автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История путей сообщения и транспорта Таджикистана во второй половине XIX - начале XX в.

Полный текст автореферата диссертации по теме "История путей сообщения и транспорта Таджикистана во второй половине XIX - начале XX в."

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН

ТАДЖИКСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи УДК: 9.625 (575.3)

ЮСУФИ ШОДИПУР

ИСТОРИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ И ТРАНСПОРТА ТАДЖИКИСТАНА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX-НАЧАЛЕ XX в.

Специальность 07.00.02 — отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

Диссертации на соискание ученой степени Кандидата исторических наук

ДУШАНБЕ - 1992

Работа выполнена на кафедре истории СССР Таджикского государ ственного университета.

Научный руководитель — доктор исторических наук, профессор Бабаханов М. Б.

доктор исторических наук — Хотамов Н. Б.

кандидат исторических наук — Тухтаметов Ф. Т.

Ведущая организация — кафедра истории таджикского народа Душанбинского государственного педагогического института им. Кандила Джураева.

Защита диссертации состоится « » лля^х.11А-&-- 1992 г. в

час. на заседании специализированного совета Д 065.01.02 по защип-диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук при Таджикском государственном университете по адресу: 734025, г. Душанбе, пр. Рудаки, 17.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Таджикского государственного университета.

Автореферат разослан « »

1992 г.

Ученый секретарь специализированного совета

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

доктор исторических наук, профессор

ИВАНОВ Ф. II.

ОЕ'<Щ ШАШЯВЯШ ТЛБй'Ш

Акт?яльпос';'1> гтооблег-,};. В ирлз ттрг-я г.ео бах во всзря.стг.эт № асгори«т9ско5 наукл. И -это естественно. Только но:.,..;: коте-^"эскпе иссдаэдсгат.ч. сгобоцшге от вддазогзтоских ди-м, с?,;о-•уз помочь псм осаясямть во всей пелсотноста к огромпостл иа-, арозлоэ, леплзчь него 'урода, пссбхояккио дяя сегодвлгнвй ~Зоха. . нзучэг.д<? г?е?;1 ^оговекогой *:схорка нашего гзогоноиио-'.льноге Огсческт яггаготся не то;:и:о крагстзеш;:;:!, ло и ¿ра*.:-"зтежч сосрс^онностн. 3 еззт уго гллло зиачтель-

:оэ :юг.:г: г.'атзрпглез на пси-орптзсже тега. Немало

:рудоа пздено ■ по стерли народов вппсетлГ'Кж: районов натей - соогг^:;зй, «поььргдяскоЗ чг\ста Отэчзотгзшюй иг.тор:;.а, !о кземогря К1 ' фСЧ'Д ПауЧНЫХ пуйЛйКВПЯЙ КЕОХХО

гегдаа проблему л^бо г.т/чеиы сягйо, ' гебо еэ изучались вс-общо. " ж ллслу отгос.1?ея к прсЗлегты социглько-оаор-таческой а г.о-:-:':-пчсс.>'.сй Игрэисз' Срогиол Агпп поело завоевания ое Рос-

: • ■}!,' Теаагк'-а пгоскйкзюй з эхом шгразззпза работы довольно •гогсобра^нг; - ко ггогл?' гозреен т.о.о е.г.э гдуа* своих исследоа?.-. Так,' еэ зоу^ско, КЕпржэр, в долетой шро история раз-

-лгг.-т. путей-с-собцзЕлк и транспорта Таджжястаиа бо второй по-:с::*;гто К1Х - неявго" XX з.- ;.5шхцу тем без глубокого я зсесторон-:пго кес^одсгг^лЧтаго вопроса йз:к:слша сбгач'к~.{ тлка ксто-г"Л азютяеекого народа .з келеютлькый лорлсд.

; Пуз; соайч'зга п тр?дсворт сослаляязт одну :;з аЗлествЗ :.;а-/лрлсяелого - яро22?,С2отед го есэ:: обзэстсегздо-экспэмичбогшг .яи'зцъхс.. Тряксяор? п дгорога - эта лока^агэтя уролпя развития .■'¡:6сх'0 гсеулгрстса, зго гщ^рзиного оконсла^тосгсого потенциала, •!с'?:.;о^ностзд г'г.'чьяях саллэЛ.

•С ис?орле"г лутой сообцзкия и транспорта Тэгряксястана огя-г.слн гшсгяо гсгз.{Т1: соилатано-эксгсгтвской а податачсскол гш-■т;.;! ,.;э толхко тедяггсясго, яо л другг.^ народов Средней Лзвл. ЙДЗОй 'каТПЯЛЯСЬ ДО^СГЗ , ВаДуЭД-* ЬО КЯОГКв странк ГДра. 110 ним ухсянзх и возгршаллеь "ларасали, прзходг^та л уходллч завоеватели, либо сстазглксь, улучзая состояние дорог л транспорта, прззвапькэ облегать процесс кололизашш кроя. От гулезого к рвжег^у и ;ет.езно,'4оро':.но!.;у, от ома л верблюда к паровочу и автокоблл'.э - таков'путо, который - "прошла" дороги и тртас-лорт Тад^иккстала за .трл-четкро дзеяталотая доаче тхтьшя

его в состав России. Много ли это, пли маю, отразилось ли а на и. знойном уровнэ трудового народа и . в какую сторону, им лиоь ли в Таджикистане свои специфические особенности в ра витии средств транспорта и связи? Изучение этих, а' танка др гих вопросов избранной темы представляет значительный научн и познавательный интерес. Оно вагао как дая осьещония колон альной политика царизма в Средней Азии, так и для раскрыт внутренних закономерностей социально-экономического развит бывшей национальной окраины, для выработки общего взгляда .всю историю Таджикистана спсхи российского колониализма. Ис. ченпе любого этапа нашей истории, любой ее страницы дает во мощность обобщить ценнойшй исторический опыт, имеет больш значение для воспитания историей. .

Научная актуальность избранной нами теш обусловлена та:: необходимостью последовательного и аргументированного -разобл чения различного рода фальсификаций историк народов Средней Азии, попыток противопоставить их по национальному или религ. озному признаку.

Степень изученности проблемы. Обобщающих работ по истор. путей сообщения и транспорта Таджикистана ро второй полова XIX - начале XX в. пока нет. Впервые в научном плане эта пр блема была затронута в трудах советских исследователей 20-32 годов-'-. Б Ш1Х затрагиваяись также вопросы торговли, роли пут сообщения в народном хозяйстве, каючвдй и колесный транспор Наибольший интерес представляет брошюра И,А,Ремеза, в котор определено место Бухарского эмирата в экономических сняв.

См.: Михайлов И. Пути сообщения в аизни народов // Хозяйст и его организация. - 1920. - Вин.2. - Серий I. - С.1-16; мез И.А. Внешняя торговля Бухары до мировой войны. - Та кент, 1922; Колосовскдй Н.Ф. Пути сообщения Таджикистан? Таджикистан: Сборник статей. - Ташкент, 1925, - С.267-28Й .Андронов А. Каючный транспорт в Средней Азии // Народно хозяйство Средней Азии. - 1926. - К 8-9. - С.108-112; Гтанвалъдт Е. Транспорт Средней ляин за 10 лет // Народи хозяйство Средней Азии, - Ташкент. - 1927. - 1Ь 10-12. - С. 10; Бартолвд В.В. О колесном и верховом движении в Сра, ней Азии // Записки Института Востоковедения АН СССР. -195?. - Т.е. - С.5-7 и др.

годней Азии до первой мировой войны.

В 40-50-х гг. появились монографии и бро^зры A.C. Кудряв-ва, А.Г.Напорко, С.Ходааэва, В.Я.Нелкобнна1, были изданы нацию статьи по проблемам аелезнодормного стропто',.ьстла,тац-

кандидатские диссертации по общи» проблемам путей сообщения транспорта России, Средней Азии и Казахстана3.

Кудрявцев A.C. Очерки истории дородного строительства 2 СССР: (Дооктябрьский период).- М.,"1951; Напорко А.Г. Очерки развития лелезподоротеого транспорта СССР. - К., 195-i,* Ходжазв С. Развитие транспорта в Узбекистане.-Ташкзнт,1957{ Он же. Транспорт Узбекистана. - Ташкент, 1931;Нелкобин В.Я. Из опыта" работы судоводителей Амударьи. - М., 1953.

Лахглойгер Г.®. К нсторлк Сегаречонсдой железной дорог:: 'Аркс-<£т>унзэ) // Упек.зап. КазГУ им.С.М.Кирова. - Т. 13.

- ЗЗ-п.4". - История. -- Алгла-Ах'а, 1Э47. - С.35-39; Заварник и Ф.И, Роль Закаспийской желэзной дороги в лрончяновении капитализма в Среднюю Азию // Учен.зап. Четджуйокого пецин-тд. Uua.I. - Чадауй, ¿956. - С.37-19; Чернов H.H. К ксторпл отроитзлъствэ кеяезной дорога Таш:энт-Оренбург // 1:зв. Узбекского Филиала Теогр. общ-ва СССР. - 'Ташкент, JL956. -Т.

- С.163-171; Ахмедганова З.К. К иогорпн Форгиров^гая гашвшс отрядов келезяодооогаюгэ поолеташата з Сродной Азии //язв. АК"Узб.ССР: Серия*общ. на>-д. -- 1958. - л 2. - С.19-23; Ковалев П.А. и Paxtjaнов Ш. Страдали строительства Бухарской яелезнок дороги I9I4-19IS гг. // Тр.САГУ. - Вып.143. ~ Новая соуия: ист.науки - Кн.30. - 1ачкоит,19оЗ. - С..1—11; Лко&тев Б.В. К истор:»! ггглеэнморачного с?рс-ат«л-.ства в Срочней Азии и Казахстане // Тр.'кафедоы г.-нрксизца-лепшгаз-

¿чепоскетрозского ;ш-ха ниже* епоз г.олоз.чодогшкого трано-паога. - Зцл.2. - Днепропетровск,19ЬР. C.I4I-15I; «сенов к.В. Строительство Ош.»б.тогсЕо-Т.гйкои-гс:сог ¿-»лезной дс-

а

охнри Ba'XlX осснинг бир:;н?и чорагида Россия ва /рта Ооиё уртасадага корвон Нулласи ва сдало норвоялагани мудофиа эта! иасаласкга дойр // Язв. АН. Узб.ССР. - 1959. - 'в 2тС.Л5 - 34: Сгягкков Н. 0 состоянии экоподглэ л .зароздеаик пролетариата в дорзьол'о-'диокком Таджикистане // Очерки исторг; Тад^киотала. - Т.2. -• Стал^.набад, IS59. - С.31-51 л др.

Дахсязйгор Г.Ф. История стромтвяъстга Тгохоаба: Автороф. mtc. ... канд. г:ст. Jiayi:- - Азма-Ата, 15с?'!; Аксенов A.J.

'теят.стза пегшых'&елезнчх дорог в Средной Азии (последуй четверть ХК века}: Авторе^. дно..... -каяд. ист. наук.. Тйлкект, 1956 л др. ■ ;

В работе А. Кудрявцева интересующая нас проблема только'.sa-траи ^ается. Автор сосредотачивает свое внкманиэ на разватш бсох задов дорог и транспорта в стране. ' ,.

Л-Напорко кратко освещает состояний путей сообщения, возникновение и развитие калозких дорог, грузовые к пассажирские перевозки, условия труда па жалезнкх дорогах .дореволюционно! России. Есть упоминание и о шявзнодорокном транспорте в Сродной Азии. Но автор ошибочно считает, что.язлезная.дорога Оренбург -Ташкент была построена в 1207 г. ',-■". _..''•

Определенный интерес представляют статьи 3, Ахмэджановой, ÍI.Ковалева и М.Рахманова, А.Мухашацданова, Н.Санганова,о'тра-иагащие вопросы формирования жаказнодпрокного пролетариата, роли караванных, дорог' Средней Азии в развитии торговли и т.д.

Характерного большинство работ к научных публикаций отш лет были посвящены железнодорожному строительству и его социально-экономическим последствия!.;,. формирована» жолагнздорокко-го пролетариата в Средней Азгл и Казахстане в цэлом.Особяй интерес для нас представляет кандидатская дззссартапш •' Э.К. ' Ахмэджановой, отражавдея историю создания nspnuz жадсших дороз в Средней Ааип и некоторые содаально-скоиа./лческ2п в полаа-лчо-сккэ последствия их строительства,-

Б СО-х - ?0-х гх-, историография npoineiáa насколько' распирается. Бь.ю издано более 20 моиогрр^й.йрощр,- свшз агуч-кга. статей и защищено более 10 дассертацлй, кгльздгссся '. noxiрс-соь железнодорожного строительства"'', фодогрсшшя ¿алезпадсрс.

1 См.: Суворов Б.А. Исторако-зконошчес«я£ очорк оазкггак Туркестана (ю матешгаа-v к9лезкодорок(аго стрнгельстпа в L-.'v. IüI? гг.). - Танкект, 1962; Он ко. С.^шыьпо-озоаог.глссьс.е развитие Туркестанского края б конца XIX - №й&.ае-Хл вг-.,\ т связи со строительством г.олегкых дорог: Аъто^ф, ь.пс. . к«ад. ист.наук. - Ташконт, 1963; Ахкздк rccírn*Э.К. К хсгор: строительства, гслоьнкх дорог в ОсэднеЛ Лпь (I68Q-ZSI7 гг.). - ташзят, 1955; Ac.'jxískoi М.Х. Ег.х'тс-ru: шшэоа истомна • строительства Оренбургско-Таижэятско;; ¿.--ü&sack дорога АН Каз.ССР: Серия истории, археолога и ¿>">Horpa.tav- ' Ал*:е• •Ата, 196?.. -- Был. Г; (19). - C.-U-6I; On .пс. К i-oupocy о ппа слезных дооог г.а с-яоьощи'у здрвьопкдаоньего &хъз?.С7р.йе/, Там -ve. - Серия общ.наук. - Алмн-Ата, 1364. ВииД. - С. <1-0-ооj Он .те. Равш'.пе с«гк здделш? дорог* Казахстана• п конц' начата XX ana // ¡{азакст^ч а капгл ОктяЗхмг Сбапт-п-: . статей - Алма-Ата. Х90И, - П. 231-?£3j" ГйГ.у^^аоза ИТ ífe тории еттоптелютва &ргикохи£ кмэзке«. дороги (Г300-1Л< гг.) // НРО ООН АН Узб.ССР. - 1562. - 4. - С.305-513: 'О* «е. Из истории разаитря жалеподорожного TcaKcijcDT-a ? }?¿зк. . станэ // Там кэ. - 1863.£ 6. - C.2I8-?2B; Olí. лй. '

юго пролетариата-'- и водных путей^, торговых, караванных дорог I их транспорт^, истории средств связи** и т.д.

тельство Ферганской железной дороги и ее роль в социа1ьно-э1 ношческой жизни области: Автореф. дис. ... канд.ист. наук. -Ташкент, 1963; Халфин H.A. Из истории железнодорожного строительства в дореволюционном Туркестане // Проблемы общественно-политической истории и славянских стран. - М.,1963. -С.445-457; Шиидт Р.З. Среднеазиатская железная дорога и ее влияние на социально-экономическую жизнь Туркестанского края. I880-I9I4 гг.: Автореф.дис. ... канд. ист.наук. - Талкент, 1965 и др.

Асилбеков М.Х. К истории формирования железнодорожного пролетариата в дореволюционном Казахстане // Изв.АН лаз.ССР: Серия истории,археологии и этнографии. - Алма-Ата, 1961. - Вып.З. -С.55-67; Он же. Формирование кадров рабочих на железных дорогах Казахстана (конец XIX - начало XX вв.): Автореф.дис. канд.ист.наук. - Алма-Ата, 1963; Кунавина Г.С. Формирование железнодорожного пролетариата в Туркестане (I88I-I9I4 гг.Э.Ташкент, 1967 и др.

Юадашев M.D. К истории Аральской флотилии // ОНУ. - 1961. -№ 12. - С.30-39; Нельюбин В.Я. Амударья. - М., 1363; Бартольд

B.В. Сырдарья // Соч. - М., 1965. - Т.З. - С.491-493.

Исмоилов А, Наклиёти Точ^кистон. - Душанбе, 1962: Замоноз А. Транспорт хадгикистана. - Душанбе, 1964; Бронштейн Я.Т., За-монов А.Н. Таракдаёти наклибтя Точикистон дар солхои Хокиг.яя-ти СоветН. - Душанбе, 1969; Исмоилов А.И., Суцепин A.B. Лак-лиёт ва рохдои кишвари к?х?1. - Душанбе, 1974; Назруллоев С. Дорожное строительство и развитие транспорта в Таджикистане в I9I7-I94I гг. - Душанбе, 1979. - С.8-28; Байкова Н.Б. Из истории караванной торговли мавду Средней Азией и Северной Индией в XIX веке // взаимоотношения народов Средней Азии и сопредельных стран Востока.-Ташкент,1963.- С.173-194: Михалева Г. Из истории охраны караванных путей (конец а УЗ- начало XX века)//НРС ООН АН Узб.ССР.-Ташкент,1963.-Кн.6.-С.233-238 ; Ходанев Э.Тошкент-Сибирь корвок йулларага дозр (ХУЛ аср охири ва XIX асрнинг биринчи чора1п)//Т&ч та.-Ташкент, 1963.-Кн.3. -

C.215-221; Дгамолов К.Н. К вопросу о торговых путях связыва'о-пих Среднюю Азию с Россией в ХУЛ ввко//Вопрось: истории СССР: Тр.ТТУ им.В.И.Ленина: Серия ист.наук.-Выл.2.-Душанбе, 1966. -C.27I-29S; Апполова Н.Г. Истораческоа значение торговых связей России со Средней Азией (конец ХУ1-ХУП вв.)// Феодальная Россия во всемирном историческом процессе. - М.,1972.-С.332 -338; Назилова Д.А.Старые дороги и мосты в горах Узбекистана// Вопросы теории и истории архитектуры Узбекистана: Сб. науч. трудов Ташк.палитох.ин-та им.А.Ееруни.-Вып.150.-Ташкент,1975. -С.45-49: Хайпарова В.У.Архитектура придорогшге сооружений Средней Азии//Там ке.-С.З-П;Маджи А.С.Арба ферганская //Изв. ООН Тадж.ССР.-1976.-$ 2.-С.21-28; Массон М.Е. Среднеазиатские мосты прошлого и проблемы их изучения.-Ташкент,1978; Мухидди-нов И.Приспособления для переноса и перевозки грузов у памир-ских таджиков в начале XX Века//С3.-1379.-Й 2. - С.129-136. Кабиров X. Развитие средств связи в Таджикистане. - Душанбе, 1965; Он жо. Развитие средств связи на Советском Памире.- Душанбе, 1965 и др.

История сооружения железных дорог в Средней Азии и Казахстане были посвящены работы З.К.Ахкедаановой, П.А.Суворова, П.Редтсепова.Р.З.Пшдт, М.Х.Асылбекова, П.Гафурдаановой.А.Бек-кулова и К.Каэаабекоза, 11.Ковалёва и М.Рахманова, Ф.И.Завары-кина, Н.А.Халфана :: др.

В работах М.Х.Асыдбекова, Г.С.Кунашной, З.К.Ахмедкановой и других исследователей реес:латривазтся вопрос формирования железнодорожного пролетариата в Средней Азии и Казахстане.

Весьма интересна статья М.Шдашева, написашшя на основе архивных материалов и посвященнач истории Аральской и Амударь-инской фяотглии. Исследователь коротко характеризует место и роль названных флотилий для Средней Азии.

Вопрос о караванных и тортовых путях сообщения в Средней Азии дорезолацисшюго периода отражен в научных наследованиях Т.Г.Абаевой, И.Б.Байковой, Г.А.Михалевой, Э.Ходяиева, А.Н.Белинского,К.Д-а-лолова, Н.Г.Ацпсловой.А.'^ахкал'.ова.А.С.Саг-дуллаева. и других. В публикациях этих исследовататсй в общей плане рассматриваются пути сообщает, транспорт, впутрон;ше и внешние дороги нынешнего Таджикистана.

В 80~х гг.были изданы моногра$аческ1.о исследования Г.А.Мп-т °

халевои, З.К.АхмедханоЕой*', отдельные брошюры0 и научные

статья^.

Особый, интерес представляет работа Г.АпЛих&тезой. о торговых связях срсдизазиатсшх ханотз с Россией через Оренбург во

х Михалева Г.А. Торговые к посольские свлзи России со среднеазиатскими у.анства\х чэпез Оренбург (вторая половина ХУД -первая половина XIX вв.). - Ташкент, 1932.

~ Ахмэд-канояа З.К. Езлезнодороиное строительство в Средней Азии и Казахстане. - Ташкент, 1984.

л Рэ.упов А. Развитие транспорта Тацзшкчстапа. - Душанбе, 1981 (на тадк.яз.); Саадов Н. Дороги к транспорт. - Душглбе, 1985 (на тадж.яз.).

и

Махкачов А. Дрскшэ дороги // Фаг вя tvркуш. - 1985,- ii I,-C.I4-It>, 29 (на узб.яз."); Еокиег, О.Б., Бозоров Е.Ш. Некоторые с:;оОрамеш;л оо отходничестве в дореволюционном Таджикистане // Изб СОН АН Танк.ССР. - 1985. - fr 2. - C.I8-24 (на тага.кз.): Сагдуллаев A.C. Древние путь на юге Узбекистана// ОиУ. - 1937. - Jr 7. - С.33-35; Мухцвдпков И. Народный опыт в преодолении оездорояъя и водных лгзгрод на Западном Памир (лIX - начало Хл века) // Этнограйия*в Таджикистане. - лулни-бе, 1Э39. - C.G2-66 и др.

второй половине ХУШ - начале XIX вз. В ней определена роль и мэ сто Оренбурга, связывающий города Средней Л зил с центральными города-,я России л др.

Самым значительным исследованием является, на лай взгляд, работа З.К.Ахмедт.ановой. 3 ней делается попытка на основе разнообразных материалов осветить железнодорожное строительство в Средней Азии и Казахстане п его социально-экономическое и политическое значение.

В трудах упомяпутых исследователей освещена в основном история яелезнодоролиых магистралей, проходиглзх по территории России, современного Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и Киргизстана. Что касается Таджикистана, то этот аспект остаяся вне поля зрения авторов.

В статье Н.Сапгинова определяется приблизительное количество железнодорожных и других рабр^-их в Северном Таджикистане,но в ней, как и в работах других авторов, отсутствуют данные о речннх и дорожных-транспортных рабочих.

Ь работах Б.Гафурова, З.Раджабова, Б.И.Искаццарова.А. Мух-тарова, М.Бабаханова, Т.Каримова, А.Мадалисова, Н.Ершова, Н.Туроунова, Т.Тухтаметова, Н.Касымова, Ш.Юсупова и др. коротко отражены вопроси торгово-экономического значения железной дороги, водных путей и т.д.

В целом, при всей несомненной ценности работ упомянутых авторов, отметим, что интэресующат нас тема освещена лишь фрагментарно. Имеющаяся литература не дает целостной картины состояния и развития путей сообщения и транспорта Таджикистана во второй половине XIX-начале XX в. До сих пор не предпринято специального комплексного исследования,,по данной проблеме.

Цель и задачи исследования. Аптор диссертации постгдил сво-ой целью исследовать состояние и развита о путей сообщения и транспорта в Таджикистане во второй половине XIX и начало XX в.; определить те изменения, которые произошли в этой области после включения Средней Азия в состав царской России.

В соответствии с этим автор ставит перед собой следуювдо задачи:

- проанализировать состояние мостных путей сообщения и транспорта на территории Таджикистана накануне ого завоевания царизмом и в первые десятилетия колониального периода;

- осветить историю строительства новых грунтовых, водных и

железнодорожных путей и их транспорт;

- рассмотреть вопросы заровдения и формирования транспортных рабочих в ааджикистаие;

- раскрыть военно-стратегический и колонизаторский характер строительства грунтовых дорог, водных и железнодорожных путей, ссздания Аральской и Амударьинской флотилий;

- определить значение сооружения новых путей сообщения как для Таджикистана, так и для Российской империи.

научная новизна и практическая значимость работы. Научная новизна диссертации заключается в том, что в ней впервые предпринята попытка комплексного анализа состояния и развития путей сообщения и транспорта Таджикистана в колониальный период. Автор не только раскрывает историю строительства местных грунтовых, колесных, почтовых, железнодорожных и других видов путей и дорог, но и определяет этапы этого процесса, его торгово-экономические, социальные, культурные и политические последствия, диссертант вводит в научный оборот рад новых архивных документов, а также опубликованные материалы русских дореволюционных исследователей, не ставшие еще объектом научного анализа.

проведенное исследование будет способствовать созданию новых обобщающих трудов по истории Таджикистана в целом и истории колониального периода в частности. Оно может быть использовано в процессе преподавания вузовского курса истории таджикского народа, при чтении спецкурса по истории социально-экономического развития Сродней Азии после ее присоединения к России, в пропагандистской работе.

Методологическую основу исследования составляют важнейшие положения исторического материализма и современной политической гжоно;ии, теория капиталистической формации.

наряду с общепринятой методологией и методикой предлагаются л современные методы анализа, в частности математические методы исследования, системный анализ, принцип соответствия л т.д.

применение современных методов исследования позволяет раскрыть допросы с максимальной полнотой и точностью.

/¡сточниковой базой диссертационного исследования послужили документальные материалы Центрального Государственного военно-и';торического архива СССР и городе Москве (ЦГВИА СССР), Цент-и<льного государственного архива Октябрьской революции в городе

оскве (ЦГАОР СССР), Центрального государственного исторического архива СССР в Ленинграде (ЦГИАЛ СССР), Центрального го-уцарственного архива Таджикской ССР (ЦГА Таджикской СС?), ентрального государственного архива Узбекской ССР (ЦГА Узбек-кой ССР). Всего автором исследовано более 20 архивных фондов. большинство архивных документов впервые введены в i аучяый борот.

В диссертации также использованы материалы периодич.-^кой :ечати второй половины XIX - начала XX вв., в частности мате->иалы журнала "военный сборник", газеты "Туркестанские ведомо-:ти" и др., а также опубликованные отчеты, записки, заметки :: 1ругие виды материалов русских дореволюционных исследоват-::■■.:. С этой группе источников проявлен критический подход,лровере.::. IX достоверность путем сопоставления их с данными документальна источников.

Богатый материал о строительстве путей сообщения и транс-юрта почерпнут из опубликованных в дореволюционное время статистических сборников, уставов акционерных обществ, пугеводнте-:е" по Среднеазиатской и другим дорогам Туркестанского края,из "•.егодников, обзоров, справочных книжек по Самаркандско'.: и ^ер-.'лнской областям, из материалов различных обследовали;: и т.д.

Важными источниками для диссертации явились результаты гг.з-■.ичных обследований, переписей, статистических сборников, денных в годы Советской власти, ценные сведения взяты таксе п^ сборников архивных материалов и документов, из воспоминани/ участников строительства железных дорог в Средней азии.

Апробация работы. Аиссептация обсуждалась на заседании ка-[юдры истории СССР Таджикского государственного университета. Основное содержание работы отражено в публикациях автора. Ло исследуемой проблеме диссертант выступал с докладами на гес-цубликанских научно-теоретических конференциях молодых ученых н специалистов, межвузовских и ажегодных научно-теоретических конференциях про,рессорско-преподавататьского состава Таджикского государственного университета.

СТРУКТУРА а ОСИОЫО£ ООДЁРйАшШ дЛООЕРТАЦ,;,:

Структура работы, диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы.

ю

Во введении обосновывается научная актуальность темы исследования, определяются степень изученности проблемы, цель и .задачи исследования, его научная новизна и практическая значимость, методологическая основа, нсточниковая база диссертации.

В первой главе - "Состояние местных путей сообщения и транспорта Таджикистана в середине и второй половине XIX в. " отражается состояние внутренних путей, почтовых и караванных дорог - внутрирайонных,межрайонных и межобластных,речных,долинных, горных и других видов средств связи и меотного транспорта накануне и в первые десятилетия после включения \Таджшсистана в состав России.

до включения территорий нынешнего ■ Таджикистана в состав России и Бухарского эмирата, здесь существовали многочисленные проселочные, внутрирайонные, матсрайонные и межобластные дорожные ветви, связывающие между собой крупные к мелкие города, селения, кишлаки, а также с экономическими центрами России и сопредельных стран.

Состояние пут^й сообщения Таджикистана в исследуемый период, как и всей Средней Азии, оставляло желать лучшего'. Начавшиеся в начале XIX в. непрерывные кровавые распри между Бухарским и Ко^-дйдскиы ханствами из-за претензий того или другого на право владения Джизаком, Ура-Тюбе и Ходжектоы привели . к тому, что . все имеющиеся пути сообщения и дорожные сооружения были полностью выведены из строя. Если к тому же учесть, что "дороги в огромном большинстве случаев содержались неудовлетворительно"1, • неровность рельефа местности, то можно представить во что они бшга превращены в ходе длительных междоусобных войн. Все это, естественно, препятствовало внутренней и внеиней торговле, экономическому развитию региона.

после завоевания Таджикистана Россией царское правительство, осуществил колониальную политику, не могло не интересоваться улучшением состояния дорог и транспорта, т.к. понимало, что от этого зависит успех проводимых мероприятий, естественно, что

.".¡асатьский . Туркестанский край. Россия; аолкое "географическое описание нашего отечества. - Спб., • 1У13. Т. 19. .—,

с.аез. .■'-''■•■"•'.••.■

' ' 11

реобразования в этом направлении произошли не. сразу, а посте-:еш:о, по мере экономического освоения края с учетом политиче-:ких аспектов колонизации.

Состояние путей сообщения в различных областях Таддикиста-:а имело свои особенности. Более или менее удовлетворительными |ци были в северных районах, входивших в состав Туркестанского ■енерал-губернаторства. Хотя и здесь было не мало горных прег->чд, но в целом большая часть дорог пролегала в долинах, что шособствовало более оживленным внутренним и внешним связям отелей данной местности. Значительно сложнее обстояло дело в юрховьях Зеравшапа, где практически не было нормальных дорог. :ути в основном шли через-горные перевалы, обвалы, карнизы и '.д., представлявшие при движении большую опасность и затруд-зпия. Здесь в качестве перевозочного средства служилл преиму-юственно ослы. Труднодоступность района задерживало развитие то внешних и внутренних торгово-экономических отношений. Не 1 лучшем состоянии находились дороги центральных и кжшх райо-:ов Таджикистана. Исключение составляли лишь Гиссарское и Ку-ябскоо бекства, где имелись хорошие грунтовые дороги, приспо-юбленннв даже для арбянного движения. Остальная же часть Вос-•очной-Бухары, включая Горный БадаХшан, вообще не знала колес-:ого транспорта. Движение осуществлялось либо по горным тропикам, либо вдаль рек или через перевалы. Многие населенные ;ункты не имели и&гду собой связей, что не могло не сказаться ;а сохрапзвзи. долгое время патриархально-феодальных отношений . натурального хозяйства. На Западном же Памире осуществлялось :е только вьючное, но и колесное движение. Но и здесь дороги и ранспорт оставляли желать, лучшего.

В диссертации- подробно рассматривается история местного ранспорта. На территории нынешнего Таджикистана,как и го мно-1лх других районах Средней Азии,в рассматриваемый период осно-тым видом транспорта являлись верховые и вьючные животные: юрблюд, лошадь, осел, мул, як и др. Каждый из них имел свое редназначение, как в хозяйстве местного населения, так и в .ругих отдельных отраслях народного хозяйства края.

На основе подсчетов, проведенных автором по раачичным' ::с-■очникам, установлено общее количество лошадей, ворблюдов и слов в дореволюционном Таджикистане, подсчеты показали, что х число менялось в зависимости от ряда факторов, но серьез-ый урон хозяйству причиняли войны, особенно порвал мировая юкна, для нуэд которых, мобилизовались десятка тысяч голов

вьючных животных.

^■;ним из основных видов .»¡естного транспорта являлась ар-Оа, которая долгое время служила единственным колесным транс' портом во всей Средней Азии. С приходом русских здесь появи л;:сь телеги, которые били более производительными, чем арбы .:&;: большее применение они получили в северных районах Тад№ кистана, где образовались русские поселки. Ими пользовалось как русское, так и местное население.

Ъ Восточной Бухаре арба долгое время, вплоть до конца АГА в. нч использовалась, т.к. в гористой местности более эффективным был вьгчный транспорт-1'. Даже в начале XX в. колесный транспорт не бшт известен в Горном Бадахшане, где его использование практически было невозможным2. Но утвервдать, чт< население Восточной Бухары вообще не знало арбы,на наш взгля неверно"3. Еще Д.Н.Логофет писал, что "... в последние годы появились арбы в 1'иссарском крае, откуда они проникли и в Куляб, хотя в последней имелись только у беков"^.

С открытием водных путей и строительством железных доро] наиболее мощным и эффективным средством как пассажирского,тш и грузового транспорта, стали пароходы, баржи, суда, поезда тепловозы, паровозы, а затем и автомобили.

Особое значение приобретали почтовые пути сообщений и др; гие виды средств связи, игравшие существенную роль в акономи-ческом развитии Туркестана, Бухарского эмирата, включая терр; торию современного Таджикистана.

В главе отражается роль и значение караванных дорог и 1» транспорта, указывается, что фактически дореволюционный Таджикистан находился в центре сети большинства караванных путе! и это создавало ему благоприятные условия для торговых и экономических сношений с российскими и среднеазиатскими городим»

* См.: Матвеев П. лоездка по Ьухарским и афганским владениям I гЬоврале 1877 г. // О'ГТСМА. - Спб.. 1883. - ъып.Ь. - С. '¿4; Он же. Краткий очерк Бухары: 1сЬ7 г. // Там же. - Спб., хУьй. - ¿ып.ЗС. - С.6; ...огофот д.Н. Бухадхжое ханство под русским протекторатом. - Спб., 1У11. - 1.1. - С.¿06 и др.

л Щ'А Узб.ССР. - С'.Я-З. - ин.й. - Д.У7. - Лл.(3&-07.

Так, ч частности, утверждал »¡..яинаев. - См.: Минаев И. Сведения о странах но верховьям Аму-дарьи. -Спб., 1В79,- С.-А.

логсх)/ет д.и. ¿них.соч. - '^.^Ь.

Караванными дорогами Средняя Азия, включая Таджикистан, оцла связана с Китаем, Афганистаном, Индией и другими странами зарубежного Востока-^.

Со строительством железных дорог и открытием водных путей некоторые караванные дороги в Средней Азии стали утрачивать 'свое былое значение. "Теперь, - писал И.Л.Яворский, - торговые сношения только с Сибирью, да еще с Индией, совершаются караванными путями"'*. В то же время появились новые караванные маршруты, которые были непосредственно связаны с доставкой различных грузов со станций в отдельные районы Таджикистана. Среди них: I) от Бухарской станции через Карай, Гузар, Байсун в Гиссар; 2) из Самарканда через Ура-Тюбе,Ходжент, Ко-канд, Маргелан в западную Фергану и Кашгар, далее - восточный Памир и Горный Бадахшан; 3) из Самарканда чере? ыахрисабз, Чиракчи, Гузар, Байсун, Ыирабад в Восточной Бухаре и далее Разори Шараф^. Следовательно, караванные дороги для центральных, юго-восточных районов Таджикистана, восточного и западного Памира благодаря географическим особенностям сохраняли свою практическую значимость и позже.

В диссертации приводятся материалы о караван-сар:шх, караванах, караванном транспорте и их роли и развитии внутренней и внешней торговли. Говоря о караван-сараях, отметим,что их число в центральном и юго-восточном Таджикистане, а такжо в верховьях Зоравшана, находившихся вне зоны железных дорог, в XIX - начале XX в. увеличилось. Так, лииь в Ходженто с 1888 по 191? гг. их количество увеличилось с 24 до 294, в Бухаре -с 38 до 150^. В караванной торговле было занято довольно большое число верблюдов, исего в конце XIX и начало XX в. на трас-со Карши-Гузар и Бухара-Душанбе насчитывалось в среднем 7 тыс.

1 См.: 11ГА Узб.ССР. - Ф.И-1. - Оп.11. - Д.1Ы. - Л. 164; Абае-ва Т.1. Древние торговые пути Бадахшана // Научные работы и сообщения Отделения общ.наук АН Узб.ССР. - Ташкент,19£1. -Кн.2. - С.189.

Яворский И.Л. Средняя Азия: Культурные успехи и задачи в ней России. - Одесса, 1893. - С.29.

Иоцлик И.Я. Закаспийская железная дорога и нр значение п будущность. - Спб., 1888. - С.ЬЬ.

'' См.: Турсунов П. Лихри офтобй. - Душанбе, 1.989. - С.80.

:> Итапоп А.И. Б11СР. - Ташкент, 1969. - С.82-83.

верблюдов, а на тракте Гузар-Душанбе - 4 тыс.*. Из Оренбурга в Бухар. отправлялись караваны, в которых было от 1 до 1,5 тыс. верблюдов*2. Эти, а также и другие материалы свидетельствуют,, о том, что в этот период местные пути и транспорт, находясь еще в первобытном состоянии, не могли удовлетворять не только возрастающие нужды товарообмена с соседними странами, но и обслуживать даже свои внутренние потребности.

Во второй главе - "Развитие путей сообщения и транспорта Таджикистана в конце XIX - начале XX в." - освещается строительство новых грунтовых, железнодорожных путей,открытие водных путей и их транспорт,' исследуются вопросы зарождения и формирования транспортных рабочих, торгово-экономические, социально-культурные и политические последствия развития путей сообщения и транспорта в дореволюционном Таджикистане в колониальный период.

В конце XIX - начале XX в, появилась большая необходимость в строительстве новых дорог, в частности грунтовых и железных, т.к. усиливается внутренняя и внешняя экономическая связь региона. В пределах Ходаентского уезда (северные районы) нояви* лирь дороги для арбяных и тележныл перевозок в г. Ура-Тюбе, Саватском участке, Исфанейском3. Колесная дорога связала ' г.Ходжент с селениями Костакоз, Ява, Hay и с рядом русских поселков уезда**. В начале XX в. колесные и частично шоссированные дороги были проложены между Ходжентом и Ура-Тюбе до станции ЧерЕшево, от Ура-Тюбе до станции Сават, от г. Ходжента до станции Ходжент Среднеазиатской железной дороги^.

Со строительством железных дорог улучшилась пути сообщения в верховьях Ьеравшана. Колесные дорога связали Самарканд с

Искандеров Б.И. Восточная Бухара и Памлр во второй половине XIX в. - Душанбеt 1963. - 4.2. - С.242; Замонов А. Транскорт Таджикистана. - Душанбе, I9S4. - С.13.

^ См.: Губаревич-Радобыльский А.Ф. Значение Туркестана в торговле России с сопредельными странами Азия. - Снб., 1912. -С.164. .

3 "м.подробно: Барский !.:. Пути сосбщэ:шя // Справочная шша Самаркандской области за 1394 год. - Самарканд, 1894. г- Вып.

, 2. -С.203-205.

4 См.: UTA Тадж.ССР. - <5,И-1. - Оп.1. - Д.2015. - Лл. S8-I02; ЦГА.Узб..ССР. - Ф.И-18. - ОпД. - Д.9521. - Лл. 35-39.

5 ЦГА Тадж.ССР. - Ф.И-8. - Оп.1. - Д.140а. - Л.35%

Певджикентом и другими насоленными пунктами горного края1.

В конце XIX - начале XX в. некоторые преобразования начались в центральных и юго-восточных районах Таджикистана и Горного Бадахшана. Основным стимулом для улучшения и строительства местных дорог являлись, в первую очередь, военно-стратегические цели царизма. Одновременно с установкой пограничной липки па Бухарско-Афганской границе, начиная с 1890 г. была устроена колесная дорога от Керки до Чубека, а позже до Куляба2. Колесные дороги разрабатывались также между Гармом и Маргела-ном, Калаи-Хумбом и Ляягаром, Каратагом и Самаркандом через перевал Мура . В связи со строительством новых грунтовых дорог ускорилось развитие товарно-денежных отношений в Восточной Бухаре.

Б начале XX в. действовала дорога между Ферганской долиной и Памиром^, по которой было возможно даже движение экипажей, имелась караван-сараи для отдыха путешественников. Туркестанские власти уделяли большое внимание этой дороге, т.к. она входила в категорию "военнс-стратегических". В 1909-1912' гг. колесная дорога через долину р.Гунт была доведена до Хорога, а потом до Дарваза, соединив Западный Памир с Каратегином и Кулябом5. В 1915 г. дорога была доведена до Калаи-Хумба и через перевалы Хобу Работ в долину р.Хингоу и далее в Каратегин®. В :о строительстве наряду с местными жителями учаса^' зали саперы ;1 царские офицеры. ■ .

^ См.: Бржезицкий Г,А. Самаркандский_уезд // Статистический обзор. - Самарканд, 1905. - С. 65: ЦГА Узб.ССР. - Ф.И-41. -0n.lT - Д.54. - Л.60; Ф.И-18; - Оп.1. - Д.9521. - Л.32. ' См.: Логофет Д.Н. Указ.соч. - С.204.

3 Мадюшсов А. Каратнг-ин накануне установления Советской власти. - Сталинабад, 1959. - С.78-79.

1 Очень долго считалось, что первую колесную дорогу через перевал Талдык построили в 1916 г. пленные австрийцы.Архивные материалы свидетельствуют о том, что первая колесная дорога в Алайскую долину проложена на 22 года раньше (1894 г.) русскими саперными'частями. Тленно этой дорогой в начале 30-х годов в Памир прошел первый автомобиль. - См.: ЦГА Тадж.ССР.

- $.И-1. - 0п.1. - Д.408. - Л.67.

1 Полковник Суханов. Пашрский район: Военно-статистическое описание Туркестанского военного округа. - Ташкент,1912.-С.9.

' Разгонов А.К. По Восточной-Бухаре и Памиру. - Ташкент, 1910.

- С.173.

В начале XX в. в северном Таджикистане появилась первые автомобили*. Первый автомобиль в г.Ходжент привез в 1909 г. дворянин Калужской губернии В.Я.Багадарев. В феврале 1910 г. прибыло два автомобиля иностранных марок, принадлежавших жителю г.Ташкента Т.В.Мусияченко. В начале 1914 г. житель г. Ходжента Г.М.Юнусов приобрел два автомобиля системы "Берлиз"2. Они курсировали между городом и станцией Ходжент, Ходжент - Ура-Тюбе, от центра Ура-Тюбе до станции Черняево^ Среднеазиатской железной дороги.

Дорожное строительство и развитие транспорта сыграли важную роль в расширении торгово-экономических связей между Туркестаном, северным Таджикистаном, Восточной Бухарой, Памиром и Горным Бадахшаном. Лишь по арбяным дорогам, проходящим через г.Ура-Тюбе (Черняевская, Зааминская и Гиссарская) ежегодно перевозилось 400 тчс. пудов груза, 157 тыс. пассажиров^. Только в 1907 г. по колесным дорогам от Самарканда в Певджикентский.Даг-битский и Ургутский участки проследовало более 12 млн. пудов /руза^. В районе Мургаба (восточный Памир) и Хорога (западный Памир) возникли базары, имевжю важное значение в развитии денежного обращения.

В диссертации освещаются всдные пути дореволюционного Таджикистана и указывается, что из-за бурного течения местных рек далеко не все они были пригодны для судоходства и пароходства. Большую роль в торгово-экономическом развитии не только северного Таджикистана, но и всей Средней Азии играли Сырдарья и Амударья. Первая была судоходна лишь до Перовска, выше которого "пароходного сообщения никогда не было". Каюки плавали дохода иногда до Ходжента, но не выше^. Пароходы Аральской флотилии совершали рейсы до Чиназа протяженностью 1200 ворст, а далее 140 верст до Ходжента в основном сплавляли каюки .

* В исторической литературе ошибочно считается,что первый автомобиль появился в северном Таджикистане в августе 1914 г. -

2 1№ЖеС9: У-Ч3.*Л°Ч- Оп?!?1- Д. 1985. - Лл.4,П.13°б;

3 «,,.¡>21. - ЛлЛ,2,6,7,10,12-12об. . .ам же.

I См.: ДГА Узб.ССР. - Ф.И-18. - Оп.1. - Д,95/х. - л.36.

° "н.: Материалы для изучения хлопководства. - Спб., 1914. -Вып ЛУ. - С.97.

^ Стокчсымов. Ферганский район: Военно-статистическое описание .'уркестанского военного округа. - Ташкент, 1912. - Г.7. -

7 С.65-66.

: .¡еречень ¡знутренних водных пут»Я Азиатской России. -С::->. , 1695. - С.40-41.

Автором изучен процесс исследования судоходности Амударьи и )в верховьев начиная с ХУШ в. до 1917 г. Наиболее целенаправ-[енное изучение реки русским правительством началось в серэдн-!0 прошлого столетия. Причем главную роль играли посольские иссии, одной из которых была дипломатическая миссия полковника [.П.Игнатьева в Бухару и Хиву в 1858 г., интересовавшаяся нави-•ацией по Амударье и др.

Амударья в 1440верст являлась судоходной1, а на территории ¡ухарского эмирата имелось 402 версты пароходной линии2. По на-им подсчетам, вся судоходная часть реки в исследуемый период ¡оставляла более 1660 верст^. Причем, по территории Бухарско-'о эмирата от Чарджуя до Термеза курсировали пароходы, а на ос-•альной части - каюки. Реки Вахт и Пявдас по нижней части были :ригодны для плавания каюков. Эти и другие материалы показывают, :то река, связывая многочисленные бекства Восточной Бухары с !ападной Бухарой, эмиратом, Туркестаном и далее по железным до-огам с центральной Россией, играла важную роль в развитии ,нутренней и внешней торговли Таджикистана. Так, если в 90-е оды XIX в. по Амударье было перевезено вверх от#Чарджуя около 00 тыс. пудов, то в начале XX в. верховья реки обоих берегов огли давать до 3 млн. пудов груза, считая и хлебные грузы Ку-яба4. В 1914 г. на каюках через пристань Сарай вниз по Пяццжу по Амударье прошедших грузов составляло 531 тыс.757 пудов стественно, водный транспорт как и другие виды сообщений, но ог удовлетворить все нужды экономики края. Царское правитель-тво не стремилось к этому, т.к. видело в Средней Азии лишь ис-очник сырья. Тем не менее, начало становления и развития вод-ых путей сообщения в дореволюционном Таджикистане связано тсить-о с присоединением Средней Азии к России, что явилось одним '.:з регрессивных последствий.

В строительстве железных дорог в Средней Азии,на нам взгляд, ожно выделить три периода: I) 1880-1888 гг. - когда стронтоль-

См.: Там же. - С.41. логофот Д.Н. Указ.соч. - С.II.

См.: ЦГА Тадж.ССР. - Ф.И-19. - Оп.1. - 11.214. - Л.32: Ьенцаю-вич П.А. Воднно пути Туркестана. - Спб., 1914. - С.Ь0-81.

См.: Губарьолич-Радобыльский А.Ф. Указ.соч. - С.160. Логофет Д.Н. Указ.соч. - С.216.

стбо осуществлялось от ¡Дихайловского залива до Самарканда, глазным образом, с политической и восшю-стратегической целью; 2) 1895-1306 гг. - когда дорога строилась от Самарканда до Андижана с веткой на Ташкент и от последнего до Оренбурга преимущественно с целью экономического освоения края; и 3) 1908 -1Э16 гг. - строительство внутренних железных дорог и подъездных путей.

В диссертации основное внимание уделено строительству железнодорожной ветки, проходившей по территории севорного Таджикистана. В мае 1895 г. началось строительство Самарканд-Анди жанской линии с отдельной веткой на Ташкент. Дорога была построена за 4 года: с июля 1899 г. качалась эксплуатация Черняево Андижанского участка (305 верст). В ее строительстве принимали участие русские, узбеки, тадхики, татары, киргизы, казахи и рабочие других национальностей. Местные жители, увидев первый поезд, назвали его "шайтан-арбой"*.

В глава подробно иагагаэтся история сооружения Ферганского и Бухарского под..? с едких путей, имзыеих значенио для северных, центральных и юго-восточных районов Таджикистана. Многочисленные проекты,связанные со строительством железнодорожной вотки в Восточной Бухара, которые вццвигали отдельные представители русской буржуазии, но были осукостплены, так как помешала первая мировая война. Поэтому в центральном и юго-восточном Таджикистане и Горном Бадахшане, находившимся далеко от железной дороги, развитие новых капиталистических отношений шло очень слабо.

Нелезные дороги и их станции имели большое значение в торгово-экономическом и социально-культурном развитии Таджикистана. На Среднеазиатской дороге была построено 99 станций, пять из которых находились на территории северного Таджикистана: Хилково, Драгомирово, Ходоент, Веревкино и Мельниково.

Лоточником формирования транспортных рабочих дореволюционного Таджикистана из '«ела русского и коронного населения являлись крестьянская беднота, батрак^, разорившиеся кустари, уходишие на заработки на строительство дорог и на прошшлен-

1 "м.: История дороги в экспозициях // Среднеазиатская магист-- 1988. - Л 64. - 28 мая.

/о предприятия Средней Азии . Всего, по нагим подсчета:,;, в дзличные города Срздней Азии, 2акав":>зья, центральной Росс:::: :i Восточной Бухари ежегодно ¿ходило с.' 75 до ICO дне. чсг.с-чс (15-20 % населенияа из одного лишь Кухистана - от 25

3 75 % взрослых мужчин1. Особенно много их стаю после ::ро-дадки здесь железных дорог. На жадезных дорогах Турхестаиско-о края насчитывалось 14,6 % таджиков, а на прогдг.денных пред-рлятиях свиде 60 % узбеков шесте с таджикам:: (5,5 % тола::?

4 Восточной Бухары)2. В 1914 г. на строительство Бухарской >лезной дороги в принудительном порядке было привлечено бол;: J0 человек каргтегинсг.их таджиков3.

В 1916 г. в Средней Азии обкее 'гасло яодезкодорожкыс робо-лх составляло более 30 тыс. человек. Что касоегся дореволгхз:-iHioro Таджикистана, то здесь насчитываюсь 1000 - 1200 чэло-ок железнодорожников*. Окаю 600 человек в качестве раоочих-тпшков управляли плотами на р.Зерзкгак^. В начале XX в. в мударьпнекой фяотялпи слугилп 16 ojjuejos, до 400 солдат-мат-осов и почти 200 человек вольнонаггаагх0. Пгегодно пр:;плека-ось дополнительно до 420 рабочих, а з чагиганнонный период :::•:

ri

•:сло значительно увеличивалось. На реках Вахя и Пяшп б^ло риблизптелыго до 500 человек (калчных л плотников)хкдa bi;-.»кает, что каючннм промыслом на било занято 18-20

См, подробно: Бокиев О.В., Бозорог» В.Ш. Указ. соч.- С.16-24.

См.: Засрская 3.3. и Аяександег. PC.А. Промышленные заведения Туркестанского края. - Пг., 1915. - C.t&-17, 43-49, 52, 53.

ЦГА УзЗ.СОР. - Ф.И-1. - ОпИ. - Л. 1726. - JLi.10,13.

См. подробно: Босоров Ю.Ш. К вопросу о зарсаден;::: п 1ор:.;:го-вании железнодорожных работах в дореволмяоппом советно:.! Таджикистане // Зесткпк Тадж. гос. ун-та: Серия пстотая :: '^г:::-пруденция. - 1991. - № 2. - C.I4-2D.

Ситняковский И.О. Заметки о Бухарской части долины оО"пл-:-л:г:: // ПТОРГО. - Ташкент, 1900. - T.I. - Вып.2. - C.I73. "

Дмлтрчев-Момонов А.И. Путеводитель ::о Туркестану :: -:е."е"гч:.: дорогам Среднеазиатской и Татгоп^ко?.. - Из д. 5-е. - Zr.f., 1912. - СГГ219.

в 3. Историко-окономически?. очерк ¡.извитая ТУркесгачя.

тыс.человек1. Точное количество дорожных рабочих пока не установлено. но предположительно в Средней Азии их было более 20 тыс. человек2. В обслуживании местного транспорта региона участвовали более 100 тыс. погонщиков и т.д. Следовательно, общее количество транспортного пролетариата в дореволюционном Таджикистане составляло приблизительно 2-3 тыс. человек.

Транспортный пролетариат дореволюционного Таджикистана формировался в передовых условиях производства, каковыми являлись в то время железные дороги, водные пути с их крупными депо,мастерскими и ремонтными заводами, а также ночтово-телеграфные учреждения. В отличие от рабочих других предприятий и учреждений транспортники были больше всего в курсе общественной жизни и политической борьбы пролетариата России, что, несомненно,обусловливало их более высокую патетическую зрелость и активность.

В заключении диссертации сформулированы основные выводы и обобщения, вытекающие из проведенного исследования.

Основное содержание диссертации отражено в следуюздх публикациях:

1. Изучение истории таджикского народа в курсе истории СССР // Мактаби совоти. - 1979. - Л 2. - С.27-31 (на тацж.яз.).

2. Некоторые соображения об отходничестве в дореволюционном Таджикистане // Изв. ООН АН Тада.ССР. - 1985. - Л 2. - С.18-24 (в соавторства; на тада.яз.).

3. Бухарская железная дорога // ТСЭ. - Душанбе, 1936. -Т.6. - С.412-413 (на тада.яз.).

4. Закаспийская железная дорога // Там ге. - С.413 (на тадЕ.яз.).

5. Оренбург-Ташкентская железная дорога // Там же. - С.414. (на тодж.яз.).

ь. Самарканд-Андижанская железная дорога // Там же. -С.415-416 (на тадж.яз.).

^ См.: .Езнцеленэт H.A. Указ. соч. - С.76.

2 См.: Шукуров М.Р.. Рехматуллоев /..<°ч История таджикского народа. - Душанбе, 1975. - 4.1. - С.2i6 (на тада.яз.).

7 21

7.- Среднеазиатская долезная дорога // Там до. С.414-415. (па.тадд.яз.)... • ,'■ - ,

8. полезная дорога Терглзз-Д; тзанбе // Там ке. - С.416 (на тода.яз. ), • J '..■-.;-..'.'..:'

■ 9.; Железная дорога Термез,- Курган-Тюбо - Яван // Там г.о.-C.4I6-4Ï7 (на тода;яз. ).

. 10. Фарсанг (wepa расстояния) // ТСЭ. - Душанбе, 1987. -Т.7. - C.53I (на тада. яз. ).

■ .' П."Правда" в.Средней Азия ,//■ Великая Октябрьская Социалистическая резолюция : йщпклоледия. - Дунакбе, 1987. - С.530-531';(иа тада.яз. ).

." 12. Зэркало прошлой истории *// Содой ïïaprç.. --198«. - ft 8. - С.123-132 (э соавторства; на тада. яз.).- ' :

.13. К вопросу 'о.-.зарождении' и • фзрмирорании желвгнодорозхякх в&дочвх в■ дорёвааддопном северном Таюттеотака. // Зестпак Тодй. гос. рн-таг .Серая исторзя и юриспруденция.' - I.99I. -

2. - С.14-20,- ' ■■ - . ; ..*•