автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История строительства Мурманской железнодорожной дороги, 1913-1917 гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме "История строительства Мурманской железнодорожной дороги, 1913-1917 гг."

Р Г 5 ОД

1 й О ИТ 13р-5 На правах рукописи

ГОЛУБЕВ Александр Анатольевич

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, 1913—1917 гг.

Специальность 07.00.02 — Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Работа выполнена на кафедре истории Петербургского государственного университета путей сообщения.

Научный руководитель —

доктор исторических наук, профессор В. В. ФОРТУНАТОВ

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор

В. В. ЯРОБКОВ, кандидат исторических наук, доцент М. Н. БАРЫШНИКОВ

Ведущая организация — Институт языка, литературы и истории Карельского научного центра РАН.

Зашдта состоится « . . » . & . . . 1995 г.

в . . 'А . часов на заседании диссертационного совета К 113.05.06 по присуждению ученей степени кандидата исторических наук в Российском государственном педагогическом университете имени А. И. Герцена по адресу: 191186, Санкт-Петербург, наб. р. Мойки, 48, корпус 20 > ауд.£^2.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке Университета.

Автореферат разослан «.?..» . . 1995 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат исторических наук, доцент

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теш исследования. Становление и развитие железнодорожного транспорта на рубеже XIX - XX веков было делом общегосударственного масштаба. В это время происходил "бум" железнодорожного строительства. Государство вкладывало немалые средства в металлургию, добычу полезных ископаемых, транспортное машиностроение, в такие молодые отрасли, как паровозостроение, вагоностроение, рельсопрокатное производство и .другие.

Транспорт способствовал развитию экономики как в центре России, так и на местах. Особенно важно было в кратчайшие сроки проложить постоянно действующие пути сообщения в богатейшие полезными ископаемыми и внутренними ресурсами окраинные районы страны, развитие которых задерживалось из-за полного отсутствия удобных всесезонных дорог. Практическое решение этой проблемы стало возможным при появлении и достаточном развитии железнодорожного транспорта в целом по-стране. Этот вопрос стал краеугольным камнем экономической политики Российского правительства.

Строительство Мурманской железной дороги заслуживает того, чтобы стать предметом специального исследования. Во-первых, возведение этой железнодорожной магистрали, одной из последних, построенных в период существования государства Российской Империи, явилось обобщением всего опыта постройки железных дорог в стране с середины XIX по первые десятилетия XX века. В связи с этил при строительстве в полном объеме использовались накопленные научные данные и технические достижения предшествующих лет. Во-вторых, с момента начала строительства и до пуска дороги в эксплуатацию в России произошли коренные изменения в ее политическом строе. Государство пропшо через две революции. Это обсто-

ятяльство наложило отпечаток на все сферы аиони обществу в том числе и на транспорт. В-третьих, значительный объем работ по возведению Мурманской магистрали был выполнен в условиях Первой мировой войны, что обусловило специфику этого процесса. Известно, что во время войн /исключение составляют гражданские войны/ экономика государств развивается быстрее, особенно при наличии значительных внутренних ресурсов. В условиях войны сильный тол-чек, импульс к новому развитию получает транспорт. Опыт возведения Мурманской железной дороги в этом плане особенно показателен. В-четвертых, строительство этой дороги осуществлялось при взаимодействии двух <;орм собственности: государственной - при возведении линии Петрозаводск-Мурманск, и частной - при строительстве Олонеикой линии. Зто единственный опыт в железнодорожном строительстве России начала XX века, когда в один исторический период происходило такое тесное взаимодействие различных форм собственности при решении одной общей задачи - связать железнодорожным сообщением Санкт-Петербург/Петроград/ с Олонецкой губернией, Белым морем и далее с незамерзающим Цурыанским побережьем Варен-, цева моря. В-пятых, строительство '.¡урманской железной дороги тлело Еалное окоиоыическое значение как для Карелии и Кольского полуострова, так и для всей России. Наконец, в-шестых, надо отметить и международное значение возведенной дороги, позволившей узслпчпть объем внешней торговли России с государствами всего мира.

?. ксторкогра-Тии вопросу развития железнодорожного транспорта России уделено большое внимание. Однако, приоритетны! направление:: стало изучение общих проблем этого вида транспорта, а так-;*:е детальное рассмотрение вопросов строительства небольшого коли-

чества ключевых железных дорог России: Царскосельской, Петербург-Московской, Транссибирской и некоторых других. При изучении данного вопроса акцент делается на государственный способ строительства. Строительству железных дорог частным способом уделено недостаточно внимания, так как одним из направлений внутренней политики нашего государства после 1917 года являлось отрицание частной собственности, а следовательно и бесперспективность изучения данного способа производства.

В последние годы, в связи с новыми экономическими условиями, в России возрос интерес к опыту развития частного способа производства, который был накоплен в конце XIX - начале XX века. Кроме этого, обозначился новый подход к изучению проблем взаимодействия государственного и частного капитала в транспортное строительстве.

При подготовке исследования использованы работы по истории развития железнодорожного транспорта в России. Значительный интерес для изучения данной проблемы представляет серия работ, в которых дано наиболее полное описание развития железнодорожного строительства в России в конце XIX, а также начало XX века. Это работы З.К.Ахиетжановой, Л.Баландина, В.М.Верховсного, Н.А.Зен-зинова, Н.А.Кислинского, Н.О.Туннера, Л.П.Чарнэцкой и др. Особого внимания заслуживает совместный труд Н.А.Зензинова и С.А.Ры-жака, посвященный деятельности выдающихся инженеров железнодорожного транспорта.

Конкретно истории Мурманской делезной дороги посвящено небольшое количество работ. В основном это статьи и броигоры периода проектирования и строительства. В них рассматриваются вопросы влияния железной дороги на развитие экономики прилежащих к ней

- б -

Олонецкой и Архангельской губерний. Здесь следует отметить работы С.А.Левицкого, И.В.Оленева, А.Х.Ринека, Л.К.Чермака и А.Ф.Шид-ловского.

Непосредственно ход строительства Мурманской железной дороги показан в двух работах. Первая издана Строительным управлением Мурманской магистрали. Сто официальный отчет, в котором акцент сделан на преобладающую роль этого органа в проведении работ. Такой подход не позволял авторам объективно рассмотреть все исторические аспекты строительства. Высокой оценки заслуживает исследование Е.К.Арьевой, проведенное в 50-х годах. Данная работа содержит большой материал по теме исследования, однако страдает рядом недостатков, обусловленных временем.

Строительству Мурманской железной дороги значительное внимание уделено в новом (¿ундоментальном исследовании /1994 г./, посвященном истории железнодорожного транспорта России в 1336-1917 годах. Зтот труд подготовлен группой авторов под руководством Е.Я.Красковского и М.М.Уздина. Проблемы возведения "Великого северного пути" отражены в специальной главе этой работы, подготовленной М.И.Воронинш и А.А.Зайцевым.

Строительству Мурманской магистрали посвящен ряд статей. Здесь, в первую очередь, надо отметить работы Ш.Белявского, Д.А.Гринера, И.Г.Вшова, А.В.Ковалевского и Ы.А.Пресса.

Источниковую базу исследования составили документы и материалы Российского государственного исторического архива в Санкт--Пстсрбурге /РГПА/, Центрального государственного архива КАССР в Петрозаводске /ЦГА КАССР/, текущих архивов Петрозаводского и Курганского отделений Октябрьской пелезной дороги, а таете материалы центрального музея Октябрьской яелезной дороги в Санкг-

-Петербурге, Петрозаводского филиала данного музея, Краеведческого музея Мурманской области в Мурманске и Краеведческого музея Республики Карелия в Петрозаводске. Кроме этого ванное значение имели мемуарные источники по теме исследования.

В подготовке исследования по данной проблеме важную роль сыграли справочные материалы по строительству Мурманской магистрали и другим железнодорожным комплексам России, по политическим и экономическим проблемам государства периода конца XIX - начала XX века.

Важным источником явилась периодическая печать. В диссертации использовались журнальные и газетные материалы за 70-е -- 90-е годы XIX века и первые 17 лет XX века. Это, прежде всего, журналы: Вестник Олонецкого Губернского земства, Известия Архангельского Общества изучения Русского Севера, Известия Общества изучения Олонецкой губернии и др.; газеты: Архангельск, Олонецкая неделя, Олонецкие губернские ведомости, Правительственный вестник, Торгово-промышленная газета и др.

Методологическую основу работы составляет диалектический метод познания. Исследование базируется на основополагающих принципах историзма, объективности, достоверности, всестороннем изучении разнообразных источников, критическом анализе научной литературы, выявлении общего и особенного в сути исторического процесса.

Цель работы состоит в обобщении накопленного исследовательского опыта, во введении в научный оборот нового материала. .Достижение цели реализуется через постановку и решение четырех основных исследовательских задач: I. Обосновать в конкретных исторических условиях необходимость строительства Мурманской желез-

ной дороги как для Северо-Западного региона, так и для всей России; 2. Осветить организацию строительства железной дороги, начиная с деятельности рабочих и служащих, и заканчивая управлением строительными работами со стороны государственных, местных и акционерных органов; 3. Показать взаимодействие двух форм собственности при строительстве железной дороги и объяснить причины досрочной ликвидации акционерного Общества Олонецкой железной дороги; 4. Восполнить неизвестные страницы в истории келезнодо- " рожного транспорта России,

Научная новизна исследования заключается в том, что:

- в новых исторических условиях, с позиций современной исторической науки предпринята попытка специального исследования, посвященного проблемам развития железнодорожного транспорта Северо-Западного региона России в начале XX века; .

- на примере возведения Мурманской магистрали изучен опыт взаимодействия государственного и частного капитала в железнодорожном строительстве;

- в работе рассмотрена деятельность и показана роль центральных,, а также местных органов власти при .проектировании и строительстве железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Мурманск.

Практическая значимость исследования состоит в том, что изложенный в диссертации фактический материал, научные выводы и

о

обощения могут быть использованы в дальнейшем изучении проблем истории Северо-Западного региона России; при написании обобщающих трудов по истории железнодорожного транспорта и деятельности частных железнодорожных компаний; при подготовке учебников и учебных пособий, спецкурсов и лекционных курсов по истории России и истории развития железнодорожного транспорта.

Апробация результатов исследования. Отдельные стороны исследуемой проблемы были изложены на межвузовской научно-практической и методической конференции "Рынок - железнодорожный транспорт - культура:история и современность" /г.Омск, 1995/. Результаты исследования использованы при подготовке учебного пособия по курсу "История России 1Х-Х1Х вв.", в практике преподавания курса "История России", а также при разработке спецкурса по истории железнодорожного транспорта в Петрозаводском УКП ПГУПС имени В.Н.Образцова.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав /в каждой главе по три параграфа/, заключения, списка использованных источников и литературы, приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕШНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта актуальность и научная новизна проблемы, определены объект, предает, цель и задачи исследования, сформулированы методологические основы, обоснованы хронологические и территориальные рамки исследования, показана степень изученности теш, дана характеристика источниковой базы, освещается практическая значимость диссертационной работы, формулируются положения, .выносимые на защиту.

Первая глава "История строительства Олонецкой железной дороги - головного участка !,1урманской магистрали" посвящена обоснование исторической необходимости развития железнодорожного транспорта на рубеже XIX - XX веков и строительства I,Мурманской нелегкой дорога как одной из кшгейзих магистралей для развития Северо-Западного региона России и всей страны. Характеризуется историческая обстановка, которая формировалась под воздействием экономических, политических и международных факторов.

В диссертации раскрывается уровень развития железнодорожного транспорта страны и региона, анализируется роль внешних и внутренних условий, оказавших влияние на развитие железнодорожного строительства на конкретных территориях. Строительство железнодорожной линии до одной из гаваней Мурмана было обусловлено социально-политическими, экономическими предпосылками и являлось важным военно-стратегическим шагом. Сооружение крупного торгового порта и военно-морской базы в гаванях Мурманского побережья Баренцева моря закрепляло бы доминирующую роль России в северных морях Европы. В условиях надвигавшейся крупномасштабной еойш Российский флот получал бы возможность маневрировать, вести военные действия независимо от времени года и блокирующих операций противников. Однако, строительство и функцкоимровшше такого порта и базы было нереальным без постоянно действующей всесезонной транспортной артерии, которой могла стать только железнодорожная магистраль. Наличие надежной транспортной связи Мурманского побережья и Олонецкой губернии с центральными промышленными районами России позволяло более широко использовать • внутренние ресурсы этого региона, плодотворнее развивать его промыияенную базу, расширять внешнюю торговлю и укрепить экономические позиции России в бассейне Северного Ледовитого, а также северной части Атлантического океанов. Кроме этого развитие данного региона страны привело бы к увеличению численности его населения и улучшению социальных условий проживания.

Для настоящего исследования важное значение имеет ретроспективное рассмотрение проблем подготовки и проектирования строительства железнодорожной магистрали Сашст-Петербург/Петроград/--"урманск. Особое внимание, в связи с этим, в работе уделено ana-

лизу дамой проблемы. Вопрос строительства Мурманской железной дороги шее? длительную историю. Впервые проект строительства был предложен в 1871 году. С этого времени данная проблема неоднократно, в течение более сорока лет, поднималась на обсуждение на различных уровнях государственной власти и в местных органах самоуправления - земствах. Выл проведен ряд правительственных исследований района строительства. Для этих целей на Пурман и в Олонецкую губернию в 80-х - 90-х годах XIX века неоднократно выезжали государственные комиссии во главе с министром финансов графом С.Ю.Витте, инженером Б.А.Риппасом и адмиралом А.К.Сиденс-нером. На необходимость изучения и освоения Мурманского побережья было обращено внимание Императорского Общества судоходства, образовавшего для этой цели научно-промысловую экспедицию, проработавшую на [¿урмане 9 лет.

В обсуждении вопроса возведения железнодорожной линии на Мурман приняли участие земские органы прилежащих к раГону строительства губерний: Санкт-Петербургской, Олонецкой и Архангельской. Земские органы многократно обсуждали Еццвигаемне проекты строительства и ходатайствовали перед правительством о скорейшем принятии решения по данному вопросу. Па средства земств били проведены технические изыскания в районе строительства, а также комплексные исследования социально-экономических воз:,:ожностей развития уездов и волостей, по которым должна была проходить железная дорога.

Анализ документов позволил показать роль земств в подготовке и ходе строительства дороги, в определении конкретного варианта направления. Рассматривалось три осногннх варианта строительства: I. от Улеаборга до залива Печеига или порта Владимир;

2. от Иоэнсу или Сердоболя через Кемь на Колу;, 3. от одной из станций Николаевской железной дороги чорез Петрозаводск, Кемь на Колу. В ходе широкого обсуждения наиболее перспективным било признано третье направление. Однако,-возникли принципиальные разногласия по поводу проведения линии от Сашгт-Петербурга до Петрозаводска. На обсуждение выдвигалось несколько проектов. Данный вопрос был разрешен только в период составления окончательного проекта в 1911-1913 годах в пользу варианта Санкт-Пе-тербург-Званка-Лодейное Поле-Погра-Потрозаводск.

Надо отметить, что при обсуждении проектов в расчет брались не только военно-стратегические г. экономические факторы, но и национальный. Большинство лиц, принимавших участие в разработке и обсуждении проектов, считали строительство линии Мурманской железной дороги общенациональной проблемой. Однако, в условиях существования "финляндского вопроса" осуществление этого значительного проекта должно было быть проведено только по российской территории. Именно поэтому, в ходе обсуждения, финляндские проекты были полностью отвергнуты. .--,,--

В соответствии с задачек исследования в диссертации освещается участие акционерного Общества Олонецкой железной дороги в развитии транспортной сети региона..

До 1917 года, народ'- с государственной, существовала система частного железнодорожного строительства и эксплуатации дорог. В начале XX века в России насчитывалось 83 частные железные дороги. Построенные акционерными обществами,дороги поступали в их распоряжение на срок, который обеспечивал возвращение затраченного капитала и получение прибыли. Государственные органы осуществляли строгий контроль над деятельностью частных компаний,

а именно: проводили■ревизии финансовой и практической деятельности обществ, регулировали цены на перевозки пассажиров и грузов и участвовали в распределении прибили. Это позволяло государству, в условиях преобладания частных железных дорог /72 над государственными /28 55/, удерживать командные высоты в этой отрасли транспорта.

В октябре 1910 года в адрес правительства поступило ходатайство о передаче прав на возведение железнодорожной линии Саикт-Петербург-Потрозаводсн груше предпринимателей во главе с Н.Б.Емельяновым, В.В.Савельевш и В.В.Хвощикскш и создания для стой цели акционерного общества. В феврале 1911 года данное разрешение было получено и началась кропотливая организационная работа по создании акционерного Общества Олонецксй железной дорога, которая продолжалась в течении всего 1911 года. За это

с

время был собран и систематизирован колосальный объем информации о района строительства, о технических условиях проведения зелезнодорокной линии и предполагаемых финансовых вложениях в строительство.

Основные организационные моменты и направления деятельности бшгл излосенн в Устава акционерного Общества, утвержденном £3 февраля 1912 года. В этом документе отмечалось, что Общество создано для постройки и эксплуатации железнодорожной линии нормальной колеи, общего пользования протяженностью 265 верст от станции Сажг-Петзрбург-Зятской линии Северных железных дорог, близ пересечения этой линией реки Волхов у деревни Дубовики, до города Петрозаводска, в направлении через Колчаново и ЛодеЯпое Поле. Сроки строительства устанавливались в 2,5 года, а эксплуатации - 81 год со дня пуска дороги.

С утверждением Устава Общество приступило к реализации акций на сумму 1,6 миллиона рублей и облигационных капиталов на сумму около 13,5 миллионов рублей.* Облигационные капиталы Общества имели государственные гарантии на получение 4,5 % прибыли на вложенный капитал. Значительная часть акций и облигаций Общества была реализована за рубеном, в частности во Франции и Англии. В связи с этим в начальный период строительства 2/3 акций находились в распоряжении зарубежных акционеров, преимущественно французских. В дальнейшем, к юнцу 1914 года, подавляющее количество акций было выкуплено российскими предпринимателями.

Подготовительные работы проводились в 1913 году под руководством французского инженера Гилапри. В начале 1914 года Общество отказалось от услуг француза и передало постройку дороги товариществу "Подрядчик". С весны этого года начались активные работы по возведению линии. Однако, в начале Первой мировой войны работы был;-; т риостановлены из-за возникших, в условиях ведения войны, трудностей с закупкой и поставкой оборудования, рельсового полотна, продуктов питания, одежды, обуви и т.д. Серьезной проблемой также стала нехватка рабочей силы и квалифицированных специалистов. Только благодаря некоторым льготам, которые предоставило правительство акционерному Обществу в октябре 1914 года, работы возобновились.

В январе 1916 года, ценой невероятных усилий рабочих, служащих и инженеров, железнодорожная линия Званка-Петрозаводск вступила во временную эксплуатацию. В течение года проходили достроечные работы на всем протяжении Олонецкой железной дороги. В результате этих работ к осени 1916 года строительство же-

1 РГИА Ф. 417. Оп. I.' Д. 33. Л. 13-14.

лсзнодорожной линии и сопутствующих ей сооружений было в основном завершено. С I по 3 декабря происходило освидетельствование этой линии, которое производила комиссия Министерства Путей Сообщения /МПС/.

В результате строительства была проложена 263,6 верстовая железная дорога способная пропускать 21 пару поездов в сутки. На железнодорожной линии было построено 12 станций и разъездов, возведено 28 мостов и десятки верст водоотводных сооружений. Для проживания работающих ка железной дороге было построено несколько поселков со всеми необходимыми для жизни строениями: дома!®, бараками, банями, магазинами, прачечными, пунктами врачебной помощи, аптеками, столовыми для обслуживания паровозных и коддукторских бригад, клубами, столярными мастерскими и кузницами.

В главе на примере конкретного региона показан положительный опыт взаимодействия правительства, местных органов власти -- земств, акционерного общества, отдельных предпринимателей в сооружении железной дороги. Строительство Олонецкой железной дорога явилось обобщением опыта деятельности акционерных железнодорожных обществ конца XIX - начала XX века. В ходе строительства этой линии были учтены многие ошибки проектировщиков и строителей других северных железных дорог. Акционерное Общество активно использовало богатейший научный и инженерный потенциал России и Есего мира. В своей деятельности Общество Олонецкой железной дороги пользовалось активной поддержкой государства. Рационально используя финансы отечествен,-лк и зарубежных акционеров, преодолевая встретившиеся на пути трудности, Общество в кратчайшие сроки построило железнодорожную линию Званка-Петрозаводск. Эта

линия сыграла важную роль в социально-политической и экономическом развитии Северо-Западного региона и всей России, Олонецкая железная дорога стала первым участком возводимой Мурманской магистрали.

Вторая глава "Сооружение железнодорожной линии Петрозаводск-Мурманск" посвящена обоснованию стратегической обусловленности строительства этой железной дороги. С началом'Первой'мировой войны Россия оказалась в затруднительном положении. Западные морские порты были блокированы, в том числе и военно-морской порт в Либаве. После вступления в войну'Турции и закрытия проливов Босфор и Дарданеллы оказались перекрытыми и Черноморские порты. Все поступавшие от союзников грузы Россия получала через порты Дальнего Востока, Белого и Баренцева морей. В связи с неудобством доставки этих грузов из портов Дальнего Востока в центрально-европейскую часть России требовалось строительство железной дороги, позволявшей соединить.северные порты с Петроградом. Необходимость построим железной дороги на'Мурманское побережье Баренцева моря и западнее побережье Белого моря, ее жизненно важное значение для страны стало особенно очевидным. Ужо 16 октября 1914 года Правительство решило вопрос о необходимости безотлагательного сооружения этой магастрали, .'■'," '

Во второй главе- рассматривается также вопрос проектирования железной дороги и материального обеспечения объектов стройки. В ходе проектных работ било ввделено три основных участка строительства: Петрозаводск-Сорокская бухта /356 верст/, Сороковая бухта-Каадалакша /371 всрста/ и Кщщзлак^-'.'урманское побережье /260 верст/. Пелезную дорогу было репено построить в кратчайше сроки - за 2 года. В 1916 году продполагал ось открыть движение

по линии Петрозаводск-Соро::ская бухта, и Кандалакша-Мурман, а к январр 1917 года должна была вступить в строй линия Сорокская бухта-Кандалакша, замкнув тем сш,шм движение по всему направлению дороги от Петрограда. Конечный пункт железной дороги был выбран в ходе окончательных изысканий. Ем стал пустынный берег Семеновской гавани з II верстах севернее Кольт.

Обеспечение объектов строительства необходимыми материалами, инструментами и продуктами питания было не менее сложным делом, чем при строительстве Олонецкой железной дороги. Экономика страны работала на военные нужды и Мурманская магистраль обслуживалась минимальным количеством необходимого. Только благодаря энергии и тесному взаимодействию правительства, ШС, Строительного управления и всех .заинтересованных в сооружении данной магистрали союзников все необходимое бшо закуплено и доставлено в район строительства. •

. Сложнейшей была проблема кадров. На строительство !.!урианс-кой железной дороги привлекались несколько категорий рабочих. Большинство составляли вольнонаемные русские рабочие. /Имеется в виду общеимперское подданство, так как в этническом отношении эти рабочие принадлежали к различным группам./ Однако, российских рабочих не хватало, поэтому с 1915 года к работам начали привлекать военнопленных германского и австро-венгерского подданства. Кроме этого, агенты Строительного управления провели вербовку маньчжурских рабочих в Китае, до этого участвовавших в возведении' Транссибирской магистрали. На самом северном участке строительства на работы были наняты канадцы. Огромную помощь Строительному управлению оказало военное ведомство, предоставившее в распоряжение Мурманской линии три воегаю-нслезнодоролннх батаяь-

она, В единичных случаях к работам привлекались срочные арестанты. Всего на строительстве железной дороги Петрозаводск-Мурмгш работало более 170 тысяч человек, среди них: русские рабочие -- более 100 тысяч человек, военнопленные - более 40 тысяч, китайские рабочие - около 10 тысяч, финны - 5,5 тысяч, солдаты не-лсзнодорскэшх батальонов - около 2 тысяч, киргизы - 2 тысячи и около 5С0 канадцев.

Положение строителей дороги было очень тяжелым. Рабочий день составлял 12,5 часов в летнее время и 8-10 часов - в зимнее. Работы велись круглосуточно независимо от погодных условий. Рабочие проживали в бараках и полубараках, отстроенных наспех с нарушением общих норм строительства. В зимнее время часты были случаи перебоев в поставке продуктов питания и рабочей одежды. Неоднократные нарекания рабочих вызывали некачественные продукты и злоупотребления служебным положением некоторых чиновников Строительного управления.

Первые строительные работы на Мурманской линии начались весной 1915 года. Возведение железной дороги велось очень быстрыми темпами. На И дней раньше срока, 17'декабря, была закончена укладка пути на участке Петрозаводск-Сорока. На участке Кандалак-l'ia-Mypnan укладку завершили 23 апреля 1916 года. Третий участок Сорока-Кандалакша был построен к 3 ноября 1916 года. Товарное движение от Петрозаводска до Романова-на-¡"урмане на условиях временной эксплуатации было открыто с I января 1917 года. В течение года производились достроечные работы, которые были закончены к дегабрп 1917 года.

Итак, усилиями многих тысяч строителей из рабочих артелей,

1 "ГЛ IÍACCP •]?. 320. Оп. 3. Д. 549, 583, 584.

солдат специализированных батальонов, военнопленных, инженеров и техников железнодорожная линия Петрозаводск-Романов-на-Цурма-не была построена. С этого времени начались постоянные прямые перевозки грузов из портов Мурманского побережья Баренцева моря и западного побережья Белого моря в Петроград. С началом эксплуатации возникли определенные сложности при организации постоянного движения по магистрали, разделенной на три части. Одна из них, линия Званка-Петрозаводск, находилась в руках частной компании и это было определенны:,i барьером при прямых перевозках.

В августе 1916 года был впервые поднят вопрос о досрочном выкупе Олонецкой железкой дороги в казну. Осенью 1916 - зимой 1917 года велись переговоры с правлением Общества об условиях Еыкупа и подготавливались финансовые документы. Однако, в связи с разразившимся в стране политическим и экономическим кризисом царское правительство не успело решить этот вопрос. Проблема была решена Временным правительством. 28 марта 1917 года, было подписано постановление о выкупе Олонецкой железной дороги в казну с I апреля и присоединении ее к линии Петрозаводск-Мурманск,

4 декабря 1917 года закончилось освидетельствование объединенной Мурманской магистрали. Одаако, в связи с разразившейся Гражданской войной ■'.{урманекая железная дорога влилась в ецннуя сеть железных дорог России только в начале 1921 года.

Таким образом, был построен "Великий северннй путь", протяженностью 1324 километра, соединивший центр европейской части России с незамерзающим Мурманским побережьем Баренцева моря. За время его строительства был выполнен огромзч"; объем работ: перевезено около 19 миллионов кубометров грунта, улог.сно более 120 тысяч тонн рельсового полотна.

В Заключении диссертации подведены итоги исследования, сделаны обобщающие выводы, даны рекомендации по использованию материалов исследования.

Сооружение Мурманской магистрали проводилось в конкретных исторических условиях с учетом потребностей общественного развития всей страны и специфических условий региона. Были проведены сложные технические работы по преодолению естественных географических преград: озер, болот, скалистых массивов и т.д. Малонаселенность района строительства обусловила необходимость привлечения рабочей силы из других регионов. Условия войны и отсутствие на местах стройки промышленных предприятий ослолшили проблему обеспечения строительства всем необходимым.

Строительство Мурманской нелезной дороги явило собой образец предпринимательства в России в начале XX века. Наряду с деятельностью акционерного Общества Олонецкой железной дороги, широко использовалась инициатива российских и зарубежных предпринимателей. Документальные материалы, заключенные договоры свидетельствуют, что большую часть трудоемких работ по заготовке шпал, пиломатериалов и перевозке грузов в район строительства брали на себя частные лица. Отдельные объекты строительства полностью отдавались в руки субподрядчиков, обеспечивавших своевременный ввод их в эксплуатации. Государство всемерно поддерживало частную инициативу, правомерно считая предпринимателей партнерами в решении проблемы соединения Мурмана с Санкт-Петербургом /Петроградом/ постоянно действующим келезнодорошЕМ путем.

Ва.'/шум роль в. проектировании и строительстве линии сыграли органы местного самоуправления. Земства ходатайствовали перед правительством об ускорении начала строительных работ, проводи-

ли ко:,шлексные исследования района строительства, на свои средства организовали несколько проектных исследований, а также оказывали всемерную помощь рабочим и служащим дорога в момент строительства.

Возведение Мурманской железной дороги обогатило транспортное строительство опытом тщательной разработки проектов и направления строительства. Были проведены глубокие изыскательские и предварительные подготовительные работы, экономические расчеты. Огро!яный вклад в железнодорожное строительство и в развитие инженерно-технической мысли внесли изобретения и проекты, осуществленные во время прокладки Мурманской магистрали. За время строительства был накоплен богатейший опыт организаторской работы. В условиях войны и экономического кризиса была разработана и применена на практике разветвленная система управления строительством, которая нашла свое применение в более поздний исторический период при сооружении других железнодорожных линий.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Деятельность акционерного Общества Олонецкой железно'; дороги при возведении железнодорожной линии Званка-Петрозаводск. //Тезисы докладов межвузовской научно-практической и методической конференции "Рынок - железнодорожный транспорт - культура: история и современность". - Омск: ОмГАПС, 1995. - 0,25 п.л.

2. История становления и развития железнодорожного транспорта во второй половине XIX - начало XX века.//Тезисы сист^^р-сов "История России" 4.2. XX век. - СПб: находится в производстве: в изд. ПГ?Я1С. - 0,5 п.л.

3. История строительства Слопецко:-' келезиоП дороги.//'.'406-

ное пособие по курсу "История России 1Х-Х1Х вв.".- СПб: находится в производстве, в изд. ПГУПС. - 0,5 п.л.

4. Роль земств в строительстве Мурманской железной дороги. //Материалы конференции "Земство и возроздение его культурно-хозяйственных традиций". - Новгород: находится в производстве, в изд. НовГУ. - 0,5 п.л.