автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Нижневолжское речное пароходство накануне и в период Великой Отечественной войны. 1940-1945 гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Нижневолжское речное пароходство накануне и в период Великой Отечественной войны. 1940-1945 гг."

На правах рукойиси

Гоманенко Олеся Александровна

Нижневолжское речное пароходство накануне и в период Великой Отечественной войны. 1940 -1945 гг.

07.00.02 - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

ООЗОБ1В05

Волгоград 2007

003061605

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Волгоградский государственный университет»

Научный руководитель

доктор исторических наук, доцент Сидоров Сергей Григорьевич

Официальные оппоненты

доктор исторических наук, профессор Данилов Виктор Николаевич

кандидат исторических наук Опалев Максим Николаевич

Ведущая организация

Волгоградский государственный педагогический университет

Защита состоится « »2007 г в часов на заседании диссертационного совета Д 212 029 02 при Волгоградском государственном университете (400062, г Волгоград, пр Университетский, 100)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного университета

Автореферат разослан <

« / » 2007 ]

Ученый секретарь диссертационного совета

Кузнецов О В

Актуальность темы. Более шестидесяти лет назад закончилась Великая Отечественная война, но с годами интерес к ее истории не ослабевает Несмотря на пристальное внимание к этой теме, многие аспекты остаются недостаточно исследованными и нуждаются в объективной оценке Одним из них является роль Нижневолжского речного пароходства (НВРП) в период войны Слабая степень изученности этого вопроса обусловлена тем, что многие ученые уделяют больше внимания железнодорожному транспорту, который, по их мнению, имеет первостепенную значимость среди всех путей сообщения страны Однако в военное время водные коммуникации приобретают важное и зачастую решающее военно-экономическое значение, как это было в дни Сталинградской битвы Поэтому проблема развития предприятий речного флота, в частности НВРП, в период войны становится актуальной

Интерес к выбранной теме исследования связан также с важностью водного транспорта в хозяйственной деятельности Нижневолжского региона От состояния и функционирования всей инфраструктуры НВРП, как накануне, так и в ходе войны, зависел успех Сталинградского сражения, жизнь фронта и тыла и, в определенной степени, исход Великой Отечественной войны. Война поставила перед речниками исключительно сложные и ответственные задачи по переброске через реку огромного количества войск, боевой техники, различных воинских грузов, раненых и гражданского населения.

Волжская магистраль имела особую значимость в силу того, что сухопутные виды сообщений в районе Сталинграда были слабо развиты В 1942 г ситуация усугубилась вследствие разрушения железной дороги Эти обстоятельства заставляли в полной мере использовать речной путь, поэтому в то время практически вся тяжесть перевозок легла на водный транспорт НВРП.

Исследование деятельности Нижневолжского пароходства в период Великой Отечественной войны позволяет также нарисовать более полную картину исторических событий 1941 - 1945 гг

НВРП полностью встало на службу военного времени Четкость и слаженность его работы во многом определялись имевшимися трудовыми ресурсами, с которыми пароходство испытывало значительные сложности до и в период боевых действий Поиски путей решения кадровой проблемы, организация труда и поддержание трудовой дисциплины являются важными вопросами и в настоящее время Поэтому исследование мероприятий по снабжению водного транспорта НВРП рабо-

чей силой, ее подготовке, созданию социальных и материальных условий труда носит актуальный научно-прикладной характер

В целом изучение опыта транспортного обеспечения интересно не только с исторических, но и практических позиций сегодняшнего дня, поскольку укрепление экономики и оборонной мощи страны находится в зависимости от уровня развития коммуникаций, в том числе водных.

Степень изученности проблемы. Всю историографию по теме диссертации можно разделить на три группы.

К первой группе литературы относятся исследования, в которых непосредственно освещена работа транспорта, в том числе водного Уже в ходе войны появились различные издания, главным образом отражающие героические подвиги речников на основе рассказов участников событий, приказов, отчетных данных наркоматов обороны и речного флота и других документов Эти публикации были направлены на поднятие боевого и патриотического духа тружеников речных бассейнов, создавались по горячим следам, поэтому сколько-нибудь глубоких выводов не содержат Однако данная литература положила начало всесторонним исследованиям деятельности водного транспорта в годы Великой Отечественной войны1

В первое послевоенное десятилетие исследования по истории транспортной системы, в том числе водной коммуникации, носили научно-популярный характер, так как опирались на сравнительно узкую источниковую базу2. В 1960 - 1980-е гг. наблюдался рост интереса к истории Великой Отечественной войны В это время были проведены специальные исследования, посвященные различным сторонам военной истории, также появились первые серьезные работы о речном флоте

Историко-экономический материал по развитию транспорта, в том числе водного, анализируется в работе Б.П. Орлова3. На основе обширных документальных источников достаточно подробно изучено развитие технической базы речного флота в общесоюзном масштабе в предвоенные годы и его переход на военный лад Однако период войны затронут фрагментарно - в основном освещена перевозка грузов и пассажиров.

1 БуйницкиЯН, Проскурин В Речники Нижней Волги М, 1942, Крылова А Женщины речного флота на трудовом фронте М, 1942, Беркович Ю, Лебедев-Морской А Это было на Сталинградских переправах М, 1944 и ДР

Эберлин К 3 Фронтовые бригады М, 1946, Кублицкий Г И Речники на боевой вахте М, 1946, Его же Великая речная держава М, 1952, ЗарембоНП Опыт партийно-политической работы на речном боевом тралении М, 1949, Шашков 3 А Речной транспорт СССР и его роль в грузообороте страны М, 1949

3 Орлов Б П Развитие транспорта СССР в 1917 -1962 М, 1963

Богатый материал по итогам развития речного транспорта широко представлен в изданиях, посвященных годовщинам установления Советской власти4. Здесь впервые приводятся общие, хотя и противоречивые цифровые характеристики состояния технических средств флота в годы войны. Среди работ особенно выделяется книга «Речной транспорт за 50 лет Советской власти»5, где кратко рассматривается работа разных пароходств, в том числе Нижневолжского накануне и во время войны Раздел по интересующему нас периоду был составлен историком и экономистом В Я Нейгольдбергом В свою очередь данные этого издания вошли в монографию В.Я. Нейгольдберга6, в которой автор на основании большого количества документов более детально исследовал деятельность флота В частности, он рассмотрел перестройку водного транспорта страны на военные рельсы, осветил развитие его материально-технической составляющей. Автор подробно остановился на изучении речного флота Нижней Волги только в период Сталинградского сражения, в том числе проанализировал работу по обеспечению перевозок, а также потери флота. Монография была первой серьезной научно-исследовательской работой по обобщению опыта работников речного флота в условиях войны.

Некоторые данные по истории Нижневолжского речного флота содержатся в исследованиях по истории Сталинграда (Волгограда) в коллективных трудах7, а также в работах М.А. Водолагина8.

Следует выделить капитальный труд И.И. Локтионова о Волжской военной флотилии (ВВФ)9. Автор привлек многочисленные документы и тщательно исследовал боевые действия ВВФ, показав взаимодействие военных и гражданских судов при обеспечении защиты перевозок на Нижней Волге в 1942 - 1943 гг Однако работа речного транспортного флота НВРП рассмотрена очень кратко

Важная роль водного транспорта в перевозке грузов и людей, особенно на переправах, в дни Сталинградского сражения отражена в книге наркома речного флота

4 Слуцкий С С Речной транспорт СССР к 40-летию Великой Октябрьской социалистической революции М, 1957, Свиридов А А Развитие речного транспорта за 40 лет Советской власти М, 1957, Речной транспорт СССР 1917-1957 М, 1957, Советский речной транспорт 1917-1941 М, 1987

5 Речной транспорт за 50 лет Советской власти М, 1967

6 Нейгольдберг В Я Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны М, 1965

7 Короткое К К, Галашов Н С, Шалагин Б А Волга - гордость России Горький, 1968, Это бьио на Волге Горький, 1972, Красавин В С, Бородин А М, Логинов И М Подвиг Сталинграда Волгоград, 1975

8 Водолагин М А Сталинград в Великой Отечественной войне (1941 - 1943 гг) Сталинград, 1949, Его же Очерки истории Волгограда (1589 - 1967 гг) М, 1968

' Локтионов И И Волжская флотилия в Великой Отечественной войне М, 1974

в период войны ЗА Шаппсова10, а также в капитальной монографии АМ Самсонова11.

Отдельные факты, касающиеся водной коммуникации Нижневолжского региона, отображены в обобщающем труде И.В Ковалева12 Автор привлек богатый фактический материал, исследовал транспортное обеспечение военных действий

Сведения из упомянутой выше монографии В Я Нейгольдберга вошли в коллективное издание «Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне»13, в котором принимал участие сам В.Я. Нейгольдберг Эта книга по содержанию мало чем отличается от ранее вышедшей монографии, в ней затрагивается, главным образом, работа Нижневолжского речного флота на переправах во время Сталинградского сражения

С 1990-х гг. начался новый этап исторической науки, отличающийся пересмотром прежних положений и плюрализмом мнений В связи с рассекречиванием архивных документов в работах данного периода наблюдается резкое увеличение объема привлекаемых источников

Всесторонняя разработка темы деятельности переправ во время Сталинградской битвы нашла отражение в коллективном труде «В огне Сталинградских переправ»14, основанном на архивных документах и ранее опубликованных материалах Авторы, сами участники Сталинградского сражения, осветили боевые рейсы речников Нижней Волги, моряков ВВФ, связанные с работой по перевозкам воинских и народнохозяйственных грузов, а также эвакуацией В целом деятельность НВРП здесь не отражена, однако приводятся списки погибших судов

Значительный научный вклад в изучение использования речного флота в прифронтовых бассейнах внес Б М Амусин15 Автор, опираясь на огромный архивный материал, труды отечественных военных и ученых, исследовал деятельность водного транспорта накануне Великой Отечественной войны Б М. Амусин сделал выводы о степени готовности речного транспорта к военным условиям, детально проследил массовую мобилизацию в ходе боевых действий, а также рассмотрел работу флота по перевозкам и обеспечению переправ. Однако деятельность НВРП от-

10 Шашков 3 А Речники в боях за Родину М, 1975

" Самсонов А М Сталинградская битва М, 1989

12 Ковалев И В Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 - 1945 гг) М, 1981

13 Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне М, 1981

14 Плехов И М, Хватов С П, Захаров Г И В огне Сталинградских переправ Волгоград, 1996

15 Амусин Б М Использование речного транспорта на прифронтовых речных и озерных бассейнах в Великой Отечественной войне 1941 -1945 гг Калининград, 1997

ражена здесь на фоне Волжской военной флотилии. В частности, освещена организация мероприятий по противовоздушной обороне и борьбе с минной опасностью на Волге.

Следует также отдельно отметить работы регионального характера по проблеме речного флота В советское время большая часть исследователей рассматривала тему в историко-партийном плане (Е.Г. Киселева, В.А Дубровский и др.)16 Современные исследования качественно отличаются от трудов предыдущего периода Большое значение для изучения развития промышленности и транспорта Юга России, в том числе водного, имеют работы В А Селюнина и Н.В Селюниной17 Они ввели в научный оборот много новых данных и проанализировали техническое состояние водного транспорта, проследили перестройку управления водным транспортом и обобщили опыт восстановления пароходств, разрушенных в ходе войны В.А Селюнин частично затронул работу речного флота Нижней Волги, отметив его важную роль, особенно во время Сталинградской битвы

Ко второй группе литературы относятся обобщающие научные издания по истории Великой Отечественной войны18, а также труды, посвященные проблемам ты-

19 « 20

ла и военной экономике , в которых содержатся отрывочные данные о речном флоте

16 Цымбал Е И КПСС - организатор трудовых и ратных подвигов рабочих водного транспорта в период Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) На материалах Украинской ССР автореф дис д-ра ист наук Одесса, 1970, Киселева Е Г Речники Волги - фронту Горький, 1971, Ее же Организаторская и идейно-политическая работа Коммунистической партии среди тружеников речного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) М, 1983, Ершов А А Коммунистическая партия - организатор подвига рабочих речного транспорта в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг (на материалах пароходств Камского бассейна) автореф дис канд ист наук Л, 1973, Чудинов А А Патриотический подвиг речников Волги в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг М, 1975, Дубровский В А Партийное руководство речным транспортом Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) автореф дис канд ист наук Саратов, 1985

" Селюнин В А Промышленность и транспорт Юга России в Великой Отечественной войне автореф дис д-ра ист наук Ростов-на-Дону, 1997, Селюнина Н В Водный транспорт Юга России в период Великой Отечественной войны 1941 -1945 гг автореф дис канд ист наук Майкоп, 2002

18 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 - 1945 гг в6тТ2-ЗМ, 1963 - 1964, История Второй мировой войны 1939 - 1945 гг в 12 т Т 5 М, 1975, Великая Отечественная война 1941 - 1945 Военно-исторические очерки в 4 кн М, 1998 - 1999

" Советский тыл в Великой Отечественной войне сб ст в 2 кн М, 1974, Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг М, 1977, Колесник А Д РСФСР в годы Великой Отечественной войны Проблемы тыла и всенародной помощи фронту М, 1982, Советский тыл в годы Великой Отечественной войны М, 1986, Советский тыл в первый период Великой Отечественной войны М, 1988, Советский тыл в период коренного перелома в Великой Отечественной войне, ноябрь 1942 - 1943 М, 1989

20 Вознесенский Н А Военная экономика СССР в период Отечественной войны М, 1948, Советская экономика в период Великой Отечественной войны, 1941 - 1945 М, 1970, История социалистической экономики СССР в 7 т Т4-5 М, 1978, Чадаев Я Е Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны, 1941 - 1945 М, 1985, ХрамковаЕ Л Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) Самара, 1993, Экономика страны накануне и в годы Великой Отечественной войны СПб , 1998, Пянкевич В Л Возрождение советской экономики в годы Великой Отечественной войны (Проблемы историографии) СПб, 1999, Кузьмина Э В Восстановление Сталинграда 1943 - 1950 Волгоград, 2002

Третью группу составляют многочисленные работы общего характера, освещающие кадровую политику государства на предприятиях промышленности и транспорта в годы войны21. Ряд исследований посвящен вопросам формирования, профессиональной подготовки кадров, а также участию профсоюзов в этом процессе22 Среди этих работ отдельно можно выделить литературу по Поволжью23. Важное место в исследованиях по истории Поволжья занимают монографии Д.П Ванчинова и Л В. Храмкова, в которых получили комплексное освещение как экономические, так и общественно-политические стороны жизни региона военных лет24. В этих работах отрывочно, так же как в публикациях В А. Дубровского25, рассматривается ситуация с рабочими и служащими водного транспорта Поволжья.

Итак, анализ историографии свидетельствует о том, что в исследованиях рассматривались лишь отдельные сюжеты, касающиеся речного флота Нижневолжского пароходства, преимущественно в контексте изучения Сталинградского сражения В исторической литературе был дан общий анализ состояния водного транспорта Нижней Волги, но многие составляющие части работы НВРП остались неизученными Не уделено внимания исследованию специфики организации деятельности пароходства, включающей не только перевозочную составляющую, но и уровень технических возможностей и кадрового потенциала НВРП на протяжении всей вой-

21 Митрофанова А В Рабочий класс Советского Союза в первый период Великой Отечественной войны (3941 - 1942 гг) М, 1960, Ее же Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны М, 1971, МорехинаГГ Рабочий класс - фронту М, 1962, Сенявский С Л, Тельпуховский В Б Рабочий класс СССР (1938 - 1965 гг) М, 1971, История советского рабочего класса вбт Т 3 М, 1984

22 Котляр Э С Государственные трудовые резервы СССР в годы Великой Отечественной войны М, 1975, Белоносов И И Советские профсоюзы в годы войны М, 1970, Мурманцева В С Советские женщины в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 М, 1979, Белоносов И И, Русинов В А Победа ковалась в тылу трудовой подвиг рабочего класса в годы Великой Отечественной войны 1941 -1945 гг М, 1985, Зинич М С Трудовой подвиг рабочего класса в 1941 - 1945 гг М, 1984, Чернов С Н Подготовка промышленных кадров Российской Федерации в годы Великой Отечественной войны автореф дне д-ра ист наук СПб, 1998, Сомов В А Привлечение к труду и трудовая дисциплина в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) автореф дис канд ист наук Нижний Новгород, 1998

23 Профсоюзы Поволжья в период строительства социализма Куйбышев, 1980, Поволжье в годы Великой Отечественной войны, 1941 - 1945 гг Куйбышев, 1982, Беймель А 3 Подготовка и повышение квалификации рабочих кадров на промышленных предприятиях Поволжья // Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народа в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг Межвузовский сборник Куйбышев, 1983, Редкокашин Е В Рабочие Нижнего Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) автореф дис канд ист наук Куйбышев, 1986, Алексеенко В А Деятельность партийных организаций Среднего Поволжья по формированию и развитию системы трудовых резервов накануне и в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 автореф дис канд. ист наук Куйбышев, 1987

24 ВанчиновДП Саратовское Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) Саратов, 1976, Его же Военные годы Поволжья (1941 - 1945) Саратов, 1980, ХрамковЛВ Во имя победы Деятельность местных Советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг ) Саратов, 1978

25 Дубровский В А Партийное руководство речным транспортом Поволжья в первый период Великой Отечественной войны 1941 -1942 Саратов, 1984, Его же Кадровая политика КПСС на речном транспорте Средней и Нижней Волги в годы третьей пятилетки // Из истории социалистического строительства Межвузовский научный сборник Вып 14 Саратов, 1985, Его же Партийное руководство речным транспортом Поволжья в годы Великой Отечественной войны(1941 - 1945 гг) автореф дис канд ист наук Саратов, 1985

ны и особенно до боевых действий Также не рассматривался сложный процесс восстановления речного хозяйства на завершающем этапе военных событий

Специального историко-экономического исследования развития и изменения положения НВРП как в мирных, так и в военных условиях проведено не было Таким образом, данная проблема не нашла должного внимания у исследователей, изучение ее проходило недостаточно, фрагментарно, в результате вопрос о роли Нижневолжского водного транспорта в годы войны остался до конца невыясненным.

Цель работы: выяснить значение речного транспорта Нижневолжского пароходства во время Великой Отечественной войны на основе анализа его всесторонней деятельности. В соответствии с целью выдвинуты следующие задачи:

- определить уровень развития материально-технической базы Нижневолжского речного пароходства накануне Великой Отечественной войны и выяснить степень его готовности к работе в условиях экстремальной экономики;

- раскрыть проблему обеспеченности кадрами речного флота Нижней Волги в предвоенный и военный периоды;

- определить специфику навигационной работы НВРП в мирное и военное время, в том числе проследить изменения в составе перевозимых грузов и пассажиров;

- выявить динамику технических возможностей пароходства на протяжении войны

Хронологические рамки в соответствии с темой диссертации охватывают период с 1940 г (последней предвоенной навигации) до конца навигации 1945 г С показателями работы и состоянием НВРП в 1940 г. сравнивается деятельность пароходства на протяжении всех военных лет и в период навигации 1945 г, проходившей в основном уже в мирное время

Территориальные рамки включают границы Нижневолжского речного пароходства от Лагани в устье Волги до Камышина включительно в верховьях реки

Методологической основой работы является принцип историзма, позволяющий объективно изучить роль НВРП в военных событиях. Использование данного принципа помогло выявить причины, которые определили уровень развития пароходства к началу Великой Отечественной войны, а также понять закономерность происходивших изменений в работе водного транспорта Нижней Волги, его материально-техническом состоянии и трудовом потенциале в условиях военного времени

Исследование проводилось также с помощью специальных методов Истори-ко-генетический метод позволил проследить изменения материально-технических возможностей речного транспорта Нижневолжского пароходства как накануне, так и на каждом этапе войны. Применение историко-сравнительного метода помогло сопоставить результаты навигационной деятельности НВРП, а также пути решения кадрового вопроса в разные периоды (в том числе сравнить источники пополнения рабочей силой и формы подготовки кадров). С помощью историко-системного метода удалось рассмотреть развитие и работу водного транспорта Нижней Волги во всей транспортной сети как региона, так и в целом страны в мирных и военных условиях. Кроме того, при анализе массовых источников по перевозочным и балансовым показателям флота, а также численности штата пароходства применялись методы количественной обработки данных

Источниковую базу диссертации составил широкий крут источников, как опубликованных, так и ранее не издававшихся В основу работы положены законодательные акты, документы ВКП(б), материалы планирования народного хозяйства, официальная делопроизводственная документация государственных учреждений и общественных организаций, статистические сведения, а также материалы периодической печати и документы личного происхождения.

Законодательные акты, привлеченные в работе, представлены Указами Президиума Верховного Совета СССР26 и постановлениями партии и правительства27, касающимися соответствующих наркоматов Помимо этого использовались Указы, регулирующие трудовые отношения Также были привлечены выписки из Указа Президиума Верховного Совета СССР и приказов войскам Юго-Восточного и Сталинградского фронтов о награждении речников НВРП28.

Кроме того, были изучены опубликованные постановления Государственного и Сталинградского городского комитетов обороны (ГКО и СГКО), касающиеся функционирования речного транспорта НВРП в военный период29 Было использовано неизданное постановление ГКО, освещающее мероприятия по обеспечению и

26 Об организации отделов рабочего снабжения на речном транспорте Постановление СНК СССР №443, Указ Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1942 г, приказы НКРФ №29, 32, 33 М, 1942, Сборник Законов СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР 1938 г - июнь 1944 г М, 1944

27 Речной транспорт в директивах коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства (1918 - 1959) М, 1959, Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам 1917 - 1967 гг в 5 т Т 3 М, 1968, КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898 - 1986) 9-е изд, испр и доп в 15 т Т 7 М, 1985

28 Волгари в боях за Сталинград Сталинград, 1961

29 Сталинградский городской Комитет Обороны в годы Великой Отечественной войны Документы и материалы Волгоград, 2003

защите перевозок по Волге, а также привлечены неопубликованные сведения из совместного постановления СНК и ЦК ВКП(б), раскрывающие размеры должностных окладов работников водного транспорта (РГАСПИ, ф. 81)

В диссертации использовались документы ВКП(б) как общесоюзного, так и местного значения30 Опубликованная резолюция XVIII съезда ВКП(б) и постановление IV Сталинградской областной партийной конференции, касающиеся третьего пятилетнего плана развития народного хозяйства, помогли охарактеризовать состояние и работу речного флота до Великой Отечественной войны31

В различных сборниках документов представлены материалы общественных организаций. В работе привлечены решения комсомольских (о задачах в проведении навигаций, обучении молодых кадров)32 и профсоюзных органов (о социальном обеспечении, численности работников на флоте)33 Из неопубликованных документов использовались отчетные данные о культурно-массовой работе Нижневолжской профсоюзной организации, которые позволили рассмотреть бытовое положение речников (ГАРФ, ф. 7913). Привлечены также материалы о кадровом обеспечении НВРП, обучении и материально-бытовых условиях работников (ГABO, ф Р-1491)

В работе используются преимущественно неопубликованные материалы официального делопроизводства Из 30 фондов, хранящихся в девяти центральных и местных архивах, были привлечены многочисленные приказы, отчеты, справки и т д, при этом большая часть документов введена в научный оборот впервые.

Наиболее важными для исследования оказались материалы фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), Центра документации новейшей истории Волгоградской области (ЦДНИВО), Государственного архива Волгоградской области (ГABO), Архива Волгоградского речного порта, Архива Управления ФСБ Российской Федерации по Волгоградской области (Архив УФСБ РФ по Волгоградской об-

30 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898 - 1986) 9-е изд, испр и доп в 15 т Т 7 М, 1985, Индустриализация Нижнего Поволжья 1926 - 1941 гг Документы и материалы Волгоград, 1984

31 XVIII съезд ВКП(б), 10-21 марта 1939 г Стенографический отчет М, 1939, Индустриализация Нижнего Поволжья 1926 -1941 гг Документы и материалы Волгоград, 1984

32 Товарищ комсомол Документы съездов, конференций и ЦК ВЛКСМ (1918-1968) в2т Т 2 М, 1969

33 Профсоюзы СССР Документы и материалы 1905 - 1963 гг в 4 т Т 3 М, 1963, Законодательство по охране труда. (Сборник официальных документов) М, 1966, Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне (Июнь 1941 г - 1945 г) М, 1970

ласти), Государственного архива Астраханской области (ГААО), Государственного архива современной документации Астраханской области (ГАСДАО).

Большой объем документов отложился в РГАЭ. Особую ценность представляют годовые эксплуатационные отчеты НВРП, содержащие наиболее полные сведения о работе водного транспорта региона (ф. 9469, 7458) Кроме того, изучены и привлечены материалы о контингенте пароходства, среднемесячной заработной плате (ф. 7733) Объяснительные записки к годовым отчетам НВРП, статистические и другие сводные данные НКРФ, отложившиеся в фондах РГАЭ (ф. 1562, 4372), дают достаточно полное представление о работе пароходства

В работе используются сведения об ущербе, причиненном НВРП в ходе войны, установленные Чрезвычайной государственной комиссией по расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков (ГАРФ, ф 7021)

В исследовании привлечены документы РГАСПИ - докладные записки НКРФ в ГКО, отражающие ход восстановления речного хозяйства, различные материалы, освещающие вопросы заработной платы, премирования работников водного транспорта (ф 81) Также использованы справки, отчеты транспортного отдела ЦК КПСС (ф 17) о подготовке НВРП к навигациям, о речном судостроении и т.д.

Справки штаба ВВФ, направленные в СГКО (ЦЦНИВО, ф. 171), помогли раскрыть аспекты, касающиеся минирования Волги и гибели судов. Представление о политике партии в организации деятельности НВРП на местном уровне в военное время дают протоколы, докладные записки Сталинградского городского и областного комитетов ВКП(б), привлеченные автором из соответствующих фондов ЦЦНИВО (ф 71,113) Использовались также документы политотдела НВРП Сталинградского участка (ф 11418), которые осветили деятельность Управления пароходства по подготовке и проведению навигаций, в том числе касающуюся восстановительных мер, а также штата и обучения кадров Кроме того, использованы приказы как самого Управления, так и поступающие от НКРФ

Также были изучены многочисленные материалы ГАВО. Особенную ценность имеет паспорт Нижневолжского речного пароходства за 1940 г. (ф. 557), где дается анализ состояния всех структурных подразделений пароходства, а также основные показатели работы флота за последние предвоенные годы Кроме того, представлены технические характеристики как флота, так и берегового пристанского хозяйства, позволяющие определить уровень развития НВРП накануне войны. Ранее неизученные эксплуатационные отчеты Нижневолжского пароходства, в том числе Ста-

линградского местного флота за военные годы (ф 5513), подробно освещают итоги выполнения перевозок, баланс флота Обнаружены были списки пострадавших судов (ф 2631), которые в сопоставлении с другими данными позволили установить общее число потерь и выявить технические характеристики судов Также были использованы различные документы по истории пароходства как накануне, так и во время войны, в том числе касающиеся восстановления водного хозяйства (ф 536, 537, Р-686,2115,2653)

Из фондов Архива Волгоградского речного порта были привлечены списки судов, участвовавших в Сталинградской битве, список командного состава флота НВРП за 1942 - 1943 гг, эксплуатационный отчет по перевозкам грузов за навигацию 1944 г и подробный диспетчерский справочник судов НВРП за 1938 г

№ Архива УФСБ РФ по Волгоградской области использованы материалы о работе переправы УНКВД и данные о потерях волжского флота в период осады Сталинграда (ф 2)

Изучены также документы фондов Астраханских государственных архивов, в том числе Управления НВРП (ГААО, ф 2345). Данные сведения помогли раскрыть специфику работы и основные показатели водного транспорта Нижней Волги накануне войны. Привлечены были материалы о довоенном состоянии Астраханского речного порта (ф 2348). Помимо этого, из отчетов Астраханской пристани местного флота (ф 2353) за годы войны использовались важные сведения о проведении навигаций, об изменениях баланса флота и др. Аналогичного характера данные были привлечены из фондов парторганизаций Астраханской транзитной и местной пристаней НВРП (ГАСДАО, ф. 1340, ф 729).

Одним из важных источников при изучении истории развития водного транспорта являются статистические материалы, представленные в сборниках по истории народного хозяйства СССР, в том числе Сталинградской (Волгоградской) области В работе использованы данные по основным показателям работы речного флота (перевозки грузов и пассажиров) Эти сведения позволили сравнить объемы перевозок накануне и в годы войны34

34 Водный транспорт (1928 - 1934 гг) Статистический сборник М, 1936, Народное хозяйство Сталинградской области Саратов, 1957, Народное хозяйство Волгоградской области за 50 лет Волгоград, 1967, Транспорт и связь СССР М, 1967, Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг М, 1990

В диссертации используются также материалы периодической печати за годы Великой Отечественной войны Проанализированы статьи газеты «Сталинградская правда», где освещены разные стороны работы Нижневолжского речного флота

Для исследования интерес представляют опубликованные воспоминания военачальников35 и других участников войны, в том числе непосредственно волжских речников36. Изучены также дневниковые записи председателя СГКО A.C. Чуянова, в которых частично отображена деятельность речников НВРП на переправах37

Таким образом, выявлен и проанализирован широкий круг источников, в том числе впервые введенных в научный оборот, что позволило изучить данную проблему и сделать выводы о роли НВРП в Великой Отечественной войне

Научная новизна диссертации состоит в том, что впервые на основе анализа ранее неиспользованных архивных документов выполнено специальное комплексное историко-экономическое исследование деятельности Нижневолжского речного пароходства накануне и в годы Великой Отечественной войны, при этом

- определен уровень развития материально-технической базы флота и пристанского хозяйства НВРП, достигнутый к последнему предвоенному 1940 г, выяснена степень готовности пароходства к работе в военных условиях и установлены причины затянувшегося до Сталинградской битвы перевода работы НВРП на военные рельсы,

- раскрыта проблема обеспеченности НВРП кадрами в мирное и военное время, в том числе прослежены изменения в источниках снабжения рабочей силой и в системе профессионального обучения, впервые выявлена особенность подготовки рабочих и служащих пароходства в 1943 г Рассмотрены условия труда и быта речников Нижней Волги,

- определена специфика навигационной деятельности НВРП накануне и в годы Великой Отечественной войны, в том числе впервые детально показаны итоги работы пароходства за весь изучаемый период и выяснено значение Нижневолжского речного транспорта в период войны,

- выявлена динамика материально-технического состояния НВРП во время войны Уточнена численность волжских судов, погибших и пострадавших в ходе Сталинградского сражения Впервые установлен урон береговому пристанскому хо-

35ЕременкоАИ Сталинград М ,1961, Чуйков В И От Сталинграда до Берлина М, 1985

36 Рассказы сталинградцев Сталинград, 1948, Волгари в боях за Сталинград Сталинград! 961

37 ЧуяновА С На стремнине века М ,1976, Его же Сталинградский дневник Волгоград 1979

зяйству и определен общий ущерб по НВРП, а также прослежены темпы восстановительных мероприятий всего речного комплекса Нижней Волги Выяснено состояние технической базы НВРП в 1945 г и определен ее уровень по сравнению с 1940 г

Практическая значимость. Материалы и выводы диссертации могут быть использованы в научных исследованиях, в разработке спецкурсов, лекций и семинаров по экономической и социально-политической истории России, Великой Отечественной войны и краеведению Результаты работы имеют также прикладное значение, так, опыт кадрового обеспечения производства может быть полезен предприятиям в организации трудового процесса

Апробация работы. Основные положения исследования изложены в докладах на научных конференциях- краеведческих чтениях (Волгоград, 1999, 2002, 2004), научных сессиях Волгоградского государственного университета (Волгоград, 2001, 2002, 2004), научно-практической конференции «Сталинградская битва Событие Воздействие Символ» (Волгоград, 2003), международной научно-практической конференции «Сталинград - Великой Победе» (Волгоград, 2004), всероссийской научно-практической конференции «Россия в мировых войнах XX века» (Волгоград, 2005), международной научной конференции «Индустриальное наследие» (Саранск, 2005; Выкса, 2007), международной научно-практической конференции «Модернизация и традиции — Нижнее Поволжье как перекресток культур» (Волгоград, 2006), III межрегиональных исторических чтениях «История России на перекрестке мнений» (Волгоград, 2006) Результаты работы были также представлены в научных публикациях.

Структура диссертации определяется целью и задачами исследования Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников и литературы, словаря терминов, приложений и списка сокращений

Во введении обоснована актуальность темы, раскрыта степень изученности проблемы, сформулированы цель, задачи, объект и предмет исследования, определены хронологические и географические рамки, методология работы, проанализирована источниковая база, показана научная новизна и обоснована композиция исследования

Первая глава «Нижневолжское речное пароходство накануне Великой Отечественной войны» включает в себя два параграфа.

Первый параграф «Материально-техническая база и спеиифика перевозок» характеризует техническое развитие, структуру пароходства и организацию навигационной работы НВРП в довоенный период.

В 1934 г. на Волге, по которой проходили важнейшие народнохозяйственные грузы, было образовано три пароходства Верхневолжское (ВВРП), Средневолжское (СВРП) и Нижневолжское (НВРП). Организация трех самостоятельных пароходств позволяла разграничить и облегчить контроль за перевозками на каждом отдельном отрезке реки НВРП специализировалось на перевозке нефти, угля, рыбы и соли До 1938 г. (до организации нефтеналивного пароходства «Волготанкер») на долю нефтепродуктов приходилось более 70% всех грузов НВРП

Проводились мероприятия по привлечению новых грузов (хлопок, сульфаты, лес в судах), перевозимых по железной дороге параллельно Волге. В 1937 г возросли перевозки хлеба, которые шли перевалкой с железной дороги на реку в Сталинграде .Такие грузы, как плодоовощная продукция, тракторы являлись исключительно вывозимыми, а дрова в судах, минерально-строительные материалы имели местное значение и составляли внутрирайонные перевозки

В конце 1930-х гг. слабая и устаревшая материально-техническая база речного транспорта всей страны, и Нижней Волги в частности, находилась в процессе реконструкции Обновление проходило не так интенсивно, как на железнодорожном транспорте, капиталовложения в который были гораздо выше Изношенный и в подавляющем большинстве деревянный флот из-за недостаточного развития речного судостроения и материальных ресурсов (главным образом металла) пополнялся новыми судами очень медленно и ограниченно. Накануне Великой Отечественной войны строительство переключилось исключительно на военные корабли Техническая реконструкция речного флота замедлилась в связи с ростом нужд обороны и полностью так и не завершилась. С этого времени значительно сократился объем ремонтных работ, в результате уменьшились темпы перевозок. Вследствие этих причин речной транспорт сильно отставал в развитии от железнодорожного

По состоянию на 1940 г. НВРП располагалось в границах от Лагани в устье Волги до Камышина на протяжении 772 км по руслу реки, включая дельту с выходом в Каспийское море. В границах НВРП находилось два самостоятельных технических участка пути, обеспечивавших надлежащее состояние судоходства, Сталин-

градский и Астраханский, с которыми территориально совпадали диспетчерские пункты пароходства по руководству движением флота. В систему НВРП входили также пять судоремонтных пунктов, на которых производился ремонт транзитного и местного флота: Сталинградский судоремонтный завод, судоремонтный завод им. Урицкого, Красноармейские и Владимировские судоремонтные мастерские, ремонтные мастерские им Сергеева

В своем распоряжении пароходство имело 17 транзитных пристаней (в том числе пассажирский вокзал на самостоятельном балансе), подразделявшихся на разряды в соответствии с грузооборотом, и две пристани с приписанным к ним местным флотом Наиболее значимыми пунктами являлись Сталинградский и Астраханский порты.

Сталинградская транзитная пристань (Сталинградский порт) была главным пунктом НВРП Основными ее операциями являлись переработка грузов, следуемых в город и из города, перевалка их с железной дороги на реку и обратно Пристань имела пять производственных грузовых участков с проложенными по ним железнодорожными путями. Грузы хранились главным образом в старых деревянных лабазах, нуждавшихся в реконструкции, так же как и многие ветхие дебаркадеры, расположенные на причалах. Между участками порта располагалась Сталинградская пристань местного флота, основной операцией которой являлась обработка судов (погрузка, выгрузка), перевозивших грузы местного значения (строительные материалы, метизы, промышленная, продуктовая, в том числе плодоовощная продукция)

Второй по значимости являлась Астраханская транзитная сухогрузная пристань (Астраханский порт), которая служила промежуточным звеном в транспортной сети Каспийское море - Волга Порт на четырех участках и 14 причалах перерабатывал грузы и осуществлял пассажирооборот транзитного, местного и пригородного сообщения. Не все причалы были достаточно механизированы. Территориально транзитная пристань совпадала с Астраханской пристанью местного флота На более чем 2000 км пассажирских линий (в основном за счет дельты реки) находилось 114 причальных пунктов, многие из которых не были оснащены техническим оборудованием Все расположенные в районе дельты Волги населенные пункты не имели других путей сообщения, кроме водных, поэтому в транспортировке грузов и пассажиров Астраханский местный флот был исключительно важен

При существовавшем техническом оснащении всего пристанского хозяйства НВРП и при наличии приписного флота к другим пристаням можно было погрузить

и отправить до 20 тыс т в сутки плановых народнохозяйственных грузов Специально оборудованных под военные перевозки (воинские части, автомашины, обозы, лошади, войсковая артиллерия и др ) судов пароходство не имело - несамоходные суда в большинстве своем были открытые. Не все пристани могли принимать подобные грузы, так как не имели дополнительного оборудования (грузовых мостков)

В навигацию 1940 г наблюдалось уменьшение объема перевозок по НВРП, пароходство не выполнило план Это было вызвано устареванием флота и, как следствие, аварийностью, повторным ремонтом, слабой механизацией погрузочно-разгрузочных работ, простоями и нехваткой рабочей силы. На балансе Нижневолжского речного пароходства в 1940 г находилась 761 ед (в том числе 112 дебаркадеров) 206 самоходных, мощностью 57643 л.с и 443 несамоходных, грузоподъемностью 579175 т. Тоннаж непарового флота был на 12000 т меньше, чем в 1938 г, к тому же почти на 20 ед сократилась численность дебаркадеров Всего за навигацию 1940 г НВРП перевезло 2782203 т грузов и 10454006 пассажиров по всем видам сообщений (транзитному, местному, пригородному и внутригородскому) С этого момента и до 1942 г. включительно из-за сокращения тяги и тоннажа флота происходило ежегодное снижение плановых народнохозяйственных перевозок, что заметно отразилось на работе пароходства на первом этапе Великой Отечественной войны

Во втором параграфе «Обеспеченность трудовыми ресурсами» показываются источники пополнения НВРП рабочей силой в довоенный период и формы подготовки кадров

В предвоенные годы речной флот Нижней Волги испытывал острый недостаток рабочей силы, в том числе квалифицированных кадров, которые к тому же нерационально использовались На протяжении 1930-х гг специалистов для речного транспорта готовилось мало К тому же высока была текучесть, доходившая до 90%, по причине сезонности работы и неудовлетворительных жилищно-бытовых и материальных условий Эти проблемы в наибольшей степени касались крупных пристаней пароходства Сталинградской, Красноармейской и Астраханской, где и требовалось большое количество рабочих Кроме того, руководящих работников НВРП коснулись репрессии 1936 - 1937 гг.

Пополнение рабочей силой происходило за счет поступления новых кадров, в том числе не имевших отношения к речному транспорту. Управление НВРП организовывало вербовку, а также привлекало на работу женщин, главньм образом жен речников В результате набора людей в течение навигации и отсева к концу года ко-

личество работников НВРП на протяжении 1940 г. постоянно менялось, при этом среднегодовая численность составила 8394 человека В основном недоставало рабочих массовых профессий (почти 2000 человек), главным образом грузчиков

Для обеспечения НВРП специалистами проводилось обучение новых и штатных сотрудников. Многие речники, давно работавшие на водном транспорте, не имели соответствующего образования. Для их подготовки и переподготовки были организованы различные виды учебы Обучение происходило как без отрыва, так и с полным или частичным отрывом от производства В НВРП действовали курсы среднетехнических и массовых профессий Квалифицированные специалисты занимались на отделениях стажистов при речных техникумах, а также в школах комсостава. Последние давали возможность сдать экзамены государственной квалификационной комиссии для получения диплома на право управления судном

Обучение рядовых кадров велось на курсах техминимума, в стахановских школах и школах фабрично-заводского ученичества С 1940 г была организована подготовка плавсостава судоремонтным профессиям Этот шаг был направлен на сохранение штатов в межнавигационное время, разгрузку промышленных (судоремонтных) предприятий, удешевление стоимости ремонта с помощью овладения судовыми командами вторыми специальностями

В результате в течение года было подготовлено 675 речников из числа новых кадров и 709 человек рядового и командного состава флота и пристаней прошли подготовку на курсах повышения квалификации Подготовка рабочих и служащих являлась основным источником пополнения речного флота квалифицированными кадрами. Однако рабочей силы все равно не хватало Проблема обеспеченности водного транспорта специалистами накануне Великой Отечественной войны не была полностью решена

Вторая глава «Нижневолжское речное пароходство в военные годы» состоит из трех параграфов

В первом параграфе «Изменения в материально-техническом состоянии» анализируются технические возможности НВРП в течение войны, а также выявляется ущерб, причиненный пароходству, и рассматриваются восстановительные мероприятия

Великая Отечественная война прервала процесс развития водного транспорта и потребовала перестройки его работы в соответствии с военным временем Однако техническая неприспособленность устаревшего речного транспорта НВРП, как фло-

та, так и берегового пристанского хозяйства, к условиям боевой обстановки обусловили задержку в перестройке НВРП на военный лад, которая продолжалась до Сталинградского сражения.

На балансе НВРП в первую военную навигацию 1941 г насчитывалось 206 ед. самоходного флота, мощностью 58309 л с. - чуть больше, чем в 1940 г. Это произошло вследствие того, что поступление превысило выбывание тяги Грузоподъемность несамоходного флота также несколько повысилась по сравнению с 1940 г. и составила 590014 т - 445 барж, из которых только 5% приходилось на долю металлических (34960 т.) Дебаркадеров не хватало, хотя к 1941 г их численность заметно возросла и достигла уровня 1938 г - 134 ед Пополнение баланса НВРП и убыль (за исключением полной непригодности) в основном происходили за счет перераспределения флота между пароходствами Устаревший флот не пополнялся новыми судами до 1943 г С 1941 г не проводился капитальный ремонт, при этом произошло сокращение объемов среднего и текущего зимнего судоремонта Ситуация усугублялась тем, что в первые два года войны навигации на Волге продолжались до ледохода и многие суда останавливались в случайных, неприспособленных для заводского обслуживания пунктах или просто вмерзали в реку В итоге флот работал в ущерб своему техническому состоянию, на износ

До военных действий в Сталинграде Управлением НВРП проводились мероприятия по улучшению деятельности флота и береговых объектов, но с августа 1942 г работа пристаней практически прекратилась Некоторое оборудование пор-тово-пристанского хозяйства было эвакуировано, но значительная часть была повреждена и разрушена бомбардировками и пожарами Больше всех пострадал Сталинградский порт, до 90% имущества которого погибло

Существенно пострадал и флот НВРП В результате бомбардировок, обстрела и минирования за период Сталинградской битвы пострадало около 430 волжских судов Баланс флота НВРП сократился на четверть Это произошло вследствие того, что охрана судоходства проводилась нечетко и неорганизованно как со стороны смежных пароходств, так и со стороны судоводителей Не весь волжский флот был вооружен зенитными установками. Лишь небольшая часть особо важных судов (главным образом нефтеналивных) конвоировалась Волжской военной флотилией Общий ущерб, причиненный противником Нижневолжскому речному пароходству, превышал 104 млн. рублей (в пять раз больше, чем по Средневолжскому пароходству).

Тяжелые условия работы водного транспорта в 1942 г. вызвали ухудшение качества использования его технических средств. Баланс флота НВРП на 1 января 1943 г. значительно уменьшился. Однако на протяжении навигации проходило пополнение подвижного состава, в основном за счет перераспределения судов между пароходствами Доля нового и восстановленного флота была несущественной Поступавшие с 1943 г. несамоходные суда новой постройки составляли лишь 6% от общего тоннажа. Так же как и до войны, основную массу составляли деревянные суда, лишь 7% приходилось на металлические.

Сокращение объемов ремонта за военные годы привело к тому, что значительная часть флота, более 40% несамоходных судов и около 60% самоходных, являлась ограниченно годной или запрещенной к эксплуатации В навигацию 1945 г. вследствие естественной убыли тяга и тоннаж флота НВРП были ниже, чем во время непосредственно военных действий В 1945 г на балансе Нижневолжского пароходства насчитывалось 653 судна. 169 ед парового флота (38101 л е.), 377 ед. непарового (455756 т ) и 107 дебаркадеров По сравнению с довоенным 1940 г тяга сократилась более чем на треть, тоннаж - на 21% При этом дебаркадерное хозяйство находилось в плохом состоянии

При восстановлении берегового хозяйства Нижневолжского речного пароходства основные капиталовложения приходились на порт и судоремонтный завод Сталинграда Речники Нижней Волги приложили большие усилия для поднятия разрушенной инфраструктуры За 1943 - 1944 гг. удалось привести в рабочее состояние береговое пристанское и промышленное хозяйство НВРП. Однако темпы восстановительных работ были низкими, не хватало ни строительного материала, ни рабочих рук, поэтому в 1945 г. портовое хозяйство НВРП, так же как и техническое состояние его флота, находилось на уровне ниже довоенного.

Во втором параграфе «Решение кадровой проблемы» освещаются изменения в обеспечении пароходства рабочей силой в ходе войны

В годы Великой Отечественной войны проблема обеспечения промышленности и транспорта СССР рабочей силой еще больше обострилась, что было вызвано мобилизацией в армию большого количества квалифицированных рабочих.

Во время войны пополнение водного транспорта кадрами производилось из различных источников- привлекались члены семей речников, пенсионеры, женщины и молодежь (численность которых во время войны значительно возросла), военнослужащие; на судах в течение всей навигации проходили производственную прак-

тику учащиеся школ фабрично-заводского обучения, ремесленных училищ и студенты речных техникумов; проводилось перемещение инженерно-технических работников (ИТР) Многие судовые команды работали при двухсменной вахте. Кроме этого, пополнение, главным образом береговыми рабочими, происходило как за счет свободного найма, так и трудовой мобилизации

В самый тяжелый для речников Нижней Волги период войны, в 1942 г., судовые команды, укомплектованные на 66%, зачастую работали на одной вахте С 1943 г на водный транспорт привлекались инвалиды Великой Отечественной войны, военнопленные Применялось перераспределение работников внутри и между пароходствами, а также летом на судах проходили подготовку и практику воспитанники-юнги, зимой они участвовали в судоремонте или продолжали обучение в общеобразовательных школах Кадров все равно не хватало, особенно грузчиков.

В военное время ужесточалась трудовая дисциплина, речники считались военнообязанными, они закреплялись за судами, на которых работали Управление НВРП проводило меры по сохранению своих сотрудников, главным образом плавающего состава В межнавигационный период речники не увольнялись, а использовались на различных работах в пароходстве, в том числе на саморемонте (самостоятельном ремонте, выполнявшимся силами судовой команды), направлялись на судоремонтные предприятия или на учебу.

Основными причинами острой нехватки кадров на речном транспорте, как и накануне войны, были по-прежнему сезонный характер работы и неудовлетворительные жилищные, материально-бытовые условия работников, особенно после разрушения инфраструктуры Нижневолжского пароходства в ходе Сталинградского сражения. Как следствие сохранялась очень высокая текучесть кадров (главным образом на крупных пристанях НВРП), усугублявшаяся самовольным уходом с работы Такая ситуация сохранялась до конца войны Поощрения, премии, повышение заработной платы в 1943 г. и другие проводившиеся мероприятия не намного улучшили положение речников

В годы Великой Отечественной войны формы подготовки специалистов без отрыва от производства изменились. Произошло увеличение количества обучающихся и значительно сократились сроки их подготовки Основным видом подготовки новых кадров являлось индивидуально-бригадное обучение, а также непродолжительные курсы, техминимум В 1943 г подготовка речников Нижней Волги имела специфический характер, во-первых, к открытию навигации нужно было привлечь и

обучить хотя бы минимальное количество рабочей силы, во-вторых, для восстановления разрушенного речного хозяйства потребовалось организовать подготовку новых и штатных кадров НВРП строительным специальностям. Обучение плавсостава судоремонтным профессиям с 1943 г проводилось не только в зимний период, но и во время навигации, однако оно чаще носило формальный характер, так как на судах отсутствовали соответствующие инструменты, материалы и т.д

С 1943 г стало возрастать внимание к повышению уровня квалификации работников НВРП (через курсовую систему) Ощущался острый недостаток ИТР, численность которых за годы войны существенно сократилась. Кроме того, возникла резкая диспропорция в соотношении между квалифицированными и новыми неквалифицированными кадрами, особенно вследствие поступления огромного количества мобилизованных рабочих, в том числе для восстановления НВРП Поэтому в 1944 - 1945 гг значительно увеличилось количество обучавшихся на курсах повышения квалификации, в то же время произошло сокращение подготовки новых кадров

Несмотря на все проводимые Управлением НВРП меры по привлечению, обучению и сохранению кадров, пароходству все равно не хватало рабочих Показатель среднегодового количества работников пароходства за годы войны составил 10000 человек - на 20% больше, чем в 1940 г Однако это явилось следствием массового поступления новой рабочей силы, особенно в 1943 г, что было связано с восстановлением речного хозяйства Нижней Волги Проблема обеспечения НВРП рабочими сохранялась до конца войны В 1945 г в результате мобилизации речников на строительство связи, дровозаготовки, доковые работы и тп сократилась численность плавающего состава НВРП Кроме того, произошло перераспределение кадров между флотом и береговым хозяйством в сторону уменьшения плавсостава (в основном за счет местного флота) и соответственно увеличения береговых работников Таким образом, как накануне, так и на протяжении всей Великой Отечественной войны, НВРП испытывало значительные трудности в укомплектации своего штата. Однако, несмотря на тяжелые условия военного времени, Управлению НВРП удалось обеспечить успешное выполнение задач, поставленных перед пароходством в годы войны

В третьем параграфе «Организация навигаиионной работы» отражена деятельность пароходства по перевозке грузов и пассажиров в годы войны.

С первых дней войны Волге принадлежала важная роль в решении двух основных задач доставке с юга нефтепродуктов фронтам, промышленности и эвакуа-

ции мирного населения, народнохозяйственных грузов транзитом в глубь страны Водный путь приобретал особое значение, так как сухопутные магистрали Нижневолжского региона были слабо развиты С началом войны происходило сокращение как традиционных грузоперевозок, так и пассажирского сообщения Добавились и вышли на первый план воинские и эвакуационные грузы, в том числе передававшиеся с перегруженного Сталинградского железнодорожного узла на реку

Показатели таких основных массовых грузов НВРП как хлеб, соль, уголь, лес снизились, составив 73 - 88% от уровня 1940 г. Почти в 1,5 - 2,5 раза выросли перевозки металла и металлических изделий, нефти. Всего за 1941 г. НВРП перевезло 2443889 т грузов (87,8% от 1940 г) и отправило на 1 млн. пассажиров меньше (9481406 человек), чем в 1940 г

До августа 1942 г. работа флота проходила в тяжелых условиях Отправка плановых грузов заметно сократилась из-за нехватки тяги и тоннажа (вследствие передачи судов для выполнения военных перевозок), больших простоев, неудовлетворительной организации перевалки грузов на железную дорогу, которая сохранялась на протяжении всей войны из-за несогласованности планов перевалочных работ. С началом боевых действий в Сталинграде пароходство было снято с планирования После бомбардировок и разрушения Сталинградского железнодорожного узла Волга стала главной транспортной коммуникацией на юге страны. Основные задачи НВРП в период Сталинградского сражения состояли в том, чтобы обслуживать переправы в черте города, связь с левым берегом; обеспечивать подвоз с флангов подкреплений, боепитания, горючего для армии, вывоз раненых, а также выполнять перевозки, связанные с сосредоточением армейских группировок С конца августа 1942 г транзитное движение по Волге прекратилось, снабжение фронта, тыла, эвакуация осуществлялись только на переправах

В 1943 г водному транспорту НВРП пришлось работать в еще более усиленном режиме, возобновлять массовые перевозки нефти, леса, соли по Волге, снимая напряжение с железных дорог, и одновременно выполнять восстановительные мероприятия. В результате НВРП полностью выполнило план по итоговым показателям грузоперевозок Это было достигнуто за счет превышения заданий по отправке соли, рыбы и металла. Однако выполнение планов по перевозке хлеба, химической продукции и хлопка оказались низкими В целом объемы перевозок 1943 г были на 40% ниже объема первой военной навигации и наполовину по сравнению с 1940 г.,

так же как и в пассажирском сообщении, что было связано, главным образом, с отставанием темпов восстановления материально-технической базы.

Технические возможности флота сильно сократились после Сталинградского сражения и за две последние военные навигации не были восстановлены, так же как береговое хозяйство НВРП, поэтому перевозки этих лет оставались на одном уровне. В 1944 г значительно возросла и достигла уровня 1940 г. отправка хлеба и хлопка в результате их передачи с железной дороги на воду, перевозка лесных грузов в судах, наоборот, снизилась из-за недостатка тоннажа В 1945 г объем перевозок грузов по пароходству на 40% был ниже, чем накануне войны, а в целом по Волге сократился в два раза. Резко уменьшилось пассажирское сообщение НВРП, составив лишь треть от 1940 г В итоге навигационный план 1945 г по отправке грузов НВРП выполнило на 90% (1763800 т), а пассажиров на 66,5% (3658100 человек) Полностью восстановиться и превысить уровень довоенных перевозок удалось лишь к 1950 г

В заключении подводятся итоги исследования роли Нижневолжского речного пароходства во время Великой Отечественной войны

Водный транспорт Нижней Волги, как и всей страны, не был приспособлен к условиям войны Роль речного флота недооценивалась, его техническая реконструкция осуществлялась медленно Такое положение влекло за собой снижение объемов перевозок, что было вызвано, главным образом, сокращением тоннажа флота Все это сказалось на замедленном переводе НВРП на военные рельсы Кроме того, одна из причин снижения темпов перевозок заключалась в том, что, как в предвоенные годы, так и во время войны, на речном флоте Нижней Волги не хватало кадров

Речники Нижней Волги проделали существенную работу за все военные годы В 1941 - 1945 гг. значение речного транспорта НВРП резко возросло, особенно во время Сталинградского сражения Волга являлась важной коммуникацией, по которой проходил огромный поток воинских, эвакуационных и народнохозяйственных грузов Несмотря на трудности в работе и недостаточную материально-техническую базу вследствие разрушения водного хозяйства в 1942 г, пароходство достойно справилось с возложенными на него задачами, связанными с военными, народнохозяйственными, эвакуационными перевозками, и внесло существенный вклад в достижение победы как в Сталинградской битве, так и во всей Великой Отечественной войне.

В приложениях к диссертации приводятся таблицы и графики, иллюстрирующие и дополняющие материал работы

Основные положения диссертации изложены в следующих опубликованных работах:

1. Гоманенко О А. Водная коммуникация в транспортной системе Сталинграда накануне и в период Великой Отечественной войны / О А Гоманенко, С Г Сидоров // Известия Волгоградского государственного технического университета, межвузовский сб. науч ст №3 (18). Волгоград, 2006. С 155- 164 (1пл) - издание, включенное в перечень ВАК

2 Гоманенко О А Трудовой потенциал речного флота Нижней Волги в военной навигации 1942 г / О А Гоманенко // Известия Волгоградского государственного технического университета межвузовский сб науч ст №7 (22) Волгоград, 2006 С. 167 - 172 (0,7 п л) - издание, включенное в перечень ВАК

3 Гоманенко О А Речной транспорт Нижней Волги в годы Великой Отечественной войны / О А Гоманенко // Сталинградская битва в истории России Седьмые Юношеские чтения, 27 апреля 2002 г. Сборник докладов Волгоград, 2002. С. 160-164 (0,2 п л )

4 Гоманенко О А Потери речного транспорта в Сталинградской битве / О А Гоманенко // Материалы научной сессии, г Волгоград, 22 - 28 апреля 2002 г Вып 2. Философские и исторические науки Волгоград, 2003. С 101-103 (0,2пл)

5 Гоманенко О А Новые данные о потерях речного флота в ходе Сталинградской битвы / О А Гоманенко // Стрежень Научный ежегодник Вып. 3. Волгоград, 2003. С. 293-321 (1,1 п.л.)

6 Гоманенко О А Кадры Нижневолжского речного пароходства в предвоенный период (1939 - 1940 гг) / О А Гоманенко // Экономическая история России-проблемы, поиски, решения Ежегодник. Вып 6 М, Волгоград, 2004 С 129 - 133 (0,4 п л )

7 Гоманенко О А Кадры Нижневолжского речного пароходства в 1939 -1941 гг / О А Гоманенко // Сталинградская битва в истории России: Девятые Юношеские чтения, 3 апреля 2004 г. Сборник тезисов докладов. Волгоград, 2005 С 247 - 252. (0,3 п л)

8 Гоманенко О А Нижневолжское речное пароходство в 1930 - 40-е гг / О А Гоманенко // Индустриальное наследие- Материалы Междунар. науч конф, Саранск, 23 - 25 июня 2005 г Саранск, 2005 С 149 - 153. (0,4 п л )

9 Гоманенко О.А Нижневолжское речное пароходство в 1943 г / О.А Гоманенко II Экономическая история России: проблемы, поиски, решения Ежегодник. Вып. 7. М, Волгоград, 2005 С 91 - 95. (0,3 п л)

10. Гоманенко О.А Нижневолжское речное пароходство- образование, специфика работы и материально-техническое состояние накануне Великой Отечественной войны / О.А Гоманенко // Модернизация и традиции - Нижнее Поволжье как перекресток культур Материалы Междунар. науч -практ. конф , посвящ 100-летию со дня рождения акад. Д С Лихачева, г. Волгоград, 28 - 30 сент 2006 г СПб., Волгоград, 2006 С 216-220 (0,2пл.)

11 Гоманенко О.А Кадры Нижневолжского речного пароходства в 1942 г / О.А Гоманенко // Стрежень. Научный ежегодник. Вып. 5 Волгоград, 2006 С 263-269 (0,6 п л )

12. Гоманенко О.А Мероприятия по перестройке работы водного транспорта Нижней Волги в годы Великой Отечественной войны. 1941 - 1942 гг. / О А Гоманенко // Индустриальное наследие Материалы III Междунар науч конф , г Выкса, 28 июня - 1 июля 2007 г Саранск, 2007 С 649 - 655. (0,6 п л.)

Подписано в печать 18 07 2007 г. Формат 60x84/16 Бумага офсетная Гарнитура Тайме Уел печ л 1,8 Тираж 100 экз. Заказ 225

Издательство Волгоградского государственного университета 400062, г Волгоград, просп Университетский, 100

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Гоманенко, Олеся Александровна

Введение

Глава 1. Нижневолжское речное пароходство накануне

Великой Отечественной войны

1.1. Материально-техническая база и специфика перевозок

1.2. Обеспеченность трудовыми ресурсами

Глава 2. Нижневолжское речное пароходство в военные годы

2.1. Изменения в материально-техническом состоянии

2.2. Решение кадровой проблемы

2.3. Организация навигационной работы

Введение диссертации2007 год, автореферат по истории, Гоманенко, Олеся Александровна

Более шестидесяти лет назад закончилась Великая Отечественная война, но с годами интерес к ее истории не ослабевает. Несмотря на пристальное внимание к этой теме, многие аспекты остаются недостаточно исследованными и нуждаются в объективной оценке. Одним из них является роль Нижневолжского речного пароходства (НВРП) в период войны. Слабая степень изученности этого вопроса обусловлена тем, что многие ученые уделяют больше внимания железнодорожному транспорту, который, по их мнению, имеет первостепенную значимость среди всех путей сообщения страны. Однако в военное время водные коммуникации приобретают важное и зачастую решающее военно-экономическое значение, как это было в дни Сталинградской битвы. Поэтому проблема развития предприятий речного флота, в частности НВРП, в период войны становится актуальной.

Интерес к выбранной теме исследования связан также с важностью водного транспорта в хозяйственной деятельности Нижневолжского региона. От состояния и функционирования всей инфраструктуры НВРП, как накануне, так и в ходе войны, зависел успех Сталинградского сражения, жизнь фронта и тыла и, в определенной степени, исход Великой Отечественной войны. Война поставила перед речниками исключительно сложные и ответственные задачи по переброске через реку огромного количества войск, боевой техники, различных воинских грузов, раненых и гражданского населения.

Волжская магистраль имела особую значимость в силу того, что сухопутные виды сообщений в районе Сталинграда были слабо развиты. В 1942 г. ситуация усугубилась вследствие разрушения железной дороги. Эти обстоятельства заставляли в полной мере использовать речной путь, поэтому в то время практически вся тяжесть перевозок легла на водный транспорт НВРП.

Исследование деятельности Нижневолжского пароходства в период Великой Отечественной войны позволяет также нарисовать более полную картину исторических событий 1941 - 1945 гг.

НВРП полностью встало на службу военного времени. Четкость и слаженность его работы во многом определялись имевшимися трудовыми ресурсами, с которыми пароходство испытывало значительные сложности до и в период боевых действий. Поиски путей решения кадровой проблемы, организация труда и поддержание трудовой дисциплины являются важными вопросами и в настоящее время. Поэтому исследование мероприятий по снабжению водного транспорта НВРП рабочей силой, ее подготовке, созданию социальных и материальных условий труда носит актуальный научно-прикладной характер.

В целом изучение опыта транспортного обеспечения интересно не только с исторических, но и практических позиций сегодняшнего дня, поскольку укрепление экономики и оборонной мощи страны находится в зависимости от уровня развития коммуникаций, в т.ч. водных.

Всю историографию по теме диссертации можно разделить на три группы.

К первой группе литературы относятся исследования, в которых непосредственно освещена работа транспорта, в т.ч. водного. Уже в ходе войны появились различные издания, главным образом отражающие героические подвиги речников на основе рассказов участников событий, приказов, отчетных данных наркоматов обороны (НКО) и речного флота (НКРФ), фотографий и других документов. Такие брошюры и сборники были направлены на поднятие боевого и патриотического духа тружеников речных бассейнов, создавались по горячим следам боевых действий, поэтому сколько-нибудь глубоких выводов не содержат. Однако данная литература положила начало исследованиям всесторонней деятельности водного транспорта в годы Великой Отечественной войны и может использоваться не только как исторический источник по изучаемому вопросу1.

1 БуйницкийН., Проскурин В. Речники Нижней Волги. М., 1942; Крылова А. Женщины речного флота на трудовом фронте. М., 1942; Куница Я. Речники на фронтах и в прифронтовой полосе. Боевые эпизоды. М., 1942; Федоров В. Лунинцы речного флота. М., 1942; ЮдичА. Трудовые подвиги речников в дни Отечественной войны. М., 1942; Беркович Ю., Лебедев-Морской А. Это было на Сталинградских переправах. М., 1944 и др.

В первое послевоенное десятилетие исследования по истории отечественной транспортной системы, в т.ч. водной коммуникации, носили научно-популярный характер, т.к. опирались на сравнительно узкую источниковую базу (Г.И. Кублицкий, З.А. Шашков и др.)2. Отрицательное влияние оказывали субъективистские оценки событий, приукрашивание действительности. Изложение материала страдало излишним цитатничеством, научный анализ зачастую подменялся простым описанием. Рассмотрение произошедших событий сводилось к определению ведущей роли партии и героического подвига советского народа под ее руководством.

В 1960 - 80-е гг. наблюдался рост интереса к военной истории. Появилось обилие литературы о Великой Отечественной войне, написанной на основе привлечения архивных документов. Это период расширения и систематизации исторических исследований. Наука обогатилась большим фактическим материалом, разнообразием тематики. Однако для публикаций этого времени характерен не всегда высокий научный уровень. Зачастую труды дублировали друг друга и были построены строго в русле марксистской историографии. Многие надуманные обобщения, особенно в коллективных работах, подгонялись под стандартную схему.

В период 1960 - 80-х гг. были проведены специальные исследования, посвященные различным сторонам истории войны, также появились первые серьезные работы о речном флоте.

Историко-экономический материал по развитию транспорта в 1917 -1962 гг., в т.ч. водного, анализируется в работе Б.П. Орлова3. На основе обширных документальных источников достаточно подробно изучено развитие технической базы речного флота в общесоюзном масштабе в предвоенные годы и переход на военный лад. Однако период войны затронут фрагментарно - в ос

Эберлин К.З. Фронтовые бригады. М., 1946; Кублицкий Г.И. Речники на боевой вахте. М., 1946; Его же. Великая речная держава. М., 1952; ЗарембоН.П. Опыт партийно-политической работы на речном боевом тралении. М, 1949; Шашков З.А. Речной транспорт СССР и его роль в грузообороте страны. М., 1949.

3 Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР в 1917 - 1962. М., 1963. новном освещена перевозка грузов и пассажиров. Автор сделал выводы о большом значении водных перевозок в экономике страны.

Богатый материал по итогам развития речного транспорта широко представлен в изданиях, посвященных годовщинам установления Советской власти4. Здесь впервые приводятся общие, хотя и противоречивые цифровые характеристики состояния технических средств флота в годы войны. Среди работ особенно выделяется книга «Речной транспорт за 50 лет Советской власти»,5 где кратко рассматривается работа разных пароходств, в т.ч. Нижневолжского накануне и во время войны. Раздел по интересующему нас периоду был составлен историком и экономистом В.Я. Нейгольдбергом. В свою очередь данные этого издания вошли в монографию В.Я. Нейгольдберга,6 в которой автор на основании большого количества документов более детально исследовал деятельность флота. В частности, он рассмотрел перестройку водного транспорта страны на военные рельсы, осветил развитие его материально-технической составляющей на протяжении всей войны. Автор подробно остановился на изучении речного флота Нижней Волги только в период Сталинградского сражения, в т.ч. проанализировал работу по обеспечению военных, народнохозяйственных и эвакуационных перевозок, а также потери флота. Монография была первой серьезной научно-исследовательской работой по обобщению опыта работников речного флота в условиях войны.

Некоторые данные по истории Нижневолжского речного флота содержатся в исследованиях по истории Сталинграда (Волгограда) в коллективных

4 Слуцкий С.С. Речной транспорт СССР к 40-летию Великой Октябрьской социалистической революции. М., 1957; Свиридов А.А. Развитие речного транспорта за 40 лет Советской власти. М., 1957; Речной транспорт СССР. 1917 - 1957. М., 1957; Советский речной транспорт 1917-1941. М., 1987.

5 Речной транспорт за 50 лет Советской власти. М., 1967.

6 Нейгольдберг В.Я. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны. М, 1965. т О трудах, а также в книгах М.А. Водолагина . Работы последнего основывались на солидной источниковой базе и затрагивали широкий круг вопросов.

История судоходства на Волге и работа партийных организаций на водном транспорте рассматривается в сборнике «Это было на Волге»,9 где дается общая картина Нижневолжского пароходства и деятельность речников в годы войны.

Следует выделить капитальный труд И.И. Локтионова о Волжской военной флотилии10. В своем военно-историческом очерке с привлечением многочисленных документов Центрального военно-морского архива он тщательно исследовал боевые действия ВВФ. В частности, автор показал взаимодействие военных и гражданских судов при обеспечении защиты перевозок на Нижней Волге в 1942 - 1943 гг. Однако работа речного транспортного флота НВРП рассмотрено очень кратко.

Важная роль водного транспорта в перевозке грузов и людей отражена в книге наркома речного флота в период войны З.А. Шашкова «Речники в боях за Родину»,11 написанной по документальным материалам. Однако данный труд только отрывочно касается непосредственно водного транспорта Нижней Волги.

Высоко оценивал работу речного флота НВРП в дни Сталинградского сражения A.M. Самсонов в своей капитальной монографии, вышедшей еще в 1

1960 г. и переиздававшейся последний раз в 1989 гг. Это был первый тогда труд с огромной документальной базой, посвященный изучению Сталинградской битвы. Основное внимание автор уделял преимущественно оперативно-стратегической стороне эпопеи. Однако в книге нашла свое отражение специу

Коротков К.К., Галашов Н.С., Шалагин Б.А. Волга - гордость России. Горький, 1968; Красавин B.C., Бородин A.M., Логинов И.М. Подвиг Сталинграда. Волгоград, 1975.

8 Водолагин М.А. Сталинград в Великой Отечественной войне (1941 - 1943 гг.). Сталинград, 1949; Его же. Очерки истории Волгограда (1589 -1967 гг.). М., 1968.

9 Это было на Волге. Горький, 1972.

10 Локтионов И.И. Волжская флотилия в Великой Отечественной войне. М., 1974.

11 Шашков З.А. Речники в боях за Родину. М., 1975.

12 Самсонов A.M. Сталинградская битва. М., 1989. фика деятельности речного транспорта, связанная в основном с работой переправ.

Отдельные факты, касающиеся водной коммуникации Нижневолжского региона, отображены в обобщающем труде И.В. Ковалева «Транспорт в Вели

17 кой Отечественной войне» . Автор привлек богатый фактический материал, исследовал транспортное, в большей степени железнодорожное, обеспечение военных действий в оборонительных и наступательных операциях, опираясь на данные архивов и отечественной историографии.

Сведения из упомянутой выше монографии В.Я. Нейгольдберга вошли в коллективное издание «Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне»,14 в котором принимали участие сам В.Я. Нейгольдберг и другие сотрудники Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта. Эта книга по содержанию мало чем отличается от ранее вышедшей монографии, в ней затрагивается, главным образом, работа Нижневолжского речного флота на переправах во время Сталинградского сражения.

Следующий период исторической науки (с 1990-х гг.) отличается от предыдущего пересмотром прежних положений и плюрализмом мнений. Произошли качественные изменения методологического характера, что, несомненно, позитивно сказалось на уровне изучения истории войны. Преимущественно исследования направлены на восстановление полной и объективной оценки военных событий. В связи с рассекречиванием архивных документов в работах данного периода наблюдается резкое увеличение объема привлекаемых источников. На современной стадии целью научной мысли является создание актуальных исследований, соответствующих достигнутому уровню исторических знаний.

Всесторонняя разработка темы деятельности переправ во время Сталинградской битвы нашла отражение в коллективном труде «В огне Сталинград

13 Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 - 1945 гг.). М., 1981.

14 Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне. М., 1981. ских переправ»,15 основанном на архивных документах и ранее опубликованных материалах. Авторы, сами участники Сталинградского сражения, осветили боевые рейсы речников Нижней Волги, моряков ВВФ, связанные с работой по перевозкам воинских и народнохозяйственных грузов, а также эвакуацией. В целом деятельность НВРП здесь не отражена, однако приводятся списки погибших судов.

Значительный научный вклад в изучение использования речного флота в прифронтовых бассейнах внес капитан первого ранга запаса Б.М. Амусин16. Автор, опираясь на огромный архивный материал, труды отечественных военных и ученых, исследовал деятельность водного транспорта накануне Великой Отечественной войны. Б.М. Амусин сделал выводы о степени готовности речного транспорта к военным условиям, детально проследил массовую мобилизацию в ходе боевых действий, а также рассмотрел работу флота по перевозкам и обеспечению переправ. Однако деятельность НВРП отражена здесь односторонне, на фоне Волжской военной флотилии (ВВФ). Но несомненно привнесены многие новые документы и факты в развитие затронутой проблемы, к примеру об организации мероприятий по противовоздушной обороне и борьбе с минной опасностью на Волге.

Тему транспортного строительства в годы войны затронул Ю.Л. Дьяков. Используя многочисленные архивные материалы, автор обосновал неподготовленность путей сообщения страны к войне. Однако речной флот Нижней Волги в интересующем нас аспекте практически не рассматривался17.

Следует также отдельно отметить исследования регионального характера, в которых рассматривается работа речного транспорта в период Великой Отечественной войны. На их примере можно воссоздать общее положение водного транспорта в масштабах страны и проследить некоторые тенденции в состоя

15 Плехов И.М., Хватов С.П., Захаров Г.И. В огне Сталинградских переправ. Волгоград, 1996.

16 Амусин Б.М. Использование речного транспорта на прифронтовых речных и озерных бассейнах в Великой Отечественной войне 1941 -1945 гг. Калининград, 1997.

17 Дьяков Ю.Л. Развитие транспортно-дорожной сети СССР в 1941 -1945 гг. М., 1997. нии и деятельности флота в военные годы. В советское время большая часть

18 исследователей рассматривала тему в историко-партийном плане . Так, Е.Г. Киселева сосредоточила свое внимание на проблемах партийного руководства военно-хозяйственной деятельностью волжских речников19. На основе документальных источников автор исследовала организаторскую работу партии по перестройке речного транспорта на военный лад, а также по восстановлению и развитию разрушенного в ходе боевых действий флота.

Современные региональные исследования по проблеме речного флота в годы войны качественно отличаются от трудов предыдущего периода20. Большое значение для изучения развития промышленности и транспорта Юга Рос

01 сии, в т.ч. водного, имеет работа В.А. Селюнина . Он ввел в научный оборот много новых данных и проанализировал состояние отдельных отраслей народного хозяйства накануне и во время войны. Автор частично затронул работу речного флота Нижней Волги, отметив его важную роль, особенно во время Сталинградской битвы.

18 Цымбал Е.И. КПСС - организатор трудовых и ратных подвигов рабочих водного транспорта в период Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). На материалах Украинской ССР: автореф. дис. . д-ра ист. наук. Одесса, 1970; Ершов А.А. Коммунистическая партия - организатор подвига рабочих речного транспорта в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. (на материалах пароходств Камского бассейна): автореф. дис. . канд. ист. наук. JL, 1973; ЧудиновА.А. Патриотический подвиг речников Волги в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. М., 1975; Его же. Состояние, восстановление и дальнейшее развитие Волжского бассейна в 1946 - 1950 гг. // Социалистическое строительство в Среднем Поволжье и Приуралье. Научные труды Куйбышевского государственного педагогического университета. Т. 184. Куйбышев, 1976; Дубровский В.А. Партийное руководство речным транспортом Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 -1945 гг.): автореф. дис. канд. ист. наук. Саратов, 1985.

19 Киселева Е.Г. Речники Волги - фронту. Горький, 1971; Ее же. Организаторская и идейно-политическая работа Коммунистической партии среди тружеников речного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). М., 1983.

20 Стесин В.А. Основные направления и итоги трудовой и патриотической деятельности речников Восточной Сибири в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.: автореф. дис. канд. ист. наук. Иркутск, 1996.

21 Селюнин В.А. Промышленность и транспорт Юга России в Великой Отечественной войне: автореф. дис. д-ра ист. наук. Ростов-на-Дону, 1997.

Продолжила изучение данных вопросов Н.В. Селюнина . На основе большого количества архивных документов автор проанализировала предвоенное техническое состояние морских и речных пароходств Юга России. Проследила перестройку управления водным транспортом и обобщила опыт восстановления пароходств, разрушенных в ходе войны. Однако в отличие от В.А. Селюнина она не рассматривала Нижневолжское пароходство.

Ко второй группе литературы относятся обобщающие труды по истории Великой Отечественной войны, тыла и военной экономике, в которых приводятся отрывочные данные о речном флоте. Авторы коллективного шеститомника «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 -1945 гг.» собрали и обобщили огромный объем материала, всесторонне раскрыв многочисленные вопросы. Здесь приведены некоторые общие выводы о водном транспорте Нижней Волги, в основном связанные с периодом Сталинградской битвы23. Такие же сведения содержатся в фундаментальных 12-ти томах, посвященных Второй мировой войне24. Большинство ключевых тем, нашедших отражение в данном коллективном труде имели под собой базу предыдущего шеститомника, а также ряда отдельных монографий. Д анные труды стали отправной точкой для всех последующих изысканий, в т.ч. подобных изданий25. В постсоветских военно-исторических очерках по истории войны, несмотря на расширенную источниковую базу, также очень кратко затронут речной транспорт26.

22

Селюнина Н.В. Водный транспорт Юга России в период Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.: автореф. дис. канд. ист. наук. Майкоп, 2002.

23 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 - 1945 гг.: в 6 т. Т. 2. М., 1963. С. 449; Т. 3. М., 1964. С. 21.

24 История Второй мировой войны 1939 - 1945 гг.: в 12 т. Т. 5. М., 1975. С. 45 - 46.

25 Великая Отечественная война Советского Союза 1941 - 1945: Краткая история. М., 1984; Советский Союз в годы Великой Отечественной войны 1941 -1945. М., 1985 и др.

26 Великая Отечественная война. 1941 - 1945. Военно-исторические очерки: в 4 кн.

Кн. 1. М., 1998. С. 388; Кн. 3. М., 1999. С. 341.

Фрагментарно рассматривается водный транспорт также преимуществен

27 но в общесоюзных границах в исследованиях, посвященных проблемам тыла . Среди работ выделяется монография А.Д. Колесника, которая явилась первым

Off обобщающим трудом республиканского масштаба . Основываясь на большом документальном материале, автор комплексно изучил трудовой подвиг тыла и сделал глубокие обобщения. В исследовании кратко была освещена работа Сталинградского судоремонтного завода во время Сталинградского сражения и сделаны выводы о тяжелых последствиях битвы для речного флота Волги.

Частично вопрос о речном флоте, в основном в масштабах страны, освещен в трудах по военной экономике. Крупным вкладом в науку стала монография Н.А. Вознесенского29. Написанная в первое послевоенное десятилетие она являлась фундаментом для всех последующих разработок по истории экономики СССР в 1941 - 1945 гг.30 Данные этого исследования использовались почти во всех трудах на протяжении всего советского периода историографии. Возглавляя в годы Великой Отечественной войны Госплан СССР, автор обладал информацией о тенденциях развития народного хозяйства страны в изучаемый период. Н.А. Вознесенский собрал и обобщил значительный, как по объему, так и по важности материал. Однако в связи с тем, что автор писал в условиях диктата партийной линии, его выводы не всегда объективно отражали реальное положение вещей. Роль водного транспорта им оценена очень высоко, но на региональном уровне о нем почти ничего не упоминается.

Куманев Г.А. Советский тыл - фронту. М., 1970; Советский тыл в Великой Отечественной войне: сб. ст.: в 2 кн. М., 1974; Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. М., 1977; Советский тыл в годы Великой Отечественной войны. М., 1986; Советский тыл в первый период Великой Отечественной войны. М., 1988; Советский тыл в период коренного перелома в Великой Отечественной войне, ноябрь 1942 -1943. М., 1989.

Колесник А.Д. РСФСР в годы Великой Отечественной войны: Проблемы тыла и всенародной помощи фронту. М., 1982. С. 130,220.

29 Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М.,

1948.

30 Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). М., 1970; Советская экономика в период Великой Отечественной войны, 1941 - 1945. М., 1970; История социалистической экономики СССР: в 7 т. Т.4 - 5. М., 1978.

Разработки Н.А. Вознесенского были использованы в одном из наиболее л 1 основательных исследований Г.С. Кравченко . На базе нового введенного в научный оборот архивного материала автор смог определить основные направления в развитии народного хозяйства военного времени, в т.ч. речного транспорта в общесоюзном масштабе. В работе практически не уделено внимания ре

32 гиональному аспекту, так же как и в книге Я.Е. Чадаева . В последней был обобщен исторический опыт предшественников и проведен анализ развития экономики страны в период с 1941 по 1945 гг.

Большой вклад в изучение военной экономики СССР внес ряд современных отечественных исследований, написанных с привлечением огромного количества архивных документов, что позволило рассмотреть различные стороны развития отраслей народного хозяйства33.

К третьей группе литературы относятся многочисленные работы общего характера, освещающие кадровую политику государства на предприятиях промышленности и транспорта во время Великой Отечественной войны. Следует отметить богатые фактическим материалом фундаментальные труды А.В. Митрофановой34. Автор исследовала историю рабочего класса СССР в годы войны, сформулировала глубокие обобщения и выводы, в частности, о том, что главным источником пополнения кадров, являлась мобилизация незанятого населения. В работах дан анализ изменений в численности, составе и размеще

11

Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1985.

32 ЧадаевЯ.Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны, 1941 - 1945. М., 1985.

33 ХрамковаЕЛ. Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). Самара, 1993; Ее же. Экономика России периода Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг.: Историография проблемы. Самара, 1996; Сапожникова И.Ю. Восстановление народного хозяйства в освобожденных районах РСФСР в годы Великой Отечественной войны (Историография проблемы). М., 1997; Экономика страны накануне и в годы Великой Отечественной войны. СПб., 1998; Пянкевич B.JT. Возрождение советской экономики в годы Великой Отечественной войны: (Проблемы историографии). СПб., 1999; Кузьмина Э.В. Восстановление Сталинграда. 1943 -1950. Волгоград, 2002.

34 Митрофанова А.В. Рабочий класс Советского Союза в первый период Великой Отечественной войны (1941 - 1942 гг.). М., 1960; Ее же. Развитие рабочего класса СССР в период завершения строительства социализма и постепенного перехода к коммунизму (1938 -1961 гг.) // Формирование и развитие советского рабочего класса (1917 - 1961 гг.): сб. ст. М., 1964; Ее же. Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1971. нии рабочего класса, а также в его материальном, политическом и культурно-техническом уровне.

Всесторонне проблемы рабочего класса во время Великой Отечественной

35 войны анализируются в монографии Г.Г. Морехиной . На основе большого количества впервые введенных в научный оборот документов центральных и ряда местных архивов автор осуществила обобщение материала, накопившегося в советской историографии.

Труды А.В. Митрофановой, Г.Г. Морехиной и другие подобные исследол/ вания не освещают положение на речном флоте. Однако в них широко показана общая кадровая ситуация на предприятиях страны. Здесь дана оценка системы трудовых резервов как одного из главных источников формирования советского рабочего класса и пополнения предприятий различных отраслей народного хозяйства квалифицированной рабочей силой, сделан вывод о преимуществе централизованной системы подготовки и распределения кадров.

Ряд исследований посвящен непосредственно вопросам формирования, профессиональной подготовке кадров, в т.ч. через систему государственных трудовых резервов, как в общесоюзном, так и в региональном аспектах, а также освещают участие профсоюзов в этом процессе, их вклад в укрепление тыла (И. Белоносов и В.А. Русинов, М.С. Зинич и др.)37.

35 Морехина Г.Г. Рабочий класс - фронту. М., 1962.

36 Липатов Н.П. Рост и укрепление рабочего класса в годы Великой Отечественной войны // Формирование и развитие советского рабочего класса (1917 - 1961 гг.): сб. ст. М., 1964; Сенявский С.Л., Тельпуховский В.Б. Рабочий класс СССР (1938 - 1965 гг.). М., 1971; Ежов В.А. Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны. Л., 1981; История советского рабочего класса: в 6 т. Т. 3. М., 1984.

37 Белоносов И.И. Советские профсоюзы в годы войны. М., 1970; Мурманцева B.C. Советские женщины в Великой Отечественной войне: 1941 - 1945. М., 1979; Зинич М.С. Трудовой подвиг рабочего класса в 1941 - 1945 гг. М., 1984; Белоносов И.И., Русинов В.А. Победа ковалась в тылу: трудовой подвиг рабочего класса в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. М., 1985; Чернов С.Н. Подготовка промышленных кадров Российской Федерации в годы Великой Отечественной войны: автореф. дис. . д-ра ист. наук. СПб.,

1998; Сомов В.А. Привлечение к труду и трудовая дисциплина в годы Великой Отечественной войны (1941 -1945 гг.): автореф. дис. канд. ист. наук. Нижний Новгород, 1998.

Одной из интересных работ является книга Э.С. Котляра . Автор ввел в научный оборот многочисленные архивные документы и рассмотрел состояние сети учебных заведений в военное время. Он исследовал роль и социальные функции трудовых резервов, а также привел данные о количестве выпускников, подготовленных в ремесленных училищах и школах ФЗО Сталинграда и в системе Народного комиссариата речного флота на различных этапах войны.

Среди работ, посвященных подготовке кадров, отдельно можно выделить литературу по Поволжью39. Исследование А.З. Беймеля40 стало первой попыткой комплексного изучения деятельности трудовых резервов на материалах всего Поволжья. На основе анализа широкого круга источников, в т.ч. архивных документов автору удалось выявить особенности обучения и воспитания молодых рабочих в учебных заведениях края в годы войны, определить роль указанной системы в решении кадровой проблемы. Одним из первых А.З. Беймель показал трудности и недостатки в работе училищ и школ ФЗО региона в это время.

Важное место в исследованиях по истории Поволжья занимают монографии, написанные с использованием многочисленных архивных материалов, Д.П. Ванчинова и JI.B. Храмкова, в которых получили комплексное освещение как экономические, так и общественно-политические стороны жизни региона

Котляр Э.С. Государственные трудовые резервы СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1975.

JQ

Польская А.И. Патриотизм трудящихся Астраханской области в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). Астрахань, 1957; Профсоюзы Поволжья в период строительства социализма. Куйбышев, 1980; Поволжье в годы Великой Отечественной войны, 1941 - 1945 гг. Куйбышев, 1982; Редкокашин Е.В. Рабочие Нижнего Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.): автореф. дис. канд. ист. наук. Куйбышев, 1986; Алексеенко В.А. Деятельность партийных организаций Среднего Поволжья по формированию и развитию системы трудовых резервов накануне и в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945: автореф. дис. канд. ист. наук. Куйбышев, 1987; Мышенцев Н.П. Индустриальное Поволжье в годы Великой Отечественной войны: Партийное руководство промышленностью. Саратов, 1988.

40 Беймель А.З. Подготовка и повышение квалификации рабочих кадров на промышленных предприятиях Поволжья // Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народа в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг.: Межвузовский сборник. Куйбышев, 1983; Его же. Государственные трудовые резервы Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 -1945 гг.): автореф. дис. канд. ист. наук. Куйбышев, 1985. военных лет41. Отрывочно в этих работах, так же как в публикациях В.А. Дубровского,42 рассматривается ситуация с рабочими и служащими водного транспорта Поволжья. В частности, в работах В.А. Дубровского незначительная часть отведена как работникам, так и в целом Нижневолжскому пароходству. Автор исследовал партийное руководство речным флотом Поволжья на разных этапах войны. В историко-партийном контексте был освещен кадровый вопрос.

Таким образом, анализ историографии свидетельствует о том, что в литературе рассматривались только отдельные факты и сюжеты, касающиеся речного флота Нижневолжского пароходства, накануне и в ходе войны, преимущественно в контексте изучения Сталинградского сражения. Кроме того, вопрос о речном флоте остался неосвещенным в зарубежной историографии.

В исторической литературе был дан общий анализ состояния водного транспорта Нижней Волги, но многие составляющие части работы Нижневолжского речного пароходства остались неизученными. Не уделено внимания исследованию специфики организации деятельности НВРП, включающей не только перевозочную составляющую, но и уровень технических возможностей и кадрового потенциала на протяжении всей войны и особенно до боевых действий. Также не рассматривался сложный процесс восстановления речного хозяйства на завершающем этапе военных событий.

Специального историко-экономического исследования развития и изменения положения НВРП как в мирных, так и в военных условиях проведено не было. Поставленная проблема не нашла должного внимания у исследователей,

41 Ванчинов Д.П. Саратовское Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). Саратов, 1976; Его же. Военные годы Поволжья (1941 - 1945). Саратов, 1980; Храмков J1.B. Во имя победы. Деятельность местных Советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 -1945 гг.). Саратов, 1978.

42 Дубровский В.А. Партийное руководство речным транспортом Поволжья в первый период Великой Отечественной войны 1941 - 1942. Саратов, 1984; Его же. Кадровая политика КПСС на речном транспорте Средней и Нижней Волги в годы третьей пятилетки // Из истории социалистического строительства: Межвузовский научный сборник. Вып. 14. Саратов, 1985; Его же. Партийное руководство речным транспортом Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 -1945 гг.): автореф. дис. канд. ист. наук. Саратов, 1985. изучение ее проходило недостаточно, фрагментарно, в результате вопрос о роли Нижневолжского водного транспорта в годы войны остался до конца невыясненным. В связи с вышеизложенным, сформулированы цель и задачи диссертации.

Объектом исследования выступает Нижневолжское речное пароходство накануне и в период Великой Отечественной войны.

Предметом исследования является деятельность речного транспорта Нижней Волги как в условиях мирного, так и военного времени.

Цель работы: выяснить значение речного транспорта Нижневолжского пароходства во время Великой Отечественной войны на основе анализа его всесторонней деятельности. В соответствии с целью выдвинуты следующие задачи:

- определить уровень развития материально-технической базы Нижневолжского речного пароходства накануне Великой Отечественной войны и выяснить степень его готовности к работе в условиях экстремальной экономики;

- раскрыть проблему обеспеченности кадрами речного флота Нижней Волги в предвоенный и военный периоды;

- определить специфику навигационной работы НВРП в мирное и военное время, в т.ч. проследить изменения в составе перевозимых грузов и пассажиров;

- выявить динамику технических возможностей пароходства на протяжении войны.

Хронологические рамки в соответствии с темой диссертации охватывают период с 1940 г. (последней предвоенной навигации) до конца навигации 1945 г. С показателями работы и состоянием НВРП в 1940 г. сравнивается деятельность пароходства на протяжении всех военных лет и в период навигации 1945 г., проходившей в основном уже в мирное время.

Территориальные рамки включают границы Нижневолжского речного пароходства от Лагани в устье Волги до Камышина включительно в верховьях реки.

Методологической основой работы является принцип историзма, позволяющий объективно изучить роль НВРП в военных событиях. Использование данного принципа помогло выявить причины, которые определили уровень развития пароходства к началу Великой Отечественной войны, а также понять закономерность происходивших изменений в работе водного транспорта Нижней Волги, его материально-техническом состоянии и трудовом потенциале в условиях военного времени.

Исследование проводилось также с помощью специальных методов. Ис-торико-генетический метод позволил проследить изменения материально-технических возможностей речного транспорта Нижневолжского пароходства как накануне, так и на каждом этапе войны. Применение историко-сравнительного метода помогло сопоставить результаты навигационной деятельности НВРП, а также пути решения кадрового вопроса в разные периоды (в т.ч. сравнить источники пополнения рабочей силой и формы подготовки кадров). С помощью историко-системного метода удалось рассмотреть развитие и работу водного транспорта Нижней Волги во всей транспортной сети как региона, так и в целом страны в мирных и военных условиях. Кроме того, при анализе массовых источников по перевозочным и балансовым показателям флота, а также численности штата пароходства применялись методы количественной обработки данных.

Источниковую базу диссертации составил широкий круг источников, как опубликованных в различных сборниках документов, так и ранее не издававшихся. В основу работы положены законодательные акты, документы ВКП(б), материалы планирования народного хозяйства, официальная делопроизводственная документация государственных учреждений и общественных организаций, статистические сведения, а также материалы периодической печати и документы личного происхождения.

Законодательные акты, привлеченные в работе, представлены Указами Президиума Верховного Совета СССР43 и постановлениями партии и правительства,44 касающимися соответствующих наркоматов (о разделении Наркомата водного транспорта на морской и речной, о введении военного положения на речном флоте и др.). Использовались Указы, регулирующие трудовые отношения и уголовную ответственность (о трудовых резервах, мобилизации, рабочем времени и т.д.). Также были изучены выписки из Указа Президиума Верховного Совета СССР и приказов войскам Юго-Восточного и Сталинградского фронтов о награждении речников НВРП45.

Кроме того, в исследовании были привлечены постановления Государственного и Сталинградского городского комитетов обороны (ГКО и СГКО), которые во время Великой Отечественной войны имели законодательный характер. Особую ценность для нашей работы представляет сборник «Сталинградский городской Комитет Обороны в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы»46. В диссертации использовались опубликованные постановления СГКО (и некоторые ГКО), касающиеся функционирования речного транспорта НВРП в военный период: решения о мерах по охране судоходства и борьбе с минной опасностью, о строительстве и работе переправ, о деятельности судоремонтных заводов и т.д. Из фонда члена Государственного комитета обороны Л.М.Кагановича (РГАСПИ, ф. 81) было привлечено неизданное постановление ГКО, касающееся мероприятий по обеспечению и защите перевозок по Волге. Также были проанализированы неопубликованные сведе

43 Об организации отделов рабочего снабжения на речном транспорте. Постановление СНК СССР №443, Указ Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1942 г., приказы НКРФ №29, 32, 33. М., 1942; Сборник Законов СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР. 1938 г. - июнь 1944 г. М., 1944.

44 Речной транспорт в директивах коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства (1918 - 1959). М., 1959; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам 1917 - 1967 гг.: в 5 т. Т. 3. М., 1968; КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898 - 1986). 9-е изд., испр. и доп.: в 15 т. Т. 7. М., 1985.

45 Волгари в боях за Сталинград. Сталинград, 1961.

46 Сталинградский городской Комитет Обороны в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы. Волгоград, 2003. ния из совместного постановления СНК и ЦК ВКП(б), раскрывающие размеры должностных окладов работников водного транспорта.

В диссертации использовались документы ВКП(б) как общесоюзного значения (резолюция XVIII конференции ВКП(б) о задачах парторганизаций на транспорте, постановление о ликвидации политотделов), так и местного (постановление собрания актива Сталинградской областной и городской партийной организации об итогах XVIII Всесоюзной конференции ВКП(б))47.

Опубликованная резолюция XVIII съезда ВКП(б) и постановление IV Сталинградской областной партийной конференции, касающиеся третьего пятилетнего плана развития народного хозяйства, помогли охарактеризовать состояние и работу речного флота до Великой Отечественной войны48.

В различных сборниках документов представлены материалы общественных организаций. В работе привлечены решения комсомольских (о задачах в проведении навигаций, обучении молодых кадров)49 и профсоюзных органов (о социалистических соревнованиях, социальном обеспечении, численности рабочих и служащих на речном флоте, в т.ч. женщин и др.)50. Из неопубликованных документов использовались материалы фонда ЦК профсоюзов работников морского и речного транспорта (ГАРФ, ф. 7913). Отчетные данные о культурно-массовой работе Нижневолжской профсоюзной организации, а также доклады о работе местных комитетов позволили рассмотреть бытовое положение речников. Привлечены также отчеты, справки, информации о кадровом обеспечении НВРП, обучении и материально-бытовых условиях работников, отло

47 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898 -1986). 9-е изд., испр. и доп.: в 15 т. Т. 7. М., 1985; Индустриализация Нижнего Поволжья. 1926 -1941 гг.: Документы и материалы. Волгоград, 1984.

48 XVIII съезд ВКП(б), 10 - 21 марта 1939 г.: Стенографический отчет. М., 1939; Индустриализация Нижнего Поволжья. 1926 - 1941 гг.: Документы и материалы. Волгоград, 1984.

49 Товарищ комсомол. Документы съездов, конференций и ЦК ВЛКСМ (1918 - 1968): в 2 т. Т. 2. М., 1969.

50 Профсоюзы СССР. Документы и материалы. 1905 - 1963 гг.: в 4 т. Т. 3. М., 1963; Законодательство по охране труда. (Сборник официальных документов). М., 1966; В дни суровых испытаний. Сборник документов и материалов. Волгоград, 1966; Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне. (Июнь 1941 г. -1945 г.). М., 1970. жившиеся в фонде Нижневолжского районного комитета профсоюза рабочих моря и речного флота (ГАВО, ф. Р-1491).

В работе используются преимущественно неопубликованные документы официального делопроизводства разных государственных структур и учреждений, что позволило проанализировать затронутую проблему во всех аспектах. Из фондов как местных, так и центральных архивов были привлечены многочисленные приказы, отчеты, справки, докладные записки и т.д.

Наиболее важными для исследования оказались материалы фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), Центра документации новейшей истории Волгоградской области (ЦЦНИВО), Государственного архива Волгоградской области (ГАВО), Архива Волгоградского речного порта, Архива Управления федеральной службы безопасности Российской Федерации по Волгоградской области (Архив УФСБ РФ по Волгоградской области), Государственного архива Астраханской области (ГААО), Государственного архива современной документации Астраханской области (ГАСДАО).

Большой объем документов отложился в Российском государственном архиве экономики в фонде Министерства речного флота (ф. 9469) и частично Наркомата водного транспорта (ф. 7458). Особую ценность представляют итоговые данные, в т.ч. го довые эксплуатационные отчеты НВРП, содержащие наиболее полные сведения о работе водного транспорта региона, заключения по различным вопросам, информации, доклады, справки, касающиеся всесторонней деятельности пароходства от условий навигации и баланса флота до численности штата и оплаты труда. Кроме того, изучены материалы фонда Министерства финансов (ф. 7733) о контингенте пароходства, среднемесячной заработной плате. Объяснительные записки к годовым отчетам НВРП, статистические и другие сводные данные НКРФ, отложившиеся в фонде Центрального статистического управления при Совете Министров (ф. 1562) и фонде Государственного планового комитета Совета Министров (ф. 4372), дают достаточно полное представление о работе пароходства. В частности, использованы сведения как о подготовке пароходства к навигациям, их хода, выполнении планов перевозочной, судоремонтной работы НВРП, так и о балансе флота, аварийности, эвакуации предприятий пароходства и др. Документы РГАЭ позволили более детально рассмотреть поднятую проблему и сделать важные выводы.

Немногочисленный, но исключительной значимости материал использовался из фонда Чрезвычайной государственной комиссии по установлению и расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков (ГАРФ, ф. 7021). В работе анализируются сведения об ущербе, причиненном речному пароходству Нижней Волги в ходе войны; это позволило не только уточнить численность погибших судов за время Сталинградской битвы, но и установить степень разрушения берегового хозяйства пароходства.

В работе привлечена делопроизводственная документация, из вышеупомянутого фонда JI.M. Кагановича (РГАСПИ, ф. 81): докладные записки НКРФ в ГКО, отражающие ход восстановления речного хозяйства, различные материалы, освещающие вопросы заработной платы, премирования работников водного транспорта. Из фонда ЦК КПСС (ф. 17) просмотрены справки и отчеты транспортного отдела ЦК о подготовке пароходств к навигациям, о речном судостроении, а также изучена информация Сталинградского обкома ВКП(б) о проведении соцсоревнований и т.д.

Также в исследовании использовались многочисленные документы, отложившиеся в местных архивах. Справки штаба Волжской военной флотилии, направленные в СГКО (ЦДНИВО, ф. 171), помогли осветить аспекты, касающиеся минирования Волги и гибели судов. Представление о политике партии в организации деятельности НВРП на местном уровне в военное время дают протоколы, докладные записки Сталинградского городского и областного комитетов ВКП(б), привлеченные автором из соответствующих фондов ЦДНИВО (ф. 71, 113). Проанализированы документы политотдела НВРП Сталинградского участка (ф. 11418), которые осветили всестороннюю деятельность Управления пароходства по подготовке и проведению навигаций. Кроме этого, использованы приказы, как самого Управления, так и поступавшие от НКРФ. Интерес также представляют отчеты, касающиеся штата пароходства и обучения кадров, а также справки о восстановительных мероприятиях.

В диссертации были использованы материалы Государственного архива Волгоградской области. Особенную ценность имеет паспорт Нижневолжского речного пароходства за 1940 г., отложившийся в фонде Волгоградского речного порта (ф. 557). В данном документе дается анализ состояния всех структурных подразделений пароходства, включающих пристани, порты, судоремонтные пункты, диспетчерские участки, а также основные показатели работы флота за последние предвоенные годы. Кроме того, представлены технические характеристики как флота, так и берегового и пристанского хозяйства, позволяющие определить уровень развития НВРП накануне Великой Отечественной войны. Ранее неизученные эксплуатационные отчеты Нижневолжского речного пароходства, в т.ч. Сталинградского местного флота за годы войны сохранились в фонде Сталинградского линейного пароходства (ф. 5513), где подробно представлены итоги выполнения перевозок, баланс флота. В одном из документов обнаружены списки поврежденных и погибших судов, которые в сопоставлении с другим перечнем затонувших кораблей из фонда волжских отрядов судоподъемных и аварийно-спасательных работ (ф. 2631) имеют особый интерес, т.к. позволили установить общее число потерь. К тому же эти документы способствовали выявлению технических характеристик судов, что позволило оценить возможности флота и их реализацию в годы войны. Проследить этапы восстановления водного хозяйства помогли материалы фонда Сталинградского строительного управления речного строительства (ф. 2653). Из ряда других фондов ГАВО также были рассмотрены и использованы документы по истории пароходства как накануне, так и во время военных событий (ф. 536, 537, Р-686, 2115).

Из фондов Архива Волгоградского речного порта были привлечены списки судов, участвовавших в Сталинградской битве, список командного состава флота НВРП за 1942 - 1943 гг., эксплуатационный отчет по перевозкам грузов за навигацию 1944 г. и подробный диспетчерский справочник судов НВРП за 1938 г. Последний документ содержит ценные данные о мощности, грузоподъемности флота и приписке к пристаням пароходства, позволяющие установить технические возможности речного транспорта Нижней Волги в предвоенные годы. Анализ списка командного состава флота помог определить возраст, образование, а также партийную принадлежность членов экипажа.

Из Архива УФСБ РФ по Волгоградской области использованы интересные материалы о работе переправы УНКВД и данные о потерях волжского флота в период осады Сталинграда (ф. 2).

Привлечены также документы фондов Астраханских государственных архивов, в т.ч. Управления НВРП, располагавшегося до войны в Астрахани (ГААО, ф. 2345). Данные сведения помогли раскрыть специфику работы и основные показатели водного транспорта Нижней Волги накануне войны. Привлечены были материалы о довоенном состоянии Астраханского речного порта (ф. 2348), что позволило выявить особенности портового и судоремонтного хозяйства. Помимо этого, из отчетов Астраханской пристани местного флота (ф. 2353) за годы войны использовались важные сведения о проведении навигаций, о выполнении планов перевозок грузов и пассажиров, об изменениях баланса флота и др. Аналогичного характера данные были привлечены из фондов парторганизаций Астраханской транзитной и местной пристаней НВРП (ГАСДАО, ф. 1340, ф. 729).

Одним из важных источников при изучении истории развития водного транспорта являются статистические материалы, представленные в сборниках по истории народного хозяйства СССР, в т.ч. Сталинградской (Волгоградской) области. В работе использованы данные по основным показателям работы речного флота (главным образом, перевозки грузов и пассажиров) как в общесоюзном масштабе, так и непосредственно в границах Нижней Волги. Эти сведения позволили сравнить объемы перевозок накануне и в годы войны. Кроме того, привлечены данные о ценах на продукты питания в изучаемый период51.

В диссертации используются также материалы периодической печати за годы Великой Отечественной войны. Проанализированы статьи газеты «Сталинградская правда», где освещены разные стороны работы Нижневолжского речного флота. Здесь можно почерпнуть сведения о проведении навигации, о развитии соцсоревнования в НВРП, о передовиках производства и награжденных речниках и т.п.

Для исследования интерес представляют опубликованные воспоминания военачальников и других участников войны. Были использованы мемуары маршалов СССР, в которых значительное место отводится освещению событий 1942 г. на Волге52. Здесь они отмечают значимость Нижневолжского речного флота в перевозке необходимых грузов для фронта и тыла. Изучены дневниковые записи председателя СГКО А.С. Чуянова, в которых частично отображена деятельность речников НВРП на переправах53. Также привлечены воспоминания участников Сталинградского сражения, в т.ч. непосредственно волжских речников54. Из сборника «Волгари в боях за Сталинград» привлечены статьи и очерки капитанов судов, а также других работников НВРП, в которых освещены боевые рейсы кораблей, работа на переправах и т.д. .

Таким образом, выявлен и проанализирован широкий круг источников, в т.ч. впервые введенных в научный оборот, что позволило изучить данную проблему и сделать выводы о роли НВРП в Великой Отечественной войне.

51 Водный транспорт (1928 - 1934 гг.). Статистический сборник. М., 1936; Народное хозяйство Сталинградской области. Саратов, 1957; Народное хозяйство Волгоградской области за 50 лет. Волгоград, 1967; Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941 -1945 гг. М., 1990.

52 Еременко А.И. Сталинград. М.,1961; Чуйков В.И. От Сталинграда до Берлина. М.,

1985.

53 Чуянов А.С. На стремнине века. М.,1976; Его же. Сталинградский дневник. Волгоград, 1979.

54 Рассказы сталинградцев. Сталинград, 1948.

55 Волгари в боях за Сталинград. Сталинград, 1961.

Научная новизна диссертации состоит в том, что впервые на основе анализа ранее неиспользованных архивных документов выполнено специальное комплексное историко-экономическое исследование деятельности Нижневолжского речного пароходства накануне и в годы Великой Отечественной войны, при этом:

- определен уровень развития материально-технической базы флота и пристанского хозяйства НВРП, достигнутый к последнему предвоенному 1940 г.; выяснена степень готовности пароходства к работе в военных условиях и установлены причины затянувшегося до Сталинградской битвы перевода работы пароходства на военные рельсы;

- раскрыта проблема обеспеченности НВРП кадрами в мирное и военное время, в т.ч. прослежены изменения в источниках снабжения рабочей силой и в системе профессионального обучения; впервые выявлена особенность подготовки рабочих и служащих пароходства в 1943 г. Рассмотрены условия труда и быта речников Нижней Волги;

- определена специфика навигационной деятельности НВРП накануне и в годы Великой Отечественной войны, в т.ч. впервые детально показаны итоги работы пароходства за весь изучаемый период и выяснено значение Нижневолжского речного транспорта в период войны;

- выявлена динамика материально-технического состояния НВРП во время войны. Уточнена численность волжских судов, погибших и пострадавших за время Сталинградской битвы. Впервые установлен урон береговому пристанскому хозяйству и определен общий ущерб по НВРП, а также прослежены темпы восстановительных мероприятий всего речного комплекса Нижней Волги. Выяснено состояние технической базы НВРП в 1945 г. и определен ее уровень по сравнению с 1940 г.

Структура основной части диссертации определяется целью и задачами исследования. Работа состоит из двух глав, соответствующих изучаемым периодам. Первая глава «Нижневолжское речное пароходство накануне Великой Отечественной войны» включает в себя два параграфа. Один характеризует материально-техническое развитие и особенности работы пароходства в довоенный период, другой касается трудового обеспечения. Вторая глава «Нижневолжское речное пароходство в военные годы» состоит из трех параграфов. В первом анализируются технические возможности НВРП на протяжении всех военных лет, в т.ч. потери, общий ущерб и восстановительные мероприятия. Во втором освещаются изменения в путях решений кадровой проблемы на водном транспорте. Навигационная деятельность пароходства по перевозке грузов и пассажиров отражена в третьем параграфе.

Такой подход к изучению поставленной проблемы позволяет провести всесторонний комплексный анализ и сравнить состояние и работу Нижневолжского речного пароходства на каждом рассматриваемом этапе, т.е. до и во время военных событий, тем самым выяснить значение водного транспорта Нижней Волги в Великой Отечественной войне.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Нижневолжское речное пароходство накануне и в период Великой Отечественной войны. 1940-1945 гг."

Заключение

В конце 1930-х гг. слабая и устаревшая материально-техническая база речного транспорта страны, как и Нижней Волги, находилась в процессе реконструкции. Обновление проходило не так интенсивно как в железнодорожном сообщении, внимание к которому и капиталовложения были гораздо выше. Изношенный и в подавляющем большинстве деревянный флот из-за недостаточного развития речного судостроения и материальных ресурсов (главным образом металла) очень медленно и ограниченно пополнялся новыми судами. Выяснено, что в 1940 г. в НВРП металлический тоннаж составлял только 3%. Кроме того, деревянный, особенно стоечный, Нижневолжский флот был очень ветхим с полувековым сроком службы. Установлено, что развитие берегового пристанского хозяйства протекало еще медленнее. Не все даже крупные причалы НВРП были достаточно механизированы. Часть оборудования была устаревшей и маломощной тем более для необходимого увеличения объемов перевозок.

Накануне Великой Отечественной войны судостроение переключилось исключительно на военные корабли. Техническая реконструкция речного флота замедлилась и полностью так и не завершилась. С этого времени значительно сократился объем ремонтных работ, особенно капитальных, что ускорило технический износ и сокращение судов НВРП. В результате уменьшились темпы перевозок. Водный транспорт НВРП как флот, так и портово-пристанское хозяйство не был готов и приспособлен к условиям боевой обстановки. Специально оборудованных под военные перевозки судов и причалов пароходство не имело. Укрепление и дооборудование флота и береговых сооружений происходило и всю первую половину навигации 1942 г. Кроме того, в НВРП не хватало кадров. Таким образом выяснено, что перестройка работы НВРП на военный лад проходила вплоть до Сталинградского сражения.

Как в предвоенные годы, так и во время войны речной флот Нижней Волги испытывал острый недостаток в рабочей силе, в т.ч. квалифицированной. На протяжении 1930-х гг. специалисты для речного транспорта готовились в ограниченном количестве. К тому же высока была текучесть, доходившая до 90%, по причине сезонности работы и неудовлетворительных жилищно-бытовых и материальных условий. Кроме того, установлено, что руководящих работников НВРП коснулись репрессии 1936 - 1937 гг. Пополнение рабочей силой проходило за счет поступления новых кадров, в т.ч. женщин, численность которых во время войны значительно возросла вследствие ухода в армию большого количества мужчин.

Обеспечить НВРП квалифицированными специалистами было возможно с помощью организации различных видов обучения как без отрыва, так с полным или частичным отрывом от производства. В пароходстве проводилась как подготовка новых кадров, так и переподготовка давно работавших на водном транспорте речников, но не имевших специального образования. В НВРП действовали курсы среднетехнических и массовых профессий. Квалифицированные специалисты занимались на отделениях стажистов при речных техникумах, а также в школах комсостава. Обучение рядовых кадров велось на курсах техминимума, в стахановских школах и школах ФЗУ. Помимо этого судоремонтными специальностями стали овладевать судовые команды.

В годы Великой Отечественной войны изменились возможности обеспечения водного транспорта кадрами. Выявлены источники пополнения рабочей силой: привлекались семьи речников, женщины, молодежь, пенсионеры, военнослужащие; на судах в течение навигации проходили практику учащиеся школ ФЗО, ремесленных училищ и студенты речных техникумов; проводилось перемещение ИТР и перераспределение работников внутри и между пароходствами. Многие судовые команды переводились на двухсменную вахту. В самый трудный для речников Нижней Волги 1942 г. плавсостав работал на одной вахте. Кроме того, рабочая сила, в основном для берега, поступала как за счет свободного найма, так и трудовой мобилизации. С 1943 г. на водный транспорт привлекались инвалиды Великой Отечественной войны и военнопленные. Однако на протяжении всей войны сохранялась высокая текучесть кадров. Главной причиной такого положения были неудовлетворительные материально-бытовые условия. Из-за необеспеченности, особенно после Сталинградской битвы, нормальным жильем, питанием, низкой заработной платы рабочие самовольно покидали место работы.

В военное время изменились формы подготовки специалистов без отрыва от производства в сторону массовости и краткосрочности. Но с 1943 г. больше внимания стало уделяться повышению квалификации речников, т.к. ощущался острый недостаток ИТР. За годы войны численность квалифицированных специалистов существенно сократились вследствие большого поступления новых кадров, в т.ч. по мобилизации. Помимо этого, установлено, что в 1943 г. подготовка работников НВРП носила специфический характер: во-первых, к началу навигации нужно было привлечь и обучить хотя бы минимум рабочей силы; во-вторых, для восстановления разрушенного речного хозяйства Нижней Волги потребовалась организация учебы новых и штатных кадров строительным профессиям. Однако, несмотря на трудные условия военного времени, Управлению НВРП все-таки удалось обеспечить пароходство необходимым количеством работников для успешного выполнения заданий, поставленных перед пароходством в кампанию 1941 - 1945 гг.

С первых дней войны Волге принадлежала важная роль в решении двух основных задач: доставке с юга нефтепродуктов фронтам и промышленности, эвакуации мирного населения, народнохозяйственных грузов транзитом в глубь страны. Выяснено, что с момента организации в 1934 г. НВРП специализировалось на перевозках нефти (до 1938 г.), угля, рыбы, соли, хлеба и леса. С 1941 г. происходило снижение традиционных перевозок, так же как и пассажирского сообщения. В свою очередь произошел рост военных грузов за счет остальных, кроме нефти, зерна, угля, металла, имевших оборонное значение. Однако еще с навигации 1940 г. наблюдалось уменьшение объема плановых перевозок НВРП. Раскрыты причины такого положения - это устаревание и сокращение флота, слабая механизация погрузочно-разгрузочных работ, простои и нехватка рабочей силы.

В 1942 г. после бомбардировки и разрушения Сталинградского железнодорожного узла, Волга стала главной транспортной коммуникацией на юге страны. Определены основные задачи НВРП в период Сталинградского сражения, с которыми пароходство успешно справилось - обслуживание переправ в черте города, связь с левым берегом; обеспечение подвоза с флангов подкреплений, боепитания, горючего для армии, вывоз раненых; а также выполнение перевозок, связанных с сосредоточением армейских группировок.

В ходе Сталинградской битвы речному хозяйству Нижней Волги нанесен был огромный урон. На основе анализа эксплуатационных отчетов НВРП установлено, что несмотря на постепенное увеличение объемов перевозок с 1943 г., достичь двоенного уровня отправки грузов не удалось даже в 1945 г., главным образом, по причине медленного восстановления НВРП. Некоторый рост перевозочной работы достигался за счет улучшенного использования технических средств и деятельности портов и пристаней. Но к концу войны возможности Нижневолжского водного транспорта были настолько низкими, что отправка грузов составила лишь 60% от показателей 1940 г.

Устаревший флот НВРП с начала войны и вплоть до 1943 г. не пополнялся судами новой постройки, к тому же существенно снизились объемы ремонта. Ситуация усугублялась большой разбросанностью флота в межнавигационные периоды, когда суда зимовали в случайных неприспособленных отстойных пунктах, что ускоряло их износ. В итоге флот работал в ущерб своему техническому состоянию. Подсчитано, что за период Сталинградской битвы пострадало около 430 волжских судов. Главной причиной гибели кораблей была его невооруженность зенитными средствами. Лишь незначительная часть судов конвоировалась кораблями Волжской военной флотилией. Баланс флота НВРП сократился на четверть. Существенно пострадали и береговые сооружения, особенно Сталинградский порт, 90% имущества которого было уничтожено. Установлен общий ущерб по Нижневолжскому речному пароходству, который был в пять раз больше, чем по Средневолжскому и составил более 104 млн. рублей.

Речники Нижней Волги приложили большие усилия для поднятия разрушенной инфраструктуры, однако темпы восстановительного процесса были медленными. В целом за 1943 - 1944 гг. удалось привести в рабочее состояние береговое пристанское, промышленное хозяйство НВРП. Восстановление подвижного состава пароходства протекало менее интенсивно. Определен главный источник пополнения флота - это перераспределение судов между пароходст-вами. Доля новых и восстановленных кораблей была несущественной. Поступавшие с 1943 г. несамоходные суда новой постройки составляли лишь 6% от общего тоннажа. Так же как и до войны основную массу составляли деревянные корабли, лишь 7% приходилось на металлические.

Сокращение объемов ремонта за военные годы привело к тому, что значительная часть флота являлась ограниченно годной или запрещенной к эксплуатации. Установлено, что в навигацию 1945 г. вследствие естественной убыли тяга и тоннаж флота НВРП были самыми низкими за военные годы и сохранились такими вплоть до 1947 г. Темпы восстановительных работ были низкими, не хватало ни строительного материала, ни рабочих рук. Таким образом, даже в 1945 г. портовое хозяйство НВРП, так же как и техническое состояние флота находились на уровне ниже довоенного.

Несмотря на замедленное восстановление материально-технической базы, речным транспортом Нижней Волги проделана была важная и весомая работа на протяжении всех военных лет. Главное значение НВРП заключалось в том, что оно выполнило практически все поставленные перед ним задания, обеспечив решение крупных народнохозяйственных и оборонительных задач, особенно во время Сталинградского сражения. Это было вкладом не только в победу под Сталинградом, но и в успешный исход всей Великой Отечественной войны.

198

Список научной литературыГоманенко, Олеся Александровна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Законодательные документы1. Опубликованные

2. Постановление СНК СССР от 27 марта 1938 г. «О работе водного транспорта» // Речной транспорт в директивах коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства (1918 1959). М., 1959. С. 165.

3. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1939 г. «О разделении Народного комиссариата водного транспорта СССР» // Сборник Законов СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР. 1938 г. июнь 1944 г. М., 1944. С. 51.

4. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 2 октября 1940 г. «О государственных трудовых резервах СССР» // Сборник Законов СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР. 1938 г. июнь 1944 г. М., 1944. С. 130- 132.

5. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время» // Сборник Законов СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР. 1938 г. июнь 1944 г. М., 1944. С. 135.

6. Постановление СГКО от 25 октября 1941 г. «О переправах через р. Волгу и Дон» // Сталинградский городской комитет обороны в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы. Волгоград, 2003. С. 61 62.

7. Постановление СГКО от 5 ноября 1941 г. «Об устройстве мостов и паромных переправ для переправы скота через р. Дон» // Сталинградский городской комитет обороны в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы. Волгоград, 2003. С. 65.

8. Постановление СГКО от 10 декабря 1941 г. «О строительстве зимних переправ через р. Волгу в г. Сталинграде» // Сталинградский городской комитет обороны в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы. Волгоград, 2003. С. 168.

9. Об организации отделов рабочего снабжения на речном транспорте. Постановление СНК СССР №443, Указ Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1942 г., приказы НКРФ №29, 32, 33. М., 1942.

10. Постановление СНК СССР от 21 мая 1942 г. «Об организации на предприятиях индивидуального и бригадного ученичества» // Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам 1917 1967 гг. В 5 т. Т. 3. М., 1968. С. 68-69.

11. Постановление СГКО от 4 июля 1942 г. «О мерах усиления противопожарной обороны г. Сталинграда» // Сталинградский городской комитет обороны в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы. Волгоград, 2003. С. 360-363.

12. Постановление ГКО от 28 июля 1942 г. «О вооружении судов Рейдтанке-ра НКМФ и волжских судов НКРФ» // Сталинградский городской комитет обороны в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы. Волгоград, 2003. С. 401.

13. Постановление СГКО от 3 августа 1942 г. «О выделении материалов для маскировки флота НВРП» // Сталинградский городской комитет обороны в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы. Волгоград, 2003. С. 411.

14. Выписка из приказа войскам Юго-Восточного фронта о награждении орденами и медалями. 29 сентября 1942 г. // Волгари в боях за Сталинград. Сталинград, 1961. С. 174-176.

15. Выписка из приказа войскам Сталинградского фронта о награждении орденами и медалями. 4 декабря 1942 г. // Волгари в боях за Сталинград. Сталинград, 1961. С. 177- 178.

16. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. «О введении военного положения на морском и речном транспорте» // Сборник Законов

17. СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР. 1938 г. июнь 1944 г. М., 1944. С. 126.

18. Постановление СГКО от 2 августа 1943 г. «О работе ВВФ по очистке р. Волги и обеспечению безопасности судоходства» // Сталинградский городской комитет обороны в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы. Волгоград, 2003. С. 609 610.

19. Выписка из Указа Президиума Верховного Совета СССР от 6 сентября 1943 г. «О награждении работников НКРФ СССР» // Волгари в боях за Сталинград. Сталинград, 1961. С. 179- 185.1. Неопубликованн ы е