автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История становления и развития авиации Дальстроя в 1932-1957 гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме "История становления и развития авиации Дальстроя в 1932-1957 гг."

005002439

На правах рукописи

Третьяков Максим Викторович

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ ДАЛЬСТРОЯ В 1932-1957 гг.

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Специальность 07.00.02 «Отечественная история»

1 7 НОЯ 2011

Магадан 2011

005002439

Работа выполнена на кафедре всеобщей истории и истории России СевероВосточного государственного университета (г. Магадан) и в Учреждении Российской академии наук Северо-Восточный комплексный научно-исследовательский институт Дальневосточного отделения РАН (СВКНИИ ДВО РАН).

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор

Ведущая организация: Камчатский государственный университет им. В. Беринга.

Защита состоится 24 ноября 2011 г.в 1600 на заседании диссертационного совета Д 212.056.07 при Дальневосточном федеральном университете по адресу: 690091, г. Владивосток, ул. Алеутская, 56-а, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в Институте научной информации -фундаментальной библиотеке ДВФУ по адресу: 690600, г. Владивосток, ул. Алеутская, 65-6.

Объявление о защите и текст автореферата размещены на официальном сайте ДВФУ по адресу: http://uml.wl.dvgu.ru/

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор

Широков Анатолий Иванович

Моисеева Любовь Андреевна, кандидат исторических наук Самигулин Рим Мисбахович

Автореферат разослан

/1

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат исторических наук,

доцент

М.Б. Сердюк

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определяется отдалённостью Северо-Востока от центральных и южных регионов страны, что требует отлаженной системы регулярного авиасообщения, поскольку данный фактор определяет характер жизни и степень реализации прав граждан на беспрепятственное перемещение по территории Российской Федерации. В связи с этим важно изучение становления и развития авиасообщения на Северо-Востоке страны в один из самых сложных и противоречивых периодов истории России - 19301950-е гг. Опыт этих лет уникален и может повлиять на преодоление современных проблем в авиационной отрасли региона, что определяет актуальность и значимость данного диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Многие аспекты деятельности Дальстроя получили определённое освещение в центральной и региональной историографии: проблемы использования принудительного труда миллионов заключённых, советского государственного строительства на Северо-Востоке, добычи минерально-сырьевых ресурсов, системы управления и др. Однако ряд аспектов остался вне исследовательского поля учёных, и к ним относится становление и развитие авиации Дальстроя. Во многом потому, что даже в этом режимном предприятии имелись засекреченные отрасли, к которым и относилась авиация, имевшая особые функции.

Вместе с тем шёл процесс накопления знаний и информации по избранной нами проблеме. Всю имеющуюся литературу по истории авиации Северо-Востока страны можно разделить на два периода исследования и публикации: советский - с 1930-х до начала 90-х гг. и постсоветский с 1991 г. — первое десятилетие XXI в. включительно.

Советский период. Одной из первых работ по вопросу проектирования авиасообщения на Севере в конце 1920-х-начале 1930-х гг. стал сборник статей «Воздушные пути Севера»1. В нём отражены точки зрения участников событий - как руководства Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота, так и непосредственных членов изыскательских партий, авиаконструкторов и т. д. Подача материала представляла собой путевые отчёты, что, несомненно, стало ценными сведениями для нашей работы, но отсутствие сравнительных данных не позволяло создать полного представления о событиях.

Определённый интерес для нашего исследования представляла работа А. Вейсмана «О роли аэротранспорта в социалистическом строительстве»2. В ней содержались сведения о процессах организации авиасообщения на Севере, оценивалась роль Полярной авиации и т. п. Проблема организации авиасообщения на Севере была рассмотрена им как часть общепринятой программы по охвату авиацией всех областей СССР, и более конкретное освещение интересующего нас вопроса не предполагалось.

Ценные сведения содержала книга «Гражданский воздушный флот к XVII съезду ВКП(б)»3, где было изложено общее состояние авиации в стране. Повествование о деятельности воздушного транспорта на Севере не вышло за рамки краткого освещения работы Полярной авиации, в том числе и до создания в 1932 г. Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), что сузило круг сведений по интересующей нас проблеме. Работа Полярной авиации в

'Воздушные пути Севера. - М., 1933.

2Вейсман А. О роли аэротранспорта в социалистическом строительстве.-М., 1934.

'Гражданский воздушный флот к XVII съезду ВКП(б). - М., 1934.

конце 1920-х - начале 1930-х гг. была рассмотрена в книге «Обзор научно-исследовательской работы Всесоюзного арктического института в советском секторе Арктики»1. Издание содержало информацию об участии воздушного транспорта в экспедициях, проведённых вышеназванной организацией, сведения о налёте часов и километров принадлежавших ей самолётов, что позволило нам дополнить ряд вопросов, изложенных в диссертации.

Поскольку авиация Дальстроя, несмотря на ряд особенностей, связанных с её специфичной принадлежностью, в отношении основной деятельности и технического распорядка развивалась всё же не обособленно от остальных авиапредприятий в СССР, в диссертации приведён ряд кратких сведений о работе гражданского воздушного флота (ГВФ) в рассматриваемый период в стране в целом. Для этого мы обратились к книгам «Воздушный флот Страны Советов»2 и «Гражданская авиация СССР. 1917-1967 гг.»3. Содержащаяся в них информация подкреплялась многочисленными статистическими данными, позволившими уточнить динамику количественных показателей работы воздушного транспорта в стране в рассматриваемый период.

В региональной историографии Северо-Востока первыми изданиями по теме диссертации стали книги Е.В. Алтунина «Крылья над Магаданом» и «Крылья Севера»4. Несмотря на их тематическую схожесть, отметим, что работа «Крылья Севера» освещает интересующие нас вопросы более обширно. По нашему мнению, на сегодня оба издания являются единственными, в которых в определённой степени подробно отражены аспекты становления и развития авиации на Северо-Востоке, в том числе и выходящие за хронологические рамки нашего исследования. Но стоит заметить, что, как изданные автором книги, так и диссертации несли в себе идеологический отпечаток, выразившийся в преувеличении роли Коммунистической партии в развитии региональной авиации, а также в умолчании негативных явлениях в текущей работе воздушного транспорта Дальстроя.

Из проведенного обзора видно, что в советской историографии количество работ по заявленной теме крайне мало5. Это объяснимо имевшейся долгое время секретностью самой территории Дальстроя, источниковой базы, идеологическим контролем в исторической науке.

Постсоветский период историографии, напротив, характеризуется появлением большего количества исследований, посвящённых различным аспектам деятельности Дальстроя, а также роли Северо-Востока в межгосударственных контактах СССР и США в период Второй мировой войны. Наиболее значимой здесь является проблема организации Особой воздушной трассы Аляска -Сибирь - фронт (АЛСИБ) и участия в ней Дальстроя и его авиаподразделения.

'Обзор научно-исследовательской работы Всесоюзного арктического института в советском секторе Арктики. - Л.: Издание Всесоюзного арктического института, 1934.

2Воздушный флот Страны Советов / под ред. Б.Л. Симакова, И.Ф. Шилимова. -М.: Воениздаг МО СССР, 1957.

'Гражданская авиация СССР. 1917-1967 гг. / отв. ред. Г.В. Безбородое. - М.: Транспорт; 1967.

4Алтунин Е.В. Развитие авиации на Северо-Востоке (1926-1965 гг.): автореф. дис. ... канд. ист. наук. - Владивосток, 1967. Он же. Крылья над Магаданом. - М.: Редиздаг МГА, 1968. Он же: Крылья Севера. - Магадан, 1976. Он же. Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока. 1923-1945 гг.: автореф. дис... докт. ист. наук. - Иркутск, 1990.

5Из числа общих работ по Дальстрою, изданных в советский период, можно выделить лишь юбилейный сборник «Дальстрой: к 25-летию». - Магадан: Кн. изд-во, 1956.

Одной из первых работ по данной проблеме стала книга «Вспомним всех поимённо. Память»1 в двух томах. Во втором томе авторы приводят статью, рассматривающую почти весь период работы воздушной трассы, начиная с дипломатических встреч союзников и подписания ряда документов об её создании. Отмечая безусловную значимость указанной книги для нашего исследования, всё же скажем, что ряд аспектов, связанных с порядком передачи самолётов в Красноярске, ролью некоторых промежуточных аэродромов, систем охраны имущества и др. остался вне поля зрения историков.

Особый интерес представляет книга А.Х. Паперно «Ленд-лиз: Тихий океан» и её статья «О ленд-лизе и тихоокеанской транспортной эпопее»2, позволившая нам уточнить и дополнить ряд аспектов, изученных в диссертации. Отдельные сведения, использованные в нашем анализе, были опубликованы в статьях В.Р. Котельникова, А. Мельникова и других авторов3.

Достаточно весомым является вклад в данную проблематику якутского авиаспециалиста И.Е. Негебли, автора книг «"Кобры" над тундрой» и «Аляска -Сибирь: над тундрой и тайгой»4. В них раскрыты механизмы и процессы строительства трассы, вехи её работы, в том числе на основании воспоминаний участников событий и очевидцев, приведены статистические данные о количестве и типах перегнанных воздушных судов, наличии происшествий и т. д. Стоит отметить, что книга ««Кобры» над тундрой» является по своему содержанию более информационно насыщенной, тогда как друге издание, по сути, представляет собой фотоальбом с наличием небольшого, хотя и значимого, текстового комментария.

В современных региональных исследованиях заметным событием стала монография A.C. Навасардова «Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932-1937 гг.»5. Но проблемы развития региональной авиации были освещены им лишь в общем контексте, наравне с автомобильным, водным и железнодорожным транспортом Дальстроя. К тому же автор ограничил исследование первыми годами деятельности треста, что не позволяет восстановить полную картину развития всех видов транспорта в целом, и в первую очередь - авиации.

В 2005 г. в свете юбилейной даты — 70-летия авиации Северо-Востока России из печати вышла одноимённая книга6, явившись по содержанию своего рода «хроникой» основных вех её развития. Приведённые в ней сведения в основном являлись выдержками из архивных документов и иной литературы по этой проблеме. Каких-либо новых фактов из истории воздушного транс-

'Вспомним всех поимённо. Память. Кн. 1 и 2. - Магадан, 1996.

2Паперно А.Х. О ленд-лизе и тихоокеанской транспортной эпопее// Отечественная история, 1997.-№ 2. Она же. Ленд-лиз: Тихий океан.-M., 1998.

3См.: Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз//Вопросы истории. -1991. -№ 910; Мельников А. АЛСИБ - артерия жизни // Мир Севера. - 2003. - № 1; Копиров А.Ю. Особое задание (история авиатрассы Аляска - Сибирь) // США: экономика, политика, идеология. - 1992. - № 9; Ильин А. Самолеты союзников по ленд-лизу // Международная жизнь. - 1995. - № 7.

4Негебля И.Е. «Кобры» над тундрой. - Якутск: Бичик, 1993. Он же. Аляска -Сибирь: над тундрой и тайгой. - Якутск: Бичик, 2002. Он же. История инженерно-авиационной службы воздушного транспорта Якутии: 1925-1985 гг.: автореф. дис.... канд. ист. наук. - Якутск, 2004.

'Навасардов A.C. Транспортное освоение Северо-Востока России в 19321937 гг. - Магадан: Кордис, 2002. Он же. Освоение Северо-Востока СССР в 30-е гг. XX в. (историко-демографический аспект). — Магадан: СВНЦ ДВО РАН, 2001.

670 лет авиации Северо-Востока России / под ред. М. А. Уманского. - Магадан, 2005.

порта в издании не имелось, поэтому для нашего исследования её значение выразилось только в знакомстве с биографическими данными некоторых пилотов Дальстроя.

Говоря об освещении интересующих нас вопросов в центральной и региональной литературе, мы не вправе обойти вниманием работы по истории Дальстроя в целом и отдельным отраслям его хозяйства в том числе. На протяжении ряда лет, начиная с середины 1990-х гг., в региональных газетах выходили публикации историка, старшего научного сотрудника Северо-Восточного комплексного научно-исследовательского института (СВКНИИ) А.Г. Козлова1. В его исследовательском поле находился широкий объём различных направлений деятельности Дальстроя, применения труда лагерников и т. д. Относительно истории авиации ценными являются статьи, содержащие подробные биографические данные пилотов и иных авиационных специалистов, использование которых позволило нам персонифицировать диссертацию.

На страницах сборника «Исторические аспекты Северо-Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛаг»2 исследователями региона И.Л. Глазуновым, И.Д. Бадаевым, К.Б. Николаевым, А.Н. Исаковым и др. были рассмотрены проблемы развития аграрного комплекса, лесной промышленности, снабжения и торговли, а также вопросы истории колымского ГУЛага на основе архивных источников.

Не менее значимой работой для нас является монография А.И. Широкова «Дальстрой: предыстория и первое десятилетие»3, где автор рассмотрел предпосылки и ход осуществления форсированной колонизации Северо-Вос-токав начале 1930-х гг. путём создания интегрального комбината, получившего название «Дальстрой» и являвшегося сначала трестом, а позднее Главным управлением в ведении НКВД. Обратясь к истории начала деятельности указанного учреждения, мы изучили его внутреннюю структуру, механизмы управления, характер работы и т. п., что отражалось и на вопросах развития его различных видов транспорта.

Дальнейшая аргументация постулата о форсированной колонизации региона была продолжена А.И. Широковым в монографии «Государственная политикана Северо-Востоке России в 1920-1950-х гг.: Опыт и уроки истории»4. В ней автор более комплексно представил практически все аспекты деятельности Дальстроя: механизмы управления, добычу полезных ископаемых, социальную структуру, быт, использование принудительного труда заключённых, снабжение предприятий, транспорт и т. д. Несмотря на безусловную глубину исследования, отметим, что деятельность авиации в регионе была рассмотре-

ли. Козлов А.Г. Огни лагерной рампы: из истории Магаданского театра 30-50-х годов. - М.: Раритет, 1992; Он же. «Объявить благодарность с занесением в личное дело...» // Вечерний Магадан. - 1997. - 17 янв.; Он же. Магадан: предвоенное и военное время / отв. ред. А.И. Лебединцев. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002. Он же. Магадан: возникновение, становление и развитие административного центра Дальстроя (1929-1945 гг.) / отв. ред. А.И. Лебединцев. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2007; и мн. др.

Исторические аспекты Северо-Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛаг. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 1996. Также можно выделить: Материалы по истории Севера Дальнего Востока. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2004.

'Широков А.И. Дальстрой: предыстория и первое десятилетие. - Магадан: Кор-дис, 2000.

^Широков А.И. Государственная политика на Северо-Востоке России в 19201950-х гг.: Опыт и уроки истории / под ред. Э.И. Черняка - Томск: Изд-во ТГУ, 2009.

на в контексте общего состояния транспортной системы Дальстроя в 19301950-х гг., однако комплексного изучения данного вопроса не предполагалось.

Тему широкомасштабного промышленного освоения края рассмотрел уже упоминавшийся исследователь И.Д. Бацаев, автор работы «Особенности промышленного освоения Северо-Востока в период массовых политических репрессий (1932-1953). Дальстрой»1, где на документальной основе представлен широкий спектр вопросов становления и развития Дальстроя - геологоразведка, добыча золота и олова, дорожное строительство, автомобильный, морской и речной транспорт. Но основным направлением его исследования явился анализ форм и методов активизации труда заключённых Севвостлага в зависимости от производственных задач, а также социально-бытовое, правовое положение лагерников, структура УСВИТЛа, формы сопротивления режиму, лагерному бандитизму и ряд других аспектов. Другим направлением научных исследований И.Д. Бацаева являются вопросы развития агропромышленного комплекса и промыслового хозяйства Северо-Востока2.

Более подробно вопросы применения подневольного труда и лагерной системы рассмотрены С.А. Шулубиной в диссертации «Система Севвостлага»3, не имеющей на сегодня аналогов в историографии.

В 2002 г. из печати вышла книга «Хроника горнодобывающей промышленности Магаданской области»4 (составитель С.П. Ефимов), и в ней мы уточнили сведения относительно структурных реорганизаций горнопромышленных управлений в середине 1940-х гг., а также биографические данные некоторых руководителей Дальстроя.

Другим немаловажным научным трудом стала работа В.Г. Зеляка «Пять металлов Дальстроя», посвященная анализу процессов добычи минерально-сырьевых ресурсов на Северо-Востоке с конца 1920-х гг. до 1957 г. Приведённая монография имеет немалую значимость для нашего исследования, поскольку состояние и развитие горной отрасли, изначально являвшейся определяющей, влияло на развитие остальных предприятий и учреждений Дальстроя. Деятельность авиации и процессы добычи полезных ископаемых по определённым позициям были взаимосвязаны, поскольку самолёты регулярно привлекались к доставке срочных грузов для геологов, а также вывозили добытое ими золото.

Рассматривая проблему развития иных видов транспорта в региональной историографии, мы обратились к исследованиям кандидатов исторических наукМ.С. Бродкина5 и А.Ф. Позднякова. Научный интерес первого посвящен проблеме снабжения Дальстроя водным транспортом в период с 1932 по 1957 г. Особую ценность для нас представляло то, что им была подробно рас-

'Бацаев И.Д. Особенности промышленного освоения Северо-Востока в период массовых политических репрессий (1932-1953). Дальстрой,- Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002.

2Бацаев И.Д. Сельское и промысловое хозяйство Северо-Востока России 19291953 гг. — Магадан, 1997. Он же. Агропромышленный комплекс Северо-Востока России 1954-1991 гг. - Магадан, 2001. Он же. Очерки истории Магаданской области (начало 20-х - середина 60-х гг. XX в.) / отв. ред. А.И. Лебединцев. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2007.

3Шулубина С. А. Система Севвостлага: автореф. дис____канд. ист. наук. - Томск,

2002.

"•Хроника горнодобывающей промышленности Магаданской области. Ч. 1 и 2 / сост. С.П. Ефимов. - Магадан: Кордис, 2002.

5Бродкин М.С. История снабжения Дальстроя водным транспортом в 19321957 гг.: автореф. дис.... канд. ист. наук. - Магадан, 2008.

смотрена деятельность всесоюзных трестов «Колымснаб» и «Дальстройснаб» как основных поставщиков необходимого Дальстрою имущества. Мы можем констатировать, что обслуживание авиаподразделения Дальстроя снабжением не всегда осуществлялось в полной мере, исходя из его потребностей. Кроме того, сбои в качественном завозе грузов морем для иных (в основном горнопромышленных) предприятий приводили к авральной доставке грузов авиацией, на что тратились дополнительные средства и ресурсы самолётного парка. На основании материалов исследования М.С. Бродкина мы смогли уточнить обстоятельства и причины такого положения дел.

А.Ф. Поздняков1 рассмотрел вопрос морского судоходства на Северо-Востоке СССР в 1920-1950-х гг. Морской флот изначально развивался как самостоятельный вид транспорта, имевший определённое влияние в экономике Дальстроя. Применительно к его деятельности услуги воздушного транспорта сводились к организации авиаразведок и проводке судов во льдах, что выполнялось ежегодно как одно из основных направлений работы.

Свой вклад в изучение различных аспектов истории Дальстроя вносили и вносят магаданские писатели, историки и краеведы А.Бирюков, Т. Смолина, И. Паникаров, Д. Райзман и др.2 Их публикации посвящены вопросам лагерной системы, промышленного освоения Северо-Востока, судьбам фронтовиков-дальстроевцев, а также роли конкретных личностей в истории края.

При написании диссертации мы также ознакомились с литературой по вопросам общего состояния транспортных коммуникаций Дальнего Востока России в рассматриваемый период. Особую значимость представляли монографии Л.М. Медведевой «Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е годы XX века)» и «Транспорт Дальнего Востока СССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)»3. В них автор подробно рассмотрела процесс развития всех видов транспорта на Дальнем Востоке в целом, но сведения о транспортной ситуации в Дальстрое и, в частности, о работе авиации, немногочисленны.

Одним из важных событий в региональной историографии стало издание в 2009 г. многотомной «Истории Дальнего Востока России»4, подготовленной группой видных учёных. Но, принимая во внимание её безусловную фундаментальность, отметим, что история воздушного транспорта в дальневосточном регионе рассмотрена всё же недостаточно.

'Поздняков А.Ф. Морское судоходство на Севере Дальнего Востока СССР в 2050-х гг. XX века: автореф. дис. ... канд. ист. наук. — Магадан, 2010.

2См., например: Бирюков A.M. Колымское триединство. Ч. 1. «Последний Рюрикович».-Магадан, 2001. Он же. Колымские истории [вступит, ст. А.И. Широкова]. - Магадан, 2003. Райзман Д.И. Помним вас, земляки. - Магадан: Изд-во СВГУ, 2010, и мн. др.

'Медведева JI.M. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е гг. XX века). - Владивосток: Дальнаука, 2002. Она же. Транспорт Дальнего Востока СССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). -Владивосток: Дальнаука, 2005. Непосредственно истории воздушного транспорта региона посвящен автореферат A.A. Ярошенко. Становление и развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР (1929-июнь 1941 гг.): автореф. дис.... канд. ист. наук. - Хабаровск, 2010. Также см.: Ярошенко A.A. Дальневосточная гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) // Власть и управление на Востоке России. - 2010. - № 1. - С. 99-103.

4История Дальнего Востока России. Т.З. Кн.4. Мир после войны: Дальневосточное общество в 1945-1950-е гг. / под общ. ред. В.Л. Ларина; отв. ред. A.C. Ващук. -Владивосток: Дальнаука, 2009.

Таким образом, приведённый нами обзор имеющейся литературы позволяет сделать следующий вывод. Различные аспекты деятельности Даль-строя, такие как добыча полезных ископаемых, проблема использования труда заключённых, снабжение, морское и речное судоходство, общее состояние транспортной системы, а также формы и методы государственной политики на Северо-Востоке либо уже изучены, либо активно изучаются как региональными, так и центральными историками. Но научных трудов, посвященных комплексному исследованию становления и развития авиации в 19301950-х гг., за исключением указанных нами работ Е.В. Алтунина, как в советской, так и в современной историографии нет. В связи с этим предлагаемая диссертация предполагает восполнить имеющийся пробел путём более детального рассмотрения заявленной проблемы. Особенно это касается раскрытия явлений и процессов, происходивших в авиации Дальстроя в годы войны и в послевоенный период, механизмов социальной составляющей, авиационных происшествий и иных моментов, осложнявших работу авиаподразделения Дальстроя.

Цель диссертационной работы - исследование истории становления и развития авиации Дальстроя в 1932-1957 гг.

Д ля достижения цели предполагается осуществить решение следующих задач:

- изучить процесс становления авиации Дальстроя и особенности её функций в 1930-1940-х гг.;

- проанализировать состояние и уровень эффективности выполнения своих функций авиацией Дальстроя в чрезвычайных условиях Великой Отечественной войны;

- исследовать значимость функционирования Особой воздушной трассы «Аляска - Сибирь - фронт» и выявить её вклад в дело Победы;

- выявить и показать процессы структурной и технической модернизации авиационного подразделения Дальстроя в изменившихся условиях в 1946-1957 гт.

Объект исследования-деятельность государства по социально-экономическому развитию Северо-Востока СССР в 1932-1957 гг.

Предмет исследования - история становления и развития авиации Дальстроя в 1932-1957 гг.

Хронологические рамки определены с 1932 по 1957 г. включительно. В 1932 г. после оформления всех документов высшими органами власти СССР в бухту Нагаева прибыли первые корабли, доставившие специалистов, необходимый инвентарь и оборудование. Это положило начало деятельности Дальстроя, являвшегося сначала трестом, а с 4 марта 1938 г. - Главным управлением строительства Дальнего Севера (ГУСДС) НКВД СССР. В июне 1957 г. Даль-строй, на протяжении последних четырех лет находившийся в ведении гражданских ведомств, прекратил свою деятельность, и вместо него был образован Магаданский Совет народного хозяйства (Совнархоз).

Территориальные рамки исследования охватывают Магаданскую область, Чукотский автономный округ, Республику Саха (Якутия), а также Хабаровский, Приморский и Красноярский края согласно современному административно-территориальному делению.

Теоретическая и методологическая основа диссертационной работы. Концептуальной основной исследования является теория модернизации. Применение этой теории к анализу истории регионального развития обосновано в работе В.В. Алексеева «Опыт российской модернизации ХУШ-ХХ веков» (2000), М.В. Ильина «Идеальная модель политической модернизации и пределы её

применимости» (2000), а также теоретическими положениями Дж. Скотта «Благими намерениями государства» (2005)1.

Исследование базируется на принципах историзма и объективности критической интерпретации источников, систематизации и сравнительном анализе фактов и событий. При подготовке работы использован проблемно-хронологический метод, позволивший выявить общегосударственные и региональные особенности реализации советской политики ускоренной индустриализации страны. Сравнительно-исторический метод дал возможность определить типичные проблемы развития Дальстроя, характерные для всего периода. В работе использовались методы источниковедческого и текстологического анализа, в процессе которого были выявлены расхождения и неточности в документах разного уровня. Историко-системный метод позволил рассмотреть явления, события и факты истории воздушного транспорта на Северо-Востоке СССР в указанный период. Аналитико-тематический метод в сочетании с библиографическим использовался нами при поиске, отборе и систематизации архивных источников, изучении специализированной литературы по теме исследования. При написании диссертации нами были детально рассмотрены такие специфические термины авиации, как пассажиро-километры, тонно-километры, налёт часов, что предполагало изучение многочисленных числовых показателей и позволило проследить динамику работы воздушного транспорта в определённый временной отрезок.

Источниковая база исследования разделена на две группы: неопубликованные источники и опубликованные.

Неопубликованные источники представлены документами и материалами пяти центральных и региональных архивов.

В Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ) сосредоточены документы органов центральной государственной власти СССР по основным вопросам организационной структуры Дальстроя, его различных сфер деятельности, а также работе воздушного транспорта. Перечисленные материалы содержатся в фондах Р-9401 «Министерство внутренних дел СССР (МВД СССР). 1934-1960 гг.», опись 1а и Р-9410 «Отдел железнодорожных и водных перевозок МВД СССР. Лётная инспекция» опись I2. Использование данной информации, долгое время являвшейся секретной, позволило нам более полно представить развитие авиации ГУСДС в данный период.

Другим источником являются документы Российского государственного архива экономики (РГАЭ), фонд 9527 «Учреждения Гражданского воздушного флота в СССР», описи 1 и 5. В делах описи 1 содержится информация о различных аспектах работы авиации СССР и её организационных изменениях, классификации аэропортов, частично наличествуют сведения о воздушном транспорте Дальстроя и воздушной трассе "Аляска - Сибирь - фронт". Но подробнее деятельность АЛСИБа рассмотрена в документах, относящихся к описи 5. В них содержится значительный массив источников-приказы, планы, отчёты управления трассы, перегоночных полков, а также материалы по итогам

'По данному вопросу существуют другие точки зрения: Вейсман А. О роли аэротранспорта в социалистическом строительстве.—М., 1934; Алтунин Е.В. Крылья над Магаданом. - М.: Редиздат МГА, 1968; Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз // Вопр. истории. - 1991. —№ 9-10.

2См., например, постановление Совета народных комиссаров «О передаче государственного треста «Дальстрой» в ведение НКВД СССР». ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д.22. Л. 64; акты проверок авиагруппы Дальстроя за 1950-1951 годы. Там же. Ф. 9410. Оп.1. Д. 16, и ряд других документов.

инспекторских проверок объекта. Большинство из них исследованы нами впервые, что позволило ввести в научный оборот ранее неизвестные страницы работы Особого воздушного моста1.

Помимо этого, нами был использован фонд 643 «Политуправление Гражданской авиации» Российского государственного архива социальной и политической истории (РГАСПИ), описи 1 и 2. В делах содержатся стенограммы проведённых партийных собраний в перегоночных полках, служивших на Особой воздушной трассе2, причём многие из них вводятся в научный оборот также впервые.

В целчях более подробного рассмотрения отдельных аспектов работы АЛСИБа в исследование были включены материалы Государственного архива Красноярского края (ГА КК)3, фонд Р-1421 «Енисейская авиагруппа Управления полярной авиации при Главном управлении Северного морского пути», описи 1, 3,4 и 5. В них содержатся приказы, донесения, отчёты о работе трассы и её отдельных объектов за 1943-1945 гг., документация по основной деятельности ряда аэропортов, в том числе Красноярска, безусловно значимая для диссертации.

Основная база неопубликованных документов по заявленной теме содержится в Государственном архиве Магаданской области (ГАМО) в фондах Р-23 «Главное управление строительства Дальнего Севера Министерства цветной металлургии СССР. 1931-1957 гг.», опись 1 и Р-27 «Магаданское управление гражданской авиации СССР. 1936-1986 гг.», описи 1 и 2.

В составе фонда Р-23 находится более шести тысяч дел, отражающих все аспекты деятельности Дальстроя. Особую значимость для нас представляли приказы и распоряжения центральных органов власти и руководства Даль-строя, промышленно-финансовые планы4, отчёты и иная документация по теме диссертации.

Фонд Р-27 «Магаданское управление гражданской авиации СССР. 19361986 гг.» состоит из описей 1 и 2. Опись 1 представлена делами, состоящими из приказов Главного управления ГВФ, Дальневосточного управления ГВФ, руководства авиагруппы, а также отчётами о работе Управления воздушного транспорта Дальстроя и входящих в него отрядов. В описи 2 содержатся дела об авиационных происшествиях в период с 1936 по 1954 г.5, что является очень существенной информацией для нашего исследования.

Вторую группу материалов составляют опубликованные источники, к которым относится ряд изданий.

В первую очередь здесь идёт речь о сборнике документов в 7 томах «История сталинского ГУЛАГа»6, в котором особое значение имели т. 2

'См., например, доклад о работе Красноярской воздушной трассы ВВС КА с начала организации по 1.1.1943 г. РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 5. Д. 85. Лл. 3-5, 50-51 и ряд других документов.

2См., например, «Протоколы партийных собраний парторганизации политотдела I перегоночной авиадивизии ГВФ». РГАСПИ. Ф. 643. Оп.2. Д. 396 и ряд других документов.

3См., например, «Анализ работы сил и средств связи и радионавигации воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль за июль месяц 1943 года». ГАКК. Ф. Р-1421. Оп.4. Д.З. Л.5 и другие документы.

■•См., например, «Генеральный план развития народного хозяйства Колымской области 1938-1947 гг.». ГАМО. Ф. Р-23. Оп.1. Д. 114. Т.1, и др. документы.

5См., например, материалы по аварии самолета МБР-2, летчик Н.С. Снежков. 1937 год. Там же. Ф. Р-27. Оп. 2. Д. 3, и ряд других документов.

'История сталинского ГУЛАГа. Сб. документов и материалов в 7 т. - М.: РОССПЭН, 2004.

«Карательная система: структура и кадры» и т. 3 «Экономика ГУЛАГа». В них содержались сведения об изменениях структуры Дапьстроя и места воздушного транспорта в нём в 1950-х гг., что было использовано в диссертации. Аналогичная информация, но за период конца 1930-х-конца 1940-х гг. была взята нами из сборника документов «Сталинские стройки ГУЛАГа»1.

Также немаловажным является сборник «Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах»2. В нём приведены биографии руководителей Дальстроя, некоторых авиационных специалистов, и их использование позволило нам более персонифицировать диссертацию.

В процессе написания работы использовались материалы периодической печати изучаемого периода - газета «Колымская правда» (с 1935 г. - «Советская Колыма», с 1954 г. - «Магаданская правда») и научно-технический бюллетень «Колыма», издававшийся с 1936 г. В них публиковались заметки о повседневной работе воздушного транспорта, сферах его использования, внутреннем состоянии авиаподразделения, его проблемах и т. п. Кроме того, в диссертацию были включены некоторые материалы из отдельных номеров журнала «Гражданская авиация» за 1932-1933 гг., представленного в электронном варианте. Но имевшаяся в них информация излагалась на обширном идеологическом фоне и в отдельных случаях требовала более тщательной проверки, поэтому в исследовании она использовалась с определённой долей критики.

Для более полного описания исследуемых явлений и процессов в региональной авиации в обозначенный период мы обратились к мемуарным источникам, что позволило добавить некоторые материалы, связанные с личной оценкой происходивших событий.

Такими работами стали воспоминания известных пилотов М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику»3, B.C. Молокова «Три полёта»4, «Записки лётчика М.С. Бабушкина»5 и М.Н. Каминского «В небе Чукотки»6. Приведённая в них информация позволила нам изложить работу полярных лётчиков, сложность и специфику полётов по малоизученным трассам, организацию воздушного сообщения на Севере и смежные с этим процессы глазами участников событий. Воссоздание полной картины деятельности Дальстроя глазами очевидцев невозможно также и без воспоминаний иных специалистов, внесших большой вклад в развитие Колымы и Чукотки. Особую значимость представляет двухтомник мемуаров академика H.A. Шило «Записки геолога»7. В первом томе «Формирование дальневосточной науки» учёный привёл воспоминания о начале работы в Дальстрое, развитии геологической службы, что рассматривалось им на обширном фоне событий, происходивших в тот период в регионе и стране в целом. Также заслуживает внимания работа И.И. Лукина «Первостроители: из истории строительства на Крайнем Северо-Востоке

'Сталинские стройки ГУЛАГа. 1930-1953 / под общ. ред. акад. А.Н. Яковлева; сост. А.И. Кокурин, Ю.И. Моруюв. - М.: МФД; Материк, 2005.

2Бацаев И.Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах: в 2-х ч. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002. - Ч. 1. (1931 -1941), ч. 2 (1941-1945).

'Водопьянов М.В. На крыльях в Арктику. - М.: Гос. издат. геогр. лит-ры, 1954.

4Молоков B.C. Три полёта. - Л.: Изд-во ГУСМП, 1939.

'Записки лётчика М.С. Бабушкина. - М.; Л.: Изд-во ГУСМП, 1941.

'Каминский М.Н. В небе Чукотки. - Магадан, 1967.

7Шило H.A. Записки геолога. Т.1. Формирование дальневосточной науки. Т. 2. Моя научная деятельность расширяется. - Магадан: СВНЦ ДВО РАН, 2007.

СССР», где автор рассмотрел вопросы организации промышленного строительства в регионе, начиная с 1930-х гг.1

Кроме того, при изучении отдельных аспектов развития Дальстроя нельзя обойти вниманием события и процессы, пережитые узниками многих колымских лагерей2, чьи воспоминания свидетельствуют о непростых и драматичных страницах в истории края.

Таким образом, можно считать, что имеющийся круг источников, материалов и литературы позволил в полной мере решить задачи диссертации и обеспечить её достоверность.

Научная новизна заключается в том, что в диссертации впервые предпринят комплексный анализ деятельности особого подразделения в системе Даль-строя за всю историю его развития.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

- исследованы состояние и уровень эффективности выполнения авиацией Дальстроя её функций в условиях Великой Отечественной войны;

- изучена и показана значимость функционирования Особой воздушной трассы «Аляска - Сибирь - фронт» и её вклад в дело Победы;

- выявлены и систематизированы процессы структурной и технологической модернизации авиаподразделения Дальстроя в изменившихся условиях 1946-1957 гг.;

- проанализированы и введены в научный оборот прежде засекреченные и неизученные исследователями архивные документы и материалы.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Применение авиации на Северо-Востоке, начавшееся на рубеже 19201930-х гг., внесло существенный вклад в ускорение промышленного развития территории. Данный процесс шёл в фарватере развития воздушного транспорта в СССР в целом, в то же время имея свои особенности.

2. Авиация Дальстроя активно участвовала в пассажирских перевозках и выполнении задач хозяйственного характера, в результате чего транспортная отдалённость Северо-Востока была несколько сокращена.

3. Основными трудностями, осложнявшими работу авиации региона, были проблемы с доставкой необходимого оборудования, запасных частей и топлива, а также нерешённость кадровых и социальных вопросов.

4. Изменения в системе управления региональной авиацией и её включение в централизованную систему воздушного сообщения открыли перед ней новые перспективы для последующего развития. Из этого следует, что при создании руководством Дальстроя благоприятных условий для работы его авиация могла достичь более высокого уровня по сравнению с уже имевшимся. Но в целом воздушный транспорт своей работой определил ускоренное развитие производительных сил Северо-Востока.

Практическая значимость исследования состоит в том, что предлагаемые материалы могут найти применение при составлении программ курсов по истории России и Северо-Востока в XX в., а также в разработке планов, направленных на вывод местной авиации на более высокий уровень, с учётом её важного значения в развитии самого отдалённого региона России.

Апробация материалов диссертации проводилась автором в рамках лекционного курса «История Северо-Востока России в XX в.» в Северо-Восточ-

1 Лукин И.И. Первостроители: из истории строительства на Крайнем Северо-Востоке СССР. - Магадан, 1986.

2Сандлер А., Этлис М. Современники ГУЛАГа. - Магадан: Кн. изд-во, 1991. Гинзбург Е. Крутой маршрут - Магадан: Кн. изд-во, 1992, и мн. др.

ном государственном университете, а также на научно-практических конференциях: I, II, III конференция студентов и аспирантов социально-гуманитарного факультета «Актуальные вопросы гуманитарных наук» (Магадан, СМУ, 2003,2004 и 2005 г., III, IV, VI Межвузовские научно-практические конференции (Магадан, 2002,2003,2005 г.), VI Диковские чтения: материалы научно-практической конференции, посвященной 250-летию выхода в свет первой российской научной академической монографии С.П. Крашенинникова «Описание земли Камчатки» (Магадан, СВКНИИ ДВО РАН, 2006), XIII, XIV, XV конференциях аспирантов и молодых учёных «Идеи, гипотезы, поиск...»(Магадан, СВГУ, 2006,2007,2008 г.). Помимо этого, материалы предлагаемой работы изложены в 13 научных публикациях, из них 2 в журналах из перечня ВАК. Общий объём опубликованных материалов равен 8 п. л.

Структура диссертации состоит из введения, трёх глав, семи параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определены цель и задачи работы, объект и предмет исследования, основные методологические принципы, территориальные и хронологические рамки, дана характеристика источниковой базы и литературы, использованной в диссертации.

Первая глава «История развития авиации на Северо-Востоке СССР в 1932-1940 гг.» состоит из двух параграфов.

В параграфе 1 «Возникновение и развитие воздушного транспорта в Дальстрое и Чукотке в 1932-1937гг.» рассматривается вопрос о предпосылках организации воздушного сообщения на Северо-Востоке и начальный период его деятельности. Первые полёты на Северо-Востоке и Чукотке начались на рубеже 1920-1930-х гг. Авиация выполняла работу по поддержанию связи с населёнными пунктами, перевозке пассажиров и доставке грузов, ледовой разведке, пилоты и штурманы изыскивали новые маршруты, прокладывали трассы. В 1930 г. при наличии 3 самолётов налёт составил 23 тыс. км, а в 1933 г. (после образования Управления полярной авиации), парк возрос до 18 самолётов, а километраж, соответственно, до 234 тыс. км. Первыми воздушными линиями были Якутск - Сеймчан - Нижнеколымск, Якутск - Охотск, Пенжин-ская губа - Анадырский лиман и ряд других. Одним из первых мероприятий, успешно выполненных при под держке авиации, стала спасательная операция терпящих бедствие пассажиров парохода «Челюскин» зимой 1934 г., за что ряд пилотов был удостоен звания Героя Советского Союза.

После образования треста «Дальстрой» в ноябре 1931 г. на основании постановления ЦК ВКП(б) «О Колыме» авиация Северо-Востока получила более существенный толчок к дальнейшему развитию. Масштабы производственных задач по разработке месторождений и добыче золота требовали активного решения транспортной проблемы.

Важным шагом в решении данного вопроса стало постановление СТО от 23 мая 1932 г. за№572/176с «Об установлении регулярного воздушного сообщения с приисками треста "Дальстрой"», которое предусматривало целенаправленное проведение работ по изысканию и последующей эксплуатации линий. В 1932 г. началось строительство сети местных аэродромов в районе Ат-Уряха, Стрелки, Оротукана, Ямска, Сеймчана и ряда других населённых пунктов. Одновременно с этим воздушный транспорт сразу же приступил к доставке необходимых грузов и персонала на вновь создаваемые прииски.

Следующей важной вехой в развитии региональной авиации стал декабрь 1934 г., когда был организован авиаотряд Дальстроя. 3 декабря на пароходе «Совет» в бухту Нагаева прибыли лётчик Шитц и бортавиатехники В.Н. Бор-довский и Г.И. Никитин, а 29 туда же были доставлены 4 самолёта П-5 и С-1. Авиация стала неотъемлемой частью транспортного комплекса Дальстроя, занявшись перевозкой пассажиров, грузов, обслуживанием горнопромышленных управлений и аэрофотосъёмкой (с 1935 г.).

В 1936 г. авиаотряд был передан из Управления авто-авиатранспорта в ведение Особого сектора Дирекции Дальстроя с документальным закреплением возложенных на него обязанностей. Парк состоял из 14 самолётов типов АНТ-7, У-2, П-5, МП-1, что позволяло в целом успешно справляться с объёмом перевозок и иными видами деятельности. К этому времени также относились первые нормативные акты о системах начисления заработной платы, премиальных выплат сотрудникам авиаотряда Дальстроя. Ко второй половине 1930-х гг. воздушный транспорт приобрёл определённую значимость для Дальстроя, и руководство треста по возможности создавало условия для его всестороннего развития.

Во втором параграфе «Специфика использования авиации в Дальстрое в 1938-1940 гг.» автором рассматриваются проблемы работы воздушного транспорта в предвоенное время.

В данный период наблюдалась динамика подъёма и ускоренного развития воздушного флота в стране в целом. К 1938 г. протяжённость авиалиний составила 105 тыс. км, было организовано авиасообщение с городами союзных республик, с Сибирью, Дальним Востоком и т. д. Воздушный транспорт с каждым годом приобретал всё большее значение, увеличивая количественные показатели своей работы, что позволяло приблизиться к выполнению поставленных задач на более высоком уровне.

На Северо-Востоке к началу третьей пятилетки авиация заняла одно из главных мест в транспортном комплексе, и с 1 января 1938 г. авиаотряд был выделен из Особого сектора в качестве самостоятельной хозяйственной единицы. Важным изменением, повлиявшим на деятельность Дальстроя в целом, стало его включение 4 марта 1938 г. в ведение НКВД СССР в качестве Главного управления строительства Дальнего Севера. Последовавшее за этим реформирование структуры Дальстроя закрепило авиаотряд на правах самостоятельного отдела в системе Главка.

Все организационные изменения повлекли увеличение территории Дальстроя, которая к 1938 г. составляла 700 тыс. км2, имея предпосылки кдальней-шему расширению. Для скорейшего охвата новых районов связью и освоения месторождений требовалось более активное применение авиации. Руководством Дальстроя было закуплено несколько самолетов типов ПС-7, Р-6 и Р-5, оборудованных для полётов на Севере. Авиация продолжала выполнять чрезвычайно важную работу - вывозила с приисков драгметалл, доставляла грузы, пассажиров, занималась ледовой разведкой и проводкой судов и т. п. Предвоенные годы отмечались наличием множества планов и программ по открытию и последующей эксплуатации новых авиалиний для связи внутри Колымы, с регионами Дальнего Востока и центром страны. В 1939 г. были успешно выполнены полёты Магадан - Хабаровск (без посадки за 9 ч 5 мин), Магадан -Петропавловск-Камчатский-Магадан (за 13 с лишним часов), Нагаево-Мос-ква-Нагаево (с промежуточными посадками за 52 ч 50 мин). За достигнутые успехи экипажи были отмечены благодарностями, а ряд иных сотрудников поощрён наградами от руководства СССР.

Но, кроме имевшихся успехов, в своей работе авиаотряд сталкивался с серьёзными трудностями. Проводимая политика по уменьшению себестои-

мости добытого металла зачастую приводила к тому, что ряд предприятий, в том числе авиаотряд, финансировался по остаточному принципу. Следствием этого были проблемы с доставкой и закупкой запчастей к самолётам, отсутствие современных ангаров, недостаточная оборудованность аэродромов, ремонтных цехов и т. п. Малая изученность края с суровыми природно-климатическими условиями и необходимость прокладывать воздушные трассы «с нуля» зачастую приводили к различным авиационным происшествиям, что также рассмотрено в диссертации.

К началу 1940-х гг. деятельность воздушного транспорта на Северо-Востоке существенно расширилась. Во многом это было обусловлено увеличением объёмов геологических работ на новых золотоносных площадях, что требовало доставки большего количества различных видов грузов. Сеть аэродромов, гидродромов (для гидросамолетов) и посадочных площадок включала в себя такие пункты, как аэропорт Магадан (13-й км), Нижний Сеймчан, Ямск, Берелёх, Зырянка, Балаганное, Усть-Нера и ряд других, что позволяет говорить о складывании более устойчивой авиатранспортной сети. К началу войны авиаотряд Дальстроя располагал определённым материально-техническим потенциалом, лётным составом, накопившим существенный опыт работы в северных условиях. Проведённая за почти 10 лет работа по аэрофикации Северо-Востока заложила прочную базу для дальнейшего развития авиации региона.

Вторая глава «Авиация на Северо-Востоке в годы Великой Отечественной войны» состоит из двух параграфов.

В первом параграфе «Деятельность авиации Дальстроя в условиях войны» нами рассматривается работа авиаотряда ГУСДС в 1941-1945 гг. Сразу же после начала войны работа всего Дальстроя была направлена на оказание максимальной помощи фронту. Одной из первых мер был переход к режиму жёсткой экономии всех внутренних ресурсов. Применительно к авиации это выразилось в строгом лимите отпускаемого горючего и усилении контроля за его расходованием. Поступление с «материка» запасных частей, а тем более новых самолётов было приостановлено. Парк авиаотряда в военный период оставался на уровне 14-16 самолётов, и лишь 2 из них бьши выделены по программе ленд-лиза. Некоторые самолёты были собраны из ранее списанных путём использования наиболее годных деталей. В связи с военной обстановкой и необходимостью скорейшего пополнения валютных резервов ЦК ВКП(б) и Советское правительство ежегодно увеличивали планы добычи золота Дальстроем. Более активная работа горных предприятий требовала доставки различной спецтехники, материалов, продуктов и иных видов снаряжения, потребность в которых также возросла. Лётчики совершали рейсы с большей частотностью, перевыполняя индивидуальные планы налёта. Для стимулирования высоких показателей работы авиаторов руководство Дальстроя использовало различные поощрения, организовывало социалистические соревнования. Не менее важным видом помощи фронту было перечисление авиаторами их сбережений в Фонд обороны.

Итоги деятельности авиаотряда за годы войны выглядели весьма существенно: было перевезено 19 680 пассажиров, доставлено 5800 т грузов. Общий тоннаж перевозок составил 8370 т. За успехи в работе и вклад в дело Победы многие лётчики, техники и иные специалисты авиаотряда были отмечены государственными наградами.

Второй параграф «Функции Особой воздушной трассы Аляска - Сибирь -фронт» посвящён рассмотрению вопросов организации и эксплуатации воздушного моста между СССР и США по доставке американских самолётов на фронт. После начала Великой Отечественной войны на Московской конферен-

ции стран антигитлеровской коалиции было принято решение о поставках США и Великобритании в СССР боевой техники, в том числе и самолётов. Из трёх предложенных вариантов доставки самым оптимальным и приемлемым являлся воздушный путь через Берингов пролив.

Строительство трассы началось практически «с нуля» и шло ускоренными темпами. Из-за многочисленных трудностей сроки ввода в эксплуатацию откладывались, и её работа началась лишь 7 октября 1942 г. Для перегонки была сформирована Первая перегоночная авиадивизия в составе пяти перегоночных полков и созданных дополнительно 7-го полка и 8-го транспортного полка. Маршрут трассы от Фэрбенкса до Красноярска (более 5 тыс. км) разделили на 5 этапов, и на каждом из них работал свой полк. В задачу 7-го полка входила перегонка техники (в основном бомбардировщиков) сразу на фронт, а 8-й полк доставлял перегоночные экипажи к местам приёмки самолётов.

Основу американских поставок составляли самолёты Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», бомбардировщики А-20, Б-25, транспортные самолёты С-47 и ряд других. За 1942 г. в СССР был доставлен 131 самолёт. В следующем году объёмы поставок существенно возросли - к отправке приняли 2464, но в Красноярске сдали 1917 машин. Остальная техника была частично или полностью утрачена в результате авиапроисшествий либо находилась в ремонте. Летом 1943 г. Красноярская воздушная трасса ВВС КА была реорганизована в трассу Красноярск-Уэлькаль и включена в созданную Воздушную магистраль Москва - Уэлькаль, что консолидировало управление столь сложным объектом, оперативно решая все задачи по доставке самолётов фронту.

В 1944 г. в СССР были доставлены 3033 самолёта, в том числе 1959 истребителей, 28 бомбардировщиков и 266 транспортных. Аэродромное хозяйство пополнилось новыми объектами - У чур, Танюрер, была произведена укладка металлической полосы в аэропорту Марково и ряде других. Всё это облегчило работу трассы в повышении безопасности полётов, выбора наиболее оптимальных маршрутов, исходя из метеоусловий.

В период с 1 января по 1 сентября 1945 г. по трассе было перегнано 2298 самолётов. В целом за годы работы трассы в СССР (согласно использованным нами источникам) было доставлено 7928 самолётов, в том числе 5069 истребителей, 2095 бомбардировщиков, 54 учебно-тренировочных и 710 транспортных.

После капитуляции Германии в соответствии с решениями Потсдамской конференции СССР вступил в войну против милитаристской Японии. Маршрут трассы был изменён и пролёг в восточном направлении. Конечным пунктом доставки техники стал Хабаровск. После окончания Второй мировой войны поставки по ленд-лизу были прекращены.

Третья глава «Авиация в системе Главного управления строительства Дальнего Севера в 1946-1957 гг.» состоит из трёх параграфов.

В первом параграфе «Работа воздушного транспорта Дальстроя в 1946-1948гг.» рассматривается работа авиации в первые послевоенные годы. Во второй половине 1940-х гг. в Дальстрое в целом наблюдались первые признаки системного кризиса, что было связано со снижением объёмов добычи золота, поскольку наиболее богатые месторождения уже были истощены. Кризис основного производства неизбежно «тянул» за собой и другие отрасли хозяйства Дальстроя.

Работа воздушного транспорта ГУСДС постепенно стала более сильно «привязана» к обслуживанию добывающих предприятий. Руководство Дальстроя требовало от горнопромышленных управлений безусловного выполнения планов золотодобычи, что вело к росту доставляемых на прииски грузов.

Одновременно с этим в авиаподразделении были приняты меры по ужесточению трудового распорядка и связанных с этим вопросов, что сделало региональную авиацию более «закрытой» структурой.

Парк был пополнен самолётами отечественных и иностранных (преимущественно трофейных) типов. Одной из трудностей, осложнившей работу и влиявшей на безопасность полётов, было сокращение количества аэродромов, подчинявшихся Дальстрою, поскольку многие из них фактически принадлежали ГВФ, ВВС и другим ведомствам.

Второй параграф «Структурнаямодернизация авиации Дальстроя в 19491952 гг.» посвящён рассмотрению достаточно важного периода. В 1949 г. после изменения структуры Дальстроя, а также увеличения самолётного парка авиаотряд реорганизовали в авиагруппу. Одновременно с этим участился контроль над работой авиаторов со стороны комиссий из Лётной инспекции МВД, что было связано с ужесточением внутриполитического режима в стране в целом.

В 1952 г. после очередной структурной реорганизации ГУСДС авиагруппа была преобразована в Управление воздушного транспорта (УВТ) Дальстроя. Главной целью стало безусловное выполнение плановых показателей, которые к началу 1950-х гг. достигли своего апогея, что предполагало возрастание частотности эксплуатации самолётов.

Но на фоне успешных количественных итогов работы всё более очевидной становилась неспособность Дальстроя содержать своё авиаподразделение на должном уровне, что выражалось в систематическом срыве поставок запасных частей, дефиците топлива, нерешённости социально-бытовых вопросов и т. д. Не имея возможности исправить сложившуюся ситуацию, Дальстрой зачастую прибегал к услугам ГВФ. В связи с этим кризисные явления в УВТ только нарастали, и данный аспект подробно рассмотрен нами в диссертации.

Третий параграф «Деятельность авиации на Северо-Востоке в последние годы существования Дальстроя. 1953-1957 гг.». В 1953 г. после смерти И.В. Сталина Дальстрой был передан в Министерство металлургической промышленности (ММП) СССР. Из ведения ГУСДС были исключены пенитенциарные учреждения, вошедшие в Министерство юстиции СССР. Проведённое реформирование коснулось и системы воздушного транспорта, приобретавшей в большей степени гражданскую направленность: был отменён ряд чрезвычайных мер в части трудовой дисциплины и внутреннего распорядка, а выполнение грузопассажирских перевозок осуществлялось без плотной привязки к горнопромышленным управлениям. Но система Дальстроя в гражданском варианте также не имела возможности содержать своё авиаподразделение на должном материально-техническом уровне, что предопределило его слияние с ГВФ.

В 1954 г. Советское правительство поручило ММП и Главному управлению ГВФ подготовить документы к передаче УВТ Дальстроя в ведение ГВФ, что произошло в начале 1955 г. Когда Магаданская авиагруппа включилась в централизованную систему воздушного сообщения страны, перед ней открылись новые перспективы. Самолётный парк превышал 50 ед. различных типов, сеть маршрутов стала более разветвлённой. В течение ближайших двух лет применительно к Даль-строю деятельность авиации была направлена на выполнение пассажирских, грузовых перевозок на его территории исходя из конкретной надобности.

В 1957 г. Дальстрой был упразднён и вместо него образован Совет народного хозяйства Магаданского экономического административного района. Это определило окончательный отказ государства от механизмов чрезвычайной колонизаторской полигики в отношении северных районов и открыло перед Северо-Восто-

ком новую эпоху его промышленного и социального развития, что затронуло все предприятия и учреждения, в том числе и систему воздушного транспорта.

В заключении подведен итог более чем 25-летней работы воздушного транспорта на Северо-Востоке России и обозначен личный вклад автора в проведённое исследование. Проанализировав историю развития авиации Дальстроя, мы пришли к следующим выводам. Развитие воздушного сообщения на Северо-Востоке, начавшееся на рубеже 1920-1930-х гг., диктовалось стремлением в кратчайший срок решить транспортную проблему, сделав географическую отдалённость и труднодоступность менее значимым препятствием, для чего государство приняло целый ряд мер по развитию северной авиации. С образованием Дальстроя деятельность воздушного транспорта была организационно закреплена. Услуги авиации были востребованы всеми предприятиями, но основная доля перевозок всё же приходилась на горнопромышленные управления. Постоянная гонка за снижением себестоимости добытого золота приводила к экономии средств, вложенных в иные отрасли, в том числе и в авиацию, что было отрицательным фактором. В годы Великой Отечественной войны авиаотряд Дальстроя был поставлен в исключительно тяжёлые условия. Проблемы поставок лётной техники, запчастей и топлива, не решённые в мирное время, обострились с новой силой. В этой обстановке помощь авиаторов Дапьстрою и её количественные результаты выглядят без преувеличения выдающимися.

В послевоенный период поступательному развитию воздушного транспорта помешало вступление Дальстроя в полосу системного кризиса. Принятые меры по увеличению авиапарка были непоследовательны и во многом половинчаты, что не решало все вопросы в комплексе. Но это всё же были субъективные обстоятельства, зависящие от конкретных исторических условий. В целом стоит отметить, что планомерное создание Дальстроем инфраструктуры заложило фундамент для дальнейшего развития региональной авиации в соответствии с потребностями времени. Необходимость воздушного транспорта на Северо-Востоке была многократно доказана на практике, и авиация внесла значительный вклад в развитие производительных сил региона.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИСССЕРТАЦИИ: СТАТЬИ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ В ИЗДАНИЯХ, РЕКОМЕНДОВАННЫХ ВАК РФ:

1. Третьяков М.В. Воздушная трасса Аляска - Сибирь - фронт и работа перегоночных полков в 1942-1944 гг. // Вестник СВНЦ ДВО РАН, 2010. - № 2. - С. 103106.

2. Третьяков М.В. Предпосылки организации воздушного транспорта в Даль-строе и его работа в 1932-1936 гг. // Россия и АТР. - 2010. - № 2. - С. 101-107.

ПУБЛИКАЦИИ В ИНЫХ ИЗДАНИЯХ:

3. Третьяков М.В. История развития авиации Севера Дальнего Востока России в 1932-1940 гг. К историографии проблемы // Актуальные вопросы гуманитарных наук: сб. науч. работ студентов и аспирантов соц.-гум. факультета. Вып. 2 / отв. ред. Р.П. Корсун. - Магадан: Изд-во СМУ, 2004. - С. 37-39.

4. Третьяков М.В. Деятельность Красноярского аэропорта в 1943-1944 гг. и воздушная трасса «Аляска - Сибирь - фронт» (по материалам Государственного архива Красноярского края) // Там же. Вып. 3 / отв. ред. И.Ю. Понкратова - Магадан: Изд-во СМУ, 2005. - С. 21-24.

5. Третьяков M.B. Авиация в системе транспортных коммуникаций Дальстроя в 1932-1957 гг. // Там же. Вып. 4. / отв. ред. И.Ю. Понкратова. - Магадан: Изд-во СМУ, 2006. - С. 53-58.

6. Третьяков М.В. Характеристика основных воздушных линий и аэродромов Дальстроя в конце 1930-х гг. // IV Диковские чтения: Материалы науч.-практ. конф., посвящ. 250-летию со дня выхода в свет рос. науч. академ. монографии «Описание земли Камчатки». - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2006. - С. 199-201.

7. Третьяков М.В. Авиационный транспорт на Северо-Востоке России в 19531957 гг. // Идеи, гипотезы, поиск...: сб. статей по материалам науч. конф. аспирантов, соискателей и молодых исследователей Север, междунар. ун-та. - Магадан: Изд-во СМУ, 2006. - С. 73-78.

8. Третьяков М.В. Авиация Дальстроя в предвоенные годы (1938-1940) // Колымский гуманитарный альманах/ под ред. А.И. Широкова. - Магадан: Кордис, 2006. -Вып.1.-С. 142-152.

9. Третьяков М.В. Авиация Дальстроя в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945 гг. //Идеи, гипотезы, поиск...: сб. статей по материалам науч. конф. аспирантов, соискателей и молодых исследователей Сев.-Вост. гос. ун-та. - Магадан: Изд-во СВГУ, 2007. - С. 67-74.

10. Третьяков М.В. Система охраны авиационных объектов и наличие фактов хищения на особой воздушной трассе Аляска - Сибирь - фронт // Там же. - Магадан: Изд-во СВГУ, 2008. - С. 69-76.

11. Третьяков М.В. Оплата труда и материальное стимулирование работников авиаотряда Дальстроя в 1930-х гг. // Колымский гуманитарный альманах / под ред. А.И. Широкова - Магадан: Кордис, 2007. - Вып. 2. - С. 94-99.

12. Третьяков М.В. Оплата труда и материальное стимулирование работников авиаотряда Дальстроя в 1942-1952 гг. // Там же. - Магадан: Кордис, 2009. - Вып. 3. -С. 108-116.

13. Третьяков М.В. Состояние безопасности полётов и уровень аварийности в авиаотряде Дальстроя в 1941-1945 гг. // VI Диковские чтения: Материалы науч.-практ. конф., посвящ. 85-летию со дня рожд. H.H. Дикова и 50-летию образования СВКНИИ ДВО РАН. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2010. - С. 182-185.

Автореферат

Максим Викторович Третьяков

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ ДАЛЬСТРОЯ В 1932-1957 гг.

Подписано к печати 24.10.2011 г. Формат 60x84/16. Бумага «Люкс». Гарнитура «Тайме». Усл. п. л. 1,16. Уч.-изд. л. 1,25. Тираж 100. Заказ 13.

Северо-Восточный комплексный научно-исследовательский институт ДВО РАН. 685000, Магадан, ул. Портовая, 16.

Отпечатано с оригинала-макета в МПО СВНЦ ДВО РАН. 685000, Магадан, ул. Портовая, 16

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Третьяков, Максим Викторович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ НА СЕВЕРО - ВОСТОКЕ

СССР В 1932-1940 ГГ.

1.1. Возникновение и развитие воздушного транспорта в Дальстрое и Чукотке в 1932-1937 гг.

1.2. Специфика использования авиации в Дальстрое в 1938-1940 гг.

ГЛАВА II. АВИАЦИЯ НА СЕВЕРО - ВОСТОКЕ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.

2.1. Деятельность авиации Дальстроя в условиях войны.

2.2. Функции Особой воздушной трассы Аляска-Сибирь-фронт.

ГЛАВА III. АВИАЦИЯ В СИСТЕМЕ ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДАЛЬНЕГО СЕВЕРА В 1946-1957 ГГ.

3.1. Работа воздушного транспорта Дальстроя в 1946-1948 гг.

3.2. Структурная модернизация авиации Дальстроя в 1949-1952 гг.

3.3. Деятельность авиации на Северо-Востоке в последние годы существования Дальстроя. 1953-1957 гг.

Введение диссертации2011 год, автореферат по истории, Третьяков, Максим Викторович

Актуальность темы исследования определяется отдалённостью Северо-Востока от центральных и южных регионов страны, что требует отлаженной системы регулярного авиасообщения, поскольку данный фактор определяет характер жизни и степень реализации прав граждан на беспрепятственное перемещение по территории Российской Федерации.

Несмотря^ на то, что в настоящее время несколько авиакомпаний осуществляют связь населения Магаданской области с Москвой, Санкт-Петербургом, Новосибирском, Владивостоком, Якутском и другими городами, проблем в этой отрасли жизнедеятельности самого отдалённого региона России остаётся достаточно много. Их невозможно уменьшить строительством современных автодорог и проектированием железнодорожного сообщения через Якутию, поскольку преодолеть такие масштабные расстояния, в том числе и внутри самой Магаданской области, возможно только благодаря развитой сети авиационного сообщения.

В этой связи актуально и важно изучение становления и развития авиасообщения на Северо-Востоке страны в один из самых сложных и противоречивых периодов истории России - 1930-1950-е гг. Опыт этих лет уникален и может быть- полезен при проектировании транспортного обеспечения авиацией населения Магаданского региона, богатого природными ресурсами, но нуждающегося в специалистах для* их разведывания, добычи и обработки.

Исторический опыт развёртывания авиационного сообщения-названного периода в системе коммуникаций «Дальстроя» в 1932-1957 гг. может повлиять на преодоление современных проблем в авиационной отрасли региона Северо-Востока России, что определяет актуальность и значимость данного диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Многие аспекты деятельности «Дальстроя» получили определённое освещение в центральной и региональной историографии: проблемы использования принудительного труда миллионов заключённых, советского государственного строительства на Северо-Востоке, добычи минерально-сырьевых ресурсов, системы управления и др. Однако ряд аспектов оставались вне исследовательского поля учёных. К таким аспектам относится становление и развитие авиации «Дальстроя» - уникальной империи заключённых. Во многом потому, что даже в этом режимном предприятии. имелись засекреченные отрасли, к которыми относилась авиация, имевшая особые функции.

Вместе с тем шёл процесс накопления знаний и информации по избранной нами проблеме. Всю имеющуюся литературу по истории авиации Северо-Востока страны находим целесообразным разделить на два периода исследования и публикации: советский — с 1930-х до начала 90-х гг. и постсоветский — с 1991г. - первое десятилетие XXI в. включительно.

Советский период. Одной из первых работ, затрагивающих вопросы возможности проектирования воздушного сообщения на Севере и полетов по первым авиалиниям в конце 1920-х — начале 1930-х гг. стал сборник статей «Воздушные пути Севера»1, вышедший из печати в 1933 г. На его страницах отражены точки зрения участников тех событий - как руководства Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота, так и непосредственных членов изыскательских партий, авиаконструкторов и т.д. Опубликованные статьи не избежали идеологической окраски, которая выражалась в стремлении авиаспециалистов осуществить провозглашенные руководством страны программы по скорейшему охвату Севера воздушным сообщением и опережению капиталистических стран и, прежде всего, США в самолетостроении,,организации полетов и аэродромного хозяйства. Вместе с тем, подача материала представляла собой путевые отчёты, что несомненно стало ценными сведениями для нашей работы. Однако отсутствие в них сравнительных данных не позволяло создать полного представления о событиях.

Определённый интерес для данного исследования представляла работа А.

1 Воздушные пути Севера. - М., 1933.

Вейсмана «О роли аэротранспорта в социалистическом строительстве»'. Опубликованная в 1934 г., она содержала ряд сведений о процессах организации авиасообщения на Севере, в ней оценивалась роль Полярной авиации и т.п. Следует отметить, что точка зрения автора во многом была аналогична позиции авторов статей вышеназванного сборника. Это сходство выражалось в констатации необходимости достижения советской авиацией лидирующих позиций в мире. Исходя' из этой направленности книги, проблема организации авиасообщения на Севере была рассмотрена им лишь как часть общепринятой программы по охвату авиацией всех областей СССР, и- не предполагалось конкретность и обширность в освещении интересующего нас вопроса.

Ценные сведения содержит книга «Гражданский воздушный флот к XVII съезду ВКП (б)»**, выпущенная в 1934 г., на страницах которой было изложено общее состояние авиации в-стране. Но в то же время повествование о деятельности воздушного транспорта на Севере не выходило за рамки краткого освещения работы Полярной авиации, в том числе и до создания в 1933 г. Главного^ Управления Северного морского пути (ГУСМП), что, разумеется, сузило круг сведений по интересующей нас проблеме. Работа Полярной авиации в конце 1920-х - начале 1930-х гг. была рассмотрена в книге «Обзор научно- исследовательской работы Всесоюзного арктического института в советском секторе Арктики»3, вышедшей из печати в Ленинграде в 1934 г. Издание содержало информацию об участии воздушного транспорта в экспедициях, которые проводились вышеназванной организацией, количественных сведениях о налёте часов и километров принадлежавших ей самолётов, что позволило нам дополнить ряд данных вопросов, изложенных в диссертации.

1 Вейсман Л. О роли аэротранспорта в социалистическом строительстве. — М., 1934.

2 Гражданский воздушный флот к XVII съезду ВКП (б).- М., 1934.

3 Обзор научно-исследовательской работы Всесоюзного арктического института в советском секторе Арктикн.-Л.: Издание Всесоюзного арктического института, - 1934. Также по вопросу первых полётов в Арктике и биографиям некоторых лётчиков см.: Зингер М.Э. Сигизмунд Леваневский - Герой Советского Союза. - Л.: изд-во Главсевморпути, 1939; Спирин И.Т. Полёты в Арктике,- М.-Л.: изд-во Главсевморпути, 1940; Виноградов С.Ф. В дерзновенном полёте [о Б.Г. Чухновском].- М.: Политиздат, 1975; Морозов С.Т. Они принесли крылья в Арктику. - М., Мысль, 1979; Сальников Ю.П. Жизнь, отданная Арктике: о Герое Советского Союза С.А. Леваневском. - М., Политиздат, 1984.

Поскольку авиация Дальстроя, несмотря на ряд особенностей, связанных с её специфичной принадлежностью, в отношении основной деятельности и технического распорядка развивалась все же не обособленно от остальных авиапредприятий в СССР, в диссертации мы привели ряд кратких сведений о работе гражданского воздушного флота (ГВФ) в рассматриваемый период в стране в целом. Определённые сведения были получены в книгах «Воздушный флот Страны Советов»1, и «Гражданская авиация СССР. 1917-1967 гг.» под рел дакцией Г.В. Безбородова . Книги располагали сведениями о работе всех видов авиации: транспортной (перевозки грузов и пассажиров), санитарной, сельскохозяйственной и аэрофотосъёмочной, относившихся к системе ГВФ. Сведения подкреплялись многочисленными статистическими данными, позволившими уточнить динамику количественных показателей работы воздушного транспорта в стране в рассматриваемый период.

В региональной историографии Северо-Востока первыми изданиями, непосредственно относящимися к теме заявленной диссертации, стали книги Е.В. о

Алтунина «Крылья над Магаданом» и «Крылья Севера» . Несмотря на их тематическую схожесть, отметим, что работа «Крылья Севера» освещает интересующие нас вопросы более обширно.' Основу книги составляла кандидатская диссертация автора. Расширенный вариант книги был представлен Е.В. Алту-ниным в виде докторской диссертации и защищен им в Иркутске в 1990 г. По нашему мнению, на сегодняшний день оба издания являются единственными, в которых в определенной степени подробно отражены аспекты становления и развития авиации на Северо - Востоке, в том числе и существенно выходящие за хронологические рамки нашего исследования. Однако необходимо заметить, что, как изданные автором книги, так и оба диссертационных исследования, несли в себе идеологический отпечаток, выразившийся в преувеличении роли

1 Воздушный флот Страны Советов/ Под ред. Б.Л. Симакова, И.Ф. Шилимова. - М.: Воениздат МО СССР, 1957.

2 Гражданская авиация СССР. 1917-1967 гг./ Отв. ред. Безбородое Г.В. - М.: Транспорт, 1967.

3 Алтунин Е.В. Развитие авиации на Северо-Востоке (1926-1965 гг.). Автореферат дисс. . канд. ист. наук. -Владивосток, 1967. Он же: Крылья над Магаданом. - М.: Редиздат МГА, 1968. Он же: Крылья Севера. - Магадан, 1976. Он же: Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока. 1923-1945 гг. Автореферат дисс. докт. ист. наук. - Иркутск, 1990.

Коммунистической партии в развитии региональной авиации, а также умолчании об имевших место негативных явлениях в текущей работе воздушного транспорта Дальстроя.

Из проведенного обзора видно, что в советской историографии количество работ по заявленной теме крайне мало1. Это объяснимо имевшейся долгое время секретностью как самой территории Дальстроя, так и источниковой базы, которая была недоступна исследователям. Наличие идеологического контроля зачастую вынуждало историков «обходить» проблему, считавшуюся закрытой, следуя в фарватере более актуальных и идеологически выверенных тем.

Постсоветский период историографии, напротив, характеризуется появлением большего количества исследований, посвященных различным аспектам деятельности Дальстроя, а также роли Северо-Востока в межгосударственных контактах СССР и США в период Второй мировой войны. Для нашей диссертации это важно тем, что без анализа общей исторической обстановки невозможно выявить особенности развития региональной авиации в исследуемый период. Наиболее значимой здесь является проблема организации Особой воздушной трассы Аляска-Сибирь-фронт (АЛСИБ) и участия в нем Дальстроя, в том числе и его авиаподразделения.

Одной из первых работ, посвященных данной проблеме, стала выпущенная в 1996 г. в Магадане книга «Вспомним всех поименно. Память»2 в двух томах. Во втором томе авторами издания приводится статья, рассматривающая почти весь период работы воздушной трассы, начиная с дипломатических встреч союзников и подписания ряда документов об ее создании. Отмечая безусловную значимость указанной книги для нашего исследования, все же скажем, что ряд аспектов остался вне поля зрения историков. В частности, не исследованными остались вопросы, связанные с порядком передачи самолетов в Красноярске, ролью некоторых промежуточных аэродромов, систем охраны

1 Из числа общих работ по Дальстрою, изданных в советский период, можно выделить юбилейный сборник «Дальстрой: к 25- летию».- Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1956.

2 Вспомним всех поименно. Память. Кн.1 и 2.- Магадан, 1996. имущества и др.

Особый интерес представляет книга известного историка А.Х. Паперно «Ленд-лиз: Тихий океан», увидевшая свет в 1998 г., и её статья «О ленд-лизе и тихоокеанской транспортной эпопее»1, позволившая нам уточнить и дополнить ряд аспектов, изученных в предлагаемом диссертационном исследовании. Кроме того, отдельные сведения, использованные в нашем анализе, были опубликованы в статьях В.Р. Котельникова, А. Мельникова и других авторов .

Достаточно, на наш взгляд, весомым является вклад в данную проблематику якутского авиаспециалиста И.Е. Негебли, которому принадлежит ряд работ по истории Особой воздушной трассы. Одними из таких книг стали ««Кобры» над тундрой» и «Аляска — Сибирь: над тундрой и тайгой» . В них были последовательно раскрыты механизмы и процессы строительства трассы, отмечены вехи ее работы, в том числе на основании воспоминаний участников событий и очевидцев. И.Е. Негебля подробно привел статистические данные о количестве и типах перегнанных воздушных судов, наличии происшествий и т.д. Стоит отметить, что книга ««Кобры» над тундрой» является по своему содержанию более информационно насыщенной, чего нельзя сказать о другой указанной нами книге, которая, по сути, представляет собой фотоальбом с наличием небольшого, хотя и значимого, текстового комментария.

В современных исследованиях по истории региона заметным событием стала вышедшая в 2002 г. монография известного магаданского историка A.C. Навасардова «Транспортное освоение Северо - Востока России в 1931-1937 гг.»4, в которой автором были кратко рассмотрены интересующие нас вопросы.

1 Паперно А.Х. Ленд-лиз: Тихий океан. - М.: ТЕРРА - Книжный клуб, 1998. Она же. О ленд-лизе и тихоокеанской транспортной эпопее// Отечественная история, 1997-№ 2.

2 См.: Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз // Вопросы истории, 1991,- № 9-10; Мельников А. АЛСИБ -артерия жизни // Мир Севера, 2003.-№ 1; Котляров А.Ю. Особое задание (история авиатрассы Аляска- Сибирь) //США: экономика, политика, идеология, 1992.-№ 9; Ильин А. Самолеты союзников по ленд-лизу //Международная жизнь, 1995.-№ 7.

3 Негебля И.Е. «Кобры» над тундрой. - .Якутск: Бичик, 1993. Он же. Аляска - Сибирь: над тундрой и тайгой. -Якутск: Бичик, 2002. Он же. История инженерно-авиационной службы воздушного транспорта Якутии: 19251985 гг. Автореферат . дисс. канд. ист. наук. - Якутск, 2004.

4 Навасардов A.C. Транспортное освоение Северо- Востока России в 1932-1937 гг. - Магадан: Кордис, 2002. Он же: Освоение Северо-Востока СССР в 30-е гг. XX в. (историко-демографический аспект). - Магадан: СВНЦ ДВО РАН, 2001.

Но, исходя из направленности книги, проблемы развития региональной авиации были освещены им лишь в общем контексте, наравне с другими видами транспорта - автомобильным, водным и железнодорожным, как одной из составляющих единой системы транспортных путей Дальстроя. К тому же автор ограничил свое исследование первыми годами деятельности треста, что не позволяет восстановить полную картину развития всех видов транспорта в целом, и в первую очередь - авиации.

В 2005 г. в свете юбилейной даты 70-летия авиации Северо - Востока России из печати вышла одноименная книга1, явившись по содержанию своего рода «хроникой», отражавшей на своих страницах основные вехи развития региональной авиации на всем протяжении её истории. Однако приведённые в ней сведения в основном являются выдержками из архивных документов и иной литературы по этой проблеме. Каких-либо новых фактов, относившихся к истории воздушного транспорта, в данном издании не имелось, поэтому для нашего исследования ее значение выразилось только в знакомстве с биографическими данными некоторых пилотов Дальстроя.

Говоря об освещении интересующих нас вопросов в центральной и региональной литературе, мы не вправе обойти вниманием работы, которые посвящены истории Дальстроя как системного механизма в целом и отдельных отраслей его хозяйства в том числе. На протяжении ряда лет, начиная с середины 1990-х гг., в региональной периодической печати выходили публикации магаданского историка, старшего научного сотрудника Северо-Восточного комплексного научно-исследовательского института

СВКНИИ) А.Г. Козлова . В его исследовательском поле находился широкий объем различных направлений деятельности Дальстроя, применения труда лагерников и ряд иных вопросов. Относительно рассмотрения им истории воздушного транспорта особо ценны

1 70 лет авиации Северо - Востока России/ Под ред. Уманского М.А. - Магадан, 2005.

2 См. Козлов А.Г. Огни лагерной рампы: из истории Магаданского театра 30-х-50-х годов. - М.: Раритет, 1992; Он же: «Объявить благодарность с занесением в личное дело.»//Вечерний Магадан, 1997.- 17 янв.; Он же: Магадан: предвоенное и военное время. 4.1 .и 2. [отв. ред. А.И. Лебединцев]. - Магадан, СВКНИИ ДВО РАН, 2002, Он же: Магадан: возникновение, становление и развитие административного центра Дальстроя (1929-1945 гг.) [отв. ред. А.И. Лебединцев].- Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2007; и мн. др. ми для нас являются статьи, содержащие подробные биографические данные пилотов и иных авиационных специалистов, работавших в Дальстрое в исследуемый нами период, поскольку использование данной информации позволяет нам персонифицировать свой диссертационный труд, придав ему более «живой» оттенок.

В 1996 г. в Магадане был издан сборник «Исторические аспекты Северо -Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛаг»1. В него были включены материалы исследователей региона — И.Л. Глазунова, И.Д. Бацаева, К.Б. Николаева, А.Н. Исакова и др. На страницах сборника ими были рассмотрены проблемы развития агарного комплекса, лесной промышленности, снабжения и торговли, а также ряд вопросов относительно истории колымского ГУЛага, подготовленные на основе архивных источников.

Не менее значимой работой для нас является монография А.И. Широкова гу

Дальстрой: предыстория и первое десятилетие» , вышедшая из печати в 2000 г. В ней автор рассмотрел предпосылки и начальный этап осуществления форсированной колонизации Северо — Востока в начале 1930-х гг. путем создания интегрального комбината, получившего название «Дальстрой» и являвшегося сначала трестом, а позднее Главным управлением в ведении НКВД. Обращение к истории начала деятельности указанного учреждения дало нам возможность изучить сложившуюся в нем внутреннюю структуру, механизмы-управления, характер работы, и т.п., что, помимо прочего, отражалось и на вопросах формирования и развития его различных транспортных коммуникаций.

Дальнейшая аргументация форсированной колонизации региона была продолжена А.И. Широковым в его монографии, «Государственная политика на Северо-Востоке России в 1920-1950-х гг. Опыт и уроки истории», вышедшей в

1 Исторические аспекты Северо - Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛаг. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 1996. Также можно выделить: Материалы по истории Севера Дальнего Востока. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2004.

2 Широков А.И. Дальстрой: предыстория и первое десятилетие,- Магадан: Кордис, 2000.

Томске в 2009 г1. В отличие от предыдущего издания, в этой книге автор более комплексно представил практически все аспекты деятельности Дальстроя: механизмы управления, добычу полезных ископаемых, социальную структуру, быт, использование принудительного труда заключённых, снабжение предприятий, формирование транспортной системы и т.д. Проведенное А.И. Широковым исследование наиболее полно отражает все принципы построения государственной политики на Северо-Востоке на фоне иных внутриполитических процессов в стране в целом. Но, несмотря на безусловную глубину исследования, отметим, что деятельность авиации в регионе была рассмотрена автором в контексте общего состояния транспортной системы Дальстроя в 1930-х-1950-х гг., однако комплексного изучения данного вопроса не предполагалось.

Тему широкомасштабного промышленного освоения края рассмотрел уже упоминавшийся известный магаданский исследователь И.Д. Бацаев, перу которого принадлежит работа «Особенности промышленного освоения Северо - Востока в период массовых политических репрессий (1932-1953). Дальст-рой»2. Автор на документальной основе представил во взаимосвязи широкий спектр вопросов становления и развития Дальстроя, включая геологоразведку, добычу золота и олова, дорожное строительство, автомобильный, морской и речной транспорт. Но основным направлением его исследования явился анализ форм и методов активизации труда заключённых Севвостлага в зависимости от производственных задач, а также социально-бытовое, правовое положение лагерников, структура УСВИТЛа, формы сопротивления режиму, лагерному бандитизму и ряд других аспектов. Направлением научных исследований указанного автора являются вопросы организации сельского и промыслового хозяйства на Северо-Востоке и развития его агропромышленного комплекса3.

Более подробно вопросы применения подневольного труда и лагерной

1 Широков А.И. Государственная политика на Северо-Востоке России в 1920-1950-х гг. Опыт и уроки истории / Под ред. Э.И. Черняка. - Томск: изд-во ТГУ, 2009.

2 Бацаев И.Д. Особенности промышленного освоения Северо - Востока в период массовых политических репрессий (1932-1953). Дальстрой. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002.

3 Бацаев И.Д. Сельское и промысловое хозяйство Северо-Востока России 1929-1953 гг. - Магадан, 1997. Он же Агропромышленный комплекс Северо-Востока России 1954-1991 гг. - Магадан, 2001, и др. системы были рассмотрены С.А. Шулубиной в её диссертации «Система Сев-востлага»1. Проведенное ею исследование не имеет на сегодняшний день аналогов в историографии.

В 2002 г. из печати вышла книга «Хроника горнодобывающей промышленности Магаданской области»,2 составителем которой является С.П. Ефимов. Из её содержания нами были уточнены сведения относительно структурных реорганизаций горнопромышленных управлений в середине 1940-х гг., а также биографические данные некоторых руководителей Дальстроя.

Другим немаловажным научным трудом стала работа В.Г. Зеляка «Пять металлов Дальстроя»3, изданная в 2004 г. и посвященная детальному анализу событий и процессов добычи минерально-сырьевых ресурсов на Северо — Востоке с конца 1920-х до 1957 г. включительно. Приведенная монография имеет немалую значимость для нашего исследования вследствие того, что состояние и развитие горной отрасли, изначально являвшейся определяющей, в немалой степени влияло на развитие остальных предприятий и учреждений Дальстроя. Деятельность авиации и процессы добычи полезных ископаемых по определенным позициям являлись взаимосвязанными, поскольку горнопромышленные управления и прииски, порой весьма отдаленные, нуждались в наличии регулярной связи, что иные виды транспорта не могли осуществить в должной мере. Наличествующие на сегодняшний день факты и документы позволяют утверждать, что самолеты регулярно привлекались к доставке срочных грузов для геологов, а также вывозили добытое ими сырьё, в основном, золото.

В современной региональной историографии остаётся актуальной научная дискуссия по проблеме определения совокупности принципов осуществления государственной политики на Северо-Востоке в период 1930-х - 1950-х гг. Одни исследователи, такие как А.И. Широков и В.Г. Зеляк, считают данный процесс «форсированной колонизацией», при которой происходил процесс от

1 Шулубина С.А. Система Севвостлага. Автореферат дисс. канд. ист. наук. - Томск, 2002.

2 Хроника горнодобывающей промышленности Магаданской области. 4.1 и 2. / Сост. С.П. Ефимов. - Магадан: Кордис, 2002.

3 Зеляк В.Г. Пять металлов Дальстроя. - Магадан: Кордис, 2004. крытия, заселения и использования естественных богатств территории. В данном случае проводится граница между понятиями «колония» (страна или территория, лишенная экономической и политической самостоятельности и управляемая путем специально созданного режима) и «освоенная территория» (район, где целенаправленно создана комфортная и устойчивая социальная среда)1. Позиция их оппонентов, которую отстаивали и отстаивают А.Г. Козлов и И.Д. Бацаев, сводится к тому, что процесс развития Северо-Востока являлся «промышленным освоением», хотя и с наличием ряда особенностей.

Рассматривая проблему развития иных видов транспорта в региональной историографии, находим необходимым остановиться на исследованиях кандидатов исторических наук М.С. Бродкина2 и А.Ф. Позднякова. Научный интерес первого посвящен проблеме снабжения Дальстроя водным (как морским, так и речным) транспортом в период с 1932 по 1957 г. Особую ценность для нас представляло то, что в его диссертации была подробно рассмотрена деятельность всесоюзных трестов «Колымснаба» и «Дальстройснаба» как основных поставщиков необходимого Дальстрою имущества. Применительно к нашему исследованию можем констатировать, что обслуживание авиаподразделения Дальстроя снабжением не всегда осуществлялось в полной мере исходя из его потребностей. Кроме того, повторявшиеся сбои в качественном завозе грузов морем для иных (в основном, горнопромышленных) предприятий приводили к необходимости авральной доставки грузов авиацией, на что тратились дополнительные средства и ресурсы самолетного парка. На основании материалов исследования, проведенного указанным автором, мы смогли уточнить обстоятельства и причины такого положения дел.

В работе А.Ф. Позднякова3 рассматривается вопрос, связанный с морским судоходством на Северо-Востоке СССР в 1920-х — 1950-х гг. Из его исследова

1 См.: Широков А.И. Государственная политика на Северо-Востоке России в 1920-x-l950-х гг.: Опыт и уроки истории/ Под ред. Э.И. Черняка. - Томск: изд-во ТГУ, 2009.- С. 11.

2 Бродкин М.С. История снабжения Дальстроя водным транспортом в 1932-1957 гг. Автореферат дисс. канд. ист. наук. - Магадан, 2008.

3 Поздняков А.Ф. Морское судоходство на Севере Дальнего Востока СССР в 20-50-х гг. XX века. Автореферат дисс. канд. ист. наук.- Магадан, 2010. ния видно, что морской флот изначально развивался как самостоятельный вид транспорта, имевший определенное влияние в экономике Дальстроя. В данном контексте отметим, что применительно к его основной деятельности услуги воздушного транспорта сводились к организации авиаразведок и проводке судов во льдах, что выполнялось авиаторами ежегодно и было одним из основных направлений работы.

Свой вклад в изучение различных аспектов истории Дальстроя вносили и вносят магаданские писатели, историки и краеведы А.Бирюков, Т. Смолина, И. Паникаров, Д. Райзман и др1. Их публикации посвящены вопросам лагерной системы, промышленного освоения Северо - Востока, судьбах фронтовиков -дальстроевцев, а также роли конкретных личностей в истории края.

В процессе написания диссертационной работы мы также ознакомились с литературой по вопросам общего состояния транспортных коммуникаций Дальнего Востока России в рассматриваемый хронологический период. В данной связи особую значимость представляли монографии Медведевой Л.М. «Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е годы XX века)» и «Транспорт Дальнего Востока СССР в годы Великой Отечел ственной войны (1941-1945 гг.)» . В обеих книгах автор подробно рассматривает процесс развития всех видов транспорта на Дальнем Востоке в целом, но в то же время сведения о транспортной ситуации в Дальстрое, и в частности, о работе авиации, немногочисленны.

Одним из важных событий в региональной историографии стало издание в 2009 г. многотомной «Истории Дальнего Востока России», подготовленной

1 См., например: Бирюков A.M. Колымское триединство. 4.1. «Последний Рюрикович». - Магадан, 2001; Он же. Колымские истории, [вступит, ст. А.И. Широкова]. - Магадан, 2003; Райзман Д.И. Помним Вас, земляки. - Магадан: изд-во СВГУ, 2010, и мн. др.

2 Медведева Л.М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е гг. XX века). -Владивосток: Дальнаука, 2002; Она же. Транспорт Дальнего Востока СССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). - Владивосток: Дальнаука, 2005. Непосредственно истории воздушного транспорта региона посвящен автореферат .Ярошенко A.A. Становление и развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР (1929 - июнь 1941 гг.). Автореферат . дисс. канд. ист. наук. - Хабаровск, 2010. Также см.: -Ярошенко A.A. Дальневосточная гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). //Власть и управление на Востоке России, 2010,- № 1.- С.99-103. группой видных учёных1. Но, принимая во внимание её безусловную значимость и фундаментальность, отметим, что история воздушного транспорта в дальневосточном регионе рассмотрена всё же недостаточно.

Таким образом, приведенный нами обзор имеющейся литературы позволяет сделать следующий вывод. Различные аспекты деятельности Дальстроя, такие как добыча полезных ископаемых, проблема использования труда заключённых, снабжение, морское и речное судоходство, общее состояние транспортной системы, а также формы и методы государственной политики на Северо-Востоке либо уже изучены, либо активно изучаются как региональными, так и центральными историками. Но научных трудов, посвященных комплексному исследованию становления и развития авиации в 1930-1950-х гг., за исключением указанных нами работ Е.В. Алтунина, как в советской, так и современной историографии нет. В связи с этим предлагаемое диссертационное исследование предполагает восполнить имеющийся пробел путем более детального и подробного рассмотрения заявленной проблемы. Особенно это касается раскрытия явлений и процессов, происходивших в авиации Дальстроя как в годы войны, так и в послевоенный период его деятельности, механизмов социальной составляющей, авиационных происшествий и иных проблемных моментов, осложнявших работу авиаподразделения Дальстроя.

Цель диссертационной работы — исследование истории становления и развития авиации Дальстроя в 1932-1957 гг.

Для достижения цели предполагается осуществить решение следующих задач:

- изучить процесс становления авиации Дальстроя и особенности ее функций в 1930-х -1940 гг.

- проанализировать состояние и уровень эффективности выполнения своих функций авиацией Дальстроя в чрезвычайных условиях Великой Отечественной войны.

1 История Дальнего Востока России. T.3. Кн.4. Мир после войны: Дальневосточное общество в 1945-1950-е гг./ Под общ. ред. В.Л. Ларина, отв. ред. A.C. Ващук.- Владивосток: Дальнаука, 2009.

- исследовать значимость функционирования Особой воздушной трассы «Аляска - Сибирь - фронт» и выявить её вклад в дело Победы.

- выявить и показать процессы структурной и технической модернизации авиационного подразделения Дальстроя в изменившихся условиях в 1946-1957 годов.

Объект исследования — деятельность государства по социально-экономическому развитию Северо-Востока СССР в 1932-1957 гг. '

Предметом исследования является история становления и развития авиации Дальстроя в 1932-1957 гг.

Хронологические рамки; исследования определены нами с. 1932 по 1957 г. включительно; В 1932 г. после оформления: всех необходимых документов высшими: органами государственной1 власти СССР в бухту Нагаево прибыли первые корабли, доставившие спеиалистов, а также необходимый инвентарь и оборудование; Это положило начало« деятельности Дальстроя, являвшегося сначала трестом, а с 4 марта 1938 -г. - Главным управлением строительства Дальнего Севера НКВД СССР: В июне 1957 г. Дальстрой, на протяжении последних четырех лет находившийся в ведении гражданских ведомств, прекратил свою деятельность, и вместо него был образован Магаданский Совет народного хозяйства; (Совнархоз). Данный шаг ознаменовал собой окончательный отказ Советского государства от форсированной; и чрезвычайной колонизации Северо-Востока. Немаловажную роль в этом такж:е сыграло образование в 1953 г. Магаданской области, следствием чего явилось разделение ряда партийных и государственных полномочий: между Дальстроем и аппаратом управления вновь созданного территориального образования:

Территориальные рамки нашего исследования; охватывают Магаданскую область, Чукотский автономный округ, Республику Саха (Якутия), а также Хабаровский, Приморский и Красноярский края согласно современному административно— территориальному делению.

Стоит отметить, что сам Дальстрой, постепенно расширяя свою территорию, включал в себя современную Магаданскую область, Чукотский автономный округ, Республику Саха (Якутия), над которыми и проходили его основные воздушные трассы. Но поскольку для полноценного функционирования Даль-строя было необходимо установление связи с Камчаткой и Хабаровским краем, в эти регионы также были проложены авиамаршруты. Во время Великой Отечественной войны через Дальстрой проходила авиатрасса Аляска - Сибирь -фронт, конечным пунктом которой являлся аэропорт Красноярск. Этим объясняются столь широкие территориальные рамки предлагаемого сочинения.

Теоретическая и методологическая основа диссертационной работы. Концептуальной основной исследования является теория модернизации. Применение этой теории к анализу истории регионального развития обоснована в работе В.В. Алексеева «Опыт российской модернизации ХУШ-ХХ веков» (2000), М.В. Ильина «Идеальная модель политической модернизации и пределы её применимости» (2000), а также теоретическими положениями Дж. Скотта «Благими намерениями государства» (2005)1.

Исследование базируется на принципах историзма и объективности критической интерпретации источников, систематизации и сравнительном анализе фактов и событий. При подготовке исследования использован проблемно-хронологический метод, позволивший выявить общегосударственные и региональные особенности реализации советской политики ускоренной индустриализации страны. Сравнительно-исторический метод даёт возможность определить типичные проблемы развития Дальстроя, характерные для всего периода.

В работе использовались методы источниковедческого и текстологического анализа, в процессе которого были выявлены расхождения и неточности в документах разного уровня. Был применён системный подход, неотъемлемыми частями которого являются структурно-функциональный анализ и межсистемное взаимодействие. С их помощью была изучена внутренняя структура и ме

1 По данному вопросу существуют другие точки зрения: Вейсман А. О роли аэротранспорта в социалистическом строительстве. - М., 1934; Алтунин Е.В. Крылья над Магаданом. - М.: Редиздат МГА, 1968; Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз // Вопросы истории, 1991.-№ 9-10. ханизмы деятельности воздушного транспорта на Северо-Востоке в целом и в Дальстрое в частности. Кроме того, стоит выделить историко-системный, ана-литико-тематический, библиографический методы.

Историко-системный метод позволил рассмотреть явления, события и факты истории воздушного транспорта на Северо-Востоке СССР в указанный период. Аналитико-тематический метод в сочетании с библиографическим использовался нами при поиске, отборе и систематизации архивных источников, изучении специализированной литературы по теме исследования. Также при написании диссертации нами были детально рассмотрены специфические термины авиации, как пассажиро-километры, тонно-километры, налёт часов, что предполагало изучение многочисленных числовых показателей. Это позволило проследить динамику работы воздушного транспорта в определённый временной отрезок.

Источниковая база исследования разделена на две главные группы: неопубликованные источники и опубликованные.

1. Неопубликованные источники представлены документами и материалами пяти центральных и региональных архивов.

В Государственном архиве Российской Федерации (ГА РФ) сосредоточены документы органов центральной государственной власти СССР по основным вопросам организационной структуры Дальстроя, его различных сфер деятельности, а также работе воздушного транспорта. Перечисленные материалы содержатся в фондах Р-9401 «Министерство внутренних дел СССР (МВД СССР). 1934-1960 гг.», опись 1а и Р-9410 «Отдел железнодорожных и водных перевозок МВД СССР. Лётная инспекция. 1948-1953 гг.»1. Первый из фондов ценен для нас тем, что в нем представлены материалы, посвященные деятельности Дальстроя после его передачи в ведение НКВД-МВД СССР, в частности, документы о структуре Дальстроя и входящих в него предприятий, а также

1 См., например, постановление Совета народных комиссаров «О передаче государственного треста «Дальст-рой» в ведение НКВД СССР». ГА РФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д.22. Л. 64; акты проверок авиагруппы Дальстроя за 1950-1951 гг. Там же. Ф. 9410. Оп.1. Д. 16, и ряд других документов. приказы, регламентировавшие применение подневольного труда в аэродромном строительстве. В фонде Р-9410 особый интерес представляют отчеты, касавшиеся инспектирования авиагруппы Дальстроя в начале 1950-х гг. Использование данной информации, долгое время являвшейся секретной, позволило нам более полно представить развитие авиации ГУ СДС в данный период.

Другим, не менее важным источником, являются документы Российского государственного архива экономики (РГАЭ), в частности фонд 9527 «Учреждения Гражданского воздушного флота в СССР». В делах, включённых в опись 1 содержится информация о различных аспектах работы авиации СССР в целом и ее организационных изменениях, классификации аэропортов, частично наличествуют сведения о воздушном транспорте Дальстроя и воздушной трассе Аляска — Сибирь — фронт. Но гораздо подробнее деятельность АЛСИБа рассмотрена в документах,, хранящихся в описи 5. Конкретно в ней содержится значительный массив различных источников - приказы, планы, отчеты, как управления трассы, так и перегоночных полков, а также материалы по итогам инспекторских проверок объекта. Большинство из обозначенных документов исследованы нами впервые, что позволило ввести в научный оборот ранее неизвестные страницы работы Особого воздушного моста1.

Помимо этого, нами был использован фонд 643 «Политуправление Гражданской авиации» Российского государственного архива социальной и политической истории (РГАСПИ) описи 1 «Документы политуправления Гражданской авиации. 1934-1972 гг.» и описи 2 «Документы политуправления Гражданской авиации. 1935-1972 гг.». В делах данного фонда содержатся стенограммы проведенных партийных собраний в перегоночных полках, служивших на Особой воздушной трассе. Их повестки дня были различны и включали в себя такие вопросы, как сохранность авиаимущества, темпы доставки самолетов фронту,

1 См., например, доклад о работе Красноярской воздушной трассы ВВС KA с начала организации по 1.1.1943 г. РГАЭ. Ф. 9527. Оп.5. Д. 85. Л.Л. 3-5, 50-51 и ряд других документов. порядок расходования горюче-смазочных материалов и т.п.1, причем многие из них вводятся в научный оборот также впервые.

С целью более подробного рассмотрения отдельных аспектов работы Особой воздушной трассы в наше исследование были включены материалы, хранящиеся в Государственном архиве Красноярского края (ГА КК) . Определённую значимость представлял фонд Р-1421 «Енисейская авиагруппа Управления полярной авиации при Главном управлении Северного морского пути», описи 1 «Для постоянного хранения за 1935-1943 гг.», 3 «Дел и других материалов за 1939-1945 гг., подлежащих сдаче в Государственный архив», 4 «Дел и других материалов за 1939-1945 гг., подлежащих сдаче в Государственный архив за 1943-1946 гг.» и 5 «Отдел секретный. 1940-1946 гг.». В них содержатся приказы, донесения, отчеты о работе трассы в целом, а также ее отдельных объектов за 1943-1945 гг., документация по основной деятельности ряда аэропортов, в т.ч. Красноярска, а также иные сведения, безусловно значимые для нашего исследования.

Но все же основная база неопубликованных документов по заявленной теме содержится в Государственном архиве Магаданской области (ГАМО) в фондах Р-23 «Главное управление строительства Дальнего Севера Министерства цветной металлургии СССР. 1931-1957 гг.», опись 1 и Р-27 «Магаданское управление гражданской авиации СССР. 1936-1986 гг.», описи 1 и 2.

Первый из указанных нами фондов был выведен из режима секретности только в 1993 г., однако и на сегодняшний день часть его документов остается закрытой или имеет гриф «для служебного пользования», что не позволяет ввести содержащиеся в них данные в научный оборот. В составе указанного фонда находится более шести тысяч единиц хранения, отражающих все аспекты деятельности Дальстроя. Особую значимость для нас представляли приказы и распоряжения, как центральных органов власти, так и руководства Дальстроя:

1 См., например, «Протоколы партийных собраний парторганизации политотдела I перегоночной авиадивизии ГВФ». РГАСПИ. Ф. 643. Оп.2. Д. 396 и ряд других документов.

2 См., например, «Анализ работы сил и средств связи и радионавигации воздушной трассы Красноярск - Уэль-каль за июль месяц 1943 года. ГАКК. Ф. Р-1421. Оп.4. Д.З. Л.5 и другие документы. промышленно-финансовые планы1, объяснительные записки, отчеты и иная документация, относящаяся к теме предлагаемой диссертации.

Фонд Р-27 «Магаданское управление гражданской авиации СССР. 19361986 гг.» состоит из описей 1 и 2. Опись 1 в основном представлена делами, состоящими из приказов Главного управления ГВФ, Дальневосточного управления ГВФ, руководства авиагруппы, а также отчетами о работе Управления воздушного транспорта Дальстроя и входящих в него отрядов. Во второй описи содержатся архивные дела об авиационных происшествиях (катастрофах, поломках, авариях, вынужденных посадках самолетов и т.п.) в период с 1936 по л

1954 гг. , что является очень существенной информацией для нашего исследования.

Исходя из этого, весь имеющийся массив документов, примененных в предлагаемом сочинении, можно разделить на распорядительные, делопроизводственные, отчетные и статистические, которые в свою очередь включают в себя документы внешнего и внутреннего характера.

1). Директивно-распорядительные материалы. Внешние документы здесь, безусловно, представлены постановлениями Совета народных комиссаров — Совета Министров СССР как высшего органа исполнительной власти, которые были обязательны к исполнению в Дальстрое. Кроме указанных, в эту группу также входят различные приказы и инструкции СТО, НКВД, МВД, ММП, МЦМ СССР, которым подчинялся Дальстрой как организационная единица с 1931 по 1957 гг. Они определяли плановые показатели, общий режим и территорию деятельности Дальстроя, объем предоставляемых льгот и поощрений, персональные назначения руководящих работников3.

Внутренние документы регламентировали развитие структуры Дальстроя, в том числе и его воздушного транспорта, определяли задачи его деятель

1 См., например, «Генеральный план развития народного хозяйства Колымской области 1938-1947 гг.». ГАМО. Ф. Р-23. Оп.1. Д. 114. Т.1, и др. документы.

2 См., например, материалы по аварии самолета МБР-2, летчик Н.С. Снежков. 1937 г. Там же. Ф. Р-27. Оп.2, Д.З, и ряд других документов.

3См., например, постановление СТО «Об организации государственного треста по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы «Дальстрой». Там же. Ф. Р-23. Оп.1. Д.1. Л.Л. 1-1 (об). ности, взаимоотношения со смежными предприятиями, а также регулировали кадровые вопросы - назначения и увольнения сотрудников, поощрения, взыскания и механизмы оплаты труда1.

2). Делопроизводственные материалы в нашей работе в основном представлены более многочисленной внутренней документацией — приказами и распоряжениями как руководства Дальстроя, так и его авиаподразделения. Также отдельный набор источников, входящих в эту группу, представлен впервые вводимыми в научный оборот документами по учету и расследованию различных авиационных происшествий.

3). Статистические материалы. К ним относятся документы, направлявшиеся руководством Дальстроя в адрес вышестоящих ведомств: квартальные, полугодовые и! годовые отчеты о его работе. Кроме того, интерес представляют и плановые документы (промышленно-финансовые планы, материалы по 5 и 10 летнему планированию и т.п.) и объяснительные записки к ним . Внутренний документооборот в этой группе представлен производственно-отраслевой и отчетно-статистической документацией. Первая из них включает в себя планы и программы работ авиаподразделения. Вторая же содержит информацию, направленную в адрес руководителей Дальстроя от авиаотряда (авиагруппы и УВТ)' относительно его основной деятельности - итоговые количественные данные о процентном выполнении плана перевозок, движении самолетноi моторного парка и т.д.

Самую малую группу документов, представленную только внешними источниками, составляют контрольно-ревизионные, отражавшие итоги регулярных проверок деятельности Дальстроя и его авиаподразделения различными комиссиями НКВД, МВД и т.д.

1 См., например, положение о премиально-поощрительной системе оплаты труда летно-подъемного и линейно-технического состава авиаотряда ГУСДС НКВД СССР за 1939 г. ГАМО. Ф. Р-23. Оп.1. Д.645. Л.Л. 21-28; «Положение о сдельно-премиальной оплате труда летно-подъемного, линейно-технического и командного состава Авиаотряда ГУСДС НКВД СССР» за 1942 г. Там же. Д. 1242, и ряд других документов.

В качестве примера можно привести «План развития авиации Дальстроя НКВД СССР на третье пятилетие. 1938-1942 гг.», ГАМО. Ф. Р-23. Оп.1. Д.471; «Годовой отчет по деятельности авиаотряда за 1940 г.». Там же. Д. 983 и ряд других документов.

Вторую группу материалов составляют опубликованные источники, к которым можно отнести ряд изданий.

В первую очередь здесь идет речь о сборнике документов в 7 томах «История сталинского ГУЛАГа»1, в котором особое значение имели т.2 «Карательная система: структура и кадры» и т.З «Экономика ГУЛАГа». В них содержались сведения об организационных изменениях структуры Дальстроя и места воздушного транспорта в нем в 1950-х гг., что было использовано в данной диссертации.

Еще одним полезным сборником документов стала книга «Сталинские о стройки ГУЛАГа» , на страницах которой содержалась информация об изменениях в структуре Дальстроя и места авиаподразделения в нем в конце 1930-х — конце 1940-х гг.

Также немаловажным является сборник документов, составителями которого стали И.Д. Бацаев и А.Г. Козлов, «Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ — л

НКВД СССР в цифрах и документах» .

Данное издание представляло ценность приведенными в нем биографическими данными как руководителей Дальстроя, так и некоторых авиационных специалистов, что было нами включено в работу. Принимая во внимание значимость данной книги для нашего исследования, отметим все же, что авторы излагают материал по хронологическому принципу, а не проблемному.

В процессе написания данной работы также использовались материалы периодической печати изучаемого периода — газету «Колымская правда» (с 1935 г. - «Советская Колыма», с 1954 г. - «Магаданская правда»), а также научно-технический бюллетень «Колыма», издававшийся с 1936 г. Приведенная в них информация ограничивалась краткими сообщениями о повседневной работе воздушного транспорта, сферах использования, внутреннем состоянии авиа

1 История сталинского ГУЛАГа. Сб. документов и материалов в 7 т. - М.: РОССПЭН, 2004.

2 Сталинские стройки ГУЛАГа. 1930-1953/ Под общ. ред. акад. А.Н. Яковлева. Сост. А.И. Кокурин, Ю.И. Мо-руков. - М.: МФД: Материк, 2005.

Бацаев И.Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ - НКВД СССР в цифрах и документах: в 2-х ч.Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002. - 4.1. (1931-1941); Ч. 2 (1941-1945). подразделения, его проблемах и т.п. Особой информативной насыщенностью обладают газеты, изданные в конце 1930-х и во второй половине 1950-х гг. Кроме того, для расширения круга сведений в диссертацию были включены некоторые материалы из отдельных номеров журнала «Гражданская авиация» за 1932-1933 гг., представленного в электронном варианте.

Но стоит отметить, что имевшаяся в них информация излагалась на обширном идеологическом фоне и в отдельных случаях требовала более тщательной проверки, поэтому в исследовании она использовалась с определенной долей критики.

Для более полного описания исследуемых явлений и процессов в региональной авиации в обозначенный период мы обратились к мемуарным источникам, что позволило добавить некоторые материалы, связанные с личной оценкой происходивших событий.

Применительно к теме диссертации такими работами стали воспоминания известных пилотов М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику»1, B.C. Молокова

О о

Три полёта» и «Записки летчика М.С. Бабушкина» . Приведенная в них информация позволяет более подробно представить работу полярных лётчиков, сложность и специфику полетов по малоизученным трассам, организацию воздушного сообщения на Севере и смежные с этим процессы глазами участников событий. Также немаловажные для исследования сведения содержатся в мемуарах М.Н. Каминского «В небе Чукотки»4, вышедших в Магадане в 1967 г. В ее основу легли воспоминания автора, известного авиационного специалиста, о своей работе и участии его коллег в организации на Чукотке воздушного сообщения, первых полётах, повседневных буднях авиаторов и т.п. Воссоздание

1 Водопьянов М.В. На крыльях в Арктику. - M.: Гос. издат. геогр. лит-ры, 1954. Также необходимо отметить и такие книги, как: Водопьянов М.В. Друзья в небе. - M.: Советская Россия, 1971; Он же: Повесть о первых героях: 2-е изд. - M., ДОСААФ, 1980; Водопьянов M.B., Григорьев Г.К. На перекрёстке бурь. Докум. повесть [о М.С. Бабушкине].- М.: Московский рабочий, 1971.

2 Молоков B.C. Три полёта. - Л.: изд-во ГУСМП, 1939.

3 Записки летчика М.С. Бабушкина. - М.-Л.: изд-во ГУСМП, 1941.

4 Каминский М.Н. В небе Чукотки. - Магадан, 1967. Также по данному вопросу см.: Михаленко К.Ф. Нехожен-ными параллелями. Записки полярного лётчика,- Магадан, 1972. Он же. Здесь всё не так: воспоминания лётчика полярной авиации. - Магадан: Новая полиграфия, 2010. полной картины деятельности Дальстроя глазами очевидцев невозможно также и без воспоминаний иных специалистов, внесших большой вклад в развитие Колымы и Чукотки. Особую значимость представляет двухтомник мемуаров «Записки геолога» Его автор, академик H.A. Шило, работал на Северо-Востоке с 1937 г. и внес значительный вклад в развитие золотодобывающей отрасли на Колыме. Особо здесь хотелось бы выделить первый том «Формирование дальневосточной науки»1, в котором ученый привел воспоминания о начале своей работы в Дальстрое, развитии геологической службы, что рассматривалось им на обширном фоне событий, происходивших в тот период в регионе и стране в целом. Также заслуживает внимания работа И.И. Лукина «Первостроители: из истории строительства на Крайнем Северо-Востоке СССР», где автор рассмотрел вопросы организации промышленного строительства в регионе, начиная с 1930-х гг.2.

Кроме того, при изучении отдельных аспектов развития Дальстроя нельзя обойти вниманием события и процессы, пережитые узниками многих колымских лагерей3, чьи воспоминания свидетельствуют о непростых и драматичных страницах в истории края.

Таким образом, можно считать, что имеющийся круг источников, материалов и литературы, с нашей точки зрения, позволяет в полной мере решить задачи предлагаемого исследования.

Научная новизна заключается в том, что в диссертации впервые предпринят комплексный анализ деятельности особого подразделения в системе Дальстроя — своеобразной империи заключённых сограждан — за всю историю его развития.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

1 Шило H.A. Записки геолога. Т.1. Формирование дальневосточной науки. - Магадан: СВНЦ ДВО РАН, 2007., Т.2. Моя научная деятельность расширяется. - Магадан: СВНЦ ДВО РАН, 2007.

2 Лукин И.И. Первостроители: Из истории строительства на Крайнем Северо-Востоке СССР. - Магадан, 1986.

3 Сандлер А., Этлис М. Современники ГУЛАГа. - Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1991, Гинзбург Е.С. Крутой маршрут. - Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1992, и мн. др.

- исследовано состояние и уровень эффективности выполнения авиацией Дальстроя своих функций в условиях Великой Отечественной войны;

- изучена и показана значимость функционирования особой воздушной трассы «Аляска- Сибирь — фронт» и её вклад в дело Победы;

- выявлены и систематизированы процессы структурной и технологической модернизации авиационного подразделения Дальстроя в изменившихся условиях 1946-1957 гг.;

- проанализированы и введены в научный оборот прежде засекреченные и неизученные исследователями архивные документы и материалы.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Применение авиации на Северо-Востоке, начавшееся на рубеже 1920-х-1930-х гг., внесло существенный вклад в ускорение промышленного развития территории. Данный процесс шёл в фарватере развития воздушного транспорта в СССР в целом, в то же время имея свои особенности.

2. Авиация Дальстроя активно участвовала в пассажирских перевозках и выполнении задач хозяйственного характера, в результате чего транспортная отдаленность Северо-Востока была несколько сокращена.

3. Основными трудностями, осложнявшими работу авиации региона, были проблемы с доставкой необходимого оборудования, запасных частей и топлива, а также нерешенность кадровых и социальных вопросов.

4. Изменения в системе управления региональной авиацией и включение ее в централизованную систему воздушного сообщения открыло перед ней новые перспективы для последующего развития. Исходя из этого следует, что при создании руководством Дальстроя благоприятных условий для работы, его авиация могла достичь более высокого уровня по сравнению с уже имевшимся. Но в целом воздушный транспорт своей работой определил ускоренное развитие производительных сил Северо-Востока.

Практическая значимость исследования состоит в том, что предлагаемые материалы могут быть использованы при составлении программ курсов по истории России и Северо - Востока в XX веке. Результаты и выводы исследования могут найти применение при разработке планов и программ, направленных на вывод местной авиации на более высокий уровень, с учётом её важного значения в развитии самого отдалённого региона России.

Апробация материалов проводилась автором в рамках лекционного курса «История Северо - Востока России в XX веке» в Северо-Восточном государственном университете, а также на научно-практических конференциях: I, II, III конференция студентов и аспирантов социальжыуманитарного факультета «Актуальные вопросы гуманитарных наук» (Магадан, СМУ, 2003, 2004 и 2005 гг.), III, IV, VI Межвузовская научно-практическая конференция в 2002, 2003, 2005 гг., VI Диковские чтения: материалы научно-практической конференции, посвящённой 250-летию выхода в свет первой российской научной академической монографии С.П. Крашенинникова «Описание земли Камчатки» (Магадан, СВКНИИ ДВО РАН, 2006), XIII, XIV, XV конференциях аспирантов и молодых ученых «Идеи, гипотезы, поиск.» (Магадан, СВГУ, 2006, 2007, 2008 гг.). Помимо этого, материалы предлагаемой работы изложены в 13 научных публикациях, из них 2 в журналах из перечня ВАК. Общий объем опубликованных маI териалов составляет 8 п.л.

Структура диссертации состоит из введения, трех глав, семи параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы.

Заключение научной работыдиссертация на тему "История становления и развития авиации Дальстроя в 1932-1957 гг."

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Северо - Восток страны изначально являлся отдаленной территорией с неразвитыми экономическими составляющими: промышленным потенциалом, транспортными коммуникациями и т.п. Для решения имевшейся проблемы руководством СССР в начале 1930-х гг. была принята программа форсированной колонизации региона, что в конечном счёте предполагало его включение в единую систему хозяйственно — экономической жизни страны. Для осуществления заявленных проектов большое значение приобретало решение транспортного вопроса, поскольку на данную отрасль предполагалось возложить задачи снабжения и иных видов обслуживания планировавшихся предприятий и населения, что являлось немаловажным вопросом жизнеобеспечения территории. Полученные в конце 1920-х гг. данные о достаточных объемах запасов природных минерально-сырьевых богатств и необходимость их немедленного освоения требовала значительного развития транспортной системы.

Наличие у руководства СССР экономико-географических данных о Северо - Востоке, полученных в ходе проведенных геологических и иных экспедиций позволяли сделать вывод о целесообразности и необходимости применения авиации для более успешного и ускоренного решения поставленных задач. Это исходило из того, что морское и речное судоходство было ограничено сроками навигации, строительство дорог преимущественно являлось длительным процессом, а районы планировавшихся работ на месторождениях полезных ископаемых были обширны и отдалены друг от друга.

На рубеже 1920-х - 1930-х гг. работа по изысканию и проектированию воздушных линий на Северо — Востоке велась отдельными партиями и была сопряжена с немалыми трудностями, однако полученные ими результаты и прокладка первых авиалиний подтвердили значимость применения воздушного транспорта на практике. Но все же проведение более полномасштабных работ в данном направлении было связано с образованием в 1931 г. треста «Дальстрой» (с 1938 г. - Главное управление строительства Дальнего Севера), поскольку данная организация располагала более солидной материальной базой и рычагами управления, полученных от руководства СССР для выполнения возложенных на неё обязанностей.

Воздушный транспорт на Северо - Востоке в своей истории прошел три важнейших этапа. Первьш из них (1932-1940 гг.) был связан с изучением местности, изысканием маршрутов, получением первой авиатехники и т.п. Стоит признать, что в течение первых нескольких лет состояние имущественной базы, аэродромов, организации снабжения находилось в начальном состоянии и не могло полностью удовлетворить всех потребностей авиаторов. Услуги авиации в основном были направлены на обслуживание нужд основного производства и Дальстроя в целом, поскольку существенные материальные затраты, понесенные на применение воздушного транспорта, требовали, скорейшего экономического эффекта.

Конкретно первые пилоты занимались осуществлением связи с приисками, перевозкой грузов и пассажиров, участвовали в агитационно-пропагандистской работе, что выполнялось ими в чрезвычайно сложных условиях. Состояние воздушного транспорта получило тенденцию к улучшению лишь к 1938 г., но объективно стоит отметить, что однородным данный процесс все же не был. В этот период времени авиация приобрела большее влияние в Дальстрое, поскольку эффективность ее применения многократно была подтверждена на практике в различных сферах деятельности Главного управления. Возросший опыт и мастерство летного состава позволяли устанавливать рекорды дальности полётов, более рационально использовать лётное время, достигать успехов1 в выполнении плановых показателей, хотя ряд вопросов, связанных с улучшением ремонтной базы, снабжения еще не были решены. Не умаляя заслуг других видов транспорта, прежде всего, автомобильного и водного, все же отметим, что с помощью авиации процесс освоения Северо — Востока приобрел новые формы, поскольку его использование имело неоспоримые преимущества в скорости, что подчас являлось решающим фактором.

Поэтому первый период развития региональной авиации можно обозна) чить как начальный, когда она только лишь «становилась на крыло», параллельно принимая участие в форсированном промышленном освоении региона.

Второй этап деятельности воздушного транспорта на Северо — Востоке обозначен 1941-1945 гг. Его специфика заключается в том, что на Дальстрое, равно как и на всей стране в целом отразились тяготы военного времени. , Имевшиеся у руководства ГУСДС и авиаотряда планы пополнения парка новой техникой, расширения площадей, построек аэродромов для своих нужд были отложены на более поздние сроки. Вместо этого авиаторы приходилось выполнять свои обязанности в условиях так называемого «самообеспечения», и для поддержания имевшегося имущества в годном к эксплуатации состоянии полностью восстанавливая детали и даже целые самолёты, списанные ранее. Пополнение авиапарка из фонда Особой воздушной трассы в 1943 и 1944 гг. было весомым подспорьем, но всё же к полному решению имевшейся проблемы это привести не могло. Что же касается непосредственной работы, то в первую очередь авиаторами была оказана большая помощь основному производству для успешного выполнения им планов, поскольку в данную отрасль были бро1 шены основные силы и средства. Количественные итоги деятельности авиаот1 ряда Дальстроя за годы войны составили 8370 т общего объема перевозок, что ( являлось весьма существенным достижением.

Другой, не мене важной стороной работы воздушного транспорта стало участие региональных авиационных специалистов в прокладке и последующей помощи в эксплуатации Особой воздушной трассы Аляска — Сибирь — фронт. На плечи сотрудников авиаотряда и Дальстроя в целом легло решение технических и организационных вопросов, таких как изыскание и выбор с воздуха аэродромов, их строительство, перевозка материалов и персонала. Исходя из этого, можно сказать, что, несмотря на свое тыловое расположение, авиаторами Дальстроя был внесен свой весомый вклад в Победу СССР в Великой Отечественной войне.

Послевоенный период деятельности авиации ГУСДС целесообразно разделить на 2 этапа. Первый из них (1946-1953 гг.) характеризуется в нашем исследовании, прежде всего ужесточением внутреннего распорядка в авиаподразделении и его непосредственной работе, более пристальным контролем за авиаподразделением со стороны МВД, что в свою очередь было обусловлено внутриполитическими процессами, происходившими в этот период в СССР. Основная деятельность воздушного транспорта существенных изменений не претерпела, оставаясь подчиненной нуждам Дальстроя и его основного производства в решении ими текущих задач, причем в данное время это проявлялось особенно сильно. Авиация региона стала более «закрытой» структурой, что было регламентировано соответствующими нормативными актами, распоряжениями и иными документами вышестоящих ведомств. Несмотря на увеличение самолётно-моторного парка в 1946-1947 гг. (летательными аппаратами как отечественных, так и иностранных, прежде всего, трофейных, типов) и продолжения такового в последующем, сопутствующих этому шагов предпринято не было, следствием чего стал внутренний кризис, охвативший авиагруппу в начале 1950-х гг. Свое проявление это нашло как в отсутствии должного снабжения авиаторов необходимыми материалами, запчастями и т.п., так и во внутренней неустроенности быта сотрудников, что, прежде всего, было связано с нехваткой жилплощади, поскольку ситуация с оплатой труда была в целом стабильна. В своем исследовании мы склонны считать, что на данное положение дел оказал влияние кризис Дальстроя как системного механизма в целом, поскольку имевшиеся формы, методы и средства управления уже были устаревшими и не могли принести должный экономический эффект. Свою роль в этом сыграло и начавшееся падение показателей по добыче основных металлов — золота и олова, что неизбежно «тянуло» за собой и другие отрасли, порождая кризисные явления.

Второй этап деятельности авиаторов региона был связан со второй половиной 1953 - 1957 гг. и содержал в себе много качественных изменений. Уход из жизни И.В. Сталина привел к резкой смене форм ведения хозяйства по всей стране, в том числе и на Северо - Востоке. Отказ руководства страны от чрезвычайных методов колонизации края выразился в передаче Дальстроя в сугубо гражданское ведомство — Министерство металлургической промышленности СССР с одновременным выводом из его структуры пенитенциарных учреждений и проведенной-массовой амнистией заключенных. В соответствии, с реформами был изменен и характер работы авиации, которая также приобретала в большей степени гражданскую направленность. В этот период произошла переориентация ее деятельности в основном на перевозку пассажиров и доставку грузов без существовавшей ранее привязки этого процесса к горнопромышленным управлениям. Но впоследствии в силу различных обстоятельств система Дальстроя в ее гражданском варианте не могла содержать принадлежавшую ему авиацию на должном материальном уровне; что сыграло не последнюю роль в процессе ее передачи в Дальневосточное управление Гражданского воздушного флота в 1954-1955 гг. С этого периода основная деятельность авиации изменилась по внутреннему критерию, оставшись прежней по сути, но помощь основному производству уже не являлась основной задачей для сотрудников Магаданской авиагруппы. Авиация становилась более «открытой», многие ранее действовавшие чрезвычайные меры были отменены. Включение Северо — Востока в централизованную систему воздушного сообщения страны, на наш взгляд, было скорее положительным явлением, так как позволяло на качественно новом уровне осуществлять снабжение, техническое обслуживание парка и проводить иные необходимые мероприятия. Относительно наличия проблем бытового характера стоит заметить, что их решение в одночасье не представлялось возможным, так как данный вопрос не относился к системе ГВФ напрямую. Но все же необходимо признать, что в результате проведенных в середине 1950-х гг. организационных мероприятий авиация региона встала на новый путь своего развития, получив нужные предпосылки и определенный стимул для последующей работы.

Личный вклад автора предлагаемой работы заключается в проведенном комплексном изучении, обобщении и систематизации имеющихся архивных источников, материалов периодической печати и литературы, составляющих основу исследования. Нами был произведен анализ и воссоздана целостная картина событий, механизмов и процессов, происходивших в авиации Дальстроя в рассматриваемый хронологический период. Предлагаемая диссертация восполняет существующий пробел в региональной и отечественной историографии по вопросу истории деятельности северо-восточного воздушного транспорта, и вносит существенный вклад в историческую науку.

Список научной литературыТретьяков, Максим Викторович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Бадаев И.Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах: В 2-х ч: 4.1. Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002.

2. Бацаев.И.Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг 1ЖВД СССР в цифрах и: документах: В 2-х ч. 4.2 (1941-1945). Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002. ; .

3. История сталинского ГУЛАГа. Конец 1920-х середина- 1950-х гг. Сборник документов и материалов в 7 т. Т.2. Карательная:система: структура и кадры. / Сост. Н.В. Петров, Н.И. Владимирцев. - Мі: РОССПЭН; 2004. ' ■

4. История сталинского ГУЛАГа. Конец 1920-х середина 1950-х гг. Сборник документов и материалов в 7 т. Т.З. Экономика.ГУЛАГа./ Отв. ред. и сост. О.В. Хлевнюк. - М.: РОССПЭН, 2004. " .

5. Сталинские стройки ГУЛАГа/ Под общ; ред. акад. А.Н; Яковлева. Сост: А.И. Кокурин, ЮЛ4. Моруков. М.: МФД: «Материк», 2005.1.. Неопубликованные источники.

6. Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ):

7. Фонд 9401 «Министерство внутренних дел СССР (МВД СССР) 1934-1960». Опись 1а. Д:: 22, 34,38.

8. Фонд 9410 «Отдел, железнодорожных и водных перевозок МВД СССР. Лётная инспекция. 1948-1953 гг.». Опись 1.ДЩ:гіда 16.

9. Российский государственный архив экономики (РЕАЭ):

10. Фонд 9527 «Учреждения Гражданского воздушного флота в СССР». Опись 1 т.1. Д.Д.: 185, 253, 302, 376, 530, 650, 651, 1167. 1881, 1882, 1943, 2005, 2124, 2437, 2442, 2447, 2649, 2902, 2985, 3102, 3668.

11. Опись 5. Д.Д.: 391, 403, 404, 576, 578, 579, 581, 593, 631, 635, 641, 642, 647, 666, 667, 670, 671, 672, 674, 675, 879, 880, 890, 948, 982, 1073, 1115, 1117, 1119.

12. Российский государственный архив социальной и политической истории (РГАСПИ).

13. Фонд 643 «Политуправление гражданской авиации». Опись 1. Д.Д.: 406, 409. Опись 2. Д.Д.: 409.

14. Государственный архив Красноярского края (ГА КК).

15. Фонд Р-1421 «Енисейская авиагруппа управления Полярной авиации при Главном управлении Северного Морского пути». Опись 3. Д.Д.: 43. Опись 4. Д.Д.: 3, 5, 6, 11. Опись 5. Д.Д.: 6, 12, 15.

16. Государственный архив Магаданской области (ГА МО).

17. Фонд Р-23 «Главное управление строительства Дальнего Севера МЦМ СССР. 1931-1957 гг.».

18. Фонд Р-27 «Магаданское управление гражданской авиации СССР. 1936-1986 гг.».

19. Опись 1. Д.Д.: 1, 2, 4, 7, 10, 16, 22, 26, 27, 28, 38.

20. Опись 2. Д.Д.: 1, 2, 3, 4, 8, 16, 17, 29, 30, 31, 32, 33, 35, 35а, 40, 43.

21. I. Монографии, статьи, брошюры.

22. Алтунин Е.В. Развитие авиации на Северо-Востоке (1926-1965 гг.). Автореферат дисс. . канд. ист. наук. Владивосток, 1967.

23. Алтунин Е.В. Крылья над Магаданом. М.: Редиздат МГА, 1968.

24. Алтунин Е.В. Крылья Севера. Магадан: Магаданское книжное изд-во, 1976.

25. Алтунин Е.В. Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока. 1923-1945 гг. Автореферат дисс. докт. ист. наук. -Иркутск, 1990.

26. Бацаев И.Д. Сельское и промысловое хозяйство Северо-Востока России 1929-1953 гг.- Магадан, 1997.

27. Бацаев И.Д. Агропромышленный комплекс Северо-Востока России 19541991 гг. Магадан, 2001.

28. Бацаев И.Д. Особенности промышленного освоения Северо-Востока России в период массовых политических репрессий (1932-1953). Дальстрой. -Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002.

29. Бацаев И.Д. Очерки истории Магаданской области (начало 20-х середина 60-х гг. XX в.) отв. ред. А.И. Лебединцев. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2007.

30. Бирюков A.M. Колымское триединство. 4.1. «Последний Рюрикович».-Магадан, 2001.

31. Ю.Бирюков A.M. Колымские истории, вступит, ст. А.И. Широкова. Магадан, 2003.

32. П.Богданов С.Б. Первые лётчики-чукчи. M.-JL: изд-во Главсевморпути, 1940.

33. Бродкин М.С. Снабжение Дальстроя водным транспортом в 1932-1957 гг. Автореферат дисс. . канд. ист. наук. Магадан, 2008.

34. Бурмистров П. Сын Венгрии и России. Делать жизнь с кого // Магаданский комсомолец, 1973.-15 марта.

35. Бурмистров П. Город на Дунае // Магаданская правда, 1975.- 4 апреля.

36. Вейсман А. О роли аэротранспорта в социалистическом строительстве.-М., 1934.

37. Виноградов С.Ф. В дерзновенном полёте о Б.Г. Чухновском. М.: Политиздат, 1975.

38. Воздушные пути Севера. М., 1933.

39. Воздушный кодекс СССР. М.: РИО Аэрофлота, 1936.

40. Воздушный флот Страны Советов / Под ред. Б.Л. Симакова, И.Ф. Шили-мова. М.: Воениздат МО СССР, 1957.

41. Вспомним всех поимённо. Память. Кн.2. Магадан, 1996.

42. Герасимов В. Крылатая жизнь // Правда, 1977.- 25 авг.

43. Гражданская авиация СССР. 1917-1967. / Отв. ред. Безбородов Г.В. М.: Транспорт, 1967.

44. Гражданский воздушный флот СССР к XVII съезду ВКП (б). М., 1934.

45. Горшунов, П. Некрасов, Б. Самолёт идёт на Север. Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1962.25: Дальстрой: к 25-летию. Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1956.

46. Зингер М.Э. Сигизмунд Леваневский Герой Советского Союза. - Л.: изд-во Главсевморпути, 1939.

47. Ефимов С.П. Миллион флагштурмана Ткаченко // Магаданская правда, 2003.-20 мая.

48. Зеляк В.Г. Пять металлов Дальстроя. Магадан: Кордис, 2004.

49. Зинковский Ю.В., Седов Б.М. АЛСИБ начинался к востоку от Берингова пролива. / V Диковские чтения, материалы науч. практ. конф., посвящ. 80-летию Первой Колымской экспедиции и 55-летию образования Магаданской области. Магадан: Кордис, 2008.

50. Ильин А. Самолёты союзников по ленд-лизу // Международная жизнь, 1995.-№ 7.

51. История Дальнего Востока России. Т.З. Кн.4. Мир после войны: Дальневосточное общество в 1945-1950-е гг. / Под общ. ред. В.Л. Ларина, отв. ред. A.C. Ващук. Владивосток: Дальнаука, 2009.

52. Исторические аспекты Северо-Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛаг. Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 1996.

53. Козлов А.Г. Огни лагерной рампы: из истории Магаданского театра 30-х 50-х гг. - М.: Раритет, 1992.

54. Козлов А.Г. Шандор Шимич// Рекомендательный библиографический список. Магадан, 1994.

55. Козлов А.Г. «Объявить благодарность с занесением в личное дело.»// Вечерний Магадан, 1997.- 17 янв.

56. Козлов А.Г. Последний полёт Снежкова// Магаданская правда, 1991.- 3 декабря.

57. Козлов А.Г. Последний полёт Маламужа// Магаданская правда, 2003.- 23 сентября.

58. Козлов А.Г. Магадан: история возникновения и развития. 4.1. (19291939). Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002.

59. Козлов А.Г. Магадан: предвоенное и военное время. 4.2. (1939-1945). -Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002.

60. Козлов А.Г. Магадан: возникновение, становление и развитие административного центра Дальстроя (1929-1945). Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2007.

61. Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз // Вопросы истории, 1991 г.- № 9-10.

62. Котляров А.Ю. Особое задание (история авиатрассы Аляска — Сибирь) // США: экономка, политика, идеология, 1992.- № 9.з

63. Лебедев А. Коса Двух Пилотов: Арктическая быль // Полярный.круг. -М., 1989. С. 258-291.

64. Лебедев A.A., Мазурук И.П. Над Арктикой и Антарктикой. М:: Мысль, 1991.

65. Материалы по истории Севера Дальнего Востока. Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2004.

66. Медведева Л.М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-е 30-е годы XX века).- Владивосток: Дальнаука, 2002.

67. Медведева Л.М. Транспорт Дальнего Востока СССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.): Владивосток: Дальнаука, 2005.I1 48. Мельников А. АЛСИБ артерия жизни // Мир Севера, 2003.- № 1.

68. Морозов С.Т. Они принесли крылья в Арктику. М.: Мысль, 1979.1 50. Навасардов A.C. Освоение Северо-Востока СССР в 30-е гг. XX в. (историко-демографический аспект). Магадан: СВНЦ ДВО РАН, 2001.

69. Навасардов A.C. Транспортное освоение Северо Востока России в 1932-1937 гг. - Магадан, 2002.

70. Негебля И.Е. «Кобры» над тундрой. Якутск: Бичик, 1993.

71. Негебля И.Е. «Аляска- Сибирь»: над тундрой и тайгой. Якутск: Бичик, 2002.

72. Негебля И.Е. История инженерно-авиационной службы воздушноготранспорта Якутии: 1925-1985 гг. Автореферат . дисс. канд. ист. наук. -Якутск, 2004.

73. Обзор научно-исследовательской работы Всесоюзного арктического института в советском секторе Арктики. Л.: Издание Всесоюзного арктического института, 1934.

74. Паперно А.Х. О ленд-лизе и тихоокеанской транспортной эпопее // Отечественная история, 1997.- № 2.

75. Паперно А.Х. Ленд-лиз: Тихий океан. М.: ТЕРРА - Книжный клуб, 1998.

76. Пестерев В.И. Хроника авиации Якутии. Новосибирск, 1997.

77. Поздняков А.Ф. Дальстрой и развитие морских транспортных связей на севере Дальнего Востока- ССОР в 1930-х 1940-х гг. // Колымский; гуманитарный альманах. Вып.2. - Магадан^ 2008.60: Поздняков А.Ф. Морское судоходство? на Севере Дальнего Востока

78. СССР в 20-50-х годах XX века. Автореферат дисс. канд. ист. наук.1. Магадан, 2010.

79. Попов С. Коса Двух пилотов// Магаданская правда^!980:- 12 янв.

80. Райзман Д.И. Помним Вас, земляки. Магадан: изд-во СВГУ, 2010.

81. Секретный маршрут (из? воспоминаний Томаса Уотсона)// США: экономика, политика, идеология, 1996.-№ 5.

82. Спирин И.Т. Полёты в Арктике. М:-Л.: изд-во Главсевморпути, 1940.

83. Хроника горнодобывающей промышленности Магаданской области. 4.1 и 2. / Сост. С.П. Ефимов. Магадан: Кордис, 2002.

84. ШйроковгА.И. Дальстрой: предыстория и первое десятилетие. Магадан: Кордис, 2000.

85. Широков А.И: Государственнаяполитика-наСеверо-Востоке России в 1920-1950-х гг.: Опыт и уроки истории /Под ред. Э.И. Черняка. Томск: Изд-во Томского ун-та, 2009.

86. Шулубина С. А. Система Севвостлага. 1932 1957 гг.: Автореферат дисс. . канд. ист. наук. - Томск, 2002.

87. Ярошенко A.A. Становление и развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР (1929 июнь 1941 гг.). Автореферат дисс.канд.ист. наук. Хабаровск, 2010.

88. Водопьянов М.В. На крыльях в Арктику. М.: Гос. издат. геогр. лит-ры, 1954.

89. Водопьянов М.В. Друзья в небе. М.: Советская Россия, 1971.

90. Водопьянов М.В., Григорьев Г.К. На перекрёстке бурь. Докум. повесть о М.С. Бабушкине. М.: Московский рабочий, 1971.

91. Водопьянов М.В. Повесть о первых героях: 2-е изд. М.: ДОСААФ, 1980.

92. Гинзбург Е.С. Крутой маршрут. Магадан: Магаданское книжное изд-во, 1992.

93. Записки лётчика М.С. Бабушкина. M.-JL: изд-во ГУСМП, 1941.

94. Каминский М.Н. Записки полярного лётчика. В небе Чукотки. Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1967.

95. Лукин И.И. Первостроители: из истории строительства на Крайнем Северо-Востоке СССР. Магадан, 1986.

96. Михаленко К.Ф, Нехожеными параллелями. Записки полярного лётчика. -Магадан, 1972.

97. Михаленко К.Ф. Здесь всё не так: воспоминания лётчика полярной авиации. Магадан: Новая полиграфия, 2010.

98. Молоков B.C. Три полёта. Л.: изд-во ГУСМП, 1939.

99. Сандлер А., Этлис М. Современники ГУЛАГа. Магадан: Магаданское кн. изд-во, 1991.

100. Шило H.A. Записки геолога. Т.1. Формирование дальневосточной науки.-Магадан: СВНЦ ДВО РАН, 2007.

101. Шило Н.А. Записки геолога. Т.2. Моя научная деятельность расширяется. Магадан: СВНЦ ДВО РАН, 2007.1. V. Периодическая печать.1. Журналы

102. Гражданская авиация, (1932-1933 гг.).2. Колыма, (1936, 1939 гг.).1. Газеты

103. Колымская правда (1934-1935 гг.).

104. Советская Колыма (1938-1941, 1947, 1952 гг.).

105. Магаданская правда (1954, 1957 гг.).