автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Промышленность и транспорт Юга России в Великой Отечественной войне

Полный текст автореферата диссертации по теме "Промышленность и транспорт Юга России в Великой Отечественной войне"

На правах рукописи

СЕЛЮНИН ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Промышленность и транспорт Юга России в Великой Отечественной войне /1941 — 1945 гг./

07.00.02 — Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Ростов-на-Дону 1997

Работа выполнена в Таганрогском государственном педагогическом институте

Официальные оппоненты:

Доктор исторических наук профессор В. А. Кувшинов Доктор исторических наук профессор Д. И. Дубоносов Доктор исторических наук профессор П. Д. Тепун

Ведущая организация:

Новочеркасский государственный технический университет ,

Защита состоится л/ АМм 1997 г. в & час на засел нии диссертационного совета Д 063.52.02 по историческим наук; при РГУ (г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, ИИПК при РГ

аудитория_)

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке РГУ ул. Пушкинская, 146

Автореферат разослан «Д/_» ^МувЛьУ 1997 г.

Ученый секретарь специализированного совета _ _/Ермоленко Т.З

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

Великая Отечественная война закончилась сокрушительным раз-ромом фашистской Германии и ее союзников. В этой войне Совет-кий Союз оказался значительно сильнее своих противников. Его юевое могущество наращивалось титаническими усилиями всего на-еления страны, в том числе и Юга России. Трудящиеся региона в :ороткий срок поставили на службу оборонным интересам государ-тва все возможности промышленности и транспорта.

Нашествие иноземных поработителей разорило богатый край и [ривеяо к большим человеческим жертвам. Но уже вскоре после из-нания гитлеровцев местное население приступило к ликвидации по-ледствий их хозяйничанья. Люди, преодолевая огромные трудности, озобновили производство промышленной и сельскохозяйственной [родукции, заставили действовать основные виды транспорта, стали алечивать раны, нанесенные войной социальной и духовной сферам.

Взаимодействие управленческой системы и исполнительных груктур промышленности и транспорта в период войны было в зна-ительной степени эффективным и привело к реальным результатам.

О функционировании промышленности и транспорта региона в словиях войны нет обобщающего диссертационного исследования, квтор делает попытку восполнить этот пробел.

В послевоенное время историки накопили объемный фактический атериал, обобщили его и считали Великую Отечественную войну ядаа ли не одним из хорошо изученных периодов истории общества. >днако, появление в печати последних лет значительного числа но-ых, засекреченных ранее документов, поколебало эту уверенность, иберализация общественной жизни дала повод историкам надеять-

ся на расширение перспектив научной работы. Вновь правомерньи стало утверждение о недостаточно глубокой изученности военны проблем. Модернизация концепции периода минувшей войны — за дача историков на длительную перспективу и исследования регис нального масштаба (в том числе и данное) могут наполнить ее кои кретным содержанием. Это обстоятельство актуализирует избранную тему исследования.

За годы суровых испытаний управленческие структуры и труде вые коллективы накопили многоплановый опыт, позволявший ш адаптироваться в экстремальных ситуациях, эффективно и качесх венно решать сложнейшие проблемы военного времени. Лучшие тра диции, несомненно, заслуживают вдумчивого анализа, преемствен ности, развития, практического применения. Полученные общество1 уроки могут учитываться при реализации современных проектов.

Распад СССР и становление суверенной России неадекватно ска запись на содержании общественного сознания, которое пока не ба зируется на идее, способной духовно сплотить различные социал! ные слои населения. Эту роль может сыграть национально патриотическая идеи, которой пронизано данное исследование Именно она, возможно, станет основой идеологии будущей России.

За последнее десятилетие в стране значительно обострились соця алькые противоречия, произошло свертывание экономики, заметно снижение материального благосостояния населения. В этих условия усилилась тенденция к выходу из состава Российской Федерации не которой части территорий, нарастает волна эмиграции, усиливаете нежелание молодых людей служить в вооруженных силах. Обращс ние к прошлому нашей страны, выстоявшей и окрепшей в борьб против нацистской Германии и ее союзников, к героике трудовы

будней населения Юга России способствует росту патриотических чувств людей разных национальностей. Пример сотрудничества и взаимопомощи народов региона в период Великой Отечественной войны является доказательством правомерности существования многонационального государства и возможности братских взаимоотношений между людьми.

Пропаганда героического прошлого нашей страны имеет воспитательный аспект. Если мы хотим жить в крепком, жизнеспособном государстве, с которым будет считаться весь мир, то обязаны уже сейчас повседневно воспитывать будущих лидеров нации — государственников и патриотов. Молодое поколение вправе получать правдивые и глубокие знания, достоверность которых не опровергается политическими силами, сменяющими друг друга на политическом олимпе. Правда истории не терпит натяжек и подмен ценностей.

Свидетелями изменений, происходящих в обществе, являются ветераны труда, участники Великой Отечественной войны. Данная диссертация — это дань признательности и уважения к тем, кто спас нацию от германского порабощения, преодолел огромные трудности, выстоял и победил опасного и сильного врага в минувшей войне.

В процессе укрепления государственности обновляющейся России возрастает роль и значение субъектов Федерации. Изучение истории южнороссийского региона помогает понять истоки современных экономических трудностей и социальных противоречий, создать пре-1ЯТСТВИЯ на пути их разрастания.

Системный кризис, продолжающийся в суверенной России нанес >дар по исторической науке. Реформаторы почти не оказывают ей финансовой поддержки, не заботятся о повышении социального престижа ученых. Вопреки этому историческая наука развивается благо-

даря усилиям подвижников, продолжающих исследования и обобщающих новые знания в книгах, статьях, диссертациях.

Хронологические рамки исследования охватывают события, происходившие в период Великой Отечественной войны (июнь 1941 — май 1945 гг.) Наряду с этим характеризуется состояние промышленности и транспорта страны и региона накануне боевых действий.

В многовековой истории человечества период Великой Отечественной войны занимает довольно скромное место по своей продолжительности, но по значимости событий эпохальной важности, повлиявших на весь ход мирового развития, минувшая битва не имеет себе равных. В жизни нашего общества и государства военный период имел судьбоносное значение.

Научный интерес к южнороссийскому региону, который составляют Ростовская и Астраханская области, Ставропольский и Краснодарский края, пять автономных республик предопределён наличием многих исследовательских проблем , которые пока не решены с учётом новых подходов на основе введённых в научный оборот не публиковавшихся ранее архивных документов и материалов.

Известно, что южный регион выполнял вспомогательные функции в едином военно-промышленном комплексе страны, однако это обстоятельство не умаляет его оборонно-стратегической роли. Динамично менявшаяся военная обстановка, сложности функционирования многоотраслевой индустрии, железнодорожного, морского у речного транспорта в прифронтовых условиях, трудности, преодоленные в ходе возрождения разрушенной войной экономики, значительный вклад рабочих и служащих во всенародную борьбу с агрессорами, умение управленческих структур решать сложнейшие проблемы продолжают привлекать исследовательское внимание. Автор

ское стремление внести посильный вклад в разработку научных проблем истории Великой Отечественной войны сочеталось с необходимостью воспитания молодёжи на национально-патриотических традициях.

Предмет исследования:

Анализ мобилизационных возможностей промышленных предприятий и транспортных служб южного региона России в процессе обеспечения потребностей фронта и тыла на различных этапах Великой Отечественной войны.

Новизна исследования, состоит в следующем:

1. Автором впервые на современном историографическом этапе предпринята попытка в диссертационной работе комплексно изучить проблему функционирования многоотраслевой индустрии, железнодорожного, морского и речного транспорта южного региона России в условиях Великой Отечественной войны.

2. Для характеристики пирамиды власти автор ввел понятие «военно-политическая диктатура».В диссертации доказано, что чрезвычайные властные структуры сыграли положительную роль в процессе мобилизации всех возможностей страны на разгром агрессора.

3. Диссертант доказал на документальном материале, что в ходе формирования воюющей морали управленческая система успешно использовала национально-патриотическую идею, которая может служить духовным стержнем сплочения народов России на преодоление современных кризисных тенденций.

4. Приведены убедительные аргументы, подтверждающие, что перестройка работы индустрии южнороссийского региона на военный лад завершилась в июне 1942 г.

5. Доказано, что транспортная система региона эффективно действовала во фронтовых и прифронтовых условиях, выполняя возложенные на нее функции. Максимально использовались возможности локомотивов, подвижного состава, морских и речных судов. Широко применялись прогрессивные методы ускорения перевозочного процесса.

6. Исследование документальных материалов показало, что эвакуация производительных сил из прифронтовых районов в тыл явилась важным составным компонентом процесса перестройки народного хозяйства страны и региона на военные нужды. Первый этап эвакуации (июнь 1941 г. — декабрь 1941 г.) характеризуется преобладанием транзитных перевозок грузов и пассажиров. Второй этап эвакуации с кульминацией в июле-августе 1942 г. по масштабам значительно уступал предыдущему, но по интенсивности значительно превосходил его. Все транспортные мощности были предельно загружены производительными силами южного региона, направляющимися в тыл.

7. В процессе создания региональных оборонительных сооружений чрезвычайные органы власти использовали, в основном, метод принуждения для привлечения трудящихся на строительство. Военизированные ополченческие подразделения формировались преимущественно на основе принципа добровольности.

8. Возрождение промышленности и транспорта осуществлялось, в основном, за счет местных ресурсов, инициативным способом. Роль централизованных инвестиций была незначительной.

9. Привлечение новых кадров на предприятия промышленности и транспорта велось с июня 1941 г. по февраль 1942 г. на основе принципа добровольности. С февраля 1942 г. до конца войны

управленческая система использовала милитаристский метод мобилизации трудовых ресурсов.

О.В научный оборот автором введены многие архивные материалы, позволившие исследовать тему с учётом баланса позитивных и негативных явлений.

Научно-практическое значение диссертации определяется воз-южносгью ее использования при подготовке общего и специального урса по истории России XX века. Монографии автора «Трудовой 1,он — фронту» (Ростов-на-Дону, 1985) и «Юг России в войне 1941945 гг.» (Ростов-на-Дону, 1995), статьи используются в качестве чебных пособий учителями истории средних общеобразовательных специальных учебных заведений, краеведами южного региона. На-чно-прикладной характер имеют авторские рекомендации по при-[енению положительного опыта, накопленного в условиях экстре-[ального периода жизни общества.

Историография проблемы.

История минувшей войны изложена почти в двадцати тысячах ра-от, опубликованных отечественными издательствами за истекшие олвека. В течение этого времени вместе с обществом нелегкую :изнь прожила историческая наука. Каждый этап общественного азвития накладывал на нее специфическую печать, трансформируя сследовательские представления, взгляды и убеждения, содержание убликаций.

Деятельность историков была и остается под пристальным внима-ием политиков. Оно сказывается даже на точках зрения исследова-глей по поводу периодизации историографии военного периода.

Ряд ученых полагает, что историческая мысль о Великой Отечест венной войне развивалась на протяжении двух этапов: первого — 1941 по 1956 год и второго — с 1956 г.1

Немало сторонников имеет утверждение о трех историографич« ских этапах: первом — 1941-1945 гг., втором — 1946-1956 гг., третье: от XX съезда КПСС /1956 г./.2

Отдельные историки считают, что октябрьский пленум ЦК КПО /1964г/ положил начало новому этапу историографии.3

Очевидно, что критерии сущности и завершенности этапов был сформулированы весьма именитыми и авторитетными специалист« ми под определенным влиянием субъективных факторов. Однако с< стояние обществознания не может изменяться всякий раз на следу» щий день после принятия решения определенным управленчески форумом или органом, для этого требуются годы.

Если основным критерием каждого этапного рубежа считать п явление качественно новых исследований, подготовленных на дост верных источниках, в большей части -— архивных, то первым так* Рубиконом можно считать конец 50-х — начало 60-х годов. Литер тура, вышедшая из печати в 40-е — 50-е годы привлекательна те что написана по «горячим, следам» отгремевшей войны. В рамк; этого этапа возникают не только легенды и мифы, связанные с вое

1 Некоторые проблемы истории советского общества (историография) М., 1964. С. 20 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945. т.б, М., ¡965. С.403

2 Карасев А. В. Краткий обзор литература по истории Великой Отечественной войнь //Вопросы истории. 1961. №6; Докучаев Г. А. Сибирский тыл в Великой Отечествен« войне. Новосибирск, 1968. С.9; Бор-Раменский Г. Е. Об источниках и литературе по V тории советского тыла в годы Великой Отечественной войны в историко-партийной историографии //Вопросы истории. 1955. №12

3 Козыбаев М. К. Коммунистическая партия Казахстана в период Великой Отечестве

ной войны Советского Союза (июнь 1941 — 1945) Автореф. дисс. докт. ист, наук. М.. 1969. С. 13; Евданова М. Н. Рабочий класс СССР периода Великой Отечественной во* ны в историко-партийной историографии. Автореф. дисс. канд. ист. наук. М.. 1970. С.11 ' ' 4 " ,

лыми событиями, но и закладываются основы для серьезных, перспективных исследований и подготовки монументальных публика-дий.

Изменения, происходившие в политической жизни страны, сказы-зались на содержании научных статей, книг, выступлений ученых на мучных конференциях. Это соответствовало логике совершенство-зания исторической мысли. Достаточно сильно просматривается стремление историков обнаруживать в исследуемых явлениях то, что ютелось бы видеть лидерам правящей партии.

Второй этап: начало 60-х годов — середина 80-х годов. Это время характерно обилием научной литературы о' Великой' Отечественной юйне, написанной на основе привлечения большого количества архивных документов и материалов. Вышли из печати многочисленные татистические сборники, справочники и т. д. Сегодня грудно найти фоблему, не оказавшуюся в сфере научных интересов ученых. Поя-¡илась плеяда талантливых исследователей-«шестидесятников», со-тавивших целую эпоху в отечественной да и мировой науке и внес-иих огромный вклад в ее развитие. Эта лепта могла быть значитель-го весомее, если бы ученые-историки не находились под недремлю-цим оком цензоров в издательствах, в центральных и местных архи-ах. Строгая цензура, тотальный контроль партийных органов за работой кафедр общественных наук вузов, ученых советов, аттестаци-нных комиссий отрицательно сказывались на развитии историче-кой мысли. Многие надуманные обобщения подгонялись под стан-артную схему, за пределы которой выходить было небезопасно. !мельчаки, пытавшиеся завязать дискуссию по спорным проблемам, одвергались общественному остракизму. Поэтому пока наука явля-

лась достоянием политиков, она не могла застраховаться от определённой предвзятости.

Третий этап: со второй половины 80-х годов до наших дней отличается от предыдущего плюрализмом мнений, заметно уменьшившимся количеством крупных научных публикаций по проблемам минувшей войны, качественными изменениями методологического характера4.

Казавшийся ранее монолитным, корпус российских историков раскололся и в идейном отношении стал мини-копией общества5. Этот раскол усугубился в связи с провозглашением суверенной России в 1991 году и распадом СССР. Продолжились попытки обновления методологии, поиски оригинальных концептуальных схем, ракурсов. Отечественные средства массовой информации: периодическая печать, радио, телевидение превратились в арену идеологической борьбы внутри страны.

4 См: Самсонов А. М. Память минувшего. М., 1988. Он же. Вторая мировая война. М., 1990. Медведев Р. Дипломатические и военные просчеты Сталина в 1939-1941 гг. //Новая и новейшая история. 1989. №4; Мельтюхов М. И. 22 июня 1941 г.: Цифры свидетельствуют. //История СССР. 1991. №3; Он же. Споры вокруг 1941 г.: Опыт критического осмысления одной дискуссии. //Отечественная история. 1994. №3; Гриф секретности снят. Потери вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах. М., 1993; Волкогонов Д. А. 22 июня 1941. //Знамя. 1991. №6; Трудные вопросы истории. Поиски, размышления. Новый взгляд иа события и факты. М., 1991; Дьяков Ю. Л., Бушуева Т. С. Фашистский меч ковался в СССР. Красная армия и рейхсвер тайное сотрудничество 1922-1933 неизвестные документы. М., 1992; Суворов В. Ледокол. Киев., 1993; Он же. День «М». М., 1994; Горьков Ю. А. Готовил ли Сталин упреждающий удар против Гитлера в 1941 г. //Новая и новейшая история. 1994. №2; Гареев М. А. О неудачных наступательных операциях советских войск в Великой Отечественной войне. //Новая и новейшая история. 1994. №1; Бугай Н. Ф. К вопросу о депортации народов СССР в 30-х — 40-х гг. //История СССР. 1989. №6; Он же. Правда о депортации чеченского и ингушского народов. //Вопросы истории. 1990. №7. и т. д.

5 См: Стаднюк И. Мы обязаны держаться правды. //Военно-исторический журнал. 1989. №6; Серебрянников В. В., Карнаухов В. А. Воспитывать историей. //Военно-исторический журнал. 1989. №7; Ахромеев С. Ф. Вопреки исторической правде. //Военно-исторический журнал. 1991. №4; Мерцалов А., Мерцалова Л. Чей караван ведет «Ледокол»? //Родина. 1994. №5; Материалы обсуждения статьи М. И. Мепьтюхова в редакции журнала «Отечественная история». //Отечественная история. 1994. №4-5.

Наиболее предпочтительными являются взгляды ученых, стремящихся опереться на методологию материалистической диалектики и принципы историзма. Их целью является создание актуальных исследований, соответствующих современному уровню исторических знаний.6 Это научное направление, несомненно станет наиболее престижным и привлекательным для читателей, интересующихся исторической правдой, подлинными фактами, здравыми мыслями, взвешенными и аргументированными выводами и обобщениями.

Однако на пути этого научного направления немало препятствий. Историческое сознание масс сегодня опять гытаются формировать политики, управляющие средствами массовой информации. Несмотря на декларативные заявления ряда руководителей страны о свободе и демократии, в архивах вновь введены ограничения на исследование учеными документов более, чем полувековой давности с грифом «секретно», материалов НКВД и МГБ, оборонных предприятий, военных отделов партийных органов. Пока государственные чиновники будут продолжать неумные игры в секретность, трудно рассчитывать на положительные качественные изменения в исторической науке, исследующей ъ >енный период.

Наряду с этим сегодня ограничены возможности полной самореа-пизации ученых-историков отсутствием централизованного финан-

' См: Куманёв Г. А. От коренного перелома к Победе //История СССР. 1990. № 3; Зверев Б. И., Куманёв Г. А. О военно-экономической готовности СССР к отражению фашистской агрессии //Вопросы истории КПСС. 1991. № 9; Спирин Л. М. Сталин и война '/Вопросы истории КПСС. 1990. № 5; Киселёв В. Н. Упрямые факты начала войны '/Военно-исторический журнал. 1992. № 2; Котельников В. Р. Авиационный лендлиз [Помощь США Советскому Союзу в обеспечении авиационной техникой) //Вопросы истории. 1991. №9-10; Гишко Н. С. ГКО постановляет... //Военно-исторический журнал. 1992. №6-7; Кнышевский П. Н. Государственный комитет обороны: методы мобилизации трудовых ресурсов //Вопросы истории. 1994. №2; Перевалова Е. С. Женщины Северной Осетии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Владикавказ. 1992; Дружба 0. В. Великая Отечественная война: проблемы современной историографии //Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Общественные науки. Ростов

сирования научных исследований, снижением уровня благосостояния тех, кто делает первые шаги в науке и тех, кто уже имеет весомые публикации, степени и звания. Тем не менее, надежда на.изменение ситуации в положительную сторону не угасает.

Необходимым условием успешного развития исторической науки является выяснение се нерешенных задач, анализ и обобщение накопленных знаний. Это дает возможность определить место нового исследования среди имеющейся литературы, позволяет установить степень изученности той или иной проблемы.

Учитывая, что по военной тематике опубликовано большое количество литературы, остановим свое внимание лишь на самых ярких и глубоких исследованиях, условно систематизируя их по трем группам.

К первой группе правомерно отнести обобщающие научные исследования по истории Великой Отечественной войны и военной экономики на материалах страны.

Крупным вкладом в науку стала монография бывшего видного государственного деятеля и ученого Н. А. Вознесенского7. Находясь на важных государственных постах, автор имел под рукой ценнейшие материалы, недоступные другим исследователям, обладал глубокими знаниями, управленческим талантом. Основные теоретические выкладки, цифровые данные, обобщения, приведенные академиком, стали предметом пристального внимания двух поколений исследователей исторического и экономического профилей. Его идеи о периодизации военной перестройки, о создании и функционировании «слаженного военного хозяйства» до сих пор дискутируются в кругах

н/Д, 1995. №1 и др.: Сенявская Е. С. 1941-1945. Фронтовое поколение: историко-психологическое исследование. М., 1995.

7 Вознесенский Н. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948 ,

историков. Что касается отражения автором роли промышленности и транспорта южнороссийского региона в военной экономике страг ны, то об этом упоминается лишь вскользь.

В сопоставлении с этим фундаментальным трудом исследование Л. Гатовского8 явно проигрывает. Это объяснимо. Л. Гатовский по существу не имел в своем распоряжении множества разнообразных документов, статистических данных и не обладал для решения поставленных в исследовании задач навыками крупного государственного деятеля.

В монографии Г. И. Шигалина9 исследуются проблемы военной перестройки экономики страны, развития промышленности и транспорта, социальной сферы, пополнения предприятий кадрами массовых профессий. Автор удачно использует материалы различных статистических сборников, газетные публикации, документы ряда центральных архивов для анализа процесса воспроизводства в районах Урала, Сибири, Средней Азии, центральной России и функционирования слаженного военного хозяйства. Однако проблемы оборонной деятельности индустрии южного региона России не нашли отражения в монографии.

Большой интерес в научных кругах вызвал выход исследований Г. С. Кравченко.10 Примечательно изменение взглядов ученого на отдельные принципиальные вопросы. К примеру, в первом издании своей очень удачной книги автор акцентирует внимание читателя на серьезных недостатках, имевшихся в экономической подготовке

8 Гатовский Л. Экономическая победа Советского Союза в Великой Отечественной войне. М., 1946

9 Шигалин Г. И. Народное хозяйство СССР в период Великой Отечественно^ войны. М., 1960

10 Кравченко Г. С. Военная экономика СССР 1941-1945 гг. М., 1963; Он же. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., 2-е переработ, и дополн. изд-е. М., 1985

СССР к войне, а во втором — их опускает. Здесь не исключено влияние социально-политической обстановки на содержание книг: первая вышла из печати в годы хрущёвской «оттепели», а вторая — в эпоху брежневского «застоя». В обоих изданиях приведены отдельные иллюстрации, характеризующие работу промышленности и транспорта Северного Кавказа.

Подобную трансформацию взглядов мы наблюдаем и в трудах Я. Е. Чадаева.11, практически не уделившего данному региону внимания. Во многих других историко-экономических публикациях роль индустрии Юга России в войне не нашла должной оценки.12 Между тем, оборонная мощь страны умножалась всеми ее территориями, не оказавшимися захваченными агрессорами в первые дни войны.

Разнообразные проблемы глубоко рассматриваются в ряде крупных коллективных работ исторического плана. Наиболее известным трудом, всесторонне раскрывшим многочисленные вопросы, стала шеститомная «История Великой Отечественной войны Советского Союза»13, в которой авторы собрали и обобщили гигантский объем интересного материала и привели некоторые данные, характеризующие военную экономику Юга России. То же самое можно сказать и о двенадцатитомнике «История второй мировой войны».14 Однако названные капитальные труды не лишены недостатков и на ряде научных конференций подвергались критике историками. Во многих дру-

" Чадасв Я. Е. Экономика СССР в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. М., 1965; Он же. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.), 2-е переработ, и дополн. изд-е. М., 1985

12Лаговский А. Стратегия и экономика М., 1957; См: Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. М., 1970; Советский тыл в Великой Отечественной войне М., 1974; Гладков И. А. Экономическая победа СССР в Великой Отечественной войне. М., 1970; Куманёв Г. А. Советский тыл — фронту. М., 1970.

13 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 гг. в шести томах. М„ 1960-1965

14 История второй мировой войны 1939-1945 М., 1975-1980, т.4-11

га солидных публикациях 60-х — 90-х годов15, тоже приводятся ишь отрывочные данные по рассматриваемым в диссертации вопро-

1М.

На республиканском уровне одной из первых обратилась к мате-напам южнороссийских архивов Н. А. Кондакова, создавшая инте-гсные, содержательные работы.16 Скрупулезный подбор фактов, губокий научный анализ противоречивых явлений, выяснение осо-гнностей и общих закономерностей отличают этого исследователя.

Монография А. Д. Колесника «РСФСР в годы Великой Отечест-;нной войны» явилась первым обобщающим трудом республикан-;ого масштаба. На большом документальном материале в нем пове-•вуется о величии трудового подвига и всенародной помощи фрон-г> о восстановлении экономики освобожденных от врага районов, оскольку автор не претендовал на исчерпывающее освещение ис-гедуемой проблемы, он фрагментарно использовал некоторые дан->ге о процессе перестройки промышленности Нижнего Дона и Серного Кавказа на военный лад, о ходе восстановления разрушен-)й войной экономики региона. В целом книга А. Д. Колесника не-•мненно является большим вкладом в историческую науку.17

великая Отечественная Еойиа Советского Союза 1941-1945: краткая история. М., 10; Советский Союз в годы Великой Отечественной войны 1941-1945. М., 1977; Вели) Отечественная война Советского Союза 1941-1945 гг. Краткая история. М., 1967;

ветский тыл в период коренного перелома в Великой Отечественной войне. Ноябрь 12-1943. М., 1989; Зверев Б. И. Главный фронт борьбы с фашизмом. М., 1990. Сондакова Н. И. Идейно-политическая работа Коммунистической партии в освобо-еиных районах РСФСР (1941-1945 гг.) Воронеж, 197Г, Она же. Идеологическая побе-над фашизмом 1941-1945 гг. М., 1982.

Солесник А. Д. РСФСР в годы Великой Отечественной войны. Проблемы тыла и все-зодной помощи фронту. М., 1982

Отдельные факты, иллюстрирующие работу промышленности 1 транспорта региона в период войны, можно встретить и в ряде дру гих книг.'8

Анализ содержания отдельных публикаций, отнесенных автором 1 первой группе, свидетельствует о том, что исследуемая в данной дис сертации проблема освещена в них в лучшем случае фрагментарно.

Ко второй группе правомерно условно причислить содержатель ные монографии всесоюзного уровня, посвященные изучению дея тельности рабочих и служащих промышленности, железнодорожно го, морского и речного транспорта в период минувшей войны. И довольно значительного перечня опубликованных работ выгодт выделяются монографии известного историка А. В. Митрофановой.1 Акгивизация ее многогранного творчества, как и многих други представителей славной плеяды «шестидесятников» во многом связа на с «оттепелью» в исторической науке начавшейся со второй поле вины 50-х годов. В монографиях А. В. Митрофановой, научны статьях увидели свет многочисленные архивные данные, сформули рованы оригинальные идеи, глубокие теоретические обобщения.

Ярким представителем исторической науки на протяжении дес* тилетий является Г. Г. Морехина. В ее книгах20 всесторонне анализа руются проблемы сотрудничества различных отрядов рабочего кла<

18 Загорулько М. М., Юденков А. Ф. Крах экономических планов фашистской Германии на временно оккупированной территории СССР. М., 1970; Грановский Е. Л. Сове! екая промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1949; Эшелоны идут на Вое ток: из истории перебазирования производительных сил СССР в 1941-1942 гг. М., 1966 Советский тыл в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Кн.1-2. М., 1974; Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной война 1941-1945 гг. М., 1977; Стал1 для победы: Чёрная металлургия СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 198: Дьяков Ю. Л. Капитальное строительство в СССР. 1941-1945. М., 1988.

19 Митрофанова А. В. Рабочий класс Советского Союза в первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.) М., 1960; Она же. Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1971.

20 Морехина Г. Г. Рабочий класс — фронту: подвиг рабочего класса СССР в годы Веян кой Отечественной войны. М., 1962; Она же. Великая битва за металл. М„ 1974

са, вскрываются внутренние пружины неиссякаемой трудовой и творческой активности людей, прослеживаются пути развития производства в период войны. Основной упор в работах Г. Г. Морехи-ной делается на материалы центральных и ряда местных архивов европейской части страны, Урала, Сибири.

Подобный материал содержится и в ряде других книг21. Ряд содержательных монографий посвящен деятельности отечественной транспортной системы в условиях войны. Б. П. Орлов22 в сво-гм исследовании отвел значительное место периоду борьбы отчизны : немецко-фашистскими захватчиками. Однако, как справедливо отвечает автор: «Имеющийся пока что в литературе конкретный эко-яомический материал недостаточен для обстоятельного исследова-тя многих проблем. Это, естественно, отражается на широте содер-кания и структуре работы, усложняет и затрудняет анализ постав-генных проблем».23

В несравненно более выигрышной ситуации оказался И. В. Кова-1ёв, опубликовавший монографию «Транспорт в Великой Отечест-»енной войне /1941-1945 гг./»24 Впервые в нашей исторической практике автор обобщил гигантскую работу всех видов транспорта на >снове большого фактического материала. Что касается деятельно-гги работников железнодорожного, морского и речного транспорта ожного региона, то И. В. Ковалев не выделил в книге специальный >аздел, посвященный транспортному обеспечению битвы за Кавказ, I ограничился лишь отдельными фактами.

1 Ежов В. А. Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны. Л., 1981; Ис-ория советского рабочего класса в 6 томах. Рабочий класс накануне и в годы Великой >течественной войны. 1938-1945 гг. т.З. М., 1984; Зинич М. С. Трудовой подвиг рабоче-

0 класса в 1941-1945. По материалам отраслей машиностроения. М., 1987. : Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР (1917-1962) М., 1963

1 Там же, С.6

1 Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.) М., 1981

Интересные научные исследования посвящены работе труженике отдельных видов транспорта. В содержательных монографиях ак; демика Г. А. Куманёва25 анализируются проблемы функциониров! ния стальных магистралей на различных этапах войны. Автору уд лось создать цельную каргину взаимодействия составных элементе железнодорожного транспортного механизма: служб движения, пуп паровозных и вагонных депо, крупных узлов, станций, ремонта« восстановительных организаций, органов управления. Выявлен} специфики работы железных дорог различных регионов, глубом выводы и обобщения — несомненная авторская заслуга.

Заметным вкладом в историческую науку явилась монография 1 Я. Нейгольдберга «Речной транспорт СССР в годы Великой Отечес венной войны»26 В ней подробно рассматривается проблема пер стройки речного флота на военный лад, обеспечение им оборош тельных и наступательных операций Красной Армии, мероприятт по укреплению ремонтно-технической базы флота. Вместе с тем монографии скудно представлен материал о деятельности пэр» ходств южнороссийского региона в первый год войны и в процеа ликвидации последствий боевых действий и вражеской оккупации.

В 1981 г. вышла книга «Советский речной транспорт в Великс Отечественной войне»27 подготовленная сотрудниками Централью го научно-исследовательского института экономики и эксплуатаци водного транспорта. Однако по качеству она не превосходит упом> навшуюся монографию В. Я. Нейгольдберга.

25 Куманёв Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945) М., 1963; Он же. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны (1938-1945) М., 1976; Он же.

1941-1945. Краткая история, документы. М., 1981 ( 1 изд.), 1983 ( 2 изд.); Он же. Война железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945. М., 1988.

26 Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны.

М., 1965

Плодотворно работал в первой половине 60-х годов известный 1сторик С. Ф. Эдлинский. Ею перу принадлежат четыре содержательных монографии, посвященные деятельности морского флота в Условиях войны.28 Тем не менее, роль черноморских пароходств и шроходства «Рейдтанкер» в книгах этого автора отражена недостаточно полно.

Во всех причисленных нами ко второй группе работах прослежи-¡ается процесс укрепления единства тыла и фронта. В эпицентре со->ытий авторы ставят человека, несколько идеализированного, пламенного патриота, интернационалиста, ставящего интересы общест-ia, всей страны значительно выше собственных. Проблематика юж-юроссийского региона отражена в названных исследованиях до-юльно скромно.

К третьей группе правомерно отнести труды ученых, выполнен-ibix на материалах автономных республик, краев и областей Юга 'оссии. Следует отметить, что научный интерес местных ученых к 1сследованию разнообразных проблем региональной истории Вели-:ой Отечественной войны был в течение истекшего полувека доволь-ю высоким. Издательства крупных городов региона опубликовали а этот период более 700 различных монографий, коллективных книг, борников документов, брошюр, статей по военной тематике. Осо->енно плодотворными в научном отношении стали 60-е — 80-е годы, [авшие читателям более 200 содержательных работ.

' Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне. М., 1981 ' Эдлинский С. Ф. Балтийский транспортный флот в Великой Отечественной войне 'светского Союза 1941-1945 гг. М., 1963; Он же. Каспийский транспортный флот в Вейкой Отечественной войне Советского Союза 1941-1945 гг. М., 1963; Он же. Северный ранспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941-1945 гг. А., 1963; Он же. Морской транспортный флот в Великой Отечественной войне Совет-когс Союза 1941-1945 гг. М„ 1965

Группы ученых совместно с работниками архивов начали в 60-е годы публикацию архивных документов военного времени. К концу 80-х годов местные издательства выпустили более 20 документальных сборников. Достоянием массового читателя сгали более двух тысяч документов, многие из которых имели архивный гриф «секретно». Самым крупным по объему оказался сборник документов «Кабардино-Балкария в Великой Отечественной войне». В нем о разделов и 630 документов.29 Материалы этого и других сборников тщательно подбирались по тематике и содержанию. Негативные факты, как правило, публикации не подлежали, а это в известной степени снижало научную ценность изданных книг.

В 70-е годы получила распространение подготовка учеными региона очерков истории парторганизаций.30 Эти книги явились плодом напряженной творческой работы профессиональных авторских коллективов. Каждый раздел подготавливался ведущими специалистами, имевшими научные наработки по избранной теме. Поэтому главы, посвященные периоду войны, и другим проблемам представляют научную ценность.

Интенсификация исторических исследований в 60-80-е годы подкреплялась плановым бюджетным финансированием, широкими возможностями повышения профессиональной квалификации преподавателей. Однако опубликовать монографию удавалось немногим: включение темы исследования в план работы издательства счи талось большой удачей для научного работника.

29 Кабардино-Балкария в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. /Сб. док. и мат-лов/Нальчик, 1975

30 Очерки истории Краснодарской организации КПСС. Краснодар, 1966; Очерки истории Северо-Осетинской партийной организации. Орджоникидзе, 1969; Очерки истории Ставропольской организации КПСС. Ставрополь, 1970; Очерки истории Кабардино-Балкарской организации КПСС. Нальчик, 1971, Очерки истории партийных организа-

(

В Ростовской области результативно занимались исследованием военной проблематики В. П. Зайцев, Д. И. Дубоносов, П. Д. Тепун, И. С. Маркусенко, В. Ф. Негодаев, В. А. Селюнин, О. В. Дружба.31

Заслуживают внимания монографии ученых Краснодарского края Г. П. Иванова, Е. М. Малышевой, А. С. Схакумидова, статьи Н. А. Чугунцовой, кандидатская диссертация А. В. Жинкина.32

В Ставрополье плодотворно исследовали военный период Д. В. Кочура, А. И. Боровский, А. А. Казначеев, В. И. Сивков, К. Я. Опи-шанская, Н. В. Цагоев, Л. И. Исаченко и др.33 Заметный вклад в ис-

ций Дона. 4.2. Ростов н/Д, 1967; Очерки истории Калмыцкой организации КПСС. Элиста. 1980; Очерки истории Астраханской партийной организации. Волгоград, 1971

31 Зайцев В. П. Дон в годы Великой Отечественной войны. Ростов н/Д, 1958; Он же. Годы суровых испытаний. Партийная организация Ростовской области в годы Великой Отечественной войны. Ростов н/Д, 1967; ДубоносоЕ Д. И. Во главе трудового подъема масс. Ростов н/Д, 1967; Маркусенко И. С. Дон в Великой Отечественной войне. Ростов -н/Д, 1977; Негодаев В. Ф. Истоки возрождения. М„ 1979; Тепун П. Д. КПСС в борьбе за единство и сплоченность народов Северного Кавказа в годы войны /1941-1945 гг./ Ростов н/Д, 1984; Селюнин В.А. Трудовой Дон - фронту. Ростов н/Д, 1985; Он же. Юг России в войне 1941-1945 гт. Ростов н/Д, 1995; Дружба О. В. Освещение в советской исторической литературе деятельности партийных организаций Дона и Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны /1941-1945 гг./ Автореф. дисс, канд. ист. наук. Роетов н/Д, 1985; Она же. Великая Отечественная война: проблемы современной историографии //Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Общественные науки. Ростов н\Ц, 1995. № 1

32 Иванов Г. П. В тылу врага. Майкоп. ,1959; Он же. Коммунистическая партия-организатор разгрома немецко-фашистских войск на Северном Кавказе в годы Великой Отечественной войны. Краснодар, ¡969; Он же. В тылу прифронтовом. М., 1971; Малышева Е. М. В борьбе за победу.( Социальные отношения и экономическое сотрудничество рабочих и крестьян Северного Кавказа в годы войны 1941-1945). Майкоп, 1992; Схакумидов А. С. Дружба, скрепленная в боях. Майкоп, 1975; Чугунцова H.A. К вопросу восстановления промышленности и транспорта на Кубани. В кн: Некоторые вопросы истории социалистического строительства. Краснодар, 1974; Жинкин A.B. Деятельность КПСС по мобилизации советских женщин на ратные и трудовые подвиги в годы Великой Отечественной войны /На материалах партийных организаций Ростовской области и Краснодарского края/ А втореф. дисс. канд. ист. наук. Краснодар, 1981

33 См: В суровые годы войны. Воины — ставропольцы, трудящиеся края на защите Родины в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Ставрополь, 1978. (Редколлетия: Д. В. Кочура, А.И. Боровский, А.А.Казначеев и др.); Сивков В.И. Партийные организации во главе партизанского движения на Северном Кавказе в период Великой Отечественной войны. Ставрополь, 1967; Опишанская К. Я. Коммунисты Ставрополья в борьбе за восстановление народного хозяйства края в период завершения Великой Отечественной войны. В сб: Труды Ставропольского сельскохозяйственного института, вып.7, Ставрополь ,1956; Цагоев В.Н. Развитие народного хозяйства Ставрополья за 40 лет советской власти. Ставрополь, 1957; Исаченко Л.И. Трудовые подвиги рабочего класса и крестьянства Кубани и Ставрополья р. первый период Вели-

торическую науку внесли кабардино-балкарские ученые И. В. Давыдов, Е. Т. Хакуашев, X. И. Хутуев.34 В Северной Осетии активно занимались изучением военной истории автономной республики X. Т. Чибиров, А. А. Тедтоев, А. И. Абаев, Б. А. Цуциев, Т. Т. Худалов, Е. С. Перевалова.35

В Чечено-Ингушетии содержательные публикации подготовили В. И. Филькин, М. А. Абазатов, X. А. Гакаев.36

Историки А.-М. Б. Бабаев, 3. М. Аликберов, М. Г. Шайдаев, Р. Е. Бораковский, Г. Ш. Каймаразов, И. К. Керимов, Г. С. Койстинен, А. Г. Мелешко, Э. С. Ахмедов, В. М. Вагабов, С.М.Гусейнов представляют Дагестан.37 Интересные научные работы создали М. Л. Кичи-ков38 /Калмыкия/, А. И. Польская, И. И. Панин39 /Астрахань/.

кой Отечественной войны. В кн: КПСС в период социалистического и коммунистического строительства. Ставрополь, 1972; Кочиева Ф.И. К вопросу о формах массово-политической работы среди женщин в период Великой Отечественной войны. В сб: Труды Карачаево-Черкесского научно-исследовательского института, вып. 7. Черкесск, 1974;

34 Давыдов И.В. Партийная организация Кабардино-Балкарии в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Нальчик, 1961; Хакуашев Е.Т. В боях за Кабардино-Балкарию/1942-1943 гг./ Нальчик, 1971; Он же. Кабардино-Балкарская АССР в годы Великой Отечественной войны /1941-1945 гг./ Нальчик, 1978; Он же. Боевое братство 1941-1945 гг. Нальчик, 1983; Хутуев Х.И. Балкарский народ в годы Великой Отечественной войны и послевоенный период. Автореф. дисс, канд. ист. наук. Ростов н/Д,1965

35 Чибиров Х.Т. Северо-Осетинская партийная организация в период Великой Отечественной войны. Орджоникидзе, 1957; Тедтоев A.A. Северная Осетия в Великой Отечественной войне. Орджоникидзе, 1968; Он же. Защищая Отечество свое. Орджоникидзе, 1978; Абаев А.И. Рабочий класс Северной Осетии в годы Великой Отечественной войны. Орджоникидзе, 1978; Цуциев Б.А. Северо-Осетинская АССР - индустриальная республика. Дзауджикау, 1950; Он же. Экономика и культура Северной Осетии. Орджоникидзе, 1967: Худалов Т.Т. В тылу врага. Орджоникидзе, 1980; Он же. Северная Осетия в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Владикавказ, 1992; Перевалова Е.С. Женщины Северной Осетии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Владикавказ, 1992.

36 Филькин В.И. Чечено-Ингушская партийная организация в годы Великой Отечественной войны Советского Союза. Грозный, 1960; Зоев С.О. Промышленность Чечено-Ингушской АССР за 50 лет. Грозный, 1972; Абазатов М.А. Чечено-Ингушская АССР в Великой Отечественной войне Советского Союза. Грозный, 1973; Гакаев Х.А. В годы суровых испытаний. Грозный, 1988

37 Аликберов З.М., Керимов И.К. На фронте и в тылу. Патриотизм народов Дагестана в

годы Великой Отечественной войны. Махачкала, 1959; Аликберов З.М. Партийные организации Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны. Махачкала, 1969;

Бабаев А-М.Б. Крах гитлеровских планов захвата Кавказа. Махачкала, 1975; Ахмедов

В докторских диссертациях Г. П. Иванова, 3. М. Аликберова, Д. [. Дубоносова, М. Г. Шайдаева, П. Д. Тепуна, С. М. Гусейнова, С. [. Якаева, Е. М. Малышевой анализируются важные с точки зрения гории и практики проблемы40. За несколько десятилетий на Юге оссии сложилась весьма авторитетная школа исследователей перио-а Великой Отечественной войны, которая несомненно будет попол-яться новыми способными учеными.

Если судить по тематике опубликованных работ о степени изу-енности научных проблем, то можно прийти к выводу о том, что на в достаточной мере высока. Однако это не совсем так. Пока не эздано обобщающего исследования о работе промышленности и эанспорта южнороссийского региона в условиях войны, за преде-1ми исследовательского внимания осталась проблема управления

,Н. Подвиг прессы. Махачкала, 1967; Шайдаев М.Г. Партия - организатор патриоги-ского движения трудящихся Северного Кавказа в годы Великой Отечественной вой-.1. Махачкала, 1975

Кичиков М.Л. Во имя победы над фашизмом. Очерки истории Калмыцкой АССР в ды Великой Отечественной войны. Элиста, 1970;

Польская А.И. Астраханская партийная организация в период Великой Отечествен->й войны /июнь 1941-1945 гг. в кн: Очерки истории Астраханской партийной органи-ции. Волгоград, 1971; Панин И.И. Астраханская область в годы Великой Отечествен-1Й войны. Астрахань, 1995

Иванов Г. П. Коммунистическая партия - - организатор разгрома немецко-шистских войск на Северном Кавказе. Дисс... докт. ист. наук. Краснодар, 1968; 1Икберов 3. М. Партийные организации национальных республик Северного Кавказа ■оды Великой Отечественной войны Советского Союза. Дисс... докт. ист. наук.; 1970; доносов Д. И. Организаторская и политическая работа Коммунистической партии | восстановлению и развитию народного хояйства в послевоенный период (1946-1950 ) Ростов н/Д., 1972; Шайдаев М. Г. Патриотическое движение народов автономных спублик Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны. Дисс... докт. ист. ук. Баку. 1978; Тепун П. Д. Деятельность Коммунистической партии по укреплению ужбы народов СССР в годы Великой Отечественной войны (На материалах партий-[X организаций Северного Кавказа). Ростов н/Д, 1985; Гусейнов С. М. Борьба Ком-нистической партии за усиление роли рабочего класса в союзе с крестьянством в пе-од Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 гг. (На опыте пар-йных организаций Северного Кавказа. Махачкала, 1988; Якаев С. Я. Взаимодействие »ммунистической партии и комсомола в тылу в годы Великой Отечественной войны ♦1-1945 гг.: (Опыт организации Северо-Кавказского региона). Дисс... докт. ист. наук. >аснодар, 1990; Малышева Е. М. Социальные отношения и экономическое сотрудни-:тво рабочих и крестьян Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны. :сс... докт. ист. наук. М., 1993.

экономическими, социальными, политическими и духовно идеологическими процессами, нет ни одной монографии о развита! культуры Северного Кавказа в ходе борьбы с немецко-фашистским) захватчиками и т. д.

Принципиальный смысл имеет постановка вопроса о продолжи тельности периода перестройки работы региональной промышлен носги на военный лад. Но этой научной проблеме существуют раз личные точки зрения ученых. С. Л. Лазарева, А-М. Б. Бабаев, Е. 1 Хакуашев полагают, что перестройка работы индустрии на военны лад в Ставрополье, Дагестане, Кабардино-Балкарии продолжалас от двух до четырех месяцев.41 Ряд исследователей считает, что эт проблема была решена к 1942 году.42 Подобную точку зрения выскг зал профессор Ч. С. Кулаев, который подчеркнул: «... на перестройк промышленности глубокое влияние оказал общий подъем промыи ленности страны, начатый с декабря 1941 г., создавший для ее пер< вода необходимые условия».43 Какие «необходимые условия» создал промышленность страны для поддержки экономики региона автор ь уточнил, а в литературе регионального и всесоюзного масштаб трудно встретить аргументы, подтверждающие этот тезис. Меже тем, хорошо известно, что к концу 1941 г. в стране максимально с<

41 Лазарева С.Л. Партийные организации Ставрополья - организаторы самоотверженного труда трудящихся края на помощь фронту в первый период Великой Отечественной войны //Ученые записки Пятигорского пединститута, т.16, Пятигорск, 1959. С.385 Хакуашев Е.Т. Кабардино-Балкарская АССР в годы Великой Отечественной войны /1941-1945/. Нальчик, 1978. С.35

42 Каймаразов Г.Ш., Керимов И.К., Койстинен Г.С. Мелешко A.C., Дагестан в годы Великой Отечественной войны 1941-1945. Махачкала, 1963. С.37; Схакумидов A.C. Партийные организации Адыгеи - организаторы перестройки народного хозяйства на военный лад в первый период Великой Отечественной войны. Краснодар, 1966. С. 84-i

43 Кулаев Ч.С. Военно-организаторская и политическая работа местных партийных ор ганизаций в годы Великой Отечественной войны. На материалах Северного Кавказа. Черкесск, 1981. С. 131; • "

кратились все основные промышленные показатели и обострилась кадровая проблема.44

Наиболее обоснованной нам представляется точка зрения М. Г. Шайдаева и С. М. Гусейнова, утверждающих, что перевод промыш-1енности региона на военный лад завершился в середине 1942 г.45 Архивные данные, их сопоставление по территориям убеждают, что шенно в июне 1942 г. индустрия региона достигла кульминации военного развития. Это подтверждают материалы данной диссертации, военная перестройка промышленности Юга России продолжалась в ечение одного года.

И тем не менее, теоретический спор по этой непростой проблеме южет стать предметным лишь в случае использования учеными еди-¡ых понятий, четких общих критериев, определяющих содержание (ерестроезного процесса и степень его завершенности.

В региональной литературе не нашла должного отражения проблема эксплуатации основных видов транспорта. Кандидатская дис-ертация, защищенная М. П. Юфитом более двадцати лет назад, не счерпала тему вклада местных железнодорожников в достижение обеды над агрессорами, а работа морских и речных пароходств ис-педована еще слабее.46 Такая же участь постигла проблему эвакуа-

См: История социалистической экономики СССР, т.5 М., 1578. С. 177 Шайдаео М.Г. Партия - организатор патриотического движения трудящихся Север->го Кавказа в годы Великой Отечественной войны. С. 16; Гусейнов С.М. Во имя вели->й Победы. Борьба партийных организаций Северного Кавказа за усиление ведущей >ри рабочего класса в экономическом сотрудничестве с крестьянством в период Вели->й Отечественной войны. Махачкала, 1987. С. 120

Юфнт М.П. Трудовой подвиг железнодорожников Северного Кавказа в годы Вели->й Отечественной войны. Автореф. дисс. канд. ист. наук. Краснодар, 1975; Народный >двнг в битве за Кавказ. Сб. статей. М.;1981. С.146-156; Ахмедов Э.С. Железнодорож-1Й и морской транспорт Дагестана в годы Великой Отечественной войны. В кн: Пат-ютический и трудовой подвиг трудящихся Дагестана в годы Великой Отечественной

>йны. Махачкала, 1983

ции производительных сил. Некоторые авторы только упоминают < ней.47

Во многих монографиях и коллективных трудах встречаются ма териалы, характеризующие процесс укрепления связей тыла и фрон та, однако цельной картины по всему южнороссийскому региону hi один автор не представил. Не сделано и комплексного анализа воз рождения промышленной инфраструктуры после изгнания оккупан тов с захваченных земель. Изучение кадровой проблематики ограни чилось отдельными публикациями А. И. Абаева и С. И. Бернарда подготовленными на материалах Северной Осетии.48

Всю литературу советского периода роднит марксистскс ленинская методология, преувеличение роли субъективного фактора замалчивание негативных явлений военного времени.

В связи с тем, что на современном историографическом этапе не обобщающего научного исследования по проблеме функционирова ния промышленно-транспортного комплекса Юга России, а вкла его в достижение победы над фашистской Германией был значител! ным, автором данной диссертационной работы делается попытк восполнить этот пробел.

Руководствуясь методологическими принципами историзма, нг учной достоверности, объективности и учитывая степень изучение

47 Зайцев В.П. Годы суровых испытаний. Партийная организация Ростовской области годы Великой Отечественной войны. Ростов н/Д, 1967; Хакуашев Е.Т. Кабардино-Балкарская АССР в годы Великой Отечественной войны /1941-1945 гг./ Нальчик, 1971; Худалов Т.Т. Северная Осегия в Великой Отечественной войне 1941-1945 тт. Владикав каз, 1992

48 Абаев А.И. Обеспечение промышленности и транспорта Северной Осетии рабочим! кадрами в годы Великой Отечественной войны. В сб. трудов Северо-Осетинского науч но-иссл. ин-та истории, экономики, языка, литературы, т. XXXI /история/ Владикавка 1976; Бернард С.И. Партийные организации Северной Осетии в борьбе за обеспечение промышленности рабочими кадрами в годы Великой Отечественной войны //Известия СКНЦ ВШ. Общественные науки. Ростов н/Д, 1975. № 1.

ти темы и ее актуальность, автор поставил перед собой следующие, адачи:

- продолжить научную разработку проблем, связанных с организацией промышленного производства и транспортных перевозок в условиях Великой Отечественной войны;

- проанализировать деятельность управленческой системы по перестройке индустрии страны и региона на военный лад, определить основные функции составных элементов этой системы и дать характеристику сущности власти;

- уточнить сущность идеологической работы государственных и политических структур страны и региона по мобилизации трудящихся на борьбу с агрессорами в начальный период войны.

- выяснить особенности военной перестройки промышленных предприятий и эксплуатации железнодорожного и водного транспорта, установить хронологические рамки перестроечных мероприятий;

- изучить особенности эвакуационного процесса в регионе с учетом меняющейся фронтовой обстановки;

- обобщить опыт, накопленный трудящимися областей, краев и автономных республик Юга России в деле всесторонней поддержки вооруженных сил;

- исследовать процесс ликвидации последствий вражеского нашествия, организации промышленного производства в освобожденных районах и возобновления работы транспортной системы региона;

- выявить социально-экономические факторы и причины, обусловившие эффективность работы промышленности и транспорта южного региона в обеспечении фронта всем необходимым;

- проанализировать процесс пополнения предприятий промыш с ленности и транспорта кадрами массовых профессий в военны условиях;

Теоретическую и методологическую основу диссертации состав« ли логично сочетающиеся элементы формационного и цивилизаци онного подходов к изучению истории общества.

С формационных позиций автор анализирует события Велико; Отечественной войны как составной части второй мировой войнь явившейся вершиной кризиса взаимоотношений капиталистически

СТраН И ПОПЫТКОЙ Противоборствующих СГОрОН ИЗМеНИТЬ СЛОЖИ!

шуюся геополитическую ситуацию в свою пользу. Вынужденно вступление СССР в эту войну показало крайний антагонизм агрессс ров и защищающейся стороны а также возможность взаимовыгодне го сотрудничества союзных государств, относящихся к противопс ложным социально-политическим и экономическим системам.

Трудящиеся промышленности и транспорта региона предстаю как носители единой российской цивилизации. Это является одни из объяснений причин массового патриотизма людей независимо с национальной и конфессиональной принадлежности, их самош жертвования, взаимопомощи, выносливости и терпения, единств духовных интересов местного населения и беженцев, тыловиков фронтовиков, настойчивости в достижении победы над общим сме{ тельно опасным и сильным врагом.

Способность производительных сил перестроиться в кратчайим сроки на военный лад, развиваться в экстремальных условиях, возр< деться после тотальной разрухи — это реалии российской цивилиз; ции, не только выжившей в самой разрушительной войне, но и зн; чительно обновившейся.

Методология исследования основана на важнейших принципах и етодах исторической науки:

- на научной объективности при работе с архивными и опубликованными документами; это обеспечивает правдивое, исклю-

' чающее влияние конъюнктуры, отображение ретроспективы;

- на принципе историзма, который позволяет рассматривать логику военных, экономических, социально-политических явлений в контексте этапов войны;

- на сравнительно-историческом методе, помогающем выявить особенности функционирования промышленности и транспорта региона в течение первого года войны и после изгнания агрессоров с захваченных территорий;

- на сочетании логического и исторического методов при анализе основных проблем исследования, оценки достигнутого наукой.

При написании диссертации автор использовал материалы 92 эндов 25 центральных и местных архивов.

В Российском государственном архиве экономики /РГАЭ/ изучены сериалы фондов 1884, 8045, 8454, 8476, 8627, 8676, 8876, 9469, в ко-|рых содержатся данные о работе Госплана СССР, Центрального атистического управления, наркоматов морского, речного и желез-щорожного транспорта, нефтяной, машиностроительной и станко-роигельной, легкой и тяжелой промышленности. Определенную удность составляет исследование годовых финансовых и производ-венных отчстоз предприятий. Пояснительные записки к ним, как явило, немногословны, а анализ цифровых данных требует специ-ьной подготовки.

Документы Совнаркома СССР, ВЦСПС, отраслевых центральных местных профсоюзных комитетов отложились в Государственном

архиве Российской Федерации/ГАРФ/. Фонды 5446, 5451, 7913, 9401 9507 содержат ценные материалы о деятельности рабочих и служа щих промышленности и транспорта, о состоянии трудовой дисцип лины и развитии творческой активности. В настоящее время иссле дователи имеют доступ к рассекреченному фонду 9401, содержащему интереснейшие документы «особой папки» Сталина об особенностям социально-политической ситуации на Северном Кавказе, депортацш ряда народов, о территориально-административных изменениях ш Юге России в завершающий период войны..

Большую научную ценность представляют документы Российско го центра хранения и изучения документов новейшей исторш /РЦХИДНИ/. Фонд 17 дает представление о функционированш управленческой системы в центре и на местах, содержит справочньи материалы о работе промышленности и транспорта, об участии тру довых коллективов в различных всесоюзных кампаниях. Фонды lili 473 содержат документы, характеризующие деятельность управленш железных дорог, морских пароходств и их политических организа ций. Многогранная работа Государственного Комитега Оборонь СССР по руководству страной, социально-экономической жизнью i годы войны представлена в материалах фонда 644, содержащего 46. дела.

В Центре хранения документации молодежных ерганизацш /ЦХДМО/ изучены отчеты областных комсомольских органов Юг: России. Материалы фонда i характеризуют работу молодежи н; промышленных предприятиях, транспорте, стройках, оборонитель ных объектах.

Широко отражена производственная деятельность транспортни ков в фонде 1 Центрального архива министерства речного флот;

Российской Федерации /ЦА МРФ/. Квартальные и годовые отчеты Нижне-Волжского, Доно-Кубанского пароходств, "Волготанкера" о 1еревозках грузов и пассажиров, цифровые и аналитические данные, зриказы и инструкции Наркомата речного флота, различные распо-эяжения и информационные материалы, а также постановления ГКО ХСР и СНК СССР по конкретным транспортным вопросам пред-яавляют большой интерес для исследователя.

Подобные документы имеются в фонде 20 Центрального архива министерства морского флота Российской Федерации — /ЦАММФ/. 3 них представлены данные о трудовых и ратных буднях личного со-ггава пароходств Черноморского и Каспийского бассейнов.

Множество интересных, содержательных документов отложилось \ фондах местных архивов Ростовской, Астраханской, Одесской об-1астей, Краснодарского и Ставропольского краев, Кабардино-Балкарии, Северной Осетии, Дагестана. Сотрудники архивов воен-юго времени сумели в условиях бомбежек, эвакуационных переме-цений сохранить ценнейшие документы 1941-1942 годов для потомив.

В центре документации новейшей истории Ростовской области ЦДНИРО/ автор изучил дела фондов 3,9,13,41,121,173,208,313,616, 56,676,1885, содержащие интересные данные о работе местных ор-анов власти, трудовых коллективов промышленных и транспортных редприятий. Государственный архив Ростовской области /ГАРО/ асполагает подлинными документами, характеризующими лроиз-оцсгвенную деятельность местных заводов и фабрик, управлений Северо-Кавказской железной дороги и Доно-Кубанского речного па-оходства. Фонд р-3737 насыщен материалами, поступавшими в

облисполком из низовых структур, а фонды р-1880 и р-4241 содержат документы транспортных ведомств.

Краснодарский край представлен в диссертации материалами фонда 1774 «А» центра документации новейшей истории /ЦДНИКЮ и фондов р-1378, р-796 краевого государственного архива /ГАККI. Е этих учреждениях имеются справочные и цифровые данные о работе черноморских пароходсгв, пристаней Кубани, железнодорожные структур, промышленных предприятий.

Документы, характеризующие работу властных органов, индустриальных и транспортных организаций имеются в Центре документации новейшей истории Ставропольского края /ЦДНИСК/. Фондь: 1,28,39,63 содержат ценный справочный материал. Часть важных документов, содержащихся в "особых папках" была уничтожена в эвакуационной панике. Сохранились только отдельные решения Пятигорского городского комитета обороны, датированные 1943 г.

В государственном архиве Ставропольского края /ГАСК/ автор изучил материалы фондов р-1852 и р-3797 о работе государственны?; органов власти по управлению промышленными и транспортными предприятиями. Сотрудники ГАСК передали часть важных документов в ведомственные архивы, на заводы. Отчетные данные о работе Пятигорского мотороремонтного завода, к примеру, были передань: архиву предприятия, не уберегшему их от пожара. Поэтому в поисках недостающего материала автор изучил содержимое фонда р-174£ Пятигорсхого государственного архива /ПГА/ и Пятигорского краеведческого музея /фонд 74/. Кроме того, часть документов изучена е государственном архиве Карачаево-Черкесии /ГАКЧ,фонд р-6/.

Содержательными материалами об экономической, социальной и политической жизни в период войны насыщены фонды 1,6,26 Центра

документации новейшей истории Кабардино-Балкарской Республики ТДДНИ КБР/. Аналогичная проблематика представлена в фондах р-119 /республиканский Совнарком/ и р-1051 /Тырныаузский вольфра-ло-молибденовый комбинат/ Центрального государственного архива ггой республики/ ЦГА КБР/.

Северо-Осетинская республика обладает одним крупным архивом. Центральный государственный архив Республики Северная Осетия ЦГА PCO/ предоставил автору для изучения фонды 1,3, 11, 20, 370, >864, р-629, р-753,р-841. Следует отметить, что фонд р-841 содержит $есьма интересные материалы о деятельности Управления Орджони-сидзевской железной дороги, а в фонде 3 имеются все протоколы Эрджоникидзевского /Владикавказского/ комитета обороны, по которым исследователь может судить, какие универсальные задачи ре-цал чрезвычайный орган власти.

В Дагестане автор диссертации изучил фонды 1,3,175 Центра до-гументации новейшей истории республики /ЦДНИД/, а в Централь-гом государственном архиве /ЦГАД/ — фонды р-1287,р-168,р-1261. 1сследовательский интерес не могут не вызвать материалы о ком-шексном сотрудничестве моряков, железнодорожников и нефтяни-ов по выполнению задач военного времени.

- Наиболее ценные данные найдены в Центре документации новейшей истории Астраханской области/ЦДНИ АО/ и Государственном рхиве этой же территориальной единицы /ГААО/ о деятельности ароходств "Волготанкер" и "Рейдтанкер", а также судоремонтных редприятий.

Документы, характеризующие работу черноморских пароходств, айдены автором в Государственном архиве Одесской области "АОО/.

В середине 80-х годов автор изучал интересные материалы в Центральном государственном архиве Чеченской республики /ЦГАЧР/ и Центре документации новейшей истории /Ц ДНИ ЧР/. Теперь эти архивы разрушены и большинство документов погибло. Частичное восстановление утраченных фондов практически возможно путей копирования ряда документов центральных и местных архивов.

Важная информация о работе крупных промышленных предпри ятий в первые месяцы войны и на заключительном ее этапе собрана I Таганрогском филиале государственного архива Ростовской облас ти.

В ходе работы над избранной темой исследования нами проанали зировано большое количество документальных сборников и стати стических справочников, опубликованных в центральных и местны: издательствах. Составной частью исгочниковой базы являлась такж< центральная, местная, ведомственная печать, содержащая массу цен ного материала.

В процессе подготовки диссертации автор побывал в крупны: портах и железнодорожных узлах Махачкалы, Астрахани, Новорос сийска, Туапсе, на промышленных предприятиях Ростова, Таганрога Шахт, Краснодара, Ставрополя, Владикавказа, Грозного. Беседы консультации с ветеранами труда и участниками Великой Отечесл венной войны позволили установить немало интересных деталей, н нашедших отражения в документальных источниках.

На основе изучения и анализа документов и материалов, опубл! кованной литературы, сопоставления данных, почерпнутых из ра: нообразных источников автор предпринял попытку решить сформ; лированные в диссертации задачи.

Основное содержание работы

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав /13 параграфов/, заключения, примечаний, списка литературы и источников.

Во введении обосновывается актуальность избранной темы, ее фонологические рамки, новизна исследования, определяется степень изученности темы в историографии, характеризуются источники, ставятся задачи исследования.

В первой главе "Мероприятия по укреплению обороноспособности страны и региона" дается характеристика состояния промышлен-яост и транспорта накануне войны, исследуются проблемы совер-ненствования системы управления и духовной мобилизации трудящихся на отпор агрессорам.

Известно, что среди важнейших признаков российской цивилизации промышленность и транспорт занимают ведущее место и опре-1еляют степень ее развитости. Учитывая европейские геополитические противоречия и интересы государства, правительство СССР гредпринимало на рубеже 40-х годов решительные действия по уси-1ению экономической и оборонной мощи страны. Реорганизации юдверглись система управления промышленностью и транспортом, :еть подготовки специалистов массовых профессий, порядок набора \ расстановки производственных кадров. Положительные сдвиги троизошли в работе оборонной индустрии, которая была способна «готавливать самые совершенные для того времени средства воору-кения, боевую технику. За 1940 г. в СССР было выплавлено более 18 Ш1. т. стали, около 15 млн. т. чугуна, добыто 31 млн. т. нефти, почти ¡66 млн. т. каменного угля. Производство электроэнергии составило :выше 48 млн. кВт. час.49 Валовая продукция промышленности уве-

' См: Народное хозяйство СССР . Стат. сб. М., 1956. С.55

личилась по сравнению с 1937 годом на 45 процентов.50 Создавались государственные резервы металла, строительных материалов, горючего, продовольствия, одежды и т. д. Улучшалась работа железнодорожного, речного и морского транспорта.

Весомое место в экономике страны занимал Юг России — огромный регион, занимающий пространство между Азово-Черноморским бассейном, Нижней Волгой и Северным Каспием и включающий в себя Ростовскую и Астраханскую области51, Краснодарский и Ставропольский края,52 Кабардино-Балкарию, Северную Осетию, Чечено-Ингушетию, Калмыкию и Дагестан. В этом регионе накануне войны проживало 11429 тыс. населения53, имелась хорошо развитая энергетика, нефтяная, горнодобывающая, угольная, металлургическая, машиностроительная, металлообрабатывающая и пищевая промышленность, технически оснащенная транспортная сеть, богатая сельскохозяйственная база.

Отличительной чертой региональной индустрии являлась концентрация промышленных предприятий в административных центрах: Ростове-на-Дону, Краснодаре, Орджоникидзе, Грозном, Махачкале, Астрахани, Таганроге.

За 1940 г. регион произвел около 11 млн. т. угля, 40 процентов всей котлостроительной техники страны, 4616,5 тыс. т. нефтепродуктов, большое количество сельскохозяйственных машин и механизмов, мартеновской стали, проката, стальных труб для нефтяной про-

50 Советский Союз в годы Великой Отечественной войны /1941-1945/ М., 1977. С.15

51 Указом Президиума Верховного Совета Российской Федерации от 27 декабря 1943 г. на базе Астраханского округа Сталинградской области была образована Астраханская

область. См: Народное хозяйство Астраханской области за 50 лег. Стат. сб. Волгоград, 1967. С.19

32 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 января 1943 г. Орджоникидзев-ский край был переименован в Ставропольский край, а краевой центр г. Ворошиловск был назван Ставрополем. / ГАСК, ф.р-1852, оп.12, д.49, л.15-16.19-20

ышленности, строительных материалов. Уникальную продукцию спускали Тырныаузский вольфрамо-молибденовый комбинат Сабардино-Балкария/, завод "Электроцинк" /Северная Осетия/. Газообразный ассортимент изделий поставляла стране пищевая про-ышленность Дагестана, Нижней Волги, Ставрополья, Кубани, Кал-ыкии.

Транспортную сеть региона составляли Орджоникидзевская и Се-;ро-Кавказская железные дороги54, два речных пароходства /Доно-убанское и "Волготанкер"/, пять морских пароходств /Азовское, ерноморское сухогрузное, "Совтанкер", Сочинское пассажирское и страханское "Рейдтанкер"/. Железнодорожный, речной, морской )анспорт служил интересам социально-экономического сотрудниче-ва территорий Юга России и выполнял большой объем транзитных гревозок грузов и пассажиров, связывая Закавказье и Среднюю зию с Европейской частью страны.

Экономика региона была подвержена тем же негативным явлени-что и индустрия страны в целом. Медленно росли энерговоору-енность производства, добыча нефти, угля, полиметаллов, допус-шся перерасход сырья, материалов, энергоносителей, на транспорте 5 выполнялись установленные нормы оборота подвижного состава судов, из-за аварий и производственного брака срывались планы •узоперевозок. Немало просчетов допускали управленческие струк-ры.

Однако наличие развитой промышленности и транспорта, огром-ах сырьевых ресурсов, достаточного количества квалифицирован-.IX кадров свидетельствовали о мощном экономическом потенциа-

1одсчет автора. См: Народное хозяйство СССР за 60 лет. Юбилейный статистический егодник.М., 1977. С.45,46; //История СССР. 1962.№1.С.118

ле, имевшемся в стране и регионе накануне Великой Отечественной войны.

Интервенция нацистской Германии и ее союзников: Венгрии, Италии, Румынии, Финляндии против СССР, начавшаяся 22 июня 1941 г., явилась логическим и закономерным продолжением второй мировой войны, ее составной частью. Вражеские стратеги не смогли по достоинству оценить потенциальные возможности новой европейской супердержавы, какой являлся СССР в начале четвертого десятилетия XX века. Делая ставку на молниеносную войну, скорую и блестящую победу противник не учитывал, что нападение на нашу страну приведет к длительному и ожесточенному противоборству тоталитарных режимов, жестко централизованных систем управления, возглавляемых сильными и авторитетными партиями, похожих государственно-монополистических экономик. Враг не рассчитал, что на территории нашей страны встрегит яростное всенародное сопротивление, какого не знала история.

Великая Отечественная война вынудила руководство СССР максимально усилить централизацию управления экономическими, социальными, политическими, духовными сферами. Пирамиду управленческой системы возглавил чрезвычайный орган — Государственный Комитет Обороны СССР, под контролем которого находились все стороны жизни общества в течение всего периода войны.

В связи с усложнением фронтовой обстановки в конце октября 1941 г. на Юге России были созданы 16 городских комитетов обороны в Ростове, Шахтах, Новочеркасске, Краснодаре, Нальчике, Орджоникидзе, Грозном, Махачкале, Астрахани и других городах. Эти чрезвычайные органы власти состояли из лидеров партийных и со-

54 Приказом НКПС от 15 сентября 1943 г. железная дорога им. К.Е. Ворошилова была

ветских структур, руководителей органов внутренних дел, военных комендантов и сосредоточили в своих руках всю полноту власти на местах.

Анализ архивных документов дает возможность судить о довольно широком спектре интересов городских комитетов обороны. Организация и контроль изготовления военной продукции на предприятиях, их обновленное кооперирование, координация работы различных видов транспорта, эзакуационные и реэвакуационные меры, строительство оборонительных рубежей и создание добровольческих военизированных структур, размещение госпиталей и резервных воинских частей, ликвидация последствий вражеского нашествия — вот далеко не полный перечень важных и сложных проблем, решенных чрезвычайными местными органами власти. Об этом свидетельствуют 68 постановлений, принятых Ростовским городским комитетом обороны в декабре- июне 1942 г., 125 решений Орджоникидзевского (Владикавказского) комитета обороны /1941-1944 гг./, документы Махачкалинского, Астраханского, Новороссийского, Туапсинского, Пятигорского чрезвычайных органов, члены которых проявили огромное мужество, работая во фронтовой обстановке в тесном контакте с командованием воинских частей. Коренные изменения управленческой системы означали фактически приостановление действия Основного Закона страны.

Во главе с ГКО СССР стожилась новая система власти в форме военно-политической диктатуры, благодаря которой в короткие сроки были мобилизованы все имевшиеся ресурсы на разгром агрессоров. Военно-политическая диктатура представляла собой систему государственных, общественных и хозяйственных организаций, реали-

переименована в Северо-Кавказскую дорогу.

зующую задачи военного времени при опоре на все силовые структуры и юридические нормы чрезвычайного характера. Система власти постоянно развивалась, находила новые эффективные методы управления и стала гарантом создания за короткий отрезок времени мощного военно-промышленного комплекса, которым стала вся страна.

Основными функциями системы военно-политической диктатуры являлись следующие: — военно-организаторская; — оборонно-экономическая; — духовно-идеологическая; — социально-политическая; — внешне-дипломатическая. Эти функции осуществлялись системой военно-политической диктатуры в течение всего периода борьбы с немецко-фашистскими захватчиками.

Ключевую роль в иерархии власти играли центральные и местные органы ВКП(б), требовавшие от исполнителей беспрекословногс подчинения и неукоснительного выполнения спущенных директив, высокой персональной ответственности за реализацию принятых решений. Партийные органы направляли ответственных работников не только на фронт, но и на все крупные промышленные и транспортные объекты, вникали 30 все вопросы жизни общества.

Строгая дисциплина, деловой стиль, высокая оперативность быт присущи работе исполнительных структур. Произошло свертывание политических и расширение экономических функций исполкома! всех уровней и правительств автономных республик. Наряду с управлением местной промышленностью, торговлей, здравоохранением, коммунальными и финансовыми службами исполнительные органы участвовали в реализации военно-мобилизационных предпи саний, занимались приемом и размещением эвакуированного населения и заводского оборудования, трудоустройством инвалидов, социальным обеспечением людей и т. д. Трудно назвать проблему, в ре-

пении которой не принимали бы участия местные органы государственной власти.

В системе военно-политической диктатуры свои места занимали >азличные общественные организации, копировавшие стиль и методы партийных органов. Профсоюзы поддерживали тесную связь с фронтом, помогали хозяйственникам решать кадровые и производ-ггвенные проблемы, оказывали внимание беженцам. Комсомольские ггруктуры устанавливали шефские отношения с госпиталями, воин-кими частями, детскими домами, участвовали в формировании доб-ювольческих подразделений и организации производственного пропса. Сеть оборонных организаций развернула массовый всевобуч, юдготовку военных специалистов. Непременным условием выпол-'ения решений вышестоящих органов стало укрепление принципа диноначалия на производстве. Милитаризация стала отличительной собенностью процесса управления.

В диссертации подчеркивается, что установление военно-юлитической диктатуры способствовало эффективному и быстрому •ешению оборонных проблем.

Важнейшей из них являлась духовная мобилизация трудящихся на тпор агрессорам. Если ареной кровавой борьбы враждебных друг ругу вооруженных сил была линия советско-германского фронта, то росшая схватка двух противоположных мировоззрений имела дру-ое поле боя. Мишенью идеологического воздействия оставалось ознание индивидуумов, находившихся в любой точке страны.

Стержнем деятельности хорошо отлаженной идеологической сис-емы СССР с первых месяцев боевых действий стала национально-атриотическая идея, сплотившая массы людей. Производным от нее ыл тезис о справедливом, освободительном характере Великой Оте-

чественной войны, на доказательство которого нацеливали офици альные документы, выступления руководителей различного ранга средства массовой информации, устная пропаганда и агитация.

Однако морально-психологическая обстановка в населенны? пунктах, страны не была однозначной. На Юге России наряду с пат риотическим порывом, охватившим большинство населения, име1 место обнаженный коллаборационизм части обывателей, национгли стов, обиженных управленческой системой субъектов. Проявлялиа рвачество, воровство, бандитизм.

Перелом в сознании людей не мог происходить стихийно, поэтом; формирование воюющей морали являлось одной из главных зада1 военно-политической диктатуры, осуществляющей духовно идеологическую функцию. Сущностью морального перелома стал! испепеляющая ненависть большинства населения к врагу, готовности сполна отомстить ему за насилия и бесчинства, а также осознани правомерности трудностей и лишений, вызванных войной, необхо димости самопожертвования ради победы. Понятия «фашист): «гитлеровец», «фриц» стали обобщающими для обозначения враг, любой национальности, будь то финн,. итальянец, мадьяр, румын немец. Все они подлежали физическому уничтожению как злобны мерзкие существа, звери.

На Юге России к этому призывали периодическая печать, радио вещание, театральные коллективы, разнообразные средства напщп ной агитации, пропагандисты, агитаторы. Активную позицию в про цессе формирования воюющей морали занимали местные комитет! обороны, властные структуры, общественные организации.

Учитывая специфику массово-политической работы с местньн населением, особенно с горцами и казаками, местные властные оргг

1Ы эффективно использовали антифашистские митинги, резолюции :оторых требовали ненависти к врагам. На Дону, Кубани, в Ставро-юлье состоялись слеты казачества, в Орджоникидзе, Нальчике, розном и Махачкале — митинги представителей коренных нацио-[альностей. Под влиянием пропаганды и агитации местное населе-[ие отнюдь не стало монолитом, спаянным нерушимым единством уха и морали. Определенная часть обиженных обществом и властя-[и людей, примкнула к оккупантам и сражалась против своего наро-а на стороне врага. Однако большинство населения объединилось а борьбу с агрессорами и проявило подлинный патриотизм.

В этом немалая заслуга местной интеллигенции, составившей ос-ову региональных агитационных коллективов, которые насчитыва-и в отдельные месяцы начального периода войны суммарно до 100 ыс. человек. Анализ содержания архивных документов позволяет ысказать предположение, что между слушателями и идеологически-и кадрами не было взаимного доверия и откровенности. Тем не ме-ее для трудящихся промышленности и транспорта Юга России аги-сторы и пропагандисты оставались одним из источников информа-ии.

Центрами массово-политической работы по праву считались 'итпункты на железнодорожных станциях, пристанях, в портах Ас-жхани, Махачкалы, Ростова, Новороссийска и др. На речном )анспорте эту роль играли культбазы, инструкторские пункты, спе-яально оборудованные агиткатера, агитпароходы, на железнодо-зжном — агитпоезда и агитвагоны. Морские корабли имели агит-поты, обслуживавшие членов экипажей и пассажиров.

В диссертации подчеркивается, что нападение гитлеровской Гер-1нии и ее сателлитов на Советский Союз явилось полной неожи-

данностью для отечественного идеологического корпуса, настойчи) твердившего несколько предвоенных месяцев о дружбе с Германие но уже в первые часы войны полностью изменившего тон и содерж ние агитации и пропаганды. В новых условиях идеологическая си тема действовала эффективно и изобретательно, заложив в начал ный период войны основу доя грядущей моральной победы над ф шизмом.

Во второй главе "Выполнение рабочими и служащими произво ственных функций в прифронтовом тылу" анализируется сущнос военной перестройки промышленности и эксплуатации железных д рог, работа морских и речных пароходств региона, особенности эв куационного процесса в 1941 - 1942 гг.

Военная перестройка в СССР была грандиозным процессом, охв тившим все сферы жизни общества, целью которого являлось п{ вращение экономики страны в единый военно-промышленный ко плекс. Анализ перестроечного процесса в научном плане позволя определить его продолжительность, критерии завершенности, соде жание, региональные особенности. Окончание перестроечного эта в промышленности региона фиксируется обеспечением планомери го функционирования и взаимодействия всех ее отраслей. К критер ям завершенности военной перестройки индустрии можно отнес выпуск оборонной продукции в максимальных объемах путем вкл чения всех внутренних резервов производства в работу, выполнен предприятиями непосредственных заданий военного командоваш реальное повышение производительности труда уменьшившим кадровым составом, качественно-новое производственное коопер рование. Эти и другие критерии приемлемо учитывать при опреде1 нии продолжительности перестроечного процесса.

Война отвела считанные месяцы правительству и местным орга-гам власти для развертывания фронтового производства. При этом фал, Поволжье, Сибирь, Средняя Азия становились основными по-тавщиками военной продукции, а остальным регионам, в том числе I южнороссийскому, отводилась вспомогательная роль.

Непременным условием перевода экономики Юга России на воен-[ый лад являлась четкая работа электрических систем Азчерэнерго, )рджэнерго, Баксанэнерго, электростанций, снабжавших Красноярский и Ставропольский края, Калмыкию, Нижнюю Волгу, Даге-тан.

С расширением масштабов военных действий возрастала потреб-осгь страны в моторном топливе, поставлявшимся нефтяной про-[ышленностью Северного Кавказа. За 10 месяцев 1941 г. трудящиеся 'рознефтекомбината добыли 3363 тыс. т. нефти и газа, превысив на 5 процентов показатели 1940 г. 55 На Кубани в первые месяцы вой-ы среднесуточная добыча нефти составляла 625 т.56 Дальнейшее на-астание производства нефтепродуктов в регионе было остановлено остановлением ГКО СССР от 28 октября 1941 г. Местные органы ласти выполнили указание высшего органа страны о демонтаже ефтепромыслов, нефтепроводов и перерабатывающих предприятий грасли. С 13 декабря 1941 г. по приказу Москвы началось авральное осстановление нефтяной промышленности региона, которая к концу юня 1942 г. не достигла даже половины своей прежней мощности на убани57 и составила только две трети в Грозненском нефтяном рай-не.58 Стране и региону дорого обошлась ошибка ГКО СССР, кото-

ЦГАЧР, ф. р-16, оп.1, д.882, л.1:

РЦХИДНИ, ф.17, оп.88, д.60, л.55

ЦДНИКК, ф.1774 "А", оп.2, д.763, л. 17

Филькин В.К. Чечено-Ингушская партийная организация в годы Великой Отечест-:нной войны Советского Союза. Грозный, 1960. С.85; РГАЭ, ф.8627, оп.9, д. 54 "А", л.З

рый не жалел орденов и премий для стимулирования аккордног труда на восстанавливавшихся объектах.

Сущностью перестройки на военный лад угольной и горнодобь вающей промышленности Юга России было максимальное увелич« ние добычи сырья, строительство дополнительных шахт уменьши! шимся кадровым составом при нехватке оборудования и государст венных инвестиций. В августе 1941 г. шахтеры Дона ежесуточно ж правляли потребителям 12 угольных эшелонов. Военная обсгановк заставила их свернуть в октябре 1941 г. угледобычу, отправить в ты ценное оборудование и лучшие кадры. Восстановительные работы добыча угля развернулись на донских шахтах в зимние месяцы 1941 1942 гг. К началу лета 1942 г. горняки восстановили 33 шахты и еж( суточно добывали более 13 тыс. т. угля.59 К этому же времени дости] ли максимальной мощности Тырныаузский вольфрамо-мош бденовый комбинат (Кабардино-Балкария) и завод «Электроцинк (Северная Осетия). Последнему за работу в июне 1942 г. было вруч< но переходящее Красное Знамя ГКО СССР и присвоено звани «Лучший завод цветной металлургии СССР», а спустя некоторс время это предприятие получило награду — орден Трудового Кра< ного Знамени.60

Военная перестройка металлургических заводов Таганрога Красного Сулина был прервана в сентябре 1941 г., но предыдущу три месяца эти предприятия максимально использовали для выпо.) нения оборонных заданий. После стабилизации линии фронта сулш ские металлурги возобновили производственный процесс и пpoдo^ жали помогать армии до июня 1942 г. включительно. В подобных у(

39 ЦДНИРО, ф.9, оп.1, д.327, л. 39

60 Социалистическая Осетия. 1942. 17 июля; Труд. 1942. 26 июля

овиях работали предприятия машиностроительной, металлообраба-ывающей, пищевой, местной промышленности Дона.

В Краснодарском и Ставропольском краях, Кабардино-Балкарии еверной Осетии, Дагестане, Астраханском округе местные власти гягивали на крупные предприятия необходимые средства производ-гва для налаживания выпуска военных изделий. Однако этому в неалой степени препятствовала утрата производственно-ооперативных связей региональной промышленности с предпри-гиями Ленинграда, Белоруссии, Украины, ряда районов России, вакуация баз снабжения из Москвы привела к временному прекра-(ению поставок фондового сырья, материалов, инструментов, меха-измов. Новые кооперативные связи в масштабе городов, областей, раев, автономных республик региона были отлажены в течение пер-эго года войны и позволили увеличить выпуск фронтовых изделий а заводах и фабриках.

В процессе военной перестройки промышленности и организации ачественно нового кооперирования возросла роль местных органов гасти, прежде всего, городских комитетов обороны, и ослабли травленческие функции многих отраслевых наркоматов, временно гративших контроль за работой подведомственных структур из-за годичного эвакуационного ажиотажа. Инициатива, проявлявшаяся естными органами власти по налаживанию выпуска военной проекции на неприспособленных для этого предприятиях без нужной экументации и квалифицированных кадров, иногда приводила к осмысленным затратам труда сотен рабочих и служащих и неоп-авданным финансовым расходам, к большому количеству брака.

Тем не менее, военная перестройка промышленности региона замшилась в июне 1942 г. К этому времени все внутренние резервы

производства различных предприятий использовались с максималь ной эффективностью благодаря усилиям управленческих органов I самоотверженному труду рабочих и служащих. Южнороссийскш боевой арсенал являлся опорой воюющей армии.

Сущностью перестройки основных видов транспорта стала мили таризация перевозочной деятельности.

Внимание железнодорожников концентрировалось на решени* следующих задач:

- осуществление военных и народнохозяйственных перевозок;

- обеспечение скоростной перевалки грузов и пассажиров на уз ловых станциях, модернизация имеющихся и создание новы> пунктов погрузо-выгрузки;

- строительство новых железнодорожных веток и расширение пу тевого хозяйства;

- перевод ремонтных предприятий на изготовление военной про дукции;

В процессе выполнения своих функций железнодорожный транс порт был поставлен под контроль наркомата обороны, взаимодейсг вовавшего с наркоматом путей сообщения. От согласованного со трудничества работников служб военных сообщений и граждански) управленческих структур зависело выполнение стратегических замы слов военачальников по максимальному использованию железны; дорог для фронтовых нужд. В связи с ростом оборонных перевозо! количество пассажирских поездов дальнего следования сократилоа на 27,5 процента, местного — на 20 и пригородного —на 29 процен

ов. Высвободившийся подвижной состав был передан для переобо-»удования под передвижные госпитали.61

Важное оборонное значение имела перевозка нефтепродуктов, от-ружавшихся со станций Орджоникидзевской и Северо-Кавказской юрог. Транспортники стремились уменьшить стоянки составов в [унктах отправки и ускорить оборот нефтецистерн. Скоростная дос-авка нефтепродуктов воюющей армии считалась одним из важней-иих оборонных показателей транспортной работы.

Введение НКПС 24 июня 1941 г. параллельного графика на пер-¡ых порах сыграло положительную роль в организации скоростных оинских перевозок, но на практике во фронтовых условиях следо-ать ему было практически невозможно. Маневрирование подвиж-[ым составом осуществлялось оперативно-распорядительным мето-,ом в интересах ужесточения режима секретности.

В течение недельной оккупации Ростова гитлеровцы не смогли оспрепятствовать подвозу по магистралям Сталинград-Сальск, Ар-[авир-Батайск и Краснодар-Батайск резервных соединений Красной фмии. При помощи транспортников произошла перегруппировка ойск и накопление сил для контрудара. С 20 по 29 ноября 1941 г. :еяезнодорожнихи погрузили 2212 и выгрузили 5680 вагонов с вой-ками или 119 эшелонов.62

Рабочим и служащим Северо-Кавказской дороги первым при-шось испытать горечь отступления и радость возвращения на осво-ожденную ростовскую землю. Уже к 6 декабря 1941 г. железнодо-ожники восстановили основные транспортные объекты, разрушенью в ходе военных действий и возобновили движение поездов на

Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. М..1970. .318

Огненные рубежи: Военно-исторический очерк. Ростов н/Д, 1976. С 216

участках Ростов-Морская и Ростов-Лихая. В первой половине 1942 г участки новороссийского и темрюкского направлений интенсивнс использовались для воинских перевозок, в ходе которых успешж применялась маршрутизация, скоростная обработка и доставка со ставов, проявляли несгибаемое мужество паровозные и кондуктор ские бригады. Если в IV квартале 1941 г. на прифронтовой Северо Кавказской дороге было отправлено с нефтепродуктами и военным* грузами 368 маршрутизированных составов, то в первом квартал* 1942 г. уже 418, а во втором — 595.63 Суть маршрутизации заключа лась в том, что паровозная и кондукторская бригада получали мар шрутное задание и вели поезд при содействии служб движения д( пределов соседних дорог или до конечных фронтовых станций. Вру чение маршрутов приравнивалось к фронтовому заданию и повыша ло ответственность транспортников за своевременную доставку эше лона в пункт назначения. Скоростные методы обработки и досгавю поездов применялись повсеместно. Только в течение июня 1942 г. нг Орджоникидзевской дороге 392 состава были отправлены службам1 движения досрочно.64

По указанию ГКО СССР железнодорожные войска и местное на селение построили стратегически важную магистраль Кизляр Астрахань протяженностью 339 километров. Оборонная сгройк< длилась в течение года и была в основном закончена к концу иют 1942 г. Потеря основных участков Северо-Кавказской и Орджони кидзевской дорог превратили новую железнодорожную ветку 1 «дорогу войны», связавшую Закавказье и Среднюю Азию с центрог. страны и сыгравшую важную роль в ходе битвы за Кавказ и Сталин град.

м ГЛРО, ф.р-1880, оп.5, д.91, л.74.

Ремонтно-техническая база региональных железных дорог тоже успешно работала на оборону. Выполняли военные программы паровозные и вагонные депо, паровозоремонтные и вагоноремонтные предприятия Ростова, Новочеркасска, Новороссийска, Орджоникидзе. За 1941-1942 гг. трудящиеся Орджоникидзевского вагоноремонтного завода, например, отремонтировали 760 пассажирских и 2653 грузовых вагона, одновременно выпуская серии казачьих клинков, снарядов, минометов, окопного снаряжения, оборонительных систем.65

Не сразу удалось добиться выпуска высококачественных боевых изделий, соответствующих строгим стандартам. Иногда желание отдельных руководителей местных органов власти максимально помочь фронту оборачивалось изготовлением бракованной продукции на предприятиях, не имевших соответствующих технологических условий, технической документации, военных специалистов. Однако производственный брак не был массовым явлением. Железнодорожные службы в целом успешно работали на оборону.

Возросшие масштабы и сложности решаемых задач стимулирова-пи творческий поиск рабочих и служащих, стремившихся повышать производительность труда, соблюдать режим экономии, внедрять передовые методы работы. В разделе отмечается, что усиление центра-пистических тенденций управления в сочетании с ростом трудовой и 1ворческой активности транспортников положительно сказались на выполнении железнодорожниками региона оборонных и народнохо-»яйственных задач.

Сложнейшие проблемы начального периода войны решали тру-кеники морского и речного флота. Поскольку правительство до на-

4 РЦХИДНИ, ф. 111, оп. 1, д. 7, л. 128

чала войны не планировало использование речного и морской транспорта в боевых действиях, перестройка его работы имела мног< неясностей, элементы дезорганизации, стихийности. Наркомречфлот к примеру, не имел программы военной перестройки работы плавсо става, береговых служб, путейцев, судоремонтников.

Тем не менее водники страны, в частности, южнороссийского ре гиона после небольшой паузы выполняли следующие задачи:

- максимально использовали возможности флота для военных I гражданских (в том числе и эвакуационных) перевозок;

- модернизировали порты и пристани, приспособив их к возрос шему потоку грузов и пассажиров;

- обеспечивали выполнение базовыми предприятиями судоре монтных работ и военных программ.

В процессе выполнения водным транспортом обновленных функ ций возросла роль отраслевых наркоматов, которые ввели новые ус тавы службы на судах, добились от руководителей пароходств укре пления трудовой и исполнительской дисциплины, развития инициа тивы судоводителей, плавсостава, береговых работников. Водньи транспорт играл нередко во фронтовой зоне самостоятельную роль без него не обходилась ни одна крупная операция, требовавшая так тического маневрирования. Черноморские и Нижневолжские комму никации часто являлись не только важнейшими, но и единственным! для снабжения сражающихся армий всем необходимым. Черноморць доставили защитникам Одессы и Севастополя в общей сложности 23; тыс. т. воинских грузов.66 В диссертации приводятся конкретны» данные о том, что они вместе с речниками Дона и Кубани принимал!

« ЦГА РСО, ф. 864, оп. 1, д. 424, л. 54; д.426, л. 59

64 РЦХИДНИ, ф.473, оп. 1, д.32, л.83-84; ЦАММФ .ф.20, оп.5, д.40, л.86;

частие в Крымской операции, защищали Таманский полуостров, ерноморское побережье Северного Кавказа.

Задачи стратегической важности решали летом и осенью 1942 г. оряки Каспия и речники пароходства «Волготанкер», доставлявшие ицитникам Сталинграда кавказскую нефть, боевую продукцию, 1ежие войсковые части. С 19 августа 1942 г. до конца навигации ас-»аханские речники доставили в прифронтовой пункт Владимировку 1336 т. нефтепродуктов, из них — 17353 т. бензина.67 Все эти пере->зки велись под обстрелами и бомбежками противника. Для повышения ответственности речников за выполнение заданий энного командования работники пароходств вручали экипажам юнтовые путевки, поощряли безостановочные рейсы, внедряли по-хтенное планирование. Было бы ошибкой утверждать, что госу-рственные управленческие структуры добивались высокой произ-дительносги труда водников только путем применении различных рм принуждения и идеологического давления, категорически тре-я от рабочих и служащих неукоснительного выполнения уставов и юго наказывая за проступки. Правительство разработало для омышленности и транспорта дифференцированную, гибкую сис-1у экономических стимулов хорошей работы всех категорий тру-цихся. Нельзя отрицать и того, что подавляющая часть людей ра-гала не за страх, а за совесть, проявляла высокую гражданствен-ггь, патриотизм и стремилась отдать все силы на разгром агрессо-I. Об этом свидетельствует распространившееся на всех видах нспорта лунинское движение, дававшее большой экономический >ект. В первый период войны 25-30 процентов ремонтно-

АЭ, ф.9469, оп.6, д.24, л.16 об

профилактических работ выполнялось силами судовых экипажей и паровозных бригад.

В диссертации анализируется деятельность речных пристаней и морских портов региона, от показателей которых зависела скоросп завершения технологического транспортного цикла. Для ускорение перевалочных операций руководители пароходств увеличивали число подъемно-погрузочных механизмов и бригад грузчиков, опира лись на помощь судовых команд, пассажиров, местного населения. 3* 13 месяцев войны грузооборот Новороссийского порта, ставшегс важнейшим на Черном море, составил 1205 тыс. т., многократно пре высив годовые показатели довоенного времени. Наибольшего на пряжения портовые операции достигли зимой 1941-1942 гг., когда ] причальных стенок ежемесячно обрабатывалось 150-160 судов.68

В Астрахани и Ростове часто применялась бортовая перевалк; грузов, не требующая причальных площадей и береговых механиз мов.

Полезный опыт межотраслевого сотрудничества накопили порто вики Махачкалы, транспортники Орджоникидзевской дороги, неф тяники Дагестана, судовые экипажи Каспия. Они взаимодействовал! на основе комплексного договора, в соответствии с которым нефтя ники строго выполняли поставки горючего, железнодорожники пре доставляли определенное число цистерн и гарантировали их быст рый оборот, портовики обеспечивали скоростную экипировку и за грузку танкеров, а моряки — доставку груза без потерь и задержек ; местам перевалки на другие виды транспорта. В устье Волги к это) технологической цепочке подключались моряки пароходств

68 ГАОО, ф.92, оп.2, д.61, л. 16

\

хРейдганкер» и речники «Волготанкера».69 Заинтересованность сго-эон в выполненин своих обязательств приводила к увеличению гру-юоборота и поставок нефтепродуктов на фронт.

Подобное сотрудничество, только в более скромных размерах, 1рименялось на Кубани: гражданские моряки, Еоенно-морской флот 1 речники успешно взаимодействовали в ходе боевых операций.

В первый период войны расширился диапазон производственной деятельности судоремонтных предприятий, которые наряду с выпол-дением своих прямых функций наладили переоборудование и воору-кение морских и речных судов, изготовление военной продукции. Наиболее показательна в этом отношении деятельность восьми судоремонтных и судостроительных предприятий Астрахани, на которых выпускались аэросани, авиабомбы, снаряды, станции размагничива-шя судов, инструменты для обезвреживания мин, стрелковое ору-кие, огнеметы, ремонтировалась военная техника.70 Все без исключе-тя предприятия водного транспорта работали на оборону. Коллектив Новороссийского судоремонтного завода освоил изготовление 17 шдов военной продукции, одновременно выполняя возрастающую фограмму ремонтных работ. В течение 1942 г. 86 черноморских су-10в побывали на ремонте 329 раз, то есть в среднем по 3,8 раза каж-{ое.71 Автор подчеркивает, что моряки и речники выполняли важ-1ейшие оборонные функции, обслуживая фронт и тыл.

Однсй из таких функций были эвакуационные перевозки, носив-иие как военный так и социально-экономический характер. В осуще-твлении эвакуационного процесса система военно-политической [иктатуры реализовала военно-организаторскую и оборонно> ЦАММФ, ф.20, оп.4, д. 14, л.42; > ЦДНИАО, ф.6, оп.1, д.948, л.36 об, 159 об. 1 ГАОО, ф.92, оп.2, д.62, л.22

экономическую функции, преодолев роковое заблуждение политиче ского руководства страны об отрицании возможности ведения дли тельных боевых действий на своей территории против агрессора.

На Юге России эвакуационный процесс протекал в два этапа Первый этап продолжался в июне — начале декабря 1941 г. и бы отмечен огромным объемом транзитных транспортных перевозо] грузов и пассажиров, проследовавших в тыловые районы. Совет ги эвакуации при СНК СССР во главе с Н. М. Шверником очевидно н учитывал, что Ростовская область и Краснодарский край согласн решению правительства находились на военном положении, разре шив разгрузить в пределах Северо-Кавказской железной дороги 8 эшелона из Прибалтики, Белоруссии, Украины, ряда районов еьрс пейской части России.72 На самом деле уже в августе 1941 г. на До? Кубань, в Ставрополье поступило 293 эшелона с беженцами и обор} дованием различных предприятий.73 Многие поезда приходили бе расписания, сопроводительных документов, персонала. В исследова нии аргументируется ошибочность решений правительства о разме щении производительных сил на Северном Кавказе, ставшим спуст три месяца после начала войны прифронтовым. В ходе свертывани производства и организации отправки в тыл оборудования предпрр ятий и специалистов местные органы власти, в первую очередь гс родские комитеты обороны Ростова, Краснодара, Грозного, зарекс мендовали себя с положительной стороны. Немало управленчески способностей потребовалось им проявить при решении проблемы р< эвакуации зимой 1941-1942 гг. и налаживании военного произволе! ва.

72 ГАРО.ф.р-3737, оп.5, д.32, л.27

73 ЦЦНИРО, ф.9, оп. 6, д. 50, л .75

Второй этап эвакуации с кульминацией в июле-августе 1942 г. за-ронул преимущественно жизненные интересы местного населения и азмещенных в регионе беженцев, вынужденных вторично переез-:ать на новое место жительства. Эвакуационный бум быстро сме-(алея из Ростовской области в Краснодарский и Ставропольский рая, в автономные республики Юга России. Второй этап был крат-эсрочным и более интенсивным, чем предшествующий. В течение закуационного процесса 1941 -1942 гт. железнодорожники, моряки и ечники региона перевезли более 4 миллионов беженцев и свыше 3 иллионов тонн эвакуационных грузов. Беспримерное в истории эйн перебазирование производительных сил помогло уберечь от para много материальных и духовных ценностей, эффективно ис-ользованных властными структурами для укрепления оборонной ощи страны.

В третьей главе «Единство интересов гражданского населения и эоруженных сил — важнейшая предпосылка фронтовых успехов» 4ализируется роль трудящихся промышленности и транспорта в издании оборонительных сооружений и в добровольческих боевых груктурах, являвшихся резервами пополнения вооруженных сил.

Этапы возведения рубежей на Юге России обуславливались скла-?шавшейся фронтовой обстановкой. В Ростовской области эта про-1ема решалась на протяжении трех этапов: первый — август 1941 — ноябрь 1941 г.; второй — декабрь 1941 — июнь 1942 г.; третий — февраль 1943 — август 1943 г.

Краснодарский край тоже длительное время являлся фронтовым, озведение оборонительных линий в крае велось с октября 1941 г. по юль-авгусг 1942 г. (первый этап) и с февраля 1943 г. но август 1943 г.

(второй этап). В автономных республиках Северного Кавказа, Ста! рополье, Астраханском округе оборонительное строительство велос с ноября 1941 г. по февраль 1942 г. (первый этап) и с июля 1942 г. п октябрь 1942 г. (Кабардино-Балкария), по декабрь 1942 г. (Северна Осетия, Чечено-Ингушетия, Дагестан, Астраханский округ — второ этап).

Рубежи между Доном и Кубанью, по Тереку, на Таманском пол; острове, по побережью Азовского и Черного морей (включая Тих< рецкий, Ставропольский, Грозненский, Минераловсдский обводь составляли 2050 км. Архивные документы и опубликованные мат риалы свидетельствуют, что местные комитеты обороны нашли во: можности финансирования строительства и производства оборош тельных конструкций на местных предприятиях, воспользовалис чрезвычайными полномочиями для принудительной отправки у объекты гражданского населения, выполнившего в кратчайшие ср< ки огромный объем работ.

На строительстве создавались военизированные подразделения г образу и подобию трудовых колонн: взводы, роты, батальоны е главе с соответствующими командирами. Возглавляли территор! альные участки строительства опытные инженеры, подчинявшие* областным, краевым, республиканским штабам, которыми руков< дили обычно члены городских комитетов обороны. Система упра! ления участками включала в себя опытных специалистов, направле] ных гражданскими строительными организациями.

Широкое распространение повсеместно получили «фронтовьк подразделения, созданные по примеру промышленных и транспор ных коллективов.

Защитные линии не стали триумфом военно-инженерной мысли. Построенные наспех, многие из них не отвечали стандартным требованиям, но и они спасли немало жизней фронтовиков, помогли им остановить, а затем и изгнать хорошо вооруженного и многочисленного противника. Создание оборонительных линий явилось реальной формой помощи населения тыловых районов защитникам Кавказа.

Оказавшись в эпицентре борьбы против немецко-фашистских захватчиков, народы региона сплотились для разгрома общего врага. В одном строю с регулярными воинскими частями стояли истребительные и ополченческие отряды, укомплектованные преимущественно трудящимися промышленности и транспорта. В августе 1941 г. на Юге России насчитывалось 320 истребительных батальонов, в которых числилось около 60 тыс. человек.

В диссертации отмечается, что ростовские батальоны отличились при обороне донских городов, в Ставрополье истребители за пять месяцев войны задержали 698 дезертиров и уничтожили основные бандитские группировки,действовавшие в горных районах. Большую помощь правоохранительным органам и армейским подразделениям оказали рабочие батальоны Кабардино-Балкарии, Чечено-Ингушетии, Калмыкии. Даже после изгнания фашистов из региона продолжалась борьба с организованной преступностью при помощи работников промышленных и транспортных предприятий. В феврале-июне 1943 г. органы правопорядка и истребительные отряды арестовали более трех тысяч преступников, изъяли у них 83 миномета, 387 пулеметов, 272 мины, 17 противотанковых ружей, 6290 винтовок,

230 автоматов, 447 пистолетов, 4227 гранат и более 1,25 млн. патронов.74

Реальную помощь частям Красной Армии оказали ополченческие подразделения. На Юге России ополченческие структуры насчитывали в первые месяцы войны по неполным данным свыше 300 тыс. человек, а летом и осенью 1942 г. они сократились более, чем на две трети. Основными причинами расформирования отрядов были мобилизационные меры, эвакуация населения, снижение добровольческого энтузиазма. Тем не менее, ополченческие подразделения мужественно защищали Ростов, Туапсе, Новороссийск, Орджоникидзе, Грозный и другие важные населенные пункты.

Яркой иллюстрацией всенародного характера Великой Отечественной войны являлось Наличие воинских частей, укомплектованных добровольцами из числа местного населения. Легендарный боевой путь прошли 5-й Донской казачий, 4-й Кубанский, 2-й Ставропольский кавалерийские корпуса, 97-я Орджоникидзевская дивизия, 11! Кабардино-Балкарская кавалерийская дивизия и другие.

В процессе организации национальных воинских частей командование и местные власти преодолевали немалые трудности. Не хватало оружия, боеприпасов, военной техники, провианта, опытных командиров. Имели место случаи дезертирства из подразделений, формировавшихся в Кабардино-Балкарии, Чечено-Ингушетии, Калмыкии. Однако они не стали массовыми. Более 20 воинских частей былс сформировано на территории Северного Кавказа, многие из них стали гвардейскими, снискали себе славу на века. Наличие национальных воинских частей в составе Красной Армии создавало новые бое-

74 ЦДНИСК, ф .1, оп.2, д.418, л.121-122

ше традиции, способствовало укреплению фронтового братства, ззаимовыручки.

В период войны южнороссийский регион являлся кузницей боевых резервов, получивших первичную военную подготовку в местных оборонных организациях. Всеобщее военное обучение населения стало плановым, массовым и последовательно совершенствующимся процессом, благодаря которому вооруженные силы получали новобранцев, умеющих обращаться с оружием и быстро адаптировавшихся во фронтовой обстановке.

На содержании и результатах учебного процесса отрицательно отражались нехватка учебного и боевого оружия, боеприпасов, квалифицированных инструкторов, шаблон, формализм, нежелание людей приобретать военные навыки. Наиболее серьезно к военной учебе относились транспортники (особенно моряки), которым часто приходилось работать в боевых условиях. Всесторонняя помощь тыла фронту являлась одной из предпосылок повышения боевой активности вооруженных сил.

В четвертой главе 'Ликвидация последствий вражеского нашествия» анализируется организация промышленного производства в освобожденных районах, возобновление работы железных дорог региона, показана специфика восстановления и эксплуатации материальной базы морского и речного флота, прослеживается процесс пополнения индустриальных и транспортных предприятий кадрами массовых профессий.

Военные действия, продолжавшиеся на Юге России 15 месяцев, нанесли огромный ущерб, составивший суммарно более 50 млрд. рублей. К этой сумме следует приплюсовать неучтенные расходы на строительство и демонтаж оборонительных сооружений, эвакуацию

и возвращение оборудования предприятий, специалистов и т. х Только на пяти территориях региона фашисты умертвили 185784 че ловека. Эти безвозвратные потери не поддаются денежному исчисл« нию. ;

Важным звеном в многообразной цепи неотложных восстанови тельных мер было возобновление деятельности местной системы вс енно-политической диктатуры. В связи со стремительным удаленна фронтовой линии роль городских комитетов обороны стала угасат! а их функции — передаваться местным партийным и советским орга нам. Однако заметных изменений в сущности власти не произошло Военно-политическая диктатура продолжала выполнять свои фун» ции до конца войны.

Оборонно-экономическая функция системы власти осуществл? лась в процессе восстановления разрушенной экономики.

Местному населению пришлось устранять последствиявражескс го нашествия в труднейших условиях, преодоление которых требовг ло подлинного трудового героизма и самопожертвования. Благодар этому максимально использовались выделенные правительство) СССР денежные субсидии, сырье, фондовые материалы. Уже в услс виях войны в регионе начали действовать все отрасли промышленнс сти. Исследование архивных документов показало, что ни одна от расль промышленности, будь то нефтяная, горнорудная, металлурге ческая, машиностроительная и др. не достигла довоенного уровн выпуска валовой продукции. Только коллективы отдельных пре/ приятий, изделия которых пользовались большим спросом воююще страны, сумели незначительно превысить уровень 1940 г. По сравн< нию с ним объем выпуска валовой продукции в 1945 г. составил п Ростовской области 26 процентов, по Кубани — 27,7, Ставрополь]

- 41,8, Северной Осетии — около 50, Кабардино-Балкарии — 46,6 [роцента и т. д. Внутрирайонное кооперирование предприятий, сло-швщееся в первый период войны, способствовало возобновлению и производственной деятельности и в 1943-1945 гг. Производсгвен-1ые связи регулировались месгными органами власти, руководите-гями заводов и фабрик, сумевшими эффективно использовать по-ющь братских народов тыловых районов России и союзных респуб-[ик для скорейшего восстановления разрушенной экономики. По-кольку военно-промышленный комплекс страны, сосредоточенный 1 Поволжье, на Урале, в Сибири, Средней Азии в полной мере обес-[ечивал потребности фронта в боевой продукции, возрожденные [редприятия Юга России производили, в основном, мирные изделия.

Заметных успехов достигли железнодорожники, моряки и речни-;и, сумевшие в короткий срок наладить работу транспортного кон-¡ейера, которым воспользовалось военное командование для реше-[ия фронтовых задач и хозяйственники, организовавшие реэвакуа-(ию заводского оборудования и специалистов, а также снабжение [редприятий сырьем. Положительно сказалось на работе транспорта ведение военного положения. Усиление централизации управления, диноначалия, милитаризация производственных отношений уско-1или восстановительный процесс. Мощными стимулами качествен-[ого и высокопроизводительного труда являлись повременно-дельная оплата, премии. Наиболее сильно пострадавшее от войны 1,оно-Кубанское пароходство перевезло в 1943-1945 гг. 1246712 т. рузов и более 2 млн. пассажиров. Это свидетельствовало о нормали-ации жизни в приречных районах.

Трудовой героизм железнодорожников, речников и моряков был ;остойным вкладом патриотов в общенародную борьбу против аг-

рессоров. На заключительном этапе войны им не удалось полностью восстановить разрушенное и достичь довоенного уровня объема перевозок, однако полученные результаты настолько весомы, чтобы всегда с благодарностью помнить о трудовом подвиге поколения 40-х годов.

Одной из самых трудных проблем военного времени была кадровая. На Юге России ее пришлось решать дважды: с июня 1941 г. по июнь 1942 г. и с начала 1943 г. по конец войны.

Если в течение первых шести месяцев после начала боевых действий привлечение кадров массовых профессий на производство осуществлялось, в основном, путем свободного набора, то начиная с февраля 1942 г. главным средством пополнения штатов промышленности и транспорта стали периодические мобилизации трудоспособного населения, получавшего на рабочих местах соответствующие специальности. Основным методом производственного обучения являлась индивидуально-бригадная подготовка новичков. Поскольку июнь 1942 г. стал кульминацией индустриального развития прифронтового южнороссийского региона, постольку к проблема кадров массовых профессий была решена к этому времени.

В начале 1943 г. трудовые коллективы воссоздавались одновременно с возрождением индустрии и транспорта на освобожденных территориях. В процессе привлечения кадров на производство система военно-политической диктатуры использовала методы принуждения и убеждения, реализовав оборонно-экономическую и социально-политическую функции. Ремесленные и железнодорожные училища, школы морских юнг и фабрично-заводского обучения региона направили на производство за период войны по неполным данным

эколо 100 тыс. выпускников. Непосредственно на рабочих местах юлучили профессии 85 процентов новичков.

В диссертации подчёркивается, что если основным критерием ре-пённости проблемы кадров массовых профессии считать выполнение федприятиями напряжённых, часто завышенных, планов военного фемени сокращенным личным составом, то местные власти и хозяй-ггвенники решили ее в течение войны дважды. В первом случае на )еализацию задачи обеспечения промышленности и транспорта ра-»очими потребовался один год, а во втором — 2,5 года. К концу вой-(ы большинство предприятий региона справлялось с производствен-(ыми программами.

В заключении подводятся итоги исследования. Отмечается, что юссийская цивилизация устояла перед натиском пришельцев в годы ойны, окрепла и получила мощный импульс для дальнейшего раз-ития. Жестокая борьба с иноземными поработителями заставила уководителей СССР довести до максимума и без того непомерную ;ентрализацию управления всеми сферами жизни общества, создать истему военно-политической диктатуры, способную мобилизовать се ресурсы страны на боевые нужды и все слои общества на отпор рагу. Трудящиеся промышленности и транспорта Юга России вне-пи большей вклад в решение общенародной задачи — достижение обеды над гитлеровской Германией и ее союзниками.

Возможности использования опыта военных лет в значительной гепени условны даже о учетом реалий сегодняшнего дня. В процессе ыхода страны из системного кризиса фрагментарное использование сторического опыта, накопленного в экстремальных условиях, по-ожет точнее определиться в выборе приемлемой перспективы.

СПИСОК ОСНОВНЫХ РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Монографии

- Селюнин В.А. Трудовой Дон — фронту. Ростов-на-Дону. 19S 12,48 н.л. — -

- Осколков E.H., Серый Ю.И., Демешина Е.И., Осколкова Э.} Панченко B.C., Поташев Ф.И., Селюнин В.А. и др. Сквозь ве ры века: Очерки истории Ростовской областной организац! КПСС (80-е годы XIX в. — 1987г.) Ростов-на-Дону. 1988. 33 п.л. (раздел «В огне Великой Отечественной войны» — 1,6 п. лично Селюнина В.А.)

- Селюнин В.А. Юг России в войне 1941-1945 гг. Ростов-на-Док 1995. 11,95 пл.

Статьи

- Астраханские водники — фронту. //Политическая агитация. А трахань. 1984. №20. 0,4 п.л.

- Дон помогал фронту всем, чем мог. //Блокнот агитатора. Рс тов-на-Дону. 1985. №5. 0,4 п.л.

- Астраханские речники в годы Великой Отечественной войн //Политическая агитация. Астрахань. 1985. №16. 0,4 п.л.

- Героический тыл трудился для победы. /'/Блокнот агитатор Ростов-на-Дону. 1988. №12. 0,4 пл.

- Накануне испытаний. //Блокнот агитатора. Ростов-на-Дои 1988. №15. 0,4 пл.

- Из истории возрождения промышленности Дона и Северно Кавказа в условиях Великой Отечественной войны (1943-19 гг.) //Научная мысль Кавказа. СКНЦ ВШ. Ростов-на-Дону. 19^ 0,5 пл.

- Формирование гражданственности на учебных занятиях по истории Отечества. Сб. докладов XXXIX научно-методической конференции ТГПИ. Таганрог. 1996. 0,4 пл.

- Чрезвычайные органы власти в период Великой Отечественной войны (на материалах Юга России) //Научная мысль Кавказа. СКНЦ ВШ. Ростов-на-Дону. 1996. №2. 0,5 пл.

- О перестройке работы железнодорожного и водного транспорта Юга России в начале Великой Отечественной войны //Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Общественные науки. Ростов-на-Дону. 1996. №3.0,5 п.л.