автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Развитие железнодорожного транспорта на Урале в середине 1950-х - середине 1960-х гг.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Конов, Алексей Александрович

Введение.

Глава I. Развитие производственной сферы.

§ 1. Планирование, управление п финансирование.

§ 2. Технический прогресс.

Глава II. Трудовые ресурсы.

§ 1. Количественные и структурные нзменешш.

§ 2. Подготовка н повышение квалификации работников массовых профессии.

§ 3. Инженерно-технические работники.

Глава III. Изменение социальной сферы.

§ 1. Оплата труда и бытовое положение.

§ 2. Жилищное строительство, здравоохранение и досуг.

Введение диссертации2003 год, автореферат по истории, Конов, Алексей Александрович

Актуальность исследования. Более 150 лет слова "железная дорога", "поезд", "локомотив" сопровождают историю России, не только символизируя своеобразное зеркало происходящих в стране событий и процессов, но и самое активное в них участие. Там, где легли рельсы, стали расти города, появились крупные промышленные центры, более интенсивно развивалось сельское хозяйство. Многие поколения российских людей выросли на простой и мудрой истине: "Там, где железные дороги, - там жизнь". В начале третьего тысячелетия можно с полным основанием говорить об исторической роли отечественного железнодорожного транспорта в модернизации Российского государства.

Железнодорожный транспорт выступает в качестве мощного модернизирующего фактора по отношению к экономике страны, способствуя ее процветанию. На Всероссийской конференции "Транспорт России на рубеже веков" 6 декабря 1999 г. бывший председатель правительства РФ, а ныне президент страны В.В. Путин отмечал: ".Правительство выступает за то, чтобы и технологическая модернизация транспорта, и реформирование системы управления были направлены на перспективу и па будущее, чтобы они шли синхронно с развитием российской и мировой экономики. .В перспективе отечественный транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики".1

Стальные магистрали России способствуют рациональному и эффективному размещению производительных сил на огромной территории. Значима интеграционная функция железнодорожного транспорта. Своим географическим размещением железные дороги России способствуют организации ее экономических областей и районов в обширные, саморегулирующиеся системы производства и потребления.

1 Транспорт России на рубеже исков. Материалы Всероссийской научно-практической конференции, о декабря 1099 г. М. 2000. С. 9*0.

Рубеж XX - XXI веков стал периодом глобализации экономики. Железнодорожные перевозки все заметнее стали концентрироваться в международных транспортных коридорах. По своему географическому положению России предназначено быть транзитной страной между зонами наиболее активного роста мировой торговли - Европейским сообществом, Азией и Северной Америкой. В этой системе российские железные дороги являются связующим звеном между Западом и Востоком Евразийского континента.

Отечественный железнодорожный транспорт стоит на пороге очередного витка обновления. Коренные изменения переживают все сферы отечественного железнодорожного транспорта - техническая, экономическая, социальная, культурно-бытовая. Прежде всего подвергается реформе система управления транспортом, применяются новейшие технологии и техника европейского стандарта, меняется тарифная система, изменяется кадровый потенциал и социальная сфера. Однако остается незыблемым принцип государственной собственности на железнодорожный транспорт в России, что свидетельствует о сохранении исторических условий и традиций его развития. Сегодня вновь приобретает огромную значимость исследование исторического опыта прогресса на железнодорожном транспорте как решающего момента модернизации не только самого транспорта, но и всей страны.

В историческом опыте особое значение представляет выявление положительных моментов и недостатков, просчетов в модернизации железнодорожного транспорта в период становления и функционирования индустриального общества. На современном этапе реформирования железнодорожного транспорта России имеется возможность избежать тех ошибочных решений и неучтенных обстоятельств, которые были допущены ранее.

Территориальные рамки исследования. Исследование проведено в замках Уральского экономического района, в который входили Башкирская и

Удмуртская республики, Свердловская, Челябинская, Пермская, Оренбургская, Курганская, Тюменская области. Для азиатской части СССР Уральский экономический район служил главной опорной базой ее дальнейшего индустриального развития, для европейских районов страны он играл роль второй базы "по металлу, первой базы по нефти и нефтепродуктам, крупнейшего поставщика леса.

В 1956 г. железнодорожный транспорт Урала был представлен четырьмя железными дорогами - Свердловской, Южно-Уральской, Оренбургской и Уфимской. Начиная с 1959 г. железнодорожный транспорт Урала был представлен двумя железными дорогами: Свердловской и Южно-Уральской.

Свердловская железная дорога (СВЖД) в исследуемый период имела следующие границы: Свердловская и Пермская области входили в районы тяготения дороги почти полностью, Тюменская - своей Юго-Западной частью и несколькими районами Ханты-Мансийского округа, Курганская область - тремя и Удмуртская АССР - пятью районами.

Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД) была расположена и обслуживала в основном Челябинский и Курганский экономические административные районы, а в Юго-Восточной части обслуживала и проходила по территории Кустанайской, Северо-Казахстанской, Кокчетавской областей - Казахской ССР, а в Западной и Юго-Западных частях обслуживала частично районы Башкирии.

Хронологические рамки исследования - середина 1950-х - середина 1960-х гг. На XX съезде КПСС был принят Генеральный план электрификации транспорта и началась его форсированная техническая реконструкция. Начиная с 1956 г. были разработаны и впоследствии реализованы планы по электрификации железнодорожных магистралей, а не отдельных участков дорог, что имело место до 1956 г. Генеральный план электрификации железнодорожного транспорта явился переломным моментом его развития, так как с этого времени началось планомерное ускоренное вытеснение паровой тяги электрической и тепловозной. Эта техническая реконструкция изменила все технические и экономические характеристики работы железнодорожного транспорта страны. Исследование завершается 1965-м годом - годом начала новой экономической реформы на транспорте как и во всем народном хозяйстве страны. В 1965 г. была реформирована вся экономическая и социальная сфера железнодорожного транспорта Урала, что ознаменовало принципиально новый период в его развитии.

Степень разработанности проблемы. Период развития железнодорожного транспорта страны в целом и Урала в частности в середине 1950-х - середине 1960-х гг. получил достаточное отражение в научной исторической и экономической литературе, в многочисленных публикациях и статьях, официальных правительственных докладах и в периодической печати того времени. В отечественной историографии невозможно найти обобщающие труды по истории России и учебные пособия, в которых не были бы упомянуты факты строительства железных дорог в стране.

Многочисленные работы, написанные по истории железнодорожного транспорта СССР и Урала можно разделить на три группы в зависимости от целей, поставленных авторами этих работ.

К первой группе относятся работы, написанные непосредственно работниками железнодорожного транспорта, с целью обобщения опыта организации и управления материальной базой транспорта либо с целью увековечения определенных знаменательных событий в истории транспорта, прославленных железнодорожников. Данная группа работ затрагивает в основном отдельные железные дороги.

Ко второй группе относятся работы, написанные экономистами с целью анализа и обобщения экономического опыта работы транспорта.

К третьей группе относятся работы, написанные историками, с целыо изучения истории развития транспорта в целом и с целыо ликвидации некоторых "белых пятен" в истории родного края в частности.

Рассмотрим по вышеупомянутой классификации работы по истории транспорта.

В 1967 г. вышла фундаментальная работа "Транспорт СССР", представляющая сборник очерков о развитии всех видов транспорта СССР в послевоенные годы. В сборнике очерк о развитии железнодорожного транспорта СССР в рассматриваемый нами период - середина 1950-х -середина 1960-х гг. - написан инженерами-учеными В.И. Куликовым, Ф.П. Мулюкиным, которые выделили две крупнейшие на сети электрифицированные магистрали, в состав которых вошли главный ход Свердловской и Южно-Уральской железных дорог ( магистрали Москва -Свердловск и Москва - Байкал ). Делается вывод, что все задания по переводу железных дорог на новые виды тяги, утвержденные XX и XXI съездами КПСС, были выполнены успешно."

Интерес представляет монография В.А. Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). В монографии дано техническое описание локомотивной техники, приведены количественные данные о содержании локомотивов разных типов в парках сети дорог СССР в 1956 - 1966 гг. и в том числе в парках дорог Урала.3

В 2001 г. вышла в свет работа "Железнодорожный транспорт: XX век", написанная специалистами железнодорожного транспорта С.А. Пашининым, И.В. Харлановичем, А.А. Поликарповым. Работа представляет собой попытку осмысления и обобщения развития российского железнодорожного транспорта в течение всего XX века. Авторы впервые уделили внимание всем сферам железнодорожного транспорта: техническому совершенствованию и материальному обеспечению, кадровой политике и социальной сфере транспорта. Развитие железнодорожного транспорта, по логике авторов, шло исключительно по восходящей прогрессивной линии, в Куликов В.П., Мулюкнн Ф.П. Железнодорожный транспорт//Транспорг СССР: Итоги тл 50 лет и перспективы развития/Под ред. Д.JI. Голованова. М. 1967. - 524 с. Раков В.Д. Локомотивы отечественных железных дорог (1956 - 1975 гг.). М. 1990,- 443 с. том числе и в социальной сфере.4 В этом же году увидела свет работа "Железные дороги России: от реформы к реформе", написанная высшим руководством Министерства путей сообщения - Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидусом, А.С. Мишариным. В книге показаны основные тенденции развития железнодорожного транспорта в стране. Особенностью работы явилось подробное исследование авторами развития тарифной системы на железнодорожном транспорте начиная с 1949 г.5

В 90-е гг. XX века в отечественной историографии в отличие от прежних лет стали публиковаться работы железнодорожников, посвященные истории отдельных отраслей огромного железнодорожного хозяйства, истории судеб и жизни отдельных железнодорожников. В настоящее время в этом направлении активно работают ветераны-железнодорожники С.А. Пашинин, Н.П. Холодкова и другие.6 Ценность этих работ заключается в непосредственном участии их авторов в рассматриваемых событиях. Поэтому работы содержат неизвестный ранее фактический материал и цитаты из засекреченных ранее документов.

Ко второй группе нашей классификации относятся работы о развитии железнодорожного транспорта, написанные по экономике транспорта. Среди них можно выделить труды: И.В. Никольского, В.А. Персианова.

Прежде всего следует назвать монографию И.В. Никольского "География транспорта СССР" (1960 г.). В работе достаточно полно дается географическое описание транспортной сети экономических районов СССР, в том числе и анализ железнодорожных магистралей Урала. Автор справедливо акцентирует внимание на географическом положении Урала на стыке районов Востока с районами Запада, обусловившее большие потоки транзитных грузов на главных магистралях, идущих с запада на восток.

4 Железнодорожный транспорт: XX век/Всероссийское общество любителей железных дорог/Под ред. С.Л. Пашинина. М. 2001. - 188 с.

5 Железнодорожным транспорт: XX век/Всероссийское общество любителей железных дорог/Под ред. С.А. Пашиннна. М„ 2001. - 188 е. См.: Пашпнпн С.Л. Бещев Борис Павлович Министры и наркомы путей сообщения V1I1C РФ. М., 1995. - 272 с.Пашинин С.Л. Талант руководителя Инженеры путей сообщения. 13 2-х тт. Ред. В.Г. Ряскин. С.В. Любимов. М„ 1999. Т. 1.- 296 с. Холодкова H.I1. Главный инженер//Инженеры путей сообщения. В 2-х тт. Ред. В.Г. Ряскин. С.В. Любимов. М., 1999. Т. 1. Холодкова Н.П. Государственный человек Там же.

Однако в работе И.В. Никольского превалирует географический аспект над экономической стороной в развитии транспортных связей и за рамками исследования осталось как техническое состояние железнодорожного транспорта, так и социальное развитие коллективов железнодорожников. По-видимому, в силу специфики своего труда - географическая работа -автор таких специальных задач себе не ставил.7

В 1987 г. вышла в свет книга о развитии транспортной системы в СССР "Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития". Раздел книги, посвященный непосредственному развитию железнодорожного транспорта, написан экономистом, профессором В.А. Персиановым. Работа В.А. Персианова охватывает все направления развития железнодорожного транспорта: техническое совершенствование и модернизация железнодорожной техники и оборудования, экономическая характеристика работы железнодорожного транспорта страны, социальное развитие коллективов железнодорожников, подготовка кадров. Материал изложен В.А. Персиановым предельно конспективно, в самых общих чертах. По нашему мнению, автор прежде всего стремился к политическому обоснованию перспективности дальнейшего развития социалистического железнодорожного транспорта и поэтому уделил наибольшее внимание в своей работе историческим традициям периода восстановления железнодорожного транспорта страны в годы Гражданской войны и в годы первых пятилеток. Меньше освещено в работе В.А. Персианова послевоенное развитие железнодорожного транспорта (Генеральному плану электрификации транспорта автор уделил всего лишь несколько строк). По всей вероятности, это вызвано временем написания работы (1987 г.), когда умалчивались трудности и противоречия в развитии железнодорожного транспорта 1956- 1965 гг.

Никольский И.В. География транспорта СССР: Учеб. пособие. М., I960. - 406 с.

4 Транспорт Cipanw Сонетов: Итоги за 70 лет и перспективы развития/Пол ред. И.В. Нелова. В.Л. Персианова. Б.Л. Волкова и лр. М., 1987. - 312 с.

К третьей группе трудов по нашей классификации относятся работы, написанные историками.

В 1970 г. в печати появилась специальная работа коллектива авторов-историков "Советские железнодорожники".9 Работа представляет большую ценность, так как содержит весьма обширный фактический материал по массово-политическому и культурному воспитанию советских железнодорожников - тематика достаточно редкая для того времени. В работе подробно, с использованием многочисленных примеров рассказано о работе сети культучреждений железных дорог, о творческих и спортивных мероприятиях железнодорожников. На наш взгляд, работа имеет ряд упущений. Проблема бытового, торгового обслуживания железнодорожников, об обеспеченности их жильем и об уровне зарплаты осталась за пределами внимания авторов. Незаслуженно мало внимания уделено авторами и проблеме подготовки новых кадров.

В 1976 г. в сборнике научных трудов Всесоюзного Заочного Института Инженеров Транспорта (ВЗИИТ) "Развитие железнодорожного транспорта СССР (1917 - 1975 гг.)" была опубликована статья Б.М. Загорского "Железнодорожный транспорт на современном этапе". Б.М. Загорский сосредоточил свое внимание на деятельности центральных и местных партийных органов по технической реконструкции и новому строительству на железнодорожном транспорте в годы семилетки, 8-й и 9-й пятилеток. Однако автор ограничил картину развития железнодорожного транспорта в середине 1950-х - середине 1960-х гг. лишь изложением постановлений ЦК КПСС и местных партийных органов. Совсем не упомянута проблема подготовки кадров для транспорта. Относительно Урала автор ограничился Советские железнодорожники. Очерки о делах и людях железнодорожного транспорта СССР. М., 1970. - 352 с. лишь упоминанием факта организации вычислительного центра на Свердловской дороге.10

Для определения степени разработанности темы диссертационного исследования необходимо обратиться к исследованию непосредственно уральской историографии, разделяя работы по тому же самому принципу: работы железнодорожников, работы экономистов и работы профессиональных историков.

К работам, написанным самими железнодорожниками, относятся прежде всего многочисленные статьи в периодической печати, газетах-многотиражках. В последнее время стали активно издаваться отдельные монографии, воспоминания. Авторы этих произведений, как правило, работники Управлений железных дорог, начальники служб и отделений, именитые, заслуженные ветераны-железнодорожники. Среди авторов этого ряда работ можно назвать следующие имена: В.П. Егоров, Б.И. Колесников, П.А. Марков, М.Г. Носов, Д. Калабухов и ряд других.

Самой ранней работой уральских железнодорожников был юбилеиныи сборник статей "Славный путь: Свердловская железная дорога за 40 лет Советской власти", написанный в 1957 г. работниками Управления Свердловской железной дороги." Книга представляет большой интерес, так как освещает не только техническое совершенствование железной дороги, но и деятельность руководства по развитию социальной и культурно-бытовой сфер железной дороги. В связи с этим значительный интерес для нас представляли статьи, написанные начальником отдела кадров дороги П.А. Марковым, начальником Управления рабочего снабжения М.Г. Носовым и другими. Особую ценность представляет статья П.А. Маркова, подробно раскрывающая все формы подготовки и работы с кадрами на Свердловской магистрали. К сожалению, в большинстве статей сборника является Загорский Б.М. Железнодорожный транспорт на современном -этапе :! Развитие железнодорожного транспорта СССР (1917 - 1975 гг.)7Тр. пн-та'Всесоюзн. заочн. пн-т ж.-д. Транспорта. - 1976. - Вып. 81. -I5S с. Сланный и\т!>: Свердловская -железная дорога за 40 лет Советской власти: Co. cv. Свердловск. 195Х. - 167 чрезмерное использование статистических данных, показывающих успех и рост показателей работы дороги, отказ от признания недостатков в работе социальной сферы.

В 1996 г. была издана монография начальника Свердловской дороги Б.И. Колесникова "Развитие Свердловской железной дороги: технико-экономические аспекты". Автор анализирует техническое состояние Свердловской железной дороги, начиная с Уральской горнозаводской дороги и заканчивая техническим состоянием Свердловской магистрали в начале 1990-х гг. Б.И. Колесников впервые называет промышленные комплексы Урала, обслуживаемые Свердловской дорогой: Березниковско-Соликамский промышленный район на Западном Урале, Асбестовский промышленный комплекс - на Среднем Урале и крупнейший территориально-промышленный комплекс по добыче и переработке нефти и газа на севере Тюменской области.12 К сожалению, в монографии дан конспективный характер истории Свердловской дороги. Автор, уделяя основное внимание техническому прогрессу на транспорте, мало уделил внимания культурно-бытовому положению свердловских железнодорожников. В работе отсутствует материал о кадровом потенциале дороги.

В 90-е гг. XX века начали издаваться такие важные в историческом плане работы как воспоминания участников или свидетелей изучаемых нами событий. Сюда можно отнести мемуары, изданные в 2000 г.: "Размышления под стук колес" Б.И. Колесникова,13 "Люди и годы: 120 лет локомотивному хозяйству Свердловской дороги".14 Структура сборника "Люди и годы" состоит из воспоминаний начальников и рядовых работников всех 14-ти локомотивных депо Свердловской дороги, сведенных в очерки.

Значительный интерес представляют работы уральских экономистов о размещении транспортно-экономических связей Урала в исследуемый

Колесников Б.И. Развитие Свердловской железной дороги: технико-экономические аспекты: К 120-летию Свердловской железной дороги. Екатеринбург, 1999. - 48 с. Колесников Б.И. Размышления под стук колес. Екатеринбург, 2001. - 186 с. u Люди и годы: 120 лет локомотивном) хозяйству Свердловской железной дороги.'Сост. Д.II. Маргоиенко. Екатеринбург, 2000. - 300 с. период. Сюда следует прежде всего отнести работы Е.Б. Айзенберга15 и А.Г1. Червякова, появившиеся в 1970-е гг.

Монография уральского экономиста А.П. Червякова "Экономические связи и развитие железных дорог Урала" была издана в 1976 г. и представляет интерес не только для экономистов, но и для историков транспорта. А.П. Червяков выделил особенности, присущие только железнодорожному транспорту Урала и в этом, на наш взгляд историка, состоит основная заслуга автора. Он отмечает: 1) на железнодорожном транспорте Урала производительность труда была выше чем в среднем по стране; 2) больше половины отправленных по уральским железным дорогам грузов входило в состав внутрирайонных перевозок и разгружалось в пределах Урала; 3) по объему ввоза грузов железнодорожным транспортом УЭР занимал первое, а по объему вывоза - второе место среди экономических районов страны; 4) большая роль в работе уральских железных дорог принадлежала транзитным перевозкам: транзитные перевозки через Урал обеспечивали транспортно-экономические связи между восточными районами и Европейской частью страны.16

К сожалению, работа А.П. Червякова носит конспективный, обзорный характер о техническом развитии железнодорожного транспорта Урала. Белым пятном монографии А.П. Червякова является исследование кадрового потенциала уральских железных дорог.

Уральская историография содержит весьма малое количество исторических работ, посвященных развитию отдельных магистралей Урала. Большинство статей и книг относятся к истории Свердловской железной дороги и анализируют лишь техническую сторону работы железной дороги.

Развитие транспорта на Урале в 1950-е гг. затрагивает монография географа и экономиста И.В. Комара "Урал" (1959 г.). Несмотря на то, что И.В. Комар подробно описал в своей книге географическое расположение

11 Айзенберг П.П. Межрайонные экономические связи Урала/.'Размещение и комплексное развитие прошнодшельных сил Урала: Со. с г. Свердловск, 1975. С. 127-131. Черняков А.П. Экономические связи и развитие железных дорог Урала. М., 1976. - 87 с. железнодорожных линий Урала, характер перевозимых через Урал грузов и направления грузопотоков, хронологические рамки его работы очень узки для нашего исследования, так как охватывают только 1950-е гг. Несомненной заслугой автора является то, что он раскрыл цели проводившегося на Урале (до 1959 г.) нового железнодорожного строительства в отличие от большинства других авторов.17 К недостаткам работы И.В. Комара, на наш взгляд, следует отнести отсутствие необходимого минимума внимания к техническому совершенствованию железнодорожного транспорта Урала.

В уральской историографии нет ни одного труда или учебного пособия по истории края, в котором не освещались бы факты из истории железнодорожного транспорта Урала. Во втором томе "Истории Урала", изданной в 1977 г., имеются краткие сведения по техническому совершенствованию железнодорожного транспорта Урала в годы семилетки. Авторы признали тот факт, что уральские железнодорожники выполнили семилетний план с опережением более чем на год. Однако история железнодорожного транспорта Урала в 1959 - 1965 гг. изложена авторами исключительно на материалах Свердловской железной дороги. Это, на наш взгляд, не может достаточно объективно и полно отражать процесс развития транспорта края.18

В учебном пособии "История Урала: XX век", изданном в 1996 г., авторами уделено значительное внимание истории технического развития и совершенствования железнодорожного транспорта Урала.19 Несомненной заслугой авторов учебника явилось изложение истории технического развития транспорта края на материалах Свердловской и Южно-Уральской железных дорог с хорошо составленным справочным материалом.

В 1963 г. в сборнике трудов УЭМИИТа "Свердловская железная дорога в период развернутого строительства коммунизма" вышла статья историка Комар И.В. Урал: Экономико-географическая характеристика. М., 1959. - 367 с.

IS История Урала. Пермь, 1977. Т. 2. С. 370-373. История Ур;иа: XX век. Учебник / Под ред. проф. Б.В. Личмана и проф. В.Д. Камынина. 1£к;перииб\рг. 1996. - -400 с.

М.Е. Плеханова "Электрификация Свердловской железной дороги". М.Е. Плеханов справедливо отметил, что характерной особенностью электрификации железных дорог в послевоенный период являлось усиленное внедрение электрической тяги на наиболее грузонапряженных линиях Урала и Сибири. Фактически вся работа построена на доказательстве выгоды дальнейшего развития электрифицированного транспорта на Свердловской магистрали. Мы обращаем внимание на то, что автор противоречит здесь дальнейшим собственным утверждениям. Ниже автором заявлено, что в 1961 г. "стоимость электроэнергии для тяги поездов на Свердловской дороге продолжает оставаться высокой".20

Выделим статью М.Е. Плеханова о деятельности КПСС по развитию технического прогресса и подготовке кадров на железнодорожном транспорте в целом по стране. Проблема подготовки кадров, по нашему мнению, придает особый интерес статье М.Е. Плеханова. Несомненной заслугой автора явилось то, что он объясняет причины выбора 11 электрической тяги в реконструкции железнодорожного транспорта."

В 1978 г. вышла в свет первая в уральской (как и в общероссийской) историографии монография, посвященная развитию Свердловской железной дороги с первых лет советской власти и до 1978 г. - "Свердловская

7 7 магистраль"." В течение 16 лет это была единственная монография, написанная коллективом авторов, по истории Свердловской магистрали. Работа затрагивает все сферы железнодорожного транспорта - от технической реконструкции транспорта до социального развития и культурно-бытового обслуживания коллективов железнодорожников. Упущением работы является отсутствие четкой структуры изложения

211 Плеханов М.К. Электрификация Свердловской железной дорогч//Свердловская железная дорога в период развернутого строительства коммуннзма/'Тр. ин-та' Уральский электромеханический ин-т инженеров ж.-д. транспорта. - 1963. - Вып. 6. С. 3-15.

Плеханов М.Е. Деятельность КПСС но развитию технического прогресса и подготовке кадров на железнодорожном транспорте/УТехнический прогресс на транспорте п в промышленности Урала//Тр. инга Уральский электромеханический ин-т инженеров ж.-д. транспорта. - 1968. - Вып. 18. С. 3-26. Свердловская магистраль. 100 лет Свердловской железной дороге/П.Ф. Балакин, C.H. Варгнн, И.М. Веглугпн. Свердловск. 1978,- 128 с. материала: нет отдельных разделов по финансированию дороги, строительству, планированию и культурно-бытовому обслуживанию железнодорожников. Материал подан авторами в смешанном виде, работа является описательной. Мы не разделяем мнение авторов монографии о том, что на Свердловской дороге одновременно с электрификацией были проведены в огромном объеме реконструкция всего путевого хозяйства. На наш взгляд, путевое хозяйство Свердловской дороги в 1956 - 1965 гг. развивалось медленнее, чем проходила электрификация линий и медленнее всех остальных отраслевых хозяйств. Реконструкция путевого хозяйства на Свердловской дороге затянулась, о чем свидетельствует переписка секретаря Свердловского обкома КПСС с министром путей сообщения Б.П. Вещевым по этому поводу в 1961 - 1963 гг.

В 1990 г. вышла монография Б.В. Личмана "Экономическая стратегия КПСС и тенденции развития индустрии Урала (1956 - 1985 гг.)", один из разделов которой был посвящен развитию железнодорожного транспорта на Урале в 1960-е - 1980-е гг. Проанализировав богатый фактический материал по данной теме, автор отметил одну из особенностей развития железнодорожного транспорта Урала: рост протяженности железнодорожных путей Урала отставал от роста грузооборота железнодорожного транспорта края. В результате грузонапряженность железных дорог Урала была выше среднесетевой. Автор пришел к правильному, на наш взгляд, выводу о том, что материально-техническая база железнодорожного транспорта Урала

23 отставала от развития народного хозяйства края.

В 1994 г. коллективом кафедры Истории России Уральского Государственного Университета Путей Сообщения (УрГУПС) была написана монография (в рамках учебного пособия) "Свердловская магистраль (1878 -1990 гг.).24 Развитие Свердловской железной дороги в 1956 - 1965 гг. авторы

Личман Б.В. Экономическая стратегия КПСС и тенденции развития индустрии Урала (1956 - 1985 гг.). Свердловск, 1990. - 145 с.

4 Свердловская магистраль (1878 - 1990 гг.): Учеб. пособие/Под ред. М.Т. Крючкова. Пкагернпбург, 1994. -410 с. рассмотрели в трех срезах: внедрение прогрессивных видов тяги, культурно-технический рост кадров, быт и досуг железнодорожников. Авторы показали незавершенность Генерального плана электрификации железнодорожного транспорта даже при пересчитанном позднее и существенно сниженном плане. Несомненным достоинством монографии является обстоятельное изучение всех источников пополнения дороги рабочими и инженерными кадрами. Вместе с тем авторы недостаточно уделили внимания учебным заведениям Урала, готовившим кадры рабочих, инженеров и техников для дороги.

Вплоть до 1996 г. в уральской историографии не было исторических исследований специально посвященных железнодорожным учебным заведениям. Существовали лишь разрозненные публикации и статьи в периодической печати, материалы научно-практических конференций. В 1996 г. коллективом кафедры Истории России УрГУПС под руководством М.Т. Крючкова была написана работа, название которой говорило само за себя - "Уральская Государственная Академия Путей Сообщения". В книге обстоятельно рассказано об истории создания первого железнодорожного вуза на Урале. Авторы обстоятельно поведали историю создания каждого факультета и каждой кафедры УЭМИИТа-УрГАПС, о всех преподавателях, деканах и ректорах вуза. ъ

В настоящее время в историографии отсутствуют диссертационные исследования, посвященные развитию железнодорожного транспорта на Урале в 1950 - 60-е гг. По более раннему периоду истории написаны два диссертационных исследования - Е.Г. Захаровой "Восстановление железнодорожного транспорта Урала (осень 1919 - 1925 гг.)" и Т.А. Стояновой "Деятельность партийных организаций по развитию Уральская государственная академия п\тей сообщения/Под ред. М.Т. Крючкова. Екатеринбург, 1990. - 255 с. железнодорожного транспорта Урала в годы социалистического строительства (1933 - 1937 гг.)".26

Рассмотренная нами общероссийская и уральская историография работ о развитии железнодорожного транспорта страны и Уральского экономического района в середине 1950-х - середине 1960-х гг. позволяет сделать следующий вывод. В историографии можно выделить два периода -советский и постсоветский.

Вышедшая в советский период литература о развитии железнодорожного транспорта страны и Урала в годы шестой пятилетки и семилетки была написана с позиций построения коммунистического общества, где доминантой в мировоззрении являлось развитие общества на основе классовой борьбы, и не выходила за рамки существовавшей идеологии. В научных трудах авторов, работавших в советский период, хорошо показан стержень технического развития железнодорожного транспорта в 1950 - 60-е гг. - электрификация. Несомненной заслугой авторов явилось самое полное исследование политической и экономической стратегии высших органов власти страны по развитию железнодорожного транспорта как на общесоюзном уровне, так и на региональном. Другой положительной особенностью работ авторов явилось обозначение этапов технического развития железнодорожного транспорта, четкое структурирование кадровых изменений в процессе развития.

Для работ авторов советского периода характерно жесткое следование официальным партийным документам. Многие авторы цитировали одни и те же партийные документы, приводили одну и ту же официальную статистику. Главная задача, которая стояла перед историками и экономистами, - показать реальный прогресс в развитии железнодорожного транспорта страны, приводя многочисленные статистические данные и

3 Захарова Е.Г. Восстановление железнодорожного транспорта Урала (осень 1919 - 1925 гг.): Лвтореф.канд. ист наук. Свердловск, 1981.-30 с. Стоянова Т.А. Деятельность партийных организации по развитию железнодорожного транспорта Урала в годы социалистического строительства (1933 - 1937): Лвтореф.канд. ист наук. Свердловск. 19S1. - 25 с. факты успеха. В связи с этим, работы советских историков и экономистов, писавших о развитии железнодорожного транспорта в 1956 - 1965 гг., в основном фактологичны, носят описательный характер и перегружены статистическими данными. В работах раскрывалась главным образом роль партийных организаций в деле развития прогресса на железнодорожном транспорте. В связи с этим для большинства работ советских историков было характерно некоторое приукрашивание действительности, подбор "нужных" фактов в освещении ряда проблем, присутствие идеологической лакировки событий.

Главная проблема, которую разрабатывали в советский период - это техническое совершенствование и модернизация железнодорожного транспорта во всех отношениях. Социальная сфера в развитии железнодорожного транспорта получила в трудах историков заметно меньшее место, чем техническая сфера развития. Основными проблемами социальной сферы железнодорожного транспорта, исследовавшимйся историками, были организация широкомасштабного социалистического соревнования среди коллективов предприятий и дорог, борьба коллективов железнодорожников за право называться коллективами коммунистического труда, распространение передовых методов труда. При этом существенные недостатки в социальном развитии и культурно-бытовом обслуживании коллективов железнодорожников историками не затрагивались. В советской периодической печати лишь порицались отдельные негативные явления среди железнодорожников.

Незаслуженно мало внимания уделялось историками изучению проблем подготовки кадров ИТР и кадров массовых профессий для железных дорог страны и УЭР. Приводившиеся историками данные сводились лишь к пересказу положений партийных документов и воспроизведению данных официальной статистики. В уральской историографии отдельные работы, посвященные железнодорожным учебным заведениям, а точнее вузам, стали выходить лишь с 1996 г. В настоящее время в отечественной историографии отсутствуют работы, посвященные подготовке кадров железнодорожников в техникумах и училищах СССР в целом и Урала в частности. На сегодняшний день в литературе не затронуты также вопросы повышения квалификации кадров ИТР и кадров массовых профессий в середине 1950-х - середине 1960-х гг. На наш взгляд такое незаслуженное отношение отечественных историков к проблеме подготовки и повышения квалификации кадров железнодорожников по сравнению с другими проблемами транспорта было вызвано рядом обстоятельств. Во-первых, историки стремились обойти или умолчать острые проблемы и недостатки, характерные для подготовки кадров железнодорожников в годы форсированного технического развития транспорта. Во-вторых, историки традиционно сосредоточивали все свои силы и внимание па изучении производственно-технического фактора в истории, а уже в последнюю очередь на изучении проблем социокультурного развития коллективов.

Этими обстоятельствами можно объяснить и фактическое отсутствие в советской историографии работ о культурно-бытовом положении железнодорожников СССР и Уральского экономического района. Традиционно воспроизводилась официальная точка зрения о все более возрастающем материальном уровне жизни советского работника-труженика. В соответствии с этим авторы советского периода писали о все возрастающих темпах строительства жилья для железнодорожников,, о повышающейся с каждым годом заработной плате работников и т. д.

Постепенно стала утверждаться модернизационная теория изучения истории. Приоритеты в исследовании развития железнодорожного транспорта СССР изменились. Наряду с техническим развитием, предметом пристального изучения стал человек, работающий на железной дороге со всеми его материальными и духовными потребностями. Уральскими исследователями впервые была поднята на повестку дня проблема реального уровня жизни уральских железнодорожников, их недостаточной обеспеченности жильем и низкое качество медицинского обслуживания.

Впервые стали появляться монографии и публикации, написанные на базе архивных источников, закрытых ранее для исследователей. Появилась возможность более обстоятельного изучения результатов технического развития транспорта в середине 1950-х - середине 1960-х гг., пересматривая на строго документальной основе все явные успехи и вскрывая целый ряд крупных недостатков и просчетов, о которых раньше было принято молчать. Вышли в свет сначала работы публицистического характера, а затем и отдельные научные работы, раскрывавшие историю транспорта Урала с новой, либеральной оценкой "завоеваниям" социалистического железнодорожного транспорта. В постсоветской историографии началась ликвидация "белых пятен" в истории железнодорожного транспорта с позиций либерального подхода к анализу исторических фактов.

Таким образом, на сегодняшний день имеются большое количество трудов по истории железнодорожного транспорта. Однако в научной литературе и среди специальных работ отсутствует целостное исследование развития железнодорожного транспорта на Урале в середине 1950-х -середине 1960-х гг., которое бы охватывало всю его сложную структуру.

Объектом исследования является развитие железнодорожного транспорта в России.

Предмет (цель) исследования - развитие железнодорожного транспорта на Урале в середине 1950-х - середине 1960-х гг.

Задачи диссертации: исследовать систему управления железнодорожного транспорта, планирование и динамику финансирования транспорта; охарактеризовать основные направления и уровень развития технического прогресса на железнодорожном транспорте края; проследить изменения количественного состава кадрового потенциала и его отраслевую структуру; рассмотреть подготовку и повышение квалификации кадров; изучить социальную отрасль транспорта, включая материальный уровень жизни железнодорожников, их обеспеченность жильем и медицинским обслуживанием, организацию их полноценного досуга.

В заключении диссертации подводятся итоги исследования.

Научная новизна исследования. Диссертация является первым исследованием развития железнодорожного транспорта на Урале в середине 1950-х - середине 1960-х гг. В исследовании проанализированы вопросы, ранее только поставленные в исторической литературе: модернизация производственной сферы железнодорожного транспорта на Урале; потенциал работников железнодорожного транспорта района: численность, структура, подготовка и повышение квалификации; изменение социальной сферы: жилищное строительство на транспорте, материальный уровень жизни уральских железнодорожников, их социальное обслуживание и организация досуга. Новизна исследования состоит и в том, что введены в научный оборот неизученные ранее материалы и документы.

Работа имеет практическую значимость: материалы диссертации окажут помощь при создании обобщающих трудов по истории России и Урала; материалы исследования применимы при написании спецкурсов по истории железнодорожного транспорта.

Методологической основой диссертации является модернизациопная теория. Под модернизацией в диссертации понимается всеобъемлющий инновационный процесс при переходе к индустриальному и информационному обществу, всесторонне обоснованный в трудах академика РАН В.В. Алексеева.27 Процесс модернизации представляется как совокупность подпроцессов: структурной и функциональной дифференциации общества, индустриализации, урбанизации, бюрократизации, профессионализации, рационализации. Модернизация

27 См.: Опыт российских модернизаций. XVIII - XX века./Отв. ред. акад. В.В. Алексеев. М., 2000. С. опирается на систематическое, непрерывное и целевое применение человеческой энергии для рационального контроля над природным, и социальным окружением человека. Исходя из этого теория модернизации является частью теории прогресса. Прогресс - поступательное, но прерывистое движение, развитие человечества в направлении к лучшему, высшему, более совершенному состоянию. Модернизация - это "всплеск" прогресса, форсированный прогресс.

В соответствии с периодизацией академика В.В. Алексеева, модернизацию середины 1950-х - середины 1960-х гг. мы относим к третьему периоду модернизации России, начавшейся с Петровской эпохи и получившей название позднеиндустриальной.28 Железнодорожный транспорт в период модернизации середины 1950-х - середины 1960-х гг. рассматривается в работе не только как средство достижения государством стратегических и экономических целей, но, прежде всего, как эффективный инструмент в руках государства для косвенного регулирования общих условий производства и сбыта продукции, инструмент для превращения страны в единое неразделимое экономическое и политическое целое.

Для осмысления вынесенной в заглавие темы диссертант использовал следующие методы:

Системный. Позволил исследовать железнодорожный транспорт как целостную систему, включающую в себя техническую, кадровую, социальную, культурно-бытовую сферы, как системные элементы неразрывно связанные между собой. В свою очередь сам железнодорожный транспорт рассмотрен в диссертации как составная часть системы народного хозяйства СССР и Урала, обусловливающая ее функционирование. Неслучайно любой промышленный узел на Урале формировался как система взаимосвязанных предприятий с использованием транспортных и инженерных коммуникаций. чСм.: Опыт российских модершпашш. XV'III - XX пека./Отв. рел В.В. Алексеев. М., 2000. С. 67,

Социально-процессуальный. Позволил сосредоточить внимание на процессах социального и профессионального развития производственных коллективов уральских железнодорожников. В частности, метод позволил проследить и исследовать качественные и количественные изменения в кадровой структуре уральских железнодорожников. Метод позволил проанализировать многочисленные статистические данные, раскрывающие непосредственно сам процесс всестороннего развития контингента уральских железнодорожников. В связи с этим метод позволил определить причины и последствия тех или иных качественных и количественных изменений в коллективах железнодорожников Урала.

Сравнительно-исторический. Позволил выявить с помощью сравнения общее и особенное в истории развития железнодорожного транспорта СССР и Урала, этапы и тенденции их развития.

Для полной характеристики железнодорожного транспорта Урала потребовался значительный массив исторических источников.

Нами за основу классификации источников взят принцип происхождения. В соответствии с принципом происхождения все источники были разделены на четыре группы и проанализированы с позиций необходимости раскрытия темы диссертации:

1. Материалы директивных органов власти.

2. Опубликованные статистические материалы.

3. Периодическая печать, мемуары.

4. Документы партийных и государственных архивов.

Основными принципами научной критики источников послужили их достоверность и полнота заключенной в них информации.

Без анализа статистики, использования сравнительного метода исследования невозможно выявить направления и особенности развития железнодорожного транспорта на Урале. Основные цифровые данные по теме исследования взяты из центральных ежегодных изданий ЦСУ: "Народное хозяйство СССР", "Народное хозяйство РСФСР". Используя материалы статистических сборников диссертантом проведено сравнение показателей развития железнодорожного транспорта Урала с показателями развития железнодорожного транспорта в целом по СССР, РСФСР. Выявленные методом сопоставления СССР - РСФСР - Урала относительные данные позволили выявить темпы и особенности развития железнодорожного транспорта Урала, его удельный вес в железнодорожном транспорте всей страны. Из статистических сборников "Народное хозяйство СССР" и "Народное хозяйство РСФСР" нами взяты следующие показатели, характеризующие работу железнодорожного транспорта: эксплуатационная длина железных дорог МПС, грузооборот, пассажирооборот, протяженность электрифицированных линий, удельный вес электровозной и тепловозной тяги в грузообороте железнодорожного транспорта, среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих, среднегодовая численность работников в эксплуатации, производительность труда одного работника в эксплуатации.

Следует обратить внимание на ряд недостатков такого источника как статистические ежегодники. Начиная только с 1960 г. в статистических ежегодниках "Народное хозяйство РСФСР" приводятся данные о протяженности электрифицированных железнодорожных линий. В данных о подготовке рабочих для промышленности, строительства и транспорта в училищах и школах профессионально-технического образования цифры приводятся по ремесленным, железнодорожным и горнопромышленным училищам вместе взятым, а не по каждому типу училищ. Информация о распределении численности женщин-рабочих и служащих по отраслям народного хозяйства содержит цифры, характеризующие транспорт и связь в целом, то есть отсутствует возможность вычленения из этой доли железнодорожного транспорта.

Из опубликованных источников в диссертационном исследовании использованы сборники документов специально посвященные железнодорожному транспорту СССР: "Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства" (1957 г.), "Железнодорожный транспорт СССР. 1946 - 1955 гг." (1994 г.) и "Железнодорожный транспорт СССР. 1956 - 1970 гг." (1998 г.). Во всех трех книгах документы расположены в строгом хронологическом порядке.20

Из сборника документов "Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства" в исследовании использованы материалы директив XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану (1956 - 1960 гг.), касающиеся технического развития и совершенствования железнодорожного транспорта, строительства новых железных дорог и вторых путей. Большой интерес и значение для работы представляли материалы директив XX съезда, направленных на повышение производительности труда и заработной платы железнодорожников, а также на разработку мер по подготовке железнодорожного транспорта к переходу на 7-часовой рабочий день. Анализ представленных документов позволил раскрыть в работе экономическую и политическую стратегию руководства страны по развитию железнодорожного транспорта.

Сборник документов "Железнодорожный транспорт СССР. 1946 - 1955 гг." позволил использовать в исследовании документы, касающиеся реформы управления железнодорожным транспортом в стране, состояния материально-технической базы путевого хозяйства железных дорог Урала к 1956 г. и документы о начале нового железнодорожного строительства на Южном Урале для освоения целинных и залежных земель. Анализ указанных документов позволил показать в работе состояние материально-технической базы путевого хозяйства железных дорог Урала к 1956 г., подвести основные итоги и последствия реформы управления транспортом на Урале.

Из опубликованных источников по истории железнодорожного транспорта нами всесторонне использован сборник документов

Железнодорожным транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917-1957 гг.: Сб. док. М., 1957. Железнодорожный транспорт СССР. 1946 - 1955 гг.: Сб. док. МПС РФ. М„ 1994. Железнодорожный транспорт СССР. 1956 - 1970 гг.: Сб. док. /МПС РФ. М., 1998.

Железнодорожный транспорт СССР. 1956 - 1970 гг.". Основу сборника составили в основном статистические документы: докладные записки Управления статистического учета и отчетности Министерства путей сообщения (МПС) СССР об изменениях в локомотивном и вагонном парках за 1956 - 1966 гг. Особый интерес в этом сборнике представляют документы: Справка Министерства путей сообщения СССР о развитии железнодорожного транспорта в районе освоения целинных и залежных земель (1961г.), Сообщение управления кадров МПС СССР в министерство о работе с кадрами в 1960 г., Докладная записка министра путей сообщения СССР Б.П. Бещева в Совет Министров СССР о необходимости повышения темпов электрификации железных дорог ( 1962 г.).

Слабой стороной охарактеризованных сборников документов является их, в основном статистический характер. Вместе с тем отсутствуют или упоминаются мимоходом важнейшие статистические данные по транспорту такие как грузооборот, грузонапряженность.

Анализ вышеперечисленных документов помог нам обнаружить общие закономерности и тенденции развития железнодорожного транспорта СССР в середине 1950-х - середине 1960-х гг. Представленные документы дали возможность исследовать материальную базу, которой обладал железнодорожный транспорт накануне своей коренной технической реконструкции, то есть к 1956 г. Извлеченные нами статистические данные по железнодорожному транспорту СССР были сопоставлены с аналогичными отчетными данными транспорта Урала, что послужило для изучения особенностей и характеристик развития последнего.

Из опубликованных статистических источников большое значение для нас имели "План социального развития коллектива локомотивного депо станции Свердловск-пассажирский на 1968 - 1975 гг.", а также "План научной организации труда и социального развития коллектива вагонного депо станции Свердловск-сортировочный на 1966 - 1970 гг.". На основе социологических исследований коллективов двух депо, проведенных силами самих железнодорожников, выявлены данные за 1959 - 1970 гг. об общеобразовательном уровне коллективов депо, о количестве работающих женщин в депо, об обеспеченности трудящихся жильем и детскими учреждениями.30

Особое значение для исследования имели такие источники как стенографические отчеты XX, XXI и XXII съездов КПСС.31 Из этих источников в исследовании использованы материалы, касающиеся технического развития и совершенствования железнодорожного транспорта, строительства новых железных дорог и вторых путей. Анализ вышеперечисленных документов помог обнаружить общие закономерности и тенденции развития железнодорожного транспорта СССР и Урала.

При написании диссертационной работы нами исследованы материалы многотиражной газеты "Путевка". Газета содержит яркие зарисовки жизни железнодорожников, сведения о жилищном благоустройстве, о культурно-бытовом обслуживании железнодорожников. Материалы этой газеты носят в основном описательный характер и ее материалы использованы нами во всех главах в качестве иллюстраций для подтверждения общих тенденций развития. Работа с газетой "Путевка" была затруднена тем, что с 1963 - 1966 гг. газета не издавалась. Для газеты характерна повторяемость публикуемых материалов, перепечатки статей и очерков из других газет - "Экономической газеты" и "Гудка".

В диссертационном исследовании рассмотрены материалы всесоюзной железнодорожной газеты "Гудок" и областных газет "Уральский Рабочий" и "Челябинский Рабочий". В железнодорожной газете "Гудок" наибольшую значимость для нашей работы представляли юбилейные статьи и заметки о железных дорогах Урала, материалы, посвященные годовщинам

План научной организации труда и социального развития коллектива вагонного депо станции Свердловс-Сортировочный на 1966 - 1970 гг. Свердловск, 1968. План социального развития коллектива на 1968 - 1975 гг. локомотивного депо станции Свердловск-пасс. Свердловск, 1969. XX съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 14-25 февраля 1956 г. Стенографический отчет. М. 1956. - Т. 2. - 559 с. Внеочередной XXI съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 27 января-5 февраля 1959 г. Стенографический отчет. М., 1959. - Т. 2. - 615 с. XXII съезд Комм\ мистической Партии Советского Союза. 17-31 октября 1961 г. Стенографический отчет. М„ 1962.-Т. 1.- 608 с.

•электрификации дорог Урала. Материалы газеты "Уральский Рабочий" о Свердловской железной дороге представляли для нас особый интерес, так как газета, помимо праздничных и юбилейных статей, нередко предоставляла свои страницы для заметок и интервью рядовых железнодорожников -машинистов, рабочих вагоно- и локомотиворемонтных мастерских, которые часто выступали с критикой в адрес руководства Управления дороги, отмечали недостатки в работе магистрали. В основном все эти критические материалы касаются материального обеспечения дороги. В этом плане большой интерес представляют материалы рейдов корреспондентов газеты на месте работы железнодорожников. Слабой стороной "Уральского Рабочего" как источника для исследуемой нами темы является отсутствие информации о культурно-бытовом положении свердловских железнодорожников.

Среди материалов газеты "Челябинский Рабочий" наибольшую важность для исследования представили статьи, написанные руководством Управления Южно-Уральской железной дороги. Материалы "Челябинского Рабочего" о Южно-Уральской магистрали характеризуются некоторой стандартностью и односторонним подходом в освещении проблем: основная тема материалов газеты - техническое совершенствование железной дороги, внедрение новой техники и передовых методов труда, проблема роста производительности труда. Как и в "Уральском Рабочем" в газете отсутствуют статьи, посвященные культурно-бытовому положению железнодорожников. Кроме того, в газете отсутствует тот критический подход к проблемам транспорта, какой имеет место в "Уральском Рабочем".

В диссертации широко использованы воспоминания ветеранов-железнодорожников и бывшего начальника Свердловской железной дороги Б.И. Колесникова.32

Вязигин Д.В. Ворота Северного Урала. Серов, 1978. - 135 с. Люди и годы: 120 лет локомотивному хозяйств} Свердловской железной дороги 7 Сост. А.П. Марговенко. Екатеринбург, 2000. - 286 с. Колесников Б.И. 1'л5мышления под стук колес. Екатеринбург, 2001. - 186 с.

При работе над диссертацией нами проанализированы материалы 2-х центральных архивов - Российского Государственного Архива Экономики (РГАЭ), Государственного Архива Российской Федерации (ГАРФ) и 4-х местных архивов - Государственного Архива Свердловской Области (ГАСО), Центра Документации Общественных Организаций Свердловской Области (ЦДООСО), Текущего Архива Управления Свердловской железной дороги (ТАУЖД), Объединенного Государственного Архива Челябинской Области (ОГАЧО).

В Российском государственном архиве экономики нами исследованы документы фонда № 1884: Отчеты по основной деятельности ЮжноУральской железной дороги за 1956 г., 1957 г., 1960 г., 1962 г.; Отчеты по капиталовложениям и подрядным организациям Южно-Уральской дороги за 1956 г., 1957 г., 1963 г., 1965 г. Проанализированы также Финансовые отчеты Главного управления учебными заведениями Министерства путей сообщения за 1960 г., 1962 г., 1963 г. Документы, касающиеся Южно-Уральской железной дороги содержат в основном статистические данные и финансовые показатели работы дороги за указанные годы. В отчетах Управления по учебным заведениям содержатся ценные сведения о преобразованиях учебных заведений на сети дорог и статистические данные.

Из годовых отчетов Южно-Уральской дороги по основной деятельности нами извлечены сведения по труду, сведения о наличии жилого фонда на дороге ( включая и общежития), сведения о наличии эксплуатационного контингента на дороге и по производительности труда. Данная разновидность отчетов позволила нам составить самое общее представление о всех сферах функционирования Южно-Уральской дороги. В отчетах самым подробным образом представлены технические и экономические показатели работы дороги: оборот вагона, среднесуточный пробег локомотива, себестоимость пассажирских и грузовых перевозок и т. д. Однако в этих отчетах отсутствует информация о грузообороте и грузонапряженности дороги, отсутствуют сведения о государственных капиталовложениях в развитие хозяйства дороги. Нет в них сведений и о новом строительстве на дороге.

Из годовых отчетов по капиталовложениям Южно-Уральской дороги извлечены сведения, касающиеся финансирования дороги Министерством путей сообщения; сведения о ходе нового строительства для производственных и непроизводственных целей. Представленные в отчетах по капиталовложениям данные компенсировали нам отсутствие таковых в отчетах по основной деятельности. В печатный текст обеих разновидностей отчетов внесены рукописные изменения, особенно в количественные показатели, что затрудняет работу исследователя с этим видом документов.

В Государственном архиве РФ исследован ряд документов фонда ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (Ф. 5474): Отчетный доклад дорпрофсожа Свердловской железной дороги за период январь 1956 г. - февраль 1958 г.; Отчетный доклад о работе Дорожного комитета Свердловской дороги за период с 16 марта 1963 г. по 23 апреля 1965 г. Представленные в документах материалы носят в основном статистический характер. В ряде случаев информация сводится к простому перечислению цифр без комментариев. Это, естественно, снижало ценность для нас этого источника. Из этих источников нами использованы сведения, касающиеся результатов социалистического соревнования на обеих дорогах, культурно-бытового и материального положения железнодорожников Урала.

В Центре документации общественных организаций Свердловской области были исследованы фонд Свердловского обкома КПСС № 4 и фонд Свердловского промышленного обкома КПСС № 376. В этих фондах интерес для нас представляли стенограмма выступления начальника Свердловской дороги В.И. Оборотова о перспективах развития дороги в годы шестой пятилетки (1956 г.), непосредственные постановления обкома партии, справки о выполнении на Свердловской дороге постановлений съездов партии, переписка начальника Свердловской дороги и первого секретаря обкома с министром путей сообщения Б.П. Вещевым.

Использование этих документов позволило установить факт неравномерности технического развития всех отраслевых хозяйств и служб Свердловской магистрали, упорно отрицавшийся советскими авторами. Также извлечены и использованы сведения, касающиеся материального обеспечения Свердловской железной дороги в первой главе работы.

В ЦДООСО обследован также фонд Железнодорожного райкома партии № 1594. Среди документов фонда значительный интерес для исследования представили стенограммы 23-й - 29-й отчетно-выборных партийных конференций райкома партии. Прежде всего в исследовании нами использованы годовые отчетные доклады о работе Уральского Электромеханического Института Инженеров Транспорта по подготовке и повышению квалификации инженерных кадров для железных дорог Урала в годы семилетки (1959 - 1965 гг.). Обнаруженные сведения о работе сети школ рабочей молодежи на Свердловском отделении дороги помогли вскрыть и понять основные недостатки и просчеты в организации обучения молодых железнодорожников. Из данного ряда документов диссертантом извлечена и использована в третьей главе работы информация о работе сети медицинских учреждений Железнодорожного района, о качестве медицинского обслуживания железнодорожников на Свердловском отделении дороги.

Значительный массив документов изучен в Государственном архиве Свердловской области (Ф. Р-65): Годовые бухгалтерские отчеты по основной деятельности Свердловской дороги за 1956 - 1965 гг. и годовые отчеты по капитальным вложениям управления Свердловской дороги за 1956 - 1965 гг. Эта отчетная документация по своей структуре идентична отчетной документации Южно-Уральской дороги. Однако информация, представленная в отчетах Южно-Уральской дороги, более подробная и полная, чем в отчетах по Свердловской дороге. Так, в годовых отчетах по основной деятельности Свердловской дороги отсутствуют сводные таблицы о наличии контингента железнодорожников по каждому отраслевому хозяйству дороги. В годовых отчетах по капиталовложениям Свердловской дороги отсутствуют данные о распределении капиталовложений на новое строительство производственных объектов (железные дороги, электрифицированные линии, автоблокировка и прочее) и на новое строительство непроизводственных объектов (больницы, школы, дома культуры, жилье и т.д.). Между тем, в годовых бухгалтерских отчетах ЮжноУральской дороги эти данные приведены. Из данного ряда документов извлечены и использованы сведения о темпах и объемах работ по электрификации Свердловской магистрали, составлены и использованы таблицы, показывающие динамику финансирования дороги, темпы строительства жилья и т.д.

В Государственном архиве Свердловской области в фонде Р-65 изучены также Годовые отчеты Свердловской дороги по сети учебных заведениц и Годовые отчеты Отдела кадров Управления Свердловской железной дороги о работе с кадрами. Первые отчеты содержали необходимую для нас информацию о подготовке кадров массовых профессий в дорожной сети учебных заведений - школах рабочей молодежи, техникумах и дортехшколах. В диссертации использованы также данные о количестве рабочих, прошедших через дорожные курсы повышения квалификации. Вместе с тем, в отчетах отсутствует информация о подготовке кадров ИТР в системе вузовского образования. В целом вся информация этих отчетов носит статистический характер.

Более информативными и интересными, на наш взгляд, явились годовые отчеты по работе с кадрами. Эта документация содержит обширную информацию о контингенте ИТР на дороге: количественный состав инженеров и техников; подготовка и фактическое использование ИТР на дороге. Значительный объем материала содержится в этих отчетах о кадрах массовых профессий: приведена отраслевая структура производственного коллектива дороги - количественный состав работников в каждом из отраслевых хозяйств дороги. Содержатся весьма краткие сведения о подготовке кадров массовых профессий в училищах. Эти короткие, но важные сообщения не прослеживаются в годовых отчетах по учебным заведениям дороги. Однако отчеты по работе с кадрами не содержат информации о половозрастном составе железнодорожников массовых и инженерных профессий. Сведения о наличии женщин и сведения по возрастам представлены в отчетах лишь по номенклатуре начальников отделений, станций и предприятий дороги.

Наконец, нами просмотрены все приказы начальника Свердловской дороги по основной деятельности за 1959 - 1962 гг. в качестве иллюстративного материала.

В текущем архиве Управления Свердловской дороги просмотрены в отделе капитального строительства акты на ввод объектов нового строительства Свердловской дороги за 1959 - 1965 гг. Это единственные документы, касающиеся изучаемого нами периода, хранящиеся в архиве. Все остальные документы - более позднего периода. Следует указать на неудовлетворительную сохранность документов.

В Объединенном Государственном Архиве Челябинской Области нами изучены следующие фонды: фонд Управления Южно-Уральской железной дороги № Р-1607, фонд Челябинского промышленного обкома КПСС № 1470, фонд Челябинского обкома КПСС № 288.

В Ф. Р-1607 нами изучены "Годовые отчеты о работе отдела труда, зарплаты и техники безопасности Южно-Уральской железной дороги за 1963 - 1965 гг.". Из данных отчетов нами извлечен значительный объем информации, касающийся отраслевой структуры Южно-Уральской железной дороги, количественного состава кадров дороги, сведения об изменении среднемесячной зарплаты работников по различным службам дороги и сведения о расходах дорожного фонда зарплаты. Другой положительной стороной введенной в оборот документации является наличие предваряющей текст отчета технико-экономической характеристики Южно-Уральской железной дороги. Тем не менее, работа с данными документами была

•затруднена тем, что сведения о работающих на Южно-Уральской дороге женщинах были приведены только за один год. Другим существенным недостатком этого источника явилось то, что многие количественные данные, особенно касающиеся наличия контингента железнодорожников, производительности труда резко разнятся (значительно превышают) с аналогичными данными в "Годовых отчетах по основной деятельности Южно-Уральской железной дороги", хранящихся в Российском Государственном Архиве Экономики.

В вышеназванном фонде № Р-1607 (Управление Южно-Уральской железной дороги) нами исследованы и использованы в работе "Годовое отчеты о хозяйственно-финансовой деятельности Дорожного управления Рабочего снабжения Южно-Уральской железной дороги за 1962 - 1965 гг.". Из данных документов нами извлечены важные сведения о работе торговой и бытовой сети, сети общественного питания на всей железной дороге. Положительной стороной этих документов является наличие в них комментария к статистическим данным, сведенным в таблицы, что помогло нам в аналитической работе над диссертацией. Слабой стороной этого источника явилось хорошо заметное прикрытие и необоснованное оправдание серьезных недостатков в работе торговой сети на линии.

В фондах Челябинского промышленного обкома КПСС № 1470 и Челябинского обкома КПСС № 288 извлечены и проанализированы следующие документы: переписка Челябинского обкома с Министерством путей сообщения, с Комитетом по транспортному строительству СССР. Изученные документы представили для работы весьма ценную информацию о материальном обеспечении локомотивного, вагонного и путевого хозяйств (служб) Южно-Уральской железной дороги, о состоянии материально-технической базы этих хозяйств. Работу с указанными документами осложняла их большая рассеянность по единицам хранения фондов.

Апробация результатов исследования. Основные положения работы были изложены на региональных научных конференциях: "Урал индустриальный: Четвертая региональная научная конференция" (ноябрь 2000 г.), "Четвертые Татищевские чтения " (18 - 19 апреля 2002 г.), "Научные груды П-й отчетной конференции молодых ученых ГОУ УГТУ-УПИ" ( май 2002 г.), "Урал индустриальный: Пятая региональная научная конференция" (6 декабря 2002 г.) и "Научные труды Ш-й отчетной конференции молодых ученых ГОУ УГТУ-УПИ (середина ноября 2002 г.)", Научные труды IV-й отчетной конференции молодых ученых ГОУ УГТУ-УПИ» (май 2003 г.). По теме исследования имеется пять публикаций общим объемом 1,1 п.л.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и источников.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Развитие железнодорожного транспорта на Урале в середине 1950-х - середине 1960-х гг."

Заключение

Позднеиндустриальный этап модернизации России - середина 1950-х -:ередина 1960-х гг. - характеризовался, несмотря на снижение темпов этносительно сталинской модернизации, весомыми достижениями во всех :ферах развития - экономической, военной, научной и социальной. В эазвитии научно-технического прогресса были достигнуты результаты, имеющие всемирное значение. При этом, модернизация железнодорожного гранспорта явилась составной частью модернизации всей страны.

Особенностью модернизации железнодорожного транспорта Урала во второй половине XX века явилось то, что она состояла из двух взаимосвязанных тенденций. С одной стороны, железнодорожный транспорт края явился объектом модернизации, проводившейся в рамках государственной технической, экономической и социальной политики. С другой стороны, железнодорожный транспорт края выступал в указанный период средством или инструментом модернизации района и всей страны в руках высшей государственной администрации, потому что новое промышленное строительство, разработка сырьевых баз и освоение новых территорий происходили неизменно при непосредственном активном участии либо с учетом функционирования железнодорожного транспорта.

Форсированное развитие железнодорожного транспорта Урала было обусловлено и явилось следствием трех всеобъемлющих факторов. Железные дороги Урала, в силу срединного географического положения Урала на стыке между Европейской и Азиатской частями СССР, служили важнейшим транзитным коридором между двумя частями страны и в первую очередь подверглись влиянию мировых модернизационных процессов, происходивших на транспорте. В этом отношении ускоренное развитие железнодорожного транспорта Урала было велением мирового технического прогресса.

Второй фактор развития транспорта района - целенаправленная государственная политика - находился под непосредственным влиянием первого фактора и в определенной степени был обусловлен им. Анализ всех послевоенных планов экономического развития страны свидетельствует, что Уральский экономический район занимал ведущее место в стратегии Советского государства по экономическому развитию страны. Поэтому развитие железнодорожного транспорта Урала, как основного вида транспорта района и страны, явилось важнейшим элементом в осуществлении государственной политики по развитию Уральского экономического района и страны в целом.

Третий фактор развития железнодорожного транспорта Уральского экономического района - резко возросшие темпы и масштабы развития народного хозяйства страны и района, закономерно выдвинувшие на первый план проблему модернизации железнодорожной сети района. Этот фактор развития транспорта УЭР явился исключительно следствием, вытекавшим из действия и влияния первых двух отмеченных факторов и. фактически, был обусловлен ими. Правомернее утверждать, что этот фактор сыграл роль двигателя или ускорителя всех модернизационных процессов на транспорте.

Необходимой подготовкой условий для модернизации и, одновременно, ее началом на транспорте явились реформы в системе управления и планирования развитием транспорта. Система управления и планирования были сформированы таким образом, чтобы добиться максимальной эффективности эксплуатации новой техники, максимальной отдачи от применения новых технологий и оборудования. Вполне правомерно утверждать, что проведенные в этом направлении преобразования достигли намеченных целей и обеспечили ожидаемый эффект от модернизации. Финансирование транспорта было направлено в основном на решение его ключевых проблем модернизации и потому не могло носить комплексного, всеохватывающего характера. Наибольшая доля капиталовложений направлялась в те отрасли и участки транспорта, которые могли обеспечить его форсированное прогрессивное развитие, ускорение темпов его работы и увеличение его перевозочных возможностей: электрификация, новые вилы локомотивной тяги, подвижной состав новой конструкции.

Генеральным направлением модернизации железнодорожного транспорта края, как и всего Уральского экономического района, явилась электрификация. В условиях сложного гористого рельефа .местности Урала электрификация явилась не только технически оправданной формой развития транспорта, но и безальтернативной формой его развития. Поэтому сделанная руководством Советского государства и Министерством путей :ообщения ставка на электрификацию, как основной фактор модернизации экономики края и его транспорта, явился абсолютно правильным и продуманным шагом. Электрификация явилась своеобразным локомотивом зсего развития транспорта: она привнесла в работ}' транспорта целый ряд технических и культурных инноваций. Ввод в эксплуатацию электротяги ювлек за собой коренное обновление вагонного парка, средств связи и элокировки, полностью была преобразована вся ремонтная база юкомотивного и вагонного парков. Более того, электрификация выступила феобразующим фактором и в социальной сфере транспорта. К середине 1960-х гг. электроэнергией были полностью обеспечены весь жилой фонд и 5се объекты социального назначения транспорта. Электрификация юциальной сферы транспорта в значительной степени повысила уровень кизни работников и заметно улучшила их условия труда.

Железнодорожный транспорт Урата в середине 1950-х - середине 1960: гг. получил развитие в той степени, в какой он призван был полностью довлетворять потребности в перевозках района и страны в целом. Лодернизация транспорта на Урале способствовала его глубокой интеграции систему народного хозяйства, превращению его в органическую часть кономики страны и района. При этом, темпы и характер развития ехнического прогресса на транспорте были продиктованы юдернизационными процессами в экономике страны, носившими форсированный и экстенсивный характер. Приоритетное ускоренное развитие на транспорте Урала получили отрасли, связанные с электрификацией железнодорожных линий и эксплуатацией новой локомотивной техники ввиду чрезвычайной необходимости ускорения темпов оборота грузов на огромных по протяженности территориях Советского государства. Новое железнодорожное строительство, проводившееся на Урале в данный период, служило освоению новых необжитых человеком территорий, привлекавших к себе внимание своими сырьевыми ресурсами и целинными землями. Эти условия экономического развития страны обусловили неравномерный характер развития производственной сферы транспорта, выразившийся в заметном отставании развития материальной базы одних отраслей от материальной базы других. В итоге, имело место активное внедрение производственно-технических инноваций при сохранении устаревшей, не обновленной основы для их функционирования. Это обстоятельство не могло не отражаться на темпах и характере модернизации транспорта.

Тем не менее, железнодорожный транспорт не стал сдерживающим фактором для экономического развития. Транспорт района полностью выполнил все поставленные перед ним в государственных планах задания. Но это выполнение и перевыполнение государственных планов по перевозкам грузов при неравномерно развитой материально-технической базе осуществлялось во многом благодаря созданному эффективному механизму управления и планирования, которые позволяли рационально распределять все технические ресурсы по важнейшим направлениям грузопотоков. Однако такой способ разрешения задач общегосударственного значения на практике постоянно создавал на железных дорогах Урала тяжелые ситуации, когда основные магистральные направления дорог функционировали на пределе своих пропускных способностей. Отсюда исходила тенденция постоянного роста грузонапряженности уральских магистралей, превзошедших по этому показателю все железные дороги СССР.

Одновременно с технической отраслью модернизационным преобразованиям подвергся трудовой потенциал транспорта. Модернизационные процессы в технической отрасли и в потенциале явились звеньями одной цепи. Развитие и совершенствование трудовых ресурсов не достигли ожидаемых результатов. К середине 1960-х тт. на железнодорожном транспорте УЭР труд высокой и средней квалификации не занял того заслуженного и почетного места, которое отводилось ему в ходе модернизации. Модернизационные процессы в трудовом потенциале транспорта проходили наиболее тяжело и им требовалось больше времени нежели аналогичным процессам в технической отрасли. В связи с этим, правомернее говорить об имевших место определенных сдвигах прогрессивного характера в развитии трудовых ресурсов. Эти положительные тенденции проявились прежде всего в повышении образовательного уровня работников транспорта, особенно локомотивной службы, в заметном увеличении доли инженерно-технических работников.

Руководство страны приложило все усилия для подготовки необходимых транспорту новых квалифицированных кадров. С этой целью фактически заново была создана на местах обширная сеть железнодорожных вузов и техникумов. И, действительно, в ходе этой кампании были достигнуты заметные успехи, особенно в деле подготовки инженерно-технических работников. Однако созданный с большим напряжением сил контингент новых инженеров и техников не смог в необходимой степени интегрироваться в сложившуюся на железнодорожном транспорте края структуру трудовых ресурсов. Существовавшая к середине 1950-х гг. структура работников была слишком жесткой и неподатливой для реформирования, для восприятия каких-либо инноваций вообще. Поэтому все попытки развития и обновления трудовых ресурсов транспорта за счет интеграции в него новых работников высокой и средней квалификации таряду с сохранением устоявшейся структуры терпели неудачу. Новые <адры инженеров и техников, не найдя в сложившейся ситуации приложения тля своего интеллекта и полученных навыков, без колебаний покидали свою заботу на транспорте.

Немалую отрицательную роль в обеспечении железных дорог Урала новыми квалифицированными работниками сыграла непродуманная, волюнтаристическая политика руководства государства по их материальному обеспечению, по повышению их социального статуса как квалифицированных работников. Весьма значимый в условиях модернизации транспорта труд инженерно-технических работников не был оценен в материальном и моральном отношениях руководством государства, :тремившемся приравнять его по значимости и результативности к труду работников массовых профессий. Все эти обстоятельства объективно привели к низкому престижу инженерно-технического труда на транспорте края. Поэтому для периода середины 1950-х - середины 1960-х гг. можно говорить о незавершенном характере развития трудовых ресурсов транспорта Урала, точнее о ее начальной стадии. Опыт развития трудовых ресурсов транспорта края показал чрезвычайную длительность и болезненность этого процесса, так как сложившиеся за предшествующие годы кадры с их накопленным опытом работы, навыками, устоявшейся психологией и привычками были крайне невосприимчивы ко всякого рода инновациям, в которых видели посягательство на собственный авторитет и рабочее место.

Значительные изменения прогрессивного характера произошли в социальной сфере транспорта. Большой шаг вперед был сделан в повышении уровня жизни работников, жилищном строительстве и их медицинском обслуживании, значительно расширена сеть торговых и бытовых предприятий. Успехи модернизации в производственной сфере транспорта закономерно должны были повлечь за собой модернизационные изменения в его социальной сфере - трудовые ресурсы, особенно работники новых высококвалифицированных профессий, нуждались в значительной материальной поддержке для совершенствования своего образовательного и трофессионального уровня.

Модернизация социальной сферы транспорта носила незавершенный характер и по своим темпам протекала намного медленнее, чем в производственной сфере. Развитие социальной сферы носило прерывистый характер и сопровождалось некоторыми издержками. Тем не менее, в рассмотренный период произошло окончательное становление и упрочение иатериальной базы социальной сферы транспорта на Урале. К середине 1960-^ гг. более половины работников были обеспечены относительно элагоустроенным жильем, упоминания о котором трудно найти в государственных планах прошлых десятилетий. Жилищный вопрос впервые в истории Российского государства получил активное решение и, в том числе, на транспорте.

Повышение оплаты труда большей части работников транспорта -рабочих массовых профессий и неквалифицированных рабочих - явилось эдним из основных достижений модернизации социальной сферы. Эта мера позволила перейти рабочим с прожиточного минимума на относительно безбедное существование, повысила престиж их труда. Однако нельзя обойти стороной то обстоятельство, что это достижение модернизации состоялось за счет снижения уровня жизни работников высокой и средней квалификации, минимальное повышение оплаты труда которых не предусматривалось и не осуществлялось в течение всего рассмотренного периода.

Значительно увеличившаяся по своим размерам сеть предприятий торговли и общественного питания не всегда была способна обслуживать грудящихся на соответствующем качественном уровне. Качественные показатели работы предприятий торговли и общественного питания заметно отставали от их количественного роста. Это обстоятельство явилось следствием двух причин. Во-первых, огромную по количеству предприятий сеть торговли и общественного питания было чрезвычайно трудно обеспечить продовольствием и товарами высокого качества. Во-вторых, порожную сеть торговли и питания не обошли стороной некоторые общие недостатки, характерные для всей торговли и общественного питания :траны: недостаточное развитие материальной базы предприятий, невысокое качество выпускаемой и продаваемой продукции, перебои в снабжении. Тем не менее, к середине 1960-х гг. можно констатировать постепенное уменьшение разрыва между качественными характеристиками работы цорожных предприятий торговли и питания и количественными характеристиками их развития.

Значительно вырос уровень медицинского обслуживания трудящихся. К середине 1960-х гг. практически все дорожные поликлиники и стационары были обеспечены сложным диагностическим и лечебным оборудованием, осуществляли все виды лечения, периодически проводили профилактические мероприятия. Система здравоохранения на транспорте к концу рассмотренного периода по уровню своего развития и постановке работы была на порядок выше здравоохранения в остальных отраслях народного хозяйства.

Значительное внимание со стороны руководства транспорта края было уделено в указанные годы развитию и совершенствованию работы по организации досуга уральских железнодорожников. Вся эта работа была подчинена основной идеологической установке на воспитание нового человека - человека коммунистического общества, всесторонне развитого и все умеющего делать. В основу такого воспитания и просвещения работников были положены труд и трудовые традиции, постоянно прославлявшиеся в литературе, периодической печати, в лекционной работе л кинофильмах. Почти все свободное время работников на транспорте было посвящено этому трудовому воспитанию и просвещению. Эта тенденция не Зыла случайным изобретением вышестоящих органов управления культурой. Развернувшаяся на транспорте модернизация требовала колоссального приложения труда, не только интеллектуального, но и ручного физического. 3 силу этого обстоятельства, организация и проведение досуга работников ыла подчинена одной цели - мобилизации трудовых ресурсов со всеми их наниями и умениями для активного участия в модернизации транспорта на ^рале.

Исследование исторического опыта модернизации железнодорожного ранспорта на Урале в середине 1950-х - середине 1960-х гг. позволяет [ысказать рекомендации для центральных и местных органов осударственной власти, Министерству путей сообщения и руководству )беих железных дорог - Свердловской и Южно-Уральской.

1) Самой оптимальной и наиболее результативной формой юдернизации железнодорожного транспорта на Урале является его мектрификация, которая способствует значительному увеличению фопускных способностей магистралей и увеличению объемов перевозимых рузов, что является чрезвычайно существенным при интенсивных транзитных перевозках. В условиях сложного гористого рельефа Урала )лектрификация является по сути незаменимым и наиболее эффективным :редством для ускорения грузоперевозок и увеличения их объема.

2) Модернизация транспорта должна носить комплексный характер, охватывать в равной степени все отрасли материально-технического потенциала. Освоение и эксплуатация новой техники и оборудования при охранении устаревшей базы или основы для их функционирования фактически приводит к резкому замедлению развития технического прогресса и снижает эффект модернизации.

3) Введение частной собственности на железнодорожный транспорт, его отдельные подразделения или даже предприятия недопустимо и противоречит логике исторического развития транспорта России. На протяжении всей своей истории транспорт стабильно работал и развивался исключительно в рамках государственной собственности как единое и неделимое целое. Попытка введения частной собственности хотя бы на подвижной состав и локомотивный парк чревата пагубными для транспорта последствиями. Это приведет к дестабилизации работы транспорта, есконтрольной эксплуатации его материально-технической базы, ювышению аварийности на дорогах.

Список научной литературыКонов, Алексей Александрович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Народное хозяйство РСФСР в 1959 г. Стат. ежегодник. М.: Статистика, 1960. - 398 с.

2. Народное хозяйство РСФСР в 1960 г. Стат. ежегодник. М: Статистика, 1961.-487 с.

3. Народное хозяйство РСФСР в 1961 г. Стат. ежегодник. М.: Статистика, 1962. - 582 с.

4. Народное хозяйство РСФСР в 1962 г. Стат. ежегодник. М.: Статистика, 1963. - 398 с.

5. Народное хозяйство РСФСР в 1963 г. Стат. ежегодник. М.: Статистика, 1965. - 406 с.

6. Народное хозяйство РСФСР в 1965 г. Стат. ежегодник. М.: Статистика, 1966. - 615 с.

7. Народное хозяйство СССР в 1965 г. Стат. ежегодник. М.: Статистика, 1966. - 615 с.

8. Свердловская область в цифрах 1966 1970 гг. Стат. сборник. -Свердловск: Статистика, 1971. - 148 с.

9. Партийно-государственные документы

10. XX съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 14-25 февраля 1956 г. Стенографический отчет. М.: Госполитиздат, 1956.-Т.2. - 559 с.

11. Внеочередной XXI съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 27 января 5 февраля 1959 г. Стенографический отчет. -М.: Госполитиздат, 1959. - Т. 2. -615 с.

12. XXII съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 17-31 октября 1961 г. Стенографический отчет. М.: Госполитиздат, 1962.-Т. 1.-608 с.1. Архивные документы

13. Российский Государственный Архив Экономики (РГАЭ). Ф. 1884 Министерство Путей Сообщения СССР

14. Государственный Архив Российской Федерации (ГА РФ).

15. Ф. Р-5474 ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта: Отчетные материалы ЦК и дорпрофсожей железных дорог РСФСР

16. Государственный Архив Свердловской Области (ГАСО). Ф. Р-65 Управление Свердловской железной дороги

17. Ф. Р-1966 Сверхювский (Среднеуральский) совет народного хозяйства

18. Центр Документации Общественных Организаций Свердловской Области (ЦДООСО).

19. Ф. 4 Свердловский Промышленный обком КПСС Ф. 161 - ГК КПСС г. Свердловска Ф. 376 - Свердловский Промышленный обком КПСС Ф. 469 - Партийный комитет Управления Свердловской железной дороги

20. Ф. 1594 РК КПСС Железнодорожного района г. Свердловска

21. Текущий Архив Управления Свердловской железной дороги.- Отдел капитального строительства. Акты на ввод объектов нового строительства Сверхювской железной дороги

22. Объединенный Государственный Архив Челябинской Области (ОГАЧО).

23. Ф. 288 Челябинский обком КПСС

24. Ф. 1470 Челябинский Промышленный обком КПСС

25. Ф. Р-1607 Управление Южно-Уральской железной дороги1. Газеты

26. Альтерман С. Организация управления железнодорожным транспортом//Путевка. 1962. - 29 ноября.

27. Андреев А. Мы думали о будущем/'/Гудок. 1995. - 24 августа.

28. Аптекарь Э. По пути творческого подъема/,'Путевка. 1962. - 10 июля.

29. Ардашева М. Первый рейс//Уральский Рабочий. 1963. - 3 января.

30. Беляев В. Райсовет «Локомотива» отчитывается//Путевка. 1962. -7 апреля.

31. Бещев Б. Генральный план электрификации железных дорог в действии//Путевка. 1961. - 14 февраля.

32. Бещев Б.П. Речь министра путей сообщения СССР Б.П. Бещева на ХХП съезде КПСС//П\тевка. 1961. - 31 октября.

33. Бобровская 3. К итогам третьего дорожного смотра художественных агитбригад//Путевка. 1962. - 12 июня.

34. Бобровская 3., Кулагин Н. Среднее образование каждому рабочему//Путевка. - 1961.-26 января.

35. Варгин С., Годович Л. Вагоны спешат в дорогу//Уральский Рабочий. 1965. - 1 апреля.

36. Варгин С. От Урала до столицы-/Уральский Рабочий. 1964. - 1 октября.

37. Василевский И. Сквозь северную тайгу//Уральский Рабочий. -1965. 1 августа.

38. Ваш долг, товарищи строители!//Путевка. 1962. - 27 марта.

39. Всесоюзный день железнодорожника//Путевка. 1960. - 26 июля.

40. Всесоюзный день железнодорожника//Путевка. -1961.-18 июля.

41. Всесоюзный день железнодорожника//Путевка. 1962. - 19 июля.

42. Всесоюзный день железнодорожника//Уральский Рабочий. 1964. -2 августа.

43. Всесоюзное совещание железнодорожников//Путевка. 1962. - 10 мая.

44. Глухов Н., Жиделев А., Скачков В., Прохоров А. Резервы у закрытого семафора//Уральский Рабочий. 1965. - 9 марта.

45. День железнодорожника'УУральский Рабочий. 1963. - 4 августа.

46. Егоров В.П. Взять от техники все//Уральский Рабочий. 1965. - 1 августа.

47. Он же. Вступая в новый год/ЛЪтевка. 1959. - 1 января.

48. Он же. Железнодорожный транспорт важнейшая отрасль народного хозяйства/ЛЛутевка. - 1960. - 24 ноября.

49. Он же. По пути технического прогресса/ЛЛутевка. 1960. - 20 февраля.

50. Ештокин А. С индустриальным Уралом в ногу/ЛЛутевка. 1962. - 8 мая.

51. Железнодорожники работают семь часов//Челябинский рабочий. -1959. 2 декабря.

52. За здоровье железнодорожников/Путевка. I960.- 17 ноября.

53. Игнатьев Б.С. Бережем народное добро//Уральский Рабочий. -1963. 4 августа.

54. Калабухов. Ступени роста Челябинский Рабочий. 1966. - 22 января.

55. Калиничев В. Трудные километры электрификации/УГудок. 1991. - 30 мая.

56. Как это было: К 100-летию Южно-Уральской железной дороги//Стальная искра. 1990. - 8 сентября.

57. Колобов В. Золотой Юбилей магистрали: Южно-Уральской железной дороге 50 лет/'/Тудок. - 1984. - 26 июля.

58. Он же. Уральский старт/ Гудок. 1991. - 24 апреля.

59. Ко всем работникам библиотек и общественному активу'/Путевка. -1962.- 14 июля.

60. Крапивко Г. Поезда из электровозов//Уральский Рабочий. 1963. -28 июля.

61. Крылов В. Высшее образование без отрыва от производства//Путевка. 1960. - 5 июля.

62. Лисиенко Г. Правильно планировать сдачу в эксплуатацию//Путевка. 1959. - 5 сентября.

63. Лисиенко Г. Строители перед новыми задачами//Путевка. 1962.10 февраля.

64. Марков В. Об упорядочении заработной платы//Путевка. 1960. - 9 августа.

65. Медведев А. Переменный ток на транспорте. Да. это выгодно!/7Уральский Рабочий. 1964. - 9 июля.

66. Минюхин В. По пути технического прогресса/ЛПутевка. 1960. - 12 июля.

67. Наша дорога: Южно-Уральской Ордена Октябрьской Революции железной дороге 40 лет//Вечерний Челябинск. - 1974. 15 апреля.

68. Ненахов В. Путевое хозяйство основа железнодорожного транспорта-'/Путевка. - 1961. - 14 ноября.

69. Новые правила технической эксплуатации (ПТЭ)//Путевка. 1959.- 26 февраля.

70. Носов М. Удобная форма торговли Путевка. 1961. - 14 октября.

71. Пермский железнодорожный: Кого мы готовим // Путевка. 196".11 апреля.

72. Покидов Н. Локомотивы больших дорог//Уральский Рабочий. -1963. 5 января.

73. Поляков А. Заочное и вечернее обучение основная форма образования '/Путевка. - 1959. - 13 августа.

74. Сальскнй В., Шишов Г. Знания и опыт инженеров-производственников заочникам "Путевка. - 1960. - 20 августа.

75. Смыкалин С. Из ремонта хоть снова в ремонт//Уральский Рабочий.- 1965. 8 октября.

76. Соколинский Я.И. Новое на стальных магистралях/А'ральский Рабочий. 1964. - 2 августа.

77. Строители должны выполнить свой долг//Путевка. 1961. - 16 мая.

78. Строительству жилья неослабное внимание/УПутевка. - 1959. - 14 февраля.

79. Тверской К. Планирование на железнодорожном транспортеЛПутевка. 1962. - 13 декабря.

80. Только цифры/ЛПутевка. 1961. - 5 декабря.

81. Транспорт в 1960 г.//Путевка. 1960. - 6 февраля.

82. Транспорту квалифицированные кадры!//Путевка. - 1959. - 7 июля.

83. Уткин И. Кузница специалистов транспорта//Путевка. 1962. - 17 марта.

84. Федоров А. Чтобы строители работали производительно, им нужно помогать/ЛТутевка. 1962. - 27 марта.

85. Федотов И. Для железнодорожников линии/ЛЪтевка. 1959. - 16 мая.

86. Хахаев П. С новой энергией развернем борьбу за технический прогресс! Путевка. 1962. - 29 мая.

87. Хрущев Н.С. Речь Н.С. Хрущева на Всесоюзном совещании работников железнодорожного транспорта 10 мая 1962 г./,Путевка.- 1962.- 12 мая.

88. Чечулин П. Выполнить задачи, поставленные партией//Путевка. -1960. 27 августа.

89. Чижицкий Я. Готовиться к переход}' на семичасовой рабочий день ЛЪтевка. 1959. - 19 мая.

90. Чижицкий Я. Любомирский А. По новым условиям оплаты труда-ЛЪтевка. 1960. - 28 июня.

91. Широков Н. На очереди электровозыуУУральский Рабочий. - 1964.- 1 октября.1. Литература

92. Агеев Ю.Е. Судьба моя железная дорога. - Верещагино, 2001. - 70 с.

93. Айзенберг Е.Б. Транспорт в системе хозяйства Уральского экономического района//Размещение производительных сил Урала. Свердловск: УНЦ АН СССР, 1975. - С. 99-108.

94. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин. М.: Транспорт, 2001. - 335 с.

95. Бешев Б.П. Железнодорожный транспорт СССР в шестой пятилетке. М.: Госполитиздат, 1957. - 175 с.

96. Варламов B.C., Кибальчич О.А. Новь древнего Урала. N1.: Советская Россия, 1975. - 170 с.

97. Вопросы организации и экономики на железнодорожном транспорте // XVII науч.-техн. конф., март 1973 г.: Тез. докл. -Свердловск. 1973. 145 с.

98. Вязигин Д.В. Ворота Северного Урала. Серов: ДНТБ СВЖД. 1978.- 135 с.

99. Железнодорожный транспорт: XX век / Всерос. Общество любителей железных дорог / Под ред. С.А. Пашинина. М.: Железнодорожное дело, 2001. - 188 с.

100. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства (1917 -1957 гг.): Сб. док. М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

101. Железнодорожный транспорт СССР. 1946 1955 гг.: Сб. док. МПС РФ. / Сост. В.Д. Кузьмин и др. - М.: Транспорт, 1994. - 431 с.

102. Железнодорожный транспорт СССР. 1956 1970 гг.: Сб. док. МПС РФ. / Сост. В.В. Соловьев, В.П. Литвинова - М.: Эгра, 1998. - 550 с.

103. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее. Исторический очерк. М.: Транспорт, 1980.

104. Захарова Е.Г. Восстановление железнодорожного транспорта Урала (осень 1919 1925 гг.): Автореф. канд. ист. наук. - Свердловск. 1981.-30 с.

105. Инженеры путей сообщения: В 2-х т. / Под ред. В.Г. Ряскина, С.В. Любимова. М.: ООО «Путь-пресс», 1999. Т. 1. - 296 с.

106. История Урала: Период социализма/Отв. ред. В.Ф. Попов. 2-е изд. -Пермь, 1977. Т. 2.-380 с.

107. История Урала: XX в. Учебник/Под. ред. Проф. Б.В. Личмана и проф. В.Д. Камынина. Екатеринбург: СВ, 1996. - 400 с.

108. Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. Иркутск: Вост.-Сиб. Кн. Изд., 1984.- 144 с.

109. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк. М.: Транспорт, 1991. - 248 с.

110. Колесников Б.И. Развитие Свердловской железной дорога: технико-экономические аспекты: К 120-летию Свердловской железной дороги. Екатеринбург: СВ-96, 1999. - 48 с.

111. Колесников Б.И. Размышления под стук колес. Екатеринбург: СВ-96, 2001,- 186 с.

112. Комар И.В. Урал: Экономико-географическая характеристика М.: Наука, 1959.-367 с.

113. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг. / Сост. Г.М. Афонина,- М.: ЦНТБ МПС РФ, 1996. 224 с.

114. К 50-летию Южно-Уральской железной дороги/Сост. Н. Шуклина. Челябинск: изд. Управления ЮУЖД, 1984. - 30 с.

115. Литовченко Г.А. Полвека работы, поисков и свершений пермских железнодорожников. Пермь: Пермское книж. изд., 1996. - 143 с.

116. Личман Б.В. Экономическая стратегия КПСС и тенденции развития индустрии Урала (1956 1985). - Свердловск: Изд-во Урал. Ун-та, 1990.- 140 с.

117. Лукьянин В.П. Больше века на службе России. Екатеринбург: СВ-96, 1998.-350 с.

118. Люди и годы: 120 лет локомотивному хозяйству Свердловской железной дороги. / Сост. А.И. Марговенко. Екатеринбург: СВ-96, 2000.-286 с.

119. Мартюшов Л.Н. Промышленные рабочие Урала в 1956 1985 гг.: Историко-экономический аспект. - Екатеринбург, 1999.

120. Мастера скоростного продвижения поездов: Очерки М.: Трансжелдориздат, 1961. - 75 с.

121. Материалы дорожного совещания изобретателей и рационализаторов. Свердловск: ДорНТО СВЖД, 1958. -45 с.

122. Министры и наркомы путей сообшения/МПС РФ. М.: Транспорт, 1995.-272 с.

123. Навстречу новому веку. 1874 1974. К столетию Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги. - Куйбышев: Куйбышевское книж. изд., 1974. - 240 с.

124. Никольский И.В. География транспорта СССР: Учеб. пособие М.: Географгиз, 1960. - 406 с.

125. Опыт российских модернизаций. XVIII XX века. / Отв. ред. акад. В.В. Алексеев. - М.: Наука, 2000. - 245 с.

126. План научной организации труда и социального развития коллектива вагонного депо станции Свердловск-Сортировочный на 1966 1970 гг. - Свердловск: Управление СВЖД, 1968. - 70 с.

127. Развитие железнодорожного транспорта СССР (1917 1975 гг.). // Тр. Ин-та / Всесоюз. Заоч. Ин-т инженеров ж.-д. Транспорта. -1976,- Вып. 81.- 158 с.

128. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1956 -1975 гг. М.: Транспорт, 1999. - 443 с.

129. Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики: Материалы Международной научно-технической конференции (Москва, 28 июля 2001 г.) -М.: МПС РФ, 2001.-251 с.

130. Свердловская железная дорога в период развернутого строительства коммунизма // Тр. Ин-та / Уральский электромеханический ин-т инженеров ж.-д. Транспорта. 1963. - Вып. 6. - 145 с.

131. Свердловская железная дорога. План социального развития коллектива на 1968 1975 гг. локомотивного депо станции Свердловск-пассажирский. - Свердловск: Управление СВЖД. 1969. -60 с.

132. Свердловская магистраль (1878 1990 гг.): Учеб. пособие / Под ред. М.Т. Крючкова. Екатеринбург: Банк культурной информации. 1994. -410с.

133. Свердловская магистраль. 100 лет Свердловской железной дорогеЛП.Ф. Балакин, С.Н. Варгин, И.М. Ветлугин. Сверхювск: Средне-Уральское кн. Изд., 1978. - 128 с.

134. Славный путь: Сверхловская железная дорога за 40 лет Советской власти: Сб. статей Свердловск: изд-во ДорНТО СВЖД. 1958. -167 с.

135. Стоянова Т.А. Деятельность партийных организаций по развитию железнодорожного транспорта Урала в годы социалистического строительства (1933 1937): Автореф. канд. ист. наук. -Свердловск, 1981. - 28 с.

136. Технический прогресс на транспорте и в промышленности Урала // Тр. Ин-та / Уральский электромеханический ин-т ж.-д. транспорта. 1968.- Вып. 18.-80 с.

137. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития/ Под ред. И.В. Белова, В.А. Персианова, Б.А. Волкова и др. М.: Транспорт, 1987.-312 с.

138. Транспорт СССР: Итоги за 50 лет и перспективы развития / Под ред. A.JI. Голованова М.: Транспорт, 1967. - 324 с.

139. Транспорт и совнархозы/ Под ред. Н.А. Гундобина. М.: Гострансжелдориздат, 1958. - 296 с.

140. Уральский главный ход. Екатеринбург: СВ-96, 1993. - 20 с.

141. Уральская Государственная Академия Путей Сообщения: Очерк истории (1956 1996 гг.) / Под ред. М.Т. Крючкова. -Екатеринбург: Банк культурной информации, 1996. - 255 с.

142. Филатов Ф.И. Южно-Уральская магистраль в семилетке. -Челябинск: Челябинское книж. изд-во, 1959. 55 с.

143. Червяков А.П. Экономические связи и развитие железных дорог Урала. М.: Наука, 1976. - 87 с.го::гд^ъч - ^'ь