автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История создания Юго-Восточной железной дороги и ее роль в экономическом развитии Центрального Черноземья

Полный текст автореферата диссертации по теме "История создания Юго-Восточной железной дороги и ее роль в экономическом развитии Центрального Черноземья"

На правах рукописи

МУХИНА Наталья Евгеньевна

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И ЕЕ РОЛЬ В ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ ЦЕНТРАЛЬНОГО ЧЕРНОЗЕМЬЯ (1865-1913)

Специальность 07 00 02- Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

□0305924Н

Воронеж - 2007

003059248

Работа выполнена в Воронежском государственном техническом университете

Научный руководитель доктор исторических наук, профессор

Душкова Наталия Александровна

Официальные оппоненты: заслуженный работник высшей школы РФ,

доктор исторических наук, профессор Сапушкин Леонид Михайлович;

кандидат исторических наук Тестов Виталий Николаевич

Ведущая организация Российский государственный

открытый технический университет путей сообщения

Защита состоится 28 мая 2007 г в 14 00 часов на заседании диссертационного совета К 212 036 01 в Воронежском государственном педагогическом университете по адресу 394043, г Воронеж, ул Ленина, 86, ауд 408

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале научной библиотеки Воронежского государственного педагогического университета

Автореферат разослан апреля 2007 г

Ученый секретарь М/А-^У,СреПМИЦЬга А В

диссертационного совета LM ff ' ''' /

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Пореформенный период в истории России стал временем интенсивного строительства железных дорог Введенные во второй половине XIX века линии стали основой действующей в настоящее время сети железных дорог, в которую входит и Юго-Восточная магистраль

В настоящее время значимость железных дорог, несмотря на более скоростные виды транспорта, постоянно возрастает Особенно сейчас, когда выдвинуты задачи перехода к инновационной экономике и удвоения ВВП на душу населения к 2010 году В этих условиях ЮВЖД призвана, включится в процесс по реализации намеченных планов и сделать все возможное, что от нее зависит

Дополнительным стимулом к высоким показателям послужила также знаменательная дата - в 2006 году исполнилось 140 лет со дня основания ЮВЖД По традиции юбилеи принято встречать особыми достижениями Однако важно, не только отметить успехи, но и вспомнить с чего все начиналось В связи с этим обращение к истории Юго-Восточной железной дороги представляет особую значимость С ней связан экономический подъем Центрального Черноземья в конце XIX - начале XX веков

В указанном регионе в то время доминирующую роль играло сельское хозяйство при слабо развитой промышленности Каждая губерния Центрального Черноземья жила своей обособленной жизнью, изолированной в известной мере от внешнего влияния Далекие перевозки становились невозможными из-за дороговизны и неудобств гужевого пути

Ситуация стала меняться с проведением железных дорог, которые имели явные преимущества перед другими видами транспорта в несколько раз превзошла скорость перевозки грузов, пассажиры по железной дороге стали передвигаться намного быстрее, чем по почтовым трактам, снизилась стоимость пассажирских перевозок Строительство железных дорог ускорило переход экономики края на капиталистические рельсы

Линии Юго-Восточной дороги открыли для сельскохозяйственной продукции широкие рынки сбыта, что оказало большое влияние и на рост ее производства Большие возможности для сбыта хлеба в северные и западные губернии, а также за границу способствовали тому, что возделывание зерновых культур стало основной отраслью сельского хозяйства района Юго-Восточных дорог

Магистрали значительно оживили и промышленное производство С проведением железных дорог появляются железнодорожные мастерские и предприятия промышленного типа в Воронеже, Белгороде, Борисоглебске

Появляются мельницы, маслобойни Повышается также роль тяжелых отраслей промышленности

В целом, строительство железных дорог, в частности ЮВЖД, способствовало подъему металлургической и машиностроительной промышленности, быстрому расширению товарного сельскохозяйственного производства, созданию единого экономического пространства Российской империи, вовлечению России в систему хозяйственных международных отношений

Степень изученности темы. Литературу, посвященную истории создания Юго-Восточной железной дороги, можно разделить на три группы 1) досоветскую, 2) советскую, 3) российскую (с 90-х годов XX века)

Исследования по проблемам железнодорожного строительства начинают появляться уже в конце XIX - начале XX века Здесь следует отметить Н А Кислинского, который в своей многотомной работе «Наша железнодорожная политика по документам Кабинета министров» 1 делал вывод, что строительство железных дорог за счет части номинальной суммы строительного капитала, с оставлением другой части в виде чистой прибыли, получило в течение 60-70-х годов девятнадцатого столетия широкое распространение, так как не требовало от акционерных обществ вложений собственных средств В качестве примера рассматривалась линия Рязань-Козлов, положившая начало существованию и развитию Юго-Восточной железной дороги Однако Н А Кислинский ограничился лишь констатацией этого факта, не уделив пристального внимания истории создания ЮВЖД

Важный сравнительный анализ, касающийся экономического развития страны в конце XIX века, провел в своей работе П Лохтин «Состояние сельского хозяйства в России сравнительно с другими странами» 2 Он приводил данные душевого потребления хлеба России и стран Америки, а также Западной Европы Сравнивая показатели, автор отмечал, что именно Россия в 80-х годах XIX века занимала одно из последних мест Из этого П Лохтин делал вывод, что излишков хлеба в России нет, и если она и вывозит зерно, то лишь «вследствие бедности народа, ограничивающегося незначительным количеством хлеба для потребления» 3 Данные сведения очень важны для исследуемой проблемы, так как аналогичная ситуация была характерна и для Центрального Черноземья

'См Кислинский Н А Наша железнодорожная политика по документам Кабинета министров/НА Кислинский -СПб, 1902

2См Лохтин П Состояние сельского хозяйства в России сравнитечьно с другими

странами/П Лохтин - СПб, 1907

3См Лохтин П Состояние сельского хозяйства в России сравнительно с другими странами / П Лохтин -СПб, 1907 -С 218

Таким образом, следует отметить, что историки конца XIX - начала XX века только приступили к разработке темы железнодорожного строительства Пока что они не уделяли достаточного внимания истории создания и развития Юго-Восточной магистрали В основном, они рассматривали ее в контексте освещения всего российского железнодорожного строительства, ограничиваясь лишь констатацией факта появления стальной колеи

Определенный подъем в исследовании темы, начинается со второй четверти XX века и усиливается к в 1950-м годам Тогда железнодорожное строительство стало приоритетным направлением, которое вызвало большой интерес ученых к ее истории и роли в экономическом развитии страны

При этом для всех авторов определяющим трудом являлась работа В И Ленина «Развитие капитализма в России» 4 В ней он исследовал колебания количества открытых в год верст железных дорог в различные периоды и указывал, что в развитии железнодорожного строительства России было два периода громадного подъема конец 60-х (и начало 70-х) годов и II половина 90-х годов XIX века 5 Это определение наглядно подтверждалось на примере Юго-Восточной железной дороги

Влияние строительства Юго-Восточной магистрали на сельское хозяйство края отражено в исследовании Н А Егиазаровой «Аграрный кризис конца XIX века в России» 6 В нем отмечалось, что в связи со строительством железных дорог, хлебные центры гужевой торговли, стали приходить в упадок Возникали и развивались новые хлебные рынки на узловых станциях по линиям железных дорог, охватывая все большую территорию и расширяя сферу своей деятельности Н А Егиазарова привела примеры крупных хлебных центров по линиям Юго-Восточной, а также других железных дорог и сделала вывод, что накануне аграрного кризиса в России в 70-х-80-х годах XIX века существовал капиталистический хлебный рынок

Не менее важен взгляд К В Долгополова на исследуемую проблему В своей книге «Центрально- Черноземный район»7 он анализировал как развитие промышленности, так и развитие сельского хозяйства в пореформенный период, где железной дороге уделено первостепенное значение Ведь именно строительство железных дорог, по мнению автора, произвело настоящий переворот, как в хлебной торговле, так и в промышленности, приблизив рынки сбыта и снизив стоимость перевозок Большое место К В Долгополов в своем

4См Ленин В И Развитие капитализма в России / В И Ленин -М, 1958 Т 3

5См Ленин В И Развитие капитализма в России /В И Ленин -М, 1958 Т 3 - С 553-554

6См Егиазарова Н А Аграрный кризис конца XIX века в России /НА Егиазарова - М, 1959

7См Долгополов К В Центрально-Черноземный район / К В Долгополов - М , 1961

исследовании отвел животноводству, отмечая, однако, его мапопродуктивность в связи с острым недостатком кормов Несмотря на это продукты животноводства постоянно поставлялись на внутренний рынок по железным дорогам Как отмечал автор, причиной такого вывоза была необходимость, получать деньги для уплаты налогов и погашения выкупных платежей на землю

Заслуживают внимание работы В В Кавешникова и А Карманова8 По мнению авторов, необходимость строить линии в Центрально-Черноземном регионе, была связана с потребностью соединения хлебородных районов с внутренними рынками Они подробно остановились как на создании первых линий в России (Санкт-Петербург - Царское Село, Санкт-Петербург - Москва), так и на первоначальной этапе железнодорожного строительства в Центральном Черноземье Однако вопросы о роли ЮВЖД в экономическом развитии края рассмотрены были поверхностно

Этот пробел попыталась восполнить Т М Китанина в своем труде «Хлебная торговля России в 1875-1914 годах» 9, которая отмечала, что железные дороги потеснили гужевые перевозки, сохранив за последними значение местных путей, по-прежнему дорогостоящих и неудобных Она выделила и частично охарактеризовала пять главных направлений, определяющих движение товарного хлеба по магистралям европейской части России Среди них важное место занимали юго-восточные железные дороги, которые объединили и вывозное и внутреннее сообщение Однако следует отметить, что характеристика хлебных перевозок в основном ограничивалась простым географическим описанием

Таким образом, в советское время Юго-Восточная железная дорога изучалась более основательно, чем в предшествующий досоветский период развития историографии При этом наблюдалась определенная крайность Главное внимание было уделено роли железной дороги в экономическом развитии Центрального Черноземья История же строительства Юго-Восточной магистрали рассматривалась попутно

Такая же ситуация была характерна и для российской историографии 90-х годов XX века, где предметом исследования продолжала оставаться исключительно экономика Центрального Черноземья

Важные данные о мощном развитии топливной промышленности, связанной со строительством Козлово-Воронежско-Ростовской железной

8См Юго-Восточная магистраль за 120 лет / Под ред В В Кавешникова - Воронеж, 1987, Карманов А Ветры стальных магистралей / А Карманов - М , 1970

9См Китанина ТМ Хлебная торговля России в 1875-1914 годах / ТМ Китанина -

Ленинград, 1978

дороги в 1871 году дает труд А М Соловьевой «Промышленная революция в России в XIX веке» 10 Она последовательно проводила параллель между развитием промышленности и созданием линии При этом автор опирался на ключевой вывод Карла Маркса о том, что «особенно важным фактором, формирующим развитие промышленной революции в России, стало крупномасштабное железнодорожное строительство» 11 Однако в своем исследовании А М Соловьева рассматривала развитие промышленности во всей России, поэтому подробный анализ экономики Центрального Черноземья у нее отсутствует

Заслуживает внимание труд И М Бобовича «Экономическая история России 1862-1914» 12 В нем он определял, что строительство железных дорог в стране послужило исходным началом для перестройки и ускорения промышленного производства, а также для втягивания в рыночные отношения сельского хозяйства И М Бобович объяснял необходимость проведения линий, а также политику правительства в области железнодорожного транспорта Однако последнему аспекту автор уделял повышенное внимание, поэтому остальные вопросы остались малоизученными

Таким образом, авторы современных работ продолжали рассматривать значение железных дорог для развития экономики края в целом Они практически не затрагивали такие вопросы как. история зарождения Юго-Восточной магистрали, этапы ее развития, появление общеобразовательных учреждений при ЮВЖД Это говорит о недостаточной разработке темы

В определенной степени проблематика настоящего исследования рассматривается в краеведческой литературе советского и современного российского периодов

Для определения роли Юго-Восточной железной дороги в экономическом развитии Центрального Черноземья большое значение имеет труд С Н Кульжинского «Краткий экономический очерк района Юго-Восточных железных дорог» 13 Работа включает разделы по сельскому хозяйству и промышленности в дореволюционный и послереволюционный периоды Это позволило проследить экономический рост региона на различных этапах его развития Однако, по сельскому хозяйству материала недостаточно Данные по промышленности наоборот очень подробные, подкрепленные цифрами, схемами и сравнительной характеристикой Автор рассматривал

|0См Соловьева А М Промышленная революция в России / А М Соловьева -М,1990 "См Соловьева А М Промышленная революция в России / А М Соловьева - М, 1990 - С 5

12См Бобович И М Экономическая история России 1861-1914 /ИМ Бобович - С -П , 1995

ьСм Кульжинский С Н Краткий экономический очерк района Юго-Восточных железных дорог/ С Н Кульжинский - Воронеж, 1924

роль ЮВЖД как в перерабатывающей промышленности (сахарной, маслобойной, мукомольной), так и в промышленности не связанной с переработкой продуктов земледелия (топливной и металлургической) С Н Кульжинский отмечал, что проведение железных дорог сопровождалось возникновением вдоль них новых заводов, маслобоен, мельниц, а в сахарной промышленности железнодорожный транспорт позволил удалить плантации от' заводов на значительные расстояния

Представляет интерес работа авторов А Л Дублянского, П А Никитина «Воронежский край» 14 В ней, во-первых, обосновывалась необходимость проведения железных дорог, а во-вторых, показывалась тесная связь между промышленностью, сельским хозяйством и железнодорожным строительством Однако материала для исследуемой проблемы роли ЮВЖД в экономическом развитии Центрального Черноземья недостаточно, хотя широко применяется сравнительный анализ довоенных и послереволюционных лет

Проблему истории строительства Юго-Восточной дороги рассматривает и И Е Толстая Ее труд «Юго-Восточная за 40 лет» 15 имеет целью показать изменения на ЮВЖД, начиная от ее создания в дореволюционный период и до ее развития в годы советской власти В первую очередь интерес представляет начальный этап ее работы, который включает подробную техническую характеристику оснащения паровозного, пассажирского парков, условия труда рабочих В связи с этим, Толстая И Е выделяла, так же как и другие авторы, техническую отсталость Юго-Восточной дороги Однако материал по истории строительства магистрали представлен очень кратко и в большей степени лишь вводит в курс намеченной проблемы А роль и значение железной дороги для Центрального Черноземья рассматривается автором попутно

Большой интерес представляет труд, написанный начальником Юго-Восточной железной дороги в середине XX века — А В Охремчиком «Молодость столетней магистрали» 16 Следует выделить, что целью работы являлась история строительства ЮВЖД Автор отмечал, что создание линий в южных районах европейской части России было связано с необходимостью развития экономических связей с центральными и северными регионами Однако железнодорожное строительство проводилось без планов и неравномерно по территории Качество работ было плохое По этой причине Юго-Восточные железные дороги были одними из самых слабых и плохо оснащенных техническими средствами магистралей В работе также

14См Воронежский край / Сост А Л Дублянский, П А Никитин - Воронеж, 1928

15См Юго-Восточная за 40 лет/Под ред ИЕ Толстой - Воронеж, 1957

|6См Молодость столетней магистрали / Под ред А В Охремчика - Воронеж, 1966

роль, положение и условия труда железнодорожных рабочих, которые подвергались жесткой эксплуатации

Влияние строительства Юго-Восточной магистрали на экономическое развитие Центрального Черноземья, можно проследить в работах Г Т. Гришина17 В них показан процесс капитализации хозяйства Воронежской губернии, который был ускорен, как верно отмечал автор, строительством железных дорог В результате бьша разрушена замкнутость местных рынков и патриархальная обособленность экономической и общественной жизни края ГТ Гришин в своих исследованиях также кратко охарактеризовал периоды железнодорожного строительства Однако в исследованиях есть один недостаток отсутствует последовательное изложение материала, как по промышленности, так и по сельскому хозяйству

Этот недостаток восполняет работа ведущего краеведа Воронежской области В П Загоровского «История нашего края» 18 Труд охватывает большой промежуток времени, в том числе и пореформенный период, где автор частично проанализировал развитие промышленности, сельского хозяйства, железнодорожное строительство, положение рабочих В П Загоровский отмечал, что с постройкой железных дорог усилился приток товаров из других районов страны и одновременно, из Воронежской губернии, стало, больше вывозится сельскохозяйственных продуктов

Важные сведения о дореволюционном прошлом механического и чугунолитейного завода Столля, паровозоремонтных и вагоноремонтных мастерских, связанных со строительством Юго-Восточной железной дороги дают работы М А Бутаева, А П Косоногова, Р Г Итунина |9. Помимо истории создания предприятий, положивших начало формированию пролетариата в нашем городе, авторы в своих исследованиях, уделили большое внимание тяжелым условиям труда самих рабочих В исследованиях использовался обширный архивный материал

Этим критерием соответствует и работа ЮА Росса «Воронежский

20

техникум железнодорожного транспорта» , посвященная истории создания и развития общеобразовательных учебных заведений при ЮВЖД В

17См Гришин Г Т Экономика Воронежской губернии и ее анализ в трудах В И Ленина / ГТ Гришин -Воронеж, 1971, Гришин ГТ Воронежская область Экономическая география /ГТ Гришин - Воронеж, 1967

|8См Загоровский В П История нашего края / В П Загоровский - Воронеж, 1968

,9См Имени Ленина Очерки истории Воронежского Машиностроительного завода / Под ред МА Бутаева - Воронеж, 1968, Этапы большого пути / Под ред АП Косоногова -Воронеж, 1969, Заводу имени Дзержинского 90 лет / Под ред Р Г Итунина - Воронеж, 1958 гоСм Воронежский техникум железнодорожного транспорта / Под ред Ю А Росса -

Воронеж, 1969

первую очередь речь идет об открытии 21 сентября 1878 года Воронежского технического училища Тем не менее, работа не дает полноценной характеристики образовательному учреждению

Важную информацию дает работа Г Б Рыбина «Воронеж индустриальный» 21. Данная книга ставит задачу — дать характеристику развития промышленности города на различных этапах развития В первую очередь интерес представляют данные о создании предприятий машиностроения и металлообработки, которые появляются с проведением железных дорог В частности, это механический и чугунолитейный завод Столля, мастерские ЮВЖД

Таким образом, в краеведческих работах советского периода уделено внимание и рассмотрены в той или иной степени многие аспекты исследуемой темы поэтапная история создания ЮВЖД, появление образовательных учреждений при железной дороге, изменения в промышленной и сельскохозяйственной жизни Центрального Черноземья со строительством магистрали, роль рабочих, крестьян в экономическом развитии края

В историографии российского периода внимание исследователей акцентировалось на истории строительства Юго-Восточной магистрали в целом, в большей мере на социальном факторе, те на подготовке квалифицированных специалистов для работы на железных дорогах, в мастерских

Первым годам эксплуатации станции Лиски, построенной в 1870 году большое внимание уделяют В И Олейник и С Ш Жемчужников В своей работе «Шаг за шагом» 22 они не только показали особую важность этой станции, как составной части будущей Юго-Восточной железной дороги, но и повествовали о начальном этапе создания ЮВЖД

Аналогом труда А В Охремчика «Молодость столетней магистрали» является работа В Попова «Стальной меридиан»23, которая вышла значительно позже Они имеют очень большие сходства и одну цель исследования -история создания Юго-Восточной железной дороги Однако существуют и отличия. Попов В дополнил свою работу неопубликованными архивными материалами, отредактировал ее, привел ряд новых данных

Следует также выделить такую работу как «Дорога вечной юности» 24 А Грачева, посвященную открытию в 1869 году Елецкого ремесленного

2,См Рыбин Г Б Воронеж индустриальный / Г Б Рыбин - Воронеж, 1985

22См Олейник В И , Жемчужников С Ш Шаг за шагом / В И Олейник, С Ш Жемчужников

- Воронеж, 1995

23См Попов В Стальной меридиан / В Попов - Воронеж, 2001

24См Дорога вечной юности / Под ред А Грачева - Воронеж, 2003

железнодорожного училища, а в 1878 году Воронежского и Новочеркасского технических училищ Более подробно автор остановился на Воронежском училище, как крупном учебном центре на ЮВЖД Грачев А рассмотрел несколько вопросов на какие средства существовали заведения, какие были условия поступления в училища и какие дисциплины там должны были преподавать

Исторические аспекты железнодорожного строительства и экономического развития конца XIX - начала XX века отчасти отражены в авторефератах диссертаций В Н Тестова «Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90 годы XIX века», А А Прибыткова «Социально-экономическое развитие Воронежской губернии на рубеже XIX - XX веков», Т Г Антоновой «История промышленности Воронежской губернии второй половины XIX - начала XX века» 25. Так Тестов В Н в своей работе дал обстоятельную характеристику состояния русских железных дорог, отметив трудности строительства и эксплуатации линий, нерентабельность перевозок грузов и пассажиров В связи с этим автор исследовал политику правительства в этой области Однако он практически не касался развития железнодорожного транспорта в Центральном Черноземье, отмечая лишь общие тенденции в строительстве линий

Прибытков А А и Антонова Т Г в своих исследованиях, анализируя промышленность Воронежской губернии, отметили крупнейшие предприятия, связанные со строительством Юго-Восточной железной дороги Тем не менее, авторы не показали роль Юго-Восточной магистрали в экономике Воронежской губернии в целом

Таким образом, авторы краеведческих работ российского периода лишь попутно обращались к ЮВЖД Ряд вопросов, касающихся истории строительства Юго-Восточной магистрали, ее роли для всего Центрального Черноземья, социального аспекта остались не рассмотренными

Итак, историографический анализ показывает, что изучение истории создания Юго-Восточной магистрали дало определенные результаты Однако тема разработана недостаточно, поскольку до сих пор нет обобщающих трудов, в которых бы подробно освещался не только начальный период строительства ЮВЖД, но и ее влияние на экономику Центрального Черноземья Объясняется

25См Тестов В Н Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века Автореф дис канд ист наук / В Н Тестов -Воронеж, 2004, Прибытков А А Социалыю-экономическое развитие Воронежской губернии на рубеже XIX - XX веков Автореф дис канд ист наук / А А Прибытков - Воронеж, 2005, Антонова ТГ Промышленность Воронежской губернии второй половины XIX -начала XX века Автореф дис канд ист наук / Т Г Антонова - Воронеж, 2006

это, по всей видимости, тем, что, в последние десятилетия данная тематика не была столь актуальной Однако в связи с пониманием большого значения путей развития рельсового транспортного сектора для экономики страны, изучение истории Юго-Восточной железной дороги вновь приобретает особое значение

Целью работы является исследование истории создания Юго-Восточной железной дороги, ее роли в экономическом развитии Центрального Черноземья с 1865 по 1913 год

Достижение поставленной цели предполагает решение ряда конкретных задач:

- проанализировать историю создания и развития инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги,

- определить роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального Черноземья,

- рассмотреть влияние строительства железной дороги на сельское хозяйство края

Предметом исследования является процесс создания и развития Юго-Восточной железной дороги с 1865 по 1913 год

Объектом исследования является Юго-Восточная железная дорога

Территориальные рамки. Изучение процесса создания и развития Юго-Восточной железной дороги было предпринято на примере Центрального Черноземья России, которое включает в себя территорию современной Воронежской и ряд соседних с ней областей Липецкой, Белгородской, Курской и Тамбовской Единство очерченной территории обусловлено географически и исторически Обозначенные области составляли в то время так называемый Воронежский край Именно здесь в конце 1860-х годов развернулось масштабное железнодорожное строительство, призванное развить экономические отношения с центральными и северными регионами

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1865 по 1913 год Именно в 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги, положившей начало существованию и развитию Юго-Восточной магистрали

Вторая дата определена 1913 годом Страна была накануне первой мировой войны В конце 1913 года общая протяженность всех путей Юго-Восточных железных дорог достигла 5148 км (из расчета на 1 колею), в том числе главных путей - 4019 км В годы первой мировой войны дорога подверглась большим разрушениям Следовательно, в 1913 году завершается первый этап создания и благоприятного развития Юго-Восточной железной дороги

Методологическую основу исследования составили принципы историзма и научной объективности В соответствии с первым создание Юго-

Восточной магистрали рассматривалось в динамике, во взаимодействии с другими железными дорогами Принцип объективности исторического исследования был нацелен на преодоление односторонности в оценке Юго-Восточной железной дороги и ее роли в экономическом развитии Центрального Черноземья Также широко применялись методы научного познания сравнительно-исторический, позволивший сравнить и сопоставить степень распространения железных дорог, в частности ЮВЖД, в различных районах Центрального Черноземья, ретроспективный, использование которого позволило в условиях поставленной цели создать комплексную картину строительства и развития Юго-Восточной железной дороги к 1913 году, структурно-системный, применение, которого в постановке и рассмотрении проблем исследования позволило избежать описательности и придать работе уровень теоретических обобщений Этот метод незаменим при выявлении, отборе, структуризации и систематизации нового, ранее не использовавшегося фактического материала

Источниковую базу исследования составили архивные и печатные материалы

Большая часть документов находится в фондах Государственного архива Воронежской области (ГАВО) Они позволяют проследить историю создания Юго-Восточной железной дороги с 1865 по 1913 год и выявить ее роль в экономическом развитии Центрального Черноземья

Среди материалов ГАВО были использованы документы следующих фондов фонд И-6 «Канцелярия Воронежского губернатора», фонд И-20 «Воронежская губернская земская управа», фонд И-21 «Воронежское губернское по земским и городским делам присутствие», фонд И-64 «Директор народных училищ Воронежской губернии», фонд Р-8 «Воронежский тепловозоремонтный завод имени Ф Э Дзержинского», фонд Р-34 «Воронежский машиностроительный завод имени В И Ленина» В общей сложности автором в процессе написания диссертационного исследования было изучено около 100 дел из 6 фондов

Архивные документы фондов можно условно разделить по своей тематике на две группы

Первую группу источников представляют документы, которые рассматривают историю строительства Юго-Восточной железной дороги Это, прежде всего ходатайства перед правительством о проведении железных дорог от Козлова до Воронежа, от Воронежа до Ростова и других линий Материалы свидетельствуют о необходимости и важности строительства железных дорог не только для того или иного района, но и для края в целом Документы также повествуют о подписании концессий для создания линий, о пояснительных записках к проектам их строительства, о ходе самих строительных работ и их

качестве, о создании Общества Юго-Восточных железных дорог Важный фактический материал дают документы об оказании помощи семьям пострадавших при крушении поездов, подтверждая, что именно плохая техническая оснащенность, отсутствие элементарнейших условий для соблюдения личной безопасности порождали массовые несчастные случаи Особого внимания заслуживают документы об организации первых железнодорожных училищ, которые существовали на деньги от эксплуатации железных дорог Из материалов можно узнать об уставе училищ, о том какие классы в них открываются, на каких условиях принимаются учащиеся и так далее

Вторую группу источников составляют архивные документы, по которым можно проследить влияние Юго-Восточной железной дороги на экономическое развитие Центрального Черноземья Во-первых, это дела по ходатайству, переписке с городскими управами о налогообложении грузов перевозимых по железным дорогам Они представляют особый интерес, так как позволяют выяснить, какие товары, в каком количестве и куда доставлялись по железнодорожным магистралям Ведь сведения об отправлении и прибытии грузов на станциях железных дорог очень важны Это дает возможность узнать хозяйственную жизнь района, который они обслуживают Важные сведения содержат материалы, посвященные механическому и чугунолитейному заводу Столля и железнодорожным мастерским, которые неразрывно связаны со строительством железных дорог Так, книга по учету заказов, принятых от организаций, предприятий, учреждений и отдельных граждан заводом имени Ленина за 1913 год (в прошлом завод Столля) и книга по учету паровозов, находящихся на ремонте в воронежских железнодорожных мастерских за 19021922 год позволяют провести параллель между их деятельностью и строительством железных дорог Информацию о положении железнодорожных рабочих дают материалы об их забастовках, как на промышленных предприятиях, так и в железнодорожных мастерских Документы повествуют об основных требованиях рабочих, о действиях правительства по прекращению забастовочного движения

Несомненный интерес представляют документы, из которых можно узнать, что правительство стремилось снижать железнодорожные тарифы и выдавать ссуды на перевозку скота и хлеба Это благоприятно влияло на вывоз сельскохозяйственных товаров и на расширение рынка сбыта. Однако потребности населения в хлебе не были удовлетворены Архивные материалы из фонда И-21 повествуют о том, что очень часто запрещалось скупать оптом продовольственные продукты, так как это могло вызвать голод Различные документы о строительстве железнодорожных станций для погрузки скота, о перевозке корма для него по железным дорогам, вследствие неурожая 1891

года, о выдаче субсидий на улучшение животноводства позволяют рассмотреть роль Юго-Восточной железной дороги в развитии животноводства Центрального Черноземья

В целом, архивные документы дают основную информацию для исследования темы Материалы из указанных фондов позволяют проследить основные этапы строительства ЮВЖД и выявить ее значения для экономики края

К числу опубликованных источников можно отнести сборники документов и материалов26.

Памятная книжка Воронежской губернии 1896 года содержит информацию о движении важнейших грузов в пределах Воронежской губернии по Юго-Восточной железной дороге, а также данные о числе скота в Воронежской губернии, о движении хлебных грузов к портам по ЮВЖД со станций Воронежской губернии Все это помогает исследовать влияние железной дороги на экономическое развитие Центрального Черноземья

В Сборнике статистических сведений по истории и статистике опубликованы материалы, свидетельствующие о систематическом сокращении в 80-х годах XIX века потребления хлеба на душу населения, хотя из года в год вывоз зерна за границу постоянно возрастал

В сборнике документов и материалов фиксируются данные, касающиеся революционного движения Воронежской губернии за 1905-1907 год Здесь содержатся также сведения о железнодорожных забастовок

Таким образом, можно отметить, что диссертационное исследование имеет необходимую источниковую базу, хотя часть материала отсутствует Документы сгорели в годы Великой Отечественной войны Однако перечисленные группы источников позволили при всестороннем и глубоком изучении с достаточной полнотой осветить основные аспекты создания Юго-Восточной железной дороги и сделать ряд новых выводов При работе над диссертацией мы стремились к наиболее полному охвату источниковой базы,

26См Памятная книжка Воронежской губернии 1896 года / Под ред С Буренина -Воронеж, 1896, Сборник статистических сведении по истории и статистике / Под ред В И Покровского Т 1, кн 7 - СПб, 1902, Революционное движение Воронежской губернии 1905-1907 Сборник документов, материалов - Воронеж, 1955, Сельскохозяйственные обзоры Воронежской губернии за 1899-1900 года - Воронеж, 1901, Памятная книжка Воронежской губернии 1897 года / Под ред С Буренина - Воронеж, 1897, Памятная книжка Воронежской губернии 1899 года / Под ред С Буренина - Воронеж, 1899, Памятная книжка Воронежской губернии 1900 года / Под ред С Буренина - Воронеж, 1900, Вестник сельского хозяйства 1900-1912 г - СПб, 1913, Материалы по оценке торгово-промышленных заведений Воронежской губернии - Воронеж, 1909, Очерки по крестьянскому вопросу -Воронеж 1908

выявлению документов, позволяющих наиболее обстоятельно и объективно отразить исследуемую проблематику

Научная новизна исследования заключается в следующем

- впервые введен в научный оборот ряд неопубликованных и опубликованных документов и материалов;

- впервые в отечественной историографии осуществлен комплексный подход к изучению истории создания и развития Юго-Восточной железной дороги с 1865 по 1913 год,

- проанализировано поэтапное строительство ЮВЖД, в результате которого решался ряд хозяйственных задач, стоявших перед Воронежской и другими губерниями,

- доказано, что железная дорога принесла много пользы для края, открыв сельскохозяйственной продукции широкие рынки сбыта, что оказало большое влияние и на рост ее производства,

- выявлена большая роль Юго-Восточной магистрали в промышленном развитии, а в последующем в освоении новых территорий, укреплении оборонной мощи, развитии торговли и культуры

Положения, выносимые на защиту:

1. Во второй половине XIX века в Центрально-Черноземном регионе развернулось масштабное железнодорожное строительство, призванное решить ряд хозяйственных задач, стоявших перед Воронежской и другими губерниями В первую очередь, это было включение в единый общероссийский рынок «хлебных» областей, а во вторую - подъем промышленности края

Начало существованию и развитию Юго-Восточной железной дороги положила построенная в 1866 году линия Рязань-Козлов

2 Роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального Черноземья заключалась в необходимости развития экономических связей с центральными и северными регионами, в подъеме топливной, металлургической, перерабатывающей (маслобойной, сахарной, мукомольной) промышленности юга России

3 Для сельскохозяйственной продукции линии открыли широкие рынки сбыта, что оказало большое влияние и на рост ее производства Они обеспечили хлебный экспорт России (со станций Ростов, Борисоглебск, Миллерово, Кантемировка, Козлов, Воронеж) через поргы Азовского, Черного и Балтийского морей в Германию, Нидерланды, Данию

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что его положения и выводы могут быть использованы при чтении лекций и проведении семинаров по Отечественной истории, при подготовке учебных пособий и методических рекомендаций, а также при проведении дальнейшей

научной исследовательской работы по истории России и формировании региональной экономической политики в современных условиях

Апробация работы. Главные положения и выводы диссертации были изложены автором на научных конференциях преподавателей ВГТУ, а также на , научно-теоретической конференции «Седьмые межрегиональные научные чтения по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы» в г Новочеркасске Помимо этого основное содержание диссертации было отражено в шести статьях, опубликованных в научных сборниках и в журнале центрального издания, включенного в перечень ВАК РФ - Вестник ВГТУ серия «Гуманитарные науки»

Структура диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения и списка используемых источников и литературы

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность исследования, определяются цели и задачи, объект и предмет, хронологические и территориальные рамки, дается характеристика источниковой базы и методологических основ, показана степень изученности темы, выявляется научная новизна исследования

В первом разделе «Создание и развитие инфраструктуры ЮВЖД» автором освещаются исторические аспекты создания и развития Юго-Восточной железной дороги с 1865 по 1913 год

До XIX века современных средств сообщения не существовало Люди обходились примитивными сухопутными видами транспорта Грунтовые дороги были в России в плохом состоянии, лошади вязли в песке, а по воде доставка грузов занимала очень большое время. Отсутствие железных дорог консервировало натуральный, застойный характер российской экономики

После отмены крепостного права правительство вступило на путь создания железнодорожных линий Не был исключением и ЦентральноЧерноземный регион, где в конце 1860-х годов развернулось масштабное железнодорожное строительство, призванное решить ряд хозяйственных задач

За все время строительства ЮВЖД особый подъем происходил дважды в конце 60-х - начале 70-х годов XIX века и во второй половине 90-х годов XIX века

Для создания линий, в юды первого подъема железнодорожного строительства, был о образовано несколько акционерных обществ А в 1865 году была подписана концессия и учреждено общество Рязано-Козловской железной дороги 4 сентября 1866 года линия Рязань-Козлов открылась для движения поездов Она связала Москву с густонаселенными губерниями земледельческого центра Старые торговые пути с гужевым способом доставки

стали быстро терять свое былое значение Линия Рязань-Козлов положила начало существованию и развитию Юго-Восточной железной дороги

С 1866 года строительство линий переходит к земствам и уже под руководством С С Полякова - крупнейшего железнодорожного подрядчика, пореформенной России, дорога Рязань-Козлов в 1871 году продлевается до Ростова Линия дала выход сельскохозяйственной продукции из юго-восточных районов Черноземья и Донской области к обеим столицам, стимулировала рост перерабатывающей и тяжелой промышленности

15 сентября 1873 года произошло слияние Козлово-Воронежской и Воронежско-Ростовской дорог в одну Козлово-Воронежско-Ростовскую железную дорогу

В конце 60-х начале 70-х годов девятнадцатого столетия были построены и другие линии, вошедшие в 90-х годах в состав будущей Юго-Восточной дороги В частности, были построены дороги Орел-Царицын, Елец-Орел, Елец-Грязи Одновременно со строительством дороги от Орла до Грязей велось строительство линий Грязи-Борисоглебск и Борисоглебск-Царицын Одним из важнейших мотивов их проведения была необходимость вывоза донецкого угля в безлесые районы юго-востока страны при условии соединения этой дороги с Волго-Донской в районе Царицына

Сразу после ввода в эксплуатацию всей линии от Царицына до Грязей эта дорога приобрела огромное значение для экономики страны По ней ежегодно перевозили миллионы пудов хлеба, соли, рыбы Дорога стала приносить большие доходы

Однако, в целях обогащения акционеры и подрядчики, осуществляли строительство без плана и неравномерно по территории Железнодорожный путь прокладывался из материалов низкого качества, без какой-либо техники

Во время второго подъема железнодорожного строительства правительство стало возлагать постройку частных дорог на существующие доходные железнодорожные общества, которые в связи с этим были преобразованы и расширены Так было преобразовано Общество Грязи-Царицынской железной дороги и в 1893 году создано Общество Юго-Восточных железных дорог

Для получения больших прибылей и увеличения сферы своего влияния Общество стало строить новые линии Харьков-Балашов, Таловая-Калач, Елец-Валуйки, Луганск-Миллерово и другие Всего за период с 1893 по 1902 год Общество Юго-Восточных железных дорог построило 1788 верст новых линий Однако техническая вооруженность линий была очень низкой Паровозный парк имел слабую мощность и большой возраст В исключительно плохом состоянии находилось путевое хозяйство дороги Рельсы не соответствовали типу обращающихся по ним паровозов, поэтому часто

ломались Плохо обстояло дело и с искусственными сооружениями на участках Орел-Грязи, Грязи-Царицын, Чертково-Ростов В 1912 году почти все мосты из-за недостаточной прочности не могли пропускать локомотивы тяжелых серий

Владельцы Юго-Восточных дорог главной целью ставили извлечение прибылей Поэтому они не были заинтересованы в облегчении труда железнодорожников, во внедрении новой техники Это объяснялось, во-первых, тем, что рабочей силы было много, она была дешевой и, следовательно, выгодной, а во-вторых, владельцы знали, что через определенный срок дороги перейдут в ведение казны, и поэтому эксплуатировали их на износ Недоброкачественность выстроенных дорог, а именно кривизна железнодорожного полотна, опасные уклоны, слабая оборудованность паровозных депо и станционных построек приводила к частым крушениям

Но не только эти причины порождали несчастные случаи Еще одной причиной являлся острый недостаток в опытных и знающих свое дело машинистах, дорожных мастерах, телеграфистах, что, несомненно, отражалось как на эксплуатации дорог, так и на их содержании Именно поэтому технический персонал для мастерских стало готовить с 1869 года Елецкое ремесленное железнодорожное училище, а с 1878 года — Воронежское и Новочеркасское технические железнодорожные училища

На основе анализа источников автор делает вывод о том, что социально-экономические потребности страны в пореформенный период, привели к ускоренному созданию сети железных дорог Одной из первых магистралей была построена Юго-Восточная железная дорога Она способствовала освоению новых территорий, развитию рыночных отношений с соседними губерниями, удовлетворению населения в пассажирских перевозках

Во втором разделе «Роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального Черноземья» анализируются различные отрасли промышленности Черноземного края, и рассматривается значение Юго-Восточной железной магистрали для их развития

Проведенное исследование позволяет утверждать, что до XIX века развитие промышленности шло в Черноземном крае очень медленно Население района занималось в основном сельским хозяйством, преимущественно животноводством Промышленность была представлена малочисленными предприятиями по переработке сельскохозяйственной продукции, главным образом продукции животноводства С проведением железных дорог появляются новые предприятия промышленного типа в Воронеже, Белгороде, Борисоглебске и других городах, которые, вследствие проникновения товарно-капиталистических отношений в сельское хозяйство, меняют переработку продуктов животноводства на обработку сырья растительного происхождения В связи с этим главной промышленной

отраслью становится пищевая (мукомольная, маслобойная, сахарная) Для получения сырья распахивались луга и выгоны Последующее уменьшение поголовья скота вызвало постепенное сокращение объема производства животноводческой продукции

Первостепенное значение Юго-Восточная железная дорога имела для развития мукомольной промышленности Центрального Черноземья, которая производила до 17% всей муки, вырабатываемой в России Следует отметить, что количество перемолотых продуктов, перевозившихся по линиям ЮВЖД, составляло около % части (22%), общего количества перевезенных в различных сообщениях хлебных грузов Приведенные данные показали несомненную связь между железной дорогой и развитием этой отрасли промышленности Именно по мере проведения магистрали возникали новые заводы и мельницы, в силу чего узловые и крупные станции в черноземной полосе превратились в центры мукомолья и складского хозяйства

Кроме мукомольной промышленности важную роль в процветании края играла маслобойная промышленность Юго-Восточные железные дороги по размерам отправления растительных масел, в том числе и из Центрального Черноземья, занимали в дореволюционное время второе место в России, уступая лишь одной Владикавказской дороге Это свидетельствовало о благоприятном развитии маслобойного дела в районе ЮВЖД В свою очередь строительство маслобойных заводов, которые были расположены на линии железной дороги или в незначительном от нее удалении, приводило к увеличению производства растительного масла

Важное место в развитии Центрального Черноземья занимала сахарная промышленность, которая имела одну особенность - продукты ее производства практически не являлись предметами вывоза Это было связано с тем, что в Черноземном крае располагалось мало сахарных заводов, и рынок района Юго-Восточных железных дорог не был насыщен сахаром местного производства Однако, так же как и маслобойная промышленность, сахарная промышленность нашла в районе магистрали благоприятные условия для своего развития За первые десять лет XX века производство сахара возросло в 3,9 раз Это было связано с использованием железнодорожного транспорта для доставки продукции к заводам. Тем не менее, доминирующее значение имел транзит, так как линиями Юго-Восточных железных дорог сахарные центры связывались с Поволжьем и Сибирью Следует отметить, что правительство поддерживало помещиков-сахарозаводчиков, устанавливая на внутреннем рынке повышенные цены на сахар

Помимо ведущих отраслей промышленности по переработке сельскохозяйственного сырья Центрального Черноземья существовали и другие менее значительные виды промышленной деятельности района, которые

основывались на переработке продуктов животноводства К ним относились мясопромышленность и птецепромышленность Для этих отраслей Юго-Восточная железная дорога имела первостепенное значение, так как являлась крупным поставщиком мяса, птицы, яиц Только по отправлению мяса и птицы , магистраль занимала одно из первых, а по отправлению яиц второе место среди других дорог

Со строительством ЮВЖД в регионе стали развиваться и другие отрасли промышленности В частности — топливная промышленность, для которой серьезным препятствием являлось отсутствие необходимых путей сообщения При известном удалении от станций железных дорог добыча угля на юге страны становилась бесперспективной Поэтому главным условием проведения магистрали было предельно возможное приближение к донецким залежам каменного угля После ввода в эксплуатацию всех линий, ЮВЖД стала в ряду наиболее крупных углевозных дорог, удовлетворив потребность населения Черноземного края в дешевом топливе - каменном угле

Строительство железных дорог способствовало подъему не только обрабатывающих предприятий, но и предприятий тяжелой промышленности, которые находились в Воронеже Одним из крупнейших среди них был завод В Г Столля, основанный в 1869 году (позже завод имени В И Ленина) До 90-х годов XIX века это была скорее полукустарная мастерская со сравнительно небольшим количеством рабочих (до 100 человек) Основная функция завода состояла в ремонте мельничного и маслобойного оборудования В начале XX века на заводе было организовано производство нефтяных двигателей, паровых машин, котлов и другой продукции Вся она реализовывалась в ближайших уездах губернии и по линиям Юго-Восточной железной дороги

В конце XIX века в Воронеже открылись чугунолитейные заводы Иванова и Гаусмана Они выпускали мелкое чугунное литье, решетки для оград, памятники и т п Кроме того, на заводе изготавливалась продукция для железнодорожного транспорта

В 1869 году в Воронеже для обслуживания железных дорог были созданы вагоноремонтные мастерские В первые годы технический уровень мастерских был низким паровозы ремонтировались вручную, не было квалифицированных рабочих В конце XIX века стали внедряться металлообрабатывающие станки, паровые машины Для подготовки профессиональных кадров открывались железнодорожные училища Однако хозяева мастерских неохотно шли на технические усовершенствования, так как ручной труд был дешевле В целях увеличения прибыли они усиливали эксплуатацию Это активизировало борьбу рабочих за свои права Со временем ситуация стала меняться и все чаще стали обращаться к техническим новшествам А в 1912 году ремонт вагонов передали в открывшееся, Отрожские

железнодорожные мастерские (в настоящее время завод имени Тельмана) Вплоть до первой мировой войны шло расширение этих мастерских и их техническая реконструкция

Таким образом, анализ источников позволяет говорить о том, что железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в развитии всех отраслей промышленности Центрального Черноземья, ускорив переход экономики края на капиталистические рельсы

В третьем разделе «Влияние строительства железной дороги на сельское хозяйство края» исследуется роль Юго-Восточной магистрали в развитии земледелия и животноводства Центрального Черноземья

До проведения железных дорог лидирующей отраслью сельского хозяйства являлось животноводство Каждая губерния жила своей обособленной жизнью, изолированной в известной мере от внешнего влияния Далекие перевозки становились невозможными из-за дороговизны и неудобств гужевого пути Ситуация стала меняться с проведением железных дорог, которые потеснили гужевые перевозки, сохранив за последними значение местных путей, по-прежнему дорогостоящих и неудобных Проникновение товарно-капиталистических отношений внесло резкие изменения в характер сельскохозяйственной деятельности Черноземного края Определяющей отраслью хозяйства становится земледелие Пастбищное животноводство отошло на второй план

Основную роль в отправлении товаров со станций ЮВЖД играли хлебные грузы, которые составляли свыше 60% всех отправленных грузов Из них первое место принадлежало пшенице Другими наиболее распространенными полевыми культурами в районе Юго-Восточных железных дорог являлись рожь, овес, просо, гречиха и другие

Хлеб вывозили в северные губернии России, а также за границу через порты Черного и Балтийского морей Росту вывоза хлеба благоприятствовали низкие железнодорожные тарифы, установленные в то время правительством в интересах помещиков - главных поставщиков товарного зерна

Во время второго подъема железнодорожного строительства создавались в основном линии второстепенного значения, которые давали выход сельскохозяйственным грузам на главные магистрали Постройка их также была связана с некоторым оживлением хлебной торговли, имевшей место в период промышленного подъема 90-х годов XIX века

Однако из года в год растущий вывоз зерна за границу не означал, что потребности населения в хлебе удовлетворены Покупательская способность трудящихся была низкой, потребление хлеба на душу населения систематически сокращалось И такая ситуация была повсеместно на всей территории страны, включая и Черноземный край В связи с тем, что

крестьянам нужны были деньги для выкупных платежей на землю, оплаты налогов, они максимально распахивали пашни, вследствие чего объемы продажи продуктов продолжали увеличиваться

Анализ различных материалов позволил автору сделать вывод о том, что широкие возможности сбыта хлеба в северные и западные нечерноземные районы, а также за границу оказали большое влияние на экономический облик края Важнейшей товарной продукции стал хлеб, а исключительным занятием сельского населения - земледелие

В связи с этим животноводство превратилось в подсобную отрасль хозяйства И это притом, что естественные условия Черноземного края благоприятствовали развитию животноводства, значительное количество которого отправлялось на внешние рынки

В 80-х годах XIX века развился кризис зернового хозяйства Он сопровождался упадком животноводства, сокращением поголовья скота Кормовая база животноводства сильно уменьшилась вследствие распашки лугов и выгонов Для выхода из этой ситуации корм для скота перевозился по железным дорогам с юга страны, где был хороший урожай В связи с тем, что он на 75% состоял из соломы (в Московской, Тверской и Вологодской губерниях лишь на 18-20%), продуктивность животноводства была очень низкой

Таким образом, в конце XIX века положение в сфере животноводства осложнилось Малоземелье, распашка последних земельных клочков и низкая урожайность влекли за собой сокращение поголовья скота Ситуацию в животноводстве пытались изменить путем выдачи субсидий на его улучшение скотовладельцам Но это не помогло

И, тем не менее, в условиях общего хозяйственного кризиса крестьяне черноземной полосы сумели вывести ряд ценных пород животных, имевших значение для всей России К ним можно отнести породы племенных овец -грубошерстную курдючную и овчинно-шубную Михновскую (Острогожский уезд) Широкую известность получили ливенская и тамбовская породы свиней В селах, расположенных по Битюгу, была создана, впоследствии исчезнувшая, порода лошадей тяжеловозов - битюгов Воронежская губерния - родина рабочей лошади, получившей название воронежской упряжной и считавшийся одной из лучших для сельского хозяйства, а также орловского рысака, выведенного Хреновскнм конным заводом

Таким образом, исследование показало, что строительство Юго-Восточной магистрали оказало огромное влияние на рост товарности всего сельского хозяйства Преобладающими грузами, вывозимыми со станций, являлись хлеб во всех его видах, скот, лошади, домашняя птица, для которых

железнодорожные линии открыли широкие рынки сбыта и снизили стоимость перевозок

В заключении подводятся итоги исследования, которые позволяют сделать следующие обобщения

1 В пореформенный период огромное значение для развития капитализма в России имело строительство железных дорог В Центральном Черноземье оно разворачивалось в соответствии со специальной программой, предусматривавшей обеспечение доставки хлеба к промышленным центрам, морским и речным портам, а также укрепление связи центра с окраинами

Реализация данной программы привела к созданию Юго-Восточной железной дороги К постройке линий правительство привлекало не только казенный, но и частный капитал, гарантируя ему, проценты от ежегодной прибыли В 1860- 1870-е годы железные дороги принадлежали в основном частным лицам, но с 80-х годов вновь расширяется государственное строительство и выкуп в казну железных дорог. Это полностью соответствовало доктрине правительства об усилении роли государства во всех областях жизни общества, в том числе экономической

Следует отметить, что техническая оснащенность магистрали была низкой Паровозный парк имел слабую мощность и большой возраст В исключительно плохом состоянии было путевое хозяйство дороги В первую очередь это было связано с тем, что владельцы Юго-Восточных дорог главной целью ставили извлечение прибылей Поэтому они не были заинтересованы в капитальных вложениях в новую технику Во-вторых, по условиям концессии владельцы знали, что через определенное время дороги перейдут в ведение казны, и поэтому технические сооружения, устройства, машины эксплуатировали на износ Недоброкачественность выстроенных дорог, а именно кривизна железнодорожного полотна, опасные уклоны, слабая оборудованность паровозных депо и станционных построек, приводила к частым крушениям

2 С проведением железных дорог начал изменятся экономический облик Центрального Черноземья В сельскохозяйственном крае появились первые машиностроительные заводы, которые находились в Воронеже механический завод В Г. Столля, чугунолитейные заводы Иванова и Гаусмана, Воронежская вагоноремонтная мастерская, а позже Отрожские железнодорожные мастерские Продукция заводов реапизовывалась по линиям Юго-Восточной железной дороги

Строительство магистрали способствовало подъему топливной промышленности, в результате чего, была удовлетворена потребность населения в дешевом топливе — каменном угле

Несмотря на появление машиностроительных заводов и развитие п оиливной промышленности, лидирующие позиции в Центральном Черноземье все же занимали предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции Среди них ведущее место стало принадлежать тем промышленным »заведениям, которые обрабатывали сырье растительного происхождения (маслобойные, сахарные, мукомольные) При этом переработка продуктов животноводства, ранее занимавшая главное положение в пищевой отрасли, отошла на второй план

Продукция пищевой отрасли отправлялась по ЮВЖД в соседние районы и за границу Это способствовало возникновению новых заводов, маслобоен, мельниц по линиям железной дороги

В целом, темпы развития промышленности края были невысокими, и преобладало производство, направленное на удовлетворение местных потребностей

3 В Центральном Черноземье во второй половине XIX века быстрыми темпами развивался капитализм и в сельском хозяйстве Большую роль в этом сыграло строительство железных дорог, которые потеснили гужевые перевозки, сохранив за последними значение местных путей

Главным сектором экономики Центрального Черноземья стало земледелие, оттеснив животноводство на задний план Из хлебных грузов отправления первое место принадлежало пшенице, которую вывозили на внутренние рынки и за границу

Однако увеличение объемов продажи хлеба не всегда было связано с ростом его производства Нередко крестьяне для уплаты налогов, продавали часть необходимых запасов

4 Железнодорожное строительство в Черноземном крае способствовало значительному развитию производительных сил и формированию капиталистических отношений Было положено начало преобразованиям в промышленности, сельском хозяйстве Происходили изменения в социальной структуре населения губерний Более того, менялся экономический и культурный облик Воронежа В общественной жизни города появилось множество технических усовершенствований сооружение первого водопровода, в управлении железной дороги была поведена первая телефонная линия, появилась электроустановка, которая первоначально освещала производственные корпуса железнодорожных мастерских и здание вокзала, на улице стал работать первый общественный вид транспорта - конная железная дорога

Основные результаты диссертации отражены автором в следующих публикациях:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1 Мухина НЕ Из истории строительства Юго-Восточной железной дороги (к 140-летию создания ЮВЖД) /НА Душкова, Н Е Мухина // Вестник Воронежского государственного технического университета 2006 Т 2, №2 -С 31-34 - 0,5/0,4 п л

1 Тихонова Н Е ЮВЖД - 140 лет истоки развития /НЕ Тихонова // Гуманитарные и культурно-исторические аспекты развития российского общества сб науч тр - Воронеж, 2005 Вып I - С 22-25 - 0,25 п л

2. Мухина Н Е Вклад С С. Полякова в создание сети железных дорог в Воронежской губернии в пореформенный период /НА Душкова, Н Е Мухина // Седьмые межрегиональные научные чтения по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы тезисы докл и сообщений Новочеркасск, Ростов н/Д, 2006 С 25 - 0,06/ 0,05 п л

3 Мухина Н Е. Роль Юго-Восточной железной дороги в экономическом развитии Центрального Черноземья (1865-1913) /НЕ Мухина // Транзитивные процессы в российском обществе гуманитарные и социально-экономические аспекты сб науч тр - Воронеж, 2006 - Вып I - С 33-35 - 0,25 п л

4 Мухина Н Е Влияние строительства Юго-Восточной железной дороги на сельское хозяйство Центрального Черноземья (1865-1913) /НЕ Мухина // Россия в глобальном мире проблемы становления и развития сб науч тр -Воронеж, 2007 - Вып I - С 87-89 -0,1 п л

5 Мухина Н Е Создание общеобразовательных учебных заведений при Юго-Восточной железной дороге /НЕ Мухина // Россия в глобальном мире проблемы становления и развития сб науч тр - Воронеж, 2007 - Вып I — С 89-91 -0,1 п л

Статьи и тезисы конференций

Подписано в печать 24 04 2007 Формат 60x84/16 Бумага для множительных аппаратов Уел печ л 1,5 Тираж 100 экз Заказ

ГОУ ВПО «Воронежский государственный технический университет» 394026 Воронеж, Московский просп , 14

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Мухина, Наталья Евгеньевна

Введение.

Раздел I. Создание и развитие инфраструктуры ЮВЖД.

Раздел II. Роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального

Черноземья.

Раздел III. Влияние строительства железной дороги на сельское хозяйство края.

Введение диссертации2007 год, автореферат по истории, Мухина, Наталья Евгеньевна

Пореформенный период в истории России стал временем интенсивного строительства железных дорог. Введенные во второй половине XIX века линии стали основой действующей в настоящее время сети железных дорог, в которую входит и Юго-Восточная магистраль. Это одна из крупнейших железных дорог России, открывающая путь из Центра на Юг, с Запада на Восток, а также за пределы страны. По ней ежегодно перевозятся хлеб, уголь, нефть, руда, машины, строительные материалы и другие грузы, а также проходят многие пассажирские поезда. ЮВЖД недаром называют магистралью металла и хлеба.

В настоящее время значимость железных дорог, несмотря на более скоростные виды транспорта, постоянно возрастает. Особенно сейчас, когда выдвинуты задачи перехода к инновационной экономике и удвоения ВВП на душу населения к 2010 году. Ведь ни одна отрасль труда не находиться в такой тесной связи со всей хозяйственной жизнью народа, как перевозки. Их состояние ставит пределы возможному развитию хозяйства, их успехи рано или поздно отражаются на всех видах деятельности человека. Поэтому развитие общества, его движение вперед находит свое отражение и в развитии транспортных средств и связей.

В этих условиях ЮВЖД призвана включится в процесс по реализации намеченных планов и сделать все возможное, что от нее зависит.

Дополнительным стимулом к высоким показателям послужила также знаменательная дата - в 2006 году исполнилось 140 лет со дня основания ЮВЖД. По традиции юбилеи принято встречать особыми достижениями. Однако важно, не только отметить успехи, но и вспомнить с чего все начиналось. В связи с этим обращение к истории Юго-Восточной железной дороги представляет особую значимость. С ней связан экономический подъем Центрального Черноземья в конце XIX - начале XX веков.

В указанном регионе в то время доминирующую роль играло сельское хозяйство при слабо развитой промышленности, которая была представлена незначительными промыслами: овчинным, обозным, шерстеваляльным, сапожным. Каждая губерния Центрального Черноземья жила своей обособленной жизнью, изолированной в известной мере от внешнего влияния. Далекие перевозки становились невозможными из-за дороговизны и неудобств гужевого пути.

Ситуация стала меняться с проведением железных дорог, которые имели явные преимущества перед другими видами транспорта: в несколько раз превзошла скорость перевозки грузов, пассажиры по железной дороге стали передвигаться намного быстрее, чем по почтовым трактам, снизилась стоимость пассажирских перевозок. Строительство железных дорог ускорило переход экономики края на капиталистические рельсы.

Линии Юго-Восточной дороги открыли для сельскохозяйственной продукции широкие рынки сбыта, что оказало большое влияние и на рост ее производства. Большие возможности для сбыта хлеба в северные и западные губернии, а также за границу способствовали тому, что возделывание зерновых культур стало основной отраслью сельского хозяйства района Юго-Восточных дорог.

Магистрали значительно оживили и промышленное производство. С проведением железных дорог появляются железнодорожные мастерские и предприятия промышленного типа в Воронеже, Орле, Белгороде, Борисоглебске. В 1869 году Воронеже возникают механический и чугунолитейный заводы Стол-ля и другие предприятия. Появляются мельницы, маслобойни, табачные фабрики. Повышается также роль тяжелых отраслей промышленности.

В целом, строительство железных дорог, в частности ЮВЖД, способствовало подъему металлургической и машиностроительной промышленности, быстрому расширению товарного сельскохозяйственного производства, созданию единого экономического пространства Российской империи, вовлечению России в систему хозяйственных международных отношений.

Эта тема становится еще актуальней в связи с будущим участием Воронежской области в Федеральной целевой программе модернизации транспортной системы России, где исторический опыт развития Юго-Восточной железной дороги будет очень важен и интересен.

Степень изученности темы. Истории железнодорожного строительства в пореформенной России, в том числе Юго-Восточной железной дороге посвящено немало работ отечественных исследователей. Все их можно разделить на три группы: 1) досоветскую; 2) советскую; 3) российскую (с 90-х годов XX века).

Исследования по проблемам железнодорожного строительства начинают появляться уже в конце XIX - начале XX века. Здесь следует отметить Н.А. Кислинского, который в своей многотомной работе «Наша железнодорожная политика по документам Кабинета министров» 1 делал вывод, что строительство железных дорог за счет части номинальной суммы строительного капитала, с оставлением другой части в виде чистой прибыли, получило в течение 60-70-х годов девятнадцатого столетия широкое распространение, так как не требовало от акционерных обществ вложений собственных средств. В качестве примера рассматривалась линия Рязань-Козлов, положившая начало существованию и развитию Юго-Восточной железной дороги. Однако Н.А. Кислинский ограничился лишь констатацией этого факта, не уделив пристального внимания истории создания ЮВЖД.

Важный сравнительный анализ, касающийся экономического развития страны в конце XIX века, провел в своей работе П. Лохтин «Состояние сельского хозяйства в России сравнительно с другими странами» 2. Он приводил данные душевого потребления хлеба России и стран Америки, а также Западной Европы. Сравнивая показатели, автор отмечал, что именно Россия в 80-х годах XIX века занимала одно из последних мест. Из этого П. Лохтин делал вывод,

См.: Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Кабинета министров / Н.А. Кислинский. - СПб., 1902.

2См.: Лохтин П. Состояние сельского хозяйства в России сравнительно с другими странами / П. Лохтин. - СПб., 1907 что излишков хлеба в России нет, и если она и вывозит зерно, то лишь «вследствие бедности народа, ограничивающегося незначительным количеством хлеба для потребления» \ Данные сведения очень важны для исследуемой проблемы, так как аналогичная ситуация была характерна и для Центрального Черноземья.

Таким образом, следует отметить, что историки конца XIX - начала XX века только приступили к разработке темы железнодорожного строительства. Пока что они не уделяли достаточного внимания истории создания и развития Юго-Восточной магистрали. В основном, они рассматривали ее в контексте освещения всего российского железнодорожного строительства, ограничиваясь лишь констатацией факта появления стальной колеи.

Определенный подъем в исследовании темы начинается со второй четверти XX века и усиливается к 1950-м годам. Тогда железнодорожное строительство стало приоритетным направлением, которое вызвало большой интерес ученых к ее истории и роли в экономическом развитии страны.

При этом для всех авторов определяющим трудом являлась работа В.И. Ленина «Развитие капитализма в России» 2. В ней он исследовал колебания количества открытых в год верст железных дорог в различные периоды и указывал, что в развитии железнодорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и II половина 90-х годов о

XIX века , а также связывал «процесс образования внутреннего рынка с железнодорожным строительством как наиболее ярким показателем процесса капи

См.: Лохтин П. Состояние сельского хозяйства в России сравнительно с другими странами / П. Лохтин. - СПб., 1907. С. 218. у

См.: Ленин В.И. Развитие капитализма в России / В.И. Ленин. - М., 1958. Т. 3.

3См.: Ленин В.И. Развитие капитализма в России / В.И. Ленин. - М., 1958. Т. 3. С. 553-554. талистического развития» \ Это определение наглядно подтверждалось на примере Юго-Восточной железной дороги. В.И. Ленин тщательно изучил хозяйство Воронежской губернии, привел в своей работе много интересных примеров и фактов из тяжелой жизни крестьян.

Влияние строительства Юго-Восточной магистрали на сельское хозяйство края отражено в исследовании Н.А. Егиазаровой «Аграрный кризис конца XIX века в России» . В нем отмечалось, что на железных дорогах, по сравнению с гужевым транспортом, производительность труда была в десятки раз выше, а хлебные центры гужевой торговли, в связи со строительством железных дорог стали приходить в упадок. Возникали и развивались новые хлебные рынки на узловых станциях по линиям железных дорог, охватывая все большую территорию и расширяя сферу своей деятельности. Н.А. Егиазарова привела примеры крупных хлебных центров по линиям Юго-Восточной, а также других железных дорог и сделала вывод, что накануне аграрного кризиса в России в 70-х-80-х годах XIX века существовал капиталистический хлебный рынок. Автор также рассмотрел ситуацию в стране в первые годы сельскохозяйственного кризиса, отметив, что «вывоз хлеба происходил за счет недоедания трудящихся» 3. Подобное положение было и в Центрально-Черноземном регионе, где голод, нищета приводили народные массы к открытым выступлениям против вывоза хлеба за границу. Значимость труду придают таблицы и статистические данные, которые использует автор. В целом работа наполнена конкретными выводами и заключениями.

Не менее важен взгляд К.В. Долгополова на исследуемую проблему.

См.: Ленин В.И. Развитие капитализма в России / В.И. Ленин. - М., 1958. Т. 3. С. 553-554.

2См.: Егиазарова Н.А. Аграрный кризис конца XIX века в России / Н.А. Егиазарова.-М., 1959.

3См.: Егиазарова Н.А. Аграрный кризис конца XIX века в России / Н.А. Егиазарова.-М., 1959. С. 59.

В своей книге «Центрально-Черноземный район» 1 он анализировал как развитие промышленности, так и развитие сельского хозяйства в пореформенный период, где железной дороге уделялено первостепенное значение. Ведь именно строительство железных дорог, по мнению автора, произвело настоящий переворот, как в хлебной торговле, так и в промышленности, приблизив рынки сбыта и снизив стоимость перевозок. Большое место К.В. Долгополов в своем исследовании отвел такой важной отрасли сельского хозяйства как животноводство, отмечая, однако, его малопродуктивное^ в связи с острым недостатком кормов. Несмотря на это продукты животноводства постоянно поставлялись на внутренний рынок по железным дорогам. Как отмечал автор, причиной такого вывоза была необходимость получать деньги для уплаты налогов и погашения выкупных платежей на землю. Работа также содержит краткий поэтапный анализ строительства железнодорожных линий в Черноземном Центре. Тем не менее, К.В. Долгополов практически не касался начального периода зарождения Юго-Восточной магистрали.

Заслуживают внимание работы В.В. Кавешникова «Юго-Восточная магистраль за 120 лет»2 и А. Карманова «Ветры стальных магистралей»3. По мнению авторов, именно развитие экономики России, военно-стратегические соображения, интересы развития внутренней и внешней торговли, настоятельно требовали строительства железных дорог. Они также соглашались с мнением, что необходимость построить линии в Центрально-Черноземном регионе была связана с потребностью соединения хлебородных районов с внутренними рынками. Авторы подробно остановились как на создании первых линий в России (Санкт-Петербург - Царское Село, Санкт-Петербург - Москва), так и на перво

См.: Долгополов К.В. Центрально-Черноземный район / К.В. Долгополов. -М., 1961.

2См.: Юго-Восточная магистраль за 120 лет / Под ред. В.В. Кавешникова. - Воронеж, 1987.

3См.: Карманов А. Ветры стальных магистралей / А. Карманов. - М., 1970. начальной этапе железнодорожного строительства в Центральном Черноземье. Однако вопросы о роли ЮВЖД в экономическом развитии края рассмотрены были поверхностно.

Этот пробел попыталась восполнить Т.М. Китанина в своем труде «Хлебная торговля России в 1875-1914 годах» которая отмечала, что железные дороги потеснили гужевые перевозки, сохранив за последними значение местных путей, по-прежнему дорогостоящих и неудобных. Она выделила и частично охарактеризовала пять главных направлений, определяющих движение товарного хлеба по магистралям европейской части России. Среди них важное место занимали юго-восточные железные дороги, которые объединили и вывозное и внутреннее сообщение. Однако следует отметить, что характеристика хлебных перевозок в основном ограничивалась простым географическим описанием.

Интерес представляют труды A.M. Анфимова. Автор, изучая экономическое положение крестьян пореформенного периода, в том числе и в Черноземном крае, выявил наличие у них капиталистической эволюции. По мнению, A.M. Анфимова, большую роль в этом сыграло строительство железных дорог, которое повышало товарность сельского хозяйства. Однако исследователь в своей работе в основном затрагивал различные стороны аграрной истории России.

Таким образом, в советское время Юго-Восточная железная дорога изучалась более основательно, чем в предшествующий досоветский период развития историографии. При этом наблюдалась определенная крайность. Главное внимание было уделено роли железной дороги в экономическом развитии Цен

См.: Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875-1914 годах / Т.М. Китанина. - Ленинград, 1978.

2См.: Анфимов A.M. Крестьянское хозяйство Европейской России / A.M. Ан-фимов.-М., 1980.

3См.: Анфимов A.M. Земельная аренда в России в начале XX века / A.M. Анфимов. -М., 1961. трального Черноземья. История же строительства Юго-Восточной магистрали рассматривалась попутно.

Такая же ситуация была характерна и для российской историографии 90-х годов XX века, где предметом исследования продолжала оставаться исключительно экономика Центрального Черноземья.

Важные данные о мощном развитии топливной промышленности, связанной со строительством Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги в 1871 году дает труд A.M. Соловьевой «Промышленная революция в России в XIX веке» \ Она последовательно проводила параллель между развитием промышленности и созданием линии. При этом автор опирался на ключевой вывод Карла Маркса о том, что «особенно важным фактором, формирующим развитие промышленной революции в России стало крупномасштабное железнодорожное строительство» . Однако в своем исследовании A.M. Соловьева рассматривала развитие промышленности во всей России, поэтому подробный анализ экономики Центрального Черноземья у нее отсутствует.

Большой интерес представляет труд И.М. Бобовича «Экономическая история России 1862-1914» 3. В нем он определял, что строительство железных дорог в стране послужило исходным началом для перестройки и ускорения промышленного производства, а также для втягивания в рыночные отношения сельского хозяйства. Особый интерес представляет глава под названием «Железнодорожное строительство во второй половине XIX века», где он объяснял необходимость проведения линий, а также политику правительства в этом отношении. Однако последнему аспекту автор уделял повышенное внимание, по

См.: Соловьева A.M. Промышленная революция в России / A.M. Соловьева. -М., 1990.

2См.: Соловьева A.M. Промышленная революция в России / A.M. Соловьева. -М., 1990. С. 5.

3См.: Бобович И.М. Экономическая история России 1861-1914 / И.М. Бобович,-С.-П., 1995. этому остальные вопросы остались малоизученными.

Таким образом, авторы современных работ продолжали рассматривать значение железных дорог для развития экономики края в целом. Они практически не затрагивали такие вопросы, как: история зарождения Юго-Восточной магистрали, этапы ее развития, появление общеобразовательных учреждений при ЮВЖД и другие. Это говорит о недостаточной разработке темы.

В определенной степени проблематика настоящего исследования рассматривается в краеведческой литературе советского и современного российского периодов.

Для определения роли Юго-Восточной железной дороги в экономическом развитии Центрального Черноземья большое значение имеет труд С.Н. Куль-жинского «Краткий экономический очерк района Юго-Восточных железных дорог» '. Работа включает разделы по сельскому хозяйству и промышленности в дореволюционный и послереволюционный периоды. Это позволило проследить экономический рост региона на различных этапах его развития. Однако, по сельскому хозяйству материала недостаточно. Данные по промышленности наоборот очень подробные. Автор рассматривал роль ЮВЖД как в перерабатывающей промышленности (сахарной, маслобойной, мукомольной), так и в промышленности не связанной с переработкой продуктов земледелия (топливной и металлургической). С.Н. Кульжинский отмечал, что проведение железных дорог сопровождалось возникновением вдоль них новых заводов, маслобоен, мельниц, а в сахарной промышленности, железнодорожный транспорт позволил удалить плантации от заводов на значительные расстояния. Тем не менее, автор не всегда делал выводы по разделам, иногда увлекался использованием фактического материала без его анализа.

Представляет интерес работа авторов A.JI. Дублянского, П.А. Никитина

См.: Кульжинский С.Н. Краткий экономический очерк района Юго-Восточных железных дорог / С.Н. Кульжинский. - Воронеж, 1924.

Воронежский край» V В ней, во-первых, обосновывалась необходимость проведения железных дорог, а во-вторых, показывалась тесная связь между промышленностью, сельским хозяйством и железнодорожным строительством. В работе были также представлены сведения об отправлении и прибытии грузов на станции дорог, что отражало хозяйственную жизнь района, который они обслуживали. Однако материала для исследуемой проблемы роли ЮВЖД в экономическом развитии Центрального Черноземья недостаточно, хотя широко применяются статистические данные и сравнительный анализ довоенных и послереволюционных лет.

К вопросам промышленного развития Центрального Черноземья обращался Б.А. Тутыхин в своей работе «Центрально-Черноземная область» . Автор частично осветил историю промышленности эпохи капитализма, где железной дороге он уделил первостепенное значение. Однако основное внимание Б.А. Тутыхина было сосредоточено на периоде 20-30-х годов XX века.

Проблему истории строительства Юго-Восточной дороги рассматривает и И.Е. Толстая. Ее труд «Юго-Восточная за 40 лет»3 имеет целью показать изменения на ЮВЖД, начиная от ее создания в дореволюционный период и до ее развития в годы советской власти. В первую очередь интерес представляет начальный этап ее работы, который включает подробную техническую характеристику оснащения паровозного, пассажирского парков, условия труда рабочих. В связи с этим, И.Е. Толстая выделяла, так же как и другие авторы, что Юго-Восточные дороги отражали присущую царской России черту - техническую отсталость. Однако материал по истории строительства магистрали представлен очень кратко и в большей степени лишь вводит в курс намеченной про

См.: Воронежский край / Сост. A.JI. Дублянский, П.А. Никитин. - Воронеж, 1928.

2См.: Тутыхин Б.А. Центрально-Черноземная область / Б.Т. Тутыхин. - Воронеж, 1929.

См.: Юго-Восточная за 40 лет / Под ред. И.Е. Толстой. - Воронеж, 1957. блемы. А роль и значение железной дороги для Центрального Черноземья рассматривается автором попутно.

Большой интерес представляет труд, написанный начальником Юго-Восточной железной дороги в середине XX века - А.В.Охремчиком «Молодость столетней магистрали» Следует выделить, что целью работы являлась история строительства ЮВЖД. Поэтому материал по этому вопросу дается довольно подробно, последовательно, подкрепляется схемами и выдержками из документов. Автор отмечает, что строительство железных дорог в южных районах европейской части России было связано с необходимостью развития экономических связей с центральными и северными регионами. В частности - магистрали от Москвы к Рязани, Тамбову, Воронежу и Ростову-на-Дону проводились с целью вывоза хлебопродуктов, каменного угля, стройматериалов в центр страны, к черноморским и балтийским портам. Однако железнодорожное строительство проводилось без планов и неравномерно по территории. Качество работ было плохое. По этой причине Юго-Восточные железные дороги были одними из самых слабых и плохо оснащенных техническими средствами магистралей. В работе также рассматривается роль, положение и условия труда железнодорожных рабочих, которые подвергались жестокой эксплуатации. Таким образом, это очень содержательная и ценная работа.

Влияние строительства Юго-Восточной магистрали на экономическое развитие Центрального Черноземья можно проследить в работах Г.Т. Гришина «Экономика Воронежской губернии и ее анализ в трудах В.И. Ленина» и «Воронежская область. Экономическая география»3. В них показан процесс капи

См.: Молодость столетней магистрали / Под ред. А.В. Охремчика. - Воронеж, 1966.

2См.: Гришин Г.Т. Экономика Воронежской губернии и ее анализ в трудах В.И. Ленина / Г.Т. Гришин. - Воронеж, 1971.

3См.: Гришин Г.Т. Воронежская область. Экономическая география / Г.Т. Гришин. - Воронеж, 1967. тализации хозяйства Воронежской губернии, который был ускорен, как верно отмечает автор, строительством железных дорог. В результате была разрушена замкнутость местных рынков и патриархальная обособленность экономической и общественной жизни. Г.Т. Гришин в своих исследованиях также кратко охарактеризовал периоды железнодорожного строительства. Особое внимание автор уделил транспортно-экономическим связям Воронежской губернии. По мнению Г.Т. Гришина это находило свое выражение, как в объеме, так и в структуре грузов, ввозимых в губернию и вывозимых из нее. Работа дополняется использованием таблиц, которые отражают сельскохозяйственный облик Воронежской губернии. Однако в исследованиях есть один недостаток: отсутствует последовательное изложение материала, как по промышленности, так и по сельскому хозяйству.

Этот недостаток восполняет работа ведущего краеведа Воронежской области В.П. Загоровского «История нашего края» Труд охватывает большой промежуток времени, в том числе и пореформенный период, где автор частично проанализировал развитие промышленности, сельского хозяйства, железнодорожное строительство, социальное положение - рабочих. В.П. Загоровский отмечал, что с постройкой железных дорог усилился приток товаров из других районов страны и одновременно из Воронежской губернии стало больше вывозиться сельскохозяйственных продуктов.

Важные сведения о дореволюционном прошлом механического и чугунолитейного завода Столля, паровозоремонтных и вагоноремонтных мастерских, связанных со строительством Юго-Восточной железной дороги дают работы М.А. Бутаева «Имени Ленина. Очерки истории Воронежского Машиностроительного завода» 2, А.П. Косоногова «Этапы большого

См.: Загоровский В.П. История нашего края / В.П. Загоровский. - Воронеж, 1968.

2См.: Имени Ленина. Очерки истории Воронежского Машиностроительного завода / Под ред. М.А. Бутаева. - Воронеж, 1968 пути» Р.Г. Итунина «Заводу имени Дзержинского 90 лет» 2. Помимо истории создания предприятий, авторы в своих исследованиях уделили большое внимание рабочим, чьи тяжелые условия труда, нищенское существование, отсутствие медицинской помощи, плохие жилищные условия приводили к массовым заболеваниям людей. И хотя вначале в мастерских работало не более 400 человек, они были первым крупным промышленным предприятием, положившим начало формированию пролетариата в нашем городе. В работах использовался обширный архивный материал. В связи с этим исследования приобрели особую ценность и достоверность.

Этим критерием соответствует и работа Ю.А. Росса «Воронежский техникум железнодорожного транспорта»3, посвященная истории создания и развития общеобразовательных учебных заведений при ЮВЖД. В первую очередь, речь идет об открытии 21 сентября 1878 года Воронежского технического училища, которое за 38 лет своего дореволюционного существования выпустило 656 специалистов. Тем не менее, работа не дает полноценной характеристики образовательному учреждению.

Важную информацию дает работа Г.Б. Рыбина «Воронеж индустриальный» 4. Данная книга ставит задачу - дать характеристику развития промышленности города на различных этапах развития. При ее написании автор использовал опубликованные статистические материалы, монографические работы, материалы архивов, периодические издания и другие источники. Для большей предметности характеристики промышленности в тексте широко используется цифровой материал, без которого нельзя оценить масштабы развития. В

См.: Этапы большого пути / Под ред. А.П. Косоногова. - Воронеж, 1969.

2См.: Заводу имени Дзержинского 90 лет / Под ред. Р.Г. Итунина. - Воронеж, 1958.

3См.: Воронежский техникум железнодорожного транспорта / Под ред. Ю.А. Росса. - Воронеж, 1969.

4См.: Рыбин Г.Б. Воронеж индустриальный / Г.Б. Рыбин. - Воронеж, 1985. первую очередь интерес представляют данные о создании предприятий машиностроения и металлообработки, которые появляются с проведением железных дорог. В частности, это механический и чугунолитейный завод Столля, мастерские ЮВЖД.

Таким образом, в краеведческих работах советского периода уделено внимание и рассмотрены в той или иной степени многие аспекты исследуемой темы: поэтапная история создания ЮВЖД, появление образовательных учреждений при железной дороге, изменения в промышленной и сельскохозяйственной жизни Центрального Черноземья со строительством магистрали, роль рабочих, крестьян в экономическом развитии края.

В историографии российского периода внимание исследователей акцентировалось на истории строительства Юго-Восточной магистрали в целом, но в большей мере на социальном факторе, т.е. на подготовке квалифицированных специалистов для работы на железных дорогах, в мастерских.

Первым годам эксплуатации станции Лиски, построенной в декабре 1870 года большое внимание уделяют В.И. Олейник и С.Ш. Жемчужников. В своей работе «Шаг за шагом» 1 они не только показали особую важность этой станции, как составной части будущей Юго-Восточной железной дороги, но и повествовали о начальном этапе создания ЮВЖД. Однако авторы отмечали, что «в первые годы эксплуатации станция Лиски была в таком состоянии, в каком ее л оставили строители, ничего нового не строилось и не внедрялось» . При этом В.И. Олейник и С.Ш. Жемчужников подробно описали ее положение, которое со временем стало меняться в лучшую сторону.

Аналогом труда А.В. Охремчика «Молодость столетней магистрали» яв

См.: Олейник В.И., Жемчужников С.Ш. Шаг за шагом / В.И. Олейник, С.Ш. Жемчужников. - Воронеж, 1995.

2См.: Олейник В.И., Жемчужников С.Ш. Шаг за шагом / В.И. Олейник, С.Ш. Жемчужников. - Воронеж, 1995.-С. 14. ляется работа В. Попова «Стальной меридиан» \ которая вышла значительно-позже. Они имеют очень большие сходства и одну цель исследования - история создания Юго-Восточной железной дороги. Однако существуют и отличия. Попов В. дополнил свою работу неопубликованными архивными материалами, отредактировал ее, привел ряд новых данных. В связи с этим труд стал более полным и содержательным.

Следует также выделить такую работу как «Дорога вечной юности» А. Грачева, посвященную открытию в 1869 году Елецкого ремесленного железнодорожного училища, а в 1878 году Воронежского и Новочеркасского технических училищ. Более подробно автор остановился на Воронежском училище, как крупном учебном центре на ЮВЖД. А. Грачев рассмотрел несколько вопросов: на какие средства существовали заведения, какие были условия поступления в училища и какие дисциплины должны были преподавать. Можно отметить, что работа содержит важные архивные материалы - выдержки из документов и фотографии тех лет.

Исторические аспекты железнодорожного строительства и экономического развития конца XIX - начала XX века отчасти отражены в диссертациях В.Н. Тестова «Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90 годы XIX века» , А.А. Прибыткова «Социально-экономическое развитие Воронежской губернии на рубеже XIX - XX веков» 4, Т.Г. Антоновой «История промышленности Воронежской губернии

См.: Попов В. Стальной меридиан / В. Попов. - Воронеж, 2001. 2См.: Дорога вечной юности / Под ред. А. Грачева. - Воронеж, 2003. 3См.: Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века: Автореф. дис. канд. ист. наук / В.Н. Тестов. - Воронеж, 2004.

4См.: Прибытков А.А. Социально-экономическое развитие Воронежской губернии на рубеже XIX - XX веков: Автореф. дис. . канд. ист. наук / А.А. Прибытков. - Воронеж, 2005. второй половины XIX - начала XX века» \ Так В.Н. Тестов в своей работе дал обстоятельную характеристику состояния русских железных дорог, отметив трудности строительства и эксплуатации линий, нерентабельность перевозок грузов и пассажиров. В связи с этим автор исследовал политику правительства в этой области. Однако он практически не касался развития железнодорожного транспорта в Центральном Черноземье, отмечая лишь общие тенденции в строительстве линий.

А.А. Прибытков в своем исследовании уделил внимание социально-экономическому развитию Воронежской губернии. Анализируя промышленность этой территории, автор отметил крупнейшие предприятия, которые обслуживали железные дороги и изготавливали оборудование для них. Он дал им подробную характеристику. Тем не менее, автор не показал роль Юго-Восточной магистрали в экономике Воронежской губернии в целом.

Частично это делает в своем труде Т.Г. Антонова, которая исследовала промышленное развитие Воронежской губернии в пореформенный период. Она также как и предыдущий автор рассмотрела деятельность предприятий, связанных со строительством Юго-Восточной железной дороги, а также охарактеризовала положение рабочих. Однако связь между созданием линий и развитием промышленности рассматривается поверхностно.

Таким образом, авторы краеведческих работ российского периода лишь попутно обращались к ЮВЖД. Ряд вопросов, касающихся истории строительства Юго-Восточной магистрали, ее роли для всего Центрального Черноземья, социального аспекта остались не рассмотренными.

Итак, историографический анализ показывает, что изучение истории создания Юго-Восточной магистрали дало определенные результаты. Однако

См.: Антонова Т.Г. Промышленность Воронежской губернии второй половины XIX - начала XX века: Автореф. дис. . канд. ист. наук / Т.Г. Антонова. - Воронеж, 2006. тема разработана недостаточно, поскольку до сих пор нет обобщающих трудов, в которых бы подробно освещался не только начальный период строительства ЮВЖД, но и ее влияние на экономику Центрального Черноземья. Объясняется это, по всей видимости, тем, что, в последние десятилетия данная тематика не была столь актуальной. Однако в связи с пониманием большого значения рельсового транспортного сектора для экономики страны, изучение истории Юго-Восточной железной дороги вновь приобретает особое значение.

Целью работы является исследование истории создания Юго-Восточной железной дороги, ее роли в экономическом развитии Центрального Черноземья с 1865 по 1913 год.

Достижение поставленной цели предполагает решение ряда конкретных задач:

- проанализировать историю создания и развития инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги;

- определить роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального Черноземья;

- рассмотреть влияние строительства железной дороги на сельское хозяйство края.

Предметом исследования является процесс создания и развития Юго-Восточной железной дороги с 1865 по 1913 год.

Объектом исследования является Юго-Восточная железная дорога.

Территориальные рамки. Изучение процесса создания и развития Юго-Восточной железной дороги было предпринято на примере Центрального Черноземья России, которое включает в себя территорию современной Воронежской и ряд соседних с ней областей: Липецкой, Белгородской, Курской и Тамбовской. Единство очерченной территории обусловлено географически и исторически. Обозначенные области составляли в то время так называемый Воронежский край. Именно здесь в конце 1860-х годов развернулось масштабное железнодорожное строительство, призванное развить экономические отношения с центральными и северными регионами.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1865 по 1913 год. Именно в 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги, положившей начало существованию и развитию Юго-Восточной магистрали.

Вторая дата определена 1913 годом. Страна была накануне первой мировой войны. В конце 1913 года общая протяженность всех путей Юго-Восточных железных дорог достигла 5148 км (из расчета на 1 колею), в том числе главных путей - 4019 км. В годы первой мировой войны дорога подверглась большим разрушениям. Следовательно, в 1913 году завершается первый этап создания и благоприятного развития Юго-Восточной железной дороги.

Методологическую основу исследования составили принципы историзма и научной объективности. В соответствии с первым создание Юго-Восточной магистрали рассматривалось в динамике, во взаимодействии с другими железными дорогами. Принцип объективности исторического исследования был нацелен на преодоление односторонности в оценке Юго-Восточной железной дороги и ее роли в экономическом развитии Центрального Черноземья. Также широко применялись методы научного познания: сравнительно-исторический, позволивший сравнить и сопоставить степень распространения железных дорог, в частности ЮВЖД, в различных районах Центрального Черноземья; ретроспективный, использование которого позволило в условиях поставленной цели создать комплексную картину строительства и развития Юго-Восточной железной дороги к 1913 году; структурно-системный, применение, которого в постановке и рассмотрении проблем исследования позволило избежать описательности и придать работе уровень теоретических обобщений. Этот метод незаменим при выявлении, отборе, структуризации и систематизации нового, ранее не использовавшегося фактического материала.

Источниковую базу исследования составили архивные и печатные материалы.

Большая часть документов находится в фондах Государственного архива Воронежской области (ГАВО). Они позволяют проследить историю создания Юго-Восточной железной дороги с 1865 по 1913 год и выявить ее роль в экономическом развитии Центрального Черноземья.

Среди материалов ГАВО были использованы документы следующих фондов: фонд И-6 «Канцелярия Воронежского губернатора», фонд И-20 «Воронежская губернская земская управа», фонд И-21 «Воронежское губернское по земским и городским делам присутствие», фонд И-64 «Директор народных училищ Воронежской губернии», фонд Р-8 «Воронежский тепловозоремонтный завод имени Ф.Э. Дзержинского», фонд Р-34 «Воронежский машиностроительный завод имени В.И. Ленина». В общей сложности автором в процессе написания диссертационного исследования было изучено около 100 дел из 6 фондов.

Архивные документы фондов можно условно разделить по своей тематике на две группы.

Первую группу источников представляют документы, которые рассматривают историю строительства Юго-Восточной железной дороги. Это, прежде всего ходатайства перед правительством о проведении железных дорог от Козлова до Воронежа, от Воронежа до Ростова и других линий. Материалы свидетельствуют о необходимости и важности строительства, железных дорог не только для того или иного района, но и для края в целом. Документы также повествуют о подписании концессий для создания линий, о пояснительных записках к проектам их строительства, о ходе самих строительных работ и их качестве, о создании Общества Юго-Восточных железных дорог. Важный фактический материал дают документы об оказании помощи семьям пострадавших при крушении поездов, подтверждая, что именно плохая техническая оснащенность, отсутствие элементарнейших условий для соблюдения личной безопасности порождали массовые несчастные случаи. Особого внимания заслуживают документы об организации первых железнодорожных училищ, которые существовали на деньги от эксплуатации железных дорог. Из материалов можно узнать об уставе училищ, о том какие классы в них открываются, на каких условиях принимаются учащиеся.

Вторую группу источников составляют архивные документы, по которым можно проследить влияние Юго-Восточной железной дороги на экономическое развитие Центрального Черноземья. Во-первых, это дела по ходатайству, переписке с городскими управами о налогообложении грузов перевозимых по железным дорогам. Они представляют особый интерес, так как позволяют выяснить какие товары, в каком количестве и куда доставлялись по железнодорожным магистралям. Ведь сведения об отправлении и прибытии грузов на станциях железных дорог очень важны. Это дает возможность узнать хозяйственную жизнь района, который они обслуживают. Важные сведения содержат материалы, посвященные механическому и чугунолитейному заводу Столля и железнодорожным мастерским, которые неразрывно связаны со строительством железных дорог. Так, книга по учету заказов, принятых от организаций, предприятий, учреждений и отдельных граждан заводом имени Ленина за 1913 год (в прошлом завод Столля) и книга по учету паровозов, находящихся на ремонте в воронежских железнодорожных мастерских за 1902-1922 год позволяют провести параллель между их деятельностью и строительством железных дорог. Информацию о положении железнодорожных рабочих дают материалы об их забастовках, как на промышленных предприятиях, так и в железнодорожных мастерских. Документы повествуют об основных требованиях рабочих, о действиях правительства по прекращению забастовочного движения.

Несомненный интерес представляют документы, из которых можно узнать, что правительство стремилось снижать железнодорожные тарифы и выдавать ссуды на перевозку скота и хлеба. Это благоприятно влияло на вывоз сельскохозяйственных товаров и на расширение рынка сбыта. Однако потребности населения в хлебе не были удовлетворены. Архивные материалы из фонда И-21 повествуют о том, что очень часто запрещалось скупать оптом продовольственные продукты, так как это могло вызвать голод. Различные документы о строительстве железнодорожных станций для погрузки скота, о перевозке корма для него по железным дорогам, вследствие неурожая 1891 года, о выдаче субсидий на улучшение животноводства позволяют рассмотреть роль Юго-Восточной железной дороги в развитии животноводства Центрального Черноземья.

В целом, архивные документы дают основную информацию для исследования темы. Материалы из указанных фондов позволяют проследить основные этапы строительства ЮВЖД и выявить ее значение для экономики края.

К числу опубликованных источников можно отнести сборники документов и материалов

Памятная книжка Воронежской губернии 1896 года содержит информацию о движении важнейших грузов в пределах Воронежской губернии по Юго-Восточной железной дороге, а также данные о численности скота в Воронежской губернии, о движении хлебных грузов к портам по ЮВЖД со станций Воронежской губернии. Все это помогает исследовать влияние железной дороги на экономическое развитие Центрального Черноземья.

См.: Памятная книжка Воронежской губернии 1896 года / Под ред. С. Буренина. - Воронеж, 1896; Сборник статистических сведений по истории и статистике / Под ред. В.И. Покровского. Т. 1, кн. 7. - СПб, 1902; Революционное движение Воронежской губернии 1905-1907: Сборник документов, материалов. - Воронеж, 1955; Сельскохозяйственные обзоры Воронежской губернии за 18991900 года. - Воронеж, 1901; Памятная книжка Воронежской губернии 1897 года / Под ред. С. Буренина. - Воронеж, 1897; Памятная книжка Воронежской губернии 1899 года / Под ред. С. Буренина. - Воронеж, 1899; Памятная книжка Воронежской губернии 1900 года / Под ред. С. Буренина. - Воронеж, 1900; Вестник сельского хозяйства 1900-1912 г. - СПб, 1913; Материалы по оценке торгово-промышленных заведений Воронежской губернии. - Воронеж, 1909; Очерки по крестьянскому вопросу. - Воронеж. 1908.

В Сборнике статистических сведений по истории и статистике опубликованы материалы, свидетельствующие о систематическом сокращении в 80-х годах XIX века потребления хлеба на душу населения, хотя из года в год вывоз зерна за границу постоянно возрастал.

В сборнике документов и материалов фиксируются данные, касающиеся революционного движения Воронежской губернии за 1905-1907 год. Здесь содержатся также сведения о последствиях железнодорожных забастовок.

Таким образом, можно отметить, что диссертационное исследование имеет необходимую источниковую базу, хотя часть материала отсутствует. Документы сгорели в годы Великой Отечественной войны. Однако перечисленные группы источников позволили при всестороннем и глубоком изучении с достаточной полнотой осветить основные аспекты создания Юго-Восточной железной дороги и сделать ряд новых выводов. При работе над диссертацией мы стремились к наиболее полному охвату источниковой базы, выявлению документов, позволяющих наиболее обстоятельно и объективно отразить исследуемую проблематику.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- впервые введен в научный оборот ряд неопубликованных и опубликованных документов и материалов;

- впервые в отечественной историографии осуществлен комплексный подход к изучению истории создания и развития Юго-Восточной железной дороги с 1865 по 1913 год;

- проанализировано поэтапное строительство ЮВЖД, в результате которого решался ряд хозяйственных задач, стоявших перед Воронежской и другими губерниями;

- доказано, что железная дорога принесла много пользы для края, открыв сельскохозяйственной продукции широкие рынки сбыта, что оказало большое влияние и на рост ее производства;

- выявлена большая роль Юго-Восточной магистрали в промышленном развитии, а в последующем в освоении новых территорий, укреплении оборонной мощи, развитии торговли и культуры.

Положения, выносимые на защиту:

1. Во второй половине XIX века в Центрально-Черноземном регионе развернулось масштабное железнодорожное строительство, призванное решить ряд хозяйственных задач, стоявших перед Воронежской и другими губерниями. В первую очередь, это было включение в единый общероссийский рынок «хлебных» областей, а во вторую - подъем промышленности края.

Начало существованию и развитию Юго-Восточной железной дороги положила построенная в 1866 году линия Рязань-Козлов.

2. Роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального Черноземья заключалась в необходимости развития экономических связей с центральными и северными регионами; в подъеме топливной, металлургической, перерабатывающей (маслобойной, сахарной, мукомольной) промышленности юга России.

3. Для сельскохозяйственной продукции линии открыли широкие рынки сбыта, что оказало большое влияние и на рост ее производства. Они обеспечили хлебный экспорт России (со станций Ростов, Борисоглебск, Миллерово, Канте-мировка, Козлов, Воронеж) через порты Азовского, Черного и Балтийского морей в Германию, Нидерланды, Данию.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что его положения могут быть использованы при чтении лекций и проведении семинаров по Отечественной истории, при подготовке учебных пособий и методических рекомендаций, а также при проведении дальнейшей научной исследовательской работы по истории России и формировании региональной экономической политики в современных условиях.

Апробация работы. Главные положения и выводы диссертации были изложены автором на научных конференциях преподавателей ВГТУ, а также на научно-теоретической конференции «Седьмые межрегиональные научные чтения по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы» в г.

Новочеркасске. Помимо этого основное содержание диссертации было отражено в шести статьях, опубликованных в научных сборниках и в журнале центрального издания, включенного в перечень ВАК РФ - Вестник ВГТУ: серия «Гуманитарные науки».

Структура диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения и списка используемых источников и литературы.

Заключение научной работыдиссертация на тему "История создания Юго-Восточной железной дороги и ее роль в экономическом развитии Центрального Черноземья"

Заключение

Огромное значение для развития капитализма в России в пореформенный период, имело строительство железных дорог. В первую очередь, необходимость в их проведении была связана с развитием экономики страны, военно-стратегическими планами и ростом внутренней и внешней торговли. В Центральном Черноземье строительство железных дорог разворачивалось в соответствии со специальной программой, предусматривавшей обеспечение доставки хлеба к промышленным центрам, морским и речным портам, а также укрепление связи центра с окраинами. Важную стратегическую цель преследовало строительство железных дорог к западным границам России. Одной из первых магистралей была современная Юго-Восточная, которой в 2006 году исполнилось 140 лет. Железная дорога продолжает оказывать существенное влияние на развитие экономики и социальной сферы Воронежской области, всего Центрального Черноземья.

На основе проведенного анализа автор делает вывод, что за все время строительства ЮВЖД особый подъем происходил дважды: в конце 60-х - начале 70-х годов XIX века и во второй половине 90-х годов XIX века.

К постройке линий правительство привлекало не только казенный, но частный капитал, гарантируя ему проценты от ежегодной прибыли. В 1860-1870-е годы железные дороги принадлежали в основном частным лицам, но с 80-х годов вновь расширяется государственное строительство и выкуп в казну железный дорог. Это полностью соответствовало доктрине правительства об усилении роли государства во всех областях жизни общества, в том числе экономической.

Первой линией, положившей в 1866 году начало существованию и развитию Юго-Восточной магистрали, была дорога Рязань-Козлов. После слияния Козлово-Воронежской и Воронежко-Ростовской дорог в одну Козлово-Воронежско-Ростовскую железную дорогу, в конце 60-х начале 70-х годов девятнадцатого столетия, были построены и другие линии, вошедшие в 90-х годах в состав будущей ЮВЖД.

Сразу после ввода в эксплуатацию всех линий эта дорога приобрела огромное значение для экономики страны. Она дала выход сельскохозяйственной продукции из юго-восточных районов Черноземья и Донской области к обеим столицам, стимулировала рост перерабатывающей и тяжелой промышленности. На многих станциях появились крупные зернохранилища, соляные амбары, нефтяные склады. Дорога стала приносить большие доходы. Таким образом, старые торговые пути с гужевым способом доставки стали быстро терять свое былое значение.

Согласно авторскому выводу, железнодорожное строительство, как правило, проводилось без планов и неравномерно по территории. Все акционеры, получая дотации и ссуды от государства, старались, как можно меньше вложить в строительство и как можно больше взять для себя. Поэтому все линии сооружались почти без применения механизмов, ручным трудом десятков тысяч землекопов и грабарей, которые подвергались жестокой эксплуатации.

Правительство России из-за нехватки денежных средств не могло самостоятельно строить все железные дороги, поэтому получила распространение система оптовых подрядов. Однако она, как и система предоставления концессий, земствам, оказалась неудачной. Земства являлись неумелым посредником между правительством и оптовым строителем, и это дорого обходилось государству. В результате чего, оптовые подряды не гарантировали качества и точности обусловленных работ.

В середине 90-х годов XIX века правительство стало возлагать постройку частных дорог на существующие доходные железнодорожные общества, которые в связи с этим были преобразованы и расширены. Так было преобразовано Общество Грязи-Царицынской железной дороги и в 1893 году создано Общество Юго-Восточных железных дорог.

Для получения больших прибылей и увеличения сферы своего влияния Общество стало строить новые линии: Харьков-Балашов, Таловая-Калач, Елец-Валуйки, Луганск-Миллерово и другие.

Однако техническая вооруженность магистрали была очень низкой. Паровозный парк имел слабую мощность и большой возраст. В исключительно плохом состоянии было путевое хозяйство дороги. В первую очередь это было связано с тем, что владельцы Юго-Восточных дорог главной целью ставили извлечение прибылей. Поэтому они не были заинтересованы в капитальных вложениях в новую технику. Во-вторых, по условиям концессии владельцы знали, что через определенное время дороги перейдут в ведение казны, и поэтому технические сооружения, устройства, машины эксплуатировали на износ. Недоброкачественность выстроенных дорог, а именно кривизна железнодорожного полотна, опасные уклоны, слабая оборудованность паровозных депо и станционных построек, приводила к частым крушениям.

Но не только эти причины порождали несчастные случаи. Еще одной причиной являлся острый недостаток в квалифицированных специалистах: телеграфистах, машинистах, дорожных рабочих. Чтобы преодолеть дефицит в кадрах, начали организовываться технические железнодорожные училища. Были открыты Елецкое ремесленное железнодорожное училище, Воронежское и Новочеркасское технические железнодорожные училища. Они существовали на средства от пожертвований и отчислений из доходов, получаемых от эксплуатации железных дорог. В итоге первые попытки открытия новых учебных заведений оказались удачными и вскоре на Юго-Восточной магистрали стали появляться квалифицированные специалисты.

Со строительством железных дорог начал изменятся экономический облик Центрального Черноземья. В сельскохозяйственном крае появились первые машиностроительные заводы. Но пока их было мало, и все они находились в Воронеже.

Начало капиталистической промышленности в пореформенный период в губернии положили механический завод В.Г. Столля (позже завод имени В.И.

Ленина), чугунолитейные заводы Иванова и Гаусмана, Воронежская ремонтная мастерская (в настоящее время завод имени Дзержинского), а впоследствии От-рожские железнодорожные мастерские (в настоящее время завод имени Тельмана).

Эти предприятия обслуживали значительное число паровозов и вагонов, производили и ремонтировали сельскохозяйственный инвентарь, выполняли различные заказы жителей губернии. Продукция заводов реализовывалась по линиям Юго-Восточной железной дороги. Таким образом, были установлены связи со многими фабриками и заводами в других губерниях Российской империи, в которые отправлялась продукция ряда воронежских предприятий.

Однако, в целом, в промышленности Воронежской губернии преобладало производство, направленное на удовлетворение местных потребностей.

Таким образом, строительство железных дорог в Черноземном крае в значительной степени способствовало появлению первых машиностроительных заводов, которые положили начало формированию пролетариата в городе Воронеже.

Строительство железных дорог способствовало подъему и топливной промышленности, для развития которой серьезным препятствием являлось отсутствие необходимых путей сообщения. При значительном удалении от станций железных дорог добыча угля становилась неэффективной. После проведения магистрали ситуация изменилась в лучшую сторону: построенные пути сообщения смогли удовлетворить потребность населения в дешевом топливе -каменном угле.

Однако, несмотря на появление машиностроительных заводов и развитие топливной промышленности, лидирующие позиции в Центральном Черноземье все же занимали предприятия, по переработке сельскохозяйственной продукции. Среди них ведущее место стало принадлежать тем промышленным заведениям, которые обрабатывали сырье растительного происхождения (маслобойная, мукомольная, сахарная). При этом переработка продуктов животноводства, ранее занимавшая главное положение в пищевой отрасли, отошла на второй план.

Большое значение Юго-Восточная железная дорога имела для развития мукомольной промышленности, чья продукция отправлялась по линиям магистрали в соседние районы и за границу. Именно по мере проведения железнодорожных путей возникали новые заводы и мельницы, а узловые и крупные станции в черноземной полосе превратились в центры мукомолья и складского хозяйства.

Кроме мукомольной промышленности важную роль в процветании края играла маслобойная промышленность. Ее развитие неразрывно связано с железной дорогой. Все без исключения заводы или расположены на линии или в незначительном от нее удалении. В связи с этим появляются новые центры маслобойного дела, а спрос на растительное масло стал увеличиваться не только на внутреннем, но и на заграничном рынках.

Отметим, что важное место в ряде отраслей Центрального Черноземья занимала и сахарная промышленность, которая имела одну особенность - продукты ее производства не являлись предметами вывоза, так как рынок района Юго-Восточных железных дорог не был насыщен сахаром местного производства. Несмотря на это, по магистрали сахарные грузы отправлялись транзитом в Поволжье и Сибирь. За транзитом следовал ввоз. Следует отметить, что в интересах помещиков, владевших сахарными заводами, правительство устанавливало на внутреннем рынке повышенные цены на сахар и твердые контингента его производства для каждого предприятия в отдельности. Такая политика регулирования не только поддерживала помещиков-сахарозаводчиков, но и увеличивала акцизные сборы от обложения массовых предметов потребления. В целом, железные дороги позволили не только расширить сферу деятельности данной отрасли, но и включить новые территории в развитие сахарной промышленности.

Помимо основных отраслей промышленности Центрального Черноземья существовали и другие, менее значительные виды промышленной деятельности района, которые основывались на переработке продуктов животноводства. К ним относились мясопромышленность, птицепромышленность. Их рост во многом зависел от строительства и развития ЮВЖД, которая послужила источником отправления грузов - мяса, кур, яиц.

В целом, промышленные предприятия Центрального Черноземья были мелкими, с низкой производительностью труда. В первую очередь это было связано с тем, что владельцы капиталистических предприятий стремились получить большие прибыли и поэтому жестоко эксплуатировали рабочих. Тяжелые условия жизни, низкая заработная плата, политическое бесправие толкали людей на борьбу против угнетателей. Это вело к росту числа забастовок. В 1879 году произошла первая забастовка на железнодорожном транспорте, которая положила начало активному участию железнодорожных рабочих в революционном движении в начале XX века.

Несмотря на определенное развитие промышленных предприятий, в Центральном Черноземье во второй половине XIX века быстро развивался капитализм и в сельском хозяйстве. Большую роль в этом сыграло строительство железных дорог.

До их проведения каждая губерния жила своей обособленной жизнью, изолированной в известной мере от внешнего влияния. Далекие перевозки из-за дороговизны и неудобств гужевого пути становились невозможными. В результате, построенные железные дороги потеснили гужевые перевозки, сохранив за последними значение местных путей, по-прежнему дорогостоящих и неудобных.

Главным сектором экономики Центрального Черноземья стало земледелие, оттеснив животноводство на второй план. Из хлебных грузов отправления первое место принадлежало пшенице, которую вывозили на внутренние рынки и за границу. Росту вывоза хлеба благоприятствовали низкие железнодорожные тарифы, установленные в то время правительством в интересах помещиков -главных поставщиков товарного зерна.

Однако растущий вывоз зерна за границу не означал, что потребности населения в хлебе удовлетворены. Покупательская способность была низкой. Потребление хлеба на душу населения систематически сокращалось. Но, несмотря на это, объемы продажи продуктов продолжали увеличиваться. Это было связано с тем, что крестьянам нужны были деньги для выкупных платежей за землю, оплаты налогов.

Таким образом, важнейшей товарной продукцией Центрального Черноземья стал хлеб, а исключительным занятием сельского населения - земледелие. В связи с этим, пастбищное животноводство превратилось в подсобную отрасль хозяйства, развитие которой также было связано с появлением железнодорожного транспорта.

Естественные условия Черноземного края благоприятствовали развитию животноводства, значительное количество продуктов которого отправлялось на внешние рынки. Однако в 80-х годах XIX века развился кризис зернового хозяйства, который сопровождался упадком животноводства, сокращением поголовья скота.

Вследствие распашки лугов и выгонов, кормовая база животноводства сильно уменьшилась. Крестьяне не имели возможности расходовать зерно на корм скоту, большую его часть они продавали для уплаты налогов. Для выхода из этой ситуации корм для скота перевозился по железным дорогам с юга страны, где был богатый урожай.

Следует отметить, что и грубых кормов не хватало. Отрицательные последствия для животноводства имела распашка целинных земель, которая привела к уменьшению естественных кормовых угодий. Этот процесс сопровождался относительным, а в ряде случаев и полным сокращением поголовья скота. Недостаток органических удобрений в свою очередь отражался на производительности полеводства. Ситуацию в животноводстве пытались изменить путем выдачи субсидий на его улучшение.

Однако, такая важная отрасль сельского хозяйства как животноводство, в связи с острым недостатком кормов в целом являлось малопродуктивным. Но и в условиях бескормилицы и общего хозяйственного кризиса крестьяне черноземной полосы сумели вывести ряд ценных пород животных, имевших значение для всей России. К ним можно отнести породы племенных овец - грубошерстную курдючную (с. Кучугуры Нижнедевицкого уезда) и овчинно-шубную михновскую (Остогожский уезд). Широкую известность получили ливенская и тамбовская породы свиней. В селах, расположенных по Битюгу, была создана, впоследствии исчезнувшая, порода лошадей тяжеловозов-битюгов. Воронежская губерния - родина рабочей лошади, получившей название воронежской упряжной и считавшейся одной из лучших для сельского хозяйства, а также орловского рысака, выведенного Хреновским конным заводом.

На наш взгляд, огромный вклад в развитие сельского хозяйства внесло и само сельское население. Оно являлось основными производителем хлеба, который, скупаясь, поставлялся в основном по железным дорогам на местные рынки и за границу. Развитие рыночных отношений и усиление спроса на хлеб, необходимость получать деньги для выкупных платежей за землю, оплаты налогов толкали крестьян к максимальному расширению пашни. Вследствие чего сильно уменьшилась площадь лугов и лесов, распахивались выгоны, склоны. Однако это не решало проблему обеспеченности крестьян землей. Ситуация ухудшалась в связи с ростом населения, так как шло сокращение земельных наделов. Таким образом, крестьянские хозяйства не обеспеченные землей теряли свой рабочий скот.

Следует отметить, что после реформы 1861 года в деревне шел процесс расслоения на бедных крестьян и зажиточных. Усиливающийся спрос на хлеб, как за границей, так и на внутреннем рынке повышал товарность сельского хозяйства. В связи с этим, помещики для получения больших прибылей соединяли отработки с выкупными платежами и применением вольнонаемного труда.

Таким образом, после реформы 1861 года экономика Центрального Черноземья стала быстро развиваться. Большую роль в этом сыграло строительство Юго-Восточной железной дороги, которая способствовала появлению первых машиностроительных заводов, железнодорожных мастерских, мельниц, маслобоен в крае. Рост транспорта привел к широкому развитию торговли, что становилось причиной и следствием развития аграрного и промышленного капитализма, углубления общественного разделения труда, увеличения населения городов и промышленных поселков. Магистраль разрушила замкнутость местных рынков и патриархальную обособленность экономической и общественной жизни края. Значительно увеличился приток более дешевых товаров отечественного и иностранного происхождения. Возникло множество новых центров торговли хлебом и другими продуктами в местах железнодорожных станций. Близость к ним давала возможность крестьянам самостоятельно продавать свой хлеб. На второй план отошли ярмарки и базары, так как их торговые обороты почти не росли.

Железнодорожное строительство в Черноземном крае способствовало значительному развитию производительных сил и формированию капиталистических отношений. Было положено начало преобразованиям в промышленности, сельском хозяйстве. Происходили изменения в социальной структуре населения губерний. Более того, менялся экономический и культурный облик Воронежа. В общественной жизни города появилось множество технических усовершенствований: сооружение первого водопровода, в управлении железной дороги была проведена первая телефонная линия, появилась электроустановка, которая первоначально освещала производственные корпуса железнодорожных мастерских и здание вокзала, на улице стал работать первый общественный вид транспорта - конная железная дорога.

Автор приходит к выводу, что Юго-Восточная магистраль в пореформенный период оказала большое влияние на экономику Центрального Черноземья, кардинальным образом переориентировав производственно-экономические связи края. Эти изменения второй половины XIX - начала XX века, закреплялись с последующим проведением линий, которые технически совершенствовались и увеличивали свою протяженность. В результате этого, значимость железных дорог, несмотря на скоростные виды транспорта, постоянно возрастала.

В настоящее время промышленность и сельское хозяйство Черноземного региона - многоотраслевое, имеющее разветвленные, глубокие деловые связи в России и зарубежье. Большой вклад в это внесла Юго-Восточная магистраль. В связи с этим, основной задачей юговосточников продолжает оставаться полное обеспечение перевозки грузов своих многочисленных клиентов.

152

Список научной литературыМухина, Наталья Евгеньевна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Архивные фонды.

2. ГАВО. Ф. И-6. Канцелярия Воронежского губернатора.

3. Ф. И-6, он. I, д. 713, д. 720, д. 547, д. 548, д. 713, д. 1006.

4. ГАВО. Ф. И-20 Воронежская губернская земская управа.

5. Ф. И-20, on. I, д. 17,18, 19,382, 488, 489, 491,867, 1139, 1140, 1362, 1364, 1871,2971.

6. ГАВО. Ф. И-21 Воронежское губернское по земским и городским делам присутствие.

7. Ф. И-21, on. I, д. 131, 132, 133, 164, 287, 289, 294, 351, 421, 451, 452, 462, 553, 644,777,778,1372, 1562,9452.

8. ГАВО. Ф. И-64 Директор народных училищ Воронежской губернии. Ф.И-64, on. I, д. 308,310,314.

9. ГАВО. Ф. Р-8 Воронежский тепловозоремонтный завод имени Ф.Э. Дзержинского.1. Ф. Р-8, on. I, д. 1,2, 8.

10. ГАВО. Ф. Р-34 Воронежский машиностроительный завод имени В.И. Ленина. Ф. Р-34, on. I, д. 1,2,3,7,10.1.. Опубликованные источники.

11. Вестник сельского хозяйства 1900-1912 г. СПб, 1913.- 57 с.

12. Материалы по оценке торгово-промышленных заведений Воронежской губернии. Воронеж, 1909. - 134 с.

13. Очерки по крестьянскому вопросу. Воронеж, 1908. - 78 с.

14. Памятная книжка Воронежской губернии 1896 года / Под ред. С. Буренина. -Воронеж, 1896.- 118 с.

15. Памятная книжка Воронежской губернии 1897 года / Под ред. С. Буренина. -Воронеж, 1897.-127 с.

16. Памятная книжка Воронежской губернии 1899 года / Под ред. С. Буренина. -Воронеж, 1899.- 113 с.

17. Памятная книжка Воронежской губернии 1900 года / Под ред. С. Буренина. -Воронеж, 1900.-93 с.

18. Сборник статистических сведений по истории и статистике / Под ред. В.И. Покровского.- СПб, 1902. Т. 1, кн. 7.-166 с.

19. Сельскохозяйственные обзоры Воронежской губернии за 1899-1900 года. -Воронеж, 1901.- 171 с.

20. Революционное движение Воронежской губернии 1905-1907: Сборник документов, материалов. Воронеж, 1955. - 234 с.1.I. Исследования.

21. Аксененко, Н.Е., Лапидус, Б.М., Мишарин, А.С. Железные дороги России. От реформы к реформе / Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин. М.: Транспорт, 2001. - 187 с.

22. Алехин, В.В. Центрально-Черноземные степи / В.В. Алехин. Воронеж: Комитет, 1934.-119 с.

23. Андреев, В.М. Российское крестьянство: навстречу судьбе / В.М. Андреев В.М. -М.: Наука, 1997.-278 с.

24. Анфимов, A.M. Крестьянское хозяйство Европейской России / A.M. Анфи-мов-М.: Наука, 1986.- 171 с.

25. Анфимов, A.M. Земельная аренда в России в начале XX века / A.M. Анфимов -М.: Наука, 1961.-234 с.

26. Анциферов, Н.А. Аренда душевых наделов в Воронежской губернии и ее значение / Н.А. Анциферов. М.гНаука, 1903. - 314 с.

27. Баландин, А. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог / А. Баландин. СПб.: Наука, 1870. - 213 с.

28. Беляк, К.Н. Центрально-Черноземный экономический / К.Н. Беляк. Воронеж: Воронежское книжное издательство, 1965. - 354 с.

29. Билимович, А.Д. Товарное движение на русских железных дорогах / А.Д. Би-лимович. Киев: Слово, 1902. - 332 с.

30. Блиох, И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России / И.С. Блиох. СПб.: Наука, 1878. - Т. 1-4. - 321 с.

31. Бобович, И.М. Экономическая история России 1861-1914 г. / И.М. Бобович С.-П.: Санкт-Петербургский Университет экономики и права, 1995. - 136 с.

32. Брук, Б. Производственные районы Воронежской губернии / Б. Брук. Воронеж: Комитет, 1921. - 342 с.

33. Верховский, В. Исторический очерк развития железных дорог в России / В. Верховский. СПб.: Наука, 1898. - 321 с.

34. Веселовский, Г.М. Исторический очерк города Воронежа / Г.М. Веселов-ский. Воронеж: Воронеж, 1896. - 134 с.

35. Воронежский край / Сост. A.JI. Дублянский, П.А. Никитин. Воронеж: Комитет, 1928. - 223 с.

36. Воронежский техникум железнодорожного транспорта / Под ред. Ю.А. Росса. Воронеж: Воронежский Университет, 1969. - 20 с.

37. Гайстер, А. Сельское хозяйство капиталистической России / А. Гайстер -М.: Наука, 1927.-357 с.

38. Галкин, В.В. Воронежская экономика: прошлое, настоящее, перспективы / В.В. Галкин. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 2002. -151с.

39. Головачев, А.А. История железнодорожного дела в России / А.А. Головачев. -СПб.: Наука, 1881.-334 с.

40. Гришин, Г.Т. Воронежская область. Экономическая география / Г.Т. Гришин. Воронеж: Воронежский Университет, 1967. - 287 с.

41. Гришин, Г.Т. Экономика Воронежской губернии и ее анализ в трудах В.И. Ленина / Г.Т. Гришин. Воронеж: Воронежский Университет, 1971. - 208 с.

42. Громов, И.Н. Единая транспортная система / И.Н. Громов. М.: Транспорт, 1989.-213 с.

43. Громыко, М.М. Мир русской деревни / М.М. Громыко. М.: Наука, 1991. -178 с.

44. Гуцевич, К.И. Железные дороги и тарифы / К.И. Гуцевич. СПб.: Наука, 1896.-212 с.

45. Долгополов, К.В. Центрально-Черноземный район / К.В. Долгополов. М.: Государственное издательство географической литературы, 1961. - 415 с.

46. Долгополов, К.В. Пути развития Центрально-Черноземных областей / К.В. Долгополов. М.: Государственное издательство географической литературы, 1961.-221 с.

47. Дорога вечной юности / Под ред. А. Грачева. Воронеж: Воронеж, 2003. -18 с.

48. Дудзинская, Е.А. Социально-экономическое развитие России / Е.А. Дудзин-ская. М.: Наука, 1986. - 301 с.

49. Егиазарова, Н.А. Аграрный кризис конца XIX века в России / Н.А. Егиаза-рова. М.: Академия наук СССР, 1959. - 192 с.

50. Ерошкин, Н.П. История государственных учреждений дореволюционной России/Н.П. Ерошкин.-М.: Образование, 1968.- 151 с.

51. Житков, С.М. Пути сообщения и финансы в истекшем столетии: 1798-1898 / С.М. Житков. СПб.: Наука, 1899. - 41 с.

52. Заводу имени Дзержинского 90 лет / Под ред. Р.Г. Итунина. Воронеж: Воронежское книжное издательство, 1958. - 70 с.

53. Заглядимов, Д.П. Организация движения на железнодорожном транспорте / Д.П. Заглядимов. М.: Транспорт, 1985. - 111 с.

54. Загоровский, В.П. История нашего края / В.П. Загоровский. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1968. - 175 с.

55. Загоровский, В.П. История Воронежского края от А до Я / В.П. Загоровский. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1982.- 309 с.

56. Загоровский, В.П. Воронежская историческая энциклопедия / В.П. Загоров-ский. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1992.- 248 с.

57. Загоровский, В.П., Олейник, Ф.С., Шуляковский, Е.Г. История Воронежской области / В.П. Загоровский, Ф.С. Олейник, Е.Г. Шуляковский. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1976. - 135 с.

58. Имени Ленина. Очерки истории Воронежского машиностроительного завода / Под ред. М.А. Бутаева. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1968. -143 с.

59. История железнодорожного транспорта России / Под ред. Г.М. Фадеева. -СПб.: Санкт-Петербург Москва, 1994.-336 с.

60. Золотов, В.А. Хлебный экспорт России через порты Черного и Азовского морей в 60-90-е годы XIX века / В.А. Золотов. Ростов: Наука, 1966. - 134 с.

61. Каншин, Д.В. Опыт исследования экономического значения железных дорог / Д.В. Каншин. СПб.: Наука, 1870. - 234 с.

62. Карманов, А. Ветры стальных магистралей / А. Карманов. М.: Транспорт, 1970.-176 с.

63. Карнаухова, Е.С. Размещение сельского хозяйства России в период капитализма/Е.С. Карнаухова.-М.: Слово, 1951.-231 с.

64. Ковальченко, И.Д., Милов, Л.В. Всероссийский аграрный рынок XVIII начала XX вв. / И.Д. Ковальченко, Л.В. Милов. - М.: Наука, 1973. - 232 с.

65. Кондратьев, Н.Д. Рынок хлебов и его регулирование / Н.Д. Кондратьев. -М.: Комитет, 1922. 167 с.

66. Корпачев, М.Д. Россия на путях модернизации и реформ: внутренняя политика самодержавия во второй половине XIX века / М.Д. Корпачев. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1993. - 198 с.

67. Кислинский, Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Кабинета министров / Н.А. Кислинский. СПб.: Комитет, 1902. - Т. I. - 315 с.

68. Китанина, Т.М. Хлебная торговля России в 1875-1914 г / Т.М. Китанина. -Л.: Наука, 1978.-287 с.

69. Край наш Воронежский / Под ред. В.И. Зарубина Воронеж: ЦентральноЧерноземное книжное киздательство, 1985. - 511 с.

70. Крейнис, 3.JL, Федоров, И.В. Железнодорожный путь / 3.JI. Крейнис, И.В. Федоров. М.: ИГ «Вариант», 1999. - 75 с.

71. Кульжинский, С.Н. Краткий экономический очерк района Юго-Восточных железных дорог / С.Н. Кислинский. Воронеж: Правление Юго-Восточных железных дорог, 1924. - 115 с.

72. Ленин, В.И. Развитие капитализма в России / В.И. Ленин. М.: Государственное издательство политической литературы, 1958. - Т. 3. - 791 с.

73. Лохтин, П. Состояние сельского хозяйства в России сравнительно с другими странами / П. Лохтин СПб: Наука, 1907. - 318 с.

74. Лященко, П.И. Очерки аграрной эволюции России / П.И. Лященко. Л.: Наука, 1925.-204 с.

75. Лященко, П.И. Хлебная торговля на внутренних рынках России / П.И. Лященко. СПб.: Комитет, 1908. - 278 с.

76. Молодость столетней магистрали / Под ред. А.В. Охремчика. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1966. - 284 с.

77. Москаленко, А.Н. Очерки истории Воронежского края / А.Н. Москаленко. -Воронеж: Воронеж, 1961. Т. 1.-256 с.

78. На перегонках века / Сост. В. Будаков, Е. Новичихин. Воронеж: Воронеж, 2004.-560 с.

79. Николаевский, И. Описание Воронежской губернии / И. Николаевский. -Воронеж: Воронеж, 1909. 116 с.

80. Нифонтов, А.С. Зерновое производство России во второй половине XIX века / А.С. Нифонтов. М.: Наука, 1974. - 432 с.

81. Олейник, В.И., Жемчужников, С.Ш. Шаг за шагом / В.И. Олейник, С.Ш. Жемчужников. Воронеж: Воронеж, 1995. - 160 с.

82. Основные отрасли промышленности ЦЧО. Воронеж: Воронеж, 1926. -176с.

83. Оппенгейм, К.А. Общие сведения о железных дорогах / К.А. Оппенгейм. -М.: Госн. техн. изд-во, 1922. 252 с.

84. Оппенгейм, К.А. Россия в дорожном отношении / К.А. Оппенгейм. М.: Наука, 1920.-237 с.

85. Орденоносный завод имени М.И. Калинина. Воронеж: ЦентральноЧерноземное книжное издательство, 1967. - 112 с.

86. Очерки истории Воронежского края / Под ред. Е.Г. Шуляковского. Воронеж: Воронежский Университет, 1961. - Т. 1.-521 с.

87. Панова, В.И. История Воронежского края / В.И. Панова. Воронеж: Родная речь, 2001.-287 с.

88. Первый рейс / Под ред. А.И. Володько, А.А. Лысенко, В.Ф. Вакуленко. -Воронеж: Воронеж, 2003. 32 с.

89. Перепелицин, А.В. Крестьянское хозяйство центрально-черноземных губерний России в пореформенный период / А.В. Перепелицин. Воронеж: ВГПУ, 2005.-204 с.

90. Першин, П.Н. Земельное устройство дореволюционной деревни / П.Н. Пер-шин. Воронеж: Воронеж, 1928. - 156 с.

91. Пихно, Д.И. Железнодорожные тарифы. Опыт исследования цены железнодорожной перевозки / Д.И. Пихно. Киев: Слово, 1888. - 110 с.

92. Погребинский, А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России / А.П. Погребинский. М.: Академия наук СССР, 1954. - 327 с.

93. Попов, В. Стальной меридиан / В. Попов. Воронеж: Центр общественных связей Юго-Восточной железной дороги, 2001. - 247с.

94. Радциг, А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю / А. Радциг. СПб.: Типо-литорг. Берман и К0,1896. - 267 с.

95. России Черноземный край. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 2000. - 139 с.

96. Россия сельская XIX начало XX века / Отв. ред. А.П. Корелин. - М.: Комитет, 2004. - 223 с.

97. Рыбаков, Д., Белов, В. Наши пути сообщения: Экономический очерк / Д. Рыбаков, В. Белов. СПб.: Наука, 1882. - 267 с.

98. Рыбин, Г.Б. Воронеж индустриальный / Г.Б. Рыбин. Воронеж: Центрально-Черноземное книжное издательство, 1985. - 173 с.

99. Рындин, К.В. Наш край / К.В. Рындин. Воронеж: Воронеж, 1921. - 178 с.

100. Рындзюнский, П.Г. Утверждение капитализма в России. 1850-1880. / П.Г. Рындзюнский. М.: Академия наук СССР, 1978. - 417 с.

101. Рязанов, В.Т. Экономическое развитие России. Реформы и российское хозяйство в XIX-XX вв. / В.Т. Рязанов. СПб.: Наука, 1998. - 213 с.

102. Соловьева, A.M. Промышленная революция в России в XIX веке / A.M. Соловьева. М.: Наука, 1990. - 272 с.

103. Соловьева, A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века / A.M. Соловьева. М.: Наука, 1975. - 217 с.

104. Статистико-экономический словарь Воронежской губернии / Под ред. Ф. Рындина. Воронеж: Комитет, 1921. - 734 с.

105. Субботин, А.П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах / А.П. Субботин. СПб.: Наука, 1887. - 206 с.

106. Токарский, Н.Д. Железнодорожная монополия / Н.Д. Токарский СПБ.: Комитет, 1884.-166 с.

107. Тутыхин, Б.А. Центрально-Черноземная область / Б.А. Тутыхин. М.: Наука, 1929.-187 с.

108. Хромов, П.А. Экономическое развитие России в XIX XX вв. / П.А. Хромов. - М.: Комитет, 1950. - 321 с.

109. Федоров, М. Справка о конкуренции между внутренними Водными путями и железными дорогами / М. Федоров. СПб.: Наука, 1909. - 267 с.

110. Фролов, А.Н. Тарифы и собственная собственность железнодорожных перевозок / А.Н. Фролов. СПб.: Наука, 1908. - 221 с.

111. Фурсов, В.Н. Крестьянское движение в Воронежской губернии в 60-80-е гг. XIX в. / В.Н. Фурсов. Воронеж: ВГПУ, 1984. - 215 с.

112. Хадонов, Е.Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1861-1904 гг.) / Е.Е. Хадонов. М.: АОЗТ «ЮПАПС», 1997.-240 с.

113. Чарноцкая, Л.П. Железная дорога от А до Я / Л.П. Чарноцкая. М.: Комитет, 1990.- 190 с.

114. Челинцев, А.Н. Русское сельское хозяйство перед революцией / А.Н. Че-линцев.-М.: Комитет, 1918.-119 с.

115. Чубурин, П.Ф. Земля Воронежская / П.Ф. Чубурин. Воронеж: Комитет, 1984.-115 с.

116. Чупров, А.И. Железнодорожное хозяйство / А.И. Чупров М.: Транспорт, 1875-1878. - Т. 1-3.-854 с.

117. Шауров, И.В. Воронежский край и железнодорожное строительство / И.В. Шауров. Воронеж: Наука, 1916. - 79 с.

118. Шестаков, А.В. Капитализация сельского хозяйства / А.В. Шестаков. М.: Наука, 1924.-312 с.

119. Шишкина, Л.Н. Транспортная система России / Л.Н. Шишкина. М.: Жел-дориздат, 2001. - 311 с.

120. Шнеерсон, A.M. Некоторые проблемы железнодорожного строительства в России в 60-х гг. XIX в. / A.M. Шнеерсон. Минск: Белорусский университет, 1953.-389 с.

121. Шостак, П.А. К теории железнодорожных тарифов. Хлебные тарифы / П.А. Шостак. СПб.: Наука, 1897. - 288 с.

122. Этапы большого пути / Под ред. А.П. Косоногова. Воронеж: ЦентральноЧерноземное книжное издательство, 1969. - 247 с.

123. Юго-Восточная за 40 лет / Под ред. И.Е. Толстой. Воронеж: Воронежское книжное издательство, 1957. - 57 с.

124. Юго-Восточная магистраль за 120 лет / Под ред. В.В. Кавешникова. Воронеж: Транспорт, 1987. - 18 с.

125. Юрьевцев И.Ю., Александров И.П. Промышленность и сельское хозяйство Воронежской области за 40 лет / И.Ю. Юрьевцев. Воронеж: Воронежское книжное издательство, 1957. - 179 с.

126. Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет / Л.Б. Януш. М.-Л.: Машгиз, Ле-нингр. отд., 1950. - 151 с.1.. Авторефераты и диссертации.

127. Антонова Т.Г. Промышленность Воронежской губернии второй половины XIX начала XX века: Автореф. дис. канд. ист. наук. - Воронеж, 2006.22 с.

128. Прибытков А.А. Социально-экономическое развитие Воронежской губернии на рубеже XIX XX веков: Автореф. дис. канд. ист. наук. - Воронеж, 2005.23 с.

129. Прибытков А.А. Социально-экономическое развитие Воронежской губернии на рубеже XIX XX веков: Дис. на соиск. уч. степ. канд. истор. наук. - Воронеж, 2005.- 177 с.

130. Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века: Автореф. дис. . канд. ист. наук. -Воронеж, 2004. 20 с.