокзала, отражающего его функциональную специфику;

Предмет исследования - эволюция архитектуры и градостроительной 4 роли вокзалов в процессе их взаимодействия с окружающей средой.

Материалами исследования послужили существующие архитектурные объекты (натурные обследования); иконографические материалы (проекты, акварели, рисунки, литографии, фотографии и открытки конца XIX - нач. XX вв.); картографические материалы; литературные источники (публикации в специализированных изданиях и профессиональной прессе конца XIX - нач. XX вв., публикации материалов органов государственного и городского управления, министерств и ведомств, справочные и нормативные документы, документальные публикации отчетов Правлений акционерных обществ железных дорог); архивные материалы (из фондов Российского Государственного исторического архива, Центрального Государственного исторического архива Санкт-Петербурга, Научно-исследовательского музея Российской Академии художеств, Государственного научно-исследовательского музея архитектуры имени A.B. Щусева, Государственного музея истории Санкт-Петербурга, Российского Государственного архива литературы и искусства, Государственного архива Архангельской области, Государственного архива Вологодской области, архива Архангельского областного краеведческого музея).

Методологическая основа исследования. В основу используемого автором подхода положено рассмотрение вокзала как составляющей градостроительной системы «вокзал - город». Предлагаемым нами новым методологическим инструментом является двухвекторное рассмотрение элементов этой системы: «от города — к вокзалу» и «от вокзала — к городу».

На защиту выносятся следующие положения:

В хронологических рамках периода 1830 - 1910-х гг. выделяются четыре этапа развития железнодорожного строительства, смена которых обусловлена социально-экономическими изменениями в стране. Первый этап (1830 — 1850-е — эпоха правления Николая I) сменился «железнодорожной горячкой», вызванной бурным развитием капитализма в пореформенной России (2-й этап - 1860-е - начало 1880-х). На третьем этапе (середина 1880-х - конец 1890-х) происходит усиление роли государства в строительстве железных дорог, которые начинают протягиваться в отдаленные и малонаселенные районы, становясь фактором их освоения и развития. Четвертый этап (1900 — 1910-е) характеризуется увеличением градостроительной и репрезентативной роли столичных вокзалов, связанной с переходом железных дорог в собственность государства, что послужило причиной перестройки (или попытки перестройки) многих из них.

Характерной особенностью и наиболее значимым вкладом в общемировой процесс развития градостроительства исследуемого периода является постановка и решение проблемы ансамблевости в создании архитектурных комплексов железных дорог России на различных уровнях организации пространства — от создания ансамблей привокзальных площадей до формирования протяженных ансамблей железных дорог.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

- введен двухвекторный принцип рассмотрения взаимосвязи и взаимодействия вокзалов и окружающей среды: «от города - к вокзалу» и «от вокзала — к городу»;

- выделены основные типы железнодорожных комплексов: пригородных, магистральных и городских железных дорог; на характерных примерах исследованы и определены методологические принципы их проектирования (на основе индивидуальных или типовых проектов) и особенности ансамблевого решения (стилевой, контекстуально-средовой, образно-семантический подходы). В качестве примера создания ансамбля магистральной железной дороги рассмотрен ансамбль Вологодско-Архангельской линии, никогда ранее не становившийся объектом самостоятельного искусствоведческого исследования (с введением в научный оборот новых материалов). Московская окружная железная дорога представлена как уникальный пример ансамбля, сочетающего в себе характеристики пригородного комплекса (по составу элементов) и городской железной дороги (по образно-художественному решению); рассмотрен опыт конкурсного проектирования столичных вокзалов России в начале XX века в его связи с архитектурными воззрениями и стилевыми направлениями архитектуры тех лет; 1 в контексте изучения европейского опыта выявлено значение привокзальной Знаменской площади в Петербурге как уникального примера нового градостроительного ансамбля такого типа, созданного на начальном этапе железнодорожного строительства.

Практическая значимость работы: Результаты работы по выявлению структуры сложного процесса железнодорожного строительства могут стать основой в дальнейших теоретических исследованиях по каждому из намеченных автором направлений. Выявленные в исследовании особенности и закономерности взаимодействия города и вокзала могут быть использованы как теоретическая база в решении современных градостроительных задач, связанных как с переориентацией вокзалов' и использованием привокзальных' площадей, так и при решении общих градостроительных задач. Разработанные автором методы исследования применимы при решении сходных научных задач на типологически близком материале.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации изложены в монографии «Площадь трех вокзалов. Архитектурная биография» и ряде статей, опубликованных в сборниках научных трудов, в том числе три в рекомендованных ВАК изданиях (всего 15,1 п. л.). Основные результаты исследования изложены в докладах на конференциях: международной научной конференции «Архангельск и Северные страны конца XVI - нач. XX веков» (Архангельск, 1999); всероссийской научно-технической конференции «Дни науки 2005» (Санкт-Петербург, СПГУТД, 2005); международной научной конференции «Пушкинские чтения» (Санкт-Петербург,, 6-7 июня 2005); конференции, посвященной 150-летию со дня рождения архитектора Л.Н: Бенуа (Санкт-Петербург, 2006); научной конференции «Архитектурное наследство», посвященной 100-летию О.Х. Халпахчьяна (Москва, 2007); межрегиональной научной конференции «Северная железная дорога и развитие прилегающих территорий» (пгт. Коноша Архангельской обл., 2008); Всероссийской научно-практической конференции «Современное искусство в контексте глобализации: наука, образование, художественный рынок» (Санкт-Петербург, 2009); на научной конференции «Архитектурное наследство» (Москва, 2009).

Структура работы подчинена задачам выявления закономерностей исследуемого процесса, в соответствии с чем- строится на основе предложенной нами периодизации этапов истории железнодорожного строительства в России. Работа состоит из введения, четырех глав, каждая из которых соответствует определенному этапу истории развития железных дорог, и заключения.

Диссертация изложена на 193 страницах основного текста, который сопровождается примечаниями, списком источников и литературы (всего 333 наименования), семью приложениями и иллюстрациями (всего 460 ил. в 232 таблицах), представленными в отдельном альбоме. В приложениях рассмотрена история строительства первых парижских вокзалов (Приложение 1) и представлены архивные материалы по отдельным темам исследования, связанным с вопросами: выбора места под размещение конечной станции Санкт-Петербургско-Московской железной дороги в Петербурге (Приложение 2); урегулирования Знаменской площади в Петербурге и формирования ее архитектурного ансамбля (Приложение 3); предложениями устройства центральной станции в Москве (Приложение 4); строительства жилья для служащих железных дорог и формирования станционных поселков (Приложение 5); формирования архитектурного комплекса железнодорожной линии Вологда-Архангельск (Приложение 6); отделки фасада Ярославского вокзала в Москве (Приложение 7).

В соответствии с тем, что каждый из этапов характеризуется приоритетным развитием одного из направлений железнодорожного строительства в России, работа, помимо хронологической, получает и дополнительную структуру, при которой в каждой главе уделяется основное внимание одному из основных параметров эволюции вокзалов.

В первой главе, соответствующей первому этапу железнодорожного строительства, основное внимание уделяется принципам размещения вокзалов в структуре городов и формированию их функциональной типологии и стилевой специфики. Этот процесс был начат в Европе, что обусловило необходимость изучения европейского контекста, в качестве которого нами рассмотрены основные вокзалы Парижа, большинство из которых были построены именно в этот период. Основными объектами исследования выступают архитектурный ансамбль станций, расположенных вдоль Санкт-Петербургско — Московской железной дороги, в процессе создания которого были выработаны собственные нормы проектирования вокзалов и их размещения вдоль трассы железной дороги.

Во второй главе, соответствующей второму этапу железнодорожного строительства, рассматривается процесс появления новых и расширения существующих столичных вокзалов в результате увеличения перевозок, вызвавшего бурный рост количества пристанционных путей. Основным объектом исследования во второй главе выступает сформировавшийся1 на данном этапе комплекс трех вокзалов на Каланчевской площади в Москве.

В третьей главе основное внимание уделяется развитию архитектурных комплексов, протяженных вдоль железных дорог. Рассматриваются три типа комплексов - пригородных, магистральных и городских железных дорог, формирование которых в силу ряда причин происходит по несколько различным принципам.

Четвертая глава посвящена анализу реализации в архитектуре вокзалов основных направлений творческих поисков архитекторов периода 1900-х -1910-х гг.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830 - 1910-е годы"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенный анализ позволяет сделать определенные выводы об эволюции градостроительной роли и архитектуры вокзалов в период формирования железнодорожной сети России в 1830-е - 1910-е годы.

Первый этап охватывает 1830-е — 1850-е годы. На данном этапе происходит формирование типологии вокзала и поиски его архитектурно-художественного образа. Второй этап — 1860-е — начало 1880-х гг. -определяется новой социально-экономической ситуацией, возникшей в пореформенной России, когда основным строителем железных дорог становится частный капитал. Этот период характеризуется как «железнодорожная горячка», во время которой начинается формирование железнодорожной сети России; рост перевозок приводит к значительному увеличению количества пристанционных путей и необходимости расширения существующих вокзалов. Третий этап - середина 1880-х - конец 1890-х гг. - характеризуется усилением роли государства в строительстве железных дорог и расширением географии железнодорожного строительства, сопровождавшимся освоением отдаленных и малонаселенных территорий и появлением новых населенных пунктов и городов. Это обуславливает повышение интереса к созданию архитектурных ансамблей, протяженных вдоль трасс железных дорог. Четвертый этап охватывает период 1900-х — 1910-х годов, являющийся переломной эпохой стилевых поисков, нашедшей яркое отражение в архитектуре вокзалов.

2. Границы этапов железнодорожного строительства в общих чертах совпадают с основными периодами стилевой эволюции архитектуры, что отражается в архитектуре вокзалов и оказывает влияние на их градостроительную роль. Первый этап - период ранней эклектики. Второй и третий этапы — переход от ранней эклектики к ее поздней фазе, включающей и развитие национального направления. Рубеж третьего и четвертого этапов совпадает с началом формирования «нового стиля» - модерна. На протяжении четвертого этапа архитектура вокзалов испытывает воздействие творческих исканий зодчих в русле модерна, «национального стиля», а затем неоклассики.

На втором этапе направление этого вектора начинают определять функционально-технологические факторы, связанные с бурным ростом количества рельсовых путей в связи с увеличивающимися грузо — и пассажиропотоками. Помимо непосредственной территориальной экспансии расширяющихся станций, это вызвало и опосредованное влияние на городскую структуру, обусловившее значительный рост их градостроительного значения: изменение статуса окружающей застройки и ее дальнейшее развитие, появление новых городских кварталов, начало формирования новых центров промышленности, появление новой сетки улиц, связывающих вокзалы с окраинами и появляющейся за полотном железной дороги застройкой.

На третьем этапе, с расширением географии железнодорожного строительства, железные дороги и их вокзалы становятся активными факторами влияния на региональную планировку, соответственно расширяя зоны действия векторов взаимодействия вокзалов и окружающего пространства: станции инициируют появление новых городов и населенных пунктов, выступая аналогом исторических центров, изменяются схема развития промышленности, потоки миграции и система расселения.

Вектор «от вокзала - к городу» со временем приобретал все большее значение, насыщаясь новым содержанием, в котором усиливалось значение художественно-эстетических факторов, связанных с ростом значения вокзалов как новых архитектурных и градостроительных доминант: создание узнаваемого архитектурного образа вокзала, выделяющегося в городской застройке; формирование привокзальных площадей, становящихся новыми городскими транспортными узлами и рекреационными пространствами. Вместе с тем, происходит и усиление вектора «от города - к вокзалу», обусловленное тем, что вокзалы становятся основными узлами общей транспортной сети города.

7. Одной из важных особенностей российского железнодорожного строительства было создание целостных в архитектурном отношении комплексов зданий и сооружений. Уже на первом этапе эта проблема была поставлена и решена с истинно государственным размахом при постройке первой российской магистрали, связавшей Петербург и Москву, а затем реализована на иных принципах в комплексе вокзалов пригородного участка Петергофской (Балтийской) железной дороги. Выделившиеся в процессе строительства этих дорог типы комплексов и методологические принципы их проектирования: магистральных - на основе типового проектирования и пригородных - на основе индивидуальных проектов, закрепились и получили дальнейшее развитие на последующих этапах железнодорожного строительства. В контексте мирового опыта уникальными примерами создания протяженных архитектурных ансамблей железных дорог являются различные по типам и принципам своего построения ансамбли: Санкт-Петербургско—Московской магистральной железной дороги (на основе типовых проектов) и Московской окружной железной дороги (на основе индивидуального проектирования). Ярким примером полноценного архитектурного решения проблемы железнодорожного освоения отдаленных регионов стало строительство Вологодско-Архангельской железной дороги, оказавшейся важнейшим фактором градостроительного преобразования природной среды отдаленного региона России.

Материалы диссертации показывают важность «железнодорожной компоненты» в общей проблематике градостроительной деятельности второй половины XIX - начала XX веков и позволяют полнее охарактеризовать значение железных дорог в истории русского градостроительства. Названные примеры заслуживают того, чтобы они заняли достойное место в истории железнодорожной эпохи мирового градостроительного искусства.

Дальнейшие исследования в намеченных автором направлениях развития железнодорожного строительства позволят не только заполнить лакуны в общей картине истории градостроительства и архитектуры, но и проследить закономерности взаимодействия различных составляющих градостроительного процесса. С особой остротой необходимость подобных исследований ставит современная практика функциональной переориентации зданий вокзалов, влекущей за собой изменение функционально-планировочной структуры городского пространства, а также накопленный в последние десятилетия как позитивный, так и негативный опыт коммерческого освоения пространств привокзальных площадей (примерами могут служить создание в настоящее время крупных общественных и транспортных центров на прижелезнодорожных территориях и привокзальных площадях: формирование «Площади Европы» перед Киевским вокзалом в Москве, планирующееся строительство крупного торгового и транспортного центра под площадью Восстания в Санкт-Петербурге и др.).

Список научной литературыПетухова, Нина Михайловна, диссертация по теме "Изобразительное и декоративно-прикладное искусство и архитектура"

1. Архивные материалы

2. Иностранные железные дороги

3. РГИА. Ф. 219. - Он. 1, кн. 4. - Е. х. 6477. - Л. 1-17. Сведения о заграничных железных дорогах, доставляемые разными местами и лицами, 1859.

4. РГИА. Ф. 350. - Оп. 66. - Е. х. 6652. - Л. 1-39. Сведения о заграничных железных дорогах, 1864.

5. Санкт-Петербурго — Московская железная дорога. Станции

6. РГИА. Ф.219. - Оп.1, кн. 4. - Е. х. 5913. - Л. 1-55. О частных постройках, возводимых при станциях Николаевской железной дороги в 1864 г, 1864-1866.

7. РГИА. Ф. 219. - Оп.1, ч.5. - Е. х. 7267 - Л. 1-24. Об освидетельствовании строений, находящихся в ведении контрагентов и частей подвижного состава Николаевской железной дороги, 1865-1866.

8. РГИА. Ф. 219. - Оп.1, ч.5. - Е. х. 7343. - Л. 1-30. О новых работах по Николаевской железной дороге, предназначенных в 1867 г., 1866 - 1869.

9. РГИА. Ф. 219. - Оп.1, ч.5. - Е. х. 7428. - Л. 1-37. О новых работах по Николаевской железной дороге, предназначенных в 1868 г., 1867 - 1868.

10. РГИА. Ф.219. - Оп.1, ч.5. - Е. х. 7570. - Л. 1-12. Об успехе работ, производимых Главным Обществом Российских железных дорог по капитальному исправлению и улучшению Николаевской железной дороги, 1869-70.

11. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 311. - Л. 1-5. Проект больших и малых пассажирских зданий на станциях Ш-го и IV классов : калька, ватман, печати., 1875.

12. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 312. - Л. 1. Проект пассажирского здания на промежуточных станциях. План, фасад, разрез : калька, 1880.

13. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 386. - JI. 1. Проект каменной церкви на станции Любань : акварель, 1884.

14. РГИА. Ф. 350. — Оп. 31. - Е. х. 414. - Л. 1-7. Проект каменного жилого дома для служащих первой категории на станции Петербург и Москва : калька, печати., 1880.

15. Санкт-Петербург. Знаменская площадь (площадь Восстания')

16. РГИА. Ф. 1287. - Оп.5. - Е. х. 866. - Л. 1-9. Дело о вознаграждении владельцев за отходящие под площадь участки земли в Каретной части, 1830.

17. РГИА. Ф. 1293. - Оп. 113. - Е. х. 46. - Л. 1-5. Дело об одобрении проекта капитальной перестройки 4-эт. каменного дома почетного гражданина Тулякова на Знаменской площади, 1878.

18. РГИА. Ф.1487. - Оп.1. - Е. х. 2. - Л. 1. План Александровской (Знаменской) площади около церкви Знамения на песках : копия, тушь, бумага 42x62, 1830.

19. РГИА. Ф. 220. - Оп. 1. - Е. х. 137. - Л. 95-97. Журнал общего присутствия департамента рассмотрения проектов и смет об исполнении проектов Входно-иерусалимской церкви с устройством при ней новых часовен, ограды и двух флигелей, 1860.

20. РГИА. Ф.796. - Оп. 182. - Е. х. 1488. - Л. 2. Дело о рассмотрении Синодом представления Митрополита Петербургского о разрешении расширения Знаменской церкви, 1901.

21. РГИА. Ф. 797. - Оп. 1. - Е. х. 2117. - Л. 1. Дело со сведениями о строительстве Знаменской церкви на Невском пр. с 1794 г. на средства петербургского купца Д. С. Калмыкова (по запросу военного губернатора графа А. П. Палена), 1800.

22. РГИА. Ф. 797. - Оп. 31, 3 отд., 2 ст. - Е.х. 37. - Л. 3. Дело о постройке 2-х часовен при Входноиерусалимской церкви с оградой по ремонте самой церкви, 1861-1863.

23. РГИА. Ф.799. - Оп. 24, 4 отд., 2 ст. - Л. 1-16. Дело об утверждении хозяйственным управлением при Синоде проекта постройки нового каменного дома при Входиерусалимской Знаменской церкви, 1901.

24. Николаевский (Московский) вокзал в Санкт-Петербурге:

25. РГИА. Ф. 219. - Оп. 1, кн.4. - Е. х. 5449. - Л. 1-15. О техническом отчете по работам С.-Петербургской станции Николаевской железной дороги, произведенным подрядчиками Беляевым и Тарасовым, 1856-1858.

26. РГИА. Ф. 258. - Оп. 4, ч.1. - Е. х. 1811. - Л. 1-14. Главное общество Российских дорог : о распространении пассажирского здания

27. Петербургской станции пристройками для увеличения зала Ш-го класса и императорских покоев, 1811.

28. РГИА. Ф. 350. - Оп. 4. - Е. х. 293. - Л. 1-12. Проект нового пассажирского здания на станции Петербург, инж. Штольцман : соображения по проектированию, план : печати., 1911.

29. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 290. - Л. 1-25. Пассажирское здание на станции Петербург. Арх. К. А. Тон. Планы нижнего и верхнего этажей, материалы по отчуждению земельных участков под постройку вокзала : ватман, печати., 1844-1847.

30. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 291. - Л. 1-10. План пассажирского здания на станции Петербург арх. Соболевского : бок. фасад, планы : калька, ватман, 1868-1882.

31. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 292. - Л. 1-45. Проекты нового пассажирского здания на станции Петербург, арх. С. Минаш и др. : пояснительная записка, планы этажей, фасады, доклад по итогам конкурса и др. : печати., 1907-1908.

32. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 294. - Л. 1. Пассажирское здание на станции Петербург : проект железного фронтона, заменяющий въездную каменную арку : печати., 1877.

33. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 298. - Л. 1-11. Проект пристройки к пассажирскому зданию станции Петербург для увеличения зала III класса и др. помещений : калька, ватман, 1876.

34. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 300. - Л. 1-142. Проект переустройства пассажирского вокзала станции Петербург. Пояснительная записка, план Знаменской площади, разценочная ведомость стоимости работ : печати., 1911-1913.

35. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 301. - Л. 1-3. Проекты нового пассажирского здания станции С.-Петербург. 3-й и 9-й варианты проекта и др. : план, разрезы : печати., 1906-1909.

36. РГИА. Ф. 350. - On. 31. -Е. х. 310. - JI. 1. Проект пассажирского здания на станциях 1-го класса : план размещения мебели : ватман, 1850.

37. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 336. - Л. 1-6. Проект паровозного здания на 18 стойл на станции С.-Петербург : планы, фасад, разрезы, проекты пристроек, поворотный круг : калька, печати., 1892, 1896.

38. РГИА. Ф. 350. — Оп. 31. - Е. х. 337. — Л. 1. Проект восстановления паровозного здания на станции Петербург : ватман, 1856.

39. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 345. - Л. 1-21. Проект вагонного здания с мастерскими на станции Петербург : планы расположения зданий, фасады, детали построек и др. : калька, печати., 1886.

40. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 415. - Л. 1-7. Проект каменного 3-х этажного дома для управления Служб пути, топлива, магазина и других служебных помещений на станции Петербург, 1893.

41. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 416. - Л. 1-2. Проект жилого дома для начальника 1-го участка Службы тяги и его помощника на станции Петербург. : печати., 1889.

42. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 417. - Л. 1-2. Проект устройства жилых домов подлежащих переносу на станции Петербург : калька, печати., 1877.

43. РГИА. Ф. 350. - Оп. 66. - Е. х. 21. - Л. 1-5. Общий вид зданий Николаевского вокзала, пассажирского здания станции Петербург-2 и здания станции Петербург-сортировочный Николаевской железной дороги. Фотографии, 43x55, 39x43. 1875

44. РГИА. Ф. 350. - Оп. 66. - Е. х. 22. - Л. 1-3. Проекты переустройства здания Николаевского вокзала : планы 1 эт. пассажирского здания вокзала с сохранением части существующих служб : копии, синьки, картон, 1907.

45. Москва. Каланчевская (Комсомольская) площадь

46. РГИА. Ф. 219. - On. 1, кн.4. - Е. х. 5925. - Л. 1-414. Об устройстве Центральной станции в Москве, 1864-1868.

47. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 86. - Л. 1-23. Инженерный совет Министерства путей сообщения : о переустройстве Московского железнодорожного узла, 1893-1902.

48. РГИА. Ф. 350. - Оп. 66. - Е. х. 118. - Л. 1-4. Проект павильона и платформы для остановки царских поездов на ст. Москва у южного поста, арх. Войневича : настенные чертежи, Б. д..

49. Николаевский (Ленинградский) вокзал

50. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 289. - Л. 1-11. Пассажирское здание на станции Москва с пристройками 1891 - 1893 гг. : план, фасад, разрез : калька, ватман, 1875, 1891-1893.

51. РГИА. Ф; 350. - Оп. 31. - Е. х. 314. - Л. 1-2. Проект крытой пассажирской платформы на станции Москва : печати., 1891.

52. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 315. - Л. 1. Проект навеса над пассажирской платформой станции Москва : печати., 1892.

53. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 335. Л. 1-2. Проект паровозного здания на станции Москва : акварель, ватман, калька, 1875, 1890.

54. РГИА. Ф. 350. - Оп. 31. - Е. х. 344. - Л. 1-7. Проект вагонного здания с мастерскими на станции Москва : план станции и расположения зданий, фасад, план, разрезы, детали помещений : калька, печати., 1886.

55. Рязанский (Казанский) вокзал

56. РГИА. Ф. 219. - Оп. 1, кн.4. - Е. х. 6505. - Л. 1-357. По устройству Саратовской железной дороги (от Москвы до Рязани), 1859-1868.

57. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 1032. - Л. 1-27. О постройке пассажирского здания на станции Москва Московско-Казанской железной дороги, 1913.

58. РГИА. Ф. 350. - Оп. 66. - Е. х. 6644. - Л. 1-25. По просьбе жителей Каланчевского поля, в гор. Москве, о стеснении их Московско-Рязанской железной дорогою, 1863-1864.

59. Ярославский вокзал. Московско-Ярославская железная дорога

60. РГИА. Ф. 219. - Оп. 1, кн. 4. - Е. х. 6480. - Л. 1-170. Дело о строительстве железной дороги от Москвы до Сергиевского посада, 1859-1862.

61. РГИА. Ф. 219. - Оп. 1, кн. 4. - Е. х. 6481. - Л. 1-148. Проектные материалы железной дороги от Москвы до Сергиевского посада, 1859.

62. РГИА. Ф. 219. - Оп. 1, кн. 4. - Е. х. 6739. - Л. 1-3. Дело по вопросу о проведении изысканий для строительства железной дороги от Троицкого посада до Ярославля, 1865-1866.

63. РГИА. Ф. 219. - Оп. 4. - Е.х. 6525. - Л. 1-170. Дело по вопросу об утверждении проекта прохождения Московско-Ярославской железной дороги через Москву, 1861-1864.

64. РГИА. Ф. 229. - Оп. 4. - Е. х. 524. - Л. 1-137.- 06 отделке фасада Московского вокзала Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги по проекту архитектора Ф.О.Шехтеля : переписка начальника дороги Казакова с министром путей сообщения, 1903.

65. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 339. - Л. 1-78. Об устройстве станции Москва железнодорожных линий Московско-Ярославско-Архангельской и Московско-Савеловской, 1896-1903.

66. РГИА. Ф. 259. - Оп. 1. - Е. х. 220, 221. - Л. 1-47. Дела об особых распоряжениях и новых сооружениях по Московско-Ярославской железной дороге, 1868-1869.

67. РГИА. Ф. 262. - Оп. 1, кн.1. - Е. х. 34. - Л. 1-622. Об Уставе Общества и о построении Московско-Ярославской железной дороги от Троицкого посада до Ярославля, 1866.

68. РГИА. Ф. 262. - Оп. 1, кн.1. - Е. х. 740. - Л. 1-62. Отчет по Московско-Ярославской железной дороге, 1873.

69. РГИА, Ф. 269. Оп. 1. - Е. х. 225. - Л. 1-127. Дело об осмотре Московско-Ярославской железной дороги, 1898 - 1899.

70. РГИА. Ф. 273. - Оп. 11. - Е. х. 7450. - Л. 1. Станция Москва-Ярославская -I и II : план станции, 1906.

71. РГИА. Ф. 274. - Оп. 2. - Е. х. 200. - Л. 1-52. Дело о рассмотрении Департаментом железных дорог эскизного проекта пассажирского здания на станции Москва, Московско-Савеловской железной дороги, 1898-1899.

72. РГИА. Ф. 350. - Оп. 41. - Е. х. 246. - Л. 1-24. Альбом гражданских построек на станции Москва I, II, III 1-го участка службы пути Московско-Ярославской линии : планы пассажирских зданий, жилых домов, бараков и др., Б.д..

73. РГИА. Ф. 350. - Оп. 41. - Е. х. 247. - Л. 1-22. Альбом гражданских построек 1-го участка службы пути Московско-Ярославской и Мытищинской ветви : планы пассажирских зданий, жилых домов, платформ и др. Б.д..

74. РГИА. Ф. 350. - Оп. 41. - Е. х. 563. - Л. 1. Планы расположения путей и зданий на станции Москва, 1861.

75. РГИА. Ф. 350. - Оп. 41. - Е. х. 590. - Л. 1. Пассажирское здание на станции Москва : планы, 1881.

76. РГИА. Ф. 350. - Оп. 41. - Е. х. 591. - Л. 1. Проект надстройки 2-го этажа над вокзалом для служебных помещений и постройка отдельного багажного здания на станции Москва : фасад, Б.д..

77. РГИА. Ф. 350. - Оп. 41. - Е. х. 1104. - Л. 1-73 об. Проекты жилых домов и пассажирских зданий : пояснительная записка.

78. РГИА. Ф. 446. - Оп. 31. - Е. х. 7 (доклад №52). - Л. 1-147. По поводу перестройки здания Московского вокзала Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, 1903.

79. Санкт- Петербург. Царскосельский вокзал (Московско-Виндаво-Рыбинский, Витебский)

80. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 644. - Л. 1-13. Об устройстве станции С.Петербург С.-Петербурго-Витебской железной дороги, 1902.

81. РГИА. Ф. 350. — Оп. 101. - Л. 1. Царскосельская железная дорога : описание.

82. РГИА. Ф. 1293. - Оп. 113. - Е. х.88. - Л. 1-4. Дело об одобрении проекта пристройки к существующему пассажирскому зданию Царскосельской железной дороги, 1874.

83. Санкт-Петербург. Петергофский (Балтийский) и Варшавский вокзалы.

84. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 624. - Л. 1-27. О переустройстве станции Петербург Балтийской железной дороги, 1901.

85. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 980. - Л. 1-28. О постройке здания вокзала на станции С.-Петербурго - Варшавской и С.-Петербурго — Балтийской Северо-западных железных дорог, 1912-1913.

86. РГИА. Ф. 350. - Оп. 43. - Е. х. 218. - Л. 1-2. Балтийская железнодорожная линия : план общего расположения путей и зданий Петербургских станций Петергофской и С-Петербурго-Варшавской железных дорог с показанием соединения запасных путей, 1858 (1853).

87. РГИА. Ф. 350. - Оп. 43. - Е. х. 219. - Л. 1-5. Балтийская железнодорожная линия : станция Санкт-Петербург, 1858.

88. РГИА. Ф. 350. - Оп. 43: - Е. х. 220. - Л. 1. Станция Санкт-Петербург с показанием вновь уложенных путей, построенных зданий и сооружений, 1873.

89. РГИА. Ф. 350. - Оп. 43. - Е. х. 392. - Л. 1-7. Станция С.-Петербург : планы этажей станции Петергоф, фасады, 1854, 1882.

90. РГИА. Ф. 350. - Оп. 44. - Л. 1. Северо-западная железная дорога : описание.

91. РГИА. Ф. 350. - Оп. 44. - Е. х. 347. - Л. 1. Проект переустройства Варшавского железнодорожного узла : общая пояснительная записка с приложением таблиц планов и чертежей, 1901.

92. РГИА. — Ф. 350. Оп. 44. — Е. х. 350. — Л. 2. Эскизный проект соединения пассажирских и товарных станций С.-Петербурго-Балтийской и Варшавской линии, 1910.

93. РГИА. Ф. 350. - Оп. 44. - Е. х. 400. - Л. 1. Варшавская линия Северозападных железных дорог : планы общего расположения станций С-Петербурга, 1884.

94. РГИА. Ф. 350. - Оп. 44. - Е. х. 401. - Л. 1. Варшавская линия Северозападных железных дорог : план части станции С-Петербург, 1884.

95. РГИА. Ф. 350. - Оп. 44. - Е. х. 402. - Л. 1. Варшавская линия Северозападных железных дорог : план Санкт-Петербургского вокзала, Б.д..

96. РГИА. Ф. 350. - Оп. 44. - Е. х. 523. - Л. 1. Варшавская линия Северозападных железных дорог : план общего расположения путей и зданий станции С.-Петербург, 1853.

97. РГИА. Ф. 350. - Оп. 44. - Е. х. 733. - Л. 1-2. Варшавская линия Северозападных железных дорог : пассажирские здания станции С.-Петербург : вестибюль главной станции : план, продольный разрез, Б.д..

98. РГИА. Ф. 350. - Оп. 44. - Е. х. 743. - Л. 1. Варшавская линия Северозападных железных дорог : пассажирские здания станции С.-Петербург : антресоль над вестибюлем, Б.д..

99. РГИА. Ф. 350. - Оп. 93. - Е. х. 79. - Л. 1. План станции Петербург Петергофской железной дороги, Б.д..

100. Санкт-Петербург. Финляндский вокзал

101. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 608. - Л. 1-112. О переустройстве станции Санкт-Петербург Финляндской железной дороги, в связи с вопросом о соединении Финляндской железной дороги с Имперскими : Часть 1-л, 1901-1909.

102. Развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла

103. РГИА. Ф. 240. - Он. 1. - Е. х. 632. - Л. 1-73. О переустройстве Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Часть I, 1901-1905.

104. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 633. - Л. 1-112. О переустройстве Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Часть II, 1905.

105. РГИА. Ф. 350. - Оп. 44. - Е. х. 403. - Л. 1. Общее расположение станций железных дорог в узле Петрограда : схематический план, 1913.

106. РГИА. Ф. 350. - Оп. 91. - Е. х. 47. - Л. 1-106. Приложение к пояснительной записке по схеме планомерного и полного развития Ленинградского узла, 1916, 1926.

107. РГИА. Ф. 350. - Оп. 93. - Е. х. 89. - Л. 9. Схема планомерного развития и переустройства Петроградского железнодорожного узла, 1915.

108. Московская Окружная дорога

109. РГИА. Ф. 240. - Оп.1. - Е. х. 1153. - Л. 1-92. Проекты и пояснительные записки к проекту Московской Окружной дороги; Приложение -печатные материалы за 1900 г., 1917.

110. РГИА. Ф. 350. - Оп. 32. - Е. х. 1771. - Л. 1-122. Материалы по проектированию, строительству и эксплуатации Московской окружной железной дороги : из коллекции «Планы и чертежи по строительству железных дорог и искусственных сооружений», 1897 - 1917.

111. Вологодско-Архангельская железная дорога

112. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 207. - Л. 1-93. О сооружении Вологодско-Архангельской железной дороги Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, 1894-1895.

113. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 264. - Л. 1 -54. О гражданских путевых и станционных зданиях на Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге, 1895-1897.

114. РГИА. Ф. 240. - Оп. 1. - Е. х. 294. - Л.1. О постройке паровозных зданий Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, 1896.

115. РГИА. Ф. 240.- Оп. 1. - Е. х. 388. - Л. 1-23. О сооружении ветви к р. Сев. Двине в Архангельске с пристанскими устройствами, 1897-1898.

116. РГИА. Ф. 350. - Оп. 41. - Е. х. 1103. - Л. 1-3. Сооружение новых линий и ветвей : проект гостиницы на Мурманском берегу, 189..

117. РГИА. Ф. 350. - Оп. 41. - Е. х. 1104. - Л. 1-6. Проекты жилых домов и пассажирских зданий за исключением пассажирского здания станции Вологда, с приложением пояснительной записки : Фасады. Планы. Разрезы, 1897.

118. РГИА. -.Ф. 350. Оп. 41. - Е. х. 1107. - Л. 1-3. Вологодско-Архангельская железнодорожная линия : проект стрелочной будки : план, фасады, разрез, 1897.

119. РГИА. Ф. 350. - Оп. 41. - Е. х. 1105. - Л. 1-2. Проект типовой полуказармы внутренней площадью 21,15 кв.саж. и казармы внутренней площадью 21, 15+13,07=34,22 кв.саж. : фасады, план, разрез, 1915.

120. РГИА. Ф. 350. - Оп. 66. - Е. х. 65. - Л. 1-2. Пароходы «Москва» и «Ф. Чижов» для курсирования через р. Двину в гор. Архангельске : общие виды, фотоснимки, 1895-1896.

121. Книги и статьи в научных сборниках

122. Августынюк, А. Первая магистраль / А. Августынюк, М. Гвоздев Л. : Лениздат, 1951. - 599 е., ил.

123. Альбом сооружений Московской окружной железной дороги. 1903 -1908 г. Альбом. — М. : Московская окружная железная дорога, [Б.д.]. 28 с.

124. Альбом чертежей железнодорожных зданий Альбом. М. : Литография А.И.Стрельцова, [Б.д.]. - 27 с.

125. Архитектурные проекты и рисунки русских архитекторов XIX нач. XX в.: альбом коллекций. 1909-1914. - 4.2. - 75 с.

126. Барановский, Г.В. Архитектурная энциклопедия второй половины XIX века: В 7 т. / Г.В. Барановский — СПб. : Типография журнала "Строитель", Фонтанка, 66, 1908. — Том II (А-В-С-Б). Общественные здания. 731 с. : ил.

127. Барановский, Г.В. Здания и сооружения Всероссийской художественно-промышленной выставки 1896 г. в Нижнем Новгороде / Г.В. Барановский СПб. : Изд-во журн. «Строитель»; типография Е. Евдокимова, 1897. - 145 с.

128. Барашков, Ю.А. Ностальгия по деревянному городу. Архитектура, традиции, быт Архангельска накануне и после 1917 года. Формы и функции городского дома / Юрий Барашков. М. : РИФ «Крипто-логос», 1992.-208 с. : ил.

129. Бартенева, М.И. Николай Бенуа / М.И. Бартенева. Ленинград : Стройиздат, 1985. - 184 с. (Мастера архитектуры).

130. Басс, В. Г. Петербургская неоклассическая архитектура 1900-1910-х годов в зеркале конкурсов: слово и форма / Вадим Басс. СПб. : Изд-во Европейского университета в Санкт-Петербурге, 2010. — 487 с.

131. Батырев, В.М. Вокзалы / В.М. Батырев. М. : Стройиздат, 1988. - 216 с. : ил.

132. Белоусов, М.П. Социалистическая реконструкция Московского железнодорожного узла. М. : Госжелдориздат, 1933. 79 с.

133. Борисова,, Е.А. Творчество Ф.О. Шехтеля и архитектурные поиски Абрамцевского кружка. / Е.А. Борисова // Ф.О.Шехтель и проблемы истории русской архитектуры конца XIX нач. XX вв. : сб. научных трудов. - М.: 1988. - С. 27 - 32.

134. Борисова, Е.А. Русская архитектура второй половины XIX века / Е.А. Борисова. М. : Наука, 1979. - 320 с.

135. Борисова, Е.А. Русская архитектура конца XIX — нач. XX веков / Е.А. Борисова, Т.П. Каждан. М. : Наука, 1971. - 240 с.

136. Борисова, Е.А. Русский модерн / Е.А. Борисова, Г.Ю. Стернин. — М. : Советский художник, 1990. 360 с. : ил.

137. Борисова, Е.А. Русский неоклассицизм / Е.А. Борисова, Г.Ю. Стернин. М. : Галарт, 2002. - 288 с. : ил.

138. Васькин, A.A. Архитектура и история московских вокзалов: фотоальбом-путеводитель / A.A. Васькин, Ю.И. Назаренко. М. : Компания Спутник+, 2007. - 334 с. : ил.

139. Великин, Б. Петербург Москва. Из истории Октябрьской железной дороги. - JI. : История фабрик и заводов, 1934. - 142 с. ил.

140. Веснина, H.H. Сады Невского проспекта / H. Н. Веснина. СПб. : Пропилеи, 2008. - 224 е.: ил.

141. Воронин, М.И. Павел Петрович Мельников (1804 1880) / М.И. Воронин, М.М. Воронина - JI. : изд-во «Наука», 1977. - 151 с.

142. Высочайше утвержденный 7-го июля 1891 г. Договор на эксплуатацию Николаевской железной дороги главным обществом Российских железных дорог. СПб. : тип. Р. Р. Голике, 1891. - 37 с.

143. Гидион, 3. Архитектура железа и железобетона во Франции / Зигфрид Гидион. — М. : Изд-во Всесоюзной Академии Архитектуры, 1937. 151 с. : ил.

144. Глазырин, В.А. Инженер путей сообщения. Преподаватель Петроградской школы Путей сообщения. Пассажирские здания. — Петроград : Типо-литография Петроградского Округа Путей Сообщения, Фонтанка,117, 1918.- 120 с.

145. Глазырин, В.А. Гражданские сооружения на путях сообщения. M — JI. : Госжелдориздат, 1933. - 142 с.

146. Горюнов, B.C. Архитектура эпохи модерна. Концепции. Направления. Мастера / B.C. Горюнов, М.П. Тубли. СПб. : Стройиздат, 1992. - 360 е.: ил.

147. Григорьев, М.А. Петербург 1910-х годов. Прогулки в прошлое : альбом / М.А Григорьев. СПб. : Российский институт истории искусств, 2005. -280 с.

148. Дельвиг, А.И. (Барон). Мои воспоминания. Т.З, 4. М. : Изд. Имп. Московского и Румянцевского музея, 1913. - 449 с.

149. Дервиз, П. (фон). Русские железные дороги : прибавление к журналу // Московские ведомости. 1865. - №284. - 64 с.

150. Джонс, Колин. Париж. Биография великого города / Колин Джонс. -М. : Эксмо; СПб.: Мидгард, 2007. 736 с.

151. Дружинина-Георгиевская, Е.В. Зодчий A.B. Щусев / Дружинина-Георгиевская Е.В., Корнфельд Я.А. М. : Изд-во Ак. Наук СССР, 1955. -197 с.: ил.

152. Енакиев, Ф. Е. Задачи преобразования Санкт-Петербурга. СПб, 1912. - 84 е.: ил.

153. Жилые дома для рабочего люда : собрание планов жилищ для рабочих и других лиц и практические советы для их выполнения д-ра Альбрехта : пер. с нем. -М. : Б. и., 1899. 78 е., 12 табл.

154. Журавлев, A.M. Щусев А. // Зодчие Москвы : сб. очерков / Сост. Ю.С. Яралов. М.: Московский рабочий, 1981. - Кн.2. - С.80-94.

155. Журнал комиссии по приему в заведывание Министерства путей сообщения Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. 1902 год.-72 с.

156. Зитте, К. Художественные основы градостроительства / Камилло Зитте. -М. : Стройиздат, 1993.-256 с.

157. Зодчие Москвы времени эклектики, модерна и неоклассицизма : (1830-е 1917гг.) : ил. биогр. словарь. / Гос. научн -исслед. Музей архитектуры им. A.B. Щусева. Под н.рук. А.Ф.Крашенинникова, под ред. A.B. Рогачева. - М. : КРАБиК, 1998.-320 с.

158. Золотницкий, И. П. Путеводитель по Царскосельской дороге : репринтное издание. СПб : ЛИК, 2007. - 242 с. (Путеводитель И.П. Золотницкого по Царскосельской дороге. - СПб.: Типо-литография Д.И. Шеметкина, Разъезжая №20, 1882).

159. Историко-технические материалы по сооружению Октябрьской железной дороги : сб. ст. // Сборник Ленинградского ордена Ленина института инженеров железнодорожного транспорта. 1952. - Вып. 143. -96 с.

160. Иконников, A.B. Архитектурный ансамбль / A.B. Иконников. М. : Знание, 1979. - 144 с.

161. Иконников, A.B. Архитектура Москвы XX век / A.B. Иконников. М. : Московский рабочий, 1984. - 222 е., ил.

162. Иконников, A.B. Проблемы дизайна городских транспортных систем. // Дизайн. Архитектура : сб. научн. трудов. / Под ред. И.А. Азизян. М. : ВНИИТАГ, 1990. - С. 25 - 54.

163. Иконников, A.B. Национально-исторические тенденции в архитектуре второй половины XIX начала XX века. // Диалог истории и искусства. -СПб, 1999. - С.75 — 98.

164. Иконников, А. Эстетическое значение структуры города. // Город и время : сб. ст. М. : Стройиздат, 1973. — С.86 — 102.

165. Ильин, Ю.Л. Основные этапы истории Варшавского вокзала. // Петербург центр промышленности и инженерного искусства : материалы научных конференций. - СПб. : Норинт, 2003. — С. 49 - 55.

166. История железнодорожного транспорта в России : 1836-1917 гг. : В 2 т. / под общ. ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. СПб - М., 1994. - Т.1 -336 с.

167. Каплан, A.A. Северная железная дорога и экономика районов, тяготеющих к ней. М. : НКПС. Транспечать, 1924. - 112 с.

168. Карейша, С.Д. (Проф.) Железнодорожные станции. Надлежащее их устройство, оборудование, обслуживание и проектирование. Петроград : Типография П.П. Стойкина, Стремянная, 12, 1917. - Т.1. - 120 с.

169. Карейша, С.Д. (Проф.) Железнодорожные станции. Надлежащее их устройство, оборудование, обслуживание и проектирование : Станции средней величины. Большие пассажирские станции. Петроград : Типография П.П.Сойкина, Стремянная 12, 1918. - Т.2. - 380 с.

170. Кашук, Л.А. Павловск. Прогулки с императрицей Марией Федоровной. СПб. : Паритет, 2008. - 304 с.

171. Кириков, Б.М. Архитектура Петербурга конца XIX начала XX века: Эклектика, модерн, неоклассицизм / Б.М. Кириков. - СПБ. : Изд. дом «Коло», 2006. - 448 с. : ил.

172. Кирикова, Л.А. Петербургский период творчества архитектора М.А. Сонгайло. // Краеведческие записки : исследования и материалы. СПб. : Акрополь. - 1995. - Вып. 3. - С. 31 - 43.

173. Кириченко, Е.И. Федор Шехтель / Е.И. Кириченко. — М. : Стройиздат, 1973.-141 с.

174. Кириченко, Е.И. Москва на рубеже столетий / Е.И. Кириченко. М. : Стройиздат, 1977. — 184 е., ил.

175. Кириченко, Е.И. К.Тон. // Зодчие Москвы.: сб. очерков / Сост. Ю.С.Яралов. М. : Московский рабочий, 1981. - Кн. 1. - С.251-259.

176. Кириченко, Е.И. Очерк истории московской архитектуры вт. трети XIX нач.ХХ в. // Зодчие Москвы.: сб. очерков. / Сост. Ю.С.Яралов. — М. : Московский рабочий, 1981. - Кн.1. - С.243-250.

177. Кириченко, Е.И. Русская архитектура 1830-1910-х годов / Е.И. Кириченко. М. : Искусство, 1982. - 400 с.

178. Кириченко, Е.И. Архитектурные теории XIX века в России / Е.И. Кириченко. -М. : Искусство, 1986. 344 с. : ил.

179. Контракт ремонта Николаевской железной дороги. 1862 1866. Б.и., [Б.д.]. - 87 с.

180. Копшицер, М.И. Мамонтов / М.И. Копшицер. М. : Искусство, 1972. -256 с. - (Жизнь в искусстве).

181. Корбюзье, ле. Архитектура XX века / Ле Корбюзье. — М. : Прогресс, 1970.-304 с.

182. Коренев, Л.И. Железнодорожные короли России / Л.И. Коренев. — СПб. : МПС Рос. Фед., ПГУПС, 1999. 172 с.

183. Коровин, К.А. Константин Коровин вспоминает. / Сост. И.С.Зильберштейн, В.А. Сашков. 2-е изд., доп. - М. : Изобразительное искусство, 1990. — 608 с.

184. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 год. -М. : Транспорт, 1999г. 176 с.

185. Краткий очерк развития сети общества Московско-Казанской железной дороги. — М., 1913. — 65 с.

186. Кульжинский, С.Н. (Инж.) Основные элементы проектирования станций. Часть 1. Промежуточные (малые) станции и поселки-города прижелезнодорожных станциях. — Петроград : Редакция специальных изданий, 1922. 220 с.

187. Лазарев, А.Г. Основы градостроительства / А.Г. Лазарев, С.Г. Шеина,

188. A.A. Лазарев, Е.Г. Лазарев. — Ростов н/Д : Феникс, 2003. 416 с. — (Высшее профессиональное образование).

189. Левинг, Ю. Вокзал — Гараж Ангар. Вдадимир Набоков и поэтика русского урбанизма. / Юрий Левинг. - СПб. : Изд-во Ивана Лимбаха, 2004. - 400 с. : ил.

190. Летопись. Архангельское отделение Северной железной дороги : 1897- 1997 / Под общ. ред. П.И. Скидана. Петрозаводск : Карпован Сизарексет, 1997.-247 с.

191. Лисовский, В.Г. «Национальный стиль» в архитектуре России. М. : Совпадение, 2000. - 416 е., ил.

192. Лисовский, В.Г. Леонтий Бенуа / В.Г. Лисовский. Санкт-Петербург : Белое и Черное, 2003. - 352 с. — (Архитекторы Санкт-Петербурга).

193. Лисовский, В.Г. Леонтий Бенуа и петербургская школа художников-архитекторов / В.Г. Лисовский. Санкт-Петербург : изд. дом «Коло», 2006. - 400 с. : ил.

194. Лисовский, В.Г. Иван Фомин и метаморфозы русской неоклассики /

195. B.Г. Лисовский. Санкт-Петербург : Коло, 2008. - 488 с. : ил.

196. Лисовский, В.Г. Очерки архитектурной истории города : От классики к современности : В 2-х т. / В.Г. Лисовский. Санкт-Петербург : Коло, 2009. - Т.2. - 584 с. : ил.

197. Ложкин, А.Ю. Новосибирск. Железнодорожный район. — Новосибирск : Культурное наследие, 2006. 200 е., 270 ил.

198. Материалы по обследованию Северной железной дороги. СПб. : Тип. Т-ва «Электро-типография Н.Я.Стойковой, С.-Пб., Знаменская, 27, 1911.- 298 с. : с прил.

199. Машков, И.П. Путеводитель по Москве. М. : Изд-во Моск. Арх о-во, 1913 : Переизд. изд. «Терра», 1998. - 504 е., ил.

200. Мельникова, Е.А. Из истории строительства и эксплуатации Петергофской и Балтийской железных дорог. // Петербург центр промышленности и инженерного искусства : материалы научных конференций. - СПб. : Норинт, 2003. С.74 - 80.

201. Милова, М. Прогулки по Москве : архитектурные зарисовки: путеводитель / М. Милова, В. Резвин. — М. : Московский рабочий, 1984. -398 с. : ил.

202. Миролюбов, П. Русская жизнь в Териоках / Петр Миролюбов. — СПб. : Зеленогорский краеведческий центр, 1992. — 96 с.

203. Москалев, Л. Ириновский подъездной путь. / Леонид Москалев. М. : Железнодорожное дело, 2000. — 52 с.

204. Московско-Казанская железная дорога. / Под ред. Управления Делами Постоянного Совещания при Наркомпути. М. : Транспечать, 1923. - 72 с.

205. Нащокина, М.В. Московский модерн. / М.В. Нащокина. М. : изд-во «Жираф», 2003. - 560 с. : ил.

206. Нащокина, М.В. Архитекторы московского модерна : творческие портреты / М.В. Нащокина. М. : Жираф, 2005. — 516 с.

207. Никитин, А.И. Постройка и эксплуатация узкоколейных железных дорог. СПб.: Б.и., 1909. - 59 с.

208. Никитин, Ю.А. Промышленные выставки России XIX начала XX века / Ю.А. Никитин. Череповец : ООО «Полиграфист», 2004. - 272 с. : ил.

209. Николаевская железная дорога. Общие сведения о дороге. Линия Санкт-Петербург — М., Б. д.. — 361 с.

210. Никольский, А. В обход или прямо? Исторические метаморфозы Веребьинской долины / Александр Никольский. Москва : Изд-во «Железнодорожное дело», 2004. - 57 с.

211. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение линии Вологда-Архангельск. Чертежи к проекту расположения станций и организации служб. По Вологодско

212. Архангельской железной дороге. М. : Высочайше утвержден. «Русск. Т-ва печат. и издательского дела». Чистые пруды, с. дом, 1895. — 45 л.

213. Ожегов, С.С. Типовое и повторное строительство в России в XVIII -XIX веках / С.С. Ожегов. М. : Стройиздат, 1984. - 168 с.

214. Описи зданий, сооружений и рельсовых путей на Николаевской железной дороге к 1-му января 1891 года. — СПб. : тип. Р. Голике, 1892. -279 с."

215. От Москвы до Заполярья. / Под общ. ред. И.М.Маслюка. Ярославль : СССР - МПС Управления Северной железной дороги, 1968. — 376 с.

216. От Царскосельской до Октябрьской. История. Развитие. Перспективы : альбом. 2-е изд., испр. и дополн. / Автор-составитель Л.А. Давыдова. — СПб. : Лики России, 2007. - 240 с.

217. Отчет по постройке участка Московско-Ярославской железной дороги от Москвы до Сергиевского посада. М., 1863. - 27 с.

218. Отчет по эксплуатации дорог Общества за 1894 1898 гг. — М. : тип. А.И. Мамонтова, 1895 - 1899. (Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги) - 491 с.

219. Очерк десятилетнего управления Николаевской железной дороги Главным Обществом Российских железных дорог. — СПб. : Б. и., 1878. — 45 е., 2 прил.

220. Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным Обществом Российских железных дорог. 1868-1893. / Составлен Управлением дороги. СПб. : тип. Р. Голике, 1894. - 4.1. - ХЬУП. - 391 е., карт. 1л.

221. Перевезенцева, Н. По Балтийской железной дороге от Петербурга до Гатчины / Наталия Перевезенцева. СПб. : Изд-во Остров, 2004. - 150 с.- (Петербургские этюды).

222. Петербургский метрополитен: от идеи до воплощения : альбом-каталог.- СПб. : ГМИСПб, 2005. 160 е.: ил.

223. Поведская, И. Весьегонский американец / Инна Поведская. Тверь : СФК-офис, 2008. - 208 е.: ил.

224. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842-18511901): краткий исторический очерк. / Сост. Управлением дороги. СПб. : тип. Ю.Н. Эрлих, Садовая, 9, 1901. - 64 е., ил., 25 л. порт., 5 л. карт.

225. Правдин, Н.В. Привокзальные площади (планировка и расчеты). Киев : Будивельник, 1970. - 167 с.

226. Пришвин, М.М. За волшебным колобком / М.М. Пришвин. -Петрозаводск : Карелия, 1987. —205 с.

227. Программа по истории Октябрьской железной дороги. М. : Б.и., 1933.- 19 с.

228. Проекты императорского павильона на ст. Гатчино Балтийской Ж. Д. -СПб. : Б. и ., 1887. 6 папок : черт.

229. Пунин, А.Л. Архитектура отечественных мостов / А.Л. Пунин. — Л. : Стройиздат. Ленинградское отделение, 1982. 152 с. : ил.

230. Пунин, А.JI. Архитектура Петербурга середины XIX века / А.Л. Пунин. Л. : Лениздат, 1990.

231. Пунин, АЛ. Архитектура Петербурга середины и второй половины XIX века. Том I. 1830 1860-е годы. Ранняя эклектика / А.Л. Пунин. -СПб. : изд-во «Крига», 2009. - 592 с.: ил.

232. Ревзин, Г.И. Неоклассицизм в русской архитектуре начала XX века / Г.И. Ревзин / Общество историков архитектуры при Союзе архитекторов России. М. : ВНИИТАГ, 1992. - 186 с. - (Архив архитектуры. Вып. II)

233. Ревзин, Г.И. Очерки по философии архитектурной формы / Григорий Ревзин. М. : ОГИ, 2002. - 144 с.

234. Ружже, В.Л. Взгляд в будущее Петербурга (градостроительная концепция Л. Н. Бенуа) // Краеведческие записки : исследования и материалы. СПб. : Акрополь, 1995. - Вып.З. - С.110-118.

235. Саваренская, Т.Ф. Западноевропейское градостроительство XVII -XIX веков: эстетические и теоретические предпосылки / Т.Ф. Саваренская. — М. : Стройиздат, 1987. 191 с. : ил.

236. Сарниц, А. Отто Вагнер. 1841-1918. Предвестник современной архитектуры / Август Сарниц. — Köln, Москва : TASCHEN; Арт-Родник, 2006. 96 е., илл.

237. Сборник статей по эксплуатации Николаевской железной дороги. — СПб. : тип. П. О. Яблонского, 1913. 236 е., прил.

238. Свешникова, В.Н. Линия Рихимяки Санкт-Петербург Финляндской железной дороги (от Санкт-Петербурга до Белоострова) / В.Н. Свешникова // Памятники истории и, культуры Петербурга: исследования и материалы'. - СПб.: Политехника, 1994. - С.31 - 48.

239. Севастьянов С.Ф. Площадь Восстания / С.Ф. Севастьянов. Ленинград : Лениздат, 1987. —94 е., ил. - (Туристу о Ленинграде).

240. Северная железная дорога «Вологда Архангельск». Краткая записка Вологодского Губернского Земства. - Вологда : Типография Вологодского Губернского правления, 1894. — 28 с.

241. Семенов , A.M. Большие вокзалы СССР и за границей. — М.: Трансжелдориздат, 1934. 82 с. : 61 ил.

242. Славина, Т.А. Константин Тон. / Т.А. Славина. Ленинград : Стройиздат, Ленинградское отд., 1989. - 224 е.: ил. - (Мастера архитектуры).

243. С любовью и тревогой : Статьи. Очерки. Рассказы. / Сост. В.П. Енишерлов, В.А. Матусевич. М. : Советский писатель, 1990. - 496 с.

244. Смурова, Н. А. Взаимосвязь научно-технического прогресса и процесса формирования эстетических концепций в архитектуре конца XIX нач.ХХ в. // Проблемы теории и истории архитектуры. - М., 1973. -210 с.

245. Смурова, H.A. Конструкции и архитектурная форма в русском зодчестве XIX нач.ХХ в. / H.A. Смурова, Ю.П. Волчок, Е.И. Кириченко, М.А. Козловская. - М. : Стройиздат, 1977. - 220 с.

246. Создание великого Сибирского пути : в 2 т. / Под общ. ред. Ю.Л. Ильина. СПб. : Группа компаний «Евросиб», 2005. - Том 1. - 296 с. : ил.

247. Создание великого Сибирского пути : в 2 т. / Под общ. ред. Ю.Л. Ильина. СПб. : Группа компаний «Евросиб», 2005. - Том 2 - 456 с.

248. Соколов,, Н.Б. A.B. Щусев. М. : Госиздат литературы по строительству и архитектуре, 1952. - 388 с. - (Мастера советской архитектуры).

249. Сооружение железных дорог : Станции / Сост. Блюм (в Берлине), Баркгаузен (в Ганновере), фон Боррис (в Ганновере). СПб. : Издательство К.Л.Риккера, Невский проспект, 14, 1904. - Т.З. - 560 с.

250. Сорокин, И.В. Художник каменных дел: страницы жизни академика A.B. Щусева. М. : Московский рабочий, 1987. - 349 с.

251. Статистическое описание Санкт-Петербурго-Московской железной дороги и предположение о производстве работ и устройству её. — СПб. : Б. и., 1843.-159 с.

252. Сулименко, С.Д. Архитектура: пространство, время, культура: учебное пособие / С.Д. Сулименко, A.B. Степанов, H.H. Нечаев. Ростов-на-Дону : ИАрхИ ЮФУ, 2008. - 296 е.: ил.

253. Суслов, В.В. (Академик архитектуры). Путевые заметки о севере России и Норвегии. СПб. : Типография А.Ф.Маркса. Ср. Подьяческая, N 1, 1888. - 75 е.: ил.

254. Сытин, П.В. История московских улиц / П.В. Сытин. М. : Эксмо, 2008.-532 с.

255. Теребов, В.Н., Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (18941897) / В.Н. Теребов. Саранск : Изд-во «Красный Октябрь», 1998. - 116 с.

256. Токарева, И.Г. Проектирование и строительство Петербургских вокзалов // Архитектура Петербурга : материалы исследований / Спб ассоциация исследователей города; Спб гос. Ин-т архитектуры. СПб. : Ингрия, 1992. - 4.2. - с. 71 - 78.

257. Уродков, С.А. Петербурго-Московская железная дорога. История строительства (1842 1851 гг.) / С.А. Уродков. - JI. : Изд-во ленинградского гос. Ун-та им. А. А. Жданова, 1951. — 160 с.

258. Устав Общества Московско-Рязанской железной дороги. М. : Типография Селивановского, 1865. - 47 с.

259. Финдейзец, Н.Ф. Павловский музыкальный вокзал: ист. очерк (к 75-му муз. сезону), 1838-1912 гг. СПб. : Б.и., 1912. - 87 е.: ил.

260. Фролов, А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга / А.И. Фролов. СПб. : Глагол, 2003.-128 с.

261. Чечулин, Д. Жизнь и зодчество. — М. : Молодая гвардия, 1978. 126 с.

262. Штиглиц, М.С. Промышленная архитектура Петербурга в сфере «индустриальной археологии» / М.С. Штиглиц. Спб. : Белое и черное, 2003.-223 е.: ил.

263. Щёболева, Е. Г. Архитектурные ансамбли станций Северной железной дороги (1860 1910-е годы). // Памятники русской архитектуры и монументального искусства. XVI - XX вв. - М. : Наука, 2005. - Вып. 7. -С.427 -455.

264. Явейн, И.Г. Архитектурное единство сооружений железнодорожной линии. // Вопросы архитектуры и градостроительства : научные труды. -JI. М. : Гос. изд-во литературы по строительству и архитектуре, 1953. — Вып. 14.-С. 47-62.

265. Явейн, И.Г. Архитектура железнодорожных вокзалов. М. : Изд-во Всесоюзной академии архитектуры, 1938. - 303 с. : ил.

266. Санкт-Петербург. Планы и карты Карты. : альбом / сост. ЗАО «Карта» ЛТД ; гл. ред. М. Ропотова. СПб. : ЗАО «Карта» ЛТД, 2004. - 120с: ил.

267. Санкт-Петербург. 300 лет на планах и картах Карты. : мультимедиа альбом / Российская национальная библиотека. — СПб. : изг. ООО «Спаеро», 2002.

268. Chemetov, P. Architectures. Paris. 1848-1914. / Paul Chemetov et Bernard Marrey Bordas; Paris : Dunod, 1980. - 320 p.

269. Die Kunstlerische gestaltung von eisenkonstruktionen. / Dr. Ing. H. Jordan und Dr. Ing. E. Michel. Berlin : Carl Heymanns Verlag, 1913. - 210 p.

270. Simmons, J. St / Paneras station / Jack Simmons. — London : George Allen and Unwin Ltd, 1968. 120 p.

271. Les Grandes Gares Parisiennes du XIX siecle. / Sous la direction de Karen Bowie. La delegation a l'action artistique de la ville, 1987. — 204 p.

272. Meeks, C. The railroad station. An Arhitectural history / Carrol L. V. Meeks.- New York : Dover Publications, 1995 : reprint Yale University Press, 1956. -320 p.

273. Paris : Le guide du patrimoine. Paris : HACHETTE, 1994. - 607 c.

274. Williams, С. C. The design of railway location. Wiley, New York, 1924.- 207 c.

275. Статьи в периодических изданиях

276. Альбом проектов казенных зданий и частных павильонов Всероссийской художественной и промышленной выставки в Нижнем Новгороде 1896 г. // Журнал МПС. 1896. - Кн. 10. - С. 212.

277. Архитектура железных дорог. С.-Петербург-Варшавская железная дорога. Вокзал в Петербурге // Архитектурный вестник. — 1860. № 1. -С.57.

278. Багина. Лев Кекушев // Архитектура и строительство Москвы. 1984. -№9. - С.25 - 27.

279. Барашков, Ю.А. Сказка железной дороги // Правда Севера. — 1990. — 26 авг.

280. Боханов, А.Н. Савва Мамонтов // Вопросы истории. 1990. - №11. -С. 48 - 67.

281. Вадаш, Ф. Памятники архитектуры: вокзалы XIX века // Интерпрессграфик. 1985. - №4. - С. 17-23.

282. Вендрих, фон. Дешевые железные дороги в Швеции // Железнодорожное дело. 1889. -№3. - С. 147.

283. Волошинов, Г. Архитектура вокзалов // Архитектура СССР. 1935. — №5. - С. 62.

284. Ворота столицы. Реконструкция московских вокзалов // Строительство и архитектура Москвы. 1976. — №4. — С.28 — 30.

285. География железнодорожного дела барона Вебера // Железнодорожное дело. 1886.-С. 257,302.

286. Города-сады // Зодчий. 1910. -№17. - С. 252.

287. Дома для рабочих на прусских казенных железных дорогах // Журнал МПС. 1896.-Кн.1.-С.191.

288. Ежегодник Общества архитекторов-художников — 1906. Вып. 1. (К конкурсу на перестройку Николаевского вокзала в Петербурге 1906 г.)

289. Ежегодник Общества архитекторов-художников — 1912. (К конкурсу на перестройку Николаевского вокзала в Петербурге 1912 г.)

290. Емелин, В.К. Реконструкция московских вокзалов. (Архитектурно-планировочное решение) // Городское хозяйство Москвы. — 1967. №3. -С.39-42.

291. Железные дороги в Норвегии 1886-87 г. // Железнодорожное дело. -1888.-С. 47.

292. Заметки о заграничных машиностроительных заводах и железнодорожных мастерских. Ч.П. Описание Венского завода. — Локомотивный завод Венского акционерного Общества // Журнал МПС.- 1894. Кн. 5 и 6. - С. 1.

293. Значительнейшие железнодорожные мосты в Европе // Железнодорожное дело. 1884. -№18. - С. 118.

294. Из истории железнодорожного дела в России. Николаевская железная дорога между Петербургом и Москвой в 1842-1852гг< // Русская старина.- 1885. Т. ХЬУ1 . - С. 309 - 322; 1885. - Т. ХЬУШ. - С. 309 - 336; 1886. -Т. XLIX.-C.97- 128.

295. Иняхин, А. Круг Саввы Мамонтова // Театр. 1992. - № 7. - С.64.

296. К вопросу о постройке жилых помещений для служащих железных дорог // Железнодорожное дело. 1895. - №13 - 14. - С. 124.

297. К рисункам Московской станции Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги // Зодчий. 1905. — №1. - С. 13.

298. Кириченко, Е.И. Ярославский вокзал — памятник русской архитектуры / Е.И. Кириченко, A.M. Макеев, Г.Б. Яковлев // Транспортное строительство. 1980. - №2. - С. 57-59.

299. Кобак, A.B. Ансамбль за окнами электрички // Ленинградская панорама. 1988. - №1. - С. 34 - 35.

300. Колли, Н.Я. Архитектура московского метро // Архитектура СССР. -1935.-№4. -С. 3-39.

301. Кудрявцева, Т. Архитектурная вязь железных дорог // Наука и жизнь. -1984.-№5. -С. 73 -75.

302. Кулагин, А. Реконструкция здания Ярославского вокзала // Строительство и архитектура Москвы. 1961. - №6. - С. 30 - 31.

303. Лисовский, В.Г. На рубеже классицизма и эклектики: к творческому портрету К.А. Тона // Строительство и архитектура Ленинграда. 1981. -№8.-С. 34-36.

304. Махотина. Реконструкция здания Ярославского вокзала // Строительство и архитектура Москвы. 1965. - №6. - С. 30 - 31.

305. Минулина, С. Серов и Коровин на Севере // Юный художник. 1989. -№11.-С. 8-11.

306. Московская окружная дорога // Железнодорожное дело. 1883. - С. 43.

307. Николаевская железная дорога. Заметки к очерку ее сооружения // Русская старина. 1886. - T. L. - С.443 - 448.

308. Николаевская железная дорога. К очерку А.И. Штукенберга // Русская старина. 1887. - Т.55. - С.164.

309. Новое общество Северной железной дороги // Железнодорожное дело. 1894.- №22-23.-С. 232.

310. О железной дороге через всю Сибирь. Станции // Железнодорожное дело. 1890. - №32. - С. 285.

311. О железной дороге в север России — обоснование устройства железной дороги к Архангельску // Железнодорожное дело. 1894. - № 5. - С. 10.

312. О Николаевском вокзале // Зодчий. 1907. - №10. — С. 91 — 94.

313. О перестройке Николаевского вокзала // Зодчий. 1910. — №17. — С.185.

314. О предстоящей в 1896 г. в Нижнем Новгороде Всероссийской промышленной и художественной выставке — и особенно о XVII ее отделах // Железнодорожное дело. — 1894. — №45 — 46. — С. 479.

315. О продолжении Московско-Ярославской железной дороги до Костромы // Железнодорожное дело. — 1883. — №40. — С. 316.

316. Осипов. Октябрь на Николаевской дороге // Каторга и ссылка. — 1930. -№11. С. 22-44.

317. Осмотр финляндских железных дорог // Железнодорожное дело. — 1890.-С. 208.

318. Отзыв комиссии судей к конкурсу проектов постройки Николаевского вокзала // Зодчий. 1907. - С. 177 - 179.

319. Первый проезд императора Николая Павловича по железной дороге из Петербурга в Москву // Русский Архив. 1901. - Кн. 3. - С.120 - 124.

320. Поездка по новой железной дороге // Иллюстрация, еженедельное издание всего полезного и изящного. СПб., 1847. - Т. IV. - С. 345 -347.

321. По поводу отвода квартир железнодорожным служащим // Железнодорожное дело. 1883. - С. 295.

322. Ружже, B.JI. Градостроительные взгляды JI.H. Бенуа // Архитектурное наследство. 1995. - №7. - С. 67 - 86.

323. Стоянова, E.H. Опыт исторического изложения хода постройки и эксплуатации железных дорог в главных государствах Европы // Железнодорожное дело. 1886. -С.15, 25, 41, 57.

324. Сытенко, Н. О трех проектах воздушных железных дорог для Парижа // Железнодорожное дело. 1886. - С. 197.

325. Сытенко, H.A. Об основании железных дорог в России // Железнодорожное дело. 1886. -№15. — С. 117.

326. Участие железных дорог в устройстве рабочего вопроса (с приложением) // Железнодорожное дело. 1889. — С. 93.

327. Хомутецкий, Н. Из переписки A.B. Щусева и И.А. Фомина // Архитектурное наследство. 1959. - Вып. 9. - С. 146 — 151.

328. Хомутецкий, Н. Материалы к биографии архитекторов C.JT. Шустова и Р.И. Кузьмина // Архитектурное наследство. — JI. М. — 1955. - Вып. 7. -С. 197-182.

329. Шершергорн, Д. Задачи архитектуры на железнодорожном транспорте // Архитектура СССР. 1935. - №4. - С. 57 - 61.

330. Шкабатур, Г.А. Градостроительные требования к переустройству Московского железнодорожного узла // Городское хозяйство Москвы. -1963.-№8.-С. 18-19.

331. Штукенберг, А.И. Очерки сооружения и эксплуатации в первое время Николаевской железной дороги // Журнал Министерства путей сообщения. -1887.-№5-9.

332. Явейн, И. Вокзал и площадь узел единой транспортной системы // Архитектура СССР. - 1961. - №3. - С. 26 - 31.1. Авторефераты диссертаций

333. Басс, В.Г. Актуализация архитектурной классики в петербургской конкурсной практике 1900 1910-х годов : автореф. дис. . канд. искусствоведения : защищена 2006 : утв. 2006 / В.Г. Басс. - СПб : Б. и., 2006.-24 с.

334. Васильев, Е.В. Архитектурно-планировочное построение железнодорожных вокзалов (на примере вокзалов берегового типа) : автореф. дис. . канд. архитектуры : защищена 1956 : утв. 1956 / Е.В. Васильев. -М. : Академия архитектуры СССР, 1956. 17 с.

335. Новиков, И.И. Казанский вокзал в ансамбле Комсомольской площади г. Москвы : автореф. дис. . канд. искусствоведения : защищена 1952 : утв. 1952 / И.И. Новиков. М. : Изд-во Ак. Наук СССР, 1952. - 20 с.

336. Парфенов, В.П. Исследование вопросов развития железнодорожных станций : автореф. дис. . доктора техн. наук. JT. : ЛИИЖТ, 1967. - 25 с.

337. Смирнова, Е.А. Архитектура Великой Сибирской железнодорожной магистрали : автореф. дис. . канд. архитектуры : защищена 1987 : утв. 1987 / Е.А. Смирнова. М. : Изд-во Московского орд. Труд. Краен. Знам. архитектурного института, 1987.-17с.

338. Стародубцева, JI. В. Особенности формирования городской застройки в русской архитектуре второй половины XIX века: автореф. дис. . канд. архитектуры : защищена 1992 : утв. 1992 / JI.B. Стародубцева. М. : Б. и., 1992.-18 с.

339. Явейн, И. Г. Вопросы проектирования железнодорожных вокзалов : автореф. дис. . доктора архитектуры : защищена 1964 : утв. 1964 / И.Г. Явейн. JI. : Ин-т живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина, 1964.-24 с.

340. СПИСОК АВТОРСКИХ ПУБЛИКАЦИЙ

341. Статьи в журналах из списка ВАК

342. Архитектурный комплекс железной дороги Вологда Архангельск. // Лесной журнал : известия высших учебных заведений. - Архангельск : Архангельский государственный технический университет, 2007 г. — №3.- С. 138 144. (0,4 п.л.) '

343. Площадь трех вокзалов. Архитектурная биография / Нина Петухова. -СПб. : изд-во «Остров», 2005. 155 с. (9,7 п. л.)

344. Статьи в журналах и сборниках

345. Формирование архитектурного комплекса железной дороги Вологда -Архангельск. // Архитектурное наследство. М. : НИИТАГ, 2008. - №49.- С.255 273. (1,2 п.л.)

346. Тезисы докладов и материалы научных конференций

Полный текст автореферата диссертации по теме "Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830 - 1910-е годы"

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата искусствоведения Петухова, Нина Михайловна

Введение диссертации2010 год, автореферат по искусствоведению, Петухова, Нина Михайловна

Заключение научной работыдиссертация на тему "Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830 - 1910-е годы"

Список научной литературыПетухова, Нина Михайловна, диссертация по теме "Изобразительное и декоративно-прикладное искусство и архитектура"

Похожие темы диссертаций