автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций

Полный текст автореферата диссертации по теме "Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций"

На правах рукописи

Сенин Александр Сергеевич

Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций (1914 - 1922 гг.)

Специальность 07.00.02 - «Отечественная история» Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Москва - 2006

Работа выполнена на кафедре истории государственных учреждений и общественных организаций Историко-архивного института РГГУ

Научный консультант - доктор исторических наук, профессор

Архипова Т.Г.

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор , Журавлев В. В.

доктор исторических наук, профессор Шелохаев В.В.

доктор исторических наук, профессор Жукова Л. А.

Ведущая организация — Институт российской истории

Российской Академии Наук

Защита состоится 16 июня 2006 г. в Щ часов на заседании Диссертационного совета Д. 212.198.03 в Российском государственном гуманитарном университете по адресу: Москва, 125267, Миусская пл., д. 6.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Российского государственного гуманитарного университета.

Автореферат разослан / 3 мая 2006 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета ^Г

кандидат исторических наук, доцент В. Барышева

Актуальность темы исследования обусловлена задачами очередной модернизации российской экономики, в первую очередь ее базовых отраслей. Проведение начавшейся реформы управления железными дорогами невозможно без глубокого изучения опыта функционирования ведомства путей сообщения на различных этапах его развития.

Успех модернизации страны на рубеже XIX - XX в. во многом был обусловлен стремительным развитием железнодорожного транспорта. С 1893 по 1900 г. включительно железнодорожная сеть увеличивалась на 70%. Ежегодный прирост составлял в среднем более 2,7 тыс. верст, а в 1899 г. он достиг рекордной цифры — почти 5 тыс. верст железных дорог. В этой отрасли концентрировался значительный интеллектуальный потенциал, воплощались передовые технические идеи. Русские инженеры стали основоположниками теории движения, строительной и прикладной механики, использования ряда новых материалов в строительстве искусственных сооружений. Их усилиями была создана национальная школа мостостроения, одна из лучших в то. время. Россия лидировала в теоретических разработках применения на транспорте новых видов тяги: двигателей внутреннего сгорания и систем электроснабжения. Потребность в новых железных дорогах и отсутствие средств на их строительство компенсировались совершенствованием организации их работы. Общепризнанными были труды отечественных специалистов по вопросам обоснования пропускной способности, планирования и регулирования перевозок, их маршрутизации и специализации и т. п. Служба на железных дорогах была настолько престижной, что выпускники университетов, технологических институтов и других учебных заведений часто получали второе образование в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I. ;

Темпы роста экономики России в начале XX в. были достаточно высокими, однако страна продолжала существенно отставать от индустриальных стран Запада. Требовался переход на качественно иной уровень развития, связанный с использованием самого передового опыта в развитии науки и техники. Особенности российской модернизации подробно исследовались в трудах В. В. Алексеева, А. Г. Вишневского, С. И. Каспэ, А. С. Сенявского, А. К. Соколова, В. В. Шелохаева и др1.

По мнению историка А. С. Сенявского, историческая драма российской индустриальной модернизации заключалась в том, что ей предстояло осуществляться в сжатые сроки. Поэтому она не могла органично прорасти «снизу», а насаждалась «сверху», государством. Парадоксальным образом, прозападнические политические силы, спровоцировавшие свержение монархии и социально-политический взрыв, оказались выброшены из России, а леворадикальные марксисты стали проводить в жизнь традиционалистскую модель модернизации. По наблюдению А. К. Соколова, в России под флагом строительства социализма происходила трансформация революционной энергии в созидательную мобилизацию общества, превращение государства из революционного штаба в рационально-бюрократический аппарат для решения прагматических задач.

Сегодня Россия вновь стоит перед выбором: оставаться в нише третьеразрядных индустриальных стран с сырьевой ориентацией или совершить опережающую модернизацию. В связи с этим актуализируется изучение российских модернизаций, реконструкция исторического опыта развития. Отраслью, которая возьмет на себя инициативу осуществления модернизационной стратегии, вновь могут стать российские железные дороги.

' Опыт российских модернизаций XVIII - XX века / Под ред. В. В. Алексеева. М„ 2000; Вишневский А. Г. Серп и рубль. Консервативная модернизация в СССР. М„ 1998; Каспэ С. И. Империя н модернизация. Общая модель и российская специфика. М., 2001; Сенявский А. С. «Урбанизационный переход» России в XX веке как составляющая модернизационного процесса: условия, реализация, результаты // Россия на рубеже XXI века. Оглядываясь на век минувший. М., 2000. С. 216-237; Соколов А. К. Конец советской истории // Там же. С. 238-269; Шелохаев В. В. Столыпинский тип модернизации России Н Государственная власть и общество России в XX веке. М., 2004. С. 7-35.

Железнодорожный транспорт со времени строительства первых магистралей неизменно находился в сфере интересов российского государства. Правительство страны определяло направления строительства железных дорог; участвовало в распределении заказов на подвижной состав, элементы верхнего строения пути, мостовое полотно, пролетные строения мостов и т. п.; утверждало тарифы на железнодорожные перевозки. Накануне Первой мировой войны две трети железных дорог находились в государственной собственности и управлялись Министерством путей сообщения. В связи с этим изучение управления железнодорожным транспортом позволяет дать развернутую характеристику хозяйственной деятельности государства.

Усиление роли регионов и значительная децентрализация государственного управления в бюджетной, хозяйственной, налоговой, социальной политике при сохранении государственного регулирования железнодорожного транспорта потребовали обеспечения эффективного взаимодействия местной железнодорожной администрации с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Но и эти проблемы не являются новыми для железнодорожников. И в дореволюционной России, и в РСФСР, СССР в ведомстве путей сообщения неоднократно обсуждались вопросы учета местных интересов и координации действий железнодорожной администрации с органами управления губерний и областей. Богатый опыт многих поколений тружеников стальных магистралей вполне может быть использован в ходе современного реформирования управления железнодорожным транспортом.

Объектом диссертационного исследования является система управления железнодорожным транспортом, политика правительства в этой отрасли народного хозяйства в чрезвычайных условиях Первой мировой и Гражданской войн, революций 1917 г.

Предметом исследования являются организация и деятельность центрального и местного аппарата ведомства путей сообщения,

межведомственных учреждений, сформировавшихся для решения конкретных проблем железнодорожного транспорта в Российской империи, при Временном правительстве и в РСФСР.

Цель данного исследования состоит в выявлении сущности механизма управления железнодорожным транспортом в кризисных ситуациях и воссоздании целостной истории ведомства путей сообщения в период войн и революций.

В соответствии с этим выдвигается ряд исследовательских задач:

• Анализ состояния историографии темы и основных концептуальных подходов к ее изучению;

• Исследование проблемы соотношения государственных и негосударственных начал в управлении железнодорожным транспортом;

• Изучение реформ аппарата и методов управления, вызванных началом Первой мировой войны;

• Изучение проблемы координации деятельности центрального аппарата министерства (наркомата) путей сообщения и военной администрации;

• Исследование анархо-синдикалистских настроений в руководстве железнодорожных профсоюзов и опыта их участия в управлении железными дорогами в 1917 — 1918 гг.;

• Изучение проблемы соотношения децентрализации и централизации в управлении железнодорожным транспортом, коллегиальности и единоначалия в построении и деятельности ведомства путей сообщения и методов управления в период Гражданской войны;

• Выявление ключевых процессов становления системы управления железными дорогами при Советской власти;

• Изучение реформ железнодорожной администрации в 1922 г. и методов управления при переходе к новой экономической политике;

• Исследование деятельности органов управления железнодорожным транспортом по обеспечению устойчивой работы железных дорог в военное время.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1914 по 1922 гг. и обусловлены в первом случае реорганизацией ведомства путей сообщения в связи с началом Первой мировой войны, а во втором - его реформой при переходе к новой экономической политике. Однако подчас поиск ответов на вопросы исследования и логика изложения материала понуждали автора выходить за обозначенные хронологические рамки. Например, без исторической ретроспективы невозможно изучение организации железнодорожной администрации Российской империи.

Территориальные рамки исследования. Управление железнодорожным транспортом в 1914 - 1917 гг. исследуется в границах России, а в годы Гражданской войны - на территории, контролируемой Советской властью. Деятельность местного аппарата ведомства путей сообщения рассматривается на примере Московского железнодорожного узла. Последнее обстоятельство обусловлено малодоступностью необходимых источников из-за рассредоточения их по архивам и библиотекам тех городов, где некогда действовали соответствующие управления и правления железных дорог. По этой же причине в диссертации не рассматривается управление железными дорогами на территориях, контролировавшихся в Гражданскую войну антибольшевистскими войсками. Изучение железнодорожного аппарата «белых» правительств требует дальнейшего поиска разнообразных источников и представляет собой отдельную тему будущего исследования.

Методологическая основа исследования. Автор рассматривает историю ведомства путей сообщения в рамках модернизационной парадигмы. Теория модернизации применительно к данной теме является более прагматичной, более «осязаемой» (В. В. Согрин) при соотнесении ее с российскими реалиями в сравнении с другими влиятельными макротеориями

- общественно-экономических формаций и цивилизаций. Концепция модернизации позволяет объяснить логику изменений в работе железных дорог и необходимость реорганизации аппарата управления. Например, процессы урбанизации, усиления социальной мобильности населения вызывали существенные перемены в управлении пассажирскими перевозками.

Исторический метод исследования темы предполагает всестороннее исследование объекта изучения: внутренней структуры как органического целого; совокупности следующих друг за другом во времени исторических связей и зависимостей, характеризующих развитие объекта; выявление и фиксирование качественных изменений в его структуре, а также требует смотреть на события изнутри, глазами поколения железнодорожников, ставших очевидцами и участниками событий 1910 - 1920-х годов XX столетия.

Применение историко-сравнительного метода как разновидности исторического позволило выявить основные тенденции в формировании железнодорожной администрации на этапе от дореволюционной до нэповской России, определить степень преемственности и новизны в организации и деятельности центральных и местных учреждений ведомства путей сообщения.

Принципиально важным был метод ретроспекции, позволяющий увидеть связь времен, логику многочисленных реформ управления железнодорожным транспортом.

Применительно к предмету исследования особое значение имеет системно-структурный метод. Управление рассматривается как целостный механизм, структурными элементами которого являются различные службы, отделы, части, отдельные должностные лица. Определяются их компетенция и взаимосвязи, а также различия в организации управления казенных и частных железных дорог.

Выводы диссертации основаны на исследовании не только центрального аппарата ведомства путей сообщения, но и на изучении работы администрации железных дорог входивших в Московский железнодорожный узел. Без такого конкретно-исторического анализа на микроуровне, любые рассуждения о данной отрасли народного хозяйства носили бы чисто описательный характер.

Автор пытался избежать инверсионной логики мышления, то есть такой перестановки фактов, при которых полностью меняются оценки тех или иных исторических деятелей. Их вклад в развитие железнодорожного транспорта необходимо освещать в строгом соответствии с фактами, вне зависимости от симпатий исследователя или сегодняшней общественно-политической ситуации. Это, прежде всего, относится к деятельности министров (наркомов) путей сообщения от С. В. Рухлова до Ф. Э. Дзержинского.

Научная новизна диссертации состоит в комплексном подходе к исследованию управления железнодорожным транспортом в чрезвычайных условиях военного времени и революционных событий. Так, впервые показано взаимодействие центрального аппарата МПС (НКПС) и местных управлений железных дорог при решении проблем экономики и эксплуатации железных дорог. На примере ведомства путей сообщения исследована проблема координации деятельности гражданской и военной администрации в годы Первой мировой войны и Гражданской войн. Показано взаимодействие МПС (НКПС) с органами межведомственной координации: Особым совещанием по перевозкам, Высшим советом по железнодорожным перевозкам, Основной транспортной комиссией и т. п. Изучение истории управления железными дорогами показало, что сразу после Февральской революции стало нарастать вмешательство в распоряжения железнодорожной администрации различных ведомств и общественных организаций, которое не удалось прекратить До конца Гражданской войны.

В ходе работы кал диссертацией выявлены новые грани борьбы за власть нз железных дорогах. Показано противостояние Викжеля к МПС, Викжедора и НКПС. Впервые освещена деятельность малоизвестного профсоюзного объединения (и самого массового в 1918 г.) - Всопрофжеля. Изучение профсоюзного движения в этой отрасли народного хозяйства, его влияния на управление железными дорогами позволяет скорректировать имеющиеся в отечественной историографии оценки деятельности железнодорожных профсоюзов в1917-1918гг.

В диссертации анализируется существовавшая на железных дорогах России французская система управления, проект ее реорганизации, в частности, использования опыта управления транспортом в США. Исследуются попытки децентрализации, в том числе, создание округов путей сообщения. Впервые вводимые в научный оборот стенограммы съезда начальников (управляющих) железных дорог в июле 1917 г. и железнодорожного съезда в мае-июне 1918 г. позволили охарактеризовать отношение управленческого персонала к политике власти на транспорте, к осуществлявшимся реформам. Использованные архивные источники обеспечили новый подход к освещению почти забытой сегодня реформы управления железными дорогами в 1922 г. В диссертации доказывается тезис о широком использовании в ходе этой реформы дореволюционного опыта, в том числе, важнейших нормативно-правовых актов.

В диссертации впервые изучен процесс адаптации аппарата управления транспортом к иному объему работы и постоянно менявшейся общественно-политической ситуации. Например, анализируются попытки создания эксплуатационных отделов дорог на театре военных действий, особых органов управления дорогами в Восточной Галиции и Буковине, линейных отделов в Сибири и т. п. По архивным документам уточнены даты существования, структуры и функции некоторых учреждений, их руководители. 1

В процессе работы над диссертацией изучены сотни личных дел служащих центрального и местного аппарата, сделаны выводы о степени их квалификации, опыте, социальном происхождении, служебной карьере и т. п. Частично этот материал опубликован в развернутом именном указателе к монографии «Московский железнодорожный узел. 1917 - 1922 гг.»

Материалы диссертации позволят полнее осмыслить процесс эволюции российской государственности в рассматриваемый период времени, скорректировать некоторые утвердившиеся в современной историографии представления, касающиеся вопросов внутренней политики страны.

Изучение состояния государственного управления в условиях глубокого системного кризиса, разразившегося в России на заре XX в., поможет выяснить влияние российской государственной традиции на политику большевиков, соотношение новаторства и преемственности, общее и особенное в руководстве народным хозяйством до и после революции (в данном случае на примере одной отрасли). Это позволит сделать шаг к пониманию характера советского государства и политической власти в послеоктябрьской России.

Практическая значимость диссертации и апробация ее результатов.

Основные выводы диссертации изложены автором в монографиях «Министерство путей сообщения в 1917 году» (М., 1993) и «Московский железнодорожный узел. 1917 — 1922 гг.» (М., 2004), а также в ряде научных статей (в частности, в энциклопедии «Отечественная история: История России с древнейших времен до 1917 года» и готовящейся к публикации энциклопедии по экономической истории России), докладах на международной конференции «Проблемы истории государственного управления: государственный аппарат и реформы в России (к 200-летию министерской системы управления в России)» в 2002 г. и межвузовских конференциях, регулярно проводимых в РГГУ. Текст диссертации

обсуждался на кафедре истории государственных учреждений и общественных организаций Историко-архивного института РГГУ.

Материал диссертации может быть использован в научных трудах по истории государственного управления в России, в лекционных курсах по истории железных дорог в транспортных вузах и техникумах. Содержание диссертации представляет интерес для структур ОАО «Российские железные дороги», занимающихся информационным обеспечением деятельности этой компании, а также при решении ряда современных задач, связанных с развитием транспортной инфраструктуры России.

Содержание проблемы, специфика объекта и предмета исследования, поставленные задачи определили характер и источниковую базу диссертации.

Источниковая база исследования достаточно репрезентативна и включает в себя значительный круг опубликованных источников и, главным образом, неопубликованных.

Прежде всего, это значительный комплекс законодательных и ведомственных нормативно-правовых актов, определившие структуру, функции, пределы компетенции центральных органов управления железнодорожным транспортом и местной железнодорожной администрации.

Важнейшей группой источников является делопроизводственная документация министерства (наркомата) и местных управлений железных дорог, прежде всего отчеты о результатах работы, которые содержат обширную и весьма полную информацию о деятельности путейского ведомства и отдельных его учреждений. В годы Первой мировой войны всеподданнейшие отчеты Министерства путей сообщения не составлялись, а в годы Гражданской войны ведомство публиковало отчеты, как правило, к очередным съездам Советов, что затрудняет изучение его деятельности по годам. Подробную информацию о деятельности железнодорожной администрации содержат отчеты Особого совещания по

перевозкам за период с сентября 1915 г. по сентябрь 1916 г. и Бюро правлений железных дорог за период с августа 1922 г. по август 1924 г.

В годы Первой мировой и Гражданской войн железные дороги тыла и театра военных действий (ТВД) были разделены и подчинялись центральному аппарату ведомства путей сообщения и полевому военному аппарату. Принципы их взаимоотношений отчасти видны в опубликованных протоколах заседаний Реввоенсовета Республики.

Важные факты по вопросам финансирования МПС, выкупа железных дорог в казну, строительства новых железнодорожных линий содержатся в обзорах деятельности комиссий и отделов Государственной думы 4-го созыва.

В диссертации широко использовался такой источник как ведомственная статистика. До 1917 г. она отличалась стабильностью. Например, каждая дорога публиковала ежегодные (иногда за несколько лет) отчеты по эксплуатации, краткие обзоры коммерческой деятельности и т. п.

Существенно отличалась в этом отношении статистика периода революций и Гражданской войны. Как отмечалось в железнодорожной периодике, «преобладание интересов момента, лихорадочное стремление удовлетворить текущие потребности дня, мало интересуясь прошлым и почти совершенно не загадывая хотя бы на несколько месяцев вперед, породили особый вид так называемой «распорядительной отчетности». Эту отчетность, построенную на телеграфных донесениях (литерные депеши, суточные рапорты о грузовой работе, многочисленные диспетчерские сведения и т. п.) современники называли «суррогатом отчетности». В ней встречалось немало ошибок, к тому же ежемесячная отчетность составлялась с опозданием и лишь механически воспроизводила «распорядительную отчетность». На ее основе строилась годовая отчетность. В результате НКПС и прочие государственные органы, в сущности, имели дело, по замечанию современников, «с совершенно ненадежным материалом».

Переход к нэпу потребовал изменить отношение к сбору и публикации статистических материалов. К разработке форм отчетности и их анализу были привлечены видные специалисты, а в 1922 г. состоялось два всероссийских статистических транспортных съезда. Несмотря на недостатки статистики в рассматриваемый период, данные, содержащиеся в «Материалах по статистике путей сообщения», отчетах железных дорог, статьях в железнодорожной периодике все же позволяют проследить основные тенденции в работе железных дорог.

В числе опубликованных источников существенное место занимает периодическая печать: издания отдельных железных дорог, министерств (наркоматов), местных органов власти, а также профсоюзные и партийные издания. Периодические издания представляют особую ценность в связи со значительным объемом помещенной в них информации. Это полемика по тем или иным вопросам железнодорожного строительства, биографические сведения руководителей железных дорог, видных инженеров, их интервью и т. п. Все эти сведения воссоздают атмосферу, царившую в то время на транспорте, отражают эмоциональный настрой эпохи. Следует отметить значительный рост числа периодических изданий железнодорожных профсоюзов в 1917 - 1918 гг. В них публиковались видные деятели отечественной культуры. Например, в журнале «Путь» (орган Всопрофжеля) сотрудничали М. Горький, Е. И. Замятин, И. С. Шмелев, И. Г. Эренбург и др. В публикациях научно-технических материалов важную роль 'играла Редакция специальных экономических и технических изданий НКПС и журнал «Техника и экономика путей сообщения».

Источники личного происхождения представлены воспоминаниями и дневниками государственных и общественно-политических деятелей (А. А. Бубликова, Э. Б. Войновского-Кригера, П. А. Вомпе, А. В. Ливеровского, Ю. В. Ломоносова, М. Д. Орехова, Л. Д. Троцкого, В. В. Фомина А. Н. Яхонтова и др.) Дневник помощника управляющего делами Совета министров А. Н. Яхонтова важен для оценки деятельности

министра путей сообщения С. В. Рухлова. Содержание записей существенно дополняет другие источники о деятельности МПС в военное время. Воспоминания инженеров А. А. Бубликова и Ю. В. Ломоносова о Февральской революции рисуют яркую картину захвата власти и роль, которую сыграло руководство путейского ведомства в падении самодержавия. Конечно, все эти материалы отражают личные убеждения, пристрастия, не лишены попыток самооправдания за те или иные поступки в прошлом. Но вместе они дают живую картину ушедшей эпохи.

Так как ни опубликованные источники, ни исследовательская литература не дают полного представления об истории управления железнодорожным транспортом рассматриваемого периода, основными источниками послужили архивные документы, хранящиеся в : шести федеральных и двух московских архивов (более 1 200 дел 64 фондов).

Прежде всего, это делопроизводственная документация Министерства (наркомата) путей сообщения, хранящаяся в Российском государственном историческом архиве (РГИА), Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ), Российском государственном архиве экономики (РГАЭ). Приказы, отчеты, циркулярные распоряжения, инструкции, докладные записки, телеграммы, материалы различных совещаний и временных комиссий отражают работу железнодорожного аппарата, позволяют понять причины его многочисленных реорганизаций. Особый интерес представляет служебная переписка подразделений центрального аппарата министерства с местными управлениями железных дорог раскрывающая мотивировку принимавшихся административно-управленческих решений в целях повышения пропускной и провозной способности дорог.

Анализ журналов Особого совещания по перевозкам, особых журналов Совета министров, переписки руководителей МПС позволил, в частности, раскрыть причины реорганизации отдельных звеньев аппарата управления в годы Первой мировой войны. Вопросы взаимодействия центрального и полевого аппарата управления железными дорогами изучались по

документам Российского государственного военно-исторического архива (РГВИА) и Российского государственного военного архива (РГВА).

Архивные источники, в большинстве своем использованные автором впервые, легли в основу изучения деятельности МПС (НКПС): строительство новых и эксплуатация действующих железных дорог, работа паровозо- и вагоноремонтных мастерских, снабжение транспорта топливом и налаживание пассажирских перевозок. Проанализированы материалы думской Комиссии путей сообщения по вопросам выкупа частных железных дорог, строительства новых железнодорожных линий. Исследовались некоторые аспекты организации деятельности Российской железнодорожной миссии за границей.

Документы фондов учреждений МПС в РГИА и Канцелярии Временного правительства в ГАРФ позволили проанализировать изменения в условиях работы железнодорожников после Февральской революции: ликвидацию особых комитетов по охране и жандармских полицейских управлений железных дорог, создание временных наблюдательных комитетов для разрешения конфликтов между рабочими и администрацией, попытки децентрализации, привлечение к управлению представителей общественных организаций, введение института правительственных комиссаров и т. п.

1917 - 1918 гг. характеризовались резким усилением влияния профсоюзного движения на деятельность железнодорожной администрации. В связи с этим изучена документация Викжеля, Викжедора и Всопрофжеля. Протоколы и резолюции дорожных и всероссийских съездов и конференций железнодорожников, уставы профсоюзов, переписка с руководством МПС и НКПС, документы по вопросам оплаты труда и организации работы в депо и мастерских и т. п. позволили уточнить представления о статусе профсоюзных организаций, месте, которое они занимали в политической системе российского общества.

После Октября 1917 г. основным органом, определявшим политику на железных дорогах, стал Совет Народных Комиссаров. Соответствующие документы отложились в фондах ГАРФ и Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ). По нашим подсчетам, с ноября 1917 г. по декабрь 1922 г. на заседаниях Совнаркома 186 раз обсуждались вопросы, имевшие отношение к управлению железнодорожным транспортом. Чаще всего в повестке дня Совнаркома стояли кадровые вопросы НКПС (33), о создании межведомственных органов (26), финансировании железных дорог и пересмотре тарифов и т. п. А по данным Л. В. Ловцова, СНК и СТО на своих заседаниях рассмотрели в общей сложности 2005 транспортных вопросов (все виды транспорта). Очевидно, что большинство их касалось организации военных, топливных и продовольственных перевозок.

Учитывая, что 1917 - 1922 гг. положили начало формированию однопартийной системы, представилось необходимым выяснить, занимался ли, и насколько систематически, проблемами транспорта какой-либо партийный орган. С этой целью были изучены протоколы заседаний Политбюро и Оргбюро ЦК РКП(б) за 1919 - 1922 гг., а также доклады, телеграммы, справки, письма о состоянии железнодорожного транспорта, поступавшие в Бюро Секретариата ЦК.

Кроме того, были изучены документы о деятельности органов РКП(б) на транспорте отложившиеся в фонде Главного политического управления НКПС (РГАСПИ. Ф.111): доклады комиссаров железных дорог о состоянии подвижного состава и путевого хозяйства, переписка с политотделами дорог по вопросам борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и должностными преступлениями работников дорог, политическом настроении рабочих, первых коммунистических субботниках, «неделях ремонта», циркуляры Главполитпути по личному составу, особенно о привлечении специалистов. Дополняют эти сведения документы Цектрана (ГАРФ. Ф. Р - 5504).

Отдельные документы по изучаемой теме выявлены в личных фондах наркомов путей сообщения. Так, в фондах Ф. Э. Дзержинского и П. А. Кобозева в РГАСПИ содержатся подготовительные материалы к заседаниям коллегии, копии докладов о состоянии транспорта, данные о работе отдельных дорог в условиях нэпа, о реформе управления ведомства в 1922 г., доклад о ревизии НКПС, докладные записки о положении с топливом на железных дорогах, о ремонте подвижного состава, и весьма информативная справка об эксплуатации железных дорог в начале Первой мировой войны. В ряде дел находятся письма с характеристиками отдельных должностных лиц (например, письмо Ф. Э. Дзержинского В. И. Межлауку о роли Л. Д. Троцкого в восстановлении транспорта).

Привлечение всего этого массива материалов к анализу положения дел на транспорте отчасти связано с отсутствием стенограмм или подробных протоколов заседаний правительства и образованных им комиссий, многочисленных совещаний в НКПС. Например, только с середины 1922 г. сохранились стенограммы заседаний коллегии НКПС.

При подготовке диссертации большое внимание уделялось высшим и средним звеньям кадрового состава МПС и НКПС. С этой целью изучались послужные и формулярные списки чиновников МПС; анкеты и личные карточки сотрудников НКПС и его местных органов; материалы переписи работников советских учреждений; анкеты комиссаров на железных дорогах; автобиографии.

В целом состояние источниковой базы позволяет дать ответы на задачи диссертационного исследования.

Структура работы обусловлена задачами исследования. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и литературы, графических приложений в виде схем организационной структуры ведомства путей сообщения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В 1 -й главе диссертации «Отражение проблем управления железнодорожным транспортом в исторической литературе 1920-х годов XX в. — начала XXI в.» дан обзор историографии. Проблемы управления железнодорожным транспортом отражены в ряде общеисторических исследований, в том числе по истории экономики России. Процесс создания транспортной инфраструктуры изучен в фундаментальных монографиях Р. А. Белоусова и Г. А. Гольца2. По мнению Белоусова, железнодорожное строительство совершило подлинную революцию в структуре всей экономики: «Это был важный элемент новой цивилизации, во многом изменивший образ и качество жизни россиян». Согласно обоснованному Гольцем выводу, «с точки зрения народнохозяйственных интересов целесообразно сохранить государственный статус собственности на железной дороге общего пользования», не переходя на систему свободных тарифов. Несмотря на глубокие изменения в социально-экономической и политической сферах в XX в., - отметил Гольц, - средняя провозная плата в неизменных ценах держалась в течение почти ста лет на одном уровне. Государство нередко шло на заведомо убыточную работу железнодорожного транспорта для достижения экономического выигрыша, ускорения темпов развития ведущих отраслей. По его мнению, с точки зрения государственных интересов эта политика была в целом верной, отвечала транспортно-географическому положению страны. Ряд проблем железнодорожного транспорта упоминается в монографии Т. М. Китаниной по истории решения продовольственного вопроса в годы Первой мировой войны.

2 Белоусов Р. А. Экономически история России: XX век. В 4 кн. М., 1999 - 2004. Гольц Г. А. Культура и экономика России за три века, XVIII - XX вв. Т. 1. Менталитет, транспорт, информация (прошлое, настоящее, будущее). Новосибирск, 2002.

В монографиях П. В. Волобуева, И. И. Минца, В. И. Старцева и других специалистов по истории революции 1917 г. приводятся факты участия железнодорожников в забастовочном движении, борьбы политических партий за влияние на железных дорогах, попытках правительства создать учреждения для рассмотрения конфликтных ситуаций на транспорте и т. п. Старцев, - пусть и попутно решению собственных исследовательских задач, - впервые раскрыл на богатом конкретно-историческом материале глубинную взаимозависимость устойчивости власти от дееспособности аппарата управления важнейшего вида транспорта страны.

Ряд вопросов, связанных с развитием железнодорожного транспорта, его ролью в экономике страны нашли отражение в новейшей учебной литературе по отечественной истории. На общем фоне заметно выделяется работа, подготовленная в старейшем транспортном вузе России -Петербургском государственном университете путей сообщения3. Говоря о кризисе управления в годы Первой мировой войны, авторы учебника справедливо указывают, что дезорганизацию усилило разделение страны на две части: основную Россию и прифронтовую полосу.

В монографии «Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской империи» Н. В. Старостенков приходит к выводу, что с точки зрения системного анализа эффективность сложившейся в России полицентрической системы управления железными дорогами «отличается от оптимальной».

Работа транспорта нашла свое отражение в монографиях, посвященных участию России в Первой мировой и Гражданской войнах.

История России первой четверти XX в. освещается в трудах ряда зарубежных историков. Э. Kapp, Р. Пайпс, А. Рабинович, А. Улам и др. с различной степенью подробности затрагивают, в частности, революционное движение на транспорте, экономическое состояние железнодорожной сети. Неизменно упоминается профсоюзное объединение Виюкель, особенно его

3 Отечественная история. Учебное пособие для технических вузов / Под ред. В. В. Фортунатова. СПб., 2005.

роль в дни перехода власти к Советам. Но лишь Э. Kapp попытался дать развернутую оценку этой организации, указав, что Викжель был «скорее радикальным, нежели революционным», не признавал никакой политической власти и никаких интересов, кроме профессиональных интересов железнодорожников. Kapp отметил, что желание взять в свои руки управление железными дорогами являлось «синдикализмом в его наиболее экстремистском проявлении»4. Оценивая вклад зарубежных историков в освещение истории железнодорожного транспорта, согласимся с оценкой Б. М. Морозова: «практически никто из западных исследователей не занимался.... проблемами возникновения отдельных органов управления»5.

История железнодорожной администрации затрагивалась в некоторых исследованиях по истории государственного управления в России.: Так, в середине 1920-х годов И. Н. Ананов в очерке по истории народных комиссариатов отметил «крайности коллегиальности периода Викжелей и Викжедоров», длительную эволюцию к единоначалию и дисциплинированной организации кадров. Он подчеркнул, что при исследовании государственного управления нельзя ограничиваться нормативно-правовыми актами, а следует изучать работу коллегии, управлений, отделов, которая отражена во всевозможных протоколах, отчетах, докладах и прочих материалах. И только путем основательного изучения этих материалов «могут быть построены научные выводы о тех тенденциях, по коим определяется развитие каждого наркомата». Такую работу Ананов считал непосильной для одного исследователя. «Изучение отдельных линий в развитии и смене начал коллегиальности и единоличия, централизации и децентрализации и пр. по различным наркоматам, - писал Ананов, - благодарная задача специальных исследований».

В 1920-х - первой половине 30-х годов проблематика дореволюционного государственного управления не разрабатывалась, а

* КаррЭ. История Советской России. М„ 1990. Кн. 1. Большевистская революция. 1917 - 1923; С. 710, 711.

5 Морозов Б. М. Формирование органов центрального управления Советской России в 1917-1918 гг. (на примере Народного комиссариата путей сообщения). М., 1995. С. 11.

отдельные учреждения (в основном правоохранительные) фигурировали в качестве объекта критики и разоблачений.

Укрепление государственнических тенденций в политике, «поиск крепнущей новой империей своих предтечей в «великих правлениях», как справедливо заметила историк С. Ю. Малышева, усиление в связи с этим интереса к истории власти вообще, сформулировали очередной социальный заказ. Проблематика, связанная с историей государственного строительства, появляется в работах общего характера, по истории органов Советской власти, истории управления народным хозяйством. В работах по истории государственно-монополистического капитализма впервые начинает упоминаться Комитет по распределению заказов на подвижной состав, рельсы и скрепления, существовавший в ведомстве путей сообщения. Краткие характеристики управления транспортом содержатся в первых учебных пособиях по истории государственных учреждений, подготовленных в i960 - 1970 гг. Н. П. Ерошкиным и Т. П. Коржихиной на основе изучения широкого круга источников, в том числе архивных материалов.

В послевоенные десятилетия советские историки В. 3. Дробижев, Е. Г. Гимпельсон, Е. Н. Городецкий, А. Л. Кубланов, М. П. Ирошников и др. в своих трудах исследовали первый этап формирования советской государственности (1917 - 1920 гг.). Особое внимание уделялось новым учреждениям, созданным революцией: В ЦИК, СНК, ВСНХ, ВЧК, органам управления Красной Армии6. Отмечена роль профсоюзов в подборе кадров для центрального аппарата, исследована борьба с саботажем первых декретов Советской власти служащими прежних министерств. В научный оборот был введен огромный массив архивных документов. Методологической основой

* Дробижев В. 3. Главный штаб социалистической промышленности (Очерки истории BCHX). M., 1966; Гимпельсон Е. Г. Великий Октябрь и становление советской системы управления народным хозяйством (ноябрь 1917-1920 гг.). М., 1977; Городецкий Е. H. Рождение Советского государства. 1917 - 1918 гг. М, 1965 (2-е гад. М., 1987); Кубланов А. Л. Совет рабочей и крестьянской обороны (ноябрь 1918 - март 1920 г.). М., 1975; Ирошников М. П. Создание советского центрального государственного аппарата. М.; Л., 1967; Он же. Председатель Совета Народных Комиссаров Вл. Ульянов (Ленин). Очерки государственной

этих работ был фундаментальный тезис советской историографии о сломе революционными трудящимися старой, буржуазно-помещичьей государственной машины и строительстве нового, пролетарского государственного аппарата. Некоторым диссонансом прозвучали результаты исследования М. П. Ирощниковым первичных материалов переписи служащих г. Москвы 1918 г. Автор пришел к выводу, что значительная часть сотрудников всех без исключения ведомств состояла из работников «различных бывших государственных, общественных и частных учреждений и предприятий, т. е. из кадров старого, буржуазного социально-государственного механизма».

Новые исследовательские подходы и аспекты в изучении истории советской государственности связаны с работами В. 3. Дробижева, Е. И. Пивовара, А. К. Соколова и др. историков 70-х годов. Они вовлекли в научный оборот значительное количество статистических источников, использовали математические методы исследования. Важное значение для характеристики советского государственного аппарата имело исследование материалов переписи государственных служащих, проведенной в октябре 1922 г. Обработка анкет позволила охарактеризовать руководящий состав госучреждений в целом: пол и возраст служащих, их образовательный уровень, социальное происхождение, стаж и опыт работы в государственном аппарате, роль партийных кадров в функционировании управленческого аппарата РСФСР7.

Ряд важных проблем в истории государственного управления Российской империи исследовал М. Ф. Флоринский. Он впервые подробно изучил проблему координации деятельности высшей военной и гражданской администрации в 1914 - 1917 гг. Значительное внимание уделено органам военно-экономического регулирования в 1915 — 1917 гг. Флоринский

деятельности в 1917 - 1918 гг. М., 1974. Он же. Председатель Совнаркома и Совета Обороны В. Ульянов (Ленин): Очерки государственной деятельности в июле 1918 - марте 1920 гг. Л., 1980 и др. ' Васяев В. И., Дробижев В. 3., Закс Л. В., Пивовар Е. И., Устинов В. А., Ушакова Т. А. Данные переписи служащих 1922 г. о составе кадров наркоматов РСФСР. М„ 1972.

подчеркнул, что законы 17 августа 1915 г. окончательно расчленили управление тылом на две во многом изолированные друг от друга сферы -общеполитическую, составлявшую предмет занятий правительства, и военно-экономического регулирования, где царили Особые совещания8.

На рубеже 1980 - 90-х годов в отечественной историографии началось освоение новых методологических подходов к осмыслению отечественной истории, что совпало с качественным изменением источниковой базы. На смену постулата «слома старого государственного аппарата» пришло понимание неоднозначности этого процесса.

Идею единства экономико-политических процессов первой трети XX в. пытался обосновать в исследовании «Реформы и догмы. 1914 - 1929» экономист В. A. May. Преемственность власти и управления он видит в традиционном вмешательстве государства в экономику и общественную жизнь на всех предшествовавших этапах истории страны. Проблема преемственности государственного строительства оказалась в центре внимания коллективного труда «Власть и реформы. От самодержавной к советской России». По мнению авторов, внутренняя политика новой власти в течение всего периода от октября 1917 г. до весны 1921 г. формировалась под влиянием трех основных составляющих: во-первых, российской исторической традиции (активное вмешательство государства в управление экономикой); чрезвычайных условий войны; идей социалистической теории, утопических коммунистических воззрений. Исследователи особо подчеркивают роль казенного хозяйства, ставшего «главнейшей материальной предпосылкой будущего государственного сектора советской экономики и той моделью экономического развития, которая отражала прежде всего и главным образом политические цели и интересы новой власти».

' Флоринский М. Ф. Кризис государственного управления в России в годы первой мировой войны: Совет министров в 1914 — 1917 гг. Л., 1988.

Тему преемственности в государственном строительстве в последующие годы развивали Е. Г. Гимпельсон, С. В. Леонов, М. А. Сукиасян, В. А. Шишкин и др.9

С. В. Леонов указывает, что вывод о «сломе» госаппарата после Октября, бытовавший в советской историографии, представляется чересчур категоричным. «Слому», да и то далеко не полному, подверглись лишь некоторые государственные институты, большинство из которых было уже «надломлено» после Февральской революции. «Более корректно говорить не о «сломе», а о трансформации госаппарата», - замечает Леонов. В. А. Шишкин подчеркнул, что «именно казенная промышленность и отчасти принадлежавшие государству до революции железные дороги послужили той магистральной линией, тем направлением, по которому пошло развитие советской индустрии». Он также отметил, что всякому «мобилизационному» типу государства присуща преемственность способов управления.

Следует отметить, что доказательная база тезиса о преемственности управленческих структур самодержавной и советской России все же остается слабой. Пока еще недостаточно изучен государственный аппарат России кануна Февральской революции, Временного правительства и периода Гражданской войны. При этом отсутствуют сквозные исследования истории государственного строительства этого времени, в том числе, эволюции ведомств. Представляется, что действительно убедительным аргументом может стать только установленная системная преемственность: компетенции и функций, организационно-штатной структуры, персонального состава, методов реализации полномочий, источников и объемов финансирования и т. п.

' Гимпельсон Е. Г. Советские управленцы, 1917- 1920 гг. М., 1998; Он же. Становление и эволюция советского государственного аппарата управления 1917 - 1930. М., 2003; Леонов С. В. Рождение советской империи: государство и идеология 1917 - 1922 гг. М., 1997. Сукиасян М. А. Власть и управление в России: диалектика традиций и инноваций в теории и практике государственного строительства. М„ 1996. Шишкин В. А. Власть. Политика. Экономика. Послереволюционная Россия (1917 - 1928 гг.). СПб., 1997 и др.

Значительный вклад в изучение истории государственного управления первой четверти XX в. внесли исследования Г. А. Герасименко, Л. А. Жуковой, Н. А. Коваленко, С. Ю. Малышевой и др.

Итоги исследованиям советского государственного управления в постсоветской России подведены в фундаментальном исследовании В. Б. Макарова «Советское государственное управление первого десятилетия: эволюция системы». На основе широкого круга опубликованных и архивных источников в работе исследуется эволюция высших и центральных государственных учреждений в период Гражданской войны и новой экономической политики. Автор доказывает, что новая система управления возникла и эволюционировала на основе культурных, религиозных, социальных, экономических и управленческих традиций. Проблема традиций в истории государственного управления, по словам исследователя, обусловлена очевидностью: из ничего ничто не может создаться.

В. Б. Макаров, пожалуй, впервые высказал мнение, что «НКПС был едва ли не самым структурированным и профессиональным с точки зрения управления» наркоматом. Он сделал вывод, что военно-коммунистические и чрезвычайные административные меры позволили избежать практически неминуемого крушения транспортной системы.

В исследовании В. Б. Макарова рассмотрены основные вопросы теории становления и развития советской государственности, и поэтому она долго будет пользоваться заслуженным вниманием отечественных и зарубежных историков.

Проблемы управления железнодорожным транспортом нашли отражение в ряде работ по истории этой отрасли народного хозяйства.

Одной из них является книга И. Д. Михайлова «Эволюция русского транспорта. 1913 - 1925 гг.». Очевидец и участник революций и Гражданской войны, автор дополнил сухие цифры статистики яркими оценками положения дел на железных дорогах. Он впервые написал о господстве

анархо-синдикалистских настроений среди железнодорожников, об участии в управлении выдвиженцев из числа рабочих, не имевших достаточных знаний и опыта. Михайлов фактами подтверждает вывод руководства НКПС о потере государственного управления путями сообщения. Следует подчеркнуть, что такие факты и оценки несколько десятилетий отсутствовали в работах историков транспорта.

Изданная к десятилетней годовщине Октябрьской революции книга «Советский транспорт 1917 - 1927» также включает ряд вопросов управления железными дорогами. В частности, в ней подчеркивалось, что «поднятая революцией волна протеста против старых «начальников» захлестнула и принцип единоначалия, на котором было построено управление транспортом. I

В середине XX в. проблемы управления транспортом освещались в ряде работ историко-экономического характера10.

Характерной для них была абсолютизация роли партии большевиков. Каждый шаг ЦК РКП(б), большевистского Совнаркома преподнесен как единственно верный. Напротив, политические оппоненты охарактеризованы однозначно негативно. Характерно, что в качестве наркома путей сообщения неизменно упоминался лишь Ф. Э. Дзержинский. А. И. Емшанов, П. А. Кобозев, В. И. Невский, Л. Д. Троцкий явно табуировались, как «враги народа», а политическая благонадежность Л. Б. Красина вызывала сомнения.

В последующих трудах по истории железнодорожного транспорта" внимания организации управления ведомством не уделялось. Например, в коллективном исследовании «История железнодорожного транспорта России

ю Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., 1954. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. 1917-1962. Историко-экономический очерк. М., 1963. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР. М-, 1952.

Маркова А. Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М., 1977; Развитие советского железнодорожного транспорта. М., 1984; История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. СПб., 1994; История железнодорожного транспорта России и советского Союза. Т. 2: 1917-1945 гг. СПб., 1997; Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: От реформы к реформе. М„ 2001; Железные дороги России: От реформы к реформе. М., 2001; Железнодорожный транспорт XX век. М., 2001.

и Советского Союза» (33,5 п.л.), железнодорожной администрации в 1917 -1923 гг. отведено всего две страницы. В работе «Железные дороги России: От реформы к реформе» проблемы управления ведомством путей сообщения в рассматриваемый период также заняли две страницы, а реформа 1922 г. лишь упомянута в связи с принятием 16 января постановления СНК «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета».

В исследовании Л. В. Ловцова «Коммунистическая партия в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921 - 1925 гг.) упоминается институт уполномоченных наркома путей сообщения на железных дорогах и кратко рассматривается вопрос о создании правлений железных дорог в начале нэпа. В его же работе «Политика военного коммунизма и железнодорожный транспорт (1918 - 1920 гт.), обращается внимание на организацию планирования железнодорожных перевозок. Ловцов отмечает неудачную попытку создания в 1918 г. окружной системы управления - «получилось семь маленьких комиссариатов». Один из разделов монографии посвящен деятельности правительства по укреплению социалистической законности на железнодорожном транспорте. При этом приведены факты самоуправства на железных дорогах представителей местной власти и самих пассажиров. «Не на высоте была дисциплина и работников железнодорожного транспорта», - констатирует Ловцов.

Не потеряли своей научной ценности статьи известных советских историков А. Л. Сидорова, П. В. Волобуева, В. В. Журавлева12.

Как известно, одним из приоритетов советской историографии было изучение профсоюзного движения, в том числе и среди железнодорожников. Еще в 20-х годах были опубликованы работы В. Д. Гурьевича, А. Б. Лозовского, А. 3. Хаина и других. Наиболее обстоятельно исследовал взаимоотношения власти и железнодорожных профсоюзов в феврале 1917 —

12 Волобуев П. В. Временное правительство и вопрос о преодолении разрухи на железнодорожном транспорте // Исторические записки. М., 1961. Т. 69. С. 253-267; Журавлев В. В. Национализация частных железных дорог в СССР // Исторические записки. М., 1970. Т. 86. С. 57-132; Сидоров А. Л. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. М., 1948. Т. 26. С. 3-64.

июле 1918 гг. П. Ф. Метельков. В монографии «Железнодорожники в революции. Февраль 1917-июль 1918»он, в частности, впервые показал, что идея автономии, децентрализации управления железными дорогами получила широкий отклик у трудящихся. Местные органы железнодорожного самоуправления руководствовались убеждением, что железные дороги должны стать собственностью железнодорожников. Синдикалистские настроения, согласно наблюдениям Метелькова, охватили часть исполкомов, ревкомов и даже партийных организаций большевиков.

В современной отечественной историографии усилился интерес к Всероссийскому союзу железнодорожников в связи с позицией, занятой им в дни Октябрьской революции13.

Ряд исследований написан работниками железнодорожного транспорта, входившими в состав железнодорожной администрации в годы первой мировой и Гражданской войн, бывшими участниками или очевидцами революционных событий 1917 г.14 Поэтому их суждения о целесообразности тех или иных форм управления на железных дорогах, проводимых или необходимых реформах представляют особую ценность.

Вопросы управления транспортом нашли отражение в различных учебных изданиях по истории железных дорог. Как правило, в них содержатся краткие биографические сведения о министрах путей сообщения, комментируются основные нормативные акты.

Особую 1руппу составляют работы, посвященные истории отдельных железных дорог. Написанные в разные годы, они содержат, в сущности, схожую информацию об участии железнодорожников в установлении Советской власти в тех или иных районах бывшей Российской империи.

15 Болтнева О. Ю. Викжель и формирование первой политической оппозиции Советскому правительству. 1917 год. Автореф. дисс. канд. ист. наук. М., 1996. Исаков А. П. Викжель и его участие в революционном процессе в России (весна 1917 —весна 1918 годов). Автореф. дисс. канд. ист. наук. М., 2002.

14 Загорский К. Я. Экономика транспорта. М., 1923; Карейша С. Д. Краткий курс железных дорог. М.-Пг., 1923; Манос И. Я. Фролов А. Н. Обший курс эксплуатации железных дорог. М., Л., 1926; Нагродский В. А. Ближайшие перспективы железнодорожного дела в России. Пг., 1918; Образцов В. Н. Энциклопедия путей сообщения. Вводный куре- М., Л., 1925; О' Рурк А. Н. Железнодорожное дело и применение в нем методов НОТ. М., Л., 1925; Он же. Эксплуатация железных дорог. М- 1919; Сокович В. А. Организация

Справочники, составленные Г. А. Афониной, И. Д. Михайловым, А. Н. О' Рурком, Г. В. Эфросом содержат информацию о протяженности железнодорожной сети, структуре органов управления транспортом, делопроизводстве на железных дорогах и т. п. В современных энциклопедических изданиях упоминается лишь реформа НКПС 1921 г. Сведения о руководителях ведомства путей сообщения опубликованы в справочнике Д. Н. Шилова и справочном издании Центрального музея железнодорожного транспорта России.

Впервые систематизированное изложение устройства центральных учреждений НКПС ,было дано В. И. Ледовским в опубликованном курсе лекций по организации управления железными дорогами, которые он читал в годы Гражданской войны на Высших инструкторских курсах НКПС. Текст лекций состоял из комментария декретов Советской власти, имевших отношение к ведомству путей сообщения и ведомственных нормативных актов15.

Развитию организационных форм управления железнодорожным транспортом в период с 1917 до начала 50-х гг. посвящена работа экономиста В. М. Романова. Смену форм управления железными дорогами в январе — мае 1918 г. он объясняет поисками системы, соответствующей новым социалистическим производственным отношениям. 1

В постсоветской историографии непосредственно истории управления железными дорогами посвящены монографии Б. М. Морозова, А. С. Сенина, и статьи С. Л. Макаровой16. В частности, Морозов фактически доказал, что за основу при формировании административной структуры Наркомата путей сообщения была взята структура бывшего Министерства путей сообщения.

железнодорожных перевозок. М., 1926; Фролов А. H. Об административной организации железнодорожных установлений в России. СПб., 1909; Он же. Общие основы железнодорожного хозяйства. Пг., 1922 и др.

Дедовской В. И. Лекции по организации управления железными дорогами. Вып. 1. Общая часть и центральные управления НКПС. M., 1919.

" Морозов Б.М. Формирование органов центрального управления Советской России в 1917-1918 гг. (на примере Народного комиссариата путей сообщения). М., 1995; Сенин A.C. Министерство путей сообщения в 1917 году. М., 1993. Статьи С. Л. Макаровой: «Министерство путей сообщения», «Совет по железнодорожным делам», «Управление железной дороги» и др. в словаре-справочнике «Государственность России».

Автор подчеркнул, что новой власти удалось привлечь на работу в НКПС кадры, имевшие опыт практической работы. «Несмотря на имевшие место недостатки, - пишет Морозов, были созданы условия для преодоления разрухи на железных дорогах и для нормализации работы транспорта».

На сегодняшний день нет монографий, посвященных министрам (наркомам) путей сообщения XX в. В книгах о П. А. Кобозеве, Л. Б. Красине, А. И. Емшанове и Л. Д. Троцком фактически не освещается их деятельность на посту руководителей путейского ведомства. Только в сборниках статей «Самые знаменитые железнодорожники России» и «Министры и наркомы путей сообщения» содержатся некоторые сведения о руководителях ведомства путей сообщения.

Таким образом, можно констатировать, что транспортная тематика разрабатывалась преимущественно экономистами и представителями технических специальностей, ставивших своей целью выявление эффективности эксплуатации железных дорог, тенденций развития технических средств. В ходе исследования процессов государственного строительства первой трети XX в. в отечественной историографии сделан ряд выводов, представляющих несомненный интерес для данного диссертационного исследования. Отдавая должное этим авторам, следует все же отметить, что управление железнодорожным транспортом до сих пор остается темой практически малоизученной.

Во 2-й главе диссертации «Организация управления железными дорогами Российской империи» исследованы структура и функции центральных и местных учреждений ведомства путей сообщения. Основными структурными подразделениями МПС были: Совет министра, Совет по железнодорожным делам, Инженерный совет; управления: железных дорог, по сооружению железных дорог, внутренних водных путей и шоссейных дорог; Инспекция императорских поездов, Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам; отделы: учебный, статистики и картографии и др.

Непосредственное отношение к управлению железными дорогами имели и другие министерства. Например, все тарифное дело находилось в ведении Министерства финансов. Государственный контроль вел надзор за законностью и выгодностью для казны финансовых операций железных дорог. Охрана порядка осуществлялась жандармско-полицейскими управлениями Министерства внутренних дел (МВД). В структуре Главного управления почт и телеграфов МВД действовало Управление перевозки почт по железным дорогам. МПС должно было учитывать рекомендации Управления военных сообщений Военного министерства. Перевозка арестантов находилась в ведении Министерства юстиции. Продвижение по службе чиновников IV — VI классов (практически весь руководящий состав) на казенных железных дорогах контролировался Инспекторским отделом Собственной его императорского величества канцелярии. По многим вопросам строительства и эксплуатации железных дорог между I этими ведомствами возникали разногласия.

Заслугой министра путей сообщения С. В. Рухлова стало повышение статуса МПС в государственном аппарате. Однако разработанное при нем новое положение об МПС, по словам инженера И. И. Рихтера, являлось компромиссом «диаметрально противоположных интересов», а потому было обречено «на различные недочеты». Рихтер назвал основную идею нового проекта «принципом межведомственного заведования железными дорогами».

Важное место в обсуждении различных проблем транспорта занимали съезды представителей железных дорог (общие, претензионные, тарифные, совещательные и др.). В диссертации исследуются различия в управлении казенными и частными железными дорогами, полемика в ведомственной печати о перспективах казенного и частного железнодорожного хозяйства.

С началом Первой мировой войны в МПС был образован Особый распорядительный комитет по перевозкам военного времени. Целью этого органа было согласование требований военного командования с эксплуатационными возможностями железных дорог. Однако статус этого

комитета, его полномочия и состав не соответствовали тем задачам, которые встали перед путейским ведомством и в декабре 1915 г. он был упразднен.

.В октябре 1914 г. правительство приняло решение ликвидировать межведомственный комитет по распределению между заводами заказов на подвижной состав, рельсы и скрепления. Руководству МПС этот орган, связывавший ведомство с крупнейшими монополиями, казался во время войны излишним. Но отсутствие специального подразделения, ведавшего заказами различного железнодорожного оборудования, вынудило в 1916 г. создать в МПС Комитет и отдел заготовлений.

В целях развития железнодорожной сети, сокращения межведомственной переписки и неизбежных столкновений интересов двух влиятельных ведомств МПС добилось передачи в свое ведение из Министерства финансов Комиссии о новых железных дорогах. В марте 1915 г. Совет министров возложил на министра путей сообщения обеспечение топливом действующей армии, флота, транспорта, и оборонных заводов. При МПС создан Центральный комитет по распределению топлива.

Среди новых органов военно-экономического регулирования с сентября 1915 г. приступило к работе Особое совещание по перевозкам. Оно обсуждало ежемесячные доклады о состоянии грузооборота, подвижного состава, верхнего строения пути, усиления работы всех путей сообщения. С декабря 1915 г. при Управлении железных дорог МПС действовал Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам. На него были возложены задачи упорядочения перевозок грузов вне ТВД путем разработки ежемесячных планов, предусматривавших распределение грузов по степени их важности, срочности и места доставки, разработки мер по оптимальному обороту подвижного состава. Эти и другие организационно-штатные перемены привели к росту численности служащих МПС (в .1916 г. она достигла 1,5 тыс. человек).

Одной из главных нерешенных задач в течение всей войны оставалась несогласованность действий управлений фронта и тыла. Невнимание к этой

проблеме, проявившееся при разработке «Положения о полевом управлении войск в военное время», отражало господствовавшее в военной элите представление о грядущей европейской войне как скоротечной и неспособной серьезно повлиять на деятельность гражданской администрации. Учреждение на третьем году войны должности товарища министра путей сообщения на ТВД способствовала уменьшению трений между МПС и Ставкой верховного главнокомандующего, но улучшить работу железнодорожного транспорта в оставшееся до Февральской революции время эта мера не смогла.

Путейское ведомство успешно справилось с усилением военных перевозок в период мобилизации, а 8 дорог даже перевыполнили мобилизационные задания. МПС и управления дорог предпринимали меры к усилению пропускной способности дорог. Это достигалось за счет устройства дополнительных разъездов на однопутных линиях, строительства второй колеи, удлинения станционных путей, продолжения работ по установке оборудования сигнализации, блокировки и централизации. В целях более эффективного использования подвижного состава вводились маршрутные поезда. На большинстве дорог были введены должности вагонораспределителей. Провозную способность пытались улучшить за счет закупок в США более мощных паровозов, большегрузных вагонов, использования подталкивающих паровозов, введения сменной (американской) системы их обслуживания, горячей промывки локомотивов в депо и т. п. На Южных железных дорогах использовался метод «уплотнения работ». На выходных магистралях из Сибири неоднократно прекращалось встречное движение поездов. В 1916 г. железные дороги перевезли грузов в 1,5 раза больше, чем в любой предвоенный год. Однако удовлетворить все возраставшие запросы фронта и тыла в перевозках они были не в состоянии. К 1917 г. «расстройство транспорта» стало отрицательно сказываться на состоянии экономики страны.

В главе 3 «Железнодорожный транспорт при Временном правительстве» исследуются попытки реорганизации управления железными дорогами под влиянием Февральской революции. Ряд учреждений прекратил свое существование по политическим причинам: Главный комитет по охране железных дорог, жандармские полицейские управления железных дорог, Инспекция императорских поездов, Отдел административных расследований. Революция вызвала к жизни институт комиссаров, призванных следить за состоянием железнодорожного хозяйства, рациональным использованием подвижного хозяйства. Инструкция комиссарам была буквально пронизана недоверием к представителям администрации дорог.

Опыт войны подсказал необходимость объединить Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам и Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам. Вместо Комитета заготовлений МПС был создан Заготовительный комитет в Министерстве торговли и промышленности. Рост объема работ, выпавший на долю Управления железных дорог МПС замедлил принятие важных решений. В целях повышения оперативности работы центрального аппарата министерства правительство согласилось с предложением МПС разделить это Управление на 4 управления: Административное, Техническое, Хозяйственное, Эксплуатационное.

Влиянием революционных настроений можно объяснить появление в министерствах комиссий по пересмотру устава о службе на железных дорогах и повышения уровня материального обеспечения железнодорожников. Руководители МПС стали обсуждать проблемы децентрализации управления, перехода к системе железнодорожных округов, а также передачи части управленческих функций профессиональным союзам.

27 мая министр путей сообщения Н. В. Некрасов издал свой ставший сразу знаменитым циркуляр № 6321. В нем говорилось о ликвидации системы управления, основанной «на административных репрессиях,

угнетения личности железнодорожных тружеников». Министр передал «право самого широкого контроля и наблюдения за всеми отраслями железнодорожного хозяйства» местным профсоюзным организациям (дорожным комитетам), подчеркнув что МПС не будет впредь рассматривать какие-либо требования железнодорожников, не санкционированные этими комитетами. Им передавались дела об увольнениях работников. Некрасов допускал обжалование профкомами назначение лиц железнодорожной администрации. Циркуляр № 6321 был враждебно встречен значительной частью административного персонала и рядовыми инженерами путей сообщения. По их мнению, он стал одним из основных документов, способствовавших перерастанию кризиса транспорта в хаос на дорогах. Так, Совет частных железных дорог заявил, что Некрасов пытался ввести не имевшие аналога в мировой практике «принципы коллективного управления» отраслью.

После Февральской революции произошло резкое падение производительности труда. На это повлияла отмена под давлением профсоюзов сдельной оплаты труда, поверстного вознаграждения паровозным и кондукторским бригадам разного рода премий за увеличение длины состава и средней нагрузки вагона, улучшение маневровой работы, введение явочным порядком 8 часового рабочего дня, повсеместное нарушение Правил технической эксплуатации и т. п. На дорогах распространялись анархические настроения, часть профсоюзных лидеров стала высказываться за переход в их руки руководства отраслью. Администрация и профсоюзы все труднее понимали друг друга.

Транспорт захлестнула волна преступности. Неизвестные вооруженные лица грабили поезда и станционные склады. Крестьяне и рабочие, часто при содействии солдат, расхищали инвентарь и заготовленные для железных дорог дрова. Отмечались факты прекращения поставок на железные дороги продовольствия. Железнодорожный телеграф был перегружен телеграммами, содержание которых не относилось к движению поездов. Часто: такие

телеграммы передавались под угрозой насилия. Солдаты-дезертиры подчас вторгались в частные и казенные квартиры служащих для свершения самосуда над ними за якобы умышленное промедление в отправке поездов. Терроризируемые солдатами из проезжавших эшелонов и лишенные возможности нормально работать, железнодорожные агенты покидали службу. На железных дорогах появилось невиданное ранее зрелище -брошенные поезда. Управления ряда дорог обратилось к министру путей сообщения с заявлением, что не могут нести ответственность за сохранность вверяемых им для перевозки грузов.

1917 год прошел под знаком противостояния разумного, прагматичного - стихиям революции. Действия участников этого процесса быстро вышли за 1рань политической и экономической целесообразности. На дорогах воцарились беззаконие, анархия, хаос.

В 4-й главе «Организация управления железными дорогами РСФСР» исследован процесс создания НКПС, многочисленные реорганизации железнодорожной администрации в годы Гражданской войны и деятельность НКПС по обеспечению устойчивости работы путей сообщения.

После Октябрьской революции в управлении железными дорогами сложилась пестрая мозаика. Руководство транспортом осуществляли главные дорожные комитеты, исполкомы советов железнодорожных депутатов, коллегии по управлению дорогами и т. д. На отдельных дорогах действовала прежняя администрация. По словам наркома путей сообщения П. А. Кобозева в мае 1918 г. существовало «систем и способов управления» больше, чем отдельных дорог в России. Руководство НКПС оказалось в сложном положении. Необходимо было восстановить управляемость железными дорогами, не утратив поддержки со стороны основной массы железнодорожников, считавших принцип выборности, коллегиальности, децентрализации синонимами демократизма. Отсюда противоречивость и непоследовательность железнодорожной политики Советской власти. Декрет от 26 марта провозглашал диктаторские полномочия в области транспорта, а

декреты от 31 мая и 16 октября 1918 г. носили следы компромисса с железнодорожными профсоюзами. Один из них, Викжедор, был узаконен в качестве государственного профсоюза, а затем назван ВЦСПС «уродливой корпоративной организацией» и распущен. Впрочем, до конца Гражданской войны руководство НКПС прислушивалось к мнению профсоюзных организаций. В 1921 - 1922 гг. важнейшие вопросы функционирования железных дорог обсуждались на совместных заседаниях коллегии НКПС и президиума Цектрана. В состав коллегии наркомата неизменно входили представители железнодорожного профсоюза.

Введение на всей сети железных дорог военного положения вынудило в очередной раз пересмотреть организацию и методы работы железнодорожной администрации. 11 февраля 1919 г. ВЦИК утвердил положение «Об управлении железнодорожными путями сообщения». В нем последовательно проводился принцип единоначалия во всех звеньях управления и ответственности руководителей только перед НКПС и народным комиссаром. Положение уже не оставляло места выборным организациям для участия в назначениях ответственных лиц.

В 1918 - 1921 гг. НКПС пытался осуществить на практике идею окружной системы управления железнодорожным транспортом. Основным аргументом в пользу округов был географический фактор — невозможность управлять железными дорогами от Балтийского моря до Тихого океана из единого центра. Большая протяженность линий, по мнению многих специалистов, существенно влияла на оперативность и общее качество работы. Дважды (в 1918 и 1921 гг.) принимались положения об округах. Но в конечном счете окружная система так и не была создана. Чрезвычайные условия диктовали централизацию принятия решений. Да и в ходе реформы были допущены серьезные просчеты. Нарком путей сообщения Л. Б. Красин объяснял тяжелое положение транспорта не только объективными обстоятельствами войны, но и отсутствием «достаточно твердой и выдержанной линии во внутренней политике управления дорогами», а также

частой сменой форм и органов управления железнодорожной сетью. В результате было решено сохранить дореволюционную систему управления.

В 1919 - 1920 гг. в ведомстве путей сообщения действовал разветвленный и влиятельный политический аппарат: главный и дорожные политические отделы, ведавшие учетом и распределением коммунистов-железнодорожников, партийно-политическим просвещением, улаживанием конфликтов между администрацией и профсоюзами и т. п. На комиссаров был возложен контроль действий беспартийных специалистов.

Переход к нэпу вызвал новую реформу управления транспортом. Ее целью стало создание органов ведавших хозяйственно-коммерческими вопросами по образцу бывших правлений частных железных дорог. Предполагалось, что правления станут заниматься вопросами экономики, финансов и материального снабжения дорог. Их исполнительными органами являлись управления железных дорог, выполнявшие административно-технические функции. Судя по результатам быстрого восстановления железнодорожного хозяйства после войны, эта реформа оказалась успешной.

Крупные изменения претерпел в годы Гражданской войны центральный аппарат НКПС. Первоначально новая власть продолжала реорганизацию МПС, начатую при Временном правительстве. К концу 1918 г. в НКПС функционировали управления: Мобилизационное, Общее, Сводное управление делами эвакуированных железных дорог, Техническое, Финансово-экономическое, Хозяйственно-Материальное и

Эксплуатационное. Вопреки мнению руководства наркомата в другие ведомства перешло управление шоссейными дорогами, водным транспортом и сооружением железных дорог. Ведомство путей сообщения было отстранено от управления учебными заведениями и железнодорожной медициной. Результатом стали межведомственные трения и создание различных учреждений по объединению работы всех видов транспорта. С 1921 г. начался процесс восстановления прежних функций ведомства путей

сообщения, в частности, вновь было воссоздано единое Центральное управление железнодорожным транспортом.

Для обеспечения устойчивой работы железных дорог использовался весь арсенал методов из опыта дореволюционной России: маршрутные поезда, временное прекращение пассажирского движения, формирование ремонтных поездов и т. п. Разрешительная система перевозок грузов, постепенно эволюционируя, приняла форму плановых перевозок. Для восстановительных работ снимались рельсы, шпалы, мостовые фермы с второстепенных линий. В 1922 г. подвижной состав был перераспределен между дорогами с учетом структуры перевозимых грузов, профиля пути, обеспеченности тем или иным видом топлива. Были произведены закупки в ряде европейских стран железнодорожного оборудования, паровозов и цистерн. Продолжалась работа по усовершенствованию типов и серий паровозов. В рамках плана ГОЭЛРО предполагалась начать электрификацию ряда крупных магистралей: Петроград - Москва, Москва - Донбасс -Мариуполь, Кривой Рог — Царицыно и др. Было завершено строительство Подольского машиностроительного завода. Уже в декабре 1918 г. для ускорения ремонта паровозов в железнодорожных мастерских была восстановлена сдельная оплата труда по ставкам 1914 г., увеличенным в 1020 раз из-за инфляции, а спустя месяц — премиальная система за все виды ремонтных работ. I

С 1921 г. началось введение на железных дорогах РСФСР метрической системы. В октябре Совет труда и обороны принял постановление о разделе дорог на 3 категории. На отдельных дорогах вводилось только дневное движение поездов, закрывались все лишние разъезды, сокращался штат работников. Эти и другие меры уменьшали расходы по линиям 2 и 3 категориям.

Важную роль в организации и восстановлении транспорта после Гражданской войны сыграли такие известные специалисты как, Л. Н. Бажанов, И. Н. Бутаков, А. Ф. Величко, А. В. Верховский,

В. Д. Дмоховский, П. И. Красовский, К. П. Лазарев, А. П. Лутохин, М. С. Лысак, Н. К. фон Мекк, Е. В. Михальцев, В. В. Нейманд, В. Н. Образцов, А. Н. О ' Рурк, П. Г. Таллако, А. Н. Фролов, Н. В. Харламов и др. В ведомстве путей сообщения успешно трудились бывшие министры, их заместители: И. Н. Борисов, К. Н. Ванифатьев, П. Н. Думитрашко, Д. П. Козырев, А. В. Ливеровский К. С. Немешаев, Н. П. Осипов, В. П. Рейслер, Г. С. Тахтамышев. Можно утверждать, что в ведомстве путей сообщения в начале 20-х годов оказался весь цвет административного персонала железных дорог бывшей Российской империи.

В Заключении представлены основные выводы диссертационного исследования.

1. Накануне Первой мировой войны государство владело около 70% железнодорожной сети страны. .Почти 30% дорог принадлежало семи крупнейшим акционерным обществам. В силу огромной территории страны частные и казенные железные дороги за редким исключением не дублировали друг друга, являясь монополистами в своих регионах. Социально-экономическая специфика регионов оказывала существенное влияние на показатели работы железных дорог, что не позволяло провести объективный сравнительный анализ деятельности железнодорожной администрации. По мнению ряда авторитетных специалистов существенных различий в результатах эксплуатации казенных и частных дорог не существовало.

2. С 60-х годов XIX в. на железнодорожном транспорте России стала применяться французская система управления железными дорогами. Ее характерные черты — сильная централизация аппарата управления и наличие служб, ничем не связанных на линии. К тому же границы линейных участков разных служб не совпадали. Эта система широко применялась и применяется до сих пор в большинстве стран мира, поскольку рассчитана на дороги малой и средней протяженности, каких большинство. Строительство Великой Сибирской железной дороги и других магистралей большой протяженности

вызвало немало проблем, в частности снизило оперативность принятия решений и контроль железнодорожной администрации за деятельностью линейных работников. На страницах ведомственной прессы и съездах представителей железных дорог обсуждались идеи децентрализации, создания промежуточных звеньев, то есть перехода к американской системе управления. Но руководство ведомства путей сообщения не стало участвовать в обсуждении этих вопросов. Разработанный накануне Первой мировой войны проект нового положения об МПС оставлял в неприкосновенности ставшие уже традиционными структуру и функции центральных и местных учреждений на транспорте. Сохранив принцип строгой специализации служб в составе местных управлений железных дорог, проект не принял мер к объединению деятельности органов связанных общими интересами.

3. Наиболее крупные перемены в управлении железнодорожным транспортом в годы Первой мировой войны связаны с созданием органов военно-экономического регулирования, прежде всего Особого совещания по перевозкам. Оно обсуждало не только наиболее важные вопросы перевозок грузов, но и предстоящие работы по усилению пропускной способности железных дорог.

Уже в первый год войны стала складываться разрешительная система перевозок, использовались элементы планирования ввоза и вывоза грузов. По планам перевозились военные грузы, металл для оборонных предприятий, продовольствие для столиц и т. п. Общего плана не существовало. Перевозки основной части грузов зависели от пропускной и провозной способности дорог и регулировались отдельными ведомственными актами, постановлениями порайонных комитетов. Подчас доставку груза можно было осуществить лишь за взятку. В декабре 1915 г. состоялось первое заседание Временного распорядительного комитета по железнодорожным перевозкам. Его главной задачей стало составление планов перевозок и контроль за их осуществлением. Помимо действующей армии на основе

планов грузы доставлялись для отдельных районов или групп предприятий. В плановом порядке перевозили и распределяли топливо.

Идеи планирования экономики активно обсуждались среди экономистов, в различных общественных организациях и на правительственном уровне. Разрабатывая первым среди других ведомств пятилетний план своего развития (план железнодорожного строительства), путейцы действовали в русле экономической мысли тех лет.

4. В соответствии с «Положением о полевом управлении войск в военное время» все управление путями сообщения на театре военных действий было сосредоточено исключительно в ведении военного ведомства. Железные дороги оказались в подчинении лиц, заинтересованных исключительно в снабжении действующей армии вооружением, боеприпасами, интендантским имуществом и не вникавших в специфические проблемы работы железных дорог. Из-за подвижности линии фронта участки одной и той же дороги периодически оказывались в подчинении военного командования или гражданской железнодорожной администрации. Война разорвала единое управление Александровской, Екатерининской, Московско-Виндаво-Рыбинской и Южных железных дорог, что вызвало значительные неудобства в регулировании перевозок и контроле за безопасностью движения, привело к ведению двойной отчетности и т. п. Безусловно, военное командование болезненно реагировало на любые перебои в работе транспорта. Поэтому и до, и после 1917 г. обнаруживалось постоянное стремление военных властей распространить свое влияние на работу железных дорог тыла.

Разделение управления дорогами фронта и тыла вылилось в серьезную проблему, которая широко обсуждалась в Ставке верховного главнокомандующего, Совете министров, Государственной думе, но так и не нашла своего решения. Более того, эта схема управления железнодорожным транспортом в военное время была воспроизведена в Советской России. Железные дороги в годы Гражданской войны находились в ведении НКПС и

Реввоенсовета Республики. Лишь в 1920 г. с назначением председателя РВСР Л. Д. Троцкого наркомом путей сообщения данная проблема была отчасти урегулирована, хотя до лета 1922 г. два аппарата управления продолжали сосуществовать.

5. В 1917 г. железные дороги пережили период настоящего развала, когда, по словам инженера С. Л. Маневича, «превратно понятая свобода превратила железные дороги, до тех пор скованные строгой, чуть ли не военной дисциплиной, в волнующееся море собраний, комитетов, коллегий», по постановлениям которых «уничтожены были самые элементарные и обязательные методы работы». Были отменены накопленные десятилетним опытом методы использования подвижного состава, организации перевозок грузов, система материального поощрения работников и т. п.

Руководители советского государства отдавали себе отчет в опасности полного разрушения имевшегося технического аппарата дорог в условиях такой анархии. Однако нужно было время, чтобы железнодорожники сами убедились в необходимости централизации и единоначалия на транспорте. О влиянии профсоюзов на железных дорогах говорят такие факты, как переговоры с Викжелем, затянувшийся поиск приемлемой для железнодорожников кандидатуры на должность наркома путей сообщения, занятие здания МПС только в декабре 1917 г. в ответ на решимость Викжеля взять в свои руки управление ведомством путей сообщения.

Весной 1918 г. абсолютное большинство железных дорог перешло в управление органов, избранных профсоюзами. Избранный на Чрезвычайном железнодорожном съезде Викжедор и дорожные комитеты одновременно являлись выборными органами управления, представителями политической власти на местах и профессиональными организациями. Викжедор формировал из своей среды коллегию НКПС, а законодательный орган -ВЦИК - утверждал наркома путей сообщения. Коллегия оказывалась исполнительным органом двух учреждений: ВЦИКа и Викжедора. Существование особой железнодорожной власти противоречило всем

принципам организации управления государством. Но Советская власть была вынуждена считаться с желанием значительной части рабочих и служащих стать подлинными хозяевами своих депо, мастерских, станций. Греющие душу идеи самоуправления далеко не всегда позитивны с точки зрения технологии управления. Во всяком случае, практика периода Временного правительства и первый год Советской власти показала невозможность и нецелесообразность такой организации там, где действует на всем пространстве страны технологическая цепочка и постоянно возникала потребность в принятии оперативных решений. В железнодорожном деле самоуправление и коллегиальность усугубили разруху на железных дорогах. Декреты СНК от 26 марта и ВЦИК от 31 мая 1918 г. декларировали принципы централизации и единоначалия на транспорте, но за их претворение в жизнь потребовалась длительная борьба.

б. В годы Первой мировой войны в порядке эксперимента в прифронтовой полосе были организовано несколько эксплуатационных отделов, начальники которых получили достаточно большие права. Однако характер отношений между службами в пределах отдела сохранялся.

Советская власть, в силу своего революционного романтизма и духа преобразований сразу же поддержала идею радикальной перестройки управления транспортом. В 1918 г. Николаевская и Мурманская железные дороги были разделены на районы с подчинением их начальникам всех служб. Одновременно началось создание окружного аппарата управления железнодорожной сетью. Следует отметить, что эти реформы пришлись на военные годы, когда в вихре событий нельзя было осуществить тщательную подготовку и разработку нормативной базы новой структуры администрации железных дорог. Реформы предпринимались без учета реальных условий и возможностей, имели отрицательные последствия для работы транспорта.

Поспешность предпринятых шагов в реформировании железнодорожной администрации озадачила даже энтузиастов идеи замены французской системы управления на американскую. Наибольшим

сторонником последней был вернувшийся в Советскую Россию из США крупный специалист в локомотивостроении и бывший высокопоставленный чиновник МПС Ю. В. Ломоносов. Он горел желанием начать все «чистого листа» и осуществить задуманные преобразования «здесь и сейчас», получив поддержку главы Советского правительства.

Фактически в годы Гражданской войны в руководстве ведомства шла непрерывная борьба двух вариантов реформирования управления транспортом. Победила более осторожная и прагматическая точка зрения, которую олицетворял в своей деятельности на посту главного начальника путей сообщения, бывший товарищ министра путей сообщения И. Н. Борисов. Он считал необходимым сначала восстановить разрушенное, вернуться на довоенный уровень состояния всего железнодорожного хозяйства, а уж затем думать о перестройке управления. В результате в стране сохранилась французская система управления.

7. Структура НКПС была сформирована на базе бывшего МПС, что выразилось в составе центральных управлений наркомата и в их внутренней структуре. После передачи в ВСНХ функций управления строительством железных дорог, шоссейными дорогами и водным транспортом НКПС превратился в сугубо железнодорожный наркомат. Рассредоточение управления транспортом между различными ведомствами, необходимость согласования их действий в решении общих вопросов вызвало создание различных межведомственных комиссий и совещаний. Среди них: Высший совет по перевозкам, Комиссия по объединению мероприятий по борьбе со снежными заносами, Комиссия по смешанным железнодорожным и водным перевозкам, Комиссия по ускорению транспортирования продовольственных и семенных грузов, Основная транспортная комиссия, Совещание по учету и распределению рельсов, Шпальная комиссия и т. д. Отметим, что координация работы экономических ведомств в годы Гражданской войны, на наш взгляд, является темой самостоятельного исследования.

К концу 1922 г. структура и функции НКПС приблизились к бывшему МПС. Например, Центральное управление железнодорожным транспортом НКПС даже по численности служащих почти сравнялось с Управлением железных дорог МПС. В ведении путейского ведомства вновь оказались водный транспорт и шоссейные дороги, отчасти вопросы строительства железных дорог, железнодорожная медицина. Наркомат вновь влиял на подготовку кадров для транспорта. Возобновились съезды представителей железных дорог. В ведение НКПС перешло «общее направление тарифного дела на транспорте». Постоянной стала функция планирования перевозок. Для разработки перспективных планов развития путей сообщения СНК образовал при НКПС Транспортную плановую комиссию. Отметим, что использование методов государственного планирования и регулирования сыграли важную роль в темпах восстановления железнодорожного хозяйства, серьезно пострадавшего в ходе Первой мировой и Гражданской войн.

8. Полномасштабная реформа на железнодорожной сети началась в 1922 г. Каждая железная дорога превращалась в государственное предприятие, действующее на основе хозяйственного расчета. Из централизованно управляемого механизма, деятельность которого до мелочей определялась НКПС, транспорт становился совокупностью местных сетей, являвшихся в значительной мере не только хозяйственно, но и административно самостоятельными.

Были созданы правления железных дорог из лиц компетентных в делах транспорта, промышленности и сельского хозяйства. Они получили широкую самостоятельность в деле коммерческой эксплуатации и хозяйственной деятельности, а также установлении непосредственной связи и согласовании работы транспорта и других органов народного хозяйства. Повторим, что правления не являлись ни владельцами передаваемых им транспортных предприятий, ни представителями новых владельцев этих предприятий. Они лишь представляли особую форму управления имуществом, всецело принадлежавшим государству. Логическим следствием стало издание нового

Устава железных дорог, который в своих основных чертах повторял хорошо зарекомендовавший себя Общий Устав российских железных дорог 1885 г. К довоенным нормам возвращалась тарифная политика, премиальная система, оплата сверхурочных работ, требования соблюдения правил технической эксплуатации и других внутриведомственных нормативных актов.

Таким образом, в основе новой управленческой модели лежал преимущественно опыт дореволюционного железнодорожного строительства, скорректированный реалиями 20-х годов.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

В изданиях, рекомендованных ВАК: ■

1. Железные дороги в марте - октябре 1917 г.: от кризиса к хаосу // Вопросы истории. 2004. № 3. С. 32-56. (2,3 пл.)

2. Борьба за власть на российских железных дорогах: Викжель, Викжедор, Всопрофжель...// Новый исторический вестник. 2005. № 2. С. 96-141.(2,0 пл.)

3. О перспективах частного и казенного железнодорожного хозяйства. Полемика накануне Первой мировой войны // Железнодорожный транспорт. 2005. № 10. С. 71-75. (0,5 пл.)

4. Деятельность НКПС в 1918 — 1920 гт. // Исторические записки. М., 2006. № 9 (127). (1,5 пл. - в печати).

Монографии

5. Министерство путей сообщения в 1917 году: Краткий ист. очерк. М., 1993.(10,7 пл.)

6. Московский железнодорожный узел. 1917 - 1922 гг. М., 2004. (36,0 пл.)

Статьи

7. Войновский-Кригер Эдуард Брониславович И Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995. С. 117-120. (0,2 п.л.)

8. Некрасов Николай Виссарионович // Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995. С. 121-128. (0,4 п.л.)

9. Рухлов Сергей Васильевич // Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995. С. 103-108. (0,3 п.л.)

10. Трепов Александр Федорович // Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995. С. 109-116. (0,4 п.л.)

11. Юренев Петр Петрович // Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995. С. 134-139. (0,3 пл.)

12. Администрация российских железных дорог в 1917 - 1918 гг. // Государственный аппарат России в годы революции и Гражданской войны: Материалы Всерос. конф. 22 дек. 1997 г. М., 1998. С. 181-187. (0,4 п.л.)

13. Администрация железных дорог Советской России в первые годы нэпа // Российская государственность: Традиции, преемственность, перспективы. Материалы И Чтений памяти проф. Т. П. Коржихиной 26-27 мая 1999 г. М., 1999. С. 143-147. (0,3 п.л.)

14. Администрация железных дорог Советской России в 1919 - 1920 гг. // Россия в XX веке: Проблемы изучения и преподавания: Материалы науч. конф. Москва, 2 дек. 1998 г. М„ 1999. С. 111-115. (0,3 п.л.)

15. Законодательство о железнодорожной службе в начале XX века // Российская государственность XX века. Материалы межвуз. конф., посвященной 80-летию со дня рождения проф. Н. П. Ерошкина 16 дек. 2000 г. М„ 2001. С. 141-148. (0,4 п.л.)

16. К вопросу о децентрализации управления железнодорожным транспортом в годы Первой мировой и Гражданской войн // Государственная

власть и общество России в XX веке: Материалы межвуз. науч. конф. М., 2004. С. 61-66. (0,3 п.л.)

17. Министерство путей сообщения // Отечественная история: История России с древнейших времен до 1917 года: Энциклопедия / Редкол.:

B. Л. Янин, В. М. Карев, М. Д. Волков и др. М., 2000. Т. 3. С. 599-600. (0,4 п.л.)

18. Особенности делопроизводства ведомства путей сообщения в условиях революции и Гражданской войны // Делопроизводство. 2000. № 1.

C. 57-59. (0,4 п.л.)

19. Министерство путей сообщения в годы Первой мировой войны: Структура и функции // Проблемы истории государственного управления: государственный аппарат и реформы в России (к 200-летию министерской системы управления в России): Материалы международной научной конференции. 24-25 октября 2002. г. Санкт-Петербург. Часть 2. СПб., 2004. С. 233-234. (0,2 пл.)

20. Борьба за власть на железных дорогах и начало Гражданской войны // Гражданская война в России, 1917 - 1922: Лекции и учебно-методические материалы. М„ 2006. С. 214-254. (1,8 п.л.)

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Сенин, Александр Сергеевич

Введение

Глава 1. Отражение проблем управления железнодорожным транспортом в исторической литературе 1920-х годов XX в. начала XXI в.

§ 1.Вопросы управления железными дорогами в научной литературе по истории России

§ 2. Вопросы управления железными дорогами в исследованиях по истории железнодорожного транспорта

Глава 2. Организация управления железными дорогами

Российской империи

§ 1. Железнодорожная администрация накануне Первой мировой войны

§ 2. Ведомство путей сообщения в военное время

§ 3. Деятельность МПС по улучшению железнодорожного хозяйства

Глава 3. Железнодорожный транспорт при Временном правительстве

§ 1. Попытки реорганизации управления железными дорогами

§ 2. Железнодорожное хозяйство в марте-октябре 1917 г.

Глава 4. Организация управления железными дорогами РСФСР

§ 1. Создание центрального аппарата НКПС.

§ 2. Эволюция аппарата управления железнодорожным транспортом в 1918 - 1920 гг.

§ 3. Реформа управления железными дорогами в начале

20-х гг.

§ 4. Деятельность НКПС по обеспечению устойчивости работы железных дорог.

Введение диссертации2006 год, автореферат по истории, Сенин, Александр Сергеевич

Актуальность темы исследования обусловлена задачами очередной модернизации российской экономики, в первую очередь ее базовых отраслей. Проведение начавшейся реформы управления железными дорогами невозможно без глубокого изучения опыта функционирования ведомства путей сообщения на различных этапах его развития.

Успех модернизации страны на рубеже XIX - XX в. во многом был обусловлен стремительным развитием железнодорожного транспорта. С 1893 по 1900 г. включительно железнодорожная сеть увеличилась на 70%. Ежегодный прирост составлял в среднем более 2,7 тыс. верст, а в 1899 г. он достиг рекордной цифры - почти 5 тыс. верст железных дорог1.

В этой отрасли концентрировался значительный интеллектуальный потенциал, воплощались передовые технические идеи. Русские инженеры стали основоположниками теории движения, строительной и прикладной механики, использования ряда новых материалов в строительстве искусственных сооружений. Их усилиями была создана национальная школа мостостроения, одна из лучших в то время. Россия лидировала в теоретических разработках применения на транспорте новых видов тяги: двигателей внутреннего сгорания и систем электроснабжения. Потребность в новых железных дорогах и отсутствие средств на их строительство компенсировались совершенствованием организации их работы. Общепризнанными были труды отечественных специалистов по вопросам обоснования пропускной способности, планирования и регулирования перевозок, их маршрутизации и специализации и т. п. Служба на железных дорогах была настолько престижной, что выпускники университетов, технологических институтов и других учебных заведений часто получали второе образование в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I.

Темпы роста экономики России в начале XX в. были достаточно высокими, однако страна продолжала существенно отставать от индустриальных стран Запада. Требовался переход на качественно иной уровень развития, связанный с использованием самого передового опыта в развитии науки и техники. Особенности российской модернизации подробно исследовались в трудах В. В. Алексеева, А. Г. Вишневского, С. И. Каспэ, А. С. Сенявского, А. К. Соколова, В. В. Шелохаева и др.2

По мнению историка А. С. Сенявского, историческая драма российской индустриальной модернизации заключалась в том, что ей предстояло осуществляться в сжатые сроки. Поэтому она не могла органично прорасти «снизу», а насаждалась «сверху», государством. Парадоксальным образом, прозападнические политические силы, спровоцировавшие свержение монархии и социально-политический взрыв, оказались выброшены из России, а леворадикальные марксисты стали проводить в жизнь традиционалистскую модель модернизации3. По наблюдению А. К. Соколова, в России под флагом строительства социализма происходила трансформация революционной энергии в созидательную мобилизацию общества, превращение государства из революционного штаба в рационально-бюрократический аппарат для решения прагматических задач4.

Сегодня Россия вновь стоит перед выбором: оставаться в нише третьеразрядных индустриальных стран с сырьевой ориентацией или совершить опережающую модернизацию. В связи с этим актуализируется изучение российских модернизаций, реконструкция исторического опыта развития. Отраслью, которая возьмет на себя инициативу осуществления модернизационной стратегии, вновь могут стать российские железные дороги.

Железнодорожный транспорт со времени строительства первых магистралей неизменно находился в сфере интересов российского государства. Правительство страны определяло направления строительства железных дорог; участвовало в распределении заказов на подвижной состав, элементы верхнего строения пути, мостовое полотно, пролетные строения мостов и т. п.; утверждало тарифы на железнодорожные перевозки. Накануне Первой мировой войны две трети железных дорог находились в государственной собственности и управлялись Министерством путей сообщения. В связи с этим изучение управления железнодорожным транспортом позволяет дать развернутую характеристику хозяйственной деятельности государства.

Усиление роли регионов и значительная децентрализация государственного управления в бюджетной, хозяйственной, налоговой, социальной политике при сохранении государственного регулирования железнодорожного транспорта потребовали обеспечения эффективного взаимодействия местной железнодорожной администрации с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Но и эти проблемы не являются новыми для железнодорожников. И в дореволюционной России, и в РСФСР, СССР в ведомстве путей сообщения неоднократно обсуждались вопросы учета местных интересов и координации действий железнодорожной администрации с органами управления губерний и областей. Богатый опыт многих поколений тружеников стальных магистралей вполне может быть использован в ходе современного реформирования управления железнодорожным транспортом.

Объектом диссертационного исследования является система управления железнодорожным транспортом, политика правительства в этой отрасли народного хозяйства в чрезвычайных условиях Первой мировой и Гражданской войн, революций 1917 г.

Предметом исследования являются организация и деятельность центрального и местного аппарата ведомства путей сообщения, межведомственных учреждений, сформировавшихся для решения конкретных проблем железнодорожного транспорта в Российской империи, при Временном правительстве и в РСФСР.

Цель данного исследования состоит в выявлении характерных черт механизма управления железнодорожным транспортом в кризисных ситуациях и воссоздании целостной истории ведомства путей сообщения в период войн и революций.

В соответствии с этим выдвигается ряд исследовательских задач:

• Анализ состояния историографии темы, анализ основных концептуальных подходов к ее изучению;

• Исследование проблемы соотношения государственных и негосударственных начал в управлении железнодорожным транспортом;

• Анализ реформ аппарата и методов управления, вызванных началом Первой мировой войны;

• Изучение проблемы координации деятельности центрального аппарата министерства (наркомата) путей сообщения и военной администрации;

• Исследование анархо-синдикалистских настроений в руководстве железнодорожных профсоюзов и опыта их участия в управлении железными дорогами в 1917 - 1918 гг.;

• Изучение проблемы соотношения децентрализации и централизации в ч управлении железнодорожным транспортом, коллегиальности и единоначалия в построении и деятельности ведомства путей сообщения и методов управления в период Гражданской войны;

• Выявление ключевых процессов становления системы управления железными дорогами при Советской власти;

• Характеристика реформ железнодорожной администрации в 1922 г. и методов управления при переходе к новой экономической политике;

• Исследование деятельности органов управления железнодорожным транспортом по обеспечению устойчивой работы железных дорог в военное время.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1914 по 1922 гг. и обусловлены в первом случае реорганизацией ведомства путей сообщения в связи с началом Первой мировой войны, а во втором - его реформой при переходе к новой экономической политике. Однако подчас поиск ответов на вопросы исследования и логика изложения материала понуждали автора выходить за обозначенные хронологические рамки. Например, без исторической ретроспективы невозможно изучение организации железнодорожной администрации Российской империи.

Территориальные рамки исследования. Управление железнодорожным транспортом в 1914 - 1917 гг. исследуется в границах России, а в годы Гражданской войны - на территории, контролируемой Советской властью. Деятельность местного аппарата ведомства путей сообщения рассматривается на примере Московского железнодорожного узла. Последнее обстоятельство обусловлено малодоступностью необходимых источников из-за рассредоточения их по архивам и библиотекам тех городов, где некогда действовали соответствующие управления и правления железных дорог. По этой же причине в диссертации не рассматривается управление железными дорогами на территориях, контролировавшихся в Гражданскую войну антибольшевистскими войсками. Изучение железнодорожного аппарата «белых» правительств требует дальнейшего поиска разнообразных источников и представляет собой отдельную тему будущего исследования.

Методологическая основа исследования. Автор рассматривает историю ведомства путей сообщения в рамках модернизационной парадигмы. Теория модернизации применительно к данной теме является более прагматичной, более «осязаемой» (В. В. Согрин) при соотнесении ее с российскими реалиями в сравнении с другими влиятельными макротеориями - общественно-экономических формаций и цивилизаций5. Концепция модернизации позволяет объяснить логику изменений в работе железных дорог и необходимость реорганизации аппарата управления. Например, появление системы регулирования поездов на перегонах по сигналам проходных семафоров (позже светофоров), централизованное управление стрелками, развитие телеграфной и телефонной связи привели к созданию сначала службы телеграфа, а затем службы электротехники и связи. Техническое совершенствование подвижного состава вело к пересмотру расположения коренных и оборотных депо, удлинению так называемого тягового плеча и соответственно административной единицы - тягового участка. Процессы урбанизации, усиления социальной мобильности населения вызвали существенные перемены в управлении пассажирскими перевозками и т. д.

Исторический метод исследования темы предполагает всестороннее исследование объекта изучения: внутренней структуры как органического целого; совокупности следующих друг за другом во времени исторических связей и зависимостей, характеризующих развитие объекта; выявление и фиксирование качественных изменений в его структуре, а также требует смотреть на события изнутри, глазами поколения железнодорожников, ставших очевидцами и участниками событий 1910 - 1920-х годов XX столетия.

Применение историко-сравнительного метода, как разновидности исторического, позволило выявить основные тенденции в формировании железнодорожной администрации на этапе от дореволюционной до нэповской России, определить степень преемственности и новизны в организации и деятельности центральных и местных учреждений ведомства путей сообщения.

Принципиально важным был метод ретроспекции, позволяющий увидеть связь времен, логику многочисленных реформ управления железнодорожным транспортом.

Исторический подход Применительно к предмету исследования особое значение имеет системно-структурный метод. Управление рассматривается как целостный механизм, структурными элементами которого являются различные службы, отделы, части, отдельные должностные лица.

Определяются их компетенция и взаимосвязи, а также различия в организации управления казенных и частных железных дорог.

Выводы диссертации основаны на исследовании не только центрального аппарата ведомства путей сообщения, но и на изучении работы администрации железных дорог входивших в Московский железнодорожный узел6. Без такого конкретно-исторического анализа на микроуровне, любые рассуждения о данной отрасли народного хозяйства носили бы чисто описательный характер.

Автор пытался избежать инверсионной логики мышления, то есть такой перестановки фактов, при которых полностью меняются оценки тех или иных исторических деятелей. Их вклад в развитие железнодорожного транспорта необходимо освещать в строгом соответствии с фактами, вне зависимости от симпатий исследователя или сегодняшней общественно-политической ситуации. Это, прежде всего, относится к деятельности министров (наркомов) путей сообщения от С. В. Рухлова до Ф. Э. Дзержинского.

Научная новизна диссертации состоит в комплексном подходе к исследованию управления железнодорожным транспортом в чрезвычайных условиях военного времени и революционных событий. Так, впервые показано взаимодействие центрального аппарата МПС (НКПС) и местных управлений железных дорог при решении проблем экономики и эксплуатации железных дорог. На примере ведомства путей сообщения исследована проблема координации деятельности гражданской и военной администрации в годы Первой мировой войны и Гражданской войн. Показано взаимодействие МПС (НКПС) с органами межведомственной координации: Особым совещанием по перевозкам, Высшим советом по железнодорожным перевозкам, Основной транспортной комиссией и т. п. Изучение истории управления железными дорогами показало, что сразу после Февральской революции стало нарастать вмешательство в распоряжения железнодорожной администрации различных ведомств и общественных организаций, которое не удалось прекратить до конца Гражданской войны.

В ходе работы над диссертацией выявлены новые грани борьбы за власть на железных дорогах. Показано противостояние Викжеля и МПС, Викжедора и НКПС. Впервые освещена деятельность малоизвестного профсоюзного объединения (и самого массового в 1918 г.) - Всопрофжеля. Изучение профсоюзного движения в этой отрасли народного хозяйства, его влияния на управление железными дорогами позволяет скорректировать имеющиеся в отечественной историографии оценки деятельности железнодорожных профсоюзов в 1917 - 1918 гг.

В диссертации анализируется существовавшая на железных дорогах России французская система управления, проект ее реорганизации, в частности, использования опыта управления транспортом в США. Исследуются попытки децентрализации, в том числе, создание округов путей сообщения. Впервые вводимые в научный оборот стенограммы съезда начальников (управляющих) железных дорог в июле 1917 г. и железнодорожного съезда в мае-июне 1918 г. позволили охарактеризовать отношение управленческого персонала к политике власти на транспорте, к осуществлявшимся реформам. Использованные архивные источники обеспечили новый подход к освещению почти забытой сегодня реформы управления железными дорогами в 1922 г. В диссертации доказывается тезис о широком использовании в ходе этой реформы дореволюционного опыта, в том числе, важнейших нормативно-правовых актов.

В диссертации впервые изучен процесс адаптации аппарата управления транспортом к иному объему работы и постоянно менявшейся общественно-политической ситуации. Например, анализируются попытки создания эксплуатационных отделов дорог на театре военных действий, особых органов управления дорогами в Восточной Галиции и Буковине, линейных отделов Сибири и т. п. По архивным документам уточнены даты существования, структуры и функции некоторых учреждений, их руководители.

В процессе работы над диссертацией изучены сотни личных дел служащих центрального и местного аппарата, сделаны выводы о степени их квалификации, опыте, социальном происхождении, служебной карьере и т. п. Частично этот материал опубликован в развернутом именном указателе к монографии «Московский железнодорожный узел. 1917-1922 гг.»

Материалы диссертации позволят полнее осмыслить процесс эволюции российской государственности в рассматриваемый период времени, скорректировать некоторые утвердившиеся в современной историографии представления, касающиеся вопросов внутренней политики страны.

Изучение состояния государственного управления в условиях глубокого системного кризиса, разразившегося в России на заре XX в., поможет выяснить влияние российской государственной традиции на политику большевиков, соотношение новаторства и преемственности, общее и особенное в руководстве народным хозяйством до и после революции (в данном случае на примере одной отрасли). Это позволит сделать шаг к пониманию характера советского государства и политической власти в послеоктябрьской России.

Практическая значимость диссертации и апробация ее результатов. Основные выводы диссертации изложены автором в монографиях «Министерство путей сообщения в 1917 году» (М., 1993) и «Московский железнодорожный узел. 1917 - 1922 гг.» (М., 2004), а также в ряде научных статей (в частности, в энциклопедии «Отечественная история: История России с древнейших времен до 1917 года» и готовящейся к публикации энциклопедии по экономическая истории России), докладах на международной конференции «Проблемы истории государственного управления: государственный аппарат и реформы в России (к 200-летию министерской системы управления в России)» в 2002 г. и межвузовских конференциях, регулярно проводимых в РГГУ. Текст диссертации обсуждался на кафедре истории государственных учреждений и общественных организаций Историко-архивного института РГГУ.

Материал диссертации может быть использован в научных трудах по истории государственного управления в России, в лекционных курсах по истории железных дорог в транспортных вузах и техникумах. Содержание диссертации представляет интерес для структур ОАО «Российские железные дороги», занимающихся информационным обеспечением деятельности этой компании, а также при решении ряда современных задач, связанных с развитием транспортной инфраструктуры России.

Содержание проблемы, специфика объекта и предмета исследования, поставленные задачи определили характер и источниковую базу диссертации.

Источниковая база достаточно репрезентативна и включает в себя значительный круг опубликованных источников и, главным образом, неопубликованных.

Прежде всего, это значительный комплекс законодательных и ведомственных нормативно-правовых актов, определившие структуру, функции, пределы компетенции центральных органов управления железнодорожным транспортом и местной железнодорожной администрации7.

Важнейшей группой источников является делопроизводственная документация министерства (наркомата) и местных управлений железных дорог, прежде всего отчеты о результатах работы, которые содержат обширную и весьма полную информацию о деятельности путейского ведомства и отдельных его учреждений. В годы Первой мировой войны всеподданнейшие отчеты Министерства путей сообщения не составлялись, а в годы Гражданской войны ведомство публиковало отчеты, как правило, к очередным съездам Советов, что затрудняет изучение его деятельности по годам . Подробную информацию о деятельности железнодорожной администрации содержат отчеты Особого совещания по перевозкам за период с сентября 1915 г. по сентябрь 1916 г. и Бюро правлений железных дорог за период с августа 1922 г. по август 1924 г.

В годы Первой мировой и Гражданской войн железные дороги тыла и театра военных действий (ТВД) были разделены и подчинялись центральному аппарату ведомства путей сообщения и полевому военному аппарату. Принципы их взаимоотношений отчасти видны в опубликованных протоколах заседаний Реввоенсовета Республики9.

Важные факты по вопросам финансирования МПС, выкупа железных дорог в казну, строительству новых железнодорожных линий содержатся в обзорах деятельности комиссий и отделов Государственной думы 4-го созыва10.

В диссертации широко использовался такой источник как ведомственная статистика. До 1917 г. она отличалась стабильностью. Например, каждая дорога публиковала ежегодные (иногда за несколько лет) отчеты по эксплуатации, краткие обзоры коммерческой деятельности и т. п.11

Существенно отличалась в этом отношении статистика периода революций и Гражданской войны. Как отмечалось в железнодорожной периодике, «преобладание интересов момента, лихорадочное стремление удовлетворить текущие потребности дня, мало интересуясь прошлым и почти совершенно не загадывая хотя бы на несколько месяцев вперед,

11 породили особый вид так называемой «распорядительной отчетности» . Эту отчетность, построенную на телеграфных донесениях (литерные депеши, суточные рапорты о грузовой работе, многочисленные диспетчерские сведения и т. п.) современники называли «суррогатом отчетности». В ней встречалось немало ошибок, к тому же ежемесячная отчетность составлялась с опозданием и лишь механически воспроизводила «распорядительную отчетность». На ее основе строилась годовая отчетность. В результате НКПС и прочие государственные органы, в сущности, имели дело, по замечанию современников, «с совершенно ненадежным материалом»13.

Переход к нэпу потребовал изменить отношение к сбору и публикации статистических материалов. К разработке форм отчетности и их анализу были привлечены видные специалисты, а в 1922 г. состоялось два всероссийских статистических транспортных съезда14. Несмотря на недостатки статистики в рассматриваемый период, данные, содержащиеся в «Материалах по статистике путей сообщения», отчетах железных дорог, статьях в железнодорожной периодике все же позволяют проследить основные тенденции в работе железных дорог.

В числе опубликованных источников существенное место занимает периодическая печать: издания отдельных железных дорог15, министерств 1/ наркоматов) , местных органов власти , а также профсоюзные и партийные издания18. Периодические издания представляют особую ценность в связи со значительным объемом помещенной в них информации. Это полемика по тем или иным вопросам железнодорожного строительства, биографические сведения руководителей железных дорог, видных инженеров, их интервью и т. п. Все эти сведения воссоздают атмосферу, царившую в то время на транспорте, отражают эмоциональный настрой эпохи. Следует отметить значительный рост изданий железнодорожных профсоюзов в 1917 - 1918 гг. В них публиковались видные деятели отечественной культуры. Например, в журнале «Путь» (орган Всопрофжеля) сотрудничали М. Горький, Е. И. Замятин, И. С. Шмелев, И. Г. Эренбург и др. В публикациях научно-технических материалов важную роль играла Редакция специальных экономических и технических изданий НКПС и журнал «Техника и экономика путей сообщения».

Источники личного происхождения представлены воспоминаниями и дневниками государственных и общественно-политических деятелей (А. А. Бубликова, Э. Б. Войновского-Кригера, П. А. Вомпе, А. В. Ливеровского, Ю. В. Ломоносова, М. Д. Орехова, Л. Д. Троцкого, В. В. Фомина А. Н. Яхонтова и др.) Дневник помощника управляющего делами Совета министров А. Н. Яхонтова важен для оценки деятельности министра путей сообщения С. В. Рухлова. Содержание записей существенно дополняет другие источники о деятельности МПС в военное время19. Воспоминания инженеров А. А. Бубликова и Ю. В. Ломоносова о Февральской революции рисуют яркую картину захвата власти и роль, которую сыграло руководство путейского ведомства в падении самодержавия. Конечно, все эти материалы отражают личные убеждения, пристрастия, не лишены попыток самооправдания за те или иные поступки в прошлом. Но вместе они дают живую картину ушедшей эпохи20.

Так как ни опубликованные источники, ни исследовательская литература не дают полного представления об истории управления железнодорожным транспортом рассматриваемого периода, основными источниками послужили архивные документы, хранящиеся в шести федеральных и двух московских архивов (более 1 200 дел 64 фондов).

Прежде всего, это делопроизводственная документация Министерства (наркомата) путей сообщения, хранящаяся в Российском государственном историческом архиве (РГИА), Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ), Российском государственном архиве экономики (РГАЭ). Приказы, отчеты, циркулярные распоряжения, инструкции, докладные записки, телеграммы, материалы различных совещаний и временных комиссий отражают работу железнодорожного аппарата, позволяют понять причины его многочисленных реорганизаций. Особый интерес представляет служебная переписка подразделений центрального аппарата министерства с местными управлениями железных дорог раскрывающая мотивировку принимавшихся административно-управленческих решений в целях повышения пропускной и провозной способности дорог.

Анализ журналов Особого совещания по перевозкам, особых журналов Совета министров, переписки руководителей МПС позволил, в частности, раскрыть причины реорганизации отдельных звеньев аппарата управления в годы Первой мировой войны. Вопросы взаимодействия центрального и полевого аппарата управления железными дорогами изучались по документам Российского государственного военно-исторического архива (РГВИА) и Российского государственного военного архива (РГВА).

Архивные источники в большинстве своем, использованные автором впервые, легли в основу изучения деятельности МПС (НКПС): строительство новых и эксплуатация действующих железных дорог, работы паровозо- и вагоноремонтных мастерских, снабжению транспорта топливом, налаживанию пассажирских перевозок. Проанализированы некоторые аспекты организации деятельности Российской железнодорожной миссии за границей.

Документы фондов учреждений МПС в РГИА и Канцелярии Временного правительства в ГАРФ позволили проанализировать изменения в условиях работы железнодорожников после Февральской революции: ликвидацию особых комитетов по охране и жандармских полицейских управлений железных дорог, создание временных наблюдательных комитетов для разрешения конфликтов между рабочими и администрацией, попытки децентрализации, привлечение к управлению представителей общественных организаций, введение института правительственных комиссаров и т. п.

1917 - 1918 гг. характеризовались резким усилением влияния профсоюзного движения на деятельность железнодорожной администрации. В связи с этим изучена документация Викжеля, Викжедора и Всопрофжеля. Протоколы и резолюции дорожных и всероссийских съездов и конференций железнодорожников, уставы профсоюзов, переписка с руководством МПС и НКПС, документы по вопросам оплаты труда и организации работы в депо и мастерских и т. п. позволили уточнить представления о статусе профсоюзных организаций, месте, которое они занимали в политической системе российского общества.

После Октября 1917 г. основным органом, определявшим политику на железных дорогах, стал Совет Народных Комиссаров. Соответствующие документы отложились в фондах ГАРФ и Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ). По нашим подсчетам, с ноября 1917 г. по декабрь 1922 г. на заседаниях Совнаркома 186 раз обсуждались вопросы, имевшие отношение к управлению железнодорожным транспортом21. Чаще всего в повестке дня Совнаркома стояли кадровые вопросы НКПС (33), создании межведомственных органов (26), финансировании железных дорог и пересмотре тарифов и т. п. А по данным Л. В. Ловцова, СНК и СТО на своих заседаниях рассмотрели в общей сложности 2005 транспортных вопросов (все виды транспорта). Очевидно, что большинство их касалось организации военных, топливных и продовольственных перевозок22.

Учитывая, что 1917 - 1922 гг. положили начало формированию однопартийной системы, представилось необходимым выяснить, занимался ли, и насколько систематически, проблемами транспорта какой-либо партийный орган. С этой целью были изучены протоколы заседаний Политбюро и Оргбюро ЦК РКП(б) за 1919 - 1922 гг., а также доклады, телеграммы, справки, письма о состоянии железнодорожного транспорта, поступавшие в Бюро Секретариата ЦК.

Кроме того, были изучены документы о деятельности органов РКП(б) на транспорте отложились в фонде Главного политического управления НКПС (РГАСПИ. Ф.111): доклады комиссаров железных дорог о состоянии подвижного состава и путевого хозяйства, переписка с политотделами дорог по вопросам борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и должностными преступлениями работников дорог, политическом настроении рабочих, первых коммунистических субботниках, «неделях ремонта», циркуляры Главполитпути по личному составу, особенно о привлечении специалистов. Дополняют эти сведения документы Цектрана (ГАРФ. Ф. Р - 5504).

Отдельные документы по изучаемой теме выявлены в личных фондах наркомов путей сообщения. Так, в фондах Ф. Э. Дзержинского и П. А. Кобозева в РГАСПИ содержатся подготовительные материалы к заседаниям коллегии, копии докладов о состоянии транспорта, данные о работе отдельных дорог в условиях нэпа, о реформе управления ведомства в 1922 г. доклад о ревизии НКПС, докладные записки о положении с топливом на железных дорогах, о ремонте подвижного состава, и весьма информативная справка об эксплуатации железных дорог в начале Первой мировой войны. В ряде дел находятся письма с характеристиками отдельных должностных лиц (например, письмо Ф. Э. Дзержинского В. И. Межлауку о роли JT. Д. Троцкого в восстановлении транспорта).

Привлечение всего этого массива материалов к анализу положения дел на транспорте отчасти связано с отсутствием стенограмм или подробных протоколов заседаний правительства и образованных им комиссий, многочисленных совещаний в НКПС. Например, только с середины 1922 г. сохранились стенограммы заседаний коллегии НКПС.

При подготовке диссертации большое внимание уделялось высшим и средним звеньям кадрового состава МПС и НКПС. С этой целью изучались послужные и формулярные списки чиновников МПС; анкеты и личные карточки сотрудников НКПС и его местных органов; материалы переписи работников советских учреждений; анкеты комиссаров на железных дорогах; автобиографии23.

В целом состояние источниковой базы позволяет дать ответы на задачи диссертационного исследования.

Структура работы обусловлена задачами исследования. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и литературы, графических приложений в виде схем организационной структуры ведомства путей сообщения.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций"

Заключение

1. Накануне Первой мировой войны государство владело около 70% железнодорожной сети страны. Почти 30% дорог принадлежало семи крупнейшим акционерным обществам. В силу огромной территории страны частные и казенные железные дороги за редким исключением не дублировали друг друга, являясь монополистами в своих регионах. Социально-экономическая специфика регионов оказывала существенное влияние на показатели работы железных дорог, что не позволяло провести объективный сравнительный анализ деятельности железнодорожной администрации. По мнению ряда авторитетных специалистов существенных различий в результатах эксплуатации казенных и частных дорог не существовало.

2. С 60-х годов XIX в. на железнодорожном транспорте России стала применяться французская система управления железными дорогами. Ее характерные черты - сильная централизация аппарата управления и наличие служб, ничем не связанных на линии. К тому же границы линейных участков разных служб не совпадали. Эта система широко применялась и применяется до сих пор в большинстве стран мира, поскольку рассчитана на дороги малой и средней протяженности, каких большинство. Строительство Великой Сибирской железной дороги и других магистралей большой протяженности вызвало немало проблем, в частности снизило оперативность принятия решений и контроль железнодорожной администрацией за деятельностью линейных работников. На страницах ведомственной прессы и съездах представителей железных дорог обсуждались идеи децентрализации, создания промежуточных звеньев, то есть перехода к американской системе управления. Но руководство ведомства путей сообщения не стало участвовать в обсуждении этих вопросов. Разработанный накануне Первой мировой войны проект нового положения об МПС оставлял в неприкосновенности ставшие уже традиционными структуру и функции центральных и местных учреждений на транспорте. Сохранив принцип строгой специализации служб в составе местных управлений железных дорог, проект не принял мер к объединению деятельности органов связанных общими интересами.

3. Наиболее крупные перемены в управлении железнодорожным транспортом в годы Первой мировой войны связаны с созданием органов военно-экономического регулирования, прежде всего Особого совещания по перевозкам. Оно обсуждало не только наиболее важные вопросы перевозок грузов, но и предстоящие работы по усилению пропускной способности железных дорог.

Уже в первый год войны стала складываться разрешительная система перевозок, использовались элементы планирования ввоза и вывоза грузов. По планам перевозились военные грузы, металл для оборонных предприятий, продовольствие для столиц и т. п. Общего плана не существовало. Перевозки основной части грузов зависели от пропускной и провозной способности дорог и регулировались отдельными ведомственными актами, постановлениями порайонных комитетов. Подчас доставку груза можно было осуществить лишь за взятку. В декабре 1915 г. состоялось первое заседание Временного распорядительного комитета по железнодорожным перевозкам. Его главной задачей стало составление планов перевозок и контроль за их осуществлением. Помимо действующей армии на основе планов грузы доставлялись для отдельных районов или групп предприятий. В плановом порядке перевозили и распределяли топливо.

Идеи планирования экономики активно обсуждались среди экономистов, в различных общественных организациях и на правительственном уровне. Разрабатывая первым среди других ведомств, пятилетний план своего развития (план железнодорожного строительства) путейцы действовали в русле экономической мысли тех лет.

4. В соответствии с «Положением о полевом управлении войск в военное время» все управление путями сообщения на театре военных действий было сосредоточено исключительно в ведении военного ведомства. Железные дороги оказались в подчинении лиц, заинтересованных исключительно в снабжении действующей армии вооружением, боеприпасами, интендантским имуществом и не вникавшим в специфические проблемы работы железных дорог. Из-за подвижности линии фронта участки одной и той же дороги периодически оказывались в подчинении военного командования или гражданской железнодорожной администрации. Война разорвала единое управление Александровской, Екатерининской, Московско-Виндаво-Рыбинской и Южных железных дорог, что вызвало значительные неудобства в регулировании перевозок и контроле за безопасностью движения, привело к ведению двойной отчетности и т. п. Безусловно, военное командование болезненно реагировало на любые перебои в работе транспорта. Поэтому и до, и после 1917 г. обнаруживалось постоянное стремление военных властей распространить свое влияние на работу железных дорог тыла.

Разделение управления дорогами фронта и тыла вылилось в серьезную проблему, которая широко обсуждалась в Ставке верховного главнокомандующего, Совете министров, Государственной думе, но так и не нашла своего решения. Более того, эта схема управления железнодорожным транспортом в военное время была воспроизведена в Советской России. Железные дороги в годы Гражданской войны находились в ведении НКПС и Реввоенсовета Республики. Лишь в 1920 г. с назначением председателя РВСР Л. Д. Троцкого наркомом путей сообщения данная проблема была отчасти урегулирована, хотя до лета 1922 г. два аппарата управления продолжали сосуществовать.

5. В 1917 г. железные дороги пережили период настоящего развала, когда, по словам инженера С. Л. Маневича, «превратно понятая свобода превратила железные дороги, до тех пор скованные строгой, чуть ли не военной дисциплиной, в волнующееся море собраний, комитетов, коллегий», по постановлениям которых «уничтожены были самые элементарные и обязательные методы работы». Были отменены накопленные десятилетним опытом методы использования подвижного состава, организации перевозок грузов, система материального поощрения работников и т. п.

Руководители советского государства отдавали себе отчет в опасности полного разрушения имевшегося технического аппарата дорог в условиях такой анархии. Однако нужно было время, чтобы железнодорожники сами убедились в необходимости централизации и единоначалия на транспорте. О влиянии профсоюзов на железных дорогах говорят такие факты, как переговоры с Викжелем, затянувшийся поиск приемлемой для железнодорожников кандидатуры на должность наркома путей сообщения, занятие здания МПС только в декабре 1917 г. в ответ на решимость Викжеля взять в свои руки управление ведомством путей сообщения.

Весной 1918 г. абсолютное большинство железных дорог перешло в управление органов, избранных профсоюзами. Избранный на Чрезвычайном железнодорожном съезде Викжедор и дорожные комитеты одновременно являлись выборными органами управления, представителями политической власти на местах и профессиональными организациями. Викжедор формировал из своей среды коллегию НКПС, а законодательный орган -ВЦИК - утверждал наркома путей сообщения. Коллегия оказывалась исполнительным органом двух учреждений: ВЦИКа и Викжедора. Существование особой железнодорожной власти противоречило всем принципам организации управления государством. Но Советская власть была вынуждена считаться с желанием значительной части рабочих и служащих стать подлинными хозяевами своих депо, мастерских, станций. Греющие душу идеи самоуправления далеко не всегда позитивны с точки зрения технологии управления. Во всяком случае, практика периода Временного правительства и первый год Советской власти обнаружил невозможность и нецелесообразность такой организации там, где действует на всем пространстве страны технологическая цепочка и постоянно возникала потребность в принятии оперативных решений. В железнодорожном деле самоуправление и коллегиальность усугубили разруху на железных дорогах. Декреты СНК от 26 марта и ВЦИК от 31 мая 1918 г. декларировали принципы централизации и единоначалия на транспорте, но за их претворение в жизнь потребовалась длительная борьба.

6. В годы Первой мировой войны в порядке эксперимента в прифронтовой полосе были организовано несколько эксплуатационных отделов, начальники которых получили достаточно большие права. Однако характер отношений между службами в пределах отдела сохранялся.

Советская власть, в силу своего революционного романтизма и духа преобразований сразу же поддержала идею радикальной перестройки управления транспортом. В 1918 г. Николаевская и Мурманская железные дороги были разделены на районы с подчинением их начальникам всех служб. Одновременно началось создание окружного аппарата управления железнодорожной сетью. Следует отметить, что эти реформы пришлись на военные годы, когда в вихре событий нельзя было осуществить тщательную подготовку и разработку нормативной базы новой структуры администрации железных дорог. Реформы предпринимались без учета реальных условий и возможностей, имели отрицательные последствия для работы транспорта.

Поспешность предпринятых шагов в реформировании железнодорожной администрации озадачила даже энтузиастов идеи замены французской системы управления на американскую. Наибольшим сторонником последней был вернувшийся в Советскую Россию из США крупный специалист в локомотивостроении и бывший высокопоставленный чиновник МПС Ю. В. Ломоносов. Он горел желанием начать все «чистого листа» и осуществить задуманные преобразования «здесь и сейчас», получив поддержку главы Советского правительства.

Фактически в годы Гражданской войны в руководстве ведомства шла непрерывная борьба двух вариантов реформирования управления транспортом. Победила более осторожная и прагматическая точка зрения, которую олицетворял в своей деятельности на посту главного начальника путей сообщения, бывший товарищ министра путей сообщения И. Н. Борисов. Он считал необходимым сначала восстановить разрушенное, вернуться на довоенный уровень состояния всего железнодорожного хозяйства, а уж затем думать о перестройке управления. В результате в стране сохранилась французская система управления.

7. Структура НКПС была сформирована на базе бывшего МПС, что выразилось в составе центральных управлений наркомата и в их внутренней структуре. После передачи в ВСНХ функций управления строительством железных дорог, шоссейными дорогами и водным транспортом НКПС превратился в сугубо железнодорожный наркомат. Рассредоточение управления транспортом между различными ведомствами, необходимость согласования их действий в решении общих вопросов вызвало создание различных межведомственных комиссий и совещаний. Среди них: Высший совет по перевозкам, Комиссия по объединению мероприятий по борьбе со снежными заносами, Комиссия по смешанным железнодорожным и водным перевозкам, Комиссия по ускорению транспортирования продовольственных и семенных грузов, Основная транспортная комиссия, Совещание по учету и распределению рельсов, Шпальная комиссия и т. д. Отметим, что координация работы экономических ведомств в годы Гражданской войны, на наш взгляд, является темой самостоятельного исследования.

К концу 1922 г. структура и функции НКПС приблизились к бывшему МПС. Например, Центральное управление железнодорожным транспортом НКПС даже по численности служащих почти сравнялось с Управлением железных дорог МПС. В ведении путейского ведомства вновь оказались водный транспорт и шоссейные дороги, отчасти вопросы строительства железных дорог, железнодорожная медицина. Наркомат вновь влиял на подготовку кадров для транспорта. Возобновились съезды представителей железных дорог. В ведение НКПС перешло «общее направление тарифного дела на транспорте». Постоянной стала функция планирования перевозок. Для разработки перспективных планов развития путей сообщения СНК образовал при НКПС Транспортную плановую комиссию. Отметим, что использование методов государственного планирования и регулирования сыграли важную роль в темпах восстановления железнодорожного хозяйства, серьезно пострадавшего в ходе Первой мировой и Гражданской войн.

8. Полномасштабная реформа на железнодорожной сети началась в 1922 г. Каждая железная дорога превращалась в государственное предприятие, действующее на основе хозяйственного расчета. Из централизованно управляемого механизма, деятельность которого до мелочей определялась НКПС, транспорт становился совокупностью местных сетей, являвшихся в значительной мере не только хозяйственно, но и административно самостоятельными.

Были созданы правления железных дорог из лиц компетентных в делах транспорта, промышленности и сельского хозяйства. Они получили широкую самостоятельность в деле коммерческой эксплуатации и хозяйственной деятельности, а также установлении непосредственной связи и согласовании работы транспорта и других органов народного хозяйства. Повторим, что правления не являлись ни владельцами передаваемых им транспортных предприятий, ни представителями новых владельцев этих предприятий. Они лишь представляли особую форму управления имуществом, всецело принадлежавшим государству. Логическим следствием стало издание нового Устава железных дорог, который в своих основных чертах повторял хорошо зарекомендовавший себя Общий Устав российских железных дорог 1885 г. К довоенным нормам возвращалась тарифная политика, премиальная система, оплата сверхурочных работ, требования соблюдения правил технической эксплуатации и других внутриведомственных нормативных актов.

Таким образом, в основе новой управленческой модели лежал преимущественно опыт дореволюционного железнодорожного строительства, скорректированный реалиями 20-х годов.

Список научной литературыСенин, Александр Сергеевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. ИСТОЧНИКИ ОПУБЛИКОВАННЫЕ1. Законодательные источники

2. Декреты Советской власти. Т. I XVI. М., 1957 - 2004.

3. Закон 28 июня 1912 г. о вознаграждении пострадавших от несчастных случаев железнодорожных служащих, мастеровых и рабочих. Текст закона с мотивами и комментариями. СПб., 1913.436 с.

4. Общий устав Российских железных дорог (Св. Зак. Т. XII. Ч. 1, изд. 1916 г. (и изданные в развитие его статей распоряжения с приложениями)/Сост. Альб. Гро-Гверан. 2-е изд., испр. и доп. Пг., 1917. 400 с.

5. Особые совещания и комитеты военного времени. Свод законов и состоявшихся в порядке статьи 87 Осн. Зак. постановлений. Пг., 1917.

6. Сборник декретов, постановлений и распоряжений по Народному комиссариату путей сообщения. По 1-е января 1919 года. Кн. 1 2. М.: НКПС, 1919-1920.

7. Ведомственные нормативные акты

8. Временное положение об обязанностях и правах служащих на железных дорогах общего пользования подведомственных Министерству путей сообщения Проект. Пг., 1917.

9. Временное руководство для производства коммерческих операций по перевозке грузов большой и малой скорости на казенных железных дорогах. СПб., 1912.225 с.

10. Инструкция инспекторам железных дорог, строящихся частными обществами и лицами. СПб., 1912.20 с.

11. Инструкция комиссарам Народного комиссариата путей сообщения. М.: НКПС, 1920. 59 с.

12. Международная конвенция о перевозке грузов по железным дорогам (1882, 1896, 1901 и 1908 гг.). С разъяснениями по решениям Правительствующего Сената и с замечаниями составителя / Сост.

13. К. П. Змирлов, сенатор Гражданского кассационного деп. Правительствующего Сената. СПб., 1908.

14. Общая номенклатура должностей и профессий по всем службам железных дорог. М.: НКПС, 1920.

15. Общее соглашение между железными дорогами СССР о взаимном пользовании вагонами. Издание 1925 года. Екатеринослав: Управление Екатеринославской ж. д., 1925. XVI, 849 с.

16. Общее соглашение между русскими железными дорогами о взаимном пользовании товарными вагонами. Издание 1916 года. Пг.: 147-й Общий конвенционный съезд, 1916. VI, 376 с.

17. Общие правила сигнализации на железных дорогах. 3-е изд. СПб., 1909. 26 с.

18. Общие правила сигнализации на железных дорогах. М.: Транспечать, 1924. 65 с.

19. Общий тариф на перевозку грузов по железным дорогам РСФСР. Номенклатура и классификация грузов. М.: НКПС, 1922.

20. Общий тариф на перевозку грузов по российским железным дорогам. Ч. 2. Тарифные схемы, номенклатура и классификация товаров, а также исключительные тарифы на перевозку всех грузов. СПб., 1912.

21. Основные дополнения к Правилам технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования. М.: НКПС, 1922.16 с.

22. Основные положения по планировке и регулировке железнодорожных перевозок. М.: НКПС, 1920. 21 с.

23. Особые правила плановой перевозки продовольственных, зерновых, фуражных и семенных грузов для нужд населения и служащих, рабочих и мастеровых железных дорог. Пг.: МПС, 1917.39 с.

24. Положение о мерах охраны высочайших путешествий по железным дорогам. Пг., 1915.

25. Положение о центральном и окружных комитетах по железнодорожным перевозкам. М.: НКПС, 1919. 23 с.

26. Правила бесплатного проезда по железным дорогам. 2-е изд., испр. и доп. М., 1922.34 с.

27. Правила для движения экстренных поездов чрезвычайной важности по железным дорогам России. Б. м. б. г.

28. Правила постепенности отправления по железным дорогам грузов малой скорости с циркуляром, изданным в разъяснение сих правил. Пг., 1917. 64 с.

29. Правила срочного периодического осмотра дорогами-собственницами их вагонов товарного парка. Пг., 1916. 30 с.

30. Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утвержденные министром путей сообщения 8 февраля 1898 года. 2-е изд. Киев: Управление Юго-Западных ж. д., 1906. XXXVIII, 274, 95 с.

31. Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования. М.: НКПС, 1921. 59 с.

32. Сборник правил бесплатного по железным дорогам проезда / Сост. делопроизводителем канцелярии Управления жел. дор. Министерства путей сообщения JI. П. Поль-Мари. СПб.: МПС, 1912. 348 с.

33. Сборник правил, инструкций и распоряжений по контролю поездов (за период времени октябрь 1921 года май 1922 г.). М.: НКПС, 1922. 223 с.

34. Сборник распоряжений по борьбе со снежными заносами в зиму 1921 -1922 гг. М.: НКПС, 1922. 24 с.

35. Сборник распоряжений по материальному хозяйству и по подсобным предприятиям на транспорте (по 1-е августа 1922 года). М.: НКПС, 1923. VIII, 82 с.

36. Сборник распоряжений по нормированию, оплате и охране труда на транспорте (по 1-е августа 1922 года). Пг.: НКПС, 1923. 100 с.

37. Сборник распоряжений по пожарной охране на железнодорожном транспорте (по 1-е июля 1923 года). М.: НКПС,1923. 55 с.

38. Сборник распоряжений по связи и электротехнике на транспорте (по 1-е августа 1922 года) М.: НКПС, 1923. 156 с.

39. Сборник распоряжений по статистике и отчетности на транспорте (по 1-е августа 1922 года). М.: НКПС, 1922.

40. Сборник распоряжений по топливному хозяйству и теплотехнике на транспорте (по декабрь 1922 года). М.: НКПС, 1923. VIII, 157 с.

41. Сборник распоряжений руководящего характера, изданный канцелярией Управления путей сообщения. С 22 сентября 1915 по 26 ноября 1916 г. Минск, 1917.

42. Сборник руководящих распоряжений по мобилизационному отделу НКПС с 18 февраля 1918 года по 20 апреля 1920 года. Вып. 1. М.: НКПС, 1920.1. Документальные публикации

43. Архив новейшей истории России. М., 2001- 2004. Т. 7-10: Журналы заседаний Временного правительства. Т. 1-4.

44. Викжель в Октябрьские дни: Протоколы Московского совещания гл. дорожных ком. Европейской России. 13-15 нояб. 1917 г. Пг.: Викжель, 1918.127 с.

45. Временному правительству. Пг., 1917. 5 с.

46. Гальперина Б. Д. Обзор состояния железнодорожного и водного транспорта к августу 1917 г. // Россия в XIX-XX вв.: Сб. ст. к 70-летию со дня рождения Рафаила Шоломовича Ганелина. СПб., 1998. С. 293-300.

47. Государственное совещание 12-15 августа 1917 года. (Стенографический отчет). М.; JL, 1930. 372 с.

48. Железнодорожный транспорт в важнейших документах. М.: Трансжелдориздат, 1941.292 с.

49. Железнодорожный транспорт в восстановительный период. М.: Транспорт, 1979. 287 с.

50. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. М.: Трансжелдориздат, 1957. 383 с.

51. К расколу на Чрезвычайном железнодорожном съезде (Ист. материалы). Пг.,1918. 30 с.

52. Особые журналы Совета министров Российской империи. 1909 -1917 гг. /1913 год. М.: Росспэн, 2005. 552 с.

53. Первый всероссийский съезд ж.-д. профессиональных союзов. Резолюции и постановления. С предисловием А. Лозовского. М., 1919.47 с.

54. Политбюро ЦК РСДРП(б) ВКП(б). Повестки дня заседаний. 1919 - 1952. Каталог. Т. 1.1919 - 1929. М.: Росспэн, 2000. 832 с.

55. Протоколы заседаний СЬ общего съезда представителей русских железных дорог 20-30 апреля 1916 г. Пг., 1917. 129 с.

56. Протоколы первой всероссийской конференции железнодорожников-коммунистов 24-26 сентября 1918 г. М., 1918. 142 с.

57. Реввоенсовет Республики. Протоколы. 1918 1919 гг. Сб. док. М.: Русский мир, 1997. 640 с.

58. Стенографический отчет заседания Экономического совета при Временном правительстве. Пг., 1917. № 1:21 июля. 25 с.

59. Стефановский П. Из деятельности Викжеля и его Московского бюро в октябрьские дни (документы) // Очерки по истории Союза. 1917 год. Сборник комиссии по изучению истории профессионального движения на транспорте «Истпрофтран». М., 1924. С. 69-123.

60. Труды Всероссийской конференции железнодорожных служащих и рабочих, состоявшейся с 6 по 22 апреля 1917 года в Петрограде. М., 1917. 207 с.

61. Труды Экономического совещания 3-4 января 1916 г. М.: Всероссийский союз городов, 1916.1. Ведомственные документы

62. Ведомости штатного содержания и дополнительного вознаграждения служащих казенных железных дорог на 1914 год. Пг., 1915. 936 с.

63. Ведомости штатного содержания служащих казенных железных дорог на 1916 год, составленные по данным одобренной законодательными учреждениями сметы Управления железных дорог на указанный год. Пг., 1917.

64. Всеподданнейший отчет о деятельности Министерства путей сообщения за пятилетие с 1909 по 1913 год. Пг.: МПС, 1914. 52 с.

65. Всеподданнейший отчет о деятельности Министерства путей сообщения за 1913 год. Пг.: МПС, 1914. VII, 144 с.

66. Государственная дума. Обзор деятельности комиссий и отделов. Четвертый созыв. Сессия IV. 3 сентября 1915 г. 20 июня 1916 г. Пг., 1916. 277 с.

67. Два года работ транспортной агрономии (1921 1922 гг.). Цагру -Главземтран. М.: НКПС, 1922. 24 с.

68. Доклад НКПС Совету труда и обороны о проведении в жизнь «Положения о Правлениях ж. д.» М.: НКПС, 1922. 107 с.

69. Доклад народного комиссара путей сообщения тов. Дзержинского 18 сентября 1923 года на собрании коммунистов жел. дор. Москвы. М.: Транспечать, НКПС, 1923. 27 с.

70. Доклад народного комиссара путей сообщения тов. Дзержинского на конференции союза железнодорожников 3 декабря 1923 года. М.: Транспечать, 1923. 57 с.

71. Доклад по борьбе с бесхозяйственностью и дефицитностью за X -XI XII м-цы 1923 г. председателя Особого совещания по б/д И. А. Грунина. М.: Транспечать, 1924.55 с.

72. Железнодорожный и водный транспорт в 1921 1922 гг.: Отчет НКПС ко 2-му Всерос. съезду Объединенного союза работников железнодорожного и водного транспорта. М.: НКПС, 1922. 157 с.

73. Журнал Совещания начальников Службы пути дорог театра войны 27-29 сентября 1915 года в гор. Могилеве. Могилев, 1915.

74. Заключение Народного комиссариата путей сообщения по докладу комис., обследовавшей транспорт по постановлению В.Ц.И.К., сделанномутов. Кобозевым в заседании 28-го сентября 1920 года. М.: НКПС, 1920. XI, 85 с.

75. Записка к проекту Сибирско-Мурманской железной дороги. Пг.: Управление постройки Мурманской ж. д., 1917. 144 с.

76. Записка Управления делами железнодорожного пенсионного комитета по вопросу об обеспечении на случай болезни служащих, мастеровых и рабочих на казенных железных дорогах. СПб., 1914.

77. Змирлов К. П. Проект Общего Устава российских железных дорог. СПб., 1912. VII, 391 с.

78. Краткий обзор деятельности Народного комиссариата государственного контроля за первые два года (октябрь 1917 г. октябрь1919 г.). М.: Наркомат гос. контроля, 1919. 64 с.

79. Краткий обзор деятельности Н.К.П.С. в 1920 г.: Материалы к докладу УШ-му Съезду Советов. М.: НКПС, 1920. 140 с.

80. Краткий обзор деятельности Центральных Управлений НКПС в1920 году: К докладу съезда Цектрана. М.: НКПС, 1920. 136 с.

81. Краткий обзор постановки начального образования на линиях железных дорог за 1914 год. Пг.: МПС, 1916.

82. Краткий обзор работы дорог за 1919 год и первую половину 1920 года. М.: НКПС, 1920. 24 с.

83. Краткий отчет о деятельности тарифных учреждений и деятельности Департамента железнодорожных дел за 1889 1913 гг. СПб.: Министерство финансов, 1914. 164 с.

84. Народный комиссариат путей сообщения: Сб. ст. к Съезду Советов / Под ред. члена Коллегии Наркомпуть тов. Балабатова. М.: Госиздат, 1920.

85. Народный комиссариат путей сообщения за два года революции. Отчет УН-му Всероссийского съезду Советов. М.: НКПС, 1919. 32 с.

86. О путях сообщения и условиях перевозок в третий год войны: Доклад Совету министров. Пг.: МПС, 1917. 22 с.

87. О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. Пг.,

88. Обзор деятельности Всероссийского Совета снабжения железнодорожников («Продпуть»). М., 1920. 61 с.

89. Обзор состояния и работы транспорта в 1921 году: Материалы к докл. 1Х-му Съезду Советов. М.: НКПС, 1921. 125 с.

90. Обзор состояния транспорта и рынков за январь 1916 года по данным периодической печати. Вып. 1. Состояние транспорта. М.: Всероссийский союз городов, 1916. 24 с.

91. Основные положения для делопроизводства по личному составу. Екатеринослав, 1913. 237 с.

92. Отчет Инспекции императорских поездов за 1914 г. Пг., 1915.

93. Отчет о врачебно-санитарном состоянии железных дорог за 1912 год. Пг., 1915. 243 с.

94. Отчет о деятельности Бюро правлений железных дорог (август 1922 г. август 1924 г.). М.: Бюро правлений жел. дор., 1924. 241 с.

95. Отчет о деятельности Главной инспекции путей сообщения Республики за 1921 год и план работ на 1922 год. М.: НКПС, 1922.32 с.

96. Отчет о деятельности Главполитпути и Цектрана (к 5-й Всероссийской конференции профсоюзов). М., 1920. 24 с.

97. Отчет о деятельности Особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов за период сентябрь 1915 г. сентябрь 1916 г. Пг.: МПС, 1916. 183 с.

98. Отчет о деятельности учреждений и организаций служащих ведомства путей сообщения по оказанию помощи лицам, пострадавшим от военных действий (На 1 января 1915 года). Пг.: МПС, 1915. 17 с.

99. Отчет осмотра по высочайшему повелению военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп Александровской дороги за время с 21-гопо 28-е сентября для выяснения причин, вызвавших нарушение правильного движения, и способов их устранения. М., 1915. 17 с.

100. Отчет осмотра по высочайшему повелению военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп Омской железной дороги, произведенного с 1 по 10 июля и с 26 июля по 6 августа 1916 года. М., 1916. 122 с.

101. Отчет осмотра по высочайшему повелению военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп Пермской железной дороги, произведенного с 1 по 5 апреля 1916 года. М., 1916. 48 с.

102. Отчет осмотра по высочайшему повелению военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, произведенного с 30 декабря 1915 г. по 12 января 1916 года. М., 1916. 117 с.

103. Отчет осмотра по высочайшему повелению военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп Самаро-Златоустовской железной дороги, произведенного с 26 марта по 1 апреля 1916 года. М., 1916. Ч. 1-2.

104. Отчет осмотра по высочайшему повелению военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп Северных железных дорог, произведенного с 20 по 24 марта ис4 по 5 апреля 1916 года. М., 1916. 70 с.

105. Отчет осмотра по высочайшему повелению военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп Томской железной дороги, произведенного с 10 по 25 июля 1916 года. М., 1916. 113 с.

106. Отчет О.Т.К. в Совет Труда и Обороны за декабрь и 2-ю половину 1920 г. М., 1921.43 с.

107. Первый Всероссийский съезд ж. д. профессиональных союзов. Резолюции и постановления. С предисловием А. Лозовского. М., 1919.47 с.

108. План железнодорожного строительства, составленный Совещанием под председательством товарища министра путей сообщения И. Н. Борисовым. ПГ.: МПС, 1916. 20 с.

109. Протокол экстренного СХХХШ соединенного общего конвенционного и по международным сообщениям съезда представителей русских железных дорог. СПб., 1914.

110. Протоколы заседаний CL общего съезда представителей русских железных дорог 20-30 апреля 1916 г. Пг., 1917.

111. Протоколы совещания представителей Службы пути, состоявшегося 16-20 июля 1918 года в Москве при Отделе пути Технического управления железных дорог Народного комиссариата путей сообщения. М.: НКПС, 1918. 70 с.

112. Сведения и материалы о работе железных дорог РСФСР в 1919 и 1920 гг., составленные на март 1920 года. М., 1920. 75 с.

113. Свод обязательных постановлений Особого комитета при Управлении Александровской железной дороги. М.: Типография казенных железных дорог Московского узла, 1916. 39 с.

114. Соглашение между Управлением железных дорог и Правлением Международного Общества спальных вагонов о продаже последним в своих агентствах в С.-Петербурге, Москве и Варшаве железнодорожных билетов. Варшава, 1912. 5 с.

115. Сокращенная номенклатура материалов и предметов транспорта. М.: НКПС, 1922. 83 с.

116. Съезд начальников железных дорог СССР. 30 ноября 4 декабря 1924 г. М.:НКПС, 1925.554 с.

117. Тарифы оплаты труда служащих и рабочих жел. дор. Р.С.Ф.С.Р. М., 1919.237 с.

118. Транспортный банк. Материалы по вопросу об организации банка. М., 1925. IV, 422 с.

119. Труды Всероссийской конференции железнодорожных служащих и рабочих, состоявшейся с 6 по 22 апреля 1917 года в Петрограде. М., 1917.

120. Труды 2-го Делегатского съезда членов Всероссийского профессионального союза ж. д. технических бригад по вагонному делу созванного в Москве Централ. Исп. Ком. Союза 1-го июня 1918 года. М., 1918.

121. Труды Комиссии по выяснению стоимости казенных железных дорог. П., 1915.1057 с.

122. Труды Транспортного Комитета при Российском Финансово-промышленно-торговом союзе в Париже. 1921- 1923. Paris, 1923. [Т. 1]: Восстановление транспорта в России.

123. Труды Трудовой комиссии Чрезвычайного железнодорожного съезда декабря 1917 г.-января 1918 г. М., 1918.

124. Указатель № 1 о действующих запрещениях и ограничениях перевозки грузов и сложении ответственности за срочную доставку. Издан 28 марта 1916 г. М., 1916.89 с.

125. Устав профессионального телеграфного союза М.-К.-В. ж. д. Конотоп, 1917.

126. Устав союза под наименованием «Совет частных железных дорог» . Пг., 1917. 8 с.

127. Документы государственных деятелей

128. Витте С. Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству великому князю Михаилу Александровичу в 1900 1902 гг. СПб.: Брокгауз - Ефрон, 1912. XV, 568 с.

129. Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов Сергея Витте. 3-е изд., доп. СПб.: Брокгауз Ефрон, 1910. IV, 272 с.

130. Витте С. Ю. Собрание сочинений и документальных материалов: В 5 т. Т. 1. Пути сообщения и экономическое развитие России. Кн. 2. М., 2004.

131. Дзержинский Ф. Э. Избранные произведения. В 2 т. 3-е изд. М.: Политиздат, 1977. Т. 1. (1897 -1923). 493 с.

132. Красин Л. Б. Задачи железнодорожников. М.: НКПС, 1920. 8 с.

133. Ландсберг Э. В. К вопросу о положении железнодорожного транспорта 1916 1917 гг.: Записка, представленная Центральному Комитету по железнодорожным перевозкам. Пг., 1918. 64 с.

134. Ленин В. И. Речь на Чрезвычайном Всероссийском съезде железнодорожных рабочих и мастеровых 13 (26) декабря 1917 г. // Полн. собр. соч. Т. 35. С. 167- 168.

135. Ленин В. И. Набросок плана научно-технических работ. // Полн. собр. соч. Т. 36. С. 228-231.

136. Ленин В. И. Заключительное слово по докладу об очередных задачах Советской власти Заседание ВЦИК 29 апреля 1918 г..// Полн. собр. соч. Т. 36. С. 268-276.

137. Ленин В. И. Об оздоровлении железнодорожного транспорта (Проект Постановления СНК). 14 июня 1918 г. // Полн. собр. соч. Т. 36. С.423.

138. Ленин В. И. Товарищам-железнодорожникам Московского-Киево-Воронежской железной дороги 20 сентября 1918 г. . // Полн. собр. соч. Т. 37. С. 92.

139. Ленин В. И. О предоставлении концессии на Великий СеверньШ железнодорожный путь 4 февраля 1919 г. . // Полн. собр. соч. Т. 37. С. 473.

140. Ленин В. И. Проект Постановления Совета обороны о снабжении хлебом железнодорожников 31 марта 1919 г.. // Полн. собр. соч. Т. 38. С. 412.

141. Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 16 апреля 1919 г. //Полн. собр. соч. Т. 38. С. 310-315.

142. Ленин В. И. Великий почин (О героизме рабочих в тылу. По поводу «коммунистических субботников») 28 июня 1919 г. . // Полн. собр. соч. Т. 39. С. 1-29.

143. Ленин В. И. Об улучшении управления железнодорожным транспортом. Проект Постановления Совета Народных Комиссаров 2 декабря 1919 г. . // Полн. собр. соч. Т. 39. С. 338.

144. Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г. Краткий газетный отчет. // Полн. собр. соч. Т. 40. С. 111-112.

145. Ленин В. И. О льготах для рабочих по ремонту паровозов. Проект Постановления СНК 5 февраля 1920 г. . // Полн. собр. соч. Т. 40. С. 345.

146. Ленин В. И. О работе для транспорта Конец марта 1920 г. . // Полн. собр. соч. Т. 40. С. 230 231.

147. Ленин В. И. Речь на Всероссийском съезде транспортных рабочих 27 марта 1921 г. // Полн. собр. соч. Т. 43. С. 130-144.

148. Ломоносов Ю. В. В каком виде должны быть восстановлены русские железные дороги // Экономическая жизнь. 1920. 3 июля.

149. Ломоносов Ю. В. Деятельность русской железнодорожной миссии заграницей. Берлин, 1921.46 с.

150. Ломоносов Ю. В. Итоги опытов над товарными паровозами (1908 1914). Пг., 1915. 17 с.

151. Ломоносов Ю. В. Научные проблемы эксплуатации железных дорог. 3-е изд. Берлин: Российская железнодорожная миссия, 1922. 233 с.

152. Ломоносов Ю. В. Перевозка паровозов Эш и Эг из-за границы. Берлин: Российская железнодорожная миссия, 1923.166 с.

153. Ломоносов Ю. В. Предварительный отчет Ю. В. Ломоносова о деятельности российской железнодорожной миссии за границей за все время ее существования (1920 1923). Берлин, 1923.40 с. Перечень заказов. 11 с.

154. Ломоносов Ю. В. Технические перспективы железнодорожного транспорта в ближайшее время. М.: Транспечать, 1924.67 с.

155. Ломоносов Ю. В. Цель опытов и их метод. СПб., 1914. 63 с.

156. Ломоносов Ю. В., Шветер Э. Проекты тепловозов, разработанные в 1921 1925 гг. в Германии для СССР. Берлин: Ликвидационное бюро по постройке и испытанию тепловозов, 1926. 227 с.

157. Свердлов В. М. Все на транспорт. М.: НКПС, 1920.

158. Свердлов В. М. Доклад ЦЧ В. М. Свердлова о положении русских железных дорог и о мерах, необходимых для восстановления транспорта. М.: НКПС, 1920. 24 с.1. Статистические материалы

159. Железнодорожный транспорт в 1913 г.: Стат. материалы. М.: Бюро правлений железных дорог; Транспечать, 1925. 4, XXXIV, 321,47 с.

160. Ко 2-му Всероссийскому статистическому транспортному съезду. Сб. ст. М.: НКПС, 1922.

161. Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 3. Перевозки по железнодорожным и водным путям в 1917 1920 гг. М., 1921. 227 с.

162. Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 7. Техника и эксплуатация в 1921 году. М.: НКПС, 1922. ХЬ, 267 с.

163. Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 9. Труд и быт работников транспорта в 1921 г. М.: НКПС, 1922. 171 с.

164. Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 15. Бюджет транспортника в октябре 1922 г. М.: НКПС, 1923.289 с.

165. Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 17. 1921 1922 операционный год. Главнейшие данные о состоянии и работе ж. д. транспорта. Техника. Эксплуатация. М.: НКПС, 1923. Ы, 129 с.

166. Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 19. 1922 календарный год. Техника и эксплуатация. Перевозки. Труд и быт работников транспорта. Топливо. Материалы и финансы. М.: НКПС, 1922. XXIV, 218 с.

167. Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 22. Техническое состояние транспорта на 1-е января 1923. М.: НКПС, 1927. XV, 69 с.

168. Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 29. Главнейшие данные по статистике транспорта в метрических мерах. Ч. 1. Железные дороги (1913 и 1921-1922 г.). М.: НКПС, 1925. 58 с.

169. Перепись служащих советских учреждений г. Москвы 1922 г. М.: НКПС, 1922.127 с.

170. Рашин А. Г. Численность и состав работников железнодорожного транспорта к концу 1920 года: Материалы по статистике труда работников транспорта. М., 1921. Вып. 1. С. 3-20.

171. Сборник важнейших статистических данных о работе Московско-Курской ж. д. в 1913 и 1923/24 27/28 гг. Б. м., 1927. 332 с.

172. Статистический сборник Народного комиссариата путей сообщения. М.: НКПС, 1920. Вып. 148: Железные дороги в 1915 г. Ч. 3. Число и содержание служащих и рабочих на жел. дор. в 1915 г.

173. Статистический атлас путей сообщения РСФСР. М., 1922. 23 с.

174. Источники личного происхождения

175. Бонч-Бруевич В. Д. Железный нарком путей сообщения // Рыцарь революции. Воспоминания современников о Феликсе Эдмундовиче Дзержинском. М.: Политиздат, 1967. С. 250-264.

176. Бубликов А. А. Русская революция. Впечатления и мысли очевидца и участника. Нью-Йорк, 1918. 160 с.

177. Валентинов Н. (Н. Вольский). Новая экономическая политика и кризис партии после смерти Ленина: Годы работы в ВСНХ во время НЭП. Воспоминания. М.: Современник, 1991.367 с.

178. Вомпе П. А. Дни Октябрьской революции и железнодорожники (Материалы к изучению истории революционного движения на железных дорогах). М.: ЦК жел. дор., 1924. 84 с.

179. Вомпе П. А. Три года революционного движения на железных дорогах Российской Советской Республики. 1917 1920 г. М.: Продпуть, 1920.13 с.

180. Встречи с Лениным. Воспоминания железнодорожников. 2-е изд. М.: Трансжелдориздат, 1962. 311 с.

181. Гурьевич В. Д. Маджель. Союз младших агентов движения ж. д. 1917 1919 гг. Исторический очерк по личным воспоминаниям и некоторым документам. М.; Л.: Истпрофтран, 1925. 60 с.

182. Из старых тетрадей. С. Б. Веселовский. Страницы из Дневника. 1917 -1923. В. С. Веселовский. Встречи с И. А. Буниным в 1927 году. Итог революции и гражданской войны. М.: АИРО-ХХ, 2004. 96 с.

183. Ковылкин С. Т. Моя работа в НКПС // Вестник путей сообщения. 1922. № 19. С. 23-26.

184. Кригер-Войновский Э. Б. Записки инженера. Воспоминания, впечатления, мысли о революции. Спроге В. Э. Записки инженера. М.: Русский путь, 1999. 520 с.

185. Крылов А. Н. Мои воспоминания. Л.: Судостроение, 1984. 480 с.

186. Лебит П. Г. Из воспоминаний о борьбе за власть советов и диктатура пролетариата на Николаевской железной дороге // Красная летопись. 1926. № 6. С. 76-92.

187. Ливеровский А. В. 50 лет работы на железнодорожном транспорте. Хабаровск, 1999. 52 с.

188. Ломоносов Ю. В. В Народном комиссариате путей сообщения. Ноябрь 1919 январь 1920 // Минувшее. М.; СПб., 1992. Т. 10. С. 7-61.

189. Минцлов С. Р. Трапезондская эпопея. Дневник. Киев. Трапезонд. Финляндия. Берлин: Сибирское книгоиздательство, Б. г. 192-. 380 с.

190. Окунев Н. П. Дневник москвича. В 2 т. М., 1997. Т. 1. 1917 1920. 319 е.; Т. 2. 1920- 1924.286 с.

191. Орехов М. Д. Полуреспублика семнадцатого года // Очерки по истории Союза. 1917 год. Сборник комиссии по изучению истории профессионального движения на транспорте «Истпрофтран». М., 1924. С. 5-56.

192. О' Рурк И. А. Профессор А. Н. О' Рурк. Личные воспоминания. Обучение в институте, служебная, научная и педагогическая деятельность на транспорте. СПб.: СПбГУПС, 1995. 40 с.

193. Павловский Н. Н. НКПС за 5 лет революции // Вестник путей сообщения. 1922. № 19. С. 26 27.

194. Станкевич В. Б. Воспоминания. 1914 1919. Ломоносов Ю. В. Воспоминания о Мартовской революции 1917 г. / Сост., вступ. ст., примеч. А. С. Сенина. М.: РГГУ, 1994. 287 с.

195. Троцкий Л. Д. Моя жизнь. Опыт автобиографии. М.: Книга, 1990. Т. 1.326 е.; Т. 2.344 с.

196. Фомин В. В. Ленин и транспорт. М.: Политиздат, 1973. 70 с.

197. Хаин А. 3. Пройденный путь (Союз мастеровых и рабочих железнодорожников Петроградского узла). 1917 1919 гг. Исторический очерк по личным воспоминаниям и некоторым документам. М.; Л.: Истпрофтран, 1925. 74 с.1. Периодические издания

198. Бюллетень НКПС. 1919. № 1 -234; 1920.№ 1-242; 1921.№ 1 -55; 1922. № 1-117.

199. Бюллетень Совета Всероссийских железнодорожных союзов «Всопрофжель». 1918. № 1 14.

200. Вестник Александровской железной дороги. 1914. № 1 20; 1915. № 1 - 20; 1916. № 1 - 24; 1917. 1 - 20.

201. Вестник Главного Военно-революционного комитета Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Курск., 1918. № 15 31.

202. Вестник Московско-Киево-Воронежской железной дороги. 1919. №1-9.

203. Вестник Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казенных железных дорог. 1917. № 1 44.

204. Вестник Союза служащих Московско-Киево-Воронежской железной дороги. 1918. № 9 13.

205. Вестник путей сообщения. Орган МПС. Пг., 1914. № 1 52; 1915. № 1 - 52; 1916. № 1 - 52; 1917. № 1 - 42; Орган НКПС. М., 1918. № 1 - 32;1919. № 1 15; 1922. № 1 - 27; 1923. № 1 52.

206. Вестник профессиональных союзов. Орган Петроградского Совета профессиональных союзов. Пг., 1918. № 4.

207. Воля и думы железнодорожника. Газета полит., экон. .и лит. Издание ЦК Московско-Курской, Нижегородской, Муромской и Окружной ж. д. М., 1917. №2-63; 1918. №1-90.

208. Грузооборот. Орган Всероссийского железнодорожного профсоюза коммерческих служащих и рабочих. М., 1918. № 1 15.

209. Декапод. Издание Управления и дорпрофсожа Пермской ж. д. Екатеринбург, 1920. № 1 14, 1921. № 1 - 11.

210. Железнодорожная техника и экономика. Орган НКПС. Пг., 1919. №1-3.

211. Железнодорожник. Орган ЦК железнодорожников. М., 1920. № 12-21.

212. Железнодорожное дело. Орган Русского технического общества. Пг, 1917. №1-38.

213. Железнодорожные известия. Орган Союза железнодорожников Александровской ж. д. М, 1918. № 1 6.

214. Железнодорожные мастерские по ремонту подвижного состава. 1922. №1-4.

215. Железнодорожный транспорт. М, 1990. № 1 -12; 1995. № 1- 12.

216. Журнал Министерства путей сообщения. 1913. № 1 10; 1914. 1 - 10; 1915. № 1 - 10; 1916. № 1 - 10; 1917. № 1 - 7.

217. Знамя труда. Орган ЦК Партии левых социалистов-революционеров. 1918. № 109- 244.

218. Известия Викжедора. Бюллетень Всероссийского исп. ком. железнодорожников. М., 1918. № 1; 1919. № 2-11.

219. Известия Главного исполнительного комитета служащих, мастеровых и рабочих М. -Казанской ж. д. 1918. № 1 10.

220. Известия Собрания инженеров путей сообщения. СПб. 1913. № 1 42; Пг. 1914. № 1 - 35; 1915. № 1 - 26; 1916. № 1 - 27; 1917. № 1 - 14.

221. Красный путь железнодорожника. Орган Главного политического управления НКПС. М., 1919. № 16 50; 1920. № 1 - 13.

222. Наш журнал. Орган профсоюза агентов техническо-распорядительного движения Николаевской ж. д. Тверь.1917. № 1 6; 1918. №7-12.

223. Наш журнал. Орган Московско-Киево-Воронежской ж. д. Курск. 1919. № 10-22.

224. Новый экономист. / Ред.-изд. проф. П. П. Мигулин. Пг., 1915. № 1 -52; 1916. № 1-52; 1917. 1917. № 1-52.

225. Продпуть. Орган Центрального продовольственного бюро Всероссийского железнодорожного союза. М., 1918. № 1 16.

226. Пути сообщения России. Журнал Отдела статистики и картографии МПС. Пг., 1917. № 1 12.

227. Путь. Орган железнодорожников. Пг., 1917. № 1 8.

228. Путь. Лит.-худ. и профессиональный журнал Совета Всерос. профессиональных железнодорожных союзов. М., 1918. № 1 6.

229. Пути сообщения Севере. Орган Комиссариата Петроградского округа путей сообщения. Пг., 1918. № 1-4; 1919. № 1-28.

230. Техника и экономика путей сообщения. НКПС. Пг., 1920. № 1 -24; М. 1921. № 1 24; 1922. № 1 - 24.

231. Экономист. Вестник Русского технического общества. М., 1922.1.

232. Экономическая жизнь. Газета ВСНХ и народных комиссариатов: финансов, продовольствия и внешней торговли. 1920. 3 июля.1. НЕОПУБЛИКОВАННЫЕ

233. Государственный архив Российской Федерации

234. Ф. Р 130. Совет Народных Комиссаров РСФСР.1. Оп.2. Д. 231,232,686.

235. Оп.З. Д. 269, 277а, 2776, 278.

236. Оп. 4. Д. 523, 526, 528, 529, 530, 531, 532.

237. Ф. 1779. Канцелярия Временного правительства.

238. Оп. 2. Д. 162, 261,341,345,349,355,361,363,370, 371,374.

239. Ф. 1809. Комиссия по улучшению материального положения железнодорожных служащих, мастеровых и рабочих.

240. Ф. Р 5498. Исполнительный комитет Всероссийского железнодорожного союза (Викжель).

241. Оп. 1. Д. 11, 28,29, 33, 50,51, 52,79, 86,90, 95, 96, 97.

242. Ф. Р 5500. Всероссийский совет профессиональных союзов рабочих железнодорожного транспорта (Всопрофжель).

243. Оп. 1. Д. 1,4а, 5,9,28,29,30,42, 82.

244. Ф. Р 5504. Центральный комитет Всероссийского объединенного профессионального союза работников железнодорожного и водного транспорта (Цектран).

245. Оп.З. Д.41,54,104, 127. 250.

246. Ф. Р 5514. Всероссийский исполнительный комитет железнодорожных депутатов (Викжедор).

247. Оп. 1. Д. 1а, 5, 8а, 16,22.

248. Ф. Р 6941. Основная транспортная комиссия при Совете труда и обороны.1. Оп. 1. Д. 1,2, 6.

249. Ф. 7434. Особый временный комитет по делам частных железных дорог.1. Оп. 1.Д. 1,8, 17,18.

250. Ф. 7742. Министерство путей сообщения Временного правительства.1. Оп. 1. Д.6.

251. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ)

252. Ф. 5. Секретариат В. И. Ленина.

253. Оп. 1. Д. 2739,2740,2742,2745,2746,2748.

254. Ф. 13. Елизарова-Ульянова Анна Ильинична.1. Оп. 2. Д. 23.

255. Ф. 17. Центральный Комитет КПСС (ЦК КПСС).

256. Оп. 3. Д. 55, 60, 67, 81, 82, 112, 147, 149, 153, 158, 199, 255, 272, 274, 279, 280,282,293, 298,299, 306,311. Оп. 4. Д. 247.

257. Оп. 8. Д. 172,313,353,511. Оп. 11. Д. 364. Оп. 62. Д. 4, 5.

258. Оп. 84. Д. 133, 221, 230, 256,430, 431,432.1. Оп. 86. Д. 13,154,174.

259. Оп. 87. Д. 251,252, 253,254.1. Оп. 109. Д. 5.1. Оп. 112. Д. 14.

260. Оп. 163. Д. 33, 40, 67, 68, 95, 111, 130, 132, 136, 141, 182, 263, 281, 289,294.

261. Ф. 19. Протоколы Совета народных комиссаров (СНК РСФСР), Комиссии при СНК РСФСР (Малого Совнаркома), Совета рабоче-крестьянской обороны (СТО) РСФСР.

262. Оп. 1. Д. 9, 10, 15, 23, 26, 42, 63, 69, 74, 77, 79, 80, 102, 126, 131, 132, 139, 145, 163, 191, 213, 215, 219, 224, 228, 234, 258, 297, 335, 338, 339, 349, 355, 356, 368, 370, 377, 380, 397, 404, 432, 438, 451, 454,457, 471, 488, 489, 493,497,529.

263. Ф. 70. Комиссия по изучению истории Коммунистической партии и Октябрьской революции.

264. Оп. 4. Д. 193, 198,376,378,385.

265. Ф. 73. Андреев Андрей Андреевич.1. Оп. 1. Д. 11, 13,14, 19.

266. Ф. 76. Дзержинский Феликс Эдмундович.

267. Оп. 2. Д. 59, 60, 61, 62,64, 65, 76, 80, 84, 98, 99, 100, 101, 102. Оп.З. Д. 150.

268. Ф. 96. Фракция РКП(б) ЦК Всероссийского производственного Союза работников железнодорожного и водного транспорта.1. Оп. 1. Д.2.

269. Ф. 111. Политическое управление Наркомата (Министерства) путей сообщения СССР.

270. Ф. 133. Кобозев Петр Алексеевич.

271. On. 1. Д. 1,4, 5, 7,9, 12, 13, 14, 15, 24.

272. Ф. 137. Красин Леонид Борисович.1. On. 1. Д. 34.

273. Ф. 325. Троцкий Лев Давидович.

274. On. 1. Д. 58, 63,67. Оп. 2. Д. 60.

275. Российский государственный архив экономики (РГАЭ)

276. Ф. 1562. Центральное статистическое управление РСФСР.1. Оп. 19. Д. 1308,1558.

277. Ф. 1884. Народный комиссариат путей сообщения.

278. Оп. 3. Д. 1, 1а, 16, 4, 10, 12, 16, 32, 40, 48, 84, 103, 106, 108, 119, 120, 124, 130, 134,136, 147,164, 167.

279. Оп. 4. Д. 16, 17,19,33,40, 50,51, 63. Оп. 6. Д. 4,8,13,39,49, 57. Оп. 10. Д. 2.

280. Оп. 13. Д. 14,15,21,28,30,31,36, 50,53, 54,56, 62, 63, 67, 72. Оп. 17. Д. 7, 15.

281. Оп 20. Д. 210, 211, 322, 425, 1264, 1265, 1363, 1566, 1571, 1695, 1725, 1869, 2027, 2500, 2534, 2535, 2567, 2671, 2780, 3005, 3006, 3119, 3272, 3273, 3353,3979,4050.

282. Оп. 21. Д. 120, 283, 427, 476, 479, 549, 550, 629, 1053, 1094, 1100, 1253, 1543,1932,2201,2306,2421,2425, 2781,2824,3324,3378.

283. On. 22. Д. 358, 677, 780, 964, 1034, 1142, 1651, 1668, 1685, 2138, 2230, 2485, 2624, 3031, 3032, 3085, 3086, 3087, 3088, 3425, 3518, 3529, 3563, 3736, 3935, 3937,4084.

284. On. 23. Д.123, 533, 729, 908, 1058, 1189, 1211, 1238, 1570, 1758, 2028, 2544, 2687, 2694, 2815,3055, 3603.

285. On. 24. Д. 117, 133, 178, 180, 453, 542, 543, 657, 797, 798, 1269, 1521, 1484, 1740, 1948, 2029, 2049, 2212, 2261, 2292, 2274, 2435, 2904, 2908, 2932, 2938, 2948, 3349, 3350, 3403, 4084, 4466, 4515, 4586, 4639, 4681, 4706, 5144, 5145,5416.

286. On. 25. Д. 32, 73,75, 98,223, 295, 509, 510, 522, 585, 668, 821, 882, 1280, 1733, 1910, 1936, 2294, 2869, 2873, 3069, 3669, 3699, 3738, 3843, 3853, 3870, 3872,4157, 4284,4312,4313,4561,4562.

287. On. 26. Д. 575, 574, 824, 2090, 2316, 2468, 3441, 3733, 3770, 3883, 4179, 4417,4424, 4425,4426,5007.

288. On. 27. Д. 64, 99, 585, 1025, 1305, 1419, 1445, 1477, 1844, 1895, 2320, 2595, 2630, 2828, 3000,3803, 3807,3875,4014,4094,4365,4538.1. On. 28. Д. 5, 46.

289. On. 31. Д. 1942, 1949, 1951, 1959, 1968, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979, 1997, 1998, 1998a, 1999, 2015, 2016, 2021, 2033, 2037, 2039, 2047, 2048, 2052, 2059, 2062,2063, 2088.

290. On. 36. Д. 1, 7, 12, 14, 22, 31, 54, 97, 100, 201, 3761, 3764, 3765, 3768, 3769, 3770, 3772, 3776, 3777, 3778, 3779, 3780, 3781, 3782, 3787, 3788, 3812, 3814,3815,3834,3840,3841,3844,3845,3847,3849, 3850,3860,3862.

291. On. 38. Д. 3, 14,42,44,59, 72,179, 220, 275, 2149.1. On. 39. Д. 1,2,3,4.

292. Оп. 40. Д. 7, 11, 12, 74,2120, 2121, 2144, 2146, 2149, 2150, 2155, 2161, 2162,2170,2195.

293. Оп. 42. Д. 4, 23, 37, 78, 1071, 1076, 1079, 1080, 1085, 1113, 1117, 1174, 1369, 1960, 1965. Оп. 43. Д. 7, 14. Оп. 45. Д. 13, 148,150. Оп. 48. Д. 3037, 3162. Оп. 56. Д. 5, 6, 56. Оп. 57. Д. 3. Оп. 60. Д. 19. Оп. 61. Д. 1а.

294. Оп. 68. Д. 255, 273, 274, 301, 304, 331.1. Оп. 71. Д. 16.1. Оп. 75. Д. 2.1. Оп. 77. Д. 203,210,216.

295. Оп. 92. Д. 1, 2, 52, 55, 164, 165, 170, 172, 174, 177.

296. Ф. 4038. Российская железнодорожная миссия за границей.

297. Оп. 1. Д. 14, 18,26, 106. Оп. 3. Д. 62, 66,100.

298. Ф. 5577. Центральный комитет по борьбе с трудовым дезертирством «Ценкомпутьдезертир».1. Оп. 1. Д. 1а, 16.

299. Ф. 6936. Всероссийская Центральная ликвидационная комиссия по делам частных железных дорог.

300. Оп. 1. Д. 26, 94,95,96, 97,98,99,100.

301. Ф. 6938. Особый комитет Совета обороны по проведению военного положения на железных дорогах.

302. Оп. 1. Д. 5, 10, 15,26,28.

303. Ф. 6939. Особая контрольная комиссия по откомандированию железнодорожников на транспорт.1. Оп. 1. Д. 1, 18.

304. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА)

305. Ф. 99. Унтербергер Павел Федорович1. Оп. 1. Д. 2,9,81,83,117.

306. Ф. 2004. Управление начальника военных сообщений.1. Оп. 1. Д. 18,37,44.

307. Оп. 2. Д. 4, 15, 32,33, 66,121, 122, 203, 334, 885, 899, 905, 914,951. Оп. 3. Д. 101, 112, 139, 140, 141, 178, 182, 183, 184, 189, 267, 300, 310, 1885,1931,2039,2040,2045,2077,2089, 2096,2103, 2108,2115,2116,2158. Оп. 4. Д. 47, 73. Оп. 5. Д. 1,3,5.

308. Российский государственный военный архив (РГВА)

309. Ф. 33. Управление военных сообщений Штаба РККА.

310. Оп. 1. Д. 4,196. Оп. 2. Д. 19. Оп. 12. Д. 1,8

311. Ф. 38. Штаб железнодорожных войск республики.1. Оп. 1. Д. 25.

312. Ф. 43. Штаб начальника охраны и обороны всех железных дорог республики.1. Оп. 1. Д. 1.

313. Российский государственный исторический архив (РГИА)

314. Ф. 21. Департамент таможенных сборов.1. Оп. 12. Д. 129.

315. Ф. 23. Министерство торговли и промышленности.

316. On. 1. Д. 502. Оп. 27. Д. 515.

317. Ф. 32. Совет съездов представителей промышленности и торговли.1. On. 1. Д. 659, 674,741.

318. Ф. 199. Совет министра путей сообщения.1. On. 1. Д. 905,912.

319. Ф. 229. Канцелярия Министерства путей сообщения.

320. Оп. 2. Д. 1630,1639, 1640.

321. Оп. 3. Д. 907,909,920,927,928,929,930,935,936, 943.

322. Оп. 4. Д. 414, 437, 673, 1686, 1708, 1965, 1971, 2002, 2005,2008, 2011,2036.

323. Оп. 5. Д. 576, 972,1263. Оп. 6. Д. 1230.

324. Ф. 230. Управление домами. On. 1. Д. 550.

325. Ф. 236. Совет по железнодорожным делам.1. On. 1. Д. 28.

326. Ф. 237. Инспекция императорских поездов.1. On. 1. Д. 815.

327. Ф. 244. Комитет по распределению топлива.1. On. 1. Д.9.

328. Ф. 245. Отдел административных расследований.1. On. 1. Д.6.

329. Ф. 247. Отдел заготовлений.1. On. 1. Д.2.

330. Ф. 268. Департамент железнодорожных дел.

331. Оп. 5. Д. 187,324,325,326,337.

332. Ф. 269. Главный и старший инспекторы.1. Оп. 2. Д. 140, 141.

333. Ф. 273. Управление железных дорог.

334. On. 1. Д. 480, 799, 2256, 3807, 3812, 3815, 3830, 3864, 3869, 3882, 4327, 4377,4381,4390,4401.

335. Оп. 4. Д. 3011,3021, 3024,3026, 3112.

336. Оп. 6. Д. 338,361,1490, 1500,2845,3142,3145.1. Оп. 7. Д. 1699.1. Оп. 8. Д. 528,584, 674.1. Оп. 9. Д. 755,756, 7611.

337. Оп. 10. Д. 1041,2896, 3002, 3102, 3424, 3463, 3677, 3679. Оп. 13. Д. 455. Оп. 15. Д. 223.

338. Ф. 280. Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам.1. Оп 1. Д. 70.

339. Ф. 285. Совет представителей казенных железных дорог.1. Оп. 1. Д. 64.

340. Ф. 289. Особая комиссия по выработке устава о службе на железных дорогах.1. Оп. 1. Д. 10.

341. Ф. 290. Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам.1. Оп. 1. Д. 4, 5.

342. Ф. 560. Общая канцелярия министра финансов.

343. Оп. 26. Д. 1220,1221,1336. Оп.41. Д. 157, 158.

344. Ф. 565. Департамент государственного казначейства.1. Оп. 12. Д. 1333.

345. Ф. 733. Департамент народного просвещения.1. Оп. 151. Д. 390.

346. Ф. 990. Марков Николай Львович.1. Оп. 1. Д. 217.

347. Ф. 1162. Государственная канцелярия.

348. Оп. 6. Д. 269,329,348,480,486, 552,585, 602, 682.295. Ф. 1276. Совет министров.1. Оп. 11. Д. 541.

349. Оп. 12. Д. 407,726, 727,745, 818, 859,901. Оп. 14. Д. 358. Оп. 17. Д. 297. Оп. 19. Д. 1306.1. Оп. 20. Д. 110, 111.

350. Ф. 1278. Государственная дума.1. Оп. 5. Д. 471.476.

351. Оп. 7. Д. 846, 847, 848, 849, 850, 851, 853, 859, 888, 904,1273. Оп. 9. Д. 182,425,485.664, 847.

352. Ф. 1349. Формулярные списки чинов гражданского ведомства (коллекция).1. Оп. 1. Д. 2815.

353. Ф. 1409. Собственная е. и. в. канцелярия.1. Оп. 6. Д. 1799.

354. Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ)

355. Ф. 414. Управление Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог.

356. Оп. 1. Д. 66, 67,69, 73. Оп. 33. Д. 13,219.

357. Центральный муниципальный архив Москвы (ЦМАМ)

358. Ф. 2045. Управление Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

359. Оп. 1. Д. 5, 6,27,28,32,33, 38,44, 45,46,48, 58, 71, 78,108, 109, 135. Оп. 2. Д. 19.

360. Ф. 2046. Управление Белорусско-Балтийской железной дороги.1. Оп. 2. Д. 1,2.5, 6.

361. Ф. 2158. Управление Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог.

362. Оп. 1. Д. 10, 45а, 486, 49, 52, 56, 65, 66, 67, 68, 72, 73, 74, 75, 76, 79, 80, 97,98,99а, 102,105,106, 107а.

363. Ф. 2210. Управление Московско-Казанской железной дороги.1. Оп. 1. Д. 462.

364. Оп. 4. Д. 1,2,3,4,5,6, 22,23,24,43,44, 68, 81, 91, 93, 114, 127. Оп. 6. Д. 94, 129,136,461. Оп. 8. Д. 9.

365. Ф. 2284. Московский округ Наркомата путей сообщения.1. Оп. 1. Д. 2,3,6, 7,8.

366. Ф. 2804. Управление Северных железных дорог.

367. Оп. 1. Д. 57, 119,120, 137, 155, 253,255, 256, 302. Оп. 2.302,305.1. И. ЛИТЕРАТУРА

368. Исторические и историко-экономические труды

369. Абалкин Л. И. Россия: поиск самоопределения: очерки. 2-е изд., доп. М.: Наука, 2005.464 с.

370. Аблова Н. Е. КВЖД и российская эмиграция в Китае: международные и политические аспекты истории (первая половина XX в.). М.: Русская панорама, 2004. 432 с.

371. Абрамов А. А. История железнодорожного транспорта (краткий курс). М.: РГОТУПС, 2003. 308 с.

372. Авилов Б. Настоящее и будущее народного хозяйства России. Влияние войны, возможные последствия ее для народного хозяйства и проблема будущего. Пг.: Жизнь и знание, 1916. 86 с.

373. Агафонов В. В. Железнодорожники СССР в годы восстановления народного хозяйства (1921 1925). JI., 1977.

374. Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001.334 с.

375. Алексеев В. В. От централизации к дезинтеграции России // Россия на рубеже XXI века: Оглядываясь на век минувший. М., 2000. С. 7-25.

376. Алексеев В. В., Алексеева Е. В. Распад СССР в контексте теорий модернизации и имперской эволюции // Отечественная история. 2003. № 5. С. 3-20.

377. Ананов И. Н. Очерки федерального управления СССР (Народные комиссариаты Союза ССР). М.; Л.: Госиздат, 1925. 211 с.

378. Атьков О. Ю., Цфасман А. 3. История железнодорожной медицины. М.: Репроцентр, 2004.416 с.

379. Афонина Г. М. О чем могут рассказать старые расписания.// Железнодорожный транспорт. 2000. № 8. С. 74-77.

380. Белоусов Р. А. Экономическая история России: XX век. Кн. 1. М.: Издат, 1999. 408 е.; Кн. 2. М.: Издат, 2000. 424 с.

381. Бинович Л. Э. Достижения советского транспорта. М.: Транспечать, 1924. 150 с.

382. Боголепов М. И. О путях будущего. К вопросу об экономическом плане. Пг., 1916. 53 с.

383. Болтнева О. Ю. Викжель и формирование первой политической оппозиции Советскому правительству. Автореф. дис. канд. ист. наук. М., 1996.

384. Большакова О. В. Российская империя: Система управления (Современная зарубежная историография). Аналитический обзор /РАН. ИНИОН. М., 2003. 92 с.

385. Бондарев В. С. Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах. К 150-летию магистрали «Петербург Москва». СПб, 2001.

386. Борзунов В. Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав. М.: МГУПС (МИИТ), 2001. Ч. 1. 167 с.

387. Булдаков В. П. Красная смута. Природа и последствия революционного насилия. М.: Росспэн, 1997. 376 с.

388. Бусаров В. Г, Левин Б. А. «Без светоча теории.» О выдающемся русском ученом и государственном деятеле Николае Павловиче Петрове. М.: МГУПС (МИИТ), 2003. 64 с.

389. Бутаков Я. А. Белое движение на юге России: концепция и практика государственного строительства (конец 1917 начало 1920 г.). М.: Изд-во РУДН, 2000.190 с.

390. В интересах Вооруженных Сил: Служба военных сообщений. М.: Воениздат, 1989.320 с.

391. Васецкий Н. А. Троцкий: Опыт политической биографии. М.: Республика, 1992. 351 с.

392. Васильев Н. Транспорт России в войне 1914 1918 гг. М, 1939.260 с.

393. Васяев В. И, Дробижев В. 3, Закс Л. В, Пивовар Е. И. и др. Данные переписи служащих 1922 г. о составе кадров наркоматов РСФСР. М.: Изд-во МГУ, 1972. 172 с.

394. Вековой путь на службе Отечеству. Страницы истории ЗападноСибирской железной дороги. Новосибирск: Сибирская горница, 2001. 504 с.

395. Вишневский А. Г. Серп и рубль. Консервативная модернизация в СССР. М.: ОГИ, 1998.430 с.

396. Власть и реформы. От самодержавной к советской России. СПб., 1996. 801 с.

397. Волкогонов. Троцкий. Кн 1. М.: Изд-во ACT, Изд-во «Новости», 1998.416 с.

398. Волобуев П. В. Временное правительство и вопрос о преодолении разрухи на железнодорожном транспорте // Исторические записки. М., 1961. Т. 69. С. 253-267.

399. Волобуев П. В. Экономическая политика Временного правительства. М., 1962.483 с.

400. Волошинов Ф. Ф. Октябрь и железнодорожный пролетариат. Орджоникидзе: «Ир», 1970. 168 с.

401. Вопросы истории железнодорожной медицины. Сб. ст. М.: РАПС, 2000. 328 с.

402. Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль. Путь в 100 лет (1898 1998). Иркутск: Изд-во Иркутского гос. университета, 1998.

403. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск: ВосточноСибирское книжное издательство, 1972. 351 с.

404. Генкина Э. Б. Государственная деятельность В. И. Ленина. М.: Наука, 1969. 520 с.

405. Герасименко Г. А. Народ и власть (1917 год). М.: Воскресенье, 1995. 288 с.

406. Геронимус А. А. Партия и Красная Армия. Исторический очерк. М.; Л.: Госиздат, 1928.196 с.

407. Гимпельсон Е. Г. Великий Октябрь и становление советской системы управления народным хозяйством (ноябрь 1917 1920 гг.). М.: Наука, 1977.310 с.

408. Гимпельсон Е. Г. Военный коммунизм: Политика. Практика. Идеология. М.: Мысль, 1973. 295 с.

409. Гимпельсон Е. Г. Рабочий класс в управлении Советским государством. Ноябрь 1917 1920 гг. М.: Наука, 1982. 342 с.

410. Гимпельсон Е. Г. Россия на переломе эпох. Осмысление XX столетия российской истории. М.: Собрание, 2006. 128 с.

411. Гимпельсон Е. Г. Советские управленцы, 1917 1920 гг. М.: ИРИ, 1998. 257 с.

412. Гимпельсон Е. Г. Советские управленцы. 20-е годы (Руководящие кадры государственного аппарата СССР). М.: ИРИ, 2001. 225 с.

413. Гимпельсон Е. Г. Становление и эволюция советского государственного аппарата управления. 1917 1930. М.: ИРИ, 2003. 225 с.

414. Гиндин И. Ф. Политика царского правительства в отношении промышленных монополий // Об особенностях империализма в России. М., 1963.С. 86-123.

415. Гладков И. А. Очерки советской экономики 1917 1920 гг. М.: Госполитиздат, 1956. 504 с.

416. Головин Н. Н. Военные усилия России в Мировой войне. Жуковский, М.: Кучково поле, 2001. 440 с.

417. Голополосов А. И. Обзор железнодорожного транспорта. (По данным чрезвычайной ревизии 1919 г.). М., 1920. 120 с.

418. Гольц Г. А. Культура и экономика России за три века, XVIII -XX вв. Новосибирск: Сибирский хронограф, 2002. Т. 1. Менталитет, транспорт, информация (прошлое, настоящее, будущее). 535 с.

419. Городецкий Е. Н. Рождение Советского государства. 1917 -1918 гг. М., 1965 (2-е изд., испр. и доп. М.: Наука, 1987. 349 е.).

420. Давыдов А. Ю. Нелегальное снабжение российского населения и власть. 1917-1921 гг.: Мешочники. СПб., 2002. 341 с.

421. Дальневосточная магистраль к 40-летию Великого Октября. Хабаровск, 1957. 397 с.

422. Дальневосточная магистраль России. Хабаровск: Частная коллекция, 1997.352 с.

423. Данилов Н. А. Влияние великой мировой войны на экономическое положение России. Пг.: Госиздат, 1922. 93 с.

424. Дашкевич Б. Н. Украина в начале 1918 года и Союз железнодорожников (По некоторым документам) // Очерки по истории Союза. 1917 год. Сборник комиссии по изучению истории профессионального движения на транспорте «Истпрофтран». М., 1924. С. 125-142.

425. Дементьев Г. Д. Государственные доходы и расходы России и положение государственного казначейства за время войны с Германией и Австро-Венгрией до конца 1917 г. Пг.: Министерство финансов, 1917. 54 с.

426. Дробижев В. 3. Главный штаб социалистической промышленности. (Очерки истории. ВСНХ. 1917 1932 гг.). М.: Мысль, 1966. 285 с.

427. Дробижев В. 3, Пивовар Е. И. Статистические обследования интеллигенции и служащих СССР (Обзор источников) // История СССР. 1978. №3. С. 70-88.

428. Ежеля У. В. История развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России. Курс лекций. Хабаровск: ДВГУПС, 2000. 116с.

429. Елистратов А. И. Очерк административного права. М.; Пг.: Госиздат, 1922. 236 с.

430. Железная дорога Екатеринбург Тюмень - Омск. Очерк истории Тюменского отделения дороги. Тюмень: Вектор Бук, 2000.

431. Железнодорожная магистраль Белоруссии: К столетию со дня введения в строй. Минск: Беларусь, 1971. 206 с.

432. Железнов В. Я. Очерки политической экономии. 7-е изд. М., 1912. 1204 с.

433. Железнодорожники и революция. М., 1925. Ч. 2.: Историко-революционный сб. Комис. по изучению истории профессионального движения на железнодорожном транспорте «Истпрофтран».

434. Железнодорожный транспорт. XX век. М.: Железнодорожное дело, 2002. 188 с.

435. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К 100-летию Транссибирской магистрали: В 2 т. Иркутск, 2001. Т. 1: 1837- 1941 гг.

436. Железные дороги СССР: Прошлое и настоящее. М.: Планета, 1989.199 с.

437. Жук А. Железнодорожник Вомпе Павел Александрович. Д.: Прибой, 1927. 12 с.

438. Жукова Л. А. Земское самоуправление и бюрократия в России: конфликты и сотрудничество. 1864 1917 гг. М.: Хронограф, 1998. 179 с.

439. Журавлев В. В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма. Автореф. дис. канд. ист. наук. М., 1964. 17 с.

440. Журавлев В. В. Национализация частных железных дорог в СССР //Историческиезаписки. М., 1970. Т. 86. С. 57-132.

441. Загоскина И. В. В. И. Ленин и принятие Советом народных комиссаров «железнодорожного декрета» // Исследования по отечественному источниковедению. Сб. ст., посвященный 75-летию проф. С. Н. Валка. М.; Л., 1964. С. 109-114.

442. Зайцев А. А. Магистраль к Ледовитому океану // Железнодорожный транспорт. 1987. № 4. Сю 45-46.

443. Зимина В. Д. Белое движение и российская государственность в период Гражданской войны. Волгоград: Изд-во ВАГС, 1997. 485 с.

444. Иванов П. Г. Очерк истории и статистики русского заводского паровозостроения // Техника и экономика путей сообщения. 1920. № 11-1213-14. С. 17-33.

445. Иголкин А. А. Военный коммунизм: политика против экономики // Гражданская война в России, 1917 1922: Лекции и учебно-методические материалы. М., 2006. С. 255-318.

446. Иголкин А. А. Ленинский нарком: у истоков советской коррупции // Новый исторический вестник. 2004. № 10(1). С. 18-54.

447. Инженеры путей сообщения. М., 2003.

448. Ирошников М. П. Во главе Совнаркома: Государственная деятельность В. И. Ленина в 1917 1922 гг. Л.: Наука, 1976. 216 с.

449. Ирошников М. П. Материалы переписи служащих 1918 г. -источник по истории становления Советского государства // Источниковедение истории Великого Октября. М., 1977. С. 237-255.

450. Ирошников М. П. Председатель Совета Народных Комиссаров Вл. Ульянов (Ленин). Очерки государственной деятельности в 1917 1918 гг. Л.: Наука, 1974.448 с.

451. Ирошников М. П. Председатель Совнаркома и Совета Обороны В. Ульянов (Ленин): Очерки государственной деятельности в июле 1918 марте 1920 гг. Л.: Наука, 1980. 336 с.

452. Ирошников М. П. Рожденное Октябрем: Очерки истории Советского государства. Л.: Наука, 1987. 255 с.

453. Ирошников М. П. Создание советского центрального государственного аппарата. М.; Л.: Наука, 1967. 302 с.

454. Исляев Р. А. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России. Текст лекций. СПб.: СПбГИЭУ, 2003.25 с.

455. История железнодорожного транспорта России. СПб.: Иван Федоров, 1994. Т. 1: 1836- 1917 гг. 336 с.

456. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. СПб.: Иван Федоров, 1997. Т. 2: 1917 1945 гг. 416 с.

457. Казюлин Н. Д. Самовар в упряжке ходит. Великие Луки, 2002.327 с.

458. Как это было. М.: Московский рабочий, 1959.112 с.

459. Какурин Н. Е. Как сражалась революция. М.: Политиздат, 1990. Т. 1. 1917-1918 гг. 272 е.; Т. 2. 1919- 1920 гг. 431 с.

460. Каплан А. А. Северные железные дороги к столетию железнодорожного транспорта. М.: НКПС, 1926. 164 с.

461. Карабанов А. А. Железнодорожный транспорт СССР за 15 лет. М.; Л.: Гострансиздат, 1932.47 с.

462. Каргин Д. И. Значение железных дорог и влияние их на жизнь страны. М.: НКПС, 1926. 59 с.

463. Kapp Э. История Советской России. Кн. 1: Т. 1-2. Большевистская революция. 1917- 1923. М.: Прогресс, 1990. 768 с.

464. Касаткин Г. С. День торжества железнодорожников России // Железнодорожный транспорт. 2004. № 8. С. 72-73.

465. Каспэ С. И. Империя и модернизация. Общая модель и российская специфика. М.: Росспэн, 2001.

466. Китанина Т. М. Война, хлеб и революция (Продовольственный вопрос в России. 1914-1917 г.). Л.: Наука, 1985.384 с.

467. Китанина Т. М. Россия в первой мировой войне 1914 1917 гг. Экономика и экономическая политика. В 2 ч. Ч. 1: Экономическая политика царского правительства в первые годы войны. 1914 - середина 1916 г. СПб.: Изд-во СПбГУ, 2002.148 с.

468. Клеменчич В. О. Итоги работы железных дорог за 3 года (1917 -1920 гг.). М.: НКПС, 1920. 18 с.

469. Коваленко Н. А. Центральная власть и аппарат управления в России: механизм формирования и функционирования (февраль октябрь 1917 г.). М.: Университетский гуманитарный лицей, 2000.347 с.

470. Ковнир В. Н. История экономики России. М.: Логос, 2005.472 с.

471. Коновалюк О. И. Железные дороги России: транспортные происшествия (XIX XX вв.). М.: Лицей, 2005. 352 с.

472. Кореневская Е. И. Становление высших органов советского государственного управления. Правовые основы организации и деятельности советского правительства в 1917- 1922 гг. М.: Наука, 1975. 157 с.

473. Корицкий Э. Б, Нинциева Г. В. Концепция централизма и демократизма в российской истории хозяйствования 20-30-х годов. 2-е изд. СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. 247 с.

474. Костицкий С. Н. Частное железнодорожное предпринимательство в России во второй половине XIX начале XX вв. Учеб. пособие. М.: МГУПС(МИИТ), 2001.43 с.

475. Красиков С. И. Россия в условиях первой мировой войны и общенационального кризиса 1914 1920 гг. М.: Изд-во Моск. гос. ун-та леса, 2002. 62 с.

476. Краснов В. Г, Дайнес В. О. Неизвестный Троцкий. Красный Бонапарт: Документы. Мнения. Размышления. М.: Олма-Пресс, 2000. 510 с.

477. Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую Отечественную войну. Пг, 1916. Часть. 1.61 е.; Часть 2. VI, 132 с.

478. Крживоблоцкий К. К. История железнодорожных путей сообщения (имена, даты и цифры). М.: Гудок, 1929. 20 с.

479. Кругобайкальская железная дорога: Вост.-Сиб. ж. д. Крат, путеводитель. Иркутск: Артиздат, 2001. 61 с.

480. Кубланов А. Л. Совет рабочей и крестьянский обороны (ноябрь 1918 март 1920 г.) Л.: ЛГУ, 1975.256 с.

481. Кукушкин Ю. С, Остапенко И. П., Шелестов Д. П. Рождение великого почина. М.: Профиздат, 1980.174 с.

482. Кучурин С. Ф. Тарифы железных дорог СССР. М.: Трансжелдориздат, 1957. 164 с.

483. Лазарев К. П. Бесплатность железнодорожных перевозок // Техника и экономика путей сообщения. 1920. № 2. С. 46-50.

484. Ларин Ю., Крицман Л. Очерк хозяйственной жизни и организация народного хозяйства Советской России. 1 ноября 1917 1 июля 1920 г. М.: Госиздат, 1920.141 с.

485. Летенко А. В. Российские хозяйственные реформы: История и уроки. М.: Наука, 2004.134 с.

486. Лещев Т. А., Лещева Г. Н. Сквозь тайгу, через горы, над стремнинами рек. Исторический очерк. Красноярск: Издательские проекты, 2003. 157 с.

487. Леонов С. В. Рождение советской империи: государство и идеология 1917- 1922 гг. М.: Диалог-МГУ, 1997. 356 с.

488. Ловцов Л. В. Коммунистическая партия в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921 1925 гг.). М.: Изд-во МГУ, 1980.174 с.

489. Ловцов Л. В. Политика военного коммунизма и железнодорожный транспорт (1918 1920 гг.) М., 1990. Рукопись, депонированная в ИНИОН. №43633 от 08.01.91.380 с.

490. Логинов С. И., Уздин М. М. Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла (1851 1917 гг.) // Интенсификация эксплуатационной работы на железных дорогах. Сб. трудов. Л., 1988. С. 93104.

491. Магистраль имени Октября. М.: Транспорт, 1990.341 с.

492. Магомедшерифов Г. М. Дербент железнодорожный узел на рубежах веков. Махачкала, 2003.

493. Маевский И. В. Экономика русской промышленности в условиях первой мировой войны. М.: Акад. нар. хоз-ва при Правительстве Рос. Федерации: Дело, 2003. 284 с.

494. Макаров В. Б. Советское государственное управление первого десятилетия: эволюция системы. Н. Новгород: Изд-во Волго-Вят. акад. гос. службы, 2002. 272 с.

495. Макаров С. В. Совет министров Российской империи. 1857 1917: государственно-правовые проблемы. СПб.: Изд-во СПбГУ, 2000. 136 с.

496. Малов В.А. Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1990. № 7. С.51-55.

497. Малышева С. Ю. Временное правительство России. Современная отечественная историография. Казань: Хэтер, 2000. 208 с.

498. Маркова А. Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977.232 с.

499. May В. А. Реформы и догмы. 1914 1929. Очерки истории становления хозяйственной системы советского тоталитаризма. М., 1993. 255 с.

500. Метельков П. Ф. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 — июнь 1918. Л.: Лениздат, 1970. 359 с.

501. Мигулин П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве // Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Вып. XXXV. СПб., 1910.24 с.

502. Милютин В. П. История экономического развития СССР (1917 -1927). М.; Л.: Госиздат, 1928.418 с.

503. Миляев А. В. Будущность железнодорожников в государстве. М., 1917. 29 с.

504. Министр путей сообщения С. В. Рухлов. 1909 1915 гг. Пг., 1916.32 с.

505. Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995.269 с.

506. Минц И. И. Год 1918-й. М.: Наука, 1982. 576 с.

507. Минц И. И. История Великого Октября. В 3 т. М.: Наука, 1977 -1978. Т. 1-3.

508. Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта 1913 1925. М.: Экономическая жизнь, 1925. 246 с.

509. Михалкин В. А. Ф. Э. Дзержинский экономист. М.: Экономика, 1987. 173 с.

510. Могилевкин И. М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005. 357 с.

511. Могиленский Б. Призвание инженера Красина. М.: Политиздат, 1970. 127 с.

512. Модернизация и национальная культура. Материалы теоретического семинара. М.: Апрель 85, 1995. 127 с.

513. Морунова JI. П. История экономики России. М.: Изд-во УРАО, 2001. 156 с.

514. Навстречу новому веку. 1874 1974. К столетию Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги. Куйбышев: Куйбышевское книжное издательство, 1974.319 с.

515. Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1954. 285 с.

516. Недорубов А. Н. Правовые основы и организационное устройство государственных и частных железных и частных железных дорог России вначале XX века (На примере дорог южного направления). Ростов н/Д: РГЭУ «РИНХ», 2004.168 с.

517. Образцов В. Н. Тридцать лет советского транспорта. М.: Правда, 1948.23 с.

518. Олейников И. В. Деятельность администрации Китайской Восточной железной дороги в 1917 1920 гг.: социально-экономические, политические и правовые аспекты. Автореф. дис. канд. ист. наук. Новосибирск, 2003. 29 с.

519. Опыт российских модернизаций XVIII XX века / Под ред. акад. В. В. Алексеева. М.: Наука, 2000.246 с.

520. Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР 1917 1962: Историко-экон. очерк. М.: Изд-во АН СССР, 1963.402 с.

521. От Москвы до Заполярья. К 130-летию Северной железной дороги. Ярославль, 1998. 352 с.

522. От Царскосельской до Октябрьской. СПб.: Лики России, 2003.240 с.

523. Отечественная история для технических вузов / Под ред. В. В. Фортунатова. СПб.: Питер, 2005. 528 с.

524. Пайпс Р. Русская революция. Ч. 2. М.: Росспэн, 1994. 583 с.

525. Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891 1916). Иркутск: Иркутский гос. пед. ин-т, 1995. 132 с.

526. Пахомов Ф. С. Годы развития. Нижний Новгород: Нижполиграф, 1995. 126 с.

527. Первое Советское правительство. Окт. 1917 июль 1918 / Ред. А. П. Ненароков. М.: Политиздат, 1991. 461 с.

528. Первопроходцы восточных магистралей России: 100-летие Транссиба. Хабаровск: Частная коллекция, 2001. 352 с.

529. Пияшев Н. Ф. Человек из легенды (К 125-летию со дня рождения Л. Б. Красина). М., 1995. 58 с.

530. Погребинский А. П. Комитет по железнодорожным заказам и его ликвидация в 1914 г.// Исторические записки. М., 1969. Т. 83. С. 233-243.

531. Поезд 4001 Сб. ст.. Л.: Лениздат, 1968. 281 с.

532. Полонский Г. Регулирующие мероприятия правительственной и общественной власти в хозяйственной жизни за время войны. Пг.: Всероссийский союз городов, 1917. 52 с.

533. Попова Е. И. Миссия Стивенса и провал железнодорожной политики США в России и Китае в 1917 1922 гг.// Исторические записки. М., 1957. Т. 60. С. 31-38.

534. Приднепровская железная дорога. Днепропетровск: Промшь, 1973.239 с.

535. Путешествие из прошлого в будущее Из истории Тульского отделения Московской железной дороги. / Сост. Н. Е. Макарова и С. М. Окорочков. Тула: Александр Невский, 2004. 157 с.

536. Пути сообщения в России. 2-е изд. М.: НКПС, 1919. 39 с.

537. Пятнадцать лет социалистического железнодорожного транспорта. Сб. ст. о работе, достижениях и задачах железнодорожного транспорта и аппарата НКПС к 15 годовщине Октябрьской революции. М.: НКПС, 1932. 40 с.

538. Рабовик В. К. «Нейтралитет» Викжеля в октябрьские дни по документам // Очерки по истории Союза. 1917 год. Сборник комиссии по изучению истории профессионального движения на транспорте -«Истпрофтран». М., 1924. С. 57-68.

539. Развитие советского железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1984. 255 с.

540. Реввоенсовет Республики (6 сент. 1918 г. 28 авг. 1923 г.). М.: Политиздат, 1991.464 с.

541. Ременцов А. Н., Савельев Ю. Е. Из истории создания великого транссибирского железнодорожного пути (вековой юбилей Транссиба). Учеб. пособие. М.:МАДИ(ГТУ), 2003.70 с.

542. Ржевские железнодорожники. Из истории Ржевского железнодорожного узла Ордена Ленина Октябрьской железной дороги. Ржев, 1974. 118 с.

543. Рустамов Б. Т., Садовников В. В. Стальных путей связующая нить. Среднеазиатской Ордена Октябрьской революции железной дороге 100 лет. Ташкент: «Мехнат», 1988. 175 с.

544. Самые знаменитые железнодорожники России. М.: Вече, 2005.316с.

545. Свердловская магистраль. Свердловск: Средне-Уральское книжное издательство, 1978.127 с.

546. Сенин А. С. Борьба за власть на российских железных дорогах: Викжель, Викжедор, Всопрофжель.//Новый исторический вестник. 2005. № 2. С. 96-141.

547. Сенин А. С. Борьба за власть на железных дорогах и начало Гражданской войны // Гражданская война в России, 1917 1922: Лекции и учебно-методические материалы. М., 2006. С. 214-254.

548. Сенин А. С. Железные дороги в марте октябре 1917 г.: от кризиса к хаосу // Вопросы истории. 2004. № 3. С. 32-56.

549. Сенин А. С. Московский железнодорожный узел. 1917 1922 гг. М.: Едиториал УРСС, 2004. 576 с.

550. Сенин А. С. О перспективах частного и казенного железнодорожного хозяйства. Полемика накануне Первой мировой войны // Железнодорожный транспорт. 2005. № 10. С. 71-75.

551. Сенявский А. С. «Урбанизационный переход» России в XX веке как составляющая модернизационного процесса: условия, реализация, результаты // Россия на рубеже XXI века: Оглядываясь на век минувший. М., 2000. С. 216-237.

552. Сидоренко В. Т. Выбранные места из истории Северо-Кавказской железной дороги. Ростов н/Д: Новая книга, 2002. 202 с.

553. Сидоров A. JI. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. М., 1948. Т. 26. С. 3-64.

554. Сидоров A. JI. Финансовое положение России в годы первой мировой войны (1914 1917). М.: Изд-во АН СССР, 1960. 579 с.

555. Сидоров A. JI. Экономическое положение России в годы первой мировой войны. М.: Наука, 1973. 655 с.

556. Советская историография / Отв. ред. А. П. Логунов М.: РГТУ, 1996. 592 с.

557. Советский транспорт, 1917 1927. М.: НКПС, 1927. 242 с.

558. Соколов А. К. Конец советской истории // Россия на рубеже XXI века: Оглядываясь на век минувший. М., 2000. С. 238-269.

559. Соколов А. К. Курс советской истории. 1917 1940: Учеб. пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1999. 272 с.

560. Соколова М. В., Смагин И. С. Александр Васильевич Ливеровский. Л.: ЛИИЖТ, 1959. 38 с.

561. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М.: Наука, 1975.315 с.

562. Соловьева А. М. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны // Исторические записки. М., 1956. Т. 55. С. 173-209.

563. Стальная магистраль Забайкалья. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1970. 269 с.

564. Стальная магистраль Нечерноземья. Горький: Волго-Вятское книжное издательство, 1983. 176 с.

565. Стальные пути Донбасса. Донецк: Донбасс, 1970.236 с.

566. Стальным магистралям Молдавии 100 лет. Кишинев: Картя Молдовеняскэ 1971. 234 с.

567. Старостенков Н. В. Железнодорожные войска России: 1851-1918. М.: Вента, 1997.272 с.

568. Старостенков Н. В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской империи. М.: Русь-Стиль-XXI век, 2002. 493 с.

569. Старцев В. И. Внутренняя политика Временного правительства первого состава. JL: Наука, 1980. 256 с.

570. Старцев В. И. 27 февраля 1917. М.: Молодая гвардия, 1984. 255 с.

571. Старцев В. И. Крах керенщины. JL: Наука, 1982. 271 с.

572. Страницы славной истории. К 100-летию Вологодского отделения Северной железной дороги (1872 1972). Вологда: Вологод. отд. Сев.-Зап. кн. изд-ва, 1972. 24 с.

573. Струмилин С. Г. Избранные произведения в пяти томах. М., 1963. Т. 2. На плановом фронте. 442 с.

574. Субоч Н. Н. Горение // Электрическая и тепловозная тяга. 1987. №9. С. 40-42.

575. Сукиасян М. А. Власть и управление в России: диалектика традиций и инноваций в теории и практике государственного строительства. М.: РАГС, 1996.374 с.

576. Таняев А. П. Очерки движения железнодорожников в революцию 1917 г. (Февраль Октябрь) М.; Л.: Истпрофтран, 1925. 168 с.

577. Таранев Н. М. Народный комиссар путей сообщения М. Т. Елизаров // Первое Советское правительство. Окт. 1917. июль 1918. М., 1991. С. 271 -281.

578. Тархова Н. С. Поезд Троцкого летучий аппарат управления наркомвоена // Государственный аппарат России в годы революции и Гражданской войны. Материалы Всероссийской конференции 22 декабря 1997 г. М., 1998. С. 128-141.

579. Толстов Ю. Г. Где было первое здание МПС // Железнодорожный транспорт. 1997. № 6. С. 77.

580. Толстов Ю. Г. История комплекса зданий МПС // Железнодорожный транспорт. 1998. № 2. С. 62 66.

581. Толстов Ю. Г. Начало пути.К 135-летию Московско-Смоленской железной дороги. 1870-2005 гг. Смоленск, 2005.

582. Трансибирская и Байкал-Амурская магистрали мост между прошлым и будущим России. М.: Изд-во Центра «Транспорт», 2005.348 с.

583. Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М., 1967. 324 с.

584. Транспорт страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития. М., 1987. 311 с.

585. Трукан Г. А. Антибольшевистские правительства России. М.: ИРИ, 2000. 255 с.

586. Тыкоцкий Г. Б. «Две жизни Одна судьба». Повесть о А. И. Емшанове и Ю. В. Рудом. Екатеринбург, 2000.41 с.

587. Улам А. Большевики. Причины и последствия переворота 1917 года. М.: Центрполиграф, 2004. 510 с.

588. Уральский исток Транссиба. История Южно-Уральской железной дороги. Челябинск: Автограф, 2004. 407 с.

589. Ученые университета путей сообщения создатели первых локомотивов. Петербургский государственный университет путей сообщения. СПб.: ПГУПС, 1995.30 с.

590. Феликс Эдмундович Дзержинский: Биография. 3-е изд., доп. М.: Политиздат, 1987. 509 с.

591. Филоненко A. JI. ВСНХ: идея и реальность. Магнитогорск: Магнитогорский гос. пед. ин-т, 1998.196 с.

592. Флоринский М. Ф. Кризис государственного управления в России в годы первой мировой войны: Совет министров в 1914 1917 гг. Д.: Изд-во ЛГУ, 1988. 208 с.

593. Фомин В. В. Пятилетие советского транспорта 1917 1922 гг. и его ближайшие перспективы. М.: Экономическая жизнь, 1922. 52 с.

594. Халецкая А. А. Экспедиция Ф. Э. Дзержинского в Сибирь. Омск: Книжное издательство, 1963. 70 с.

595. Харин Ю. Г. Исторический опыт развития транспортной инфраструктуры Северного Кавказа на примере Владикавказской железной дороги: (Последняя треть XIX начало XX вв.). Пятигорск, 2003.

596. Харитонов С. Ф., Звягин Ю. К. Мурманская, Кировская, Октябрьская. 2-е изд., испр. и доп. Петрозаводск: Карелия, 1996. 157 с.

597. Хасанов К. Петр Алексеевич Кобозев (1878 1941). Ташкент: Узбекистан, 1979. 111 с.

598. Хромов С. С. Ф. Э. Дзержинский на хозяйственном фронте. М.: Мысль, 1977. 340 с.

599. Хромов С. С. По заданию Ленина. Деятельность Ф. Э. Дзержинского в Сибири. М.: Изд-во МГУ, 1964. 158 с.

600. Черкашин С. Б. Традиции железнодорожников 1809 1917 гг. СПб: Нестор, 2005. 50 с.

601. Чураков Д. О. Русская революция и рабочее самоуправление. 1917. М.: АИРО-ХХ, 1998. 204 с.

602. Шелохаев В. В. Столыпинский тип модернизации России // Государственная власть и общество России в XX веке: Материалы межвузовский научной конференции. М, 2004. С. 7 35.

603. Шишкин В. А. Власть. Политика. Экономика. Послереволюционная Россия (1917 1928 гг.). СПб.: Дмитрий Буланин, 1997. 399 с.

604. Шишкин В. А. Советское государство и страны Запада в 1917 — 1923 гг. Очерки истории становления экономических отношений. Л.: Наука, 1969. 439 с.

605. Элькин Л. Л. Нарекания на казенное хозяйство железных дорог. СПб., 1911. 15 с.

606. Яковлев П. Сведения об архивах Министерства путей сообщения. Б. м., б. г. 33 с.

607. Труды по железнодорожному праву

608. Гусаков А. Г. Юридическое положение жел. дор. и организация управления ими. М.: Транспечать, 1924. 17 с.

609. Гусаков А. Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. М.: НКПС, 1929. 343 с.

610. Енишерлов Н. М, Коренев П. П, Малченко В. С. Постатейный комментарий к Уставу железных дорог СССР. М, 1923. 246 с.

611. Змирлов К. П. Желательные изменения Общего Устава российских железных дорог и связанных с ними узаконений. СПб.: Министерство юстиции, 1910. 65 с.

612. Змирлов К. П. Международная конвенция о перевозке грузов по железным дорогам (1892, 1896, 1900 и 1908 гг.) с разъяснениями по решениям Правительствующего Сената и с замечаниями составителя / Сост. К. П. Змирлов. СПб, 1908.137 с.

613. Историческая справка к пересмотру Общего Устава Российских железных дорог. СПб., 1909. 13 с.

614. Ларионов А. М. Закон о перевозке грузов по железным дорогам кружностями, его происхождение, смысл, применение и толкование. СПб., 1913.67 с.

615. Основные вопросы железнодорожного права: Сб. ст. / Под. ред.: В. И. Руковского, И. В. Рыбальского-Бутевича. М.: Бюро правлений железных дорог; Транспечать, 1925. XIV, 376 с.

616. Плавтов Н. Очерки русского железнодорожного права. Харьков: Харьковский университет, 1902. 176 с.

617. Рихтер И. И. Очерк финансового права русских железных дорог. Киев, 1906. 174 с.

618. Сенин А. С. Законодательство о железнодорожной службе в начале XX века // Российская государственность XX века. Материалы межвуз. конф., посвященной 80-летию со дня рождения проф. Н. П. Ерошкина 16 дек. 2000 г. М., 2001. С. 141-148.

619. Толстопятов В. М. К вопросу о систематизации и кодификации узаконений и распоряжений по ведомству путей сообщения. Пг., 1920.24 с.

620. Издания по вопросам техники и экономики путей сообщения

621. Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 2002. 230 с.

622. Анисимов П. С., Иванов А. А. Развитие вагоностроения в России. М.: МГУПС (МИИТ), 2003.

623. Арский Р. Борьба с транспортной разрухой // Вестн. Народного комиссариата торговли и промышленности. 1919. Февр. № 3-4. С. 5-11.

624. Арский Р. Состояние транспорта и его ремонт. Екатеринбург, 1920. 12 с.

625. Арский Р. Транспорт и продовольствие. М.: НКПС, 1920. 16 с.

626. Баталин А. Труд военнопленных на постройке железных дорог. Пг., 1916. Юс.

627. Белов В. Американизация русских железных дорог. Пг.: НКПС, 1922. 44 с.

628. Беловежский В. И. Система железнодорожных тарифов на сети российских железных дорог. 2-е изд. СПб., 1910. 143 с.

629. Блюм И. В. Деятельность мастерских, выраженная в условных единицах и сравнение ее в разных мастерских. М.: НКПС, 1919. 43 с.

630. Блюм И. В. Премирование работ в Главных мастерских. М.: Моск.-Виндаво-Рыбинская ж. д., 1920. 129 с.

631. Блюм И. В. Текущий ремонт паровозов и откупная система. М.: Моск.-Виндаво-Рыбинская ж. д., 1919. 15 с.

632. Борисов И. Н. Записки о реорганизации мастерских казенных жел. дорог. СПб.: МПС, 1913. 107 с.

633. Борисов И. Н. План железнодорожного строительства и схема Госплана. Б. м., б. г. 54 с.

634. Бубликов А. А. Частное железнодорожное строительство последних лет. Спб., 1914. 55 с.

635. Бутаков И. Н. Выгоды и пределы специализации работ в главных железнодорожных мастерских. Пг.: НКПС, 1920. 15 с.

636. Бутаков И. Н. О применимости дифференциальной оплаты труда в главных железнодорожных мастерских. Киев, 1916. 12 с.

637. Бутаков И. Н. Оплата труда мастеровых и рабочих в железнодорожных мастерских. 2-е изд., испр. и доп. Пг.: НКПС, 1922. 85 с.

638. Бутаков И. Н. По поводу введения в жел. дор. мастерских премировочной системы вознаграждения. Саратов, 1913. 10 с.

639. Бутлер А. А. Электрические железные дороги. Пг.: Полярная звезда, 1923. 89 с.

640. Вальяжников В. Н. Выбор топлива в железнодорожном хозяйстве. М.: Транспечать, 1925.

641. Васильев И. И. Зависимость коммерческой скорости движения поездов от технических элементов и работы железнодорожных участков. Пг.: НКПС, 1918.90 с.

642. Васильев И. И. Теория перевозочной эксплуатации жел. дорог. М., 1925. Вып. 3. Эксплуатация станций. 145 с.

643. Васильев М. И. Научная организация труда и железнодорожный транспорт. 3-е изд. Пг.: НКПС, 1921.43 с.

644. Васильев М. И. Нормирование труда станционных служащих. Пг.: НКПС. 1920. 17 с.

645. Васильев М. И. О железнодорожной статистике // Техника и экономика путей сообщения. 1920. № 11-14. С. 122-123.

646. Васильев М. И. О современном положении железнодорожного транспорта и важнейших его элементах. Пг., 1916. 40 с.

647. Васильев М. И. Организация власти на железных дорогах // Железнодорожное дело. 1917. № 23- 26. С. 174-176.

648. Вегер И. С. К учету железнодорожного транспорта. 2-е изд. Александрова, 1921. 57 с.

649. Воскресенский Б. Д. Наибольшее уплотнение работ путем применения параллельных и последовательных работ, как основной метод эксплуатации жел. дор. // Железнодорожное дело. 1915. № 16. С. 137-141.

650. Воскресенский Б. Д, Петель Ю. А. Доклад о работах по Московско-Курской жел. дор. и Московскому узлу. Харьков, 1916.12 с.

651. Восстановление транспорта в России. Труды Транспортного комитета при Российском финансово-промышленно-торговом союзе в Париже. 1921 1923. Paris, 1923. 612 с.

652. Гринштейн А. О. Достижения НКПС в области организации подсобных предприятий. М.: НКПС, 1922. 7 с.

653. Данилевский В. В. Русская техника. От древней Руси до начала 20-го в. 2-е изд., испр. и доп. Л.: Лениздат, 1948. 548 с.

654. Датиев Б. Практические указания для удешевления строительства и эксплуатации железных дорог. М, 1913.93 с.

655. Добровольский А. А. Эксплуатация железных дорог. Пг.: НКПС, 1922.213 с.

656. Долгов Н. Е. Борьба со снегом на железных дорогах. Екатеринослав, 1909. 326 с.

657. Долгов Н. Е. Конструктивные особенности рельсового пути. Екатеринослав, 1912. 75 с.

658. Долгов Н. Е. О новом способе определения размеров рельсовой колеи путеизмерителем системы инженера Долгова. Екатеринослав, 1916. 32 с.

659. Дубелир Г. Д. Ближайшие задачи электрификации железных дорог // Электричество. 1923. № 10. С. 508-511.

660. Дубелир Г. Д. Об учете железнодорожного хозяйства. М.: НКПС, 1920. 27 с.

661. Дубелир Г. Д. Производственные программы работы и восстановления транспорта. М.: НКПС, 1922. 24 с.

662. Есманский П. М. Наглядные и упрощенные методы хозяйственного учета и отчетности. Применительно к промышленнымпредприятиям и ж.-д. транспорту. Таганрог: Институт научной организации производства в Донбассе и на Юго-Востоке, 1922. 29 с.

663. Загорский К. Я. Теория железнодорожных тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов. 2-е перераб. и доп. изд. Пг.,.: НКПС, [1923]. 306 с.

664. Загорский К. Я. Частное железнодорожное строительство и гарантия железнодорожных акций. СПб., 1912.44 с.

665. Загорский К. Я. Экономика транспорта. М.: НКПС, 1923.117 с. Зеленцов Ф. 1919 г. на ж. д. Оперативные переброски // Сборник трудов военно-научного общества при Военной академии. М., 1922. Кн. 3. С. 198217.

666. Записка о главнейших элементах, определяющих степень использования работоспособности подвижного состава на казенных железных дорогах в 1909 и 1910 гг. СПб., 1912.195 с.

667. Зеленцов Ф. 1919 г. на ж. д. Оперативные перевозки // Сб. тр. Военно-научного общества при Военной академии. М., 1922. Кн. 3. С. 198217.

668. Земблинов М. В. О сезонных колебаниях перевозок по жел. дор. в довоенное и в настоящее время (1922 и 1923 г.) // Железнодорожное дело. 1924. №5. С. 89-107.

669. Земблинов М. В. Труд и его оплата на железных дорогах. Пг.: НКПС, 1920.26 с.

670. Зензинов Н. А. От паровозной лаборатории до испытательного центра // Электрическая и тепловозная тяга. 1981. № U.C. 45-46.

671. Ивановский Н. В. Как осуществить возрождение транспорта // Техника и экономика путей сообщения. 1920. № 8-9-10. С. 13-19.

672. Ивановский Н. В. Перспективы железнодорожного хозяйства в России. Пг.: НКПС, 1922. 32 с.

673. Ивановский Н. В. Транспорт и новая экономическая политика. М.: НКПС, 1922. Юс.

674. Ильин И. Ф. Исследование причин расстройства транспорта и меры к его восстановлению. М., 1918. 18 с.

675. Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М.: Транспечать, 1929. 136 с.

676. Исаков А. П. Викжель и его участие в революционном процессе в России (весна 1917 весна 1918 годов). Автореф. дис. канд. ист. наук. М., 2002. 16 с.

677. История техники. М.; Л., 1926. Вып. 2. Пути и средства сообщения, 194 с.

678. Карейша С. Д. Борьба со снегом на русских железных дорогах. М., 1900.217 с.

679. Карейша С. Д. Краткий курс железных дорог. М.; Пг.: Госиздат, 1923. 152 с.

680. Карейша С. Д. Эксплуатация железнодорожных станций. Пг.: ЛИИПС, 1923.124 с.

681. Кольсон К. Железные дороги и бюджет. / Особая высшая комиссия по исследованию железнодорожного дела в России. СПб., 1911. Вып. 71. 172 с.

682. Короткевич М. А. Вагонные мастерские русских железных дорог. Пг.: НКПС, 1922. 19 с.

683. Короткевич М. А. Железнодорожная статистика. М.: НКПС, 1922.383 с.

684. Короткевич М. А. Освещение, отопление и вентиляция пассажирских вагонов. М., 1923. 148 с.

685. Короткевич М. А. Проблемы планомерного восстановления транспорта. Б. м., б. г. 14 с.

686. Короткевич М. А. Устройство и оборудование паровозных депо. Киев, 1912. 68 с.

687. Корюкин Е. П. Номенклатура серий паровозов. М.: НКПС, 1920.9 с.

688. Кульжинский С. Н. Вагонное хозяйство русских железных дорог. Воронеж, 1908.92 с.

689. Кульжинский С. Н. Определение качества эксплуатации железной дороги. Пг.: Госиздат, 1921.7 с.

690. Кульжинский С. Н., Элькин Л. Л. Паровозный парк казенных железных дорог / Высочайше учрежденная Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. СПб., 1910. Вып.ХЫУ. 281с.

691. Куров Н. Повышение железнодорожных тарифов как мера к уменьшению убыточности железных дорог // Техника и экономика путей сообщения. 1920. № 1. С. 37-46.

692. Ларионов А. М. О сравнении хозяйственности эксплуатации казенных и частных железных дорог. СПб., 1913.29 с.

693. Липец А. И. Паровозы типа «Декапод» (1-5-0) построенные в Америке для русских железных дорог. Нью-Йорк, 1920.262 с.

694. Лозовский А. Задачи железнодорожных профессиональных союзов. М., 1918.

695. Лысюк. В. С. Износ деревянных шпал и борьба с ним. М.: Транспорт, 1971. 223 с.

696. Люблинский П. И. К вопросу об электрификации железных дорог. Пг.: НКПС, 1920. 55 с.

697. Макаров Л. Л. Паровозы серии Э. М.: Железнодорожное дело, 2004.288 с.

698. Мамонтов С. И. О железнодорожном хозяйстве в России. М., 1909.35 с.

699. Маневич С. Л. Транспорт и народное хозяйство // Техника и экономика путей сообщения. 1920. № 11-14. С. 5-16.

700. Манос И. Я., Фролов А. Н. Общий курс эксплуатации железных дорог. М.; Л.: Госиздат, 1926. Ч. 1. Движение. 208 с.

701. Мантейфель А. Н. Приемочная деятельность Миссии за границей. Берлин: Российская железнодорожная миссия за границей, 1923. 62 с.

702. Мероприятия для улучшения железнодорожного транспорта и формы общественного содействия работе жел. дорог. Б. м.: Всероссийский союз городов, 1917. 10 с.

703. Михайлов И. Д. Доклад о современном состоянии нашего железнодорожного транспорта Всероссийскому продовольственному съезду в Москве 21 мая 1917 г. полковника Михайлова. Пг, 1917. 12 с.

704. Михайлов И. Д. Наши паровозы и вагоны // Народное хозяйство. 1920. №5-6. С. 2-8.

705. Михайлов И. Д. Основные вопросы транспорта: Лекции на курсах Викспрода (Всерос. Союза Служащ. в продов. организ.). М.: Викспрод, 1918. 340 с.

706. Михайлов И. Д. Транспорт. Его современном состояние. М, 1919.45 с.

707. Михальцев Е. В. Альбом рельсов и скреплений нормальных типов русских железных дорог. Пг, 1916.

708. Михальцев Е. В. Эволюция пассажирских перевозок на железных дорогах в довоенное время. М, Транспечать, 1926.44 с.

709. Мокршицкий Е. И. История паровозостроения СССР. 1846 1940 гг. М.: Трансжелдориздат, 1941. 260 с.

710. Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. М.: Трансжелдориздат, 1946. 202 с.

711. Москвин Г. Н. Эксплуатация железнодорожного водоснабжения. 4-е изд. М.: Транспорт, 1980. 270 с.

712. Мясоедов-Иванов В. А. Эксплуатация железных дорог. Общие сведения. Служба движения. СПб., 1910. 158 с.

713. Нагродский В. А. Ближайшие перспективы железнодорожного дела в России. Пг. 1918.21 с.

714. Некраш Л. В. Основные вопросы теории и практики железнодорожной статистики. М.: Транспечать, 1924. VIII, 342 с.

715. Неопиханов А. А. Русский транспорт и его планирование. М.; Л.: Госиздат, 1924. Т.1. 576 с.

716. Никифоров П. А. Роль отечественных инженеров и ученых в развитии теории и практики снегоборьбы на железных дорогах // МИИТ. Труды. Вып. 75. Строительство железных дорог и путевое хозяйство. М., 1951. С. 46-69.

717. Никольский А. С. Паровозы серии «С». М.: Victoria, 1997.176 с.

718. Носарев А. В. Мосты и тоннели на Великом Сибирском пути (включая БАМ). Инженерно-исторический очерк. М.: МГУПС (МИИТ), 2002. 228 с.

719. О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. Пг.: МПС, 1916.31с.

720. Образцов В. Н. К вопросу о путях сообщения для фронта. М.: Московский военно-промышленный комитет, 1916. 13 с.

721. Образцов В. Н., Энгельгардт Ю. В. Экономические подъездные пути. М.: МИИПС, 1916. 85 с.

722. Образцов В. Н. Различные типы дорог, их достоинства, неполадки и принципы дорожной сети России // Техника и экономика путей сообщения. 1922. №19-20. С. 262-272.

723. Образцов В. Н. Энциклопедия путей сообщения. Вводный курс. М.; Л.: Госиздат, 1925.240 с.

724. Образцов В. Н., Митропольский Н. М. Восстановление разрушенных мостов. Б. м.: Московский комитет военно-технической помощи, 1917. 148 с.

725. Оппенгейм К. А. Деревянные шпалы на русских железных дорогах с точки зрения народного хозяйства. М., 1921. 109 с.

726. Оппенгейм К. А. К вопросу о предельной скорости движения паровоза в зависимости от пути. Пг., 1920. 25 с.

727. О' Рурк А. Н. Железнодорожное дело и применение в нем методов НОТ. М., Л.: Гудок, 1925. 146 с.

728. О' Рурк А. Н. Служебное положение и быт железнодорожных агентов // Вестник Южных железных дорог. 1913. № 39. С. 498-502; № 41. С. 528-534.

729. О' Рурк А. Н. Специализация поездов и влияние ее на скорость продвижения грузов. М.: Транспечать, 1925. 70 с.

730. О' Рурк А. Н. Эксплуатация железных дорог. М.: НКПС, 1919.276 с.

731. О' Рурк А. Н. Эксплуатация железных дорог. Работа линий, поездов, паровозов и вагонов. М., 1923. 125 с.

732. Основы железнодорожного дела. М.: Трансжелдориздат, 1944.526 с.

733. Оськин Д. П. Хозяйственная работа 2-й Особой армии. М.: Главвоениздат, 1926. 110 с.

734. Павловский А. А. Современное русское паровозное хозяйство. Т. 2. Большие паровозные мастерские. СПб., 1908. 426 с.

735. Першин С. П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М.: Транспорт, 1978. 296 с.

736. Полис А. А. Преобразование транспорта путем введения съемных вагонов // Известия Собрания инженеров путей сообщения. 1917. № 12-13. С. 274-278.

737. Поплавский И. А. Железнодорожный налог и условия пересмотра железнодорожных тарифов в 1914/15 г. М., 1915. 116 с.

738. Поплавский И. А. О товарной железнодорожной статистике. М.: Об-во им. А. И. Чу прова, 1915.39 с.

739. Поплавский И. А. Опыты теории железнодорожной статистики и экономических изысканий в России. Посвящается памяти А. А. Русова. М., 1916. 39 с.

740. Поплавский И. А. Транспорт Советского Союза с народнохозяйственной точки зрения. Опыт статистического анализа. М.: Наркомат финансов, 1925. 72 с.

741. Происшествия на железных дорогах и борьба с ними. Сб. Ст. /Ред. В. В. Шухов и К.Н. Чеховской. М.: Транспечать, 1928.201 с.

742. Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах. М.: Транспорт, 1986.279 с.

743. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845 -1955). М.: Транспорт, 1995. 564 с.

744. Рихтер И. И. Обзор трудов Особой высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России в связи с проектом нового образования Министерства путей сообщения. Киев, 1915. 83 с.

745. Рихтер И. И. Подготовка железных дорог к борьбе со стачками. СПб.: Штаб Отдельного корпуса жандармов, 1906.43, 184, 12, 11,6 с.

746. Рихтер И. И. Правила делопроизводства и делохранения казенных железных дорог. Пг., 1915. 102 с.

747. Серебренитский С. Е. Эксплуатация подвижного состава железных дорог. М.: Транспечать, 1925. 312 с.

748. Смуров А. А. Проект сооружения Ораниенбаумской электрической железной дороги. Пг., 1916.44 с.

749. Сокович В. А. Вагонное и паровозное хозяйство. М.: НКПС, 1923.186 с.

750. Сокович В. А. К вопросу об упрощении приемов эксплуатации и умеыыении эксплуатационных расходов. М, 1922. 33 с.

751. Сокович В. А. Коммерческая эксплуатация ж. д. в вопросах и ответах. М.: Транспечать, 1927. 161 с.

752. Сокович В. А. Организация железнодорожных перевозок. Курс, читанный на эксплуатационном факультете Московск. Инс-та инженеров транспорта в 1924/ 25 г. М.: Транспечать, 1926. 223 с.

753. Толстопятов В. М. Специалисты в производстве. М, 1926. 29 с.

754. Топливоснабжение и транспорт в 1921 году: Материалы к истории топливоснабжения России. Вып. 1. М.: ВСНХ, 1922.IV, 103 с.

755. Транспорт. Доклады проф. В. Н. Щегловитова и инж. П. П. Корелина Общему собранию Исполнительного комитета Моск. общ. орг. 15 апреля 1917 года. М, 1917.

756. Транспорт и народное хозяйство. М, НКПС, 1923.Вып. 4. Поплавский И. А. Опыт исчисления народного дохода от транспорта. 45 с.

757. Тюменев С. О положении транспорта // Железнодорожное дело. 1917. № 31-34. С. 211-213.

758. Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. М,* Л.: Госиздат, 1928. 193 с.

759. Федоров Ф. Перенумерация паровозов русского парка // Железнодорожное дело. 1924. № 12. С. 23-31.

760. Финансово-экономическое положение транспорта и необходимые в отношении транспорта финансово-экономические мероприятия. М.: НКПС, 1922.31 с.

761. Фролов А. Н. К вопросу о казенном и частном хозяйствах на железных дорогах // Известия Собрания инженеров путей сообщения. 1913. №16. С. 253-256.

762. Фролов А. Н. Об определении потребности в товарных вагонах. Пг., 1921. 14 с.

763. Фролов А. Н. Общие основы железнодорожного хозяйства. 2-е изд., испр. и доп. Пг.: НКПС, 1922. 125 с.

764. Фролов А. Н. Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта//Экономист. 1922. № 1. С. 164-179.

765. Фролов А. Н. Экономические перспективы района Печора-Беломорской железной дороги. Пг.: НКПС, 1920. 55 с.

766. Чащихин А. Организация производственных ячеек на транспорте и их задачи. (По службе пути). М., Госиздат, 1921. 31 с.

767. Чиркин Г. Ф. Пути развития Мурмана. После поездки на Мурман глав. нач. путей сообщения И. Н. Борисова. Пг.: Правление Мурманской ж. д., 1922.46 с.

768. Шадур JI. А. Развитие отечественного вагонного парка. М.: Транспорт, 1988. 279 с.

769. Шатуновский Я. М. Восстановление транспорта. Пути сообщения и пути революции. 2-е изд. М., 1920. 41 с.

770. Шмуккер М. М. Производительность труда работников железнодорожного транспорта. М.: Транспечать, 1925. 70 с.

771. Шмуккер М. М. Финансы казенной сети железных дорог России в связи с бюджетом. Вольск: Кооперативное издательство, 1918. 162 с.

772. Шухов В. В. Московское пригородное движение и его перспективы в связи с общим развитием движения в Московском узле. М., 1924.36 с.

773. Щегловитов В. Н. Безопасность движения на русских железных дорогах в диаграммах. СПб., 1914.34 с.

774. Щегловитов В. Н. Влияние пассажирских поездов на скорость хода товарных поездов и пропускную способность железных дорог. СПб., 1912. XII, 85 с.

775. Энгельгардт Ю. В. Железные дороги. Руководство для студентов, инженеров и техников. М.; Пг., 1924. Т. 1. 471 с.

776. Яковлев П. Восстановление железных дорог разрушенных при военных действиях. Сб. материалов и практических указаний. Пг.: НКПС, 1923.214 с.

777. Яковлев С. Ю. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе. Конец XIX начало XX вв. Автореф. дис. канд. ист. наук. М., 1999. 20 с.

778. Януш Б. В. Императорские поезда // Железнодорожный транспорт. 2000. № 8. С. 68-73.

779. Януш JI. Б. Русские паровозы за 50 лет. М.; JL: Гос. изд-во науч-техн. машиностроительной литературы, 1950. IV, 151 с.

780. Труды по истории управления железнодорожным транспортом

781. Агафонов В. В. Деятельность Коммунистической партии по совершенствованию системы управления на железнодорожном транспорте в 1921 1925 гг. Автореф. дис. канд. ист. наук. JL; 1973. 23 с.

782. Лазарев К. П. Организация управления путями сообщения // Техника и экономика путей сообщения. 1920. № 7. С. 17-23.

783. Леви Л. М. К вопросу об административной организации русских железных дорог // Журнал Министерства путей сообщения. 1908. № 9. С. 80-90.

784. Ледовской В. И. Лекции по организации управления железными дорогами / НКПС. Высшие инструкторские курсы. М., 1919. Вып. 1: Общая часть и управления НКПС. 267 е.; Вып. 2. Местные управления. 476 с.

785. Ледовской В. И. Формы управления железными дорогами в первые годы революции. К 12-й годовщине Октября // Сб. тр. Л.: ЛИИПС, 1929. Вып. СИ. С. 5-20.

786. Макарова С. J1. Имперский инспектор железной дороги// Государственность России. Словарь-справочник. Кн. 5. Должности, чины, звания, титулы и церковные саны России. Конец XV века февраль 1917 года. В 2 ч. М.: Наука, 2005. Ч. 1 А-Л. С. 367.

787. Макарова С. Л. Инспектор железной дороги// Государственность России. Словарь-справочник. Кн. 5. Должности, чины, звания, титулы и церковные саны России. Конец XV века февраль 1917 года. В 2 ч. М.: Наука, 2005. Ч. 1 А-Л. С. 378-380.

788. Макарова С. Л. Начальник дистанции железной дороги// Государственность России. Словарь-справочник. Кн. 5. Должности, чины, звания, титулы и церковные саны России. Конец XV века февраль 1917 года. В 2 ч. М.: Наука, 2005. Ч. 2 М - Я. С. 49-50.

789. Макарова С. Л. Начальник железной дороги // Государственность России. Словарь-справочник. Кн. 5. Должности, чины, звания, титулы и церковные саны России. Конец XV века февраль 1917 года. В 2 ч. М.: Наука, 2005. Ч. 2 М-Я. С. 51-54.

790. Макарова С. Л. Начальник округа путей сообщения// Государственность России. Словарь-справочник. Кн. 5. Должности, чины, звания, титулы и церковные саны России. Конец XV века февраль 1917 года. В 2 ч. М.: Наука, 2005. Ч. 2 М-Я. С. 57-58.

791. Макарова С. Л. Начальник отделения путей сообщения// Государственность России. Словарь-справочник. Кн. 5. Должности, чины, звания, титулы и церковные саны России. Конец XV века февраль 1917 года. В 2 ч. М.: Наука, 2005. Ч. 2 М - Я. С. 58-60.

792. Макарова С. Л. Начальник службы движения железной дороги// Государственность России. Словарь-справочник. Кн. 5. Должности, чины, звания, титулы и церковные саны России. Конец XV века февраль 1917 года. В 2 ч. М.: Наука, 2005. Ч. 2 М - Я. С. 63-65.

793. Макарова С. Л. Начальник службы пути железной дороги// Государственность России. Словарь-справочник. Кн. 5. Должности, чины, звания, титулы и церковные саны России. Конец XV века февраль 1917 года. В 2 ч. М.: Наука, 2005. Ч. 2 М-Я. С. 65-68.

794. Макарова С. Л. Начальник станции железной дороги// Государственность России. Словарь-справочник. Кн. 5. Должности, чины, звания, титулы и церковные саны России. Конец XV века февраль 1917 года. В 2 ч. М.: Наука, 2005. Ч. 2 М - Я. С. 69-72.

795. Макарова С. Л. Управляющий железной дороги// Государственность России. Словарь-справочник. Кн. 5. Должности, чины, звания, титулы и церковные саны России. Конец XV века февраль 1917 года. В 2 ч.М.: Наука, 2005. Ч.2М-Я. С. 413-415.

796. Макарова С. Л. Инспекторская функция Министерства путей сообщения Российской империи и железные дороги // Государственная власть и общество России в XX веке: Материалы межвузовской научной конференции. М, 2004. С. 44 49.

797. Макарова С. Л. Министерство путей сообщения // Государственность России (конец XV в. февраль 1917 г.): Словарь-справочник. Кн. 3. М, 2001. С. 91-104.

798. Макарова С. JL Социальные права работников железных дорог Российской империи // // Государственная власть и общество России в XX веке: Материалы межвуз. науч. конф. М., 2004. С. 190 195.

799. Макарова С. J1. Организация работы железных дорог в Российской империи // Вестник архивиста. 2002. №4/5. С. 211-227; № 6. С. 154-161; 2003. №1. С. 188-196.

800. Макарова С. JÏ. Управление железной дороги // Государственность России (конец XV в. февраль 1917 г.): Словарь-справочник. Кн.4. М., 2001. С. 298 -302.

801. Монигетти В. И. Конспект лекций по железнодорожной администрации. М., 1915. 76 с.

802. Морозов Б. М. Формирование органов центрального управления Советской России в 1917 1918 гг. (на примере Народного комиссариата путей сообщения). М.: Прогресс-Академия, 1995. 120 с.

803. О' Рурк А. Н. Проект реорганизации управления русскими ж. д. Воронеж, 1919. 42 с.

804. Романченко С. Ф. Администрация железных дорог. Калуга: Управление Сызрано-Вяземской ж. д., 1911.216 с.

805. Сенин А. С. Администрация российских железных дорог в 1917 —1918 гг. // Государственный аппарат России в годы революции и Гражданской войны: Материалы Всерос. конф. 22 дек. 1997 г. М., 1998. С. 181-187.

806. Сенин А. С. Администрация железных дорог Советской России в первые годы нэпа // Российская государственность: Традиции, преемственность, перспективы. Материалы II Чтений памяти проф. Т. П. Коржихиной 26-27 мая 1999 г. М., 1999. С. 143-147.

807. Сенин А. С. Администрация железных дорог Советской России в1919 1920 гг. // Россия в XX веке: Проблемы изучения и преподавания: Материалы науч. конф. Москва, 2 дек. 1998 г. М., 1999. С. 111-115.

808. Сенин А. С. К вопросу о децентрализации управления железнодорожным транспортом в годы Первой мировой и Гражданской войн // Государственная власть и общество России в XX веке: Материалы межвуз. науч. конф. М., 2004. С. 61-66.

809. Сенин А. С. Министерство путей сообщения // Отечественная история: История России с древнейших времен до 1917 года: Энциклопедия / Редкол.: В. Л. Янин, В. М. Карев, М. Д. Волков и др. М., 2000. Т. 3. С. 599600.

810. Сенин А. С. Министерство путей сообщения в 1917 году: Краткий ист. очерк. М.: ГОСНИТИ, 1993. 170 с.

811. Сенин А. С. Особенности делопроизводства ведомства путей сообщения в условиях революции и Гражданской войны // Делопроизводство. 2000. № 1. С. 57-59.

812. Смоляк Б. А. Схема управления железной дороги в России. Очерк необходимых реформ. Пг.: Сев-Зап. ж. д., 1921. 31 с.

813. Фролов А. Н. Об административной организации железнодорожных установлений в России / Высочайше учрежденная Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. СПб., 1909. Вып. XI. 353 с.

814. Фролов А. Н. Прошлое и настоящее вопроса об улучшении административной организации железных дорог // Техника и экономика путей сообщения. 1920. № 1. С. 98-103.

815. I. СПРАВОЧНЫЕ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

816. Адрес-календарь. Общая роспись начальствующих и прочих должностных лиц по всем управлениям в Российской империи на 1916 год. Пг., 1916.

817. Алфавитно-предметный указатель приказов, циркуляров, распоряжений, инструкций, положений и правил, объявленных в бюллетене НКПС за 1920 год. М.,: НКПС, 1921. 162 с.

818. Алфавитный перечень станций российских железных дорог с указанием кратчайших и кружных расстояний и NN поясов, принимаемых к расчету плат по перевозкам пассажиров и их багажа. Томск, 1914. 545 с.

819. Алфавитный список железнодорожных станций, платформ, разъездов и постов по принадлежности их дорогам. СПб., 1909. 112 с.

820. Большая Российская энциклопедия: В 30 т. Т. Россия. М., 2004.

821. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Гл. ред. Н. С. Конарев. М.: Большая российская энциклопедия, 2003. 1039 с.

822. В. И. Ленин и железнодорожный транспорт. Библиогр. Указ. / Сост. Т. Н. Леонова. М.: Транспорт, 1971. 139 с.

823. Великая Октябрьская социалистическая революция: Энциклопедия. М.: Советская энциклопедия, 1987. 639 с.

824. Владимир Ильич Ленин. Биогр. хроника. 1870 1924. М.: Политиздат, 1974 - 1982. Т. 5 - 12.

825. Высшие и центральные государственные учреждения России. 1801 1917. Т. 3. Центральные государственные учреждения. Министерство путей сообщения и его учреждения. СПб.: Наука, 2002. 228 с.

826. Гельфанд Л. Б. Командный состав транспорта СССР. М.: Транспечать, 1924. 59 с.

827. Даен Р. Г. Железнодорожный справочник. Книжка необходимая каждому едущему по железной дороге. М, 1916. 44 с.

828. Деятели СССР и революционного движения России: Энциклопедический словарь Гранат. Репринтное изд. М.: Советская энциклопедия, 1989. 832 с.

829. Железнодорожная энциклопедия / Под ред. проф. А. Н. О Рурк. М, Л.: Гудок, 1926.589 с.

830. Железнодорожный счетно-отчетно-ревизионный справочник для служащих на казенных железных дорогах 1915 г. / Сост. главный бухгалтер Управления Забайкальской жел. дороги Г. В. Эфрос. Иркутск, 1915. 390 с.

831. Железнодорожный транспорт: Энцик./ Гл. ред. Н. С. Конарев. М.: Большая российская энциклопедия, 1994. 559 с.

832. Комиссии и отделы Государственной думы. Личный состав их к 25 февраля 1913 года. СПб., 1913. 81 с.

833. Комиссии и отделы Государственной думы. Личный состав их к 15 февраля 1917 года. СПб, 1917. 109 с.

834. Краткая энциклопедия железнодорожного дела / Сост. А. А. Катикман, С. Д. Карейша, А. Н. О Рурк. Пг.: Изд-во Политехникума путей сообщения, 1923.

835. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. / Сост. Г. М. Афонина. 2-е изд. М.: МПС, 2002. 232 с.

836. Краткий справочник для работников политодела НКПС на местах. М.: НКПС, 1919. 59 с.

837. Краткий технический железнодорожный словарь. М.: Трансжелдориздат, 1946. 606 с.

838. Михайлов И. Д. Справочник по транспорту. 2-е изд. перераб. и доп. М., 1923.428 с.

839. Общий состав чинов Главного управления военных сообщений при Штабе Верховного главнокомандующего к 1-му августа 1916 года. Могилев, 1916.

840. О' Рурк А. Н. Справочник железнодорожника. М.;-Л., 1926.

841. Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1922 23 гг. Ред. С. Е. Брюль. М., 1922. Вып. 1. С ноября 1922 г.

842. Першин С. П. Азбука железнодорожного дела. Термины, понятия, определения. М.: Транспорт, 1990.208 с.

843. Политические деятели России 1917: Биогр. словарь / Гл. ред. П. В. Волобуев. М.: Большая российская энциклопедия, 1993. 432 с.

844. Революция 1917 года. Хроника событий. Т. VI. Октябрь декабрь / Сост. И. Н. Любимов. М.; Л.: Госиздат, 1930. 498 с.

845. Романов В. М. Развитие организационных форм управления советским железнодорожным транспортом. Автореф. дис. канд. экон. наук. М., 1953.9 с.

846. Сосновский Л. А., Зензинов Н. А. Отечественные ученые-железнодорожники. Краткий биогр. слов.-справочник. Гомель, 1993. 264 с.

847. Список личного состава Министерства путей сообщения. Центральные и местные учреждения. 1913 г. Исправлен по 25 мая 1913 г. СПб., 1913.

848. Справочная книжка для железнодорожника. М., 1914.

849. Справочная книжка для служащих Управления жел. дор. СПб.: МПС, 1913.24 с.

850. Чарноцкая Л. П. Железная дорога от А до Я. М.: Транспорт, 1990.208 с.

851. Экономическая жизнь СССР: Хроника событий и фактов, 1917 -1965: В 2 кн. 2-е изд., доп. М.: Советская энциклопедия, 1967. Кн. 1: 1917 -1950.440 с.