автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта, 1890-е - 1990-е гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме "История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта, 1890-е - 1990-е гг."

На правах рукописи

Третьяков Валерий Григорьевич

История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта (1890-е-1990-е гг.)

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Иркутск - 2003

Работа выполнена на кафедре философии и социальных наук Иркутского государственного университета путей сообщения

Научный консультант

доктор исторических наук, профессор Щербаков Н.Н.

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Базаров Б.В., доктор исторических наук, профессор Кузьмин Ю.В., доктор исторических наук, профессор Лузянин С.Г.

Ведущая организация:

Омский государственный университет путей сообщения.

Защита состоится ^^ 2003 г. в_часов на заседании

диссертационного совета Д. 212.074.05 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при Иркутском государственном университете по адресу: 664003, Иркутск, ул. К. Маркса, 1.

С диссертацией можно ознакомиться в Региональной научной библиотеке Иркутского государственного университета (Бульвар Гагарина, 24).

Автореферат разослан"

ЮЗ г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор исторических наук, доцент

Иванов А. А.

Общая характеристика работы

Как известно, транспорт призван удовлетворять потребности экономики и людей в перевозках. Осуществляя перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства, различные районы своей страны, государства между собой. Транспортная система государства призвана обеспечивать материальный обмен на региональном, государственном и межгосударственном уровнях, в котором участвуют промышленные и сельскохозяйственные предприятия, строительные и торговые организации. Огромные транспортные потоки вызываются внешнеторговыми связями. Транспортная система - одна из наиболее капиталоемких. Все виды транспорта, и в первую очередь железнодорожный, являются весьма значительными потребителями топлива, материалов, электроэнергии.

Потребность торгово-экономического сотрудничества заставляет строить железные дороги, соединяющие европейские и азиатские регионы мира. Так, для перевозок товаров из Европы в Азию Россией в конце XIX - начале XX вв. была построена Транссибирская магистраль. Для укрепления торгово-экономических позиций в Монголии и Центральном Китае нужна была Трансмонгольская ветвь Транссиба. Создание Трансмонгольской магистрали позволило коренным образом изменить облик республики. Возле железных дорог расположены основные центры современной промышленности страны: Улан-Батор, Дархан, Сухэ-Батор, Чойбалсан, Сайн-Шанд, Налайха, Шарын-Гол, Дзун-Хара. В связи с этим и в транспортно-экономических связях железнодорожному транспорту принадлежит ведущее место.

Актуальность исследования. Можно заметить, что в настоящее время российско-монгольские отношения развиваются по восходящей линии. И деятельность АО "УБЖД" в это дело вносит огромный вклад. В то же время в науке сегодня обнаружилось стремление к переосмысливанию всего комплекса взаимоотношений Монголии и России до 1917 г., в условиях социалистического строительства (1920 - 1980-е гг.), а также в период формирования рыночной экономики в обеих странах. Идет поиск наиболее благоприятных, целесообразных форм их сотрудничества. Поэтому актуальность темы исследования определяется прежде всего потребностями современного этапа развития отношений между Россией и Монголией, в частности в сфере железнодорожного транспорта. А чтобы выработать стратегию и тактику этих взаимоотношений, необходимо знать историю возникновения такого важного объекта, как монгольские железные дороги.

Говоря об Улан-Баторской железной дороге, следует особо выделить, что это необычная железная дорога. Эта транспортная артерия имеет особое геополитическое значение. Она соединяет между собой Россию и Китай - крупнейшие страны мира. А через эти страны Трансмонгольская магистраль соединяет Европу с Азией. Именно эта железная дорога позволяет России, Монголии, Китаю и другим странам влиять на процессы стратегического характера в азиатском регионе.

Для России географическое положение Монголии жмии вджпие лплчение

гОС> НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА СЯмсрСург 2<>Л

ПГ| **(<? гг*ЭМ

Она является своеобразным буфером, связующим звеном с Китаем, экономика которого в последние года развивается очень быстро. Большую роль для выработки стратегического курса имеет и тот фактор, что Монголия находится на перекрестке интересов многих стран мира: США, Японии, западноевропейских государств. Для отношений России и Монголии важно еще и то, что они имеют многовековую историю взаимоотношений друг с другом, причем на договорной основе.

Изучение данной темы актуально еще и потому, что в России и Монголии в условиях формирования рыночных отношений проходят примерно одинаковые процессы. Обращение к историческому опыту в этой области может позволить избежать ошибок в ходе формирования отношений нового уровня в постоянно меняющихся условиях. Опыт истории весьма показателен, обращение к нему повышает возможности эффективной деятельности, позволяет принимать политикам и руководителям более взвешенные решения. На основе исследования исторического опыта можно вырабатывать рекомендации, имеющие научное и практическое значение.

Степень изученности проблемы. Приступая к историографическому анализу темы исследования, следует отметить, что первые публикации о необходимости сооружения железной дороги до Монголии и далее через нее в Китай появились практически одновременно с началом сооружения СреднеСибирской и Забайкальской железных дорог Транссибирской магистрали. В дореволюционные годы вышел ряд работ, в которых давался анализ российско-монгольских торгово-экономических связей. В этих публикациях отчетливо просматривается позиция российских предпринимателей по монгольскому вопросу, который стал активно будироваться с 1911 г., после провозглашения Халхи-Монголией независимости. Дан обстоятельный анализ экономических связей России и Монголии, рассматриваются их потенциальные возможности1.

Особо стоит остановиться на редко упоминаемой в историографии книге "Монголия в ее современном торгово-экономическом отношении", изданной в 1914 г2. Это было время, когда наряду с вопросом о конкретном варианте (Верхнеудинском или Мысовском) прокладки трассы стоял вопрос о том, строить ли ее только до Кяхты или же сразу продолжить до Урги. Поэтому агенту торгового представительства было поручено подготовить обстоятельный доклад о состоянии монгольской экономики. Поэтому для темы исследования материал книги весьма ценен. Особый интерес вызывают разделы, посвященные анализу состояния подъездных путей к границе с Монголией и торговых путей в самой Монголии3.

' Бадмажапов Ц.Г. Отчет уполномоченного Министерства земледелия И.Г. Бадмажапова за 1915-1916 гт.-Верхнеудинск, 1916; Болобан А.П. Монголия в ее современном торгово-экономическом отношении. Отчет агента Министерства торговли и промышленности в Монголии А. П. Болобана за 1913 - 1913 гг. -Пг., 1914 Гурьев Б. Руажая торговля в Западной Монголии//Вестник Азии. -1911. -№ 4. - С. 48-89.; Свечников А.П. Русские в Монголии -СПб., 1912;БоголеповМИ, Соболев М.Н. Очерки русско-монгольской торговли: Экспедиция в Монголии 1910 г. - Томск, 1911. ~

2 Монголия в ее современном торгово-экономическом отношении. Отчет агента Министерства торговли и промышленности в Монголии А.П. Болобана за 1912 -1913 гг. - Петербург, 1914.

3 Также.-С. 11-33,34-39.

В 1913 г. в связи с открытием Кяхтинской городской станции Забайкальской железной дороги было заключено соглашение между Управлением Забайкальской железной дороги и товариществом Забайкальского пароходства и торговли о перевозке грузов между Россией и Монголией. Автор отмечает интересный момент: российское правительство в целях поддержания экономического положения железной дороги пошло на понижение железнодорожного тарифа на провоз ряда грузов (мануфактура, галантерея, железных и стальных изделий, сахара, табака, табачных изделий и др.) от всех станций российских железных дорог к западу от ст. Иркутск и от Иркутска до Верхнеудинска, следующих для вывоза в Монголию через Кяхту, при условии отписки грузов на Кяхтинскую городскую станцию Забайкальской железной дороги и при предъявлении удостоверения от таможни о вывозе груза в Монголию4. Таким образом, в этой работе, пожалуй, впервые в историографии было одновременно отражена большая роль российской железной дороги в системе транспортных коммуникаций на восточных рубежах страны, обозначено ее устремление на "завоевание" новых направлений и в то же время в целом показана важность вопроса о строительстве стальной магистрали в направлении на Монголию5.

В этом плане весьма интересными и содержательными являются работы военного ведомства, посвященные анализу путей, соединяющих Россию с Монголией6. В них отмечено, что до постройки Китайско-Восточной железной дороги кратчайший путь из Забайкалья к столице Китая - Пекину шел через Коб-до - Ургу - Колган - Долоннор. Со временем прочного закрепления России в Маньчжурии все военные операции в направлении на Пекин увязывались бы с железной дорогой, поэтому направление Забайкалье - Пекин стало утрачивать свое значение. Но после русско-японской войны южная часть КВЖД перешла во владение японцев, и Япония стала укрепляться в Маньчжурии. И теперь, по мнению российских военных, все боевые операции на Пекин можно было бы проводить только через Монголию, а поэтому направление Забайкалье - Пекин снова приобретало первенствующее стратегическое значение, как по своей наименьшей длине, так и по возможности быстро пропускать крупные войсковые отряды.

Анализируя возможные стратегические направления, авторы подчеркивают, что после окончания постройки Китаем Калган-Гуйхуаченской железной дороги могут произойти значительные изменения в направлении движения китайских войск в случае возникновения конфликта. Эта линия станет первым звеном грандиозной железной дороги, связывающей Калган с западными провинциями Китая, и боевые действия против Урги и Улясутая будут вестись от этого участка границы, поскольку Урга представляла собой весьма важный в стратегическом отношении центр, к которому сходятся все дороги7.

4 Монголия в ее современном торгово-экономическом отношении.... - С. 13 -14.

5 Там же.-С. 14,170,190.

6 Иркутский военный округ. Военно-географическое и военно-статнстическое описание приграничной полосы. Вып. 2. Монголия. Составил Генерального штаба капитан Харламов, пЙд редакцией Окружного Генерал-квартирмейстера генерал-майора Сухомлина. Издание Штаба округа. -Иркутск, 1914; Монголия. Маршруты. -Издание штаба округа. - Иркутск, 1914.

7 Иркутский военный округ... - С. 270 - 283.

Здесь же дан анализ восьми направлениям, по которым возможна доставка в Монголию войск, вооружений, боеприпасов, продовольствия в случае войны с Китаем из-за Монголии8. По всем этим маршрутам в 1909 - 1912 гг. были проведены рекогносцировочные работы, результаты которых и отражены в книге в виде таблиц, содержащих данные о названиях попутных населенных пунктов и статистические сведения о них, о водных путях и переправах и бродах, о дорожной сети в пределах стратегического района9. Анализируя эти два издания, следует отметать, что в них со всей очевидностью представлена заинтересованность военных кругов России в развитии путей сообщения в районе российско-монгольской границы. Очевидно и понимание того, что стремление России не допустить зависимости Монголии от Китая могло достичь цели лишь при условии развития надежных транспортных коммуникаций в этом районе.

Говоря об исследовании предпосылок возникновения железнодорожного транспорта в Монголии, следует заметить, что и сегодня здесь остается ряд спорных вопросов. Так, при анализе литературы, непосредственно затрагивающей моменты истории монгольских железных дорог, очевидным становится, что нет пока единого мнения в вопросе о том, кто же конкретно стоял у истоков создания УБЖД, т. е. кто впервые на государственном уровне или, по крайней мере, на уровне общественного мнения предложил строить железную дорогу в Монголию. Согласно авторитетным российским источникам, такое предложение впервые было сделано еще в 1893 г. П.А. Бадмаевым. В 1906 г. появляются первые документы, предложения, в которых указывается, что железная дорога на Кяхту нужна прежде всего для связи с Монголией и Китаем10.

В 1914 г. в Иркутске были опубликованы две брошюры по вопросам сооружения Кяхтинской железной дороги; одна из них была издана на средства и по распоряжению мысовского городского старосты11, другая - на средства и по решению старшины торгующего на Кяхте купечества12. К сожалению, по брошюрам невозможно определить, кто является их автором. В библиотеках Москвы, Петербурга, Иркутска и Читы этих изданий нет, они сохранились лишь в библиотеке Национального архива Республики Бурятия. Тем не менее для нас важен тот факт, что брошюры появились в то время, когда, казалось бы, судьба Кяхтинской железной дороги была решена в том плане, что по этому вопросу уже имелось оформленное решение Государственной думы и МПС, согласно которому эта дорога должна сооружаться за счет средств казны и строиться в направлении от Верхнеудинска на Кяхту и далее на Ургу. Очевидно, что брошюры эти написаны разными авторами, различаются стилем изложения и некоторым фактическим материалом. Но главное - их содержание свидетельствует,

8 Монголия. Маршруты. Издание Штаба округа. - Иркутск, 1914.

9 Там же. — С. 1-3.

10 Кузьмин В.В. Монголия и монгольский вопрос в общественно-политической мысли Россия (конец XIX -1930-е гг. XX века). - Иркутск, 1997. - С. 130 -133; Бадмаев П.А. Россия и Китай. - СПб, 1900; Гусев Б. Мой дед Жамсран Бадмаев // Правда Бурятии. -1990. - 25 янв; Хабалов С.Н., Раднаев Б Л. О роли транспорта в раз-вигни производительных сип в Бурятской АССР. - Улан-Удэ, 1973.

11 Краткая записка о Кяхтинской железной дороге. По поводу экономического обследования района дороги, произведенного Министерством путей сообщения летом 1912 г. - Иркутск, 1914.

1 Краткая записка по вопросу о проведении Кяэтинской железной дороги. - Иркутск, 1914.

что общественность Кяхты и Мысовска считали Верхнеудинский вариант менее приемлемым и даже ошибочным; основанием для такого вывода стало предположение кяхтинцев и мысовчан о значительных ошибках, допущенных экспедицией МПС по изысканиям Кяхтинской железной дороги по обоим вариан-там13.

Доводы противников Верхнеудинского направления опирались на материалы, представленные руководителем экспедиции по изысканиям железнодорожной линии Мысовая - Кяхта - Урга - Калган А.И. Верблюнером, отчетный доклад об итогах этих работ был опубликован в трудах Кяхтинского отделения Географического общества14. Главный аргумент А.И. Верблюнера - с развитием железной дороги в Ленском золотопромышленном крае Мысовск станет главным портом Байкала, через который будут снабжаться Ленские прииски15.

Нужно заметить, что имелось немало публикаций по обоснованию правильности выбора правительством Верхнеудинского варианта. Одна из них была подготовлена руководителем экспедиции по проведению рекогносцировочных работ А.С. Котовым16. По его мнению, именно Верхнеудинский вариант удачен, ибо строительство дороги тогда принесет желаемые результаты, когда для нее имеются соответствующие предпосылки. Даже беглый взгляд на этот план показывает, что прокладка рельсового пути вблизи рек Хилок и Чикой, где сохранялся старинный почтовый тракт из Верхнеудинска в Кяхту, будет естественна. А направление линии от Мысовой станет искусственной мерой, "призывающей" к жизни те местности, где еще не созданы экономические и другие условия17.

Для нашей темы весьма важными являются материалы сборника, подготовленного МПС по результатам изысканий и проектирования Кяхтинской железной дороги18. В его основу легли данные экономического исследования российской и монгольской сторонами района проектируемой Кяхтинской железной дороги, проведенного летом 1912 г. группой под руководством А.Е. Богда-новского. Книга снабжена списком источников и материалов, на основе которых она была подготовлена19. Авторы подчеркивают, что влияние проектируемой линии распространяется на значительную часть Монголии, составляющую площадь в 700 тыс. кв. верст, и на этой площади проживает до 600 тыс. чел. Эти данные весьма показательны: согласно им, население Монголии, проживающее в полосе тяготения к этой дороге, по численности было почти в три раза боль-

13 Мысовское городское общественное управление. Краткая записка о Кяхтинской железной дороге. По поводу экономического обследования района дороги, произведенного Министерством путей сообщения летом 1912 г.Иркутск, 1914.

14 Верблкшер А.И. Проект постройки железной дороги от Мысовска до Троицкосавска и Кяхты в связи с ее продолжением по Монголии через Ур1уиКалтан//ТрудыТКОРГО.-1911.-Т. 12,-Вып. 1-2.-С. 11-40.

"Там же.-С. 11-19.

'6 Общая записка, составленная на основании рекогносцировочных данных по обследованию железнодорожного пути Верхнеудинск - Кяхта. - Верхнеудинск, 1911; Ответ сторонникам Мысовского варианта по вопросу о направлению Кяхтинской железной дороги. - Верхнеудинск, 1914.

17 Общая записка, составленная....-С. 1-11.

18 Район Кяхтинской железной дороги в экономическом огяошении/ Под общ. ред. П.П. Червинского. - СПб, 1913.

"Там же.-С. XIV-XVI

ше, чем русское население, проживающее вдоль трактов к границам с Монголией. Торговый оборот Монголии тогда оценивался в 100 млн руб., но доля России составляла всего лишь 20 %20. И только железная дорога могла позволить значительно увеличить долю России в товарообороте Монголии21.

В 1920-е гг. об экономических отношениях России и Монголии были опубликованы работы И.М. Майского, A.B. Черных и др.22 Книга И.М. Майского представляет собой отчет Монгольской экспедиции, снаряженной Иркутской конторой Всероссийского Центрального союза потребительских обществ "Цен-трсоюз", работавшей в Монголии в 1919 - 1920 гг. Автор предпринял попытку объединить все материалы о Монголии, которые имелись в работах Н.М. Пржевальского, В.К. Козлова, В.М. Певцова, Г.Н. Потанина, А.М. Позднеева, М.И. Боголепова, М.Н. Соболева, А.Н. Балобана и др.23 С точки зрения нашей темы интерес представляет раздел о транспорте. "Что же касается железных дорог, - отмечается в книге, - то их в стране Богдо-Гегена доныне еще нет, но едва ли можно сомневаться, что и их пришествие не за горами. Как бы то ни было, с севера или с юга, но железная дорога придет в Монголию, она уже стучится в ее ворота и, вероятно недалек тот день, когда резкий свист паровоза огласит молчаливые степи Чингис-Хановской отчизны". Майский был уверен, что железная дорога придет в Монголию из Китая24.

Изучению российско-монгольских отношений в конце XIX - начале XX в. посвящены многочисленные исследования и среди них монография и докторская диссертация Ю.В. Кузьмина25. В монографии Ю.В. Кузьмина рассматривается общественно-политическая обстановка в Монголии и России с конца XIX в. и до 1930-х гг. XX в. Автор глубоко охарактеризовал историческую ситуацию в момент обострения борьбы за Кяхтинскую железную дорогу и накануне строительства первой узкоколейной железной дороги в Монголии. Автор отказался от стереотипов, сформировавшихся в годы социалистического строительства во взглядах на взаимоотношения России и Монголии. На большом фактическом материале им показана сложность, противоречивость отношений двух государств, дан критический анализ современных оценок взаимоотношений. Сформулированы новые выводы и оценки российско-монгольских отношении в указанные годы26.

В советский период появилось очень много литературы по истории русско-монгольских отношений. В ней выделяется фундаментальный труд, подготовленный совместно российскими и монгольскими учеными по истории МНР и советско-монгольским отношениям27. Заметим, что в некоторых книгах, осо-

20 Район Кяхгннской железной дороги... - С. 74.

21 Там же. С. 75 -76.

22 Майский И М. Современная Монголия. - Иркутск, 1921; Черных А.В. Торговые связи Восточной Сибири с Монголией. - Иркутск, 1926.

23 Майский И. Современная Монголия. -Иркутск, 1921. - С. Ш.

24 Там же.-С. 170-172.

23 Кузьмин Ю.В. Монголия и монгольский вопрос в общественно-политической мысли России (конец XIX - и 30-е XX1т. в). - Иркутск, 1997.

26 Там же.-С. 23-36.

27 История Монгольской Народной Республики. - М, 1983; История советско-монгольских отношений. - М., 1981.

бенно рассматривающих экономические проблемы, имеется раздел, посвященный промышленности и транспорту. Конечно, не оставался без внимания исследователей и железнодорожный транспорт. Однако при этом очевидно, что зачастую из книги в книгу "переходил" в основном один и тот же материал, правда, при этом очевиден разнобой в подаче фактов, не говоря уже об их оценке28. Так, в книге "Монгольская Народная Республика", изданной в 1986 г., указывалось, что строительство в Монголии узкоколейной железной дороги Улан-Батор - Налайха было начато в 1935 т.29 А согласно другим источникам, это строительство началось в октябре 1936 г., когда правительство МНР и ЦК МНРП приняли решение о строительстве этой линии30.

Имеется достаточно широкий круг литературы, освещающий различные стороны отношений между СССР и МНР, между МНР и другими странами социализма31. Во многих книгах о советско-монгольских отношениях имеются упоминания о совместной работе СССР и МНР по созданию в Монголии железнодорожного транспорта32. В целом же литературы, затрагивающей историю взаимоотношения двух стран в области железнодорожного строительства, весьма немного. Большинство имеющихся изданий относятся к разряду юбилейных. В них, как правило, отсутствует научно-справочный аппарат, написаны они не профессиональными историками, стиль изложения - публицистический.

28 См. например: Монгольская народная республика. -М,, 1959, Монгольская народная республика (1921 -1961) - М,, 1961; Народное хозяйство МНР за 40 лет. Статистический сборник. - Улан-Батор, 1961; Монгольская народная республика. - М., 1971; 50 лет МНР. Статистические сборник - Улан-Батор, 1971; 50 лет народной революции в Монголии. - М„ 1971; Баврин Е Л. Монгольская народная республика. Справочник. - М,, 1981; Даваа-даржЦ. ЦеденбалВМНР. Итоги 60-летнего социально-экономического развития. -М,, 1981; Народное хозяйстве МНР за 60 лет (1921 -1981). Юбилейный статистический сборник. - Улан-Батор, 1981; Народное хозяйство МНР за 60-лет (1924 - 1984). Юбилейный статистический сборник. - Улан-Батор, 1984; Монгольская народная республика. Справочник. - М„ 1986; Монгольская народная республика.-М,, 1987; и др.

Монгольская народная республика. Справочник - М, 1986. - С. 290.

30 См. напримф: Дорогой Дружбы. Сборник статей. - Иркутск, 1971.-С. 296.

31 Якимова Т. V Монгольская народная республика. Экономика и внешняя торговля. — М,, 1956; Мещеряков М. Очерк экономического сотрудничества Советского Союза с Монгольской народной республикой. - М,, 1959; Улымжиев ДБ. Монгольская народная республика строит социализм. - Улан-Удэ, 1959; Он же. Нерушимая братская дружба советского и монгольского народов. - Улан-Удэ, 1961; Цаплин Ф.С. Советско-монгольское сотрудничество в годы второй мировой войны. - М,, 1964; Леонов Б.А,, Петров Б.М. Экономическое сотрудничество Советского Союза с МНР. - М„ 1971.; Баврин E.TL, Алабян С.С. От экономического сотрудничества к социалистической интеграции. - М, 1982; Гатаулина Л.М. Монгольская народная республика в социалистическом содружестве. - М„ 1964; Гомбежов Д. Роль экономического сотрудничества в развитии МНР. - М,, 1969, Комплексная программа дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран-членов СЭВ. - М,, 1971; Тгатсов В.И. Монгольская народная республика. Общество, экономика, государство, право. -М., 1971; Якимова ТА.Особенности формирования социалистической экономики в МНР. - М, 1971; Загасбалдан Д. Проблемы социалистической индустриализации МНР. - М,, 1973; Загасбалдан Д Развитие производительных сил в МНР (опыт экономико-статистического анализа). - М„ 1977; Гербова A.A., Шурубович A.B. Развитие промышленности МНР на современном этапе. - М,, 1978; Гурбадам Ц. Актуальные проблемы социалистической индустриализации МНР. - М,, 1980; Культурные и научные связи между СССР и МНР. - М„ 1981; Сотрудничество СССР и МНР в области науки и культуры. -Новосибирск, 1983; Экономическое совершенствование стран-членов СЭВ на высоком уровне. - М„ 1984; История социалистической экономики МНР. -М., 1987; Яскина Г. С. Монголия: смена моделей общественного развития. Политические и экономические реформы. - М,, 1994; Колягийн Д. др.

32 Окнянский В В. Научно-техническое сотрудничество МНР со странами СЭВ. - М„ 1964; Советско-монгольские отношения. 1971 -1974 гг. - Улан-Батор, 1974; Матвеева Г.С. Создание материально-технической базы социализма в МНР. - М,, 1978; Роль КПСС и МНРП в развитии и углублении советско-монгольского сотрудничества. - М., 1981; Социалистическая Монголия.-Улан-Батор, 1981; СССР и МНР: сотрудничество и сближение (к 60-летию Монгольской народной республики). - М.; Улан-Батор, 1981; СССР-МНР: страницы братской дружбы. - М„ 1981; От экономического сотрудничества к социалистической интеграции. М„ 1982.

Поэтому можно сказать, что анализ сотрудничества СССР и МНР в деле железнодорожного строительства пока не предпринимался.

Большинство из этих работ вышли в советский период. Безусловно, следует иметь в виду, что исследования того периода имели прежде всего идеологическую направленность. В них требовалось отразить преимущества развития Монголии по социалистическому пути, показать превосходство экономики и методов хозяйствования в странах социалистического выбора. Отметим, что в этой литературе имеется богатый фактический материал, отражающий разные стороны экономического и политического сотрудничества, при анализе экономических взаимоотношений двух стран определенное место отводится и сфере железнодорожного транспорта33. Имеется немало литературы о помощи СССР и других социалистических государств Монголии в подготовке национальных кадров, формировании и развитии системы народного образования. Здесь следует назвать работы Е.И. Лиштованного, Р.Л. Болдаева, Санжарсурэна, И. Жер-носена34.

В условиях перестройки, гласности, открытости, плюрализма появилась возможность критически проанализировать многие стороны взаимоотношений соседних стран, в том числе и в сфере железнодорожного транспорта. И в России, и в Монголии появилась возможность свободно высказаться по тем проблемам, которые ранее обходились стороной или не замечались. В литературе эти веяния отразились в работах С. Рощина, С. Лузянина, Ш. Назарова, 3. Цэ-дэнбала, В. Окнянского, А. Гербовой, Н. Абаева, Г.С. Яскиной и др. Так, в работах Г.С. Яскиной35 на основе широкого круга фактических материалов обосновывается позиция, что эксперимент, проводимый под давлением КПСС и МНРП в Монголии по построению социализма минуя капитализм, был заранее обречен на неудачу. И только реформы, направленные на формирование в стране рыночных отношений, выведут Монголию из кризиса и обеспечат ей дальнейшее развитие экономики36.

Значительной глубиной отличаются исследования С. Лузянина. В статье "Монголия, которую мы потеряли" им дан анализ взаимоотношений и сотруд-

33 История советско-монгольских отношений. -М, 1981; Исторический опыт братского сотрудничества КПСС и МНРП в борьбе за социализм. - М.:Улан-Батор, 1971; Роль КПСС и МНРП в развитии и углублении советско-монгольского сотрудничества. - М.; Улан-Батор, 1981; Революционный переход Монголии к социализму. - М, 1984; СССР - МНР: сотрудничество и сближение. - М;Улан-Батор, 1981, 1981; Асонов Б., Петров Б. Экономическое сотрудничество Советского Союза с МНР. - М., 1971; СССР и МНР; страницы братской дружбы. - М, 1981; Гатаулина Л.М. МНР в социалистическом содружестве. - М., 1964; Улымжиев ДБ. Годы, равные векам. -Улан-Уда, 1981. - Малакпинов К.Л, Недашковский Б.В. На меридиане дружбы. - Иркутск, 1972; Окнянский

В В. Научно-техническое сотрудничество МНР со странами СЭВ. - М, 1984, и др.

34 Лнпггованный Е.И. Из истории обучения монгольских граждан в Восточной Сибири (1920 - 1980-е it.) - Иркутск, 1992; Культурные и научные связи между СССР и МНР. - М, 1981; Сотрудничество СССР и МНР в области науки и культуры. - Новосибирск, 1983; Очерк истории культуры МНР.-Улан-Удэ, 1971;БоддаевР.Л Народное образование в Монгольской Народной Республике. - М, 1971; Санжарсурэн У., Жерносен И. Очерки истории общеобразовательной школы Монгольской народной республики. - М., 1981; и др.

33 Яскина Г.С. Монголия: смена модбели общественного развития. Политические и экономические реформы. -М., 1994; Она же. Экономические реформы в Монголии: социальный аспект. - СПб., 1993; Она же. Модернизация производительных сил и экономическая реформа в Монголии. - М, 1994; Она же. Развитие производительных сип в аграрном секторе Монголии в последней четверти XX века (Основные тенденции и перспективы). -М., 1994.

36 Она же. Модернизация производительных сил ... - С. 3 -5.

ничества двух стран в дореволюционные годы. В статье "Монголия между Китаем и Советской Россией" с новых позиций рассматривается международное положение послереволюционной Монголии и ее развитие взаимоотношений и сотрудничества с КНР и СССР37.

Для нашей темы весьма интересны материалы, представленные в работах В.Ц. Ганжурова38. Автор отмечает, что прибывшая в Петербург в 1911 г. монгольская делегация убедила председателя Совета министров П. А. Столыпина и управляющего Министерства иностранных дел A.A. Нератова в том, что Китай стремится колонизовать монгольские земли и для этого стремится связать с Пекином железными дорогами главные центры Халхи и расквартировать в них регулярные войска. Исходя из этого, монгольская делегация обращалась к России с просьбой поддержать Монголию в достижении независимости и предложила России заключить договор о признании независимости Монголии, соглашение о торговле, об организации почтовой связи и о строительстве железных дорог39. Таким образом, с первых шагов провозглашения независимости монгольская страна хотела, чтобы железную дорогу в Монголии строила именно Россия. Это во многом вдохновляло российских купцов и предпринимателей активно пробивать строительство железной дороги на Кяхту - Ургу и дальше40.

Проблемы транспортной системы в районе советско-монгольской границы рассматриваются в работах Б.Л. Раднаева41. Он доказывает, что новая геополитическая и социально-экономическая ситуация требует при исследовании проблем транспорта новых, нетрадиционных подходов. В этой связи наряду с другими проблемами он затрагивает вопросы укрепления транспортной связи с Монголией и через нее с Китаем не только посредством железных дорог, но автомобильным и водным транспортом42. Необходимо подчеркнуть, что в изучении Монголии и российско-монгольских отношений огромная заслуга принадлежит иркутским ученым. В этом плане следует выделить работы Е.М. Дарер-ской, Ф.А. Кудрявцева, И.И. Кузнецова, К.Л. Малакшанова и др.43

В изучение проблем взаимоотношений России и Монголии значительный вклад внесли работы Е.И. Лиштованного44. В его кандидатской диссертации

37 Лузянин С. Монголия, которую мы потеряли // Азия и Африка сегодня. - 1994. - Кг 6; Монголия между Китаем и Советской Россией // Проблемы Дальнего Востока. - 1995. - № 2; Лузянин С.Г. Россия - Монголия - Китай в первой половине XX в. - М, 2000. - 268 е., и д>.

38 Ганжуров В.Ц. Россия - Монголия: История, проблемы, современность. - Улан-Уда, 1997; Россия и Монголия: На трудном пути реформ. - Улан-Уда, 1997; и др.

39 Ганжуров В.Ц. Россия-Монголия: История, проблемы, современность -Улан-Уда, 1997. - С. 21-22

"Там же.-С. 61,105,106.

41 Раднаев Б Л. Транспорт востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации. -Новосибирск, 1996; Транспорт Бурятии. Проблемы развития и размещения. - Новосибирск, 1979; Совершенствование транспортной системы Бурятии. - Улан-Удэ, 1983; Мобильность транспортной системы региона. - Новосибирск, 1991; и др.

12 Он же. Транспорт востока России...- С.3-5.

43 Даревская Е М Сибирь и Монголия. Очерки русско-монгольских связей в конце XIX - начале XX века. - Иркутск, 1994; Кудрявцев Ф.А.У истоков дружбы - Дорогой дружбы. - Иркутск, 1971.; Кузнецов И.И. Герои Халхин-Гола. - Улан-Батор, 1984; Малакшанов КЛ.

44 Лиштованный Е.И. Сотрудничество КПСС и МНРП в руководстве подготовкой кадров народной интеллигенции МНР (1920-е - 1980-е гг.) На материалах Восточной Сибири. - Кавд. диес. - Иркутск, 1987; Россия и Монголия в XX веке: Региональный опыт взаимоотношений (На материалах Восточной Сибири). - Доит. днсс.

показано формирование кадров национальной интеллигенции в учебных заведениях СССР, проанализированы особенности ряда среднетехнических, высших учебных заведений по подготовке кадров для Монголии, обобщен опыт передовых техникумов и вузов по совершенствованию работы с монгольскими студентами. Особый интерес представляют данные автором рекомендации по повышению профессионального уровня молодых монгольских специалистов45. В докторской диссертации Е.И. Лиштованного исследовано взаимоотношение Восточно-Сибирского региона с Монголией на протяжении XX в. Давая анализ тройственному соглашению (Россия, Китай, Монголия 1915 г.), автор, ссылаясь на Ю. Кушелева (военного разведчика), отмечает, что Россия приобретала право проведения железной дороги в Северной Монголии46.

Первой работой, которая специально посвящалась железнодорожному транспорту Монголии, была брошюра Б.М. Коновалова, выпущенная к 20-летию железных дорог МНР47. Согласно авторской позиции, история железной дороги в Монголии берет свое начало с 20 декабря 1950 г. По мнению Б.М. Коновалова, время образования железнодорожного транспорта республики определяется декабрем 1950 г. Но в 1988 г. в МНР и СССР отмечалось 50-летие железных дорог Монголии. То есть точкой отсчета возникновения железнодорожного транспорта республики стали считать 27 марта 1938 г.: в тот день из Улан-Батора в Налайху отправился первый поезд. Оценивая работу, отметим, что автор даже не упоминает, что УБЖД - собственность двух государств - СССР и МНР и что от имени двух государств руководит этой дорогой Правление акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".

В 1971 г. к 50-летию Монгольской народной революции в Иркутске был издан сборник, материалы которого раскрывают многие стороны сотрудничества СССР и Монголии48. Интересный материал содержится в статье заместителя председателя правления Иркутского отделения ОСМД В.И. Сухнева. В ней дана краткая хронология строительства первых железных дорог в Монголии, определено, что движение поездов на участке Наушки - Улан-Батор было открыто 23 декабря 1950 г. Автор отмечает, что Улан-Баторская железная дорога была названа "Дорогой дружбы", но не указывает, когда, кто и где так назвал эту дорогу.

В 1982 г. Улан-Баторской железной дорогой была издана книга о железнодорожном транспорте Монголии49. Книга в основном была посвящена достижениям железнодорожного транспорта страны, а также текущим задачам седьмого пятилетнего плана 1981 - 1985 гг. и проблемам развития УБЖД в 1986 -1990 гг. Она была написана на русском языке в 1982 г. и переведена на мон-

- Иркутск, 1998; Исторические взаимоотношения Сибири и Монголии: Культура и общество (XIX век - 1930-е гг. XX века). - Улан-Уда, 1998; и др.

45 Он же. Сотрудничество КПСС и МНРП в руководстве подготовкой кадров народной интеллигенции МНР (1920-е - 1980-е гг.) На материалах Восточной Сибири. - Канд. дисс. - Иркутск, 1987. - С. 189 -192.

Он же. Россия и Монголия в XX веке: Региональный опыт взаимоотношений (На материалах Восточной Си-бчж). - Докт. дисс. - Иркутск, 1998. - С. 340

47 Коновалов Б.М. Улан-Баторская железная дорога за 20 лет. - Улан-Батор, 1970.

48 Дорогой дружбы. Сборник статей. - Иркутск, 1971.-С. 96 - 97.

45 Дорога дружбы (состояние и перспективы)/ Отв. за выпуск Ситкин М.Н., Дашпэвэг Д,1 Жамц С - Улан-Батор, 1982.

гольский язык в 1983 г. Много внимания в книге уделено анализу производственных показателей дороги. О работе АО "УБЖД" в книге материалов нет.

Таким образом, проанализировав отечественную литературу, можно прийти к выводу, что специальных работ, посвященных истории сотрудничества СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта, практически нет. Вместе с тем за этот период в Монголии на монгольском языке было издано несколько работ, непосредственно касающихся исследуемой нами проблемы50.

К 40-летию железных дорог в Монголии была написана книга Г. Мандаха, которая состоит из семи глав51. Автор рассматривает состояние транспорта в Монголии до революции, прослеживает экономические показатели деятельности железной дороги и ее подразделений. Много внимания уделяется вопросам подготовки на УБЖД рабочих и техников. В традициях того времени особое внимание в книге уделено вопросам эффективности организации социалистического соревнования на дороге целом и в основных подразделениях дороги, обобщению опыта развития изобретательства и рационализаторства на дороге, показана деятельность партийных и общественных организаций на УБЖД.

К 60-летию Народной революции в Монголии была издана книга, посвященная возникновению железных дорог в Монголии52. По сути она выполнена в виде хрестоматии. Так, нацелившись на показ в широком плане вклада УБЖД в строительство социализма в МНР, авторы-составители в первой части представили высказывания Д. Сухэ-Батора, В.И. Ленина, Ю. Цэдэнбала о революции и о роли железнодорожного транспорта. Во второй части в основном представлены разделы из партийно-государственных документов, посвященных железнодорожному транспорту Монголии. В третьей части перечисляются статьи и называются издания, в которых говорится о различных наградах и поощрениях УБЖД в целом и отдельных работников дороги. В последующих частях приводятся наиболее важные документы по проблемам дороги и ее структурных подразделений. Далее приводится перечень книг, статей, песен, стихов, романов, где отражена деятельность железной дороги.

К 50-летию монгольских железных дорог была подготовлена книга С. Дам-бадаржаа53. Главное внимание уделяется совершенствованию технологических процессов на магистрали и наращиванию грузовых и пассажирских перевозок. В книге отмечается, что за 1966 - 1988 гг. отправление грузов на УБЖД возросло более чем в 10 раз, пассажирооборот также вырос в 10 раз. В отдельной главе рассматривается деятельность общественных организаций дороги, выделяются некоторые формы подготовки кадров, повышения квалификации железнодорожников, международная деятельность дороги, определяются возможные

30 Мандах Г. Бнмау-ын томор замын хогжгоггоос (1938-1975). - Улаанбаатар, 1978; Монголын томор замын туухийнбаримт, бигууд 138 -1978 он. - Улаанбаатар, 1980; Чулуун Д.,' Мягмар Г. Монголын томор замын ту-ухчилсэн лавлах 1914 - 1980 он. - Улаанбаатар, 1981; 1 Дамбадаржаа С. Бугд найрацдах монгол ард улсып томор замын тээврийвхогжлнйнтовчту-1 ух (1938 -1988). - Улаанбаатар, 1988; Лувсан С. Найрамдаын Гаи зам. -Улаанбаатар, 1988; Монголын томор зам. Туух-гзрэя зургийн домог. 1938-1998,- Улаанбаатар, 1998; и др.

51 Мавдах Г. Бнмау-ын томор замын хогжилгоос (1938 -1975). - Улаанбаатар, 1978.

52 Чулун Д., Мягмар Г. Монголын томор замын туухчилсэн лавлах. 1914-1980 он. - Улаанбаатар,1981

53 Дамбадаржаа С. Бугд найрамдах монгол ард улсын томор замын тээврийн хогжянйн товч туух (1938-1988). -Улаанбаатар, 1988.

перспективы ее развития54. В диссертации использована и другая иностранная литература55.

Итак, даже столь краткий анализ имеющихся основных работ свидетельствует, что значительных обобщающих трудов по истории сотрудничества СССР и МНР в сфере железнодорожного строительства пока нет. Этим во многом обусловливается выбор нами темы исследования. Таким образом, главная цель исследования - восполнить имеющийся в историческом знании пробел.

Методология исследования. Естественно, что осмысление исторических фактов всегда связано с теми установками, которыми наделен исследователь, в том числе с его мировоззренческими позициями, с его теоретической подготовкой, с его нацеленностью и т. п., что, собственно, и лежит в основе его научных интересов. В этом плане использование принципа многовариантности, альтернативности помогает ученому в восприятии различных интерпретаций; в частности, это позволяет увидеть всю сложность процесса борьбы за сооружение железных дорог в Монголии, оценить сам процесс их сооружения и эксплуатации. В данном случае сама теория не столько помогает отбирать и упорядочивать эмпирические факты, сколько является своеобразной исходной точкой при оценке их значимости. Попытка обойтись без нее может привести к некритическому использованию факта, к идеализации исследуемого материала

Цель и задачи нашего исследования предполагают широкое использование самых разных исследовательских методов: диалектического, логического, исторического, систематического и др. Все используемые методы выступают в познавательной деятельности в своем диалектическом единстве. Для получения более полной картины рассматриваемого процесса использовались и методы исследования других гуманитарных дисциплин: философии, социологии, политологии, конфликтологии и др. Использование этих методов весьма целесообразно, позволяет получить разнообразные дополнительные результаты. Так, например, сооружение железной дороги предполагает создание производственных, культурно-бытовых, жилищных объектов, обустройство городов и поселков, построенных в основном в незаселенных ранее местах, причем в весьма своеобразных географических и природно-климатических условиях. Оценить достигнутое и дать более полную картину протекания подобных процессов можно, лишь опираясь на методы социологии. Применение статистического анализа процессов и явлений особенно необходимо, например, в ходе исследования при сравнении Верхнеудинского и Мысовского вариантов, ввоза и вывоза товаров из Монголии и в Монголию. Этот метод незаменим и при анализе деятельности самого акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога". Опираясь на статистический метод, отобранный эмпирический материал обобщался по определенным направлениям взаимоотношений России и Монголии, по направлениям деятельности АО "УБЖД".

54 Дамбадаряаа С. Бутя найрамдах монгол ард улсын томор замын тэзврийн хогжянйн товч туух (1938-1988) -Улааибаатар, 1988. - С. 179.

55 Seid! W. Ins rote reich des gelben drachen.-Munchen,1985;EngbcibiiigH., Thons B. Transsib - Handbuch. Unterwegs mit der Transsibirischen Eisenbahn. - Berlin, 2001; и др.

Важнейшими принципами нашего исследования стали принципы объективности и научности. Историческая наука рассматривает закономерности общественного развития в их конкретной форме, оперирует языком фактов. Это придает научному исследованию особую наглядность, убедительность, возможность использования доказательной силы факта. В этом плане объективность исторического познания как теоретический принцип требует всестороннего анализа исторических фактов, процессов56. Принцип объективности предусматривает, чтобы исследователь в качестве основной цели стремится как можно ближе продвинуться к истине. Безусловно, установить истину в рамках одного исследования практически невозможно. Дело уже хотя бы в том, что на разных исторических этапах, в разных руководящих центрах принимались разные, зачастую противоположные решения, давались самые разные оценки одному и тому же событию. Одни и те же факты оценивались в разных документах по-разному. Поэтому будет правильным считать, что данное исследование стало первым значительным шагом в приближении к истине, а в последующих работах его отдельные положения будут углубляться и уточняться.

В арсенале используемых автором принципов исследования одним из основных стал принцип историзма. Этот принцип, став методологическим приемом, позволил нам, например, наиболее полно отразить общее и особенное в происхождении, становлении и развитии идеи необходимости сооружения в Монголии железнодорожного транспорта, раскрыть содержательную сторону борьбы между сторонниками конкретных направлений прокладки трассы, показать пеструю палитру мнений по вопросу о том, за счет каких средств целесообразнее строить эту дорогу и т.д.

Поскольку хронологические рамки нашего исследования охватывают период в пределах века, то для нас особое значение имеет проблема периодизации исследуемого процесса. Научный подход к периодизации позволяет определять и фиксировать моменты качественных изменений как в событийно-историческом, так и в историографическом плане. Разработка периодизации любого процесса предполагает установление ее принципов, выделение общих и частных критериев. В основе нашего подхода к периодизации лежит строгий отбор исторических фактов, отражающих объективный процесс развития идей сооружения железной дороги, связывающей Россию и Монголию и подтверждающих смену этапов в процессе ее создания и функционирования.

Источниковая база исследования. Источниковую базу исследования составляют опубликованные документы, газетные и журнальные статьи, воспоминания специалистов-железнодорожников, работавших в разные годы в Монголии. Но главными источниками стали неопубликованные материалы, хранящиеся в архивах, музеях и библиотеках. Богатым хранилищем документов по истории монгольских железных дорог является Российский государственный исторический архив (РГИА) в г. С.-Петербурге57. В его фондах хранится переписка с министерствами финансов, экономики, промышленности, с военным

56 Иванов В.В Методологические основы исторического познания. - Казань, 1991. - С. 28.

57 РГИА. -Ф. 23, 273,274, 560, 1273, 1278.

ведомством по вопросам разрешения на сооружение железных дорог в сторону Монголии и далее в глубь страны. Здесь же излагаются условия, при наличии которых возможно получить такое разрешение. Представлены материалы, раскрывающие процесс рассмотрения поступивших в МПС России ходатайств о выдаче разрешений на проведение изыскательских работ от Забайкальской железной дороги к Монголии по разным направлениям 8.

Приступив к изучению проблематики сотрудничества двух стран в сфере железнодорожного транспорта, автор прежде всего обратился к изучению материалов фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ), г. Москва; основной фонд № 1884. Здесь хранятся материалы ежегодных отчетных собраний акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" за г 1956 - 1976 гг. Эти документы за 1977 - 1991 гг. хранятся в архиве МПС РФ (Ф. 1884). Документы собраний АО, проходивших в период с 1991 г. и до последнего времени (т. е. с начала переговоров между правительствами России и Монголии о подписании нового соглашения об акционерном обществе и новом уставе УБЖД), сейчас находятся в МПС РФ в отделе международных сообщений. В этих материалах содержится богатейшая информация о деятельности акционерного общества за определенные (отчетные) периоды, о работе правления АО "УБЖД". Наиболее информативными документами здесь являются доклады начальников УБЖД о производственно-финансовой деятельности дороги; они интересны еще и потому, что в них дается сравнение с аналогичными показателями прошлого года и с итогами прошлых пятилеток. Интересны и разделы, раскрывающие динамику сотрудничества с УБЖД с ВСЖД и другими дорогами, а так же документы, исходящие от руководства железных дорог СССР и МНР59. Ценнейший для нашего исследования материал содержит архивные дела, содержащие отчеты специалистов СССР, командированных на УБЖД. Таких отчетных документов достаточно много. В Монголии российские рабочие, инженеры и техники работали, как правило, не более трех лет, а затем их сменяли. Но каждый отработавший свой срок на УБЖД должен был подготовить и предоставить подробный отчет о проделанной работе. Главными направлениями работы командированных на УБЖД рассматривались производственная деятельность и подготовка на свою должность монгольского специалиста. Из отчетов видно, насколько трудно было привыкать монголам к четкому ритму работы на железной дороге60.

По теме исследования очень важная информация была собрана нами в Государственном архиве Иркутской области (ГАИО). Так, в записке о дорожном строительстве в Восточной Сибири, Забайкалье и Монголии подчеркивалось, что для расширения нашего торгового и культурного влияния в пограничной Монголии необходимо решить ряд серьезных задач по осуществлению дорожного строительства61. Заметим, что в центре большинства проектов находи- „ лась Урга, все авторы проектов исходили из того, как удобнее попасть в Ургу.

58 РГИА. - Ф. 23. - Оп. 10. - Д. 365. - Л. 15 - 32.

59 РГАЭ. - Ф. 1884. - Оп. 60 -105.

60 Там же. - Ф. 1884. - Оп. 60. - Д 1914. - Л. 7 - 8.

61 ГАИО. - Ф. 31. -Оп. 3. - Д 639. - Л. 2

Здесь представлены карты всех дорог, ведущих в Ургу. В этом фонде в деле № 38 хранится уникальный документ - протокол совещания о развитии и улучшении путей сообщения в Сибири, проходившего 18 декабря 1906 г.62 Много интересующих нас материалов содержат документы фонда № 25.

Для нашей темы имеются материалы и в фондах Государственного архива новейшей истории Иркутской области (ГАНИИО). Так, в фонде № 1812 хранятся материалы отдела по международным соглашениям и перевозкам за 1953

- 1984 гг. В частности, там хранятся протоколы переговоров между представителями железных дорог СССР и МНР о заключении советско-монгольского пограничного железнодорожного соглашения, протоколы смешанных советско-монголо-китайской пограничных железнодорожных комиссий, протоколы конференций представителей железных дорог СССР, МНР, КНР, КНДР, СРВ Кроме этого, в делах фонда представлены инструкции о порядке обслуживания пограничных перегонов, а так же отчеты о выполнении протоколов пограничных и региональных совещаний по объемам экспортно-импортных перевозок, справки о выполнении планов погрузки на экспорт по ВСЖД63.

Достаточно важные документы, касающиеся строительства железных дорог в Монголии, имеются в Национальном архиве Республики Бурятия (НАРБ). Особый интерес для нас представляют собой материалы фонда № 1367, в котором хранятся документы по строительству железнодорожного пути Улан-Батор

- Дзамын-Удэ за 1952 - 1956 гг.64 Здесь содержатся материалы о деятельности Управления строительством № 505, отчеты о его работе не только за месяцы, кварталы, полугодия, но и за пятидневки. Хранящиеся в НАРБ материалы содержат документы, частично раскрывающие деятельность различных групп строителей: вольнонаемных, заключенных, военных строителей65.

В Государственном архиве Читинской области (ГАЧО) также содержатся материалы, раскрывающие историю строительства железных дорог в Монголии. Причем некоторые материалы представляют особую историческую ценность. Таковы, например, постановления собраний "торгующего через Кяхту купечества", относящиеся к 1902 г.66 В НАРБе таких документов нет, так как эта территория входила в подчинение военного губернатора Забайкальской области. На одном из таких собраний купцы в качестве одной из мер, могущих способствовать развитию экономики края, высказались за проведение железнодорожной ветки от Сибирской железной дороги на Кяхту67.

Массив важнейших для темы исследования документов хранится в архиве Управления УБЖД в г. Улан-Баторе. Отметим, что архивное дело на УБЖД ведется на монгольском языке, хотя все делопроизводство дороги ведется на двух языках - на русском и монгольском. Правда, в первые периоды работы дороги делопроизводство велось только на русском. При Управлении УБЖД

62ГАИО.-Ф.31.-Оп.З,- Д.38.-Л. 1.

63 ГАНИИО. - Ф. 1812. -Он. 19. - Дц. 1 -77.

64 НАРБ. - Ф. 1367. - Оп. 2.

65 Там же.-Дд. 2,88.

* ГАЧО. - Ф. 1. - Он 1. - Д. 14180.

" Там же. -Л. 14.

имеется архив, но в нем лишь один работник. Документы здесь не систематизируются. Материалы на монгольском языке направляются в государственный архив, а русскоязычные экземпляры остаются в архиве УБЖД, связываются и не обрабатываются. Тем не менее, в этом архиве содержится много документов по истории сотрудничества двух государств в деле железнодорожного строительства. Поскольку УБЖД и ВСЖД являются соседними приграничными дорогами, то, естественно, что в архиве ВСЖД есть много материалов по монгольским железным дорогам.

Интересным источником являются воспоминания советских специалистов, работавших на УБЖД в разные годы. Их значимость определяется и тем, что в них отражены многие события и факты, которых, как правило, нет в официальных документах. Особую значимость имеют воспоминания монгольских железнодорожников. Большинство из них становились железнодорожниками зачастую случайно, поскольку в те годы судьбу выпускников монгольских средних школ решало государство. Их воспоминания позволяют дать характеристику условий, в которых будущие монгольские железнодорожники выросли, проследить, как они постепенно продвигались по служебной лестнице и какие проблемы решались на Улан-Баторской железной дороге при их содействии. Источником для нашей работы стали и материалы музеев железнодорожного профиля.

Среди источников заметно выделяются материалы совещания о путях сообщения в Сибири, проведенного в декабре 1906 г.68, и совещания о торговле с Монголией, прошедшего в Иркутске в 1912 — 1913 гг.69 Хотя совещание в 1912 - 1913 гг. собиралось обсуждать торговые отношения с Монголией, но в центре внимания оказалось обсуждение путей сообщения. Особенность данного совещания в том, что в его работе принимали участие представители Монголии, которые активно обсуждали не только варианты направлений путей сообщения с Монголией, но и источники финансирования Ургинской железной дороги. Причем монгольская делегация считала, что эту дорогу скорее всего будет строить Россия70. Из опубликованных источников нами активно использовались и договоры между СССР и МНР, Россией и Монголией по различным вопросам71. Использовалась нами по мере необходимости и периодическая печать.

Следует отметить, что значительную трудность приходится испытывать при освещении хода строительных работ военными строителями. Как уже отмечалось, в архиве НАРБ имеются отдельные документы воинских подразделений. Но в силу особой секретности о том, что и где строится, в этих документах не упоминается. Только случайно в выступлениях офицеров звучат названия станций, поселков, где идут работы, и указываются виды работ. >

а Труды совещания 1906 г. в г. Иркутске о путях сообщения в Сибири. Т. 1. - Иркутск, 1907.;. Т. 2. Материалы. -Иркутск, 1908.

69 Труды совещания по вопросам о развитии русских торговых отношений с Монголией, созванного Иркутским генерал-губренатором егермейстером Л.М. Князевым в декабре 1912 г. и в январе - феврале 1913 г.-Иркутск, 1913.

70 Там же. - С. 46 - 47, 50 - 51,141.

" Монголо-Советская дружба. Договоры. М, 1973.

Кроме этих трудностей, в работе исследователя необходимо отметить, что многих документов найти пока не удалось. Так, например, со слов архивариусов, часть документов, в которых имеется материал по строительству железнодорожных линий и объектов заключенными, просто уничтожена. В НАРБ случайно осталась одна коробка даже не обработанных документов о строительстве железнодорожного пути от Улан-Батора до Дзамын-Удэ. Эти документы были найдены и переданы автору для исследования благодаря высокому профессионализму, глубокому знанию фондов директора архива М.Г. Бухаевой. Не найдены пока и материалы по строительству дорог Баян-Тумэнского отделения.

В работе так же использованы материалы, полученные по сети ИНТЕРНЕТ. К сожалению, автору не разрешили работать в архиве Министерства иностранных дел, ссылаясь на то, что все документы, касающиеся железных дорог, передаются в РГАЭ. При использовании источников на монгольском языке автор пользовался-услугами переводчиков Сампил Энхцэцэг и Адь-яа Ендон.

Тем не менее, несмотря на отдельные проблемы и недостатки, мы считаем использованную источниковую базу вполне достаточной для изучения и обобщения основных проблем исследования, для решения поставленных в диссертации задач.

Объект и предмет исследования. Объектом данного исследования выступает история сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта. Под историей сотрудничества понимаются совместные действия, строящиеся на основе договоров между правительствами двух стран, администрациями госпредприятий и предпринимателями России и Монголии. Этот подход предполагает и исследование вопросов исторических предпосылок и причин того, что в Монголии железные дороги создавались силами соседнего государства. Освещение этой истории в рамках почти векового периода и составляет предмет данного исследования.

Одновременно возникает необходимость с современных позиций, опираясь на новые исторические факты, документы и материалы, сформулировать причины стремления разных субъектов политики соединить Транссибирскую магистраль с Монголией. Материалы архивов Москвы, Улан-Батора, Санкт-Петербурга, Иркутска, Улан-Удэ, Читы позволяют также пролить свет на многие малоизученные в истории темы, как, например, использование труда заключенных и военнопленных, организация работы воинских частей и вольнонаемных на строительстве железных дорог в Монголии. Многие положения и выводы могут быть проиллюстрированы цифровым материалом, представленным в таблицах. Это позволяет расширить возможности изучения истории сооружения в Монголии железнодорожного транспорта и истории взаимоотношений двух стран.

Хронологические рамки исследования. Хронологические рамки нашего исследования охватывают период 1890 - 1990-х гг. Выбор столь широких хронологических рамок объясняется рядом причин. Прежде всего это особенности объекта и предмета исследования. Сооружение железной дороги в Монголии -

процесс длительный, имевший сложную и по-своему драматичную историю. В России между сторонниками разных проектов создания железнодорожной связки Россия - Монголия шла жесткая борьба, причем хронологически в ней можно выделить несколько этапов. В общей сложности эта борьба тянулась с 1890 до 1937 г.

Первое предложение о сооружении железной дороги в районе г. Кяхты относится еще к 1837 г.72 Несколько предложений было сделано в 1892 - 1893 гг. Затем в 1906 - 1916 гг. шла очень напряженная борьба за выбор варианта проекта этой дороги. Революции и война отодвинули создание Кяхтинской дороги более чем на 10 лет. В 1926 г. наступил новый виток борьбы за эту дорогу, когда Госплан СССР начал готовить план развития путей сообщения в первой пятилетке, и завершился в 1937 г., когда, наконец, началось сооружение этой линии. В предвоенные годы в Монголии были построены три небольшие железные дороги, в основном военного назначения73.

Со сдачей в эксплуатацию Трансмонгольской магистрали в 1955 г. начинается этап развития дороги. Конечный рубеж исследования - 1990-е гг. - определяется тем, что именно в эти годы завершился перевод акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" на новые рыночные отношения, в принципе был решен вопрос о продолжении деятельности УБЖД как собственности двух государств.

Территориальные рамки исследования. Территориальные рамки исследования включают в себя в основном территорию Республики Бурятия, Иркутской области и, естественно, государства Монголия. И лишь частично захватывается территория областей России, граничащих с Монголией или расположенных к ней близко.

Цели и задачи исследования. Цель исследования - изучить историю появления железнодорожного транспорта в Монголии, проследить развитие там железнодорожной транспортной отрасли, всесторонне осветить опыт сотрудничества двух государств в деле железнодорожного строительства, учитывая позитивные и негативные моменты, выделить роль нашего государства в становлении этой отрасли в жизни соседней дружественной страны. Представляется целесообразным на основе изучения материала сформулировать некоторые практические рекомендации для дальнейшего, более эффективного развития железнодорожной артерии Монголии и углубления сотрудничества двух стран в сфере железнодорожного транспорта. Исходя из вышесказанного, автор сформулировал следующие задачи исследования:

1. Критически проанализировать литературу и источники по данной проблеме и на основе этого анализа выявить сильные и слабые стороны освещения истории железнодорожного транспорта в Монголии.

2. Рассмотреть исторические торгово-экономические связи двух соседних стран до начала строительства железных дорог и особенности развития транспортной системы Монголии того периода.

12 Третьяков В.Г., Дулов А.В, Лаптев Н М и др. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XX век. - Иркутск, 2001. - Т. 1. - С. 81.

73 Третьяков В.Г., Раж Р., ЛиясовА.Н. ндр Железнодорожная артерия Монголии. - Иркутск, 2001. - С 87.

3. Показать предпосылки создания Кяхтинской железной дороги как будущего звена Трансмонгольской магистрали. Обобщить содержание первых предложений и проектов сооружения железной дороги до Кяхты и далее до Ур-ги. Проанализировать причины, по которым Кяхтинская железная дорога не была построена в 1914 - 1916 гг.

4. Проследить ход борьбы за Кяхтинскую железную дорогу в 1924 - 1937 гг. и процесс изысканий и проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожной ветки Заудинск - Наушки.

5. Рассмотреть процесс подготовки и строительства железнодорожных линий Наушки - Улан-Батор и Улан-Батор - Дзамын-Удэ.

6. Показать причины и необходимость создания акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".

7. Раскрыть основные направления и формы подготовки национальных кадров для железнодорожного транспорта Монголии., показать деятельность правительств России и Монголии, Правления УБЖД по закреплению кадров железнодорожников, созданию более благоприятных социально-экономических и жилищно-бытовых условий для работников монгольских железных дорог.

8. На основе новых, ранее не опубликованных материалов показать деятельность акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" в 1950 -1990-х гг.

9. Предложить рекомендации по повышению эффективности работы АО "УБЖД" по подготовке кадров железнодорожников в современных условиях.

Ю.Раскрыть основные направления сотрудничества и обозначить перспективные проблемы содружества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в XXI в., а также перспективы развития монгольских железных дорог

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационного исследования состоит, во-первых, в том, что в нем впервые предпринята попытка представить историю сооружения и развития монгольских железных дорог от появления первых проектов и до 1990-х гг. Эта вопросы ранее в монографиях и диссертационных исследованиях специально не рассматривалась. Во-вторых, в данной работе впервые проводится комплексное исследование процесса становления основной транспортной отрасли Монголии, инициированного и проводимого соседним государством. В-третьих, в диссертации главное внимание уделено весьма актуальной, но недостаточно разработанной теме - сотрудничеству двух государств в определенной сфере жизни общества; с точки зрения современных научных подходов впервые предпринимается всесторонний анализ взаимоотношений двух соседних государств (России и Монголии) по поводу строительства транспортной отрасли хозяйства. В-четвертых, впервые в работе сформулированы обобщающие выводы и представлены рекомендации, которые нацелены на преодоление трудностей в работе акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" на современном этапе. Автором обоснована концепция развития АО "УБЖД", предложена общая модель ее дальнейшего развития. В-пятых, в диссертационном исследовании впервые специально уделено внимание анализу форм и методов подготовки и переподготовки монгольских

железнодорожников.

При всем том, автор не претендует на бесспорность выводов. Многие вопросы и проблемы будут выявляться и подтверждаться в ежедневных делах, углубляться в творческих дискуссиях. А такие качества как целесообразность, эффективность, функциональность системы подтверждаются лишь практикой.

В ходе работы над темой в научный оборот вводится значительный массив ранее не опубликованного материала, в том числе и ранее засекреченные дела государственных и ведомственных архивов. К ним можно отнести документы и материалы администраций и предпринимателей Троицкосавска, Кяхты, Верхнеудинска, Мысовска, Иркутска, в которых обосновывается необходимость улучшения транспортных связей с Монголией и сооружение железной дороги до Кяхты и Урги, организация строительства железных дорог в Монголии силами заключенных, военных и вольнонаемных строителей и т. п. Автор широко использовал и такие материалы, которые давно известны историкам, уже получали в литературе освещение, однако ранее были представлены под определенным, заданным углом зрения.

Практическая значимость исследования. Практическая значимость диссертации состоит прежде всего в том, что в ней специально комплексно исследован широкий круг проблем, связанных с сооружением и эксплуатацией монгольских железных дорог почти на 100-летнем отрезке времени. Тем самым восполнен значительный пробел в изучении истории возникновения и развития железнодорожного транспорта на Азиатском континенте. Кроме того, в работе раскрывается процесс создания совершенного вида транспорта в кочевой, скотоводческой стране, а опыт этот можно использовать и в других странах, где этот вид транспорта еще или отсутствует, или пока не играет значимой роли в экономике.

Материалы, выводы, оценки, данные в диссертационном исследовании, могут быть использованы различными и в первую очередь транспортными учреждениями России, Монголии и других стран, например, при анализе перспектив развития транспорта в XXI в. Положения диссертации могут быть весьма полезны в деле развития отношений между Забайкальской, ВосточноСибирской и Улан-Баторской железными дорогами, в повседневной работе международных отделов МПС, ВСЖД, ЗабЖД и УБЖД. Знание исторического прошлого сооружения УБЖД должно помочь руководителям транспортных и других ведомств выработать более правильную стратегию и тактику развития, повышения эффективности работы АО "УБЖД".

Практическая значимость исследования состоит и в том, что его материалы могут быть использованы при разработке лекционных курсов, учебных пособий по истории железнодорожного транспорта в колледжах и вузах железнодорожного профиля. Фактический материал диссертации, выводы и рекомендации, содержащиеся в ней, могут быть использованы в ходе подготовки обобщающих работ, при написании новых книг, монографий по истории железных дорог России и Монголии.

Апробация работы. Диссертация обсуждалась на кафедрах философии и социальных наук ИрГУПСа, истории и политологии Иркутского государствен-

ного университета, на заседании экспертного совета диссертационного совета ИГУ по защите докторских диссертаций. Основные положения исследования отражены в монографиях "Сотрудничество России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в 1930 - 1990-х гг." (Иркутск, 1999. 232 е.), "Железнодорожная артерия Монголии" (Иркутск, 2001. 608 е.), а также в статьях, сборниках научных трудов, выступлениях автора на международных и межвузовских конференциях. В соответствии с новыми требованиями ВАК три статьи опубликованы в журналах, включенных в список ВАКом Положения диссертации нашли отражение в юбилейных книгах, посвященных 100-летию прихода первого поезда в Иркутск74 и 100-летию завершения основных работ на Транссибе75. На протяжении многих лет автор использовал материалы, которые объединены в данной диссертации, при чтении учебного курса студентам по истории железных дорог России и мира. Кроме того, материалы работы используются в экспозициях музеев ИрГУПСа, ВСЖД и УБЖД, а также в краеведческой работе.

Структура и основное содержание работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка источников и литературы (335 ед.), приложений (23 таблицы и карты).

Во введении обоснована актуальность темы, определены объект и предмет исследования, обозначены хронологические и территориальные рамки работы, сформулированы цели и задачи исследования, показана новизна и практическая значимость темы диссертационной работы.

В первой главе "Теоретико-методологические основы исследования" раскрываются основные хронологические принципы и методы исследования, дается источниковедческий анализ неопубликованных и опубликованных источников и историографический анализ работ российских и монгольских авторов. Основное содержание первой главы отражено в первом разделе автореферата.

Во второй главе "Исторические предпосылки сооружения железных дорог в Монголии" анализируются первые предложения и организация проектно-изыскательских работ по строительству железной дороги до российско-монгольской границы и далее в Монголии. В параграфе "Первые предложения и проектно-изыскательские работы в направлении Кяхта - Урга в 1890 - 1916 гг." раскрываются исторические предпосылки идеи установления прочной связи между Россией и Монголией, анализируются первые предложения о строительстве железной дороги между этими странами. Еще в 1837 г. в Восточную Сибирь был командирован инженер путей сообщения Н.И. Богданов. По поручению Главного управления путями сообщения и публичными зданиями он занимался проектно-изыскательскими работами по строительству Кругобайкаль-ской грунтовой дороги от Иркутска до Кяхты. После окончания работы в своей

м Третьяков В Г., Агалаков B.T., Дулов A.B. и др. Восточно-Сибирс4кая железнодорожная магистраль. Путь в сто лет (1898 - 1998). - Иркутск, 1998. - 5J2 с.

75 Третьяков В Г., Дулов A.B., Лаптев Н.М и др. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири: из XIX в XXI век. В 2-х т.. - Иркутск, 2001. - Т. 1. - 416 е.; Т. 2. - 480 с.

записке в Главное управление он предложил построить железную дорогу от границы с Китаем в глубь России (в то время нынешняя территория Монголии была завоевана Китаем) 76.

В связи с началом строительства Транссибирской железной дороги в России и других странах проявился интерес к изучению и освоению Сибири, Дальнего Востока, а также Монголии, Китая, Кореи и других стран. Сибирский железнодорожный путь открывал значительные возможности расширения торго-во-предпринимательской деятельности в огромном неосвоенном районе. Появляются самые разные предложения. С одним из них выступил живший тогда в Петербурге крупный знаток тибетской медицины П.А. Бадмаев. Он предлагал продолжить сооружение железной дороги от Байкала в глубь Китая к Лан-Ч^соу-Фу или через Кяхту на Пекин. Он доказывал, что сооружение железной дороги через Монголию в Китай очень выгодно для России, дорога эта должна послужить хорошим началом для постепенного присоединения к России этих стран. А железная дорога на Лан-Чжоу-Фу, по его мнению, будет солидным источником обогащения и позволит России быстро избавиться от долгов. Благодаря дороге вся торговля, по мнению Бадмаева, перейдет в руки России и европейские государства не смогут с ней конкурировать77.

Б. Гусев в статье "Мой дед Жамсран Бадмаев", ссылаясь на письмо зятя и секретаря П.А. Бадмаева - Е.И. Вишневского от 29 июля 1955 г., пишет, что "...велись разговоры об образовании акционерного общества для постройки железной дороги через Ургу и Калган до Пекина. Главное финансирование этого предприятия брал на себя бакинский нефтяной король Манташев. Почему предприятие это не было осуществлено, я не знаю. Интересно, во всяком случае, что более 50 лет тому назад Петр Александрович выработал проект сооружения железной дороги, которая строится только теперь" .

Важным для исследования нашей темы явился 1906 г. - появляются первые конкретные предложения о сооружении железной дороги в Монголию. В апреле 1906 г. смоленский купец Е.М. Шмерлинг и инженер путей сообщения А.Г. Трахтенберг обратились к МПС с просьбой о разрешении провести за свой счет изыскательные работы для постройки железной дороги от одной из станций Забайкальской железной дороги (от Култука или Слюдянки) через Тунку -Турган - Монды до границы с Монголией . На проведение этих работ они просили два года. МПС согласовало их просьбу с Министерством финансов и военным ведомством, и она была удовлетворена, разрешение было выдано 12 мая 1906 г.

76 Воронин М И, Павлов B.C. Великий Сибирский путь • плод замыслов ученых и питомцев института инженеров путей сообщений. - Л., 1991. - С. 2; Зензинов Н.А. Строительство магистрали: вдеи предложения, проекты // Железнодорожный транспорт. - 1991. -№ 5. - С. 11.

77 Кузьмин Ю.В. Монголия и монгольский вопрос в общественно-политической мысли. - Иркутск, 1997. - С. 70 -90.

78 Правда Бурятии. -1990. - 25 яив.

РГИА. - Ф. 274.-Оп. 2.-Д. 1275. - Л. 1.

В этом же году в Иркутске прошло первое совещание, обсудившее проблему путей сообщения в Сибири80. На нем во многих секциях говорили о необходимости соединения Сибирской железной дороги с Монголией. Так, на заседании шестой секции 13 декабря при обсуждении состояния скотопрогонных трактов возникло несколько предложений о строительстве железной дороги до Монголии: среди них от Белекгуя по Китою, по Иркуту от Иркутска до Монд, от Култука до Тункинской долины, от Мысовска до Кяхты - Урги и от Верхне-удинска до Кяхты - Урги.

В октябре 1908 г. группа жителей Кяхты: братья Лушниковы, Крылов, Кошкин, Соколов, Верблюнер и др. - обратились к иркутскому генерал--< губернатору с просьбой оказать помощь в приобретении разрешения на изы-

скания для постройки Кяхтинской железной дороги по направлению Мысовая -Кяхта. При этом кяхтинское купечество брало на себя половину всех расходов ■• на изыскательские работы. Оформив ходатайство и приложив к нему заявление

кяхтинцев, иркутский генерал-губернатор направил эти документы в Министерство путей сообщения. Еще составляя ходатайство о разрешении на проведение изысканий, кяхтинские купцы разработали и вариант проекта устава акционерного общества. Подготовительные материалы к проекту этого устава пока не найдены в архивах, а возможно, и не сохранились. Но и имеющийся проект устава представляет большой интерес. Этот документ особенно значим сегодня, когда в России акционерная форма собственности становится преобладающей.

Анализ устава акционерного общества "Кяхтинская железная дорога" показывает, что инициаторы его образования все детально продумали, тщательно готовились для того, чтобы получить разрешение на сооружение этой дороги. Вскоре разрешение на изыскательские работы было получено, и такие работы были проведены. Однако, забегая вперед, отметим, что в 1913 - 1914 гг. было принято правительственное решение строить эту дорогу за счет государственных средств. В 1916 г. кяхтинское купечество уже в условиях Первой мировой войны вновь обратилось к этому вопросу и в правительственных кругах началось изучение возможности его решения, но начавшиеся революции и Гражданская война остановили все эти работы. 4 В 1909 г. отставной гвардии штабс-капитан А.П. Попов и харбинский ку-

пец АА. Кнаап обратились с прошением в МПС России разрешить им провести изыскательские работы от Кяхты до ст. Снежная или Выдринская Кругобай-' кальской железной дороги и от ст. Култук до г. Иркутска. Они обещали провести эти работы за 12 месяцев со дня получения разрешения и принимали на себя все расходы за правительственный надзор над предполагаемыми работами. К заявлению были приложены карты обоих вариантов. А.П. Попов и А.А. Кнаап, как и Е.М. Шмерлинг и А.Г. Трахтенберг, предлагали построить ширококолейную железную дорогу на паровой тяге. Письмо было подписано 13 августа 1909 г.81 Разрешение было получено.

80 См.: Труды совещания 1906 г. в г. Иркутске о путях сообщения в Сибири. - Т. 1. - Иркутск, 1907; Т. 2.-Иркутск, 1908.

81 РГИА. - Ф. .274 -Оп.2. - Д. 1206. - Л. 2

Монгольская делегация, прибывшая в Петербург в августе 1911 г. указывала, что Китай с целью колонизации Монголии стремится связать Пекин железной дорогой с главными центрами Халхи. В письме делегации, адресованном русскому царю, наряду с предложениями заключения договора о признания независимости Монголии и соглашения о торговле было и предложение о строительстве железной дороги82. Таким образом, если Китай стремился строить в Монголии железные дороги вопреки желанию монгольского населения, то России самими монголами было предложено строить ее. Требовалось только выбрать наиболее удобное и целесообразное направление.

Изучение всех путей из России и Европы в Китай через русскую сухопутную границу приводило к твердому убеждению, что самым кратчайшим и выгодным оставалось направление Иркутск - Кяхта - Урга - Калган. Развитие торговли с Монголией и Китаем через Кяхту обещало хорошие заработки населению Сибири и Монголии, что, в свою очередь, позволило бы создать здесь фабрики и заводы по переработке привезенного из Китая и Монголии сырья -шерсти, хлопка, пушнины.

О необходимости строительства железной дороги до Монголии и далее писали и говорили не только в России, но и в Китае. Конечно было важно, как к этому относились в самой Монголии. В научном исследовании изложены причины, по которым для населения Халхи-Монголии было выгодно, чтобы железную дорогу строила Россия. Проанализирована деятельность администрации, купечества по изысканию Мысовского и Верхнеудинского вариантов железной дороги до Кяхты и далее до Урги. В работе дан сравнительный анализ данных проектно-изыскательских работ, проведенных силами Верхнеудинска, Кяхты, Мысовска и МПС России. Проанализированы материалы многочисленных совещаний, проводимых в Кяхте, Верхнеудинске, Иркутске, Петербурге по вопросам выбора направления дороги на Кяхту - Ургу. Выделены причины, по которым правительство выбрало Верхнеудинский вариант.

Так, на совещании, проведенном в Иркутске в январе - феврале 1913 г., генерал-губернатор Л.М. Князев отмечал, что главная задача, ради которой собрались представители разных городов, ведомств, предпринимателей и банкиров, - это "способствовать развитию русского дела и русской торговли в Монголии"83. В проекте совещания был выделен раздел "Железнодорожная линия Мысовая - Кяхта - Урга". Обсуждали этот проект по пунктам, сначала направление Мысовая - Кяхта, а затем Кяхта - Урга. Однако, как и следовало ожидать, сразу в центре внимания оказался вопрос, какой вариант предпочтительнее: Мысовая - Кяхта или Верхнеудинск - Кяхта.

Возникли разногласия и при обсуждении участка железнодорожной линии Кяхта - Урга. Высказывались мнения и о неэффективности и даже ненужности этой дороги. В частности, против ее строительства приводились следующие аргументы. Строительство железной дороги до Урги фактически даст право Китаю настаивать на продолжении ее до Калгана. Китай же будут поддерживать

82 Чиикгдоржиев Ш.Б. Россия и Монголия - М, 1987. - С. 134; Ганжуров В.Ц. Россия и Монголия (история,

проблемы, современность). - Улан-Уда, 1997. - С. 22. ГАИО. - Ф. 25. - оа 10. - Д. 2192. - л. 31об.; РГИА. - Ф. 23. - ОП. 10. - Д 365. - Л 15 -30.

западные государства, заинтересованные в ввозе своих товаров в Монголию и в вывозе из нее сырья. Тогда влияние России в Монголии будет подорвано. Кроме того, железная дорога до Урги экономически не выгодна, так как произойдет снижение тарифа на провоз товаров в Монголию84.

Однако Государственная дума 24 апреля 1913 г. приняла решение о сооружении за счет казны железнодорожной линии Верхнеудинск - Кяхта85. Совет министров России на совещании 3 октября 1913 г. обсудил возможности строительства железной дороги от Кяхты до Урги как продолжения принятой к постройке железной дороги Верхнеудинск - Кяхта. На это совещание были приглашены компетентные представители многих министерств, в том числе военного и МИДа. В результате было принято решение приступить к проектированию линии Кяхта - Урга для соединения России с Монголией непрерывным железнодорожным путем86. Таким образом, в целом вопрос о строительстве дороги Верхнеудинск - Кяхта был решен окончательно; главной причиной того, что эта дорога не была построена, можно считать начавшуюся Первую мировую войну.

Большое внимание в главе уделено анализу транспортного обеспечения связей между Россией и Монголией до появления железных дорог. Как известно, основным видом транспорта в Монголии в конце XIX - начале XX в. был гужевой. Для перевозки грузов и пассажиров использовались верблюды, быки и лошади. Почтово-транспортные связи с давних времен осуществляла уртонная служба87. Эта служба в те времена в Монголии была самым надежным и быстрым средством сообщения. Но на аратов она ложилась тяжелым бременем. Так, в 1913 г. в Монголии на главных направлениях функционировало 150 уртонов государственного значения. Все грузы внутри страны, а также экспортные и импортные грузы из России и Китая перевозились главным образом аратским гужевым транспортом. В диссертации дана характеристика основным трактам и средствам доставки грузов и пассажиров, скотопрогонным путям.

В связи с провозглашением в 1911 г. Монголией независимости и поддержкой ее Россией обострились отношения между Китаем и Россией. Китай вполне мог принять военные меры для того, чтобы закрепить свое влияние в Монголии. В этих условиях Россия была готова защитить Монголию. Но для этого требовались прежде всего надежные пути сообщения, которых не было. С целью определения маршрутов, по которым пришлось бы доставлять в Монголию войска для отпора китайским войскам, штаб Иркутского военного округа направил в Монголию несколько исследовательских групп88, деятельность которых показана в диссертации.

В исследовании проанализированы основные направления приграничной торговли между Россией и Монголией с выходом на железную дорогу. Особое

и РГИА. - Ф. 23. - ОП. 10. - Д. 365. - Л. 17 - 20.

85 Там же. -Ф. 1278. - Оп. 6. - Д. 775. - Л. 46.

86 Там же. - Ф. 23. - Оп. 10. - Д 365. - Л. 35.

81 Уртон - дорожно-почтовая станции. Уртонная повинность заключалась в обслуживании скотоводами-

гратами этих станций лошадьми, быками, верблюдами, продуктами питания и т.д. Монголия. Маршруты. - Издание пгтаба округа. - Иркутск, 1914

внимание уделено самому крупному Кяхтинскому торговому направлению. Для привлечения грузов на этом направлении была образована в Кяхте транспортная контора Забайкальской железной дороги для представления возможности всем торговцам обойтись без услуг посредников при отправлении грузов из Кяхты и в Кяхту. Это должно было быть особенно выгодным для местных торговцев: наличие конторы позволяло сразу же отправлять закупленное сырье на рынки сбыта, что уравнивало их с крупными предприятиями, имевшими собственные транспортные средства.

Если до Первой мировой войны не удалось приступить к строительству железной дороги на Монголию, то, естественно, что в период войны государству было не до того. Однако проблема путей сообщения между Россией и Монголией не была оставлена, периодически к ней возвращались, по крайней мере, в виде обсуждения89. В 1916 - 1917 гг. администрация Восточно-Сибирского края на основе рекомендаций, представленных на районных совещаниях по дорожному строительству, выработала программу строительства и улучшения сухопутных и водных путей сообщения в Восточной Сибири, Забайкалье и Монголии90. В этой программе рассматривались наиболее важные магистральные пути, имеющие общегосударственное значение. В пояснительной записке говорилось: "Возможность нашего торгового и культурного влияния в пограничной Монголии ставит перед нами ряд серьезных задач по осуществлению дорожного строительства первой очереди. Нельзя мириться с постепенным вытеснением нас из Монголии и надо поддерживать веками налаженную торговлю и промышленные отношения с дружественно настроенной к нам Монголией"91.

Среди предлагаемых к строительству дорог выделялся планируемый тракт Иркутск - Култук - Тунка - Монды - Улясутай. Сооружению непрерывного пути от Иркутска до Улясутая придавалось огромное значение, поскольку этим путем соединялся иркутский торговый район и Сибирская железная дорога с сердцем Западной Монголии - Улясутаем92, тем более, что этот район рассматривался как плацдарм, где предлагалось основать прочную экономическую базу как для развития торговых отношений, так и для упрочения культурного влияния в стране93.

Характеризуя пути сообщения между Россией и Монголией в начале XX в., следует особо остановиться на развитии водного транспорта, пути которого шли от Байкала по Селенге. Стремясь улучшить транспортные коммуникации, стали создавать специальные небольшие пароходства94. В главе освещена деятельность пароходств по использованию Селенги и ее притоков для обеспечения более устойчивых торгово-экономических связей с Монголией95. Таким об-

89 Монголия. Маршруты... - С. 1 - 33.

90 ГАИО. - Ф. 31. - Оа 3. - Д. 639.

" Там же.-Л. 2.

55 Там же.-Л. 9.

93 Там же.-Л. 9.

94 См.: Изучение и развитие производительных сил Восточной Сибири (хроника, документы, иллюстрации). -Иркутск, 2000. - а 19 - 25.

93 Селенгинское пароходство было закрыто с началом эксплуатации железнодорожной линии Наушки - Улан-Батор в 1949 г.

разом, развитие речного судоходства, с одной стороны, подготовило условия для железнодорожного строительства, для подвоза людей и стройматериалов, а с другой - прямо показало низкую эффективность этого вида транспорта в условиях Монголии, еще раз наглядно продемонстрировало, что только железнодорожный транспорт позволит сделать тот огромный скачок в развитии производительных сил страны, о котором мечтало руководство молодого монгольского государства.

Характеризуя проблему транспортных связей России и Монголии в период, предшествовавший железнодорожному строительству в республике, выделяется и роль автомобильного транспорта. Его появлению и развитию в начале XX в. в большей степени способствовали потребности торговли Монголии с Россией, Китаем, европейскими странами. Уже с 1913 г. на тракте Урга - Калган стали работать автомобильные компании, принадлежащие европейским, американским, китайским и русским владельцам. В ходе сотрудничества МНР и СССР в июле 1925 г. при поддержке СССР была создана первая монгольская автотранспортная организация - государственное главное транспортное управление "Монголтранспорт". В исследовании раскрываются формы и методы подготовки кадров всех уровней для монгольского автомобильного транспорта. Дан краткий анализ и появления в стране авиационного транспорта.

Таким образом, проведенный анализ состояния и развития путей сообщения между Россией и Монголией до появления железных дорог показывает, что транспортные коммуникации были слабым звеном в развитии экономических и политических отношений между СССР и МНР. Однако природно-климатические условия и геополитическое положение республики требовали создания крупной транспортной артерии иного порядка, позволяющей в короткие сроки и при сравнительно низких затратах решать вопросы размещения и строительства крупных промышленных предприятий, активизировать и расширить торгово-экономические отношения и способствовать приобщению ранее отсталой нации к достижениям цивилизации. И такой транспортной артерией могла быть только Трансмонгольская железнодорожная магистраль.

После революций и войн в России и в Монголии к этой идее вернулись в период подготовки в СССР первого пятилетнего плана (1927/28 - 1932/33). Теперь инициатором сооружения железной дороги до Кяхты и Улан-Батора выступало руководство Бурят-Монгольской республики. В главе показан ход борьбы этой республики за Кяхтинскую железную дорогу, процесс проектно-изыскательских работ на этой линии, обоснованы причины изменения направления линии по маршруту Заудинск (около Улан-Удэ) - Науписи (в 25 км от Кяхты). Первые конкретные предложения по сооружению железной дороги до Монголии появились в 1926 г. И только в 1936 г. было принято решение НКПС о проведении окончательных изысканий и разработке окончательных проектов сооружения железнодорожной магистрали Улан-Удэ - Кяхта (Наушки). Технический проект и смета новой железнодорожной линии Улан-Удэ - Наушки бы-

ли рассмотрены НКПС и после внесения различных изменений и дополнений 25 сентября 1938 г. утверждены экономическим советом при СНК СССР96.

Решением правительства СССР выполнение всех видов работ по строительству линии Улан-Удэ - Наушки было возложено на ГУЛАГ НКВД. Только строительство больших мостов через Селенгу было поручено "Мостотресту" НКПС со сроком окончания строительных работ к 1 января 1939 г. Строительные работы начались в 1937 г., а рабочее движение поездов открылось 15 января 1939 г.97 Кяхтинская железная дорога сыграла огромную роль в экономическом развитии Бурятии и Монголии.

Рассматривая процесс создания железнодорожной линии Улан-Удэ - Наушки, мы помним, что уже первые проекты Кяхтинской дороги учитывали возможность и даже необходимость ее продолжения в Монголию. В этом плане время создания Кяхтинской дороги было уникально еще и потому, что тогда же впервые на стабильную основу были поставлены отношения между СССР и Монголией в области железнодорожного строительства. В Улан-Баторе и крупных центрах Монголии начали создаваться первые промышленные комбинаты, ТЭЦ, автотранспортные предприятия и т. д. Это сразу же усиливало потребность в обеспечении транспортной связью этих объектов с сырьевой базой, требовало кардинального разрешения топливно-энергетической проблемы. Все это можно было успешно решить только путем создания и развития нового в тот период для Монголии вида транспорта - железнодорожного.

В 1935 г. началась подготовка к строительству первой узкоколейной железной дороги Улан-Батор - Налайха. Эта дорога была необходима для снабжения Улан-Батора продукцией Налайхинского угольного бассейна. Изыскание, проектирование и строительство первой железной дороги в Монголии выполнялись силами советских специализированных организаций на кредитные средства, предоставленные Советским Союзом. Строительство узкоколейной линии началось в 1935 г. 11 июля 1938 г. началось рабочее движение на первой в Монголии железнодорожной линии. В главе дается краткая характеристика этой дороги и ее значение для Монголии, для подготовки кадров железнодорожного профиля. В условиях нарастания военной агрессии со стороны Японии на основе межправительственного соглашения СССР и МНР на средства СССР в Монголии были построены магистрали Эрэнцав - Баян-Тумэн (протяженность 238 км, ширина колеи 1 524 мм, т. е. как в СССР); Баян-Тумэн - Тамсаг-бульгийн (ширина колеи 750 мм, протяженность 380,5 км). В исследовании дана краткая характеристика условий сооружения этих дорог. Однако наличие этих трех небольших железных дорог не решало транспортных потребностей Монголии. Ощущалась острая потребность соединения столицы страны Улан-Батора с СССР по кратчайшему пути через Кяхту. Но начавшаяся Вторая мировая война вынудила временно отказаться от этого строительства.

Когда к уже развившемуся в Монголии автомобильному транспорту добавились железнодорожные линии Улан-Батор - Налайха, Баян-Тумэн - Соловь-

56 РГАЭ. -Ф. 1884. -Оп. 105. - Д. 2445. -ЯЛ.

и РГАЭ. - Ф. 1884. - Оп. 105. - Д 2445. - Л. 2.

евск, Эрэнцав - Баян-Тумэн, а так же воздушное сообщение между отдаленными районами страны, встал вопрос о создании единой организации, управляющей деятельностью всех видов механизированного транспорта в Монголии. В связи с этим в октябре 1940 г. было образовано Министерство транспорта МНР.

Третья глава "Развитие железнодорожного транспорта в Монголии в 1940 - 1960 гг." посвящена строительству Трансмонгольской железнодорожной магистрали и образованию акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога". В главе отмечается, что решение о сооружении Трансмонгольской магистрали было принято 11 съездом МНРП в 1947 г. Показан процесс подготовки и подписания необходимых документов, Соглашений, условий между МНР и СССР о сооружении этой дороги. Выделяются сложности, особенности природно-климатических условий при проведении изыскательских и проектных работ. В центре внимания главы - вопросы строительства дороги. Вся Трансмонгольская магистраль разделялась на два участка - Наушки - Улан-Батор и Улан-Батор - Дзамын-Удэ. Первый участок строился в 1947 - 1950 гг., второй -в 1953 - 1955 гг.

В диссертации показан процесс сооружения этих участков, трудности в работе строителей. В центре внимания главы стоят вопросы кадрового обеспечения строительства. Эти вопросы решались на каждом из этих участков по-разному. Если на линии Наушки - Улан-Батор использовали в основном труд заключенных, то при сооружении линии Улан-Батор - Дзамын-Удэ - военных строителей. В исследовании прослеживается организаторская работа руководства Управления строительства № 505 по сооружению железнодорожного полотна и необходимых объектов. Для руководства железными дорогами в Монголии в июне 1949 г. было образовано советско-монгольское акционерное общество "Улан-Баторсая железная дорога". Первый железнодорожный участок Трансмонгольской магистрали и ранее построенные участки были переданы акционерному обществу. 20 декабря 1950 г. линия Наушки - Улан-Батор была сдана в постоянную эксплуатацию.

Для нас же в данном случае наиболее важным является следующий факт: завершение строительства линии Наушки - Улан-Батор стало рождением Улан-Баторской железной дороги. Отметим, что до 1970-х гг. с этого момента отсчитывали возраст УБЖД. В январе 1951 г., в связи с окончанием строительства железнодорожной линии Наушки - Улан-Батор, Управление строительством № 505 передало все необходимое Управлению дороги. На УБЖД была образована специальная комиссия, которая занималась оценкой потребностей дороги, а также принимала по актам материалы и оборудование, жилье, стройматериалы и т. д. Это, безусловно, стало серьезной материальной поддержкой для только что начинающей действовать железной дороги98. В работе дается анализ условий, на которых было образовано это акционерное общество и раскрываются принципы его работы.

Акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога" было создано на основе соглашения между правительствами СССР и МНР от 6 июня 1949 г. в

98 Архив УБЖД-Ф. 2,- Oil 1.-Д. 6.-Л. 16

целях укрепления дружественных отношений и развития экономических связей между СССР и МНР. Соглашение подписали от МНР X. Чойбалсан, от СССР -Ю. Приходов. Акционерный капитал общества был установлен в размере 800 млн тугр., из которых 408 млн тугр. оплачивалось советской стороной и 392 млн тугр. - монгольской. Все акции вначале распределялись между сторонами следующим образом: 51 % акций принадлежало советской стороне в лице Министерства путей сообщения СССР и 49 % - монгольской стороне в лице Министерства транспорта МНР. С 1953 г. и по настоящее время акции делятся поровну. Учредителями общества являлись: от советской стороны - Министерство путей сообщения Союза Советских Социалистических Республик; первым главным учредителем от СССР был министр путей сообщения П.И. Бещев; от монгольской стороны - Министерство транспорта Монголии; первым главным учредителем был С. Лувсан.

В первые годы работы УБЖД главной проблемой было обеспечение рабочей силой. Многие заключенные СССР, работающие на строительстве железных дорог в Монголии, после окончания срока тюремного заключения оставались работать на различных должностях на УБЖД. Работали и вольнонаемные. Но всех этих людей, конечно, было недостаточно. Да и необходимо было привлекать к работе на железной дороге коренное население. Основное население Монголии проживало тогда в аймаках и сомонах". Главным занятием большинства граждан страны являлось скотоводство. Необходимо было заинтересовать людей изменить условия жизни, объяснить, чем они будут заниматься на железной дороге, оговорить условия проживания, сумму заработной платы и т. п.

Всех, кто соглашался работать на железной дороге, перевозили за счет дороги. Многие семьи сразу вселялись в путейские дома при условии, что большинство членов семьи будут трудиться на дороге. Наборы семьями проводили в основном в западных аймаках, они велись там практически до 1970-х гг. В последующие годы желающим перейти работать на железную дорогу давали подъемные деньги, и при этом ставилось условие, что отработать на дороге нужно не менее трех лет. Благодаря энергичным действиям руководства УБЖД вскоре основная масса вакантных должностей была заполнена, но по-прежнему не была решена языковая проблема. Монгольские граждане, принятые на работу, как правило, не знали русского языка. Руководящие же должности в основном занимали специалисты СССР. Поэтому в силу производственной необходимости монгольские граждане стали изучать русский язык. А начальник УБЖД Тимофеев 4 марта 1951 г. издал приказ "Об обязательном изучении монгольского языка советскими работниками Управления дороги советско-монгольского акционерного общества "УБЖД"100.

В диссертации на большом фактическом материале освещены основные направления подготовки кадров железнодорожного профиля всех уровней из монгольских граждан: направление на учебу в СССР (училища, курсы, техни-

99 Аймак, сомон - административно-территориальные единицы в Монголии.

100 Архив УБЖД-Ф. 2.-Оп. 1.-Д 6.-Д 149.

кумы, вузы, семинары), закрепление советских специалистов за монгольскими гражданами с целью передачи производственного опыта, направление на наиболее сложные участки работы специалистов СССР, создание в Монголии курсов, училищ, техникума для подготовки рабочих и техников.

В декабре 1953 г. в Иркутске состоялись переговоры представителей железных дорог СССР и МНР о подписании пограничного железнодорожного соглашения. Стороны договорились ввести в действие советско-монгольское пограничное соглашение с 1 января 1954 г., а до этого все работы должны были проходить на основе временных правил от 1 августа 1950 г. В новом соглашении были учтены все изменения, касающиеся соглашения от 16 июня 1951 г., в том числе об обслуживании участка от ст. Наушки до советско-монгольской границы силами Восточно-Сибирской магистрали за счет средств УБЖД. В исследовании дан анализ работы приграничных станций, а также материалов ежегодных международных совещаний.

Сооружение и эксплуатация Трансмонгольской магистрали способствовали развитию и укреплению сотрудничества СССР и Монголии. Начинают развиваться всесторонние связи на государственном и региональном уровнях, между отдельными советскими и монгольскими предприятиями и общественными организациями. Развитию сотрудничества УБЖД с железными дорогами СССР во многом способствовали общества дружбы, образованные в Монголии и СССР. Анализ их деятельности на УБЖД и ВСЖД занимает определенное место.

Сооружение и сдача в эксплуатацию железнодорожного участка Наушки - Улан-Батор не могло удовлетворить возрастающие потребности Монголии в транспорте. Дружественные отношения между СССР, МНР, Китаем в те годы способствовали созданию благоприятных условий для продолжения дороги от Улан-Батора на юг и соединения ее с железными дорогами Китая. 15 сентября

1952 г. было подписано соглашение об организации прямого железнодорожного сообщения между тремя странами. Делегации, представляющие эти страны и железные дороги, договорились с правительством КНР о строительстве железной дороги от Улан-Батора до монголо-китайской границы в районе Дзамын-Удэ на территории МНР и от Цзинина до китайско-монгольской границы в районе ст. Эрлянь на территории КНР.

Строительство этих железных дорог велось одновременно в обеих странах. На территории Монголии оно осуществлялось за счет средств СССР и МНР, а на территории Китая - за счет средств КНР. Эти дороги строились однопутными и с шириной колеи 1 524 мм, т. е. как в СССР и МНР. Изыскательские и проектные работы проводились в 1952 г.101 Строительство их началось в

1953 г., а прямое сообщение было открыто в конце 1955 г.

В сентябре 1952 г. было подписано советско-монгольское соглашение о строительстве линии Улан-Батор - Дзамын-Удэ, по которому СССР брал на себя обязательство финансировать стройку и обеспечивать ее всеми необходимыми материально-техническими средствами и специалистами. В соответствии

Советско-монгольские отношения. - М., 1966. - С. 184 -185.

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА | С-Петервург |

09 100 ист >

с постановлениями Совета Министров СССР от 13 сентября 1952 г. № 41961650 и от 5 января 1953 г. № 22-12с Управлению строительством № 505 Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) МПС было поручено осуществить строительство железной дороги от Улан-Батора до монголо-китайской границы10.

Это была одна из крупнейших строек за всю историю Монголии. На магистрали протяженностью 713 км было выполнено 12 млн куб. м земляных работ, уложено в путь 1,6 млн куб. м балласта, построено 46 тыс. кв. м производственных и жилых площадей. Здесь было сооружено 508 мостов и туннелей, 35 станций и разъездов. На крупных и узловых станциях по советским проектам было построено 6 вокзалов, 5 депо, 7 электростанций, несколько насосных станций. Одной из сложнейших проблем при сооружении железной дороги Улан-Батор - Дзамын-Удэ, как и первого участка, являлось обеспечение стройки рабочей силой. Практически на всех работах здесь нужны были специалисты. В соответствии с договоренностью дорога должна была строиться советскими инженерами и рабочими. Главное управление железнодорожного строительства МПС СССР комплектовало контингент рабочей силы в основном из трех категорий: вольнонаемные, завербованные, как правило, из ближайших к Монголии районов СССР; заключенные; военные строители железнодорожных войск. В исследовании предпринят анализ работы этих групп строителей.

Анализ архивных материалов показывает, что за строительством железной дороги в Монголии следило несколько контролирующих органов: Управление МПС, Посольства СССР в МНР, Министерство внешней торговли, Управление УБЖД, Органы госконтроля и прокуратуры. Непосредственное руководство работой Управления строительством № 505 (начальник - Л.С. Буянов) осуществляло Главное управление железнодорожного строительства МПС (начальник - A.A. Смольянинов). Однако и другие органы также вели контроль и информировали о ходе строительства свои вышестоящие инстанции. Так, 15 мая 1954 г. министр внешней торговли СССР направил письмо начальнику Управления строительством № 505 Л.С. Буянову, в котором на нескольких страницах изложил недостатки в организации работ с приведением конкретного материала103. В таких письмах имелись, как правило, рекомендации по устранению сделанных замечаний104. После получения таких писем Управление строительством № 505 разрабатывало план мероприятий по устранению указанных недостатков. Так, в ответе на упоминаемое выше письмо был представлен разработанный план мероприятий по снижению себестоимости строительно-монтажных работ105.

Важнейшей являлась проблема обеспечения пропуска поездов на монголо-китайской границе. Этот вопрос неоднократно обсуждался на различных конференциях и совещаниях, проанализированных в главе диссертации. В результате переговоров стороны договорились, что грузовые перевозки между

102НАРБ -Ф. 1367.-Orr. 2.-Д. 92.-Л. 14.

103 Тамже.-Л. 32-39.

104 Там же.-Л. 37-38.

105 Тамже.-Л. 33-34

СССР и КНР транзитом по железным дорогам МНР начнутся с 1 января 1956 г., а перевозка пассажиров, багажа и товаро-багажа между СССР и КНР - с 1 января 1957 г.106 Все расчеты за перевозку и услуги производились на условиях СМГС и СМПС, а также советско-монгольского и монголо-китайского пограничных соглашений, с дополнением этих документов рядом новых положений. 31 декабря 1955 г., в день открытия магистрального движения по линии Улан-Батор - Пекин, было опубликовано совместное коммюнике правительств СССР, КНР и МНР об окончании строительства железнодорожной линии от Улан-Батора до Цзинина. Здесь же говорилось и об открытии железнодорожного сообщения с 1 января 1956 г. между тремя странами. А 5 января в Пекин пришел первый поезд из Монголии.

Эта магистраль была построена под руководством таких опытных советских строителей, как Л.Г. Шавров, A.M. Крюков, Г.И. Куприянов и др. Ввод линии в эксплуатацию фактически завершил создание Трансмонгольской железнодорожной магистрали - главной транспортной артерии МНР, открывшей новые возможности для ускорения темпов развития и процветания экономики страны. Сооружение железной дороги Улан-Батор - Дзамын-Удэ стало большим событием в жизни Монгольского государства. Во многих крупных центрах проходили митинги, организованные МНРП. На митинге в Улан-Баторе было принято письмо-приветствие в адрес ЦК КПСС и Совета Министров СССР. В письме особо выделялось то, что дорога была построена благодаря огромной и бескорыстной помощи Советского Союза, что она имеет огромное политическое, экономическое и культурное значение для Монголии. На этом же митинге было принято приветствие ЦК КПК и Государственному совету КНР, в котором подчеркивалось, что железная дорога Улан-Батор - Пекин имеет огромное значение для расширения экономических и культурных связей между Китаем и Монголией 07. Эта линия сделала Монголию международной железнодорожной страной, обеспечивающей значительные транзитные перевозки между Европой и Азией.

В главе подчеркивается, что с введением в эксплуатацию железной дороги в Монголии быстро начал изменяться облик тех мест, по которым она проходила. Там, где втечение веков пролегали караванные тропы, возникали поселки, градообразующие предприятия. Около железной дороги выросли многие крупные населенные пункты: Дархан, Мандал, Хара-Айрак, Чойрэн и др. В них возводились благоустроенные здания жилищного, культурно-бытового и материально-производственного назначения. Как только не называли тогда Трансмонгольскую магистраль: Дорога дружбы, Дорога дружбы и счастья, Дорога мира и дружбы! Эта дорога уже в то время стала важнейшим источником получения валютных ресурсов108. Она связала между собой крупные экономические районы; она значительно ускорила перевозку грузов и пассажиров между Европой и Азией. Магистраль открыла перед народным хозяйством страны выход на рынок стран СЭВ, дав Монголии возможность активно включиться в процесс

106НАРБ. -Ф. 1367,-Оп. 2.-Д 92. -Л. 1.

™ Унэн. -1956. -1 жав; Правда. -1956. -4 яа.

108 Правда. -1956. -1 ш.

разделения труда, создала широкие возможности для экономического оживления южных районов, дальнейшего развития промышленности в центральной и северной частях страны.

Сооружение Трансмонгольской магистрали потребовало ее эффективную эксплуатацию, совершенствование структуры Правления акционерного общества и Управления Улан-Баторской железной дороги. По мере сооружения новых железнодорожных линий возрастал и акционерный капитал. Совершенствование работы УБЖД в эти годы проходило по следующим направлениям: наращивание транзитных перевозок, формирование правовых норм при проведении поездов через границу, поиск различных форм взаиморасчета между дорогами за разные услуги, совершенствование устава АО "УБЖД", развитие соревнования между коллективами дороги, переход с паровозной на тепловозную тягу, приобретение опыта работы в международных организациях железнодорожного транспорта, борьба за повышение уровня безопасности движения, поиск новых форм подготовки и переподготовки кадров, развитие социально-бытовых и культурно-просветительских услуг, сотрудничество с общественными организациями ВСЖД и ЗабЖД.

Четвертая глава "Сотрудничество СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта 1970 - 1980 гг." посвящается изучению вопросов совершенствования структуры акционерного общества и Управления УБЖД, деятельности акционерного общества по развитию и обеспечению грузовых и пассажирских перевозок, подготовке кадров железнодорожников всех уровней и решению социальных проблем. Эти годы оставили особый след в истории Улан-Баторской железной дороги. В этот период сотрудничество между Советским Союзом и Монголией в сфере железнодорожного строительства достигло своего максимального развития. УБЖД продолжала оставаться в собственности двух государств; стратегию и тактику деятельности определяло общее собрание, проходившее поочередно в Москве и Улан-Баторе; дорога по-прежнему выполняла роль связующего звена в юго-восточном регионе.

Решаемые в этот период вопросы касались в первую очередь совершенствования производственных процессов на УБЖД, повышения эффективности ее деятельности, внедрения и развития на дороге передовых методов организации труда. Эти моменты в той или иной степени отражались и на собраниях АО "УБЖД". Так, например, очередное собрание акционеров проходило 28 февраля 1978 г. в Улан-Баторе. Собрание рассматривало следующие вопросы:

1. Отчет Правления акционерного общества "УБЖД" о производственно-финансовой деятельности, распределении прибылей общества за 1977 г. и утверждение плана работы на 1978 г. С докладом выступил член Правления АО "УБЖД" начальник дороги В.А. Реймаров; заключение ревизионной комиссии по отчету Правления АО "УБЖД" докладывал председатель ревизионной комиссии А.П. Созинов, а отчет об исполнении и образовании фонда директора по смете 1977 г. и обсуждение сметы на использование этого фонда в 1978 г. представил начальник финансово-бухгалтерского отдела дороги В.Х. Прихнен-ко.

2. Выборы членов Правления и членов ревизионной комиссии советско-монгольского АО "УБЖД" на очередной срок - 1978 - 1981 гг.109

На собрании были утверждены основные показатели производственно-финансовой деятельности дороги на 1978 г. и смета директорского фонда. Отчисления в фонд директора составляли 7 287 тыс. тугр. Собрание акционеров разрешило начальнику Улан-Баторской железной дороги В.А. Реймарову выделить на премирование лучших работников и оказание материальной помощи нуждающимся 1 300 тыс. тугр. Кроме того, ему разрешалось использовать при необходимости резерв фонда, выделенный по смете в сумме 1 400 тыс. тугр. дополнительно на соответствующие статьи по согласованию с Дорпрофсожем. В заключительном документе собрания главных акционеров АО "УБЖД" была отмечена плодотворная работа партийных и общественных организаций дороги по выполнению поставленных задач и выражена благодарность всему коллективу АО "УБЖД"110. Было предложено готовиться к освоению новых перевозок, так как к концу 1978 г. должен был начать работу Багануурский угольный разрез, предполагаемая мощность которого была установлена в 150 - 300 тыс. т угля. Кроме того, говорилось о перспективе строительства железнодорожной ветки от ст. Хар-Айраг к месту добычи шпата111.

На собраниях акционеров обязательно выступал представитель СССР, который давал свою оценку работы АО "УБЖД". Особый интерес в его сообщениях всегда вызывал раздел, в котором определялись перспективные направления работы. Так, 26 февраля 1979 г. на собрании АО "УБЖД" выступал уполномоченный главного акционера советской страны Л.Г. Аваков. Давая анализ достижениям и недостаткам в работе общества, он рекомендовал сосредоточить особое внимание на трех проблемах в текущем 1979 г.: продолжение реконструкции пути с заменой рельсов Р-43 на более мощные рельсы Р-50, переход на новый тип локомотива, обеспечение поставок пассажирских и грузовых вагонов (особенно полувагонов) для возрастающих перевозок угля Шарын-Гольского угольного разреза и шахты Налайха, а также в связи с предстоящим вводом в строй первой очереди Багануурского угольного разреза. Л.Г. Аваков подчеркнул, что все перечисленные им проблемы должны решаться в перспективе, но думать о их решении нужно уже сейчас, когда в МНР завершается формирование плана VII пятилетки (1981 - 1985 гг.), и обсуждается проект долгосрочного торгового соглашения между СССР и МНР112. Важное место в оценке работы АО "УБЖД" принадлежало ревизионным комиссиям.

Структура УБЖД постоянно совершенствовалась, по мере необходимости появлялись новые отделы, службы, дистанции и т.д. Так, в июле 1979 г. Правление АО "УБЖД" обсуждало вопросы об организации самостоятельного отдела вагонного хозяйства дороги, о реорганизации службы подвижного состава в службу локомотивного хозяйства дороги. В тот период времени была принята в эксплуатацию линия Салхит - Эрдэнэт, строилась ветка Банагуур -

109 Архив МПС. - Ф. 1884. - Оп. 105. - Д. 4687. - Л. 3 - 4.

110 Там же.-Л. 10-11.

111 Там же.-Л. 4-5.

112 Там же.-Л 167-168.

Багахангай. За годы V и VI пятилеток собственный парк вагонов увеличился на 32 %, а парк пассажирских вагонов - в четыре раза. Основные средства выросли на 81 % и составили 115 млн тугр. Штат вагонного хозяйства достиг 1 160 чел. Обсудив предложение Управления Улан-Баторской железной дороги, Правление АО постановило выделить с 1 сентября 1979 г. вагонный отдел из службы подвижного состава в самостоятельный отдел вагонного хозяйства. Одной из сложных оставалась проблема развития средств СЦБ и связи на УБЖД. Она постоянно находилась в центре внимания руководства дороги и АО. Так, обсудив вопрос "О мерах по дальнейшему развитию средств СЦБ и связи на Улан-Баторской железной дороге и обеспечению их устойчивой работы", Правление пришло к выводу о необходимости организации в 1980 г. еще одной, 4-й дистанции сигнализации и связи. Был также одобрен план реконструкции и технического оснащения УБЖД устройствами автоматики, телемеханики и связи на 1981 - 1990 гг.

В 1979 г. Правление заслушивало сообщение главного инженера дороги М.Н. Ситкина "О реорганизации Дорожного дома науки и техники в дорожный центр научно-технической информации и утверждении Положения о ДЦНТИ". В связи с современными требованиями интенсификации работы по внедрению и распространению достижений науки и техники, передового опыта, с учетом непрерывного роста объема научно-технической информации Правление АО "УБЖД" сочло данную реорганизацию необходимой и своевременной. По инициативе руководителей УБЖД В.А. Реймарова и Н. Цэрэннорова был создан сектор международных сообщений. По их предложению Правление акционерного общества в марте 1979 г. на своем заседании рассмотрело вопрос об организации нового структурного подразделения дороги. Предложение руководства было поддержано. В октябре 1980 г. на очередном заседании Правления окончательно было утверждено положение о секторе международных сообщений. В работе показан процесс новых отделов структурных подразделений. Образовывались они по образцу железных дорог СССР. Расширение дороги сопровождалось ростом акционерного капитала. Усложнялись вопросы получения дивидендов. В диссертации отмечены не только положительные, но и негативные стороны в работе дороги. Так, решено было с помощью МПС механизировать путевые ремонтные работы на дороге, однако заявки от УБЖД по подготовке кадров не были составлены заблаговременно. Поэтому возникли трудности в использовании этих машин. Чтобы решить вопрос подготовки специалистов, способных работать на них, через внешнеторговые организации МНР, необходимо было ждать какое-то время.

Поскольку железные дороги Монголии граничат с советскими и китайскими, то естественно, что Правлению АО и Управлению УБЖД чаще всего приходилось работать с министерствами путей сообщения СССР и Китая, а также с отдельными дорогами этих стран. А так как именно Советский Союз внес основной вклад в строительство железных дорог в Монголии, то Правлению АО через Министерство транспорта МНР приходилось больше всего обращаться в СССР. В 1970 - 1980-е гг. советско-монгольские отношения в сфере железнодорожного транспорта осуществлялись по различным направлениям.

Одним из них являлись деловые встречи и беседы министра путей сообщения СССР и министра транспорта МНР. Естественно, что таким встречам предшествовала большая подготовительная работа, в ходе которой формулировались проблемы, которые необходимо было обсудить и выработать рекомендации по их решению. Одна из проблем, постоянно находившихся в центре внимания руководства УБЖД и акционеров, - проблема оптимизации организации пограничных перевозок. В этом направлении в 1970 - 1980-е гг. совместными усилиями двух стран были разработаны и приняты несколько соглашений и инструктивных документов.

В октябре 1982 г. было подписано очень значимое соглашение между правительствами СССР и МНР об усилении существующих железнодорожных магистралей международного значения между нашими странами. Были согласованы серьезные конкретные мероприятия по решению проблем развития основной железнодорожной магистрали Монголии. В эти годы монгольские железнодорожники сотрудничали со всеми железными дорогами стран СЭВ. Представители УБЖД участвовали в работе всех комиссий Комитета организации сотрудничества железных дорог социалистических стран (ОСЖД). Работали представители УБЖД и в самом Комитете организации сотрудничества железных дорог социалистических стран.

В эти годы Улан-Баторская дорога решала различные проблемы, среди которых центральное место занимали проблемы производственного характера: развитие материальной базы, эффективное использование имеющихся транспортных средств, поиск оптимальных форм организации труда и др. Дорога должна была развиваться, грузооборот возрастал. С ростом объемов перевозок наличным парком локомотивов дорога не могла обеспечивать перевозки. Получить в аренду сразу нужное количество новых локомотивов она также была не в состоянии, да и экономически это представлялось нецелесообразным. В связи с этим акционерное общество и руководство УБЖД сделали упор на улучшение качественных показателей ремонта используемых тепловозов и модернизацию отдельных узлов, особенно тяговых электродвигателей с усилением изоляции. Среди локомотивных бригад было развернуто социалистическое соревнование за внедрение передовых методов ухода за тепловозом. Были организованы специальные курсы, школы по повышению квалификации локомотивных и ремонтных бригад.

Силами советских специалистов были подготовлены справочные материалы по ремонту и эксплуатации новых тепловозов, памятки по устранению часто встречающихся неисправностей. Нужна была техническая литература, наглядные пособия по тепловозу 2М-62. Предусматриваемые контрактом материалы (альбомы чертежей, инструкции по ремонту и эксплуатации тепловоза, отдельных его узлов и агрегатов) должны были поступить только с тепловозами. В этих условиях перевод имеющейся документации и вспомогательной литературы на монгольский язык и ее издание в необходимом количестве приобретали важное значение. Для этой работы необходимо было привлечь группы переводчиков и работников ДЦНТИ. В программу и учебные планы техникума железнодорожного транспорта для групп учащихся по специальности "локомо-

тивное хозяйство" были внесены определенные изменения. Однако отсутствие преподавателей, подготовленных к проведению занятий по новой серии тепловозов, затрудняло организацию изучения новой техники учащимися техникума, курсов машинистов и их помощников. Поэтому решено было провести переподготовку преподавателей соответствующих дисциплин или пригласить необходимое количество специалистов-преподавателей из СССР.

В главе внимание уделено укреплению ремонтной базы локомотивно-вагонного парка УБЖД, улучшению подъездных путей, механизации погрузоч-но-разгрузочных работ, значительное внимание уделено переходу на перевозки грузов в контейнерах. Развитие грузовой и коммерческой работы привело к необходимости определения и утверждения единых технических стандартов. В 1987 г. на заседании Правления общества по этому вопросу выступал с докладом начальник отдела грузовой и коммерческой работы службы эксплуатации УБЖД Ш. Намхайнямбуу. На заседании выступили С. Болд, П.Д. Богачев, В.А. Реймаров и др. Все отмечали, что это своевременная и необходимая техническая мера и нужно дальше развивать работу в этом направлении. Тогда же были утверждены технические условия на погрузку и крепление грузов на открытом подвижном составе: погрузку и крепление труб, ленточного металла, колесных машин, гусеничных машин. Руководству УБЖД поручалось в срок до 1 мая 1980 г. представить в Государственный комитет стандартов и цен МНР утвержденные государственные технические условия для получения разрешения их к применению.

Путевое хозяйство, как и все предприятия УБЖД, развивалось по ежегодным и перспективным планам, разрабатываемым службой и утверждаемым начальником дороги. Благодаря постоянной заботе Правления акционерного общества, Управления дороги и самой службы пути об улучшении состояния железнодорожного пути и путевого хозяйства, плановые работы в основном выполнялись и перевыполнялись. Особую заботу о состоянии железнодорожного пути проявляло руководство УБЖД в период таяния снега и ливневых дождей, специально рассматривались вопросы о повышении устойчивости пути в период летних паводков. Организация подготовки к пропуску ливневых вод в основном заключалась в ликвидации дефектов укрепления земляного полотна и искусственных сооружений и предупреждении скопления воды из-за заносов отверстий искусственных сооружений и водоотводных устройств, а также в организации охраны пути на весь период паводков. Для своевременного обнаружения размывов пути и подготовки к пропуску ливневых вод ежегодно издавался приказ начальника дороги, в котором намечались соответствующие мероприятия. Их цель - обеспечение безопасности движения поездов в ливневый период.

В эти годы сотрудничество железных дорог СССР и МНР переживало свой подъем. МПС СССР и особенно Управление ВСЖД постоянно оказывали помощь УБЖД по всем возникающим проблемам: проектирование объектов, подготовка к изготовлению шпал, ремонт подвижного состава, пути. Постоянно шел обмен опытом по повышению уровня безопасности движения, деятельности общественных ревизоров, улучшению обслуживания пассажиров, развитию

устройств электроэнергетики и энергоснабжения, внедрению устройств автоматики, телемеханики и связи, новых средств сигнализации.

Быстрое развитие промышленности страны, особенно добычи каменного угля, шпата, других полезных ископаемых, освоение важнейших природных ресурсов в новых районах, рост внешнеторгового оборота страны требовали более высоких темпов развития железнодорожного транспорта. Концепция его развития предусматривала расширение железнодорожной сети за счет строительства новых линий и реконструкции работающих, модернизацию локомотивных депо с внедрением высокопроизводительных технологий ремонта тепловозов, развитие перегрузочных пунктов для ускорения пропуска транзитного вагонопотока. Проблема повышения пропускной способности на отдельных участках дороги решалась по-разному: за счет строительства новых и открытия временно законсервированных разъездов, удлинения приемо-отправочных путей, внедрения диспетчерской централизации и т.п.

В главе значительное место уделяется анализу существующих в то время форм сотрудничества в области подготовки кадров железнодорожников: направление ведущих специалистов СССР для работы на УБЖД на различные сроки, стажировка монгольских инженеров и техников на лучших железных дорогах МПС СССР, направление на учебу в техникумы и вузы СССР монгольской молодежи, совместные совещания, конференции, семинары, работа совместных комиссий по решению сложнейших вопросов, закрепление за советскими специалистами специалистов УБЖД, совместное проведение государственных праздников и юбилейных дат, направление преподавательских кадров, постоянная помощь в подготовке рабочих и техников непосредственно в Монголии.

Важно было обеспечить железную дорогу рабочей силой и специалистами основных профессий, но не менее важно было улучшить качество обучения. Однако из-за отсутствия учебников и литературы на монгольском языке занятия по основным предметам ограничивались лишь лекциями преподавателей. Не хватало классов и кабинетов в учебных корпусах, в связи с этим отдельные курсы открывались с опозданием. Оставлял желать лучшего и профессиональный уровень преподавателей учебных заведений. В связи с острой проблемой по улучшению качества подготовки и обучения кадров железнодорожников Правление акционерного общества разрабатывало конкретные программы. По опыту советских учебных заведений были созданы учебные полигоны и тренажеры с тепловозами, вагонами, другим необходимым оборудованием. Решение этих и других задач по улучшению качества и уровня профессионального образования возлагалось на руководство УБЖД.

Следует выделить такую форму подготовки кадров, как интернациональные бригады, в которых работали вместе советские и монгольские специалисты. В крупных организациях таких бригад было несколько; например, на локомотивном депо ст. Улан-Батор в 1982 г. работали восемь таких бригад. Монгольские граждане, проработавшие рука об руку со специалистами из Советского Союза, быстро усваивали все приемы работы и вскоре становились квалифицированными работниками. Таким образом, проводимая руководством АО "УБЖД" и Управлением дороги в 1970 - 1980-е гг. политика в области кадро-

вой работы в целом была достаточно успешна. Сделав ставку на подготовку национальных кадров, УБЖД в этот период обеспечила себя собственными инженерами, техниками, рабочими, что позволило сократить количество приглашенных советских специалистов. Нужно подчеркнуть, что именно кадры, обучавшиеся в эти годы, сегодня возглавляют и успешно эксплуатируют железную дорогу. Они в сложнейших условиях перехода к рыночной экономике сумели выдержать все трудности и обеспечить нормальный перевозочный процесс, который способствовал выходу всей экономики страны из кризисного состояния в 1990-е гг.

На ряду с вопросами подготовки кадров в работе значительное место занимает анализ социальной работы на УБЖД. Подготовить кадры в Монголии -это еще не все, главное их закрепить, чтобы они с наибольшей самоотдачей трудились на железной дороге. В главе анализируются различные формы этой работы: внедрение премиальной системы, обеспечение жильем, строительство школ, яслей, детских садов, больниц, бань, улучшение питания и обеспечение продовольствием. Правление АО "УБЖД" постоянно проявляло заботу об условиях жизни железнодорожников в отдаленных районах. Так, в феврале 1980 г. Правление поддержало предложение начальника отдела кадров УБЖД Дам-бадарожа разрешить работникам Баян-Тумэнского отделения дороги бесплатный проезд междугородным транспортом до Улан-Батора и обратно один раз в год. С учетом отдаленности Баян-Тумэнского отделения дороги от культурных и промышленных центров страны, отсутствия прямого железнодорожного сообщения между Чойбалсаном и Улан-Батором Правление разрешило выписывать бесплатный разовый железнодорожный билет и компенсировать расходы

113

за проезд на междугороднем транспорте

В пятой главе "Взаимодействие России и Монголии по развитию акционерного общества в конце 1980-х - 1990-х гг." показан процесс работы АО "УБЖД" в период перестройки, в условиях формирования рыночной экономики. В Монголии появляются группы, стремящиеся изменить формы собственности, требующие передачи совместных предприятий в собственность республики, выдворения из страны советских специалистов. Российская сторона стала ориентироваться на правовые документы. В эти годы и в России и в Монголии шел интенсивный процесс нового законодательства. По инициативе монгольской стороны в 1991 г. начинается работа по внесению изменений и дополнений в межправительственное соглашение об учреждении АО "Улан-Баторская железная дорога" от 6 июня 1949 г. и в устав общества. Эта работа проводилась в различных формах. Одна из них - совещание экспертов. Первое такое совещание проходило в Москве 17 - 21 июня 1991 г., второе - в Улан-Баторе 24 -30 сентября 1991 г. На этих совещаниях были согласованы многие вопросы, но ряд проблем требовал дальнейшей проработки. Организовывались также совещания специалистов министерств и ведомств России и Монголии с участием представителей АО "УБЖД". Первое такое совещание состоялось в октябре 1992 г. Все названные формы работы были нацелены на одно - преодоление

1,3 Архив МПС. - Ф. 1884. - Он 105. - Д 6434. - Л. 42 - 43.

кризисных явлений и негативных тенденций в деятельности акционерного общества, вступившего в новую эру своего существования114. Первое заседание межправительственной российско-монгольской комиссии проходило 31 мая - 1 июня 1992 г. После этого с б по 9 октября в Москве состоялось совещание специалистов МПС и Министерства финансов России, министерств финансов, внешних сношений Монголии, Министерства дорог, транспорта и связи Монголии, представителей АО "УБЖД" по вопросам внесения изменений и дополнений в действующее с 1949 г. межправительственное соглашение.

Монгольская сторона отметила, что при подготовке проекта изменений и дополнений в соглашение 1949 г. по существу был создан проект нового соглашения, так как почти все статьи и положения действующего соглашения либо были уже выполнены, либо устарели, либо не соответствуют действующему на настоящий период времени законодательству. Несмотря на разницу подходов, стороны разработали перечень необходимых изменений и дополнений в соглашение 1949 г. Оценив же необходимые новшества, специалисты пришли к выводу о целесообразности разработки принципиально нового межправительственного соглашения о деятельности АО "УБЖД". На совещании был подготовлен проект нового соглашения и Устава. Обсуждение этих документов продолжается до сегодняшних дней. Для стабильной деятельности железнодорожной отрасли в Монголии, обеспечения ее единой технологией, оперативным руководством, четкой системой управления на УБЖД были распределены должностные обязанности между ведущими руководителями. Эти обязанности учитывают особенности работы, формы и методы контроля, ответственность руководителей на основе закона Монголии о безопасности на железнодорожном транспорте и устава монголо-российского акционерного общества "УБЖД".

Одним из важнейших направлений сотрудничества УБЖД и ВСЖД стала работа по совершенствованию пограничных перевозок. Для решения возникающих проблем и выработки перспективных планов с 1949 г. ежегодно проводятся совещания по пограничным перевозкам между СССР и МНР. После сооружения Трансмонгольской магистрали до Дзамын-Удэ стали проводиться трехсторонние совещания по пограничным перевозкам с участием представителей СССР, Монголии и Китая. Затем, примерно с середины 1960 гг. и до середины 1980 гг., проводились только двусторонние совещания. С 1986 г. снова возобновились трехсторонние совещания. В них принимают участие представители транспортных министерств, управлений дорог, руководители отделов и служб по международным перевозкам. На таких совещаниях обсуждаются вопросы, связанные с организацией движения поездов на пограничных переходах, и рассматривается выполнение планов экспортно-импортных перевозок стран-участниц. Все совещания оформляются протоколами; как правило, составляются два протокола: один трехсторонний и один двусторонний: есть общие интересы трех государств, а есть вопросы, касающиеся двух государств. Так, например, ВСЖД напрямую передает свои поезда УБЖД, поэтому необходим протокол между двумя странами.

114 ТАМПС РФ. Отдел ЦИ. -1991 -1992. Протоколы совещаний.

В эти годы произошли некоторые изменения в подготовке инженерных кадров для УБЖД. Базовым вузом становится ИрИИТ (с 2002 г - ИрГУПС). В ИрИИТе обучение монгольских студентов осуществляется с 1986 г. Позже между ИрИИТом и Управлением УБЖД был заключен договор о сотрудничестве сначала на период с 1990 по 1995 г., а затем до 2000 г. В Улан-Баторе на базе железнодорожного техникума (позже - колледжа) был открыт учебно-консультационный пункт. В 1992 г. было разработано Положение об Улан-Баторском УКП как структурном подразделении УБЖД и функциональном структурном подразделении заочного факультета ИрИИТа. УКП создавался для оказания помощи обучавшимся монгольским студентам непосредственно по месту их работы и жительства. С 1996 г. специалисты УБЖД повышают квалификацию и стажируются в ИрИИТе. В перестроечный период так же стояла проблема повышения престижа профессии железнодорожника. Стали более активно и торжественно проводиться дни железнодорожника. Совершенствовались формы поощрения за добросовестный труд. Рабочим присваивали звания "Лучший по профессии", "Передовой рабочий" с вручением знаков и денежных премий. Производственные коллективы награждались дипломами трех степеней с вручением денежных премий. Много внимания стали уделять здравоохранению.

Благодаря продуманной деятельности руководства дороги УБЖД сравнительно легко перенесла трудности перестройки. Все внимание руководства было сосредоточено на улучшении качественных показателей работы: уменьшалось время простоя вагонов под одной грузовой операцией, снижался процент пробега порожнего вагона к проценту груженого, сокращалось время оборота вагона, повышалась его производительность. Это позволяло в трудные годы развивать производственную и социальную базу. В работе отражены трудности работы УБЖД в условиях формирования рыночной экономики: в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок, ремонте пути и искусственных сооружений, локомотивного и вагонного парка. Особое внимание уделено внедрению современных вычислительных машин, автоматизированной системы управления всем перевозочным процессом, методам улучшения финансовой деятельности, рационального использования средств и материалов, более эффективного использования опыта международного сотрудничества и иностранной помощи. Особое внимание уделено задачам акционерного общества на ближайшую и долговременную перспективу.

Таким образом, отмечается в главе, что в сложной политической и экономической ситуации главные акционеры, руководители акционерного общества и Управление дороги сумели перестроиться, сохранили в целостности железную дорогу, обеспечили ее стабильную работу, укрепили позиции дороги в экономике Монголии. Благодаря продуманным социально-экономическим мероприятиям были сохранены опытные кадры железнодорожников, шла подготовка инженерных и научных кадров для дороги. Все это позволило УБЖД не только сохранить свои позиции, но и подготовиться к наращиванию транзитных перевозок в связи с активизацией торгово-экономических отношений между Китаем и Россией.

В Заключении исследования подчеркивается, что анализ документов, материалов по социально-экономической и политической истории Монголии и монгольских железных дорог за 1890 - 1990-е гг. убедительно показывает, что только новый тип транспорта - железнодорожный - мог обеспечить столь быстрое экономическое развитие Монгольского государства. Именно железнодорожный транспорт в большой степени определил темпы индустриального, социального, торгового, культурно-бытового развития страны. Сотрудничество стало той формой взаимодействия двух государств, которая, во-первых, позволила им решать собственные экономические, политически, социальные проблемы, во-вторых, способствовала прогрессу социокультурных процессов в Юго-Восточной Азии, в-третьих, заставила выработать устойчивый алгоритм межгосударственного общения в процессе решения конкретных вопросов.

Изучение истории становления и развития железнодорожного транспорта в Монголии, сотрудничества двух соседних государств в этой сфере позволяет прежде всего проследить основные направления этого сотрудничества:

- проявление взаимостремления в деле строительства Россией железной дороги в направлении Кяхта - Урга;

- согласование вариантов проведения изыскательских работ на монгольской территории и проектного планирования дороги и определение необходимых площадей земли;

- совместное проведение геологических исследований в зоне будущей трассы с целью поиска требовавшихся для работ стройматериалов, энергоресурсов, а также полезных ископаемых;

- долевое финансирование работ по строительству железнодорожной магистрали;

- создание советско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" для управления и организации работы магистрали;

- формирование кадров строителей для сооружения дороги и ее объектов;

- предоставление необходимой техники и оборудования для строительства и эксплуатации железных дорог;

- подготовка кадров всех уровней из монгольских граждан для работы на монгольских железных дорогах;

- постоянная помощь МПС России, Управлений ВСЖД и ЗабЖД в эксплуатации монгольских железных дорог;

- помощь железных дорог России в организации ремонта путей, мостов, локомотивного и вагонного парка, дорожного оборудования;

- сотрудничество УБЖД с железными дорогами России по обеспечению всех транзитных перевозок грузов и пассажиров, ежегодное проведение совещаний по пограничным перевозкам поочередно в России и Монголии;

- сооружение жилья и социально-культурных объектов на УБЖД;

- организация соревнования коллективов УБЖД и ВСЖД и Управлений этих дорог в 1960 - 1980-х гг.;

- содействие МПС в организации здравоохранения на УБЖД, постоянная помощь врачебно-санитарной службы ВСЖД медицинским учреждениям УБЖД;

- взаимодействие профсоюзных и других общественных организаций ВСЖД и УБЖД, постоянный обмен делегациями, участие представителей железных дорог России и Монголии в праздновании юбилейных дат соседних государств;

- совместная разработка нового Соглашения и Устава АО "УБЖД", определение перспектив работы УБЖД.

Важно отметить, что процесс исследования подтвердил научную новизну и практическую значимость избранной темы, особенно актуальную в современный период взаимоотношений России и Монголии. Более того, в ходе работы было выявлено несколько малоизученных и новых направлений, требующих более углубленного последующего изучения. Таковы, например, вопросы организации изысканий, проектных и строительных работ на Трансмонгольской магистрали, проблемы кадрового обеспечения строительства Трансмонгольской магистрали, изучение истории возникновения и деятельности акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога". В заключении отмечается, что многие десятилетия отношения СССР с другими странами в сфере железнодорожного транспорта, как, впрочем, и в других отраслях экономики, строились на принципах экономического и социального сотрудничества, основанных не столько на взаимной экономической выгоде, сколько на идее социалистического интернационализма. Исходя из этого, СССР оказывал Монголии разнообразную помощь в развитии всех отраслей промышленности и транспорта. Так, на протяжении всего периода существования Советского Союза и социалистической Монголии основным источником пополнения уставного капитала АО "УБЖД" и развития дороги были льготные кредиты, которые СССР давал МНР в том объеме, в котором она нуждалась для поддержания своей доли акционерного капитала. К тому же постоянно предоставлялась отсрочка платежей в погашении основного долга и процентов по кредитам. Безусловно, все это вело к тому, что железнодорожный транспорт МНР находился в прямой зависимости от МПС СССР; весь подвижной состав, все оборудование поставлялись из Советского Союза.

В конце 1980-х - начале 1990-х гг. в России и Монголии начинается новый этап развитая перестроечных процессов, связанный со сменой модели общественного и экономического устройства, с переходом на рыночные отношения. В ходе этих процессов, естественно, допускались ошибки и просчеты. Сегодня очевидна поспешность и непродуманность многих решений. Это вело к сбоям в отлаженном механизме сотрудничества, снижению жизненного уровня людей. Правда, все это и в России, и в Монголии в меньшей степени коснулось железных дорог; эта отрасль хотя и испытывала трудности, но гораздо в меньшем размере, чем другие. Более того, АО "УБЖД", фактически являясь монополистом в сфере транспорта Монголии, не только сохранило свои позиции, но и значительно их упрочило. Имея 50 % акций УБЖД, Россия осталась по-прежнему совладельцем этой дороги. Совладение железной дорогой и поддержание взаимовыгодных отношений с Монголией будут способствовать укреплению позиции России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Прошло более ста лет с момента первых предложений по сооружению железной дороги до Кяхты.

Почти полвека шла подготовка к строительству стальной магистрали в Монголии, и еще полвека она успешно функционирует. Кроме этого в заключении дается периодизация образования и развития монгольских железных дорог. Особо выделяются особенности создания железнодорожного транспорта в Монголии, а также рекомендации для адаптации монгольского железнодорожного транспорта к международным стандартам в условиях открытой рыночной экономики и по его дальнейшему развитию в XXI веке.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Третьяков В.Г., Агалаков В.Т., Дулов A.B. и др. Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль. Путь в 100 лет (1898 - 1998). - Иркутск: Изд-во Ир-кут. ун-та, 1998. - 552 с. - 35 п.л. (авторских - 5,5 п.л.)

2. Третьяков В.Г. История сотрудничества СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта (1930 - 1990 гг.). - Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1999. -275 с.-17 п.л.

3. Третьяков В.Г. О предложениях по изысканию железнодорожной линии от Кяхты до Кругобайкальской железной дороги и от ст. Култук до г. Иркутска // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта. Тез. докл. науч.-техн. конф. Ч. 2. - Иркутск: Изд-во ИрИИТ, 2000. - С. 33 - 35. -0,2 п.л.

4. Третьяков В.Г. Из истории изысканий железнодорожных линий от Култука до Монгольской границы // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта. Тез. докл. науч.-техн. конф. Ч. 2. - Иркутск: Изд-во ИрИИТ, 2000. - С. 35 - 36. - 0,2 пл.

5. Третьяков В.Г. Из опыта подготовки и проведения дня железнодорожника на Улан-Баторской железной дороге // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта. Тез. докл. науч.-техн. конф. Ч. 2. - Иркутск: Изд-во ИрИИТ, 2000. - С. 37 - 38. - 0.2 п.л..

6. Третьяков В.Г. Опыт экономии расходов на Улан-Баторской железной дороге в 1990 гг. // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта. Тез. докл. науч.-техн. конф. Ч. 2. - Иркутск: Изд-во ИрИИТ, 2000. -С. 39-40.-0,2 п.л.

7. Третьяков В.Г. Проблемы охраны труда и безопасности движения на УБЖД в 1970 - 1980 гг. // Транспортные проблемы Сибирского региона. Сб. науч. трудов. Ч. 3. - Иркутск: Изд-во ИрИИТ, 2000. - С. 31 - 37. - 0,4 п.л.

8. Третьяков В.Г. Особенности формирования структуры управления Улан-Баторской железной дороги // Транспортные проблемы Сибирского региона. Сб. науч. трудов. Ч. 3. - Иркутск: Изд-во ИрИИТ, 2000,- С. 38-40,- 0,2 п.л.

9. Третьяков В.Г. Особенности работы Улан-Баторской железной дороги в 1995 - 2000 гг. // Транспортные проблемы Сибирского региона. Сб. науч. трудов. Ч. 3. - Иркутск: Изд-во ИрИИТ, 2000. - С. 41 - 43. - 0,3 п.л.

Ю.Третьяков В.Г. Подготовка рабочих и инженерно-технических кадров на УБЖД в 1970 - 1980 гг. // Транспортные проблемы Сибирского региона. Сб. науч. трудов. Ч. 3. - Иркутск: Изд-во ИрИИТ, 2000. - С. 90 - 98. - 0,5 п.л.

11 .Третьяков В.Г. К проблеме обеспечения безопасности жизнедеятельности на Улан-Баторской железной дороге в современных условиях // Человек, среда, вселенная. Тез. докл. 2-й международной науч.-практ. конф. 27 - 30 ноября 2001 г. - Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2001. - С. 147 - 149. - 0,2 п.л.

12.Третьяков В.Г., Раш Р., Лиясов А.Н. и др. Железнодорожная артерия Монголии. Очерки истории железнодорожного транспорта Монголии. - Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 2001. - 608 с. - 38 п.л. (авторских 30 п.л.)

13.Третьяков В.Г., Дулов A.B., Лаптев Н.М. и др Железнодорожный транспорт Восточной Сибири: из XIX в XXI век. К столетию Транссибирской магистрали. В 2 т. - Иркутск: Изд-во Облмапшнформ, 2001. - Т. 1.-416 с. - 21,7 пл.; Т. 2. - 480 с. - 26 п.л. (авторских: Т.1 - 3,5 п.л.; Т.2 -15,5 п.л.).

М.Третьяков В.Г. Из истории изысканий и проектирования железной дороги Кяхта - Мысовая // Социально-экономическое развитие Сибири в XX в.: опыт и проблемы: Вестник ИГЛУ. - Иркутск: Изд-во ИГЛУ, 2002. - С. 41 -51.-0,5 п.л.

15.Третьяков В.Г. Подготовка инженерных кадров для железных дорог Монголии // Материалы П международной науч.-практ. конф. "Формирование профессиональной культуры специалистов XXI в. в техническом университете". - СПб., 2002. - С. 635 - 637. - 0,2 п.л.

16.Третьяков В.Г. Из опыта работы акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" // Материалы 4-й международной науч.-практ. конф. "Экономика, экология и общество России в XXI столетии". - СПб., 2002. - Т. 3. -С. 117-118.-0,2 п.л.

П.Третьяков В.Г. Проблемы использования монгольского леса при сооружении железных дорог // Иркутский историко-экономический ежегодник. - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2002. - С. 87 - 93. - 0,4 п.л.

18.Третьяков В.Г. Новый этап борьбы за Кяхтинскуго железную дорогу в 1926 г. // Социальная и духовная жизнь Сибирского региона. Сб. науч. трудов. -Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2002. - С. 19 - 22. - 0,3 п.л.

19.Третьяков В.Г. Из истории устава акционерного общества Кяхтинская железная дорога // Социальная и духовная жизнь Сибирского региона. Сб. науч. трудов. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2002. - С. 16 -18. - 0,2 пл..

20.Третьяков В.Г. Из истории образования Кяхтинской городской станции Забайкальской железной дороги // Социальная и духовная жизнь Сибирского региона. Сб. науч. трудов. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2002. - С. 9 - 15. -0,4 п.л.

21 .Третьяков В.Г. Из опыта международного пограничного сотрудничества железных дорог СССР и МНР в 1950 - 1960 гг. // Социальная и духовная жизнь Сибирского региона. Сб. науч. трудов. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2002. -С. 23 - 28. - 0,4 пл.

22.Третьяков В.Г. Из истории возникновения и деятельности обществ советско-монгольской дружбы на УБЖД и ВСЖД // Социальная и духовная жизнь Сибирского региона. Сб. науч. трудов. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2002. -С. 29-34.-0,4 пл.

23.Третьяков В.Г. Организация социалистического соревнования между ВСЖД и УБЖД в 1970 - 1980-е гг. // Транспортные проблемы Сибирского региона. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2002. - С. 161 -165. - 0,3 п.л.

24.Третьяков В.Г. Из опыта сотрудничества Восточно-Сибирской и Улан-Баторской железных дорог с азиатскими железными дорогами в условиях рыночной экономики // Транспортные проблемы Сибирского региона. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2002. - С. 157 - 160. - 0,3 п.л.

25.Третьяков В.Г. Развитие международного сотрудничества российских и монгольских железных дорог в 1980 - 2002 гг. // Социально-экономическое развитие России в XX в. Сб. статей Всерос. науч.-практ. конф,- Пенза, 2002. -С. 21-24.-0,3 п.л.

26.Третьяков В.Г. Транспортное обеспечение торговли между Россией, Монголией и Китаем в конце XIX - начале XX в. // Человек и природа в истории России X - XX вв. Мат-лы Всерос. науч.-практ. конф. - Иркутск: Изд-во Оттиск, 2002. - С. 106 - 111. - 0,4 п.л.

27.Третьяков В.Г. Из опыта формирования кадров строителей при сооружении Улан-Баторской железной дороги в 1947 - 1955 гг. // Транспортное строительство. - 2002. - № 10. - С. 28 - 32. - 0,6 п.л.

28.Третьяков В.В. Из истории строительства железной дороги Улан-Батор -Дзамын-Удэ // Путь и путевое хозяйство. - 2003. - № 1. - С. 34 - 37..- 0,5 п.л.

29.Третьяков В.Г. Становление сотрудничества железных дорог России, Монголии и Китая // Железнодорожный транспорт. - 2003. - № 3

30.Третьяков В.Г. УБЖД - стабилизирующий фактор в развитии торгово-экономических отношений Монголии, России и Китая в современных условиях // Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003. - С. 94 - 101. - 0,4 п.л.

31.Третьяков В.Г. Некоторые вопросы гуманитарной подготовки специалистов-железнодорожников для Монголии // Совершенствование систем управления качеством подготовки специалистов: Мат-лы Всерос. науч.-метод конф. Ч. 2. - Красноярск, 2003. - С. 142 - 144. - 0,2 п.л.

Г

Третьяков Валерий Григорьевич

ИСТОРИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА РОССИИ И МОНГОЛИИ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В 1890-е - 1990-е гг.»

Автореферат

Лицензия №021231 от 23.07.97.

Подписано в печать Л* ¿Г/Ь&а Формат 60x84 / 16. Печать офсетная. Кол-во листов 25. Усл.печл. 2,5. Уч.-изд.л. 2,5. План 2003. Позиция плана Заказ 1190. Тираж 120.

Глазковская типография, г. Иркутск, ул. Гоголя, 53

ОооЗ-Д

• 84 74

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Третьяков, Валерий Григорьевич

Введение.

Глава 1. Теоретико-методологические проблемы исследования.

§ 1. Методологические основы исследования.

§ 2. Историография проблемы.

§ 3. Характеристика источниковой базы.

Глава II. Исторические предпосылки сооружения железных дорог в Монголии.

§ 1. Первые предложения и проектно-изыскательские работы в направлении Кяхта - Урга в 1890 - 1916 гг.

§ 2. Транспортное обеспечение связей между Россией и

Монголией до появления железных дорог.

§ 3. Сооружение железной дороги до Монголии и в Монголии в 1930-е гг.

Глава III. Развитие железнодорожного транспорта в Монголии в 1940- 1960-е гг.

§ 1. Строительство железной дороги Наушки - Улан-Батор и образование акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".

§ 2. Завершение сооружения Трансмонгольской железнодорожной магистрали (строительство линии Улан-Батор - Дзамын-Удэ) и организация ее работы.

§ 3. Расширение сети и совершенствование работы монгольских железных дорог.

Глава IV. Сотрудничество СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта в 1970 - 1980-е гг.

§ 1. Совершенствование структуры акционерного общества и управления Улан-Баторской железной дороги.

§ 2. Деятельность акционерного общества по развитию и обеспечению грузовых и пассажирских перевозок.

§ 3. Подготовка кадров железнодорожников и решение социальных проблем на УБЖД в 1970 - 1980-е гг.

Глава 5. Взаимодействие России и Монголии по развитию акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" в конце 1980-х - 1990-е гг.

§ 1. Совершенствование структуры акционерного общества и Управления УБЖД.

§ 2. Деятельность акционерного общества

Улан-Баторская железная дорога" в условиях рыночной экономики.

Введение диссертации2003 год, автореферат по истории, Третьяков, Валерий Григорьевич

Железнодорожный транспорт на нашей планете появился в начале XIX в. Днем рождения его считают 25 сентября 1825 г.: в этот день английский парламент разрешил эксплуатацию построенной железнодорожной магистрали Стоктон - Дарлингтон протяженностью 21 км. 27 сентября паровоз провел поезд из 34 вагонов, включая 28 вагонов с 400 пассажирами, со скоростью 24 км/ч1. В России первая железнодорожная линия Петербург - Царское Село была построена и официально открыта 30 октября (11 ноября) 1837 г. В этот день по приглашению Управления дороги пассажиры заняли свои места в вагонах. В 12 час. 30 мин. по звонку колокола поезд, управляемый организатором строительства этой дороги Ф.А. Герстнером, плавно отошел от платформы и, преодолев 23 км за 35 мин., прибыл в Царское Село. На обратном пути Герстнер, желая показать возможности железной дороги и паровоза, прошел этот же путь за 27 Л мин., достигнув средней скорости 51 км/ч .

В Монголии железнодорожный транспорт начал внедряться с

1938 г. В

1998 г. монгольские железнодорожники отмечали 60-летний юбилей своей отрасли. К этой дате был выпущен великолепный фотоальбом, наглядно раскрывающий достижения железнодорожного транспорта за годы его существования в республике4.

Новый вид транспорта начал быстро развиваться, и вскоре возникла потребность в создании специального органа по управлению его деятельностью. В силу ряда условий, прежде всего - отсутствия средств и подготовленных кадров, правительство МНР договорилось с правительством СССР о создании акционерного общества, учредителями которого стали оба государства. Наконец 6 июня 1949 г. было подписано межправительственное соглашение об образовании в Монголии акционерного общества, получившего название "Улан-Баторская железная дорога" (АО "УБЖД")5.

В 1999 г. этому обществу исполнилось 50 лет. Ярким доказательством того, что его создание полностью оправдало себя, является следующий важный факт: все это время, с 1949 г., АО "УБЖД" работало на основе одного соглашения. Совсем недавно, в связи с подготовкой к юбилею акционерного общества, а также в силу изменившихся политических и экономических условий в России и Монголии, началась разработка проекта нового межправительственного соглашения. До этого принималось лишь несколько документов об изменении и дополнении некоторых статей соглашения 1949 г.

Вместе с соглашением в 1949 г. был разработан и подписан устав акционерного общества. Этот документ неоднократно изменялся. Новые уставы разрабатывались и принимались в 1957, 1960 и 1968 гг.6 Как видно, последнему уставу АО "УБЖД" уже более 30 лет. В связи с подготовкой нового межправительственного соглашения разработан проект нового устава АО "УБЖД". Он будет подписан одновременно с соглашением.

За 50 лет акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога" накопило огромный опыт работы. Под его руководством железнодорожный транспорт стал ведущей отраслью в экономике страны. Железные дороги Монголии по многим показателям не уступают мировым стандартам, международным образцам. Весомость и ценность накопленного железнодорожниками опыта обусловлены прежде всего тем, что в создании и управлении АО участвовали и участвуют два государства - Монголия и Россия. Их взаимоотношения определяли деятельность АО "УБЖД".

Следует иметь в виду, что, когда железнодорожный транспорт стал распространяться в Монголии, в России он функционировал уже почти сто лет. С момента появления железных дорог в МНР их судьба была сразу тесно связана с Восточно-Сибирской железной дорогой, которая в 1998 г. отметила 100-летие прихода первого поезда в Иркутск. Примечательно, что именно начальник ВСЖД Г.П. Комаров с 1992 г. по 2000 г. являлся председателем акционерного общества "УБЖД". Начальником УБЖД является видный руководитель железнодорожного транспорта Монголии, выпускник Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта Р. Раш.

50-летний юбилей акционерного общества пришелся на конец XX в. Все последующие юбилеи и железных дорог Монголии, и акционерного общества будут отмечаться уже в XXI в. Это дает повод оглянуться назад, увидеть и оценить весь пройденный железнодорожниками России и Монголии путь. Это очень важно. Ведь необходимо учитывать, что железнодорожный транспорт в данном случае начал распространяться в краю степном, на земле традиционного скотоводства, где промышленное производство находилось в зачаточном состоянии. И создание передового, совершенного по современным оценкам, железнодорожного транспорта в Монголии является историческим подвигом российских и монгольских строителей и железнодорожников.

О роли и месте транспорта в экономике государств написано немало. С нашей точки зрения, в XXI в. все еще верной остается характеристика, данная в XIX в. К. Марксом. "Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, - подчеркивал он, - существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары"7.

От уровня развития транспорта зависит вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов страны. Снижение транспортных издержек является важнейшим фактором роста эффективности общественного производства. Транспорт призван удовлетворять потребности экономики и людей в перевозках. Осуществляя перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства, различные районы своей страны, государства между собой.

Сегодня в понятие "транспортная система" входит совокупность всех видов транспорта общего пользования: железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного, трубопроводного и пр. Результаты работы транспорта разнообразны и многоплановы. Это и массовые движения пассажиропотоков. Это и массовые перемещения товаров, благодаря чему становится возможной реализация готовой продукции, ее потребительской стоимости и стоимости. Это и транспортирование готовой продукции из сферы производства в сферу потребления, что является обязательным условием осуществления процесса воспроизводства: продукт только тогда готов к потреблению, когда закончит передвижение из сферы производства в сферу потребления.

В жизни государства все виды транспорта работают в рамках единой транспортной системы, отдельные виды транспорта дополняют друг друга. Практика показала преимущества моделей рыночной экономики, где конкуренция выступает важным фактором развития транспортной отрасли. Так, например, было в России до Октябрьской революции 1917 г. Такие отношения действуют и сегодня, когда наша страна, пройдя сложный перестроечный период, вышла на определенный уровень развития рыночной экономики.

Здесь следует заметить, что развитию всех видов транспорта, и особенно железнодорожного, свойственно диалектическое противоречие. С одной стороны, транспорт призван способствовать развитию всех отраслей промышленности и самого транспорта. С другой стороны, любое развитие нового региона начинается с создания сети транспортных путей. В этом плане именно железнодорожный транспорт благодаря своим внутренним качествам имеет большое значение для рационального размещения производительных сил, освоения залежей полезных ископаемых. На примере транспортной политики двух государств, России и Монголии, ярко просматривается следующее: развитие сети железных дорог в обоих государствах и решение транспортных проблем межгосударственного порядка осуществлялось ради развития экономики своих стран.

Транспортная система государства призвана обеспечивать материальный обмен на региональном, государственном и межгосударственном уровнях, в котором участвуют промышленные и сельскохозяйственные предприятия, строительные и торговые организации. Огромные транспортные потоки вызываются внешнеторговыми связями.

Транспортная система - одна из наиболее капиталоемких. Следует иметь в виду, что все виды транспорта, и в первую очередь железнодорожный, являются весьма значительными потребителями топлива, материалов, электроэнергии.

Развитие и эксплуатация железнодорожного транспорта осуществляется с учетом рационального использования и сохранения природных ресурсов. Рассматривая эксплуатационные аспекты транспортной системы с точки зрения вредного воздействия на окружающий мир и сохранности природной среды, необходимо отметить, что железные дороги по сравнению с автомобильным и другими видами транспорта причиняют наименьший ущерб природе. Благодаря внедрению передовых технологий, мероприятий по усилению верхнего строения пути, проведению других технических и организационных мер в окружающую среду выделяется все меньшее количество вредных веществ.

Условия эксплуатации железных дорог предусматривают расположение вдоль линии железнодорожного пути лесных полос, т. е. создание лесозащитных зон. Мероприятия, проводимые на железнодорожном транспорте по автоматизации, механизации и компьютеризации погрузочно-разгруз очных работ, контейнеризация перевозок, использование для перевозки угля и руды специализированных вагонов - все это позволяет значительно уменьшить выделение пыли в атмосферу при перевозке и перегрузках. Осуществление комплекса долгосрочных практических мероприятий, предусматривающих усиление охраны природы и улучшение использования природных ресурсов, в дальнейшем позволит свести до минимума загрязненность атмосферы и ущерб природе, наносимый железными дорогами и их техническими системами.

Потребность торгово-экономического сотрудничества заставляет строить железные дороги, соединяющие европейские и азиатские регионы мира. Так, для перевозок товаров из Европы в Азию Россией в конце XIX - начале XX вв. была построена Транссибирская магистраль. Для укрепления торгово-экономических позиций в Монголии и Центральном Китае нужна была Трансмонгольская ветвь Транссиба, о необходимости которой в России и Монголии начали говорить с 1890-х гг. Но завершили ее строительство только в 1955 г. Последующее железнодорожное строительство в Монголии, проводившееся силами СССР на основе межгосударственных договоров, позволило построить и ввести в эксплуатацию крупнейшие промышленные комплексы и изменить облик республики.

Однако в те годы создавать новые отрасли через акционерные общества было нетрадиционным для наших стран. Сложившиеся политические системы стремились к формированию и укреплению прежде всего государственной формы собственности. Поскольку своих возможностей для строительства мощного железнодорожного транспорта Монголия не имела, было признано целесообразным создавать его, как и многие другие современные отрасли экономики, совместно с другими государствами. Строительство железных дорог в Монголии стало возможным и пошло быстрыми темпами благодаря дружественным отношениям с Советским Союзом.

Создание совместного советско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" было вызвано рядом обстоятельств. Прежде всего в Монголии не было индустриальной базы для создания столь капиталоемкой отрасли хозяйства. Строительство и эксплуатация железных дорог требовали высококвалифицированных специалистов, для подготовки которых были нужны время и мощная материальная база. Создание совместного межгосударственного акционерного общества позволяло строить и эксплуатировать железные дороги в Монголии, используя индустриальную базу и специалистов СССР.

В 2001 г. сибирские железнодорожники отмечали 100-летие завершения основных работ на Транссибирской магистрали. От Транссиба берет свое начало и Трансмонгольская магистраль. Между управлениями дорог УБЖД и ВСЖД постоянно поддерживаются всесторонние отношения. Много российских железнодорожников в разные годы работали на железных дорогах Монголии, передавая свой опыт монгольским коллегам. Тысячи монгольских железнодорожников прошли специальное обучение в России. Сегодня Иркутск является основным центром по подготовке инженерных и научных кадров для монгольских железных дорог.

Как уже отмечалось, создание Трансмонгольской магистрали позволило коренным образом изменить облик республики. Возле железных дорог расположены основные центры современной промышленности страны: Улан-Батор,

Дархан, Сухэ-Батор, Чойбапсан, Сайн-Шанд, Налайха, Шарын-Гол, Дзун-Хара. В связи с этим и в транспортно-экономических связях железнодорожному транспорту принадлежит ведущее место.

Крупнейшей линией Монголии является Трансмонгольская магистраль -Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Удэ; ее протяженность - 1111 км. Благодаря постройке этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км. От этой дороги в различные направления в настоящее время отходят несколько веток.

- линия Дархан - Шарын-Гол имеет протяженность 63 км и связывает район угольного разреза Шарын-Гол с основными потребителями топлива;

- линия Хонхор - Налайха протяженностью 13,7 км дает выход на магистраль району угольных шахт Налайха;

- линия Салхит - Эрдэнэт протяженностью 164 км соединяет с общей системой железных дорог МНР и России крупнейший в Азии горнообогатительный комбинат в Эрдэнэте, работающий на сырье молибденового месторождения;

- линия Багахангай - Багануур имеет протяженность 94 км, Айрак - Бор-Ундур - 60 км, Сайн-Шанд - Зуунбаян -50 км и Толгойт - Сонгино - 20 км.

Второй крупной железной дорогой страны является линия Эрэнцав -Чойбапсан. Ее протяженность 268 км. Эта дорога была построена в 1939 г. Она имела и до сих пор имеет важное стратегическое значение. Дорога сыграла особую роль в развитии производственных мощностей восточных районов Монголии и способствовала расширению международных торгово-экономических связей двух стран8.

Массовые перевозки угля, зерна, сена, шерсти, нефтяных и многих других грузов невозможны сегодня без железных дорог, как невозможно представить без них и современные перевозки пассажиров. С этим видом транспорта в Монголии связан технический прогресс, он был и будет одной из мощнейших отраслей народного хозяйства страны. Такая его роль во многом обусловлена результатом совместных усилий России и Монголии - созданием и поддержанием жизнеспособности российско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".

Охлажденные перестройкой отношения России и Монголии ныне быстро восстанавливаются. Весьма активно возрождение разносторонних связей с Монголией происходит на региональном уровне9. Поэтому обобщение огромного опыта сотрудничества двух государств и соседних дорог может способствовать закреплению наметившихся тенденций, тем более, как считают большинство железнодорожников, что до перестройки взаимоотношения монголов и россиян были гораздо более тесными. Постоянная работа обществ дружбы, тесные производственные отношения благодаря совместному владению крупными предприятиями, систематический обмен делегациями - все это сближало наши народы. Может быть, не все из прошлого опыта следует поддерживать: в то время во взаимоотношениях было много формального. Но сегодня, как признают работники отрасли, экономические связи могут и должны развиваться на взаимовыгодной основе и деятельность акционерного общества является важнейшим фактором в этом процессе.

Как известно, КПСС как руководящая и направляющая сила в СССР в своем отношении к МНР проводила политику так называемого пролетарского интернационализма, предполагавшего всестороннюю помощь для постепенного перехода к социализму через некапиталистический путь развития. Идея некапиталистического пути предполагала, что в новую историческую эпоху, опираясь на завоевания Великой Октябрьской социалистической революции и достижения социалистического строя, в СССР войдут страны, не прошедшие стадии капитализма. Для этого требовалось соблюдение ряда условий: свержение империалистического гнета, переход власти в руки трудящихся под руководством партии марксистско-ленинского типа, помощь пролетариата социалистических и капиталистических стран и др. Одним из важнейших направлений помощи МНР являлось совершенствование транспортных коммуникаций, и в первую очередь сооружение самого совершенного и эффективного транспорта - железнодорожного. Анализ литературы по исследуемой проблеме позволяет сделать вывод, что помощь нашей страны Монголии в сооружении железнодорожного транспорта рассматривалась как одно из главных условий перехода ее к социализму, минуя капитализм.

Следует иметь в виду, что СССР продолжал проводить по отношению к Монголии союзническую, покровительственную политику до конца 1980-х гг., оказывая республике постоянную финансово-экономическую, производственно-техническую и военную помощь. Советский Союз держал в Монголии свои войска, численностью до 50 тыс. офицеров и солдат, а также свыше 850 танков, около 1100 боевых машин пехоты и бронетранспортеров, более 820 различных артиллерийских систем, 190 самолетов и 130 вертолетов, которые составляли так называемый военный зонтик над Монголией, "оберегая" ее от воздействия соседних государств, прежде всего - Китая и Японии10. В 1989 - 1990 гг. СССР был вынужден вывести свои войска из Монголии. Вывоз войск и вооружения явился тяжелейшим испытанием железнодорожного транспорта Монголии и России.

В связи с выводом войск и распадом СССР эпоха монопольного влияния России на Монголию закончилась. В страну начали быстро проникать Китай, Япония, США и другие государства. В этих условиях Россия и Монголия искали свои собственные приоритеты во внешней политике. Вначале оба государства обратили свои взоры на крупные индустриальные державы. Но с 1993 г. отношения между Россией и Монголией начинают восстанавливаться и развиваться уже на базе новых, рыночных отношений. В этом плане можно сделать интересное наблюдение: России пришлось устанавливать новые отношения со всеми бывшими республиками, ранее входившими в СССР; с некоторыми из них (страны Балтии, Закавказские государства) до сих пор отношения остаются весьма сложными. Монголия же достаточно быстро определилась в подходе к России как к приоритетному фактору во внешней политике. И этому во многом способствовало то обстоятельство, что в Монголии имелось несколько крупных промышленных объектов совместного монголо-российского владения, среди них - акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога".

Можно сказать, что в экономических отношениях между нашими странами пока наблюдаются моменты преемственности. Так, Монголии неоднократно предоставлялись отсрочки платежей (1961, 1965, 1970, 1976, 1980, 1986 гг.). Последняя отсрочка была предоставлена СССР Соглашением от 15 января 1986 г., в соответствии с которым платежи 1986 - 1990 гг. подлежали погашению в течение 15 лет, начиная с 1 января 1986 г., без начисления процентов на отсроченные суммы. Протоколом от 3 апреля 1986 г. было списано 39,5 млн руб. основного долга по кредиту, предоставленному по Соглашению от 13 июня 1980 г. Предоставлялись Монголии и другие льготные условия использования экономической помощи СССР. Соглашением от 13 февраля 1991 г. было предусмотрено использование свободного остатка кредита по Соглашению 15 января 1986 г. в сумме до 185 млн руб. для перенесения его на оказанное содействие в строительстве, реконструкции и модернизации промышленных объектов. Часть этого кредита в сумме 55 млн руб. была отнесена в счет основного долга, а оставшаяся часть - 130 млн руб. - пересчитана в долларах США по коммерческому курсу Госбанка СССР и подлежала погашению в течение 10 лет свободноконвертируемой валютой равными ежегодными долями начиная с 1996 г. Величина этого кредита составляла 51 млн долл. США1"1.

В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 7 сентября 1990 г. монгольской стороне было дано согласие на отсрочку платежей по основному долгу по предоставленным МНР кредитам в части, подлежащей погашению в 1991 - 1995 гг. и по процентам. Но Монголия не приняла этого предложения. На середину 1993 г. задолженность Монголии, включая проценты по ранее предоставленным кредитам, составляла 10 489 млн руб.

Сложность решения проблемы уплаты России долга по кредитам, предоставленным СССР, объясняется не только трудностями финансово-экономического положения Монголии, но и самим подходом к решению этой проблемы, отсутствием четкого механизма пересчета рублевого долга в доллары, расхождениями в связи с этим в оценках реальной задолженности. Ведь реализация кредитов осуществлялась долгие годы путем поставок товаров в экспортных ценах тех лет, когда цены на советские товары не увязывались с мировыми ценами. Монголия же сейчас соглашается лишь с тем, что на долю России приходится только 61 % ее задолженности бывшему СССР. Как показали переговоры 1992 г., монгольская сторона не признала вышеуказанную сумму долга - 10,5 млрд руб., монгольские эксперты стремились добиться списания большей части своего долга.

В 1992 г. вопросы задолженности рассматривались на переговорах на высшем уровне. Монгольские экономисты представили свои предложения. Они считали, что речь может идти лишь о списании или о переоформлении как безвозмездной помощи кредитной задолженности в сумме около 7 млрд руб. В эту сумму входят кредиты и проценты по ним. Оставшаяся часть долга должна быть переведена в доллары США по местному коэффициенту с ее реинвестированием в экономику Монголии путем создания совместных предприятий на ряде месторождений полезных ископаемых, а также частично поставками товаров, выплатой наличными в свободно конвертируемой валюте. В конечном итоге монгольская сторона стремилась выйти на уплату задолженности, эквивалентную 1 млрд руб.

Для решения этого спорного вопроса создана российско-монгольская комиссия по торговле, экономике и научно-техническому сотрудничеству, имеется постоянная группа экспертов по вопросу урегулирования задолженностей. Россия предоставила Монголии небольшие долларовые кредиты на оплату расходов, связанных с завершением строительства, реконструкцией и расширением промышленных предприятий и других объектов, ранее начатых СССР. Кредит составил 38,75 млн долл. из расчета 3 % годовых с погашением поставками товаров в течение 5 лет начиная с 1993 г. Однако Россия продолжает настаивать на уплате части долга по так называемым ликвидационным счетам в рублях за долги в 25 млн долл., причитавшейся к погашению Улан-Баторской железной дорогой12.

Можно заметить, что в настоящее время российско-монгольские отношения развиваются по восходящей линии. И деятельность АО "УБЖД" в это дело вносит огромный вклад. В то же время в науке сегодня обнаружилось стремление к переосмысливанию всего комплекса взаимоотношений Монголии и России до 1917 г., в условиях социалистического строительства (1920 - 1980-е гг.), а также в период формирования рыночной экономики в обеих странах. Идет поиск наиболее благоприятных, целесообразных форм их сотрудничества. И в этом плане изучение истории строительства и эксплуатации железнодорожного транспорта в 1930 - 1990 гг. как раз и позволяет увидеть наиболее ценные моменты опыта взаимодействия, выявить эффективный, целесообразный путь торгово-экономического и производственно-технического сотрудничества.

Поэтому актуальность темы исследования определяется прежде всего потребностями современного этапа развития отношений между Россией и Монголией, в частности в сфере железнодорожного транспорта. А чтобы выработать стратегию и тактику этих взаимоотношений, необходимо знать историю возникновения такого важного объекта, как монгольские железные дороги.

Не секрет, что совсем недавно советско-монгольские отношения рассматривались только как отношения братской дружбы и всестороннего сотрудничества. Что касается сферы железнодорожного строительства, то здесь межгосударственные связи идеализировались еще более, чем в других областях. Поэтому полной неожиданностью для руководства МПС, советских инженеров, работающих в Монголии, явилось то, что монгольские специалисты, окончившие железнодорожные вузы в СССР, стали требовать немедленного выдворения руководителей из числа советских специалистов и передачи железной дороги в полную собственность Монголии. Конечно, эти требования выдвигались не на государственном, а на узкогрупповом уровне; как правило, они исходили от тех кругов и конкретных лиц, которых и в России, и в Монголии окрестили "так называемые демократы". В России с этими требованиями не могли согласиться; здесь ждали пока улягутся политические страсти и возобладает реализм в политике и экономике.

Говоря об Улан-Баторской железной дороге, следует особо выделить то, что это необычная железная дорога. Эта транспортная артерия имеет особое геополитическое значение. Она соединяет между собой Россию и Китай -крупнейшие страны мира. А через эти страны Трансмонгольская магистраль соединяет Европу с Азией. Именно эта железная дорога позволяет России, Монголии, Китаю и другим странам влиять на процессы стратегического характера в азиатском регионе.

Для России географическое положение Монголии имеет важное значение. Она является своеобразным буфером, связующим звеном с Китаем, экономика которого в последние годы развивается очень быстро. Большую роль для выработки стратегического курса имеет и тот фактор, что Монголия находится на перекрестке интересов многих стран мира, и в первую очередь США, Японии, западно-европейских государств. Для отношений России и Монголии важно еще и то, что они имеют многовековую историю взаимоотношений друг с другом, причем на договорной основе.

Изучение данной темы актуально еще и потому, что в России и Монголии в условиях формирования рыночных отношений проходят примерно одинаковые процессы. Обращение к историческому опыту в этой области может позволить избежать ошибок в ходе формирования отношений нового уровня в постоянно меняющихся условиях. Опыт истории весьма показателен, обращение к нему повышает возможности эффективной деятельности, позволяет принимать политикам и руководителям более взвешенные решения. На основе исследования исторического опыта можно вырабатывать рекомендации, имеющие научное и практическое значение.

Объект и предмет исследования. Объектом данного исследования выступает история сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта. Под историей сотрудничества понимаются совместные действия, строящиеся на основе договоров между правительствами двух стран, администрациями госпредприятий и предпринимателями России и Монголии. Этот подход предполагает и исследование вопросов исторических предпосылок и причин того, что в Монголии железные дороги создавались силами соседнего государства. Освещение этой истории в рамках почти векового периода и составляет предмет данного исследования.

Одновременно возникает необходимость с современных позиций, опираясь на новые исторические факты, документы и материалы, сформулировать причины стремления разных субъектов политики соединить Транссибирскую магистраль с Монголией. Материалы архивов Москвы, Улан-Батора, Санкт-Петербурга позволяют также пролить свет на многие малоизученные в истории темы, как, например, использование труда заключенных и военнопленных, организация работы воинских частей и вольнонаемных на строительстве железных дорог в Монголии.

Многие положения и выводы могут быть проиллюстрированы цифровым материалом, представленным в таблицах. Это позволяет расширить возможности изучения истории сооружения в Монголии железнодорожного транспорта и истории взаимоотношений двух стран.

Хронологические рамки исследования. Хронологические рамки нашего исследования охватывают период 1890 - 1990-х гг., т. е. от момента появления первых предложений и проектов сооружения железной дороги до Урги и до празднования 50-летия АО "УБЖД". Поскольку речь идет о сотрудничестве двух государств в сфере железнодорожного строительства, то в работе дается краткий анализ истории взаимоотношений и сотрудничества России и Монголии. Показаны их долголетние связи, а также связи Восточно-Сибирского региона и г. Иркутска с Монголией.

Кроме того, в последней главе вводится в научный оборот материал последнего десятилетия; речь идет о периоде, когда в Монголии обозначился переход на рыночную экономику. В этих условиях судьба Улан-Баторской железной дороги как предприятия, владельцами которого являются два государства (СССР - Монголия / Россия - Монголия), во многом зависит от взаимоотношений государств-собственников. Очень важно, что отношения между Россией и Монголией в настоящее время определяются как дружеские. Вероятно, в скором времени будет подписано новое Соглашение об акционерном обществе, будет утвержден новый устав Улан-Баторской железной дороги. Этим и вызвана необходимость включить небольшую часть материала последнего десятилетия.

Выбор столь широких хронологических рамок объясняется рядом причин. Прежде всего это особенности объекта и предмета исследования. Сооружение железной дороги в Монголии - процесс длительный, имевший сложную и по-своему драматичную историю. В России между сторонниками разных проектов создания железнодорожной связки Россия - Монголия шла жесткая борьба, причем хронологически в ней можно выделить несколько этапов. В общей сложности эта борьба тянулась с 1890 до 1937 г.

Первое предложение о сооружении железной дороги в районе г. Кяхты от

1 "X носится еще к 1837 г. Несколько предложений было сделано в 1892 - 1893 гг. Затем в 1906 - 1916 гг. шла очень напряженная борьба за выбор варианта проекта этой дороги. Революции и война отодвинули создание Кяхтинской дороги более чем на 10 лет. В 1922 г. наступил новый виток борьбы за эту дорогу, когда Госплан СССР начал готовить план развития путей сообщения в первой пятилетке, и завершился в 1937 г., когда, наконец, началось сооружение этой линии. В 1939 г. железнодорожная ветка Заудинск - Наушки была сдана в эксплуатацию. Продолжение ее в Монголии было прервано нападением Германии на СССР. Однако еще в 1938 г. в Монголии сооружается небольшая узкоколейная железная дорога Налайха - Улан-Батор14. А для доставки войск и вооружения в Монголию, для защиты ее от японских агрессоров от ст. Соловьевск было построено 238 км ширококолейной железнодорожной линии15. Интересно следующее: военные круги России еще в 1913 - 1914 гг. выдвинули предположение, что Монголия станет своеобразным центром в случае столкновения с Китаем или Японией; это предположение реально не учитывалось, но оно полностью подтвердилось в годы Второй мировой войны16.

Со сдачей в эксплуатацию Трансмонгольской магистрали начинается этап развития дороги, идет подготовка кадров, копится опыт управления дорогой, совершенствуется ее эксплуатационный уровень. Все это требовало большого количества кадров рабочих разных специальностей, которых нужно было готовить, требовались техники и инженеры. Готовить кадры железнодорожников приходилось и в Монголии, и в СССР. Затем наступал новый этап, характеризовавшийся проблемами иного порядка, но жизненно важными для УБЖД и акционерного общества. Причем речь идет не только о конкретных технических решениях; важным объектом внимания выступает дорога как производственный коллектив, который на каждом последующем этапе деятельности сохранял нечто общее.

Все это и обусловливает актуальность изучения истории сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта от появления первых предложений до времени, когда Улан-Баторская железная дорога стала устойчиво работать в новых рыночных отношениях.

Конечный рубеж исследования - 1990-е гг. - определяется тем, что именно в эти годы завершился перевод акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" на новые рыночные отношения, в принципе был решен вопрос о продолжении деятельности УБЖД как собственности двух государств, шла активная работа по подготовке и утверждению нового Соглашения и устава АО УБЖД. Чтобы более четко охарактеризовать перспективы и возможные направления развития железнодорожного транспорта, в ряде случаев мы раздвигаем хронологические рамки до 2002 г.

Таким образом, принятые нами хронологические рамки позволяют дать более целостную, комплексную картину объекта исследования.

Территориальные рамки исследования. Территориальные рамки исследования включают в себя в основном территорию Республики Бурятия, Иркутской области и, естественно, государства Монголия. И лишь частично захватывается территория областей России, граничащих с Монголией или расположенных к ней близко.

Цели и задачи исследования. Цель исследования - изучить историю появления железнодорожного транспорта в Монголии, проследить развитие там железнодорожной транспортной отрасли, всесторонне осветить опыт сотрудничества двух государств в деле железнодорожного строительства, учитывая позитивные и негативные моменты, выделить роль нашего государства в становлении особой общественной сферы в жизни соседней дружественной страны. Представляется целесообразным на основе изучения материала сформулировать конкретные практические рекомендации для дальнейшего, более эффективного развития железнодорожной артерии Монголии и углубления сотрудничества двух стран в сфере железнодорожного строительства. Исходя из вышесказанного, автор сформулировал следующие задачи исследования:

1. Критически проанализировать литературу и источники по данной проблеме и на основе этого анализа выявить сильные и слабые стороны освещения истории железнодорожного транспорта в Монголии.

2. Рассмотреть исторические торгово-экономические связи двух соседних стран до начала строительства железных дорог и особенности развития транспортной системы Монголии того периода.

3. Показать практическую значимость для России и для Монголии железнодорожного транспорта в конце XIX - начале XX в., выявить предпосылки создания Кяхтинской железной дороги как будущего звена Трансмонгольской магистрали.

4. Обобщить историческое, технико-экономическое и политическое содержание первых предложений и проектов сооружения железной дороги до Кяхты и далее до Урги.

5. Дать сравнительную характеристику Верхнеудинского и Мысовского вариантов постройки железных дорог в ургинском направлении.

6. Исследовать механизм и мотивы противоборства сторонников разных вариантов проектов сооружения железной дороги на Монголию.

7. Проанализировать основные различия имеющихся проектов дороги и выявить причины, по которым было отдано предпочтение Верхнеудинскому варианту.

8. Выявить реальные причины, по которым Кяхтинская железная дорога не была построена в 1914-1916 гг.

9. Исследовать ход борьбы за Кяхтинскую железную дорогу в 1924 - 1937 гг.

10.Опираясь на фактический материал, охарактеризовать процесс изысканий и проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожной ветки Заудинск - Наушки.

11. Рассмотреть процесс подготовки и строительства железнодорожных линий Наушки - Улан-Батор и Улан-Батор - Дзамын-Удэ.

12.Показать причины и доказать необходимость создания акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".

13.Раскрыть основные направления и формы подготовки национальных кадров для железнодорожного транспорта Монголии.

14.Показать деятельность правительств России и Монголии, Правления УБЖД по закреплению кадров железнодорожников, созданию более благоприятных социально-экономических и жилищно-бытовых условий для работников монгольских железных дорог.

15.На основе новых, ранее не опубликованных материалов показать деятельность акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" в 1950 -1980-х гг., в том числе и в условиях перестройки.

16. Выработать ряд рекомендаций по повышению эффективности работы АО "УБЖД" по подготовке кадров железнодорожников в современных условиях.

17. Раскрыть основные направления и обозначить перспективные проблемы содружества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в XXI в., а также перспективы развития монгольских железных дорог

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационного исследования состоит, во-первых, в том, что в нем впервые предпринята попытка представить историю сооружения и развития монгольских железных дорог от появления первых проектов и до 1990-х гг. Эти вопросы ранее в монографиях и диссертационных исследованиях специально не рассматривалась. Во-вторых, в данной работе впервые проводится комплексное исследование процесса становления основной транспортной отрасли Монголии, инициированного и проводимого соседним государством. В-третьих, в диссертации главное внимание уделено весьма актуальной, но недостаточно разработанной теме - сотрудничеству двух государств в определенной сфере жизни общества; с точки зрения современных научных подходов впервые предпринимается всесторонний анализ взаимоотношений двух соседних государств (России и Монголии) по поводу строительства транспортной отрасли хозяйства. В-четвертых, впервые в работе сформулированы обобщающие выводы и представлены рекомендации, которые нацелены на преодоление трудностей в работе акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" на современном этапе. Автором обоснована концепция развития АО "УБЖД", предложена общая модель ее дальнейшего развития. В-пятых, в диссертационном исследовании впервые специально уделено внимание анализу форм и методов подготовки и переподготовки монгольских железнодорожников.

При всем том, автор не претендует на бесспорность выводов. Многие вопросы и проблемы будут выявляться и подтверждаться в ежедневных делах, углубляться в творческих дискуссиях. А такие качества как целесообразность, эффективность, функциональность системы подтверждаются лишь практикой.

В ходе работы над темой в научный оборот вводится значительный массив ранее не опубликованного материала, в том числе и ранее засекреченные дела государственных и ведомственных архивов. К ним можно отнести документы и материалы администраций и предпринимателей Троицкосавска, Кяхты, Верхнеудинска, Мысовска, Иркутска, в которых обосновывается необходимость улучшения транспортных связей с Монголией и сооружение железной дороги до Кяхты и Урги, организация строительства железных дорог в Монголии силами заключенных, военных и вольнонаемных строителей и т. п. Автор широко использовал и такие материалы, которые давно известны историкам, уже получали в литературе освещение, однако ранее были представлены под определенным, заданным углом зрения.

Практическая значимость исследования. Практическая значимость диссертации состоит прежде всего в том, что в ней специально комплексно исследован широкий круг проблем, связанных с сооружением и эксплуатацией монгольских железных дорог почти на 100-летнем отрезке времени. Тем самым восполнен значительный пробел в изучении истории возникновения и развития железнодорожного транспорта на Азиатском континенте. Кроме того, в работе раскрывается процесс создания совершенного вида транспорта в кочевой, скотоводческой стране, а опыт этот можно использовать и в других странах, где этот вид транспорта еще или отсутствует, или пока не играет значимой роли в экономике.

Материалы проведенного исследования позволяют в современной ситуации ответить на ряд вопросов, вызванных новыми реалиями социально-экономической сферы. Например, исследование позволяет с высокой долей точности оценить роль России и Монголии в деле создания монгольских железных дорог, оценить их вклад в проведение реконструкции в отрасли. Работа также дает возможность подойти к оценке опыта деятельности многих российско-монгольских акционерных обществ и совместных предприятий.

Материалы, выводы, оценки, данные в диссертационном исследовании, могут быть использованы различными и в первую очередь транспортными учреждениями России, Монголии и других стран, например, при анализе перспектив развития транспорта в XXI в. Положения диссертации могут быть весьма полезны в деле развития отношений между Забайкальской, ВосточноСибирской и Улан-Баторской железными дорогами, в повседневной работе международных отделов МПС, ВСЖД, ЗабЖД и УБЖД. Знание исторического прошлого сооружения УБЖД должно помочь руководителям транспортных и других ведомств выработать более правильную стратегию и тактику развития, повышения эффективности работы АО "УБЖД".

Практическая значимость исследования состоит и в том, что его материалы могут быть использованы при разработке лекционных курсов, учебных пособий по истории железнодорожного транспорта в колледжах и вузах железнодорожного профиля. Фактический материал диссертации, выводы и рекомендации, содержащиеся в ней, могут быть использованы в ходе подготовки обобщающих работ, при написании новых книг, монографий по истории железных дорог России и Монголии.

Особенность работы состоит также в том, что весь изученный материал был подвергнут аналитико-статистической обработке на междисциплинарном уровне с учетом научных достижений как отечественных, так и зарубежных ученых, хотя в первую очередь автор базировался на традициях российской исторической школы. В дальнейшем это может служить историко-теоретической базой изучения экономических, социальных отношений в Монголии, взаимоотношений России и Монголии во всех сферах деятельности.

Апробация работы. Диссертация обсуждалась на кафедрах философии и социальных наук ИрИИТа, всеобщей истории, истории и политологии Иркутского государственного университета. Основные положения исследования отражены в монографиях "Сотрудничество России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в 1930 - 1990-х гг." (Иркутск, 1999. 232 е.), "Железнодорожная артерия Монголии" (Иркутск, 2001. 608 е.), а также в статьях, сборниках научных трудов, выступлениях автора на международных и межвузовских конференциях. Положения диссертации нашли отражение в юбилейных книгах, посвященных 100-летию прихода первого поезда в Иркутск17 и 100-летию завершения основных работ на Транссибе18. На протяжении многих лет автор использовал материалы, которые объединены в данной диссертации, при чтении учебного курса студентам по истории железных дорог России и мира. Кроме того, материалы работы используются в экспозициях музеев ИрИИТа, ВСЖД и УБЖД, а также в краеведческой работе. В рамках научного исследования была выполнен хоздоговорная работа 26-01-99 "К 50-летию образования Акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога"".

Общий объем публикаций автора по теме исследования более 50 п.л.

В заключение вводной части диссертации хотелось бы заметить, что тема ее весьма широка и многогранна, что и после публикации монографий и подготовки данной диссертации останется еще немало спорных вопросов, которые будут разрабатываться автором в дальнейшем.

Заключение научной работыдиссертация на тему "История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта, 1890-е - 1990-е гг."

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Зарубежные авторы практически единогласно отмечают, что УБЖД отвечает современным стандартам. См. например: Seidl W. Ins rote reich des gelben drachen. - Munchen,

1985; Woeste P. Mongolei. Du Mont. - Koln, 1995; Engberbing H., Thons B. Transsib -Handbuch. Unterwegs mit der Transsibirischen Eisenbahn. - Berlin, 2001; Stelling B. , Forkert F. Mongolei, reise know-how. - Bielefeld, 2001.

2. Лиштованный Е.И. Россия и Монголия в XX веке: Региональный опыт взаимоотношений: Дис. . д-ра. ист. наук. - Иркутск, 1998. - С. 350.

3. Железнодорожный транспорт. - 2001. - № 12. - С. 4 - 10.

4. Тамже.-2000,-№ 11.-С. 28.

5. Новости Монголии. - 2000. - 27 мая.

6. http//www. gudok.ru/modules. php?op=modload&name=News&file=article&sid=3066

Список научной литературыТретьяков, Валерий Григорьевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Неопубликованные источники

2. Российский государственный архив экономики (РГАЭ), г. Москва. Ф. 1884.

3. Российский государственный исторический архив (РГИА), г. С.-Петербург. Ф. 23, 273, 274, 560, 1273, 1278.

4. Архив Министерства путей сообщения РФ (Архив МПС РФ), г. Москва. Ф. 120, 1884.

5. Архив Улан-Баторской железной дороги (Архив УБЖД), г. Улан-Батор. Ф. 2.

6. Государственный архив Иркутской области (ГАИО), г. Иркутск. Ф. 25, 31.

7. Государственный архив новейшей истории Иркутской области (ГАНИИО), г. Иркутск. Ф. 1812, 1883.

8. Архив Восточно-Сибирской железной дороги (Архив ВСЖД), г. Иркутск. Ф. 1.

9. Национальный архив Республики Бурятия (НАРБ), г. Улан-Удэ. Ф. 2, 10, 92, 111, 195,248, 261,337,349, 1367, 3372, 3491.

10. Архив Министерства Внутренних Дел Республики Бурятия (Архив МВД Бурятии), г Улан-Удэ. Ф. 64, 489.

11. Государственный архив Читинской области (ГАЧО), г. Чита. Ф. 1,1(о), 10.

12. Текущий архив Министерства путей сообщения РФ (ТА МПС РФ), г. Москва. Отдел международных перевозок ЦИ.

13. Текущий архив Улан-Баторской железной дороги (ТА УБЖД), г. Улан-Батор.

14. Текущий архив Управления Восточно-Сибирской железной дороги (ТА ВСЖД).

15. Архив Центрального музея Министерства путей сообщения РФ (Архив ЦМ МПС РФ), г. С.-Петербург.

16. Архив музея Улан-Баторской железной дороги, г. Улан-Батор.

17. Архив Кяхтинского музея, г. Кяхта, Республика Бурятия.

18. Архив музея Восточно-Сибирской железной дороги (Архив музея ВСЖД), г. Иркутск.

19. Архив музея Иркутского государственного университета путей сообщения (Архив ИрГУПС).

20. Документы и материалы музеев и текущих архивов Московского и Петербургского университетов путей сообщения (МГУПС, ПГУПС)1.. Опубликованные источники

21. Бабицкий. Пояснительная записка к проекту Кяхтинской железной дороги. -СПб., 1912-1913.-41 с.

22. Верблюнер А.И. Проект постройки железной дороги от Мысовой до Троид-косавска и Кяхты в связи с ее продолжением по Монголии через Ургу на Калган // Труды ТКОРГО. 1911. - Т. XII, вып. 1-2. - С. 11 - 40.

23. Дополнительная записка к проекту железной дороги Мысовая Кяхта. -СПб., 1911.-61 с.

24. Изыскания железной дороги на Кяхту 1909 1910 гг. Общая записка к проекту железной дороги Мысовая - Кяхта. - СПб., 1910. - 86 с.

25. Конституция и основные законодательные акты Монгольской Народной Республики.-М., 1952.

26. Котов А. Общая записка, составленная на основании рекогносцировочных данных по обследованию железнодорожного пути Верхнеудинск Кяхта. -Верхнеудинск, 1911. - 11 с.

27. Краткая записка о Кяхтинской железной дороге. По поводу экономического обследования района дороги, произведенного Министерством путей сообщения летом 1912 г. Иркутск, 1914. - 32 с.

28. Монголо-советская дружба. Договоры. Улан-Батор, 1973. - 87 с.

29. Монгольская Народная Республика: Конституция и законодательные акты. -М.: Прогресс, 1981.-463 с.

30. Общая записка, составленная на основании рекогносцировочных данных по обследованию железнодорожного пути Верхнеудинск Кяхта. - Верхнеудинск, 1911. - 11 с.

31. Ответ сторонникам Мысовского варианта по вопросу направления Кяхтинской железной дороги. -1914.-47 с.

32. Проблемы Бурят-Монгольской АССР. Тр. I конференции по изучению производительных сил Бурят-Монгольской АССР. Т. 1. М.;Л.: Изд-во АН СССР, 1935.-360 с.

33. Проект Устава общества Кяхтинской железной дороги. Б.м., б.г. - 27 с.

34. Протокол совещаний 16-18 января, 12 февраля 1913 г. о путях сообщения в Сибири // Железнодорожная артерия Монголии. Иркутск, 2001. - Приложения. - С. 465 - 484.

35. Россия на Дальнем Востоке. Амурский рельсовый путь. Владивостокский порт. Приамурский край. Япония и Китай. Маньчжурия. Монголия / Сост. В.И. Денисов. СПб., 1913. - 149 с.

36. Русско-китайские отношения 1689 1916 гг.: Официальные документы. -М., 1958.

37. Сборник дипломатических документов по монгольскому вопросу. 23 августа 1912 г.-2 ноября 1913 г.-СПб., 1914.-91 с.

38. Сборник договоров и других документов по истории международных отношений на Дальнем Востоке. 1842 1925 гг. / Сост. Э.Д. Грим. - М., 1927.

39. Сборник законов, положений и основных постановлений в Монгольской Народной Республике за время с февраля 1934 г. по октябрь 1936 г. Улан-Батор, 1937.

40. Советско-монгольские отношения. 1921 1966: Сб. документов. -М., 1966.

41. Советско-монгольские отношения 1921 1974 гг.: Документы и материалы. Т. 1: 1921 -1940.-М., 1975.

42. Советско-монгольские отношения 1921 1974 гг.: Документы и материалы. Т. 2. 1941 -1974.-М., 1975.

43. Соглашение правительств СССР и МНР об учреждении акционерного общества для постройки эксплуатации железной дороги // Железнодорожная артерия Монголии. Иркутск, 2001. - Приложение. - С. 485 - 492.

44. Соглашение России с монгольским правительством о русско-монгольской торговле. Иркутск, 1913.

45. Старшины торгующего на Кяхте купечества. Краткая записка по вопросу о проведении Кяхтинской железной дороги. Иркутск, 1914. -16с.

46. Тройное соглашение об автономной Внешней Монголии. Урга, 1915.

47. Труды совещаний по вопросам о развитии русских торговых отношений с Монголией, созванном Иркутским генерал-губернатором егермейстером JI.M. Князевым. Иркутск, 1913. - 139 с.

48. Труды совещания 1906 г. в г. Иркутске о путях сообщения в Сибири. Т. 1. -Иркутск, 1907. 217 е.; Т. 2. Материалы. - Иркутск, 1908. - 479 с.

49. Труды совещания по вопросам о развитии русских торговых сношений с Монголией, созванного Иркутским генерал-губернатором егермейстером JI.M. Князевым, бывшего в декабре 1912 г. и в январе феврале месяцах 1913 г. - Иркутск, 1913. - 139 с.

50. Уставы советско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" //Железнодорожная артерия Монголии. Иркутск, 2001. -Приложения. - С. 494 - 521.

51. Царская Россия и Монголия в 1913 1914 гг. // Красный архив. - 1929. - № 6.

52. XI съезд Монгольской народно-революционной партии. Улан-Батор, 1948.

53. XIV съезд Монгольской народно-революционной партии. -М., 1962.

54. XIX съезд Монгольской народно-революционной партии. М., 1987.

55. XV съезд Монгольской народно-революционной партии. М., 1966.

56. XVII съезд Монгольской народно-революционной партии. М., 1977.

57. XVIII съезд Монгольской народно-революционной партии. М.,1982.1.I. Периодические издания1. Газеты

58. Бурят-Монгольская правда (Улан-Удэ).

59. Восточно-Сибирская правда (Иркутск).

60. Восточно-Сибирский путь (Иркутск).4. Гудок (Москва).5. Жизнь Бурятии (Улан-Удэ).

61. Забайкальская новь 1909 1916 (Чита).

62. Забайкальские областные ведомости (Чита) 1894 1915.

63. Иркутские губернские ведомости (Иркутск).

64. Новости Монголии (Улан-Батор).10. Правда (Москва).11 .Правда Бурятии (Улан-Удэ). 12.Русские ведомости (Москва). 13,Оргос (Улан-Батор).14.Ган Зам (Улан-Батор).

65. Найрамдлын зам (Улан-Батор). 16,Одтэйбачиг (Улан-Батор).

66. УНЭН (Улан-Батор). Журналы.1. Азия и Африка сегодня.2. Байкал.3. Вестник Азии.

67. Железнодорожный транспорт.5. Жизнь Бурятии.6. Монголия.

68. Проблемы Дальнего Востока.8. Монголын Томор Зам.1.. Справочные издания

69. Баврин Е.П. Монгольская Народная Республика: Справ. М.: Политиздат, 1976.- 112 с.

70. Библиография по советскому монголоведению. М., 1987.

71. Библиография работ по Монголии: Указ. книг и ст. Улан-Батор, 1962. -Вып 1; 1963. - Вып. 2-3; 1977. - Вып. 5.

72. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. СПб., 1896. - Т. XVIII - XIX.

73. Изыскания железной дороги на Кяхту от ст. Мысовая до Кяхты. Расценочная ведомость. СПб., 1910.

74. Иркутский военный округ. Военно-географическое и военно-статистическое описание приграничной полосы. Вып. 2: Монголия. Иркутск, 1914. - 447 с.

75. Кручкин Ю.Н. Монголия: Энцикл. слов. Улан-Батор, 1997.

76. Материалы Торгпредства России и Монголии. Улан-Батор, 1990.

77. Монголия в ее современном торгово-экономическом отношении. Отчет агента министерства торговли и промышленности в Монголии А.П. Болоба-наза 1912-1913 гг. -Пг„ 1914.-207 с.

78. Ю.Монголия в трудах ученых Восточной Сибири: Библиогр. указ. 1946 1973.- Иркутск, 1974. 82 с. П.Монголия в трудах ученых Восточной Сибири. - Иркутск: Изд-во ИГУ, 1988.-39 с.

79. Монголия сегодня. Факты и цифры. Улан-Батор, 1986. - 40 с.

80. Монголия: 100 вопросов и ответов: Справ. / Сост. и общ. ред. Ч. Тумэндэл-гер, М.П. Макареев. М.: Политиздат, 1989. - 206 с.

81. Монгольская Народная Республика: Справ. М.: Наука, 1986. - 440 с.

82. Монгольская Народная Республика: Справ. М.: Политиздат, 1987. - 110 с.

83. Народное хозяйство МНР в 1965 г.: Краткий стат. Сб. Улан-Батор, 1966. -175 с.

84. Народное хозяйство МНР за 40 лет: Стат. Сб. Улан-Батор, 1961.

85. Народное хозяйство МНР за 60 лет (1921 1981 гг.): Юбил. Стат. сб. - Улан-Батор, 1984. - 269 с.

86. Народное хозяйство МНР за 65 лет (1921 1986 гг.): Юбил. Стат. сб. - Улан-Батор, 1986.-420 с.

87. Район Кяхтинской железной дороги в экономическом отношении. Экономическая записка. Статистико-экономические материалы / Под общ. ред. П.П. Червинского. СПб., 1913. - 396 с.

88. Романов Н.С. Летопись г. Иркутска за 1881-1901 гг.-Иркутск, 1993- 544 с.

89. Романов Н.С. Летопись г. Иркутска за 1902-1924 гг.- Иркутск, 1994.-560 с.

90. Сибирь и Дальний Восток. Справочная книга по вопросам хозяйства Сибири и Дальнего Востока / Под ред. A.M. Тамарина. М., 1926.

91. Советско-монгольское сотрудничество. Цифры и комментарии. Улан-Батор, 1990.

92. Труды монгольских историков (1960 1974 гг.): Аннотированная библиография. - Улан-Батор, 1975.2650 лет МНР: Стат. сб. Улан-Батор, 1971.1. V. Литература

93. Абаев Н. Мост между Россией и Азией // Правда Бурятии. 1992. - 3 янв.

94. Августус Е. Отчет об экспедиции 1909 г. по Саянскому хребту Иркутск, 1910.-68 с.

95. Аврех А .Я. Царизм накануне свержения. М., 1989. - 256 с.

96. Актуальные проблемы социалистического строительства в МНР.: Межвуз. сб. науч. тр. Иркутск: Изд-во ИГПИ, 1986. - 120 с.

97. Амагаев М.И. Монголия на путях реформы // Жизнь Бурятии. 1925. - № 9 - 12.

98. Амагаев М.И. Современная Монголия // Жизнь Бурятии. 1924. - № 2 - 5.

99. Аренский П. Пржевальский, его жизнь и путешествия. 1931. - 245 с.

100. Аршавский И.А. Некоторые методологические и теоретические аспекты анализа закономерностей индивидуального развития организмов // Вопросы философии. 1986. -№11.

101. Асонов Б.А., Петров Б.М. Экономическое сотрудничество Советского Союза с МНР. М.: Экономика, 1971. - 167 с.

102. Ю.Бабков Г., Муратова Л., Мурин В. СССР МНР: проблемы экономики, конверсии и информатизации общества. - Улан-Батор, 1990.

103. Баврин Е.П., Алабян С.С. От экономического сотрудничества к социалистической интеграции. М.: Экономика, 1982. - 143 с.

104. Баврин Е.П., Мещеряков М.В. Монгольская Народная Республика. Экономика и внешняя торговля. М.: Внешторгиздат, 1961. - 152 с.

105. Баврин Е.П. Монгольская Народная Республика: уверенная поступь. М.: ' Знание, 1980. - 64 с.

106. Бадмаев П.А. Россия и Китай. СПб., 1905. - 104 с.

107. Баранов А. Барга и халха. Харбин, 1905. - 59 с.

108. Батбаяр Ц. Монголия: первые шаги по пути реформ // Международная жизнь. 1992. - № 1. - С. 96. - 102.

109. Белинский В.Г. Избр. филос. соч. М., 1943. - Т. 2. - С. 291 - 292.

110. Белов Е.А. Революция 1911 1913 гг. в Китае. -М.: Изд-во Вост. лит., 1958. -114 с.

111. Белов Е. Царская Россия и Западная Монголия в 1912 1913 гг. // Проблемы Дальнего Востока. - 1996. - № 1.

112. Беннигсен А. Несколько данных о современной Монголии. СПб., 1912. -103 с.21 .Берг JI.C. Труды по теории эволюции. JI.: Наука, 1977. - 387 с.

113. Бердников В.А. Эволюция и прогресс. Новосибирск: Наука, 1991.

114. Бердяев Н.А. Смысл истории. М.: Мысль, 1990. - 173 с.

115. Бестужев И.В. Борьба в России по вопросам внешней политики в 1906 -1910 гг. М.: Изд-во АН СССР, 1961. - 406 с.

116. Боголепов М.И., Соболев М.П. Очерки русско-монгольской торговли. Экспедиция в Монголию.- Томск, 1911.- 498 с.

117. Бойкова Е.В. Отношения МНР с капиталистическими странами в 1960 -1970 гг.-М., 1982.

118. Бронский В.П. Социальная синергетика как постнеоклассическая филоссфия истории И Общественные науки и современность. 1999. - № 6.

119. Бродель Ф. Динамика капитализма. Смоленск, 1993. - С. 122.

120. Будаев В.Ш. 50 лет Народной Монголии. М.: Знание, 1971. - 32 с.

121. Булгаков С.Н. Философия хозяйства. М., 1990. - С. 272.

122. Быков А.Н. Научно-технические связи стран социализма. М.: Мысль, 1970. -122 с.

123. Варгин Н.Т. Монгольская Народная Республика. М.: Воениздат, 1949. -112 с.

124. Варшавчик М.А., Спирин JI.M. О научных основах изучения истории КПСС. -М.: Политиздат, 1978. 191 с.

125. Васильев В.И. 40 лет народной революции в Монголии. М.: Знание, 1961. — 48 с.

126. Вахтомин Н.К. Генезис научного знания. М., 1973. - 286 с.

127. Вернадский В.И. Философские мысли натуралиста // Сб. ст. к 125-летию со дня рождения. М., 1988. - 519 с.

128. Вернадский В.И. Размышления натуралиста. Научная мысль как планетарное явление. М., 1985. - С. 30.

129. Вероятностное прогнозирование в деятельности человека: Сб. ст. М.: Наука, 1977.-391 с.

130. Вовк В.Н., Козлов Н.Ф. Технический прогресс и развитие железнодорожного транспорта в Бурятской АССР. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1982. - 80 с.

131. Воллосович М. Россия и Монголия // Вестник Азии. 1914. - № 31 - 32.

132. Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898 -1998 гг.) / Под ред. В.Г. Третьякова. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1998. - 550 с.

133. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1972. -352 с.

134. Выставка "Акционерное общество 50". - Улан-Батор, 1999. - 31 с.

135. Гадамер Х.-Г. Истина и метод. М., 1988. - 699 с.

136. Ганжуров В.Ц. Россия Монголия (история, проблемы, современность). -Улан-Удэ, 1997.

137. Ганжуров В.Ц. Россия Монголия (на трудном пути реформ). - Улан-Удэ, 1997.

138. Гатаулина Л.М. Монгольская Народная Республика в социалистическом содружестве,- М.: Наука, 1964,- 234 с.

139. Гатаулина Л.М. Проблемы некапиталистического развития Монгольской Народной Республики. М., 1978. -303 с.

140. Гербова А.А., Шурубович А.В. Развитие промышленности МНР на современном этапе М.: Наука, 1978- 114 с.

141. Гобозов И.А. Смысл и направленность исторического процесса. М., 1987. -219 с.

142. Гольман М.И. Изучение истории Монголии на Западе: XIII середина XX вв.-М., 1988.-222 с.

143. Гольман М.И. Проблемы новейшей истории МНР в буржуазной историографии США. М., 1970. - 180 с.

144. Гомбожов Д. Роль экономического сотрудничества в развитии МНР. М.: Экономика, 1969. - 112 с.

145. Горохова Г.С. Очерки по истории Монголии в эпоху маньчжурского господства (XVII начало XX вв.). - М.: Наука, 1959. - 132 с.

146. Губман Б.Л. Смысл истории: Очерк современных западных концепций. М., 1991.- 189 с.

147. Гумелев Л.Н. Этносфера: история людей и история природы. М.: Прогресс, 1993.

148. Гунгаадаш Б. Экономическая география Монголии. М.: Прогресс, 1984. -248 с.

149. Гурбадам Ц. Актуальные проблемы социалистической индустриализации МНР. М.: Экономика, 1980. - 128 с.

150. Гуревич А.Я. Исторический синтез и школа "Анналов". М., 1993. - 327 с.

151. Гурьев Б. К вопросу о сохранении Россией права беспошлинной внутренней сухопутной торговли с Монголией // Вестник Азии. 1910. - № 5. - С. 89 -99.

152. Гурьев Б.М. Политические отношения России и Монголии. СПб., 1911. -21 с.

153. Гусев Б. Мой дед Жамсран Бадмаев: (Из семейного архива) // Новый мир. -1989. № 11.

154. Даваадорж Ц., Цэдэнбал В. МНР: Итоги шестидесятилетнего социально-экономического развития. М.: Прогресс, 1981. - 126 с.

155. Дагваа Балжирин. Страна степей, страна свободы И Вост.-Сиб. правда. -1994. 24 нояб.

156. Дамбадаржаа С., Чойжав С. Монгольские железные дороги. Улан-Батор, 1988.-16 с.

157. Дамешек J1.M. Внутренняя политика царизма и народы Сибири (XIX -начало XX вв.). Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1989. - 168 с.

158. Даревская Е.М. Сибирь и Монголия: Очерки русско-монгольских связей в конце XIX начале XX веков. - Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1994. - 401 с.

159. Дегтярь Д.Д. Плодотворное сотрудничество. М.: Междунар. отношения, 1969.-93 с.

160. Декарт Р. Рассуждение о методе. М.: Изд-во АН СССР, 1953. - 656 с.

161. Декарт Р. Разыскание истины. СПб.: Азбука, 2000. - 288 с.

162. Диалектика научного познания: Очерк диалектической логики. М., 1978. -409 с.

163. Диалектика познания. М.: Изд-во ЛГУ, 1983. - 168 с.

164. Долгий А.И. Железнодорожному транспорту Монголии 50 лет // Железнодорожный транспорт. - 1988. - № 7.

165. Дорогой дружбы. 1921 1971. - Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1971. - 120 с.

166. Дорогой дружбы: Сб. ст. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1974. - 139 с.

167. Дружбы связующие нити. Иркутск, 1982. - 205 с.

168. Дьяков В.А. Методология истории в прошлом и настоящем. М., 1974.

169. Дьяконов И.М. Пути истории. От древнейшего человека до наших дней. -М.: Изд-во вост. лит-ры, 1994.

170. Евдокимова С.В. Хозяйственная жизнь и население г. Кяхты в XIX в. // Кяхте 250 лет. - Улан-Удэ, 1979. - С. 68 - 79.

171. Жамбалсурэн Н. Рабочий класс Монголии: становление и развитие. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1991. - 55 с.

172. Жамбалсурэн Н., Цэвээнпурэв С., Кузьмин Ю.В. МНР в современном мире. -Иркутск, 1991.-61 с.

173. Живое вещество и биосфера. М., 1994.83.3а кулисами царизма. Архив тибетского врача Бадмаева. Л., 1925.

174. Записка о постройке Забайкальской железной дороги. СПб., 1892. - 30 с.88.3латкин И.Я. Очерки новой и новейшей истории Монголии. М.: Изд-во вост. Лит., 1957.-300 с.

175. Иваненко В.И. Подвиг героев судьба страны. МНР: Люди и годы. - М.: Политиздат, 1986. -253 с.

176. Иванов В.В. Соотношение истории и современности как методологическая проблема. М.: Наука, 1973. - 288 с.

177. Иванов В.В. Методология исторической науки. М., 1985. - 168 с.

178. Иванов В.В. Методологические основы исторического познания. Казань, 1991.- 150 с.

179. Иванов В.В. Методология исторического познания. Казань. Изд-во КГУ, 1991.- 152 с.

180. Изучение и развитие производительных сил Восточной Сибири: (Хроника, документы, иллюстрации). Иркутск: ЗАО АТР, 2000. - 352 с.

181. Имшенецкий Б.И. Монголия. Пг., 1915. - 39 с.

182. Имшенецкий Б.И. Монголия: очерк социально-экономической истории. -Пг., 1916.-61 с.

183. Ионов И.Н. Историческая глобалистика: предмет и метод // Общественные науки и современность. 2001. - № 4.

184. Исторический материализм как методология познания и преобразования общественной жизни. М.: Наука, 1987. - 283 с.

185. Исторический музей монгольской железной дороги. Улан-Батор, 2000. - 20 с.

186. Исторический опыт братского сотрудничества КПСС и МНРП в борьбе за социализм. М.: Политиздат, 1971. - 319 с.

187. История Бурят-Монгольской АССР: В 2 т. Улан-Удэ: Бурят-Монгол. кн. изд-во, 1954.-Т. 1.-496 с.

188. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836 1917 гг. -СПб, 1994.-336 с.

189. История железных дорог в Восточной Сибири. 1898 1998. Т. 1' 1838 -1921 гг. - Иркутск, 1998. - 237 с.

190. История Монгольской Народной Республики. М., 1954. - 422 с.

191. История Монгольской Народной Республики. М.: Наука, 1967. - 597 с.

192. История Монгольской Народной Республики. Изд. 3-е, перераб. и доп. -М.: Наука, 1983.-601 с.

193. История Сибири. Новосибирск: Наука, 1965. - Т. 3 . - 280 с.

194. История Сибири с древнейших времен и до наших дней: В 5 т. Л.: Наука, 1968.

195. История советско-монгольских отношений. М.: Наука, 1981. - 349 с.

196. История социалистической экономики МНР. М.: Наука, 1987. - 374 с.

197. Каменский А.А. К вопросу об определении абсолютных высот Мысовой и Троицкосавска // Труды ТКОРГО. 1911. - Т. XII, вып. 1,2.

198. Караваев Г.Г. Исторический материализм метод познания общественных явлений. - М.: Высш. шк., 1973. - 136 с.

199. Каррутерс Д. Неведомая Монголия. Пг., 1914. - 341 с.

200. Кашкин К.Н. К проекту железной дороги Мысовая Кяхта. - Канск, 1908.-10 с.

201. Ключевский В.О. Собр. соч.-М., 1990. Т.9. - 521 с.

202. Клягин Н.В. Человек в истории. М.: ИФАН, 1999.

203. Клягин Н.В. От доистории к истории. Палеосоциология и социальная философия. -М.: Наука, 1992. 188 с.

204. Ковальченко И.Д. Теоретико-методологические проблемы исторического исследования // Новая и новейшая история. 1995. - № 1.

205. Колягийн Д. Влияние международной среды на развитие Монголии: сравнительный анализ в историческом контексте XX в. Иркутск: Изд-во Оттиск, 2002. - 122 с.

206. Комплексная программа дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран-членов СЭВ. -М.: Политиздат, 1971. 120 с.

207. Коновалов Б.М. Улан-Баторская железная дорога за 20 лет. Улан-Батор, 1970.

208. Конрад Н.И. Избранные труды. История. М.: Наука, 1974.

209. Концепция самоорганизации: становление нового образа научного мышления. М., 1994.

210. Копнин П.В. Гносеологические и логические основы науки. М.: Мысль, 1974.-568 с.

211. Косолапое В.В. Методология и логика исторической науки. Киев, 1977. -382 с.

212. Костин А.Ф. К вопросу о методе изучения истории КПСС и критериях ее периодизации // Вопросы истории КПСС. 1969. - № 9.

213. Котвич В.Л. Краткий обзор истории и современного политического положения Монголии. СПб., 1914. - 44 с.

214. Кочергин А.Н. Научное познание: формы, методы, подходы. М., 1991, -79 с.

215. Кривель A.M. Какая она, Монголия. М.: Политиздат, 1982. - 223 с.

216. Кузнецов И.И. Герои Халхин-Гола. Улан-Батор: Госиздат, 1984. - 143 с.

217. Кузьмин Ю.В. Монголия и монгольский вопрос в общественно-политической мысли России (конец XIX 30-е гг. XX века). - Иркутск. Изд-во ИГУ, 1997.-232 с.

218. Кузьмин Ю.В. Монгольский и Урянхайский вопросы в общественной мысли России (конец XX 30-е гг. XX в.): Учебное пособие. - Иркутск: Изд-во ИГУ, 1996.-56 с.

219. Кузьмин Ю.В. Монгольский и Урянхайский вопросы в общественно-политической жизни России (конец XIX начало XX вв.): Дис. . д-ра. ист. наук. - Иркутск, 1997. - 414 с.

220. Кузьмин Ю.В. О предпринимательской деятельности в Монголии и Китае П.А. Бадмаева // XXIV науч. конф. "Общество и государство в Китае". М., 1993.-Ч. 2. -С. 107 - 109.

221. Кузьмин Ю.В. Русско-монгольские отношения в 1911 1915 гг. Вопросы историографии // Россия, Сибирь и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. - Иркутск: Изд-во ИГУ, 1994. - С. 113 - 118.

222. Культурные и научные связи между СССР и МНР: Сб. ст. М.: Наука, 1981.-279 с.

223. Кушелев Ю. Монголия и монгольский вопрос. СПб., 1912. - 218 с.

224. Кюнг Г. Когнитивные науки на историческом фоне: Заметки философа // Вопросы философии. 1992. - № 7.

225. Кяхтинский краеведческий музей. 50 лет Кяхтинского республиканского музея краеведения им. акад. В.А. Обручева. 1890 1940. - М.: Изд-во АН СССР, 1941.- 100 с.

226. Кяхтинский краеведческий музей им. В.А. Обручева. Улан-Удэ, 1961. -130 с.

227. Ламин В.А. Ключи к двум океанам. Хабаровск, 1981. - 255 с.

228. Ламин В.А., Сигалов М.Р. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск: Наука, 1988. - 130 с.

229. Ленин В.И. Две тактики социал-демократии в демократической революции // Полн. собр. соч. Т. 11. - С. 1-131.

230. Ленин В.И. О кооперации // Полн. собр. соч. Т. 45. - С. 369 - 377 с.

231. Лиштованный Е.И. Исторические взаимоотношения Сибири и Монголии: культура и общество (XIX в. 30-е гг. XX в. ). - Улан-Удэ, 1998. - 178 с.

232. Лиштованный Е.И. Россия и Монголия в XX в.: Региональный опыт взаимоотношений (на материалах Восточной Сибири): Дис. . д-ра. ист. наук -Иркутск, 1998.-442 с.

233. Лиштованный Е.И. Сотрудничество КПСС и МНР в руководстве подготовкой кадров народной интеллигенции МНР (1920-е 1980-е гг.) (на материалах Восточной Сибири): Дис. . канд. ист. наук. - Иркутск, 1987. - 210 с.

234. Лувсаннаван Д. Развитие железных дорог в МНР // Современная Монголия. 1958. -№ 5.

235. Лузянин С. Монголия между Китаем и Советской Россией // Проблемы Дальнего Востока. 1995. — № 2.

236. Лузянин С.Г. Китайская экспедиция в Монголию накануне провозглашения независимости и позиция России // Экономические и политические связи народов России и стран Востока во второй половине XIX начале XX века. - Иркутск, 1981.

237. Лузянин С.Г. Монголия, которую мы потеряли // Азия и Африка сегодня. 1994.-№6.-С. 35 -36.

238. Лузянин С.Г. Россия Монголия - Китай в первой половине XX в. - М.: Изд-во Ин-та Дальнего Востока РАН, 2000. - 268 с.

239. Лузянин С.Г. Россия Монголия - Китай: внешнеполитические отношения в 1911 - 1946 гг. Дис. . д-ра. ист. наук. -М., 1997.

240. Лузянин С.Г., Белов Е.А. Россия и Монголия (1911 1919 гг.) // Проблемы Дальнего Востока. - 2001. - № 1.

241. Лэнд Л. Социалистическое строительство в МНР // Вопросы истории. -1960. -№ 1.

242. Майский И.М. Монголия накануне революции. Изд.2-е, перераб. - М.: Изд-во вост. лит., 1960. - 310 с.

243. Майский И.М. Современная Монголия. Иркутск, 1921. - 472 с.

244. Малакшанов К.Л., Недашковский Б.В. На меридиане дружбы. Иркутск, 1972.-63 с.

245. Мандах Г. Магистраль Дружбы Улан-Батор, 1975. - 50 с.

246. Маркс К. К критике гегелевской философии права. Введение. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. - Т. 1. - С. 414 - 429.

247. Маркс К., Энгельс Ф. Святое семейство // Соч. 2-е изд. -. Т. 2. - С. 3 -230.

248. Маркс К., Энгельс Ф. Предисловие // Соч. 2-е изд. - Т. 3. - С. V - XII.

249. Маркс К. Классовая борьба во Франции с 1848 по 1850 г. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. -. Т. 7. - С. 5 - 110.

250. Маркс К. К критике политической экономии. Предисловие // Маркс К, Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. -. Т. 13. - С. 5 - 9.

251. Маркс К., Энгельс Ф. Альянс социалистической демократии и международное товарищество рабочих // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. -. Т. 18.-С. 323 -452.

252. Маркс К. Маркс Людвигу Кугельману в Ганновер // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. - 2-е изд. -. Т. 33. - С. 175.

253. Масленников В.А. Монгольская Народная Республика. М.: Госполитиздат, 1955.-72 с.

254. Масленников В.А. Современная Монголия. М.: Госполитиздат, 1961. -79 с.

255. Масленников В.А. Строительство основ социализма в Монгольской Народной Республике. М.: Знание, 1955. - 32 с.

256. Матвеева Г.С. Создание материально-технической базы социализма в МНР. М.: Наука, 1978. - 278 с.

257. Матвеева Г.С. Монгольская Народная Республика в системе социалистической экономической интеграции. М.: Наука, 1987. - 244 с.

258. Материалы по описанию Монголии. Иркутск, 1913. - 120 с.

259. Межуев В.М. Философия истории и историческая наука // Вопросы философии. 1994. -№ 4.

260. Мельников И И. Геологическая рекогносцировка для проведения железнодорожной линии Верхнеудинск Кяхта // Труды ТКОРГО. - 1912. - Т. XIV. вып. 1,2.

261. Методологические и историографические проблемы исторической науки. -Томск, 1969.-Вып. 6.

262. Методологические основы научного познания. М.: Высш. шк., 1972. -271 с.

263. Методологические проблемы историко-партийной науки. Киев, 1976. -256 с.

264. Методологические проблемы общественных наук. М., 1986. - 173 с.

265. Мещеряков М.В. Очерк экономического сотрудничества Советского Союза и Монгольской Народной Республики. М.: Внешторгиздат, 1959. -160 с.

266. Мишигдорж Н. Монголия в меняющемся мире // Международная жизнь.- 1991.-№ 11.

267. Могильницкий Б.Г. Об исторической закономерности как предмете исторической науки // Новая и новейшая история. 1997. - № 2.

268. Моисеев JI. Россия и Монголия становятся ближе друг к другу // Проблемы Дальнего Востока. 2001. - № 1.

269. Моломжамц Д. Тэгшжаргал. Монголо-китайские внешнеэкономические отношения // Проблемы Дальнего Востока. 2000. - № 6.

270. Молчанов И.А. Отчет о летней экскурсии в Монголию в 1911 г. // Труды ТКОРГО. 1912. - Т. XIV, вып. 1-2.

271. Монгол Орон. Монгольская Народная Республика. М.;Улан-Батор, 1983.

272. Монголия прекрасная страна. - Улан-Батор, 1981. - 136 с.

273. Монголия и Сибирь: Материалы международной науч.-практ. конф. 24 нояб. 1999 г. / Ред. кол.: В.В. Свинин (отв. ред.) и др. Иркутск: Изд-во ИГУ, 2000.- 108 с.

274. Монголия: в развитии экономических связей между двумя странами имеется большой потенциал // Экономика. Право. Менеджмент. 2000. - № 37.

275. Монголия: трудный путь к рынку. Сб. ст. / Отв. ред М.Е. Трегубенко. -М.: Центр азиатских исследований ИМЭПИ РАН, 1994. 120 с.

276. Монгольская Народная Республика. М., 1959.

277. Монгольская Народная Республика. М.: Наука, 1974. - 144 с.

278. Монгольская Народная Республика. М.: Наука, 1984. - 232 с.

279. Монгольская Народная Республика. М., 1988.

280. Монгольская Народная Республика. Улан-Батор, 1956. - 124 с.

281. Монгольская Народная Республика. М.;Улан-Батор, 1971. - 124 с.

282. Монгольская Народная Республика: Сб. ст. М.: Изд-во АН СССР, 1952.- 399 с.

283. Монгольская Народная Республика: Сб. ст. М.: Изд-во Восточной литры, 1961.-248 с.

284. Монгольская Народная Республика. Страна, люди, хозяйство. М., 1947.

285. Монгольская Народная Республика / Под ред. Н. Жагварала. Улан-Батор, 1956.

286. Монгольская Народная Республика и японская провокация на ее границах. Ростов н/Д, 1939. - 32 с.

287. Монгольская народно-революционная партия. Съезд 14-й. Улан-Батор, 1961.-204 с.

288. Монгольский революционный союз молодежи за 40 лет. Улан-Батор, 1965.- 178 с.

289. Московская торговая экспедиция в Монголию. М., 1912. - 353 с.

290. Назаретян А.П. Цивилизационные кризисы в контексте универсальной истории: Синергетика, психология, футурология. М.: ПЕРСЭ, 2001. - 239 с.

291. Народное хозяйство Бурятской АССР в десятой пятилетке. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1981.

292. Народное хозяйство Бурятской АССР в одинадцатой пятилетке. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1986.

293. Нарочницкий A.JI. О теории и методологии истории международных отношений // Вопросы истории. 1976. - № 2.

294. Обручев В.А. Краткий геологический очерк караванного пути от Кяхты до Калгана. СПб., 1893.

295. Овдиенко И.К. Современная Монголия. М.: Изд-во МГУ, 1964. - 290 с.

296. Окнянский В.В. Научно-техническое сотрудничество МНР со странами-членами СЭВ. 1962 1982. - М.: Наука, 1964. - 174 с.

297. Окнянский В.В. Экономика МНР: проблемы научно-технического прогресса. М.: Наука, 1989. - 206 с.

298. Осокин Г.М. На границе Монголии. СПб., 1906.

299. От экономического сотрудничества к социалистической интеграции. -М., 1982.

300. Очерк истории исторической науки в СССР

301. Очерки истории Монгольской народно-революционной партии. М.: Политиздат, 1971. - 343 с.

302. Очерки экономики Монгольской Народной Республики. М.: Наука, 1969.-232 с.

303. Перспективы развития транспорта Восточной Сибири: Доклад на транспортной секции. М., 1958. - 40 с.

304. Петров Ю.П. О характере историко-партийного исследования. М., 1975.

305. Петряев К.Д. Вопросы методологии исторической науки. Киев, 1974.

306. Плеханов Г.В. К вопросу о развитии монистического взгляда на историю. -М., 1949.

307. Подкорытов Г.А. Историзм как метод научного познания. Л., 1967.

308. Поздняков Э.А. Философия политики: В 2 ч М.: Б.г., 1994. - Ч. 1. - 276 с.

309. Полвека с начала эксплуатации железной дороги Улан-Удэ Наушки. 1939 - 1989 // Знаменательные и памятные даты по Бурятии на 1989 г. -Улан-Удэ, 1989.

310. Поляков Ю.П. Наше непредсказуемое прошлое. М., 1995.

311. Помус М.И. Проблемы и перспективы Байкальского водного транспорта. Байкало-ленский путь. Верхнеудинск, 1931. - 60 с.

312. Помус М.И. Транспортные проблемы Бурят-Монгольской АССР во второй пятилетке // Труды первой конференции по изучению производительных сил Бурят-Монгольской АССР. -. М.;Л.: Наука, 1935. Т. 1- 360 с.

313. Попов А Л. Монголия и царская Россия. М., 1929.

314. Поппер К. Нищета историцизма. М., 1993.

315. Поппер К. Открытое общество и его враги. В 2 т. М., 1992. - Т.1. - С 305 - 312.

316. Проблемы методологии и логики науки. Томск, 1969. - Вып. 5.

317. Проблемы развития промышленности и транспорта Бурятской АССР. -М., 1958.-308 с.

318. Раднаев Б.Jl. Транспорт востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации. Новосибирск: Наука, 1996. -128 с.

319. Развитие производительных сил Восточной Сибири. Транспорт. М.: Изд-во АН СССР, 1960. - 204 с.

320. Размышление натуралиста. Научная мысль как планетарное явление. -М., 1985.

321. Ракитов А.И. Историческое познание. М., 1982. - С. 234.

322. Раскин А.П. Монголия: Рекомендательный указатель литературы. М.: Книга, 1977. -94 с.

323. Розенфельд М.К. На автомобиле по Монголии. М.: Молодая гвардия, 1931.- 124 с.

324. Роль КПСС и МНРП в развитии и углублении советско-монгольского сотрудничества. -М.: Политиздат, 1981. 334 с.

325. Российско-монгольское акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога". 50 лет. Улан-Батор, 1999. - 15 с.

326. Россия и Восток: взгляд из Сибири: Материалы и тез. докл. к XI между-нар. науч.-практ. конф. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1998. - Т. 1. - 280 с.

327. Россия и Восток, взгляд из Сибири: Материалы и тез. докл. к XI между-нар. науч.-практ. конф. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1998. - Т. 2. - 304 с.

328. Россия, Сибирь и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1994.-268 с.

329. Рощин С.К. Развитие социалистических производственных стношений в Монгольской Народной Республике. М.: Наука, 1979. - 160 с.

330. Рощин С.К. Социалистический уклад в экономике Монгольской Народной Республики. М.: Изд-во вост. лит., 1958. - 158 с.

331. Савельева И.М. Альтернативный мир: модели и идеалы. М., 1990.

332. Санжиев В.Б. "Линия дружбы" энергетический мост между СССР и МНР // Страны Востока: проблемы социально-экономического и политического развития: Тез. докл. Регион, конф. 13-15 мая 1982 г. - Иркутск: Изд-во ИГУ, 1982.-С. 29-30.

333. Свечников А.П. Русские в Монголии. СПб., 1909.

334. Семенов А. Новые ориентиры восточного соседа // Вост.-Сиб. правда. -1996. 11 июля.

335. Семенов А. Страна степей: продолжение диалога // Вост.-Сиб. правда. -1994 14 дек.

336. Сибирь и Сибирская железная дорога. СПб., 1896.

337. Сибирь, ее современное состояние и ее нужды.: Сб. ст. / Под ред. И. Мельникова. СПб., 1908. - 294.

338. Сибиряков A.M. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами. СПб., 1907. - 199 с.

339. Ситкин М.Н., Дашцэвэг Д., Жамц С. Дорога дружбы (состояние и перспективы). Улан-Батор, 1982.

340. Соглашение России с монгольским правительством о русско-монгольской торговле. Иркутск, 1913.

341. Соколинский В., Сонинтамир Н. Перестройка в соседней стране: опыт, проблемы, перспективы // Азия и Африка сегодня. 2000. - № 12.

342. Сотрудничество СССР и МНР в области науки и культуры. Новосибирск: Наука, 1983. - 300 с.

343. Социалистическая Монголия. Улан-Батор, 1981.

344. СССР МНР: сотрудничество и сближение (К 60-летию Монгольской народной революции). - М.;Улан-Батор, 1981.

345. СССР МНР: Страницы братской дружбы. - М., 1981.

346. Становление университетского востоковедения в Петербурге

347. Степанов С.Ф. Монголия. Общий очерк // Сибирский торгово-промышленный ежегодник. СПб., 1913. - С. 72 - 89.

348. Степин B.C. Синергетическая парадигма. Многообразие поисков и подходов. М.: Прогресс-Традиция, 2000.

349. Тармаханов Е.Е. Промышленность и рабочий класс Советской Бурятии. 1938 1958 гг. - Новосибирск: Наука, 1979. - 331 с.

350. Тейяр де Шарден. Феномен человека. М., 1987.

351. Тиваненко А. Забытые дороги Хамар-Дабана. Крутобайкальские тракты // Байкал. 1978. -№3.

352. Титков В.И. Коренные преобразования в экономике МНР // Вопросы экономики. 1959. - № 11.

353. Титков В.И. Монгольская Народная Республика. Общество, экономика, государство, право. М.: Юрид. лит., 1971. - 104 с.

354. Тойнби А. Постижение истории. М.: Прогресс, 1991.

355. Томилин В. Монголия и ее современное значение для России. М„ 1913. -20 с.

356. Тракты Восточной Сибири. Иркутск, 1914. - 70 с.

357. Транспортная проблема Восточной Сибири. М.: Сов. Азия, 1930. - 42 с.

358. Третьяков В.Г. История сотрудничества СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта (1930-е 1990 год).- Иркутск: Изд-во ИГУ, 1999. -275 с.

359. Третьяков В.Г., Лиясов А.Н., Каутц В.Э. и др. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К 100-летию Транссибирской магистрали. -Иркутск: Облмашинформ, 2001. Т. 1. - 416 е.; Т. 2. -480 с.

360. Третьяков В.Г., Раш Р., Лиясов А.Н. и др. Железнодорожная артерия: Очерки истории железнодорожного транспорта в Монголии. Иркутск, 2001.-608 с.

361. Третьяков В.Г. Опыт экономии расходов на Улан-Баторской железной дороге в 1990-е гг. // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири: Тез. докл. науч.-техн. конф. Иркутск: Изд-во ИрИИТа, 2000.-С. 39-40.

362. Тройное соглашение об автономной Внешней Монголии. Урга, 1915.

363. Труды по всеобщей истории науки. М., 1988.

364. Труды русских торговых людей в Монголии и Китае. Иркутск, 1890.

365. Труды совещания в Иркутске о путях сообщения в Сибири. Иркутск, 1906- 1908 .

366. Тугутов Р.Ф. Прошлое и настоящее Кяхты: Исторический очерк. Улан-Удэ, 1954.-47 с.

367. Тудэв Б. Формирование и развитие рабочего класса Монгольской Народной Республики. М.: Наука, 1968. - 146 с.

368. Улымжиев Д.Б. Годы равные векам. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1981. - 158 с.

369. Улымжиев Д.Б. Монгольская Народная Республика строит социализм. -Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1959. 110 с.

370. Улымжиев Д.Б. Нерушимая братская дружба советского и монгольского народов. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1961. - 159 с.

371. Универсальная история: междисциплинарные подходы: Сб. ст. Сыктывкар, 2000.

372. Успенский А.А. Экономическое развитие Монгольской Народной Республики. М., 1959.

373. Фадеев Э.Д. На главном ходу. Улан-Удэ, 1982. - 168 с.

374. Февр Л. Бои за историю. М., 1991.

375. Федоров М.П. Соперничество торговых интересов на Востоке. СПб., 1903.

376. Хабалов С.М., Раднаев Б.Л. О роли транспорта в развитии и размещении производительных сил Бурятской АССР. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1973.- 55 с.

377. Хакен Г. Синергетика. М.: Мир, 1990.

378. Харламов С.Д. Монголия. Иркутск, 1914. - 447 с.

379. Химическое строение земли и ее окружение. М., 1965.

380. Ходов Л. Государственное регулирование импорта товаров и капиталов в Монголии // Проблемы Дальнего Востока. 2000. -№5.-С. 110-116.

381. Цапкин Н. Дружба на века. К 60-летию МНР // Байкал. 1981. - № 1. - С. 99- 106.

382. Цаплин Ф.С. Советско-монгольское содружество в годы второй мировой войны. М.: Наука, 1964. - 84 с.

383. Циремпилов В.Б. Культурные и научные связи между МНР и приграничными республиками и областями РСФСР. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1989.-80 с.

384. Цэдэнбап Ю. Избранные статьи и речи: В 2 т. М.: Госполитиздат, 1962.

385. Цэдэнбап Ю. Исторический путь развития социалистической Монголии. -Улан-Батор: Госиздат МНР, 1975.

386. Черных А.В. Торговые связи Восточной Сибири с Монголией. Иркутск, 1926.

387. Чимитдоржиев Ш.Б. Первые связи между Россией и Халха-Монголией. -Улан-Удэ, 1959.

388. Чимитдоржиев Ш.Б. Россия и Монголия. М.: Наука, 1987. - 233 с.

389. Чимитдоржиев Ш.Б. Русско-монгольские торгово-экономические связи в конце XIX в. // Россия и страны Востока в конце XIX начале XX в. - Иркутск, 1984

390. Чимитдоржиев Ш.Б. Экономическое и научно-техническое сотрудничество между СССР и МНР на современном этапе // Дорогой Октября: Материалы науч. конф., поев. 60-летию МНРП (Кяхта, 1981). Улан-Удэ, 1982.

391. Чойболсан X. Избранные речи и статьи. 1921 1951. - М.: Изд-во иностр. лит, 1961. - 360 с.

392. Чувьюров ИИ. Современное состояние и перспективы развития транспорта Бурят-Монгольской АССР. -Улан-Удэ, 1958. 15 с.

393. Шагдуров Д Б. Узы дружбы крепнут. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1963. -80 с.

394. Шахназаров Г.Х. Откровения и заблуждения теории цивилизаций. М.: Совр. гуманит. ун-т, 2000.

395. Шинкарев Л. Монголы: традиции, реальности, надежды. М.: Сов. Россия, 1981. -256 с.

396. Ширендыб Б. Монголия на рубеже XIX XX вв.: История социально-экономического развития. - Улан-Батор, 1963. - 518 с.

397. Шкуратов В.А. Историческая психология. Ростов/Дон: "Город N", 1994.

398. Экономическое и социальное развитие Бурятской АССР. Улан-Удэ, 1983

399. Экономическое совершенствование стран-членов СЭВ на высоком уровне. М., 1984.

400. Энхсайхан Ж. Монголия на путях перестройки // Проблемы Дальнего Востока. 1990. -№ 11.

401. Якимова Т.А. Монгольская Народная Республика: Экономика и внешняя торговля. М.: Внешторгиздат, 1956. - 55 с.

402. Якимова Т.А. Особенности формирования социалистической экономики в МНР. М.: Наука, 1971. -88 с.

403. Яковец Ю.В. История цивилизации. М., 1995. - С. 9 - 16.

404. Яскина Г., Лузянин С.Г. Россия Монголия - Китай в первой половине XX века. Политические взаимоотношения в 1911 - 1946 гг. // Проблемы Дальнего Востока. - 2001. - № 3.

405. Яскина Г. Политические реформы в современной Монголии // Проблемы Дальнего Востока. 1995. - № 2.

406. Яскина Г.С. Модернизация производительных сил и экономическая реформа в Монголии. М.: ИМЭПИ РАН, 1994. - 172 с.

407. Яскина Г.С. Монголия: смена модели общественного развития: Политические и экономические реформы. М.: АПК РАН, 1994. - 364 с.

408. Ясперс К. Смысл и назначение истории. М.: Политиздат, 1991.

409. XX век. Многообразие, противоречивость, целостность. М.: Наука, 1996.-271 с.327. 50 лет Народной революции в Монголии. М., 1971.

410. Б.Н.М.А. улсын эзийн засгийн ундсииг судлагч норттуеламж. Улаан-баатар, 1958.

411. Болд-Осорын Доржурэн. Замчин зала. Улаанбаатар, 1998.

412. Дамбадаржаа С. Монголын томор замын туух. Бугд найрамдах монгол ард улсын томор замын тээврийн хогжлиййн товч туух (1938 1988). -Улаанбаатар, 1988.

413. Зоригт Ч. Бурамтай захидал. Улаанбаатар, 1998.

414. Коновалов Б.М. Улаанбаатар томор замын 20 жилд. Улаанбаатар, 1970

415. Лувсан С. Найрамдлын ган зам. Бнмау-ын томор замын тээврийн 50-жилийн ойд зориулав. Улаанбаатар, 1988.

416. Мандах Г. Бнмау-ын томор замын хогжилтоос (1938 1975). -Улаанбаатар, 1978.

417. Монголын томор зам. Монголын томор замын туухийн баримт бичгууд. 1938 1978. - Улаанбаатар, 1978.

418. Монголын томор зам. Туух-Гэрэл зургийн цомог 1938 1998. -Улаанбаатар, 1998.

419. Равдан Г. Хос Монгон Умас. Улаанбаатар, 1997.

420. Сэрж А. Ахмад томор замчние тэмдэглэл. Улаанбаатар, 1998.

421. Чулуун Д., Мягмар Г. Монголын томор замын. Туухчилсэн лавлах 1914 -1980. Улаанбаатар, 1981.

422. Engberbing Н., Thons В. Transsib Handbuch. Unterwegs mit der Trans-sibirischen Eisenbahn. - Berlin, 2001. - 416 S.

423. Seidl W. Ins rote reich des gelben drachen. Munchen,1985. - 251 S.

424. Stelling В., Forkert F. Mongolei, reise know-how Bielefeld, 2001 - 432 S.

425. Woeste P. Mongolei. Du Mont Koln, 1995.1. Схематическая картачасти Северной Монголы (Халхи), находящейся въ сфер-fe вл1яшя1. Кяхтинской жел. дороги.

426. Измеритель tiO версть аъ дпйпЪ.1. Гр«нми< ег Ро«1еЛ.г- . , Кнтаекъ.огдЬльныхг частей Моиго>йх.--- , ряйоноеъ въ Монголы, находящихся и> сфер* вп1ян!я Кяхтинской жел. дор.

427. О 'ф Города н заселенны» KicTa.1. Дороги.--Желания дороги.