автореферат диссертации по политологии, специальность ВАК РФ 23.00.02
диссертация на тему: Политические аспекты формирования международных транспортных коридоров в новой геополитической модели мира

Полный текст автореферата диссертации по теме "Политические аспекты формирования международных транспортных коридоров в новой геополитической модели мира"

На правах рукописи

БОГАТОВ Максим Юрьевич

ПОЛИТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В НОВОЙ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ МИРА

Специальность 23.00.02 - Политические институты, этнополитическая конфликтология, национальные политические процессы и технологии (политические науки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание учёной степени кандидата политических наук

ЧИТА - 2006

Работа выполнена в Иркутском государственном университете путей сообщения

Научный руководитель доктор политических наук, профессор

Бейднна Татьяна Евгеньевна

Официальные оппоненты доктор философских наук, профессор

Абрамова Наталья Андреевна

доктор исторических наук, профессор Новиков Геннадий Никифорович

Ведущая организация Дальневосточный государственный

университет, г. Владивосток

Защита состоится «27» сентября 2006 г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета К 212.299.03 по присуждению учёной степени кандидата политических наук в Читинском государственном университете по адресу: 672039, г. Чита, ул. Александро-Заводская, 30.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Читинского государственного университета по адресу: 672000, г. Чита, ул. Кастринская, 1,

Автореферат разослан «27» августа 2006 г.

Учёный секретарь диссертационного совета, кандидат социологических наук

Романова Н.П.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность темы. Процессы глобализации и интеграции вызывают изменения социально-политического пространства России. Достигнутый уровень социально-политических изменений определяет формирование новых общественных потребностей, для которых ещё не сложились адекватные институциональные формы и средства. Россия как бы «открывается» для общемировых изменений. Сырьевой вариант взаимодействия России с другими странами, не является конечной моделью социально-политических изменений. Перспектива участия в качестве евразийского моста (связующего транспортного коридора) может стать для России фактором оживления своих позиций в мировой экономике и политике

В условиях развития тенденции глобализации каждое государство стремится определить и защитить свои приоритеты, соотнося их с национальными интересами. В новой геополитической модели мира глобализационные процессы делают невозможным изолированное существование государства. Единые технологии, единый перевозочный процесс, развитие единого научно-технического обеспечения - всё это так или иначе, начинают диктовать общие правила, при которых можно существенно снизить производственные расходы, рационально разместить общемировые ресурсы. Глобализацию надо рассматривать не только как процесс экономический, но и политический, что предполагает комплексный подход в рассмотрении возможности управления этими процессами.

Транспортная политика является важным моментом в вопросах экономического, политического и социального статуса государства. По некоторым прогнозам развития политических процессов в XXI в. основное развитие будет сосредоточено в треугольнике «США - Европа — Россия». Производственно-технологические ресурсы мирового сообщества из-за бурного развития народонаселения концентрируются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, поэтому представляется крайне важным реализовать преимущество географического положения России, как естественного транзитного моста и международного транспортного коридора (МТК) 2.

Геополитика выступает в новом варианте геоэкономики. С конца XX в. ряд российских и зарубежных исследователей развивают идею об окончательном переходе международных отношений с геополитической на экономическую парадигму. Такие исследователи, как Э. Люттвак, К. Жак и П. Савона, Э.Г. Кочетов, считают, что мир в принципе живёт по новым — геоэкономическим, а не геополитическим законам.

Международные транспортные коридоры - идея не новая, однако создание международных транспортных коридоров является сложнейшим процессом, требующим политических, социальных, экономических и организационно-технических инноваций и преобразований, пройти через которые для российского государства необходимо. В связи с этим, в настоящее время структурное напряжение в социальных и обще-

'Арсенов, В.И. Транспортная система России в формировании единого экономического пространства евроазиатского континента: глобальные грузовые потоки, транспортная стратегия государств континента. Конкурентоспособность МТК. / В.И. Арсенов // Вестник евроазиатского транспортного союза, Вып.№ 1.-М., 2005. -С. 15-19.

Ишмуратов, Б.М. Сибирь в российской и мировой перспективе (очерки социально-экономической и политической географии)/Б.М. Ишмуратов-Иркутск: Оттиск, 2003. - 170 с. Ивашов, Л.Г. Геополитическое противоборство: место и роль России / Л.Г. Ивашов // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. - СПб.: Балт. ГГУ,2004.-С. 7-23.

2 Стратегия развития России в АТР в XXI веке / Аналитический доклад. Совет Федерации Федерального собрания РФ. Оргкомитет БЭФ. М.: 2000. 46 с.

3

ствен'но-политических системах является достаточно высоким и имеет тенденцию к возрастанию.

В современных условиях существенное значение приобретает выбор такого сценария развития, который обеспечил бы как динамичность данного процесса, так и его социополитическую ориентацию на основе достижения баланса между ускорением социальной эволюции и устойчивостью национального сообщества в условиях глобальных изменений 3.

Серьёзные проблемы связаны с Сибирью и Транссибирской магистралью, на последнюю возлагается не только вывоз доминирующих пока в перевозках сырьевых ресурсов, но и обеспечение международного транзита. Специфика развития Сибири во многом зависит от того, станет ли МТК фактором ускорения экономики регионов, изменения инвестиционного климата в направлении обеспечения условий создания и становления обрабатывающих производств, без которых вряд ли удастся решить проблемы сокращения оттока работоспособного населения, обеспечения безопасности функционирования транспортных коридоров, вхождения последних в транспортную систему Сибири и Северо-Восточной Азии. Реализация поднятых проблем предполагает внимание к технологиям социально-политического моделирования и конструирования, как основы в укреплении институциональных процессов, обеспечивающих согласованные взаимодействия объектов в определении условий социального партнёрства, совместного предпринимательства, конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг 4.

- Междисциплинарный характер проблемы создания международных транспортных коридоров позволяет оцените как сложное социальное, экономическое и политическое явление, преобразование которого в нужном направлении, требует целенаправленных усилий. Создание международного транзитного транспортного коридора на определённой стадии развития международной интеграции требует политических усилий в зоне соприкосновения коридора с различными сферами деятельности общества. .

Важное значение для развития МТК имеет транспортная политика, реализуемая совместными усилиями исполнительных, законодательных органов страны, предпринимательскими кругами России. Основные положения транспортной политики, её стратегия и тактика, нашли отражение в таком документе, как Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (одобрена Госсоветом РФ 29.10.03).

Специфика реализации МТК с учётом региональных социальных, экономических, геополитических факторов, столь разнообразна, что МТК существуют во многих странах в самых различных формах готовности к функционированию, практической реализованности. Большую эффективность демонстрируют европейские транспортные системы, тогда как транспортные системы России в восточном направлении развиваются с отставанием.

3 Соколов, К.Н. Противоречия глобализации и их разрешения в мировом геополитическом пространстве / К.Н. Соколов // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. - СПб.: Балт. ГТУ, 2004. - С. 76-83.

Любов, О.И. Восточный российский ход в XXI веке / О.И. Любов, В.Р. Хачатурои // Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. - Новосибирск, 2003. -С. 751-759. Камышников, Ю.С. Россия и Китай: внешне-политические проблемы / Ю.С. Камышников // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. - СПб.': Балт. ГТУ, 2004. -С. 124-132.

4 Персианов, В.А. Геоэкономические проблемы и практические вопросы формирования на территории России международных транспортных коридоров / В,А. Персианов, A.B. Курбатова, М.В. Кравченко // Вестник евроазиатского транспортного союза. Вып. № 1. - М., 2005. - С. 19-27.

i

Конкурентом Транссиба, готовым предложить свой потенциал и утвердиться на транспортном международном рынке, является Китайская Народная Республика с проектом Транскитайской железной дороги, которая пойдет в обход России и Казахстана в Европу, используя мощные национальные порты в районе Шанхая 3.

Последнее десятилетие XX в. явилось для России переломным, так как сменились экономическая и политическая структура государства. Показательно, что центр тяжести развития мировых производительных сил сместился в Азиатско-Тихоокеанский регион, и, соответственно, оттуда увеличивается поток готовой продукции. Актуальность научного исследования проблемы формирования МТК обусловлена объективной необходимостью решения вопросов выработки управленческих решений по эффективной работе МТК в целях удовлетворения интересов населения сотрудничающих стран и обеспечения национальной безопасности РФ. Все эти обстоятельства определили необходимость исследования сущности, особенности и тенденции развития МТК в новой геополитической модели мира.

В последние годы в трудах российских учёных объектом исследования становится система социально-политических процессов, реализующаяся через развитие международных экономических связей, соотносимых с концепциями устойчивого развития общества, глобализация экономики, и создание межгосударственного сообщества, решающих проблемы повышения эффективности общественного производства, обеспечения условий удовлетворения материальных и духовных запросов населения сотрудничающих стран 6.

В этом плане особое значение приобретают политические аспекты развития международных транспортных коридоров как важнейших элементов глобальных транспортных структур, отражающих современные процессы становления системы связей и отношений, способствующих вовлечению России в единый социально-политический комплекс сотрудничества стран разных континентов.

Состояние научной разработанности темы. Проблема становления коридоров является комплексной, так как предполагает разработку геополитических, социальных, организационно-экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на рынке международных транспортных услуг. Многие из названных вопросов получили отражение в научных трудах Л. В. Багрова, О. В. Белого, Е. В. Залмановой, В. В. Щербакова, С. В. Уварова, М. Портера, Л. Ю. Юданова и др. Требует обобщения мировая и отечественная практика функционирования транспортных коридоров в соответствии с представлениями о пространстве и ресурсах основоположников геополитики Ф. Ратцеля, Р. Челлена, А.Т. Мэхэна, X. Маккиндера, К. Хаусхофера.

Геополитические аспекты развития международных транспортных систем с учётом особенностей их реализации и связи с видом транспорта, с направленностью исследования на проблематику конфликтных ситуаций отражены в работах К.С. Гад-жиева, И. Гонтаревой, М.М. Лебедевой, В.Е. Насиновского, Э.И. Свакунова, Д.М. Фельдмана7. Вопросы, связанные с геополитическими проблемами затронуты в работах, посвящённых изучению общей политической ситуации в Азиатско-

*. Яковлев, А.Г. Россия и Китай: состояние и перспективы отношений / А.Г. Яковлев // Китай в миро-

вой и региональной политике. История и современность : информ. бюл. - М.: ИДВ РАН, 1995. -№ 3.

-С. 41-46.

6 Сорокин, К.Э. Геополитика современности и геостратегия России / К.Э. Сорокин - М., 1996. - С. 107-110.

Галабурда, В.Г. Единая транспортная система. / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин -М.: Транспорт, 2001. - 30 с.

7 Фельдман, Д.М. Политология конфликта. М.: 1998,199с.

5

Тихоокеанском регионе. В связи с этим хотелось бы отметить мошмрафии O.A. Арина, А.Д. Богатурова 8, А.Д. Воскресенского 9, М.А. Титаренко. Геополитическая стратегия развития обоснованна в исследованиях А. Дугина 10, К.Э. Сорокина, Т.Е. Бей-диной в публикациях В.И. Арсенова, В.А. Персианова, Ю.В Малова, С.Е. Поли-щук, А.Б. Гринева12, Л.Г. Иванова, Р.В. Крючкова.

Проблемы в отношении МПС рассматривались в трудах российских и зарубежных учёных В.А. Переланова, С.М. Рсзера, P.A. Фатхутдииова, Э. Чемберлина, и др.

Взаимодействию различных видов транспорта и обеспечению международного уровня транспортного обслуживания посвящены труды Е.А. Королевой 13, О.В. Белого, A.JI. Степанова 14, А.И. Телегина, М.Ф. Трухункова, Т.С. Хачатурова., В.Ю Малова 1J, М.С. Ханина и др. В области формирования транспортной системы известны труды А.Г. Гранберга , М.П. Миротина, В.Я. Ткаченко17, В.И. Сергеева, С.А. Уварова, В.В. Щербакова.

Особое воздействие на темпы развития международной транспортной инфраструктуры оказывает стремление правительственных органов оградить свои национальные транспортные «рынки» от проникновения транспортных средств под «иностранным флагом», защитить зоны тяготения к своим морским портам от инициатив, проявляемых соседними странами, что отражено в исследованиях A.B. Нсснова18.

Наряду с этим государство, выступая в качестве стимулятора интеграции, проводит целый ряд технических и организационных мероприятий, направленных на улучшение транспортного обеспечения внешних связей страны. Таким образом в транспортной отрасли, как и во всей мировой экономике, проявляются обе тенденции - интеграция и дезинтеграция (глобализация и регионализация).

Проблема отражена в работах Европейского союза (ЕС) - где отмечено развитие общей транспортной политики (ОТП), главная цель которой - создание эффективности функционирования транспортных предприятий, повышение безопасности перевозок и т.д.. Программа действий по развитию ОТП включает в себя ряд приори-

8 Богатуров, А.Д. Российский Дальний Восток в геопространственных измерениях восточной Евразии

/ А.Д. Богатуров // Мировая экономика и международные отношения. 2004. № 10. С. 28-42.

' Воскресенский, А.Д. Россия и Китай: теория и история межгосударственных отношений. / А.Д. Вос-

кресенский // - МИОН. М. 1999. 246 с.

'°.Дугин, А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России / А. Дугнн — М.: Арктоля, 1997 '1 Бейдина, Т.Е. Основы геополитики. / Т.Е. Бейдина // Научно-учебное пособие. — Чита: ЧитГУ. 1999. -167 с.

13 Гринев, А.Б. Международные транспортные коридоры в XXI веке / А.Б. Гринев - М: Логистика, 1998. 3. -С. 6-9.

13 Королева, Е.А. Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров / Е.А. Королёва.// Докторская диссертация по специальности 08.00.05. СПб., 2000 СПГВК. -340 с.

14 Степанов, АЛ. Мультимодальные транспортные коридоры в XXI веке / А.Л. Степанов // Морское и мультимодальное образование в XXI веке : сб. по проблемам транспортных коридоров РФ и материалам рос.-голл, конф. - СПб: ГМА, им. С. О. Макарова, 1998. - С. 8-16.

" Малов, В.Ю. Транспортная система Азиатской России как условие сохранения стабильности экономического развития страны / В.Ю. Малов // Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. - Новосибирск, 2003. - С. 286-299.

14 Гранберг, А.Г. Транспортная система и производительные силы: новый этап исследования и развития / А.Г. Гранберг // Транспортная стратегия России : сб. трудов научно-практической конференции. - Новосибирск, 2003. - С. 42^19.

" Ткаченко, В.Я. Сухопутный транспорт Сибири. Формирование опорной сети железных и автомобильных дорог / В.Я. Ткаченко, В.П. Перцев И Институт истории РАН. — Новосибирск, 2003. — 306 с.

18 Неснов, A.B. Методические основы формирования и развития международных коридоров на тер-

ритории Российской Федерации / A.B. Неснов // Дис. на соискание учёной степени по специальности 08.00.05 М.: 2003. 156 с.

тетных направлений: развитие и интеграция транспортных систем, защита окружающей среды, социальная среда, безопасность перевозок.

Всё это характеризует «глобальный» подход к вопросам эволюции, современной транспортной политики, ведущей, в частности к созданию такой .общеевропейской транспортной системы, которая была бы приемлема как для внутреннего рынка, так и для распространения в соседние страны Центральной и Восточной Европы (а в перспективе - и через Средиземноморье). Особое внимание уделяется качеству и скоординированной работе национальных транспортных сетей, их слиянию в единую Трансъевропейскую Сеть (ТЕС).

Значение инновационных процессов в общественном развитии исследуется в трудах С.Ю Глазьева 19, Л.Л. Косалка, Н.И.Лапина, А.И. Пригожина, Б.Ф. Усманова. Результаты изучения проблем динамики современного российского общества представлены в работах A.C. Ахиезера 20, Т.И. Заславской21, М.Н. Руткевича, В.Г. Закад-никова 22.

Теоретическим основанием социологического подхода в исследовании влияния системы социальных организаций на систему общественно-политических отношений и формирования новых структур, обоснования подходов социально-политического моделирования послужили работы М. Вебера, Т. Парсонса 23.

Цель и задачи исследования определялись с учётом актуальности и научной разработанности темы. Целью диссертационного исследования является политологическое обоснование сущности геополитических проблем, связанных с развитием международных транспортных коридоров в условиях вхождения России в международную интеграцию. Для достижения названной цели поставлены следующие задачи:

определить содержание комплекса проблем геополитического плана в изменении пространства через развитие транспортных систем в форме международных транспортных коридоров;

обосновать сущность и значение МТК, имеющих сложную структуру и систему связей в современном мире;

проанализировать феномен комплексной системной динамики геополитических, социально-экономических, нормативно-правовых, социокультурных связей в развитии МТК, определить направление в институализации его пространства как необходимом факторе обеспечения конкурентоспособности в мировом сообществе;

выявить характер особенности деятельности МТК с учётом корпоративности их структуры, необходимости создания условий партнёрства в отношениях с регионами, поддержки совместного предпринимательства как важного фактора социально-политического развития на прилегающих территориях;

проанализировать новые образовательные технологии, возможные формы активизации и подготовки населения прилегающих территорий и участников функционирования МТК в создании кадровой основы решения проблем транспортных коридоров.

Объектом настоящего исследования является система социально-политических процессов, формулирующихся через развитие международных полити-

" Глазьев, С.Ю. Теория долгосрочного научно-технического развития. - М., 1993. -516 с. 30 Ахиезер, A.C. Социокультурные проблемы развития России. — М., 1992. — 468 с.

21 Заславская, Т.И. Социальная трансформация российского общества. - М., 2002. - 406 с.

22 Закадников, В.Г. Законодательное обеспечение структурных преобразований в отрасли транспорта / В.Г. Закадников // Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. - Новосибирск, 2003. - С. 58-78

" Парсонс, Т. Система современных обществ. —М., 1998. — 726 с.

7

ческих и социально-политических связей, проявляющихся через создание международных транзитных коридоров на территории России, Сибири и Дальнего Востока.

Предметом исследования и изучения является геополитические особенности создания и развития международных транспортных коридоров как важнейших элементов глобальных транспортных структур, отражающих современные процессы становления системы социально-политических связей и отношений, способствующих вовлечению России в единый комплекс сотрудничества стран разных континентов.

Гипотеза исследования состоит в том, что МТК рассматривается как комплекс геополитических, социально-экономических, культурно-общественных, организационно-технических явлений современной цивилизации. Общая взаимосвязанность междисциплинарного подхода их увязка становится необходимой исходной позицией в выявлении основных направлений и этапов становления идеологии МТК. Особенность России заключается в том, что она является евразийским государством и в геополитическом плане играет роль связующего звена. Где важное место занимает человеческий фактор.

Методологическая основа диссертационного исследования включает совокупность общенаучных и специальных политологических методов. Методологической основой являются общефилософские принципы объективности, всесторонности, общей связи и развития, единства логического и конкретно-исторического в исследовании изучаемого явления. В исследовании комплексных проблем, связанных междисциплинарными пересечениями, универсальная методология ориентируется на системные методы анализа. Транспортные коридоры можно отнести к сравнительно новому типу социальных структур, развитие которых требует серьёзных решений, в области геополитики, транзитной региональной политики, правовой, социальной и кадровой политики.

Анализ показывает, что пока отсутствует единый методический подход к проблеме становления и функционирования транспортных коридоров, а продвижение наметилось в отдельных направлениях и оно стимулируется опережающим развитием транспортных коридоров в Европе.

Системный подход, характерный для исследований геополитической направленности, предполагает внимание к междисциплинарным взаимодействиям социальных, экономических, организационно-управленческих технологий, поскольку предмет исследования - международные транспортные коридоры - по существу можно отнести к мегасоциальным структурам в отношении которых необходима разработка принципов их эффективного функционирования. К числу этих проблем можно отнести проблемы взаимодействия МТК с регионами, соотношение федеральных и региональных политических установок.

Учитывая, что социальные системы являются самоорганизующимися, большое значение для исследовании приобретают принципы социосинергетики, используемые и изложенные в работах H.H. Моисеева, А.И. Пригожина 24.

Особое Место в работе занимает институциональный метод, поскольку именно развитие и совершенствование институтов исполнительной, законодательной власти в комплексе проблем политической, социальной, экономической, правовой деятельности придают идее международных транспортных коридоров реальные очертания.

В работе использовался сравнительный метод, который позволил отметить создание системы, обеспечивающей политические связи между странами мира. В Европе интеграционные процессы способствовали образованию нового типа международных ироизводственно-экономических связей. Формирование внутреннего рынка Европы

24 Пригожим, А.И. Нововведённая: стимулы и препятствия. — М., 1989. — 582 с.

8

потребовало разработки наднациональной, транспортной политики, основной задачей которой является формирование транспортной системы, представляющей возможность наилучшего выбора варианта сети с универсальными характеристиками и справедливой (цивилизованной) конкуренцией. Отметим также, что транспортная система развивается одновременно как бы в нескольких взаимопроникающих пространствах, одним из которых является социально-политические отношения, определяемые политическим климатом стран, через которые проходят коридоры.

Концепция развития инфраструктуры общеевропейского значения и создания единой системы товародвижения основывается на интермодальном подходе. Приведём в качестве примера позицию группы КВТ ЕЭЮ ООН: «это часть национальной международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок»23.

Обобщение мировой и отечественной практики функционирования транспортных коридоров позволяет проследить взаимосвязь в системе экономической интеграции — международная система товародвижения — мировая логистическая система — единое транспортное пространство - интермодальные коридоры — конкуренция. Проблема становления транспортных коридоров, предполагает разработку организационно - экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг. В этом плане особенно важным представляется взглянуть на социально-экономическое пространство с тех позиций, готово ли оно в широких масштабах обеспечить условия для интернациональных связей, стыковки систем нормативно-правовых документов, обеспечения уровня минимальной социальной напряжённости, уже сопровождающей многие стороны международных кон-26

тактов .

Можно отметить, что пока единый методологический подход, который бы с системных позиций рассматривал проблемы становления и эффективного функционирования транспортных коридоров, ещё находится в стадии формирования .

Развитие транспортных коридоров становится заметным фактором современных международных отношений. Последние основаны на международном разделении труда и обмена, в процессы которых Россия втягивается своими сырьевыми ресурсами. Эти отношения имеют собственную инфраструктуру, социальные институты, представленные международными экономическими, финансово-кредитными учреждениями, организациями международного, федерального и регионального уровней.

Они не свободны от государственного вмешательства и регулируются соответствую-

28

щими соглашениями и союзами .

России уготовано, судя по всему, роль связующего звена, работающего со стремительно растущим Восточным блоком 29.

25 Неснов, A.B. Методические основы формирования и развития международных коридоров на территории Российской Федерации // Дис. на соискание учёной степени д.т.н. М.: 2003. 156 с.

Крючков, Р.В. Государственная политика России в отношении международного транзита товаров через территорию РФ'// Дис. на соискание учёной степени к.э.н. М.: 2004.236 с.

27 Бабурин, С.Н. Территория государства: правовые и геополитические проблемы.-М, 1997. -156 с.

Дугин, А. Основы геополитики. Геополитическое бушующее. — М. Артогея, 1977. 366 с.

га Поздняков, Э.А. Геополитика. - М. Прогресс - Культура. 1995.412 с. 2' Лавров, С.Б. Геополитика и неэкономические проблемы России. - СПб.: РГО. 1995. - 256 с. Омэн, А. Корпоративное управление и национальное развитие ОЕ CD Development Center, - М.: Орион, 2000. -143 с.

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам в отраслевой и территориальной структуре хозяйства, к тенденциям мировой экономики международного развития вообще, к новым требованиям клиентуры. Это вызвано, в частности, развитием специализации и кооперирования производства, опережающим, по сравнению с внутренним производством, темпы расширения международной транспортно-экономических связей. •

Транспорт с его уникальными связями, со всеми производственными отраслями и сферой распределения остаётся важным орудием государства и национальных корпораций против монополий других стран. Поэтому в области транспорта центробежные тенденции среди участников экономических союзов - достаточно частое явление.

Источниковой базой послужили Международные соглашения и конвенции ЕЭК ООН и ЕС: Декларация Международной Евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, 12-13 1998г.); решение 3-й Паневропейской конференции по транспорту о продлении интермодального транспортного коридора № 2 (Берлин-Варшава-Минск-Москва) через Нижний Новгород (Хельсинки, 23-25 июня 1997 г.); Решение Межрегионального совещания «О дальнейшем развитии российских участков международного транспортного коридора № 2» (с участием Посла Евросоюза в России и Министра транспорта РФ) (Н.Новгород, 20 февраля 1998 г.); Соглашение о Международном транспортном коридоре Север- Юг» (между Правительствами Российской Федерации, Республики Индия, Исламской Республики Иран и Султаната Оман) (ратифицировано Федеральным Законом Российской Федерации от 12.03.2002 № 24 -ФЗ, вступило в силу 16.05.2002); Европейское Соглашение о важнейших пиниях международных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) (от 1 февраля 1991 г.); Европейское Соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ) (от 31 мая 1985 г.).

Межгосударственные соглашения СНГ:0 подписании Соглашения об использовании и развитии сети транспортных коммуникаций для нужд экономики, воинских и гуманитарных перевозок государств- участников Содружества Независимых Государств (Постановление Правительства РФ от 3-.05.2001 №М26); решение СГП СНГ о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств -участников СНГ (Москва, 18 октября 1996 г., с изм.. и доп. от 9 октября 1997 г.; Соглашение о взаимодействии государств — участников СНГ по сближению механизма налогообложения на железнодорожном транспорте (Москва, 10 марта 2000 г.).; Протокол о международных автомобильных дорогах СНГ (Москва, 11 сентября 1998 г.).

Научная новизна выполненной работы состоит в том, что она является комплексным исследованием, в котором рассмотрены геополитические, социально-экономические, социологические составляющие процесса формирования и развития МТК в условиях Сибирского региона и Дальнего Востока. В работе выделяется ряд положений.

1. Развитие транспортных систем, в том числе в форме международных транзитных транспортных коридоров, является следствием развития социально-экономического пространства, вызванных процессами глобализации и интеграции международных экономических отношений.

2. Развитие транспортных систем сопровождается созданием сложных социальных структур и процессами институализации.

3. Новые формы организации транспортных систем имеют ряд особенностей, проявляющихся в специфике человеческого фактора, формирующегося в условиях тяготения к корпоративной культуре и технологиям рыночных отношений.

ю

4. Проблемы кадрового обеспечения развивающихся транспортных систем требуют упреждающих инициатив, внимания поддержки со стороны государства и инновационных подходов, учёта специфичных аспектов ментальной природы личности.

Положения выносимые на защиту

1. Стабильности и устойчивости геополитического пространства способствует эффективная транспортная политика и формирование МТК.

2. Большие пространства создают проблемы функционирования транспортной системы, а МТК способствует более лучшей устойчивой управляемости.

■ 3. Целостность государства, поддерживается транспортной системой и рациональными политическими подходами её развития.

4. Транспорт не только ресурс, но и фактор военной мощи при учёте военно-политического руководства страной. Роль транспортных инфраструктур и особых мер безопасности при её функционировании.

5. Транспортное обеспечение один из приоритетов поддержания жизненно важных интересов личности, общества, государства.

6. Взаимодействие МТК с регионами на микро и макроуровнях. В этих условиях транспортная составляющая является регионообразующим.

Теоретическая и практическая значимость исследования

Выводы данного исследования могут использоваться для разработки региональных и федеральных программ повышения эффективности социально-экономического развития региона, внедрения в практику работы законодательных и исполнительных структур региональной власти, развития идеологии социального партнёрства, современного предпринимательства, ориентации на инновационные подходы. Применение результатов исследования в практике деятельности органов власти позволит создавать инвестиционный климат и активизировать общественно-политические процессы, способствующие переходу отечественного социума к устойчивому развитию. Выводы данного исследования могут использоваться для формирования и реализации стратегий, направленных на процессы институализации МТК, приобретения последними необходимой полезности, непротиворечивости функционирования, конкурентоспособности на мировом рынке, конструктивизма доя экономики России.

Кроме того, материалы диссертационного исследования могут бьггь использованы для разработки программ и преподавания курсов «Политология», «Региональная политика», «Геополитика», «Основы социологии», «Теория организации», «Государственное и муниципальное управление» и др.

Апробация результатов исследования

Материалы диссертации использованы в выступлениях на следующих научно-практических конференциях.

1. Межрегиональный научный семинар (под руководством МИОН) «Современные геополитические и социально-экономические проблемы формирования транзитного транспортного коридора на территории Восточной Сибири», ИрГУПС, Иркутск. 2003 г.

2. Международный научный семинар по программе Темпус-Тасис ЫР-22243-2001. «Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров», ИрГУПС, Иркутск. 2003 г.

3. Научно-образовательный форум по международным отношениям «Несиловые методы регулирования международных отношений», Воронежский государственный университет. Воронеж. 2003 г.

4. Межвузовская научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития экономики и управления персоналом», Байкальский государственный университет экономики, управления и права». Иркутск. 2004 г.

5. Международная конференция «Международное сотрудничество вузов Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы». ИрГУПС. Иркутск. 2004 г.

6. Научная практическая конференция (III Байкальский экономический форум) «Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров», ИрГУПС. Иркутск. 2004 г.

7. Региональная научно-практическая конференция «Российский гуманитарный научный фонд и фундаментальных наук в Сибири». Бурятский государственный университет. Улан-Удэ. 2004 г.

8. Всероссийская научная конференция «Равновесные модели экономики и энергетики». ИЛИ СО РАН. ИрГУПС. Северобайкальск. 2005 г.

9. Международный научный семинар «Инвестиционная политика в зонах локального, экономического развития». Тяньзиньский научно-технологический университет. Тяньзинь (Китай). 2005 г.

Материалы исследования использовались при подготовке Аналитического доклада Совета Федерации на Байкальском экономическом форуме (БЭФ-3)2004 г.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы. Общим объёмом 170 страниц текста.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, её научная новизна, анализируется состояние научной разработанности проблемы, формулируется цель и задачи исследования, определяются его объект и предмет, обосновывается теоретико-методологическая база, оценивается практическая значимость и форма апробации работы.

В первой главе диссертации «Теоретико-методологические основы 1. оценки геополитических и социально-экономических аспектов развития мирового сообщества и России» рассматриваются закономерности изменения геополитического пространства. Последний период характеризуется повышением роли геополитических процессов, глобализацией финансовых рынков, усилением взаимосвязанности национальных экономик, развитием региональных интеграционных процессов и тем, что в валовом продукте, как развитых в промышленном отношении, так и развивающихся стран, определился рост удельного веса сферы услуг. С ростом объёмов товаропото-ков, всё большую роль начинают играть транспортные системы, как системообразующий фактор существования единого экономического, социального и политического пространства.

В параграфе I.I, «Социально-экономическое пространство современного государства в условиях глобализации и интеграции стран в экономическом сотрудничестве как фактор развития транспортной инфраструктуры», показана избирательная направленность на рынке транспортных услуг. Таким образом, изменение территориального пространства на мировом уровне и для современной России, в частности, в её интеграционных инициативах, определяют формирование транспортной инфраструктуры как системообразующего направления.

Создание международных транспортных систем можно рассматривать как формы развития, трансформации социально-экономического пространства, в котором развивается Россия, решая как внутренние, так и внешнеполитические проблемы. Tail

кие крупные проявления в изменении социального пространства вполне соотносятся с созданием наукоградов, международных союзов.

Решение этой задачи невозможно без учета фактора транспорта и коммуникаций, которому, как мы полагаем, предстоит сыграть в новом веке особую роль «всемирного интегратора».

Создание и развитие транспортных систем является свидетельством глубоких качественных изменений современных государств. Транспортные системы являются не только средствами реализации стратегических целей государства, но и носителем информационных ресурсов, позволяющей определить не только истоки формирования геополитических целей. Появляется возможность «вычислять» направления, последовательность и формы политических, социальных и экономических действий, делать вполне реалистичные прогнозы в геополитических аспектах развития пространства.

Транспортную «компоненту в развитии государства, с одной стороны, можно рассматривать достаточно автономным (точнее самодостаточным) явлением, для которого хорошо различимы организационно-технические системообразующие признаки. С другой стороны, нельзя не отметить и того обстоятельства, что уровень и степень изменения пространств формируют некую среду развития социально-политических процессов. Можно вполне определёно говорить об организационной культуре как интеграционном факторе управленческой деятельности. Результатом этого является институализация процессов в рамках систем современной международной деятельности, изменения, развитие социально-экономического пространства. Материальные формы, в которых реализуются основные факторы создания новой системы отношений, трансформируются в требования модернизации, реконструкции, развития сложившихся и существующих социально-политических процессов. В этом плане показательным является ретроспективное восприятие реформ образовательной системы современного общества. Образование с его проблемами, стратегией и тактикой адаптации к изменениям общества, приведение аппарата воспроизводства кадров в соответствие с потребностями общества, может рассматриваться как убедительное доказательство изменений пространства, и как инструмент определения направлений развития государства. Естественно, что более «чувствительная» и гибкая система, имеющая возможность упреждения в формировании человеческого капитала, как основной ценности, развивающегося общества, будет иметь преимущества в конкуренции за лидерство.

Автор считает, что изменения пространства, интеграционные процессы требуют создания системы, обеспечивающей экономические связи между странами мира, то есть, международной системы товародвижения и транспорт становятся важным фактором её эффективного функционирования и развития. В Европе интеграционные процессы привели к образованию нового типа международных производственно-экономических связей. Формирование внутреннего рынка Европы, международная специализация, разделение и кооперирование труда способствовали разработке новой «национальной» транспортной политики. Ей основной задачей является формирование транспортной системы, представляющей возможность наилучшего выбора варианта сети с унифицированными и конкуренцией в «цивилизованной форме».

В параграфе 1.2 «Транспортные системы как часть государственной политики» транспортные коридоры рассматриваются не только с позиций интеграции России в международную экономическую транспортную систему, а, прежде всего, как важнейший элемент государственной политики. Обобщение мировой и отечественной практики функционирования транспортных коридоров позволяет проследить взаимосвязь в системе интеграции - международная система товародвижения - мировая логистическая система - единое транспортное пространство - интермодальные коридоры - конкуренция.

Анализ показывает, отсутствие единого подхода к проблеме становления и функционирования транспортных коридоров. : • ■ . > Транспорт обслуживает практически все виды международных отношений. По своей сути транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки, затраты на транспортировку продукции непосредственно учитываются и включаются в цену товара или проявляются в ней косвенным образом. В процессе международной торговой деятельности контрагенты, продавцы и покупатели товаров, посредники, транспортные компании, таможенные, санитарно-ветеринарные службы вступают в сложные отношения. Механизм последних складывается под воздействием политических и экономических факторов, коммерческо-правовых международных и национальных форм, актов, обычаев, конъюнктуры товарных и транспортных рынков.

Группа экспертов ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора: «Это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок». Инфраструктурными составляющими логистической системы являются распределительные центры, мультимодаль-ные терминальные комплексы во взаимодействии с мультимодальной (интермодальной) транспортной сетью, увязанных в единый комплекс (систему), работающие по единым стандартам, нормам и правилам на конечный результат по технологиям «от двери к двери» и «точно в срок». Автор считает, что это определение должно быть расширено ещё и прибавлением определения статуса МТК. Состояние логистической системы во всём мире служит критерием развития рынка и инвестиционной привлекательности той или иной территории.

В параграфе 1.3 «Функционирование МТК на рынке транспортных услуг: отечественный и зарубежный опыт» обосновано, что международные отношения приобретают новые свойства. Международная торговля, транснациональная деятельность, интеграционные процессы достигли в мире существенных масштабов.

Интеграция находится в сложной взаимосвязи с изменениями в транспортной инфраструктуре и перевозках, выражающимися в перераспределении последних между различными видами транспорта, в возрастании роли международных сообщений, в структуре и дальности перевозок по родам грузов. Усиливается противоречивость некоторых тенденций развития отрасли: ускорение процесса доставки и снижение скоростей движения транспортных средств; формирование мощных полимагистралей, транспортных коридоров и распределение грузопотоков, адресность поставок, фидерное сообщение.

В Европе интеграционные процессы способствовали образованию нового типа международных связей. Формирование внутреннего рынка Европы потребовало разработки наднациональной транспортной политики, основной задачей которой является формирование единого транспортного пространства. Концепция создания общеевропейской системы товародвижения основывается на интермодальном подходе, важным элементом которого являются международные транспортные коридоры. Обобщение отечественного и зарубежного опыта функционирования транспортных коридоров показало, что:

- транспортные коридоры следует рассматривать не только с позиции интеграции в мировую (европейскую) транспортную систему, а, прежде всего, как важнейший элемент мироврго логистического пространства;

- их функционирование проходит в жесткой конкурентной борьбе, о чём свидетельствуют новые транспортные коридоры, проходящие по России и переключение на них отечественных и транзитных грузопотоков.

Эффективность работы транспортных коридоров связана не только с созданием современной инфраструктуры и ее совершенствованием^ Приоритетным направлением следует признать формирование экономических организационных и коммерческо-правовых основ, позволяющих выявить и реализовывать их конкурентные Преимущества на мировом рынке транспортных услуг.

Ужесточение конкуренции на рынке транспортных услуг особенно актуальным делает вопрос о конкурентоспособных стратегиях развития, как всей транспортной системы, так и фирм, функционирующих в отдельных сегментах рынка. Недостаточная освещённость рассматриваемой проблемы для условий транспортной отрасли обуславливает необходимость разработки теоретических и методологических основ, методических положений по диагностике рыночной среды, определению приемов и методов анализа деятельности конкурентов, формированию стратегий развития транспортных фирм.

В параграфе 1.4. «Транспортные коридоры. Концепция и особенности структуры» автором рассматриваются особенности общего подхода к транспортным коридорам в плане ретроспективы и современного состояния на примере Байкало-Амурской магистрали.

При определении положения, обосновании формирования и развития транспортных коридоров в азиатской России, как показывает исследование, как правило, руководствуются следующими соображениями:

- мировыми меж- и внутриконтинентальными связями-маршрутами;

- размещением месторождений природных ресурсов, востребованных (сейчас и в будущем) на мировом и отечественном рынках;

- природными и транспортно-географическими условиями хозяйственного их освоения, вывоза и глубокой переработки;

- направленностью межрегиональных и региональных транспортных потоков, удовлетворяющих потребности хозяйственного взаимодействия различных регионов и крупных хозяйствующих субъектов;

- определившейся опорной сетью железных (и автомобильных) дорог;

- положением трансконтинентальных евразийских транспортных коридоров.

Транспортные проблемы азиатской России по охвату пространственных полигонов, по их важности и соподчиненности можно проранжировать на транерегионные, региональные и субрегиональные.

В России понятие «транспортный коридор» трактуется слишком «геометрически» — как наличие дорог в определённом направлении. Однако в деловых кругах мира под транспортным коридором понимается унифицированная совокупность путевой и грузообрабатывающей инфраструктуры, унифицированных грузовых единиц (20- и 40-футовые контейнеры, трейлеры, сменные кузова и их эквиваленты), организационно-правовых и институциональных механизмов, взаимных преференций взаимодействующих территорий и хозяйствующих субъектов и т. п.; обеспечивающая гру-зо- и инвестопривлекательность данного плеча по сравнению с другими возможными. В разделе 6 документа СЕМАТ «Основополагающие принципы устойчивого пространственного развития Европейского континента» (Ганновер, 7-8 сентября 2000 г.) транспортные коридоры характеризуются как «региональные стимулы». При отсутствии достаточно полного набора стимулов грузы по нарисованному «коридору» не пойдут (даже если он намного короче другого, более надёжного и комфортного в отношении инфраструктуры, организации, таможенно-тарифного и информационного обеспечения). Как показано в одной из наших работ, для развитых стран характерна не «коридорная», а сетевая конфигурация транспортно-распределительной системы. Базовые трансконтинентальные коридоры служат лишь «остовом» для последующей генерации сети интермодального грузообращения.

С распадом СССР ухудшилось геополитическое положение России одновременно возрастают роль Азиатской России и необходимость усиления и развития транспортных коммуникаций - сухопутных, морских и воздушных. По нашему мнению, первоочередной проблемой становится, как было показано в предыдущих главах, реконструкция Транссиба, решение которой, может оказать однообразное воздействие на общественно-экономическую жизнь страны, найдет позитивное отражение в решении комплекса социальных, политических и геополитических, оборонных и экономических задач.

В параграфе 1.5. подвергаются анализу «Геополитические аспекты взаимодействия России и Китая в Сибири и на Дальнем Востоке в системе МТК», очевидно, что в рамках функционирования МТК вопросы безопасности ещё не стали объектом серьёзного внимания. Китай стремится к тому, чтобы в 2030 году осуществить нулевой естественный рост населения одновременно с повышением качества жизни населения, улучшением его структуры, затем осуществить нулевой рост коэффициента потребления энергии и ресурсов. На фоне экономических преобразований России Китай предлагает, может быть и не очень популярное, но действенные шаги по реализации планов социально-экономического развития на 1 Г3™ пятилетку. Показателен, в этом плане, взгляд на новые идеи, конкретные понятия и меры, предпринимаемые правительством Китая. В конкретном изложении это принимает национальную форму 11"™ ключевых словосочетаний, но многие позиции вполне совпадают с идеями развития научно-технического потенциала России, особенностями её экономического развития. Хотелось бы отмстить ориентацию на рециркуляционную экономику, идеи новаторства, инноваций на основе заимствования, освоения и адаптации, что требует специальных вложений в систему образования, обучения и подготовки кадров. Особое место занимает в этих документах внимание к региональным проблемам, а они тесно связаны со стратегией развития транспортных систем. Считается:

во-первых, целесообразным усовершенствовать механизм региональной координации и взаимного дополнения, в том числе механизм рынка, сотрудничества, взаимной помощи и государственной под держки;

во-вторых, большую роль играет статус региона. В соответствии с конкретными условиями в сфере населения, ресурсов, окружающей среды и с потенциальными возможностями развития необходимо определить политику оптимального, преимущественного ограниченного освоения либо ввести запрет на освоение;

в-третьих, стимулировать здоровый процесс урбанизации. Следует активными И взвешенными мерами продвигать его вперед, придерживаясь принципов упорядоченного развития, экономического использования земельных участков, комплексного развития и рационального размещения. Транссибирская магистраль, как никакой другой объект, социально-экономического внимания, заслуживает такого отношения. Возможно, что формы организационного воплощения таких намерений, через зоны свободного экономического развития (СЭЗ) могли бы на Транссибе стать одним из направлений инновационных подходов.

По результатам сравнительного анализа и обзора, изучения научных разработок, связанными с комплексными политическими, социальными, общественными и экономическими проблемами развития транспортной системы социально-экономической интеграции, можно отметить следующее.

- Социально-политическое пространство России, впрочем, как и других стран, динамично изменяется, реализуя идеи глобализации через развитие глобальной международной транспортной системы в различных формах её проявления.

- Международные транспортные коридоры (МТК) являются активной формой международной интеграции, использующей в завязке с развитыми железнодорожными коммуникациями различные виды транспорта, развиваются в направлении создания мировой системы логистических центров.

- Развитие МТК является устойчивым признаком активизации геоэкономических процессов, ориентированной на все доступные средства поддержки процессов эффективной работы, инвестиционной и инновационной деятельности. В частности, таким прорывным локальным направлением активизации региональной экономики могло бы стать создание и объединение на базе МТК свободных экономических зон, в частности для Сибири и Дальнего Востока.

- МТК является сложным социальным механизмом. В силу комплексности и многосторонности аспектов его функционирования, успешное развитее коридоров невозможно без процессов институализации и упреждающей подготовки и формирования заделов нормативно-правового, социально-экономического, организационно-технического, информационного и кадровой направленности.

- Процессы институализации международного транспортного пространства носят комплексный характер и вовлекают в свою структуру не только существующие механизмы международного сотрудничества, но и вновь создающиеся, необходимость в которых определяется не только интересами мирового сообщества, но интересами отдельного государства. Россия, как это делают другие государства, должна ориентироваться на повышение качества жизни соотносить или вводить в соответствующие программы качество жизни, уровень благосостояния граждан, престиж страны с необходимой мерой обеспечения национальной, экономической безопасности.

- Проблема человеческого фактора должна рассматриваться с достаточно широких позиций, предполагающих сознательные процессы социального конструирования и институализации для создания системы или пространства, ориентированного на население регионов МТК и людей, вовлекаемых в сотрудничество, стимулирующих инвестиционную, инновационную и эффективную хозяйственно-экономические виды деятельности.

Во второй главе диссертации «Геополитические и социально-экономические особенности реализации проблем создания и развития МТК» рассмотрен ряд вопросов возможных путей развития ситуации.

Северо-восточная Азия (СВА) входит в состав субрегионов АТР (Азиатско-Тихоокеанского региона) и в современных представлениях Северо-Восточная Азия включает такие территории, как Китайскую Народную Республику, Россию (Сибирь и Дальний Восток), Японию, Республику Корею, Корейскую Народно-Демократическую Республику, Монголию, Тайвань и Гонконг. При такой структуре СВА на долю региона приходится 22% площади земной суши и около 30% население планеты. Современную политическую ситуацию в СВА можно охарактеризовать как начальную стадию процесса формирования СВА как самодостаточной системы.

В параграфе 2.1 «Необходимость учёта комплексного характера связей в социально-экономическом пространстве» отмечено, что формирование транспортного коридора в многоуровневом пространстве — это не просто оперирование на рынке (пусть даже глобальном), а функционирование, целостным блоком в системе со сложившимися зонами влияния и тенденциями развития. В этом плане достаточно логичным представляется рассмотрение транспортного коридора как составной части транспортной системы или транспортной инфраструктуры геополитического пространства. Использование такого подхода даёт возможность подчеркнуть тесную связь и взаимозависимость экономических, социальных аспектов (в том числе и политических), развитие реальных форм международной инте1рации сотрудничества. Транспортные коридоры в России в настоящее время реализуются усилиями Министерства транспорта (в том числе, Федеральным агентством железнодорожного транспорта), а также ОАО «Российские железные дороги». Основным предметом внимания автора стал международный транспортный коридор на основе транссибирской железнодорожной магистрали Транссиб. Исторические корни создания этого уникального инженерно-технического и общественно-политического

комплекса были изначально ориентированны на то, чтобы организацией перевозок создать условия экономического оживления России, создать строительством железной дороги — зону активного экономического роста.

В современных условиях, когда создание МТК стало реальным явлением, понимание необходимости предусмотреть эффекты ускорения в развитии экономики регионов, не исчезло, а напротив, существует настоящая потребность рассмотреть возможные формы взаимодействия такой социальной структуры с регионами, через которые проходит Транссиб, являясь институциональной основой такового взаимодействия.

В параграфе 2.2. «Свободные экономические зоны как возможная форма развития МТК» охарактеризованы не только инструменты решения чисто экономических задач, но и в известной степени модель, для проверки будущих нововведений в обществе и экономике страны в целом. В этом плане изучение опыта создания и функционирования СЭЗ в Китае имеет важное значение. Вопрос о связи СЭЗ с МТК заслуживает особого внимания, если иметь в виду транспортную магистраль в её участках на ВСЖД и на Дальнем Востоке. Отметим, что в последние годы Китай предпринимает усилия по созданию параллельного Транссибу транспортного коридора и с учётом этих обстоятельств, появляется вопрос о возможностях совмещениях логистических центров и СЭЗ. Инициативы, предпринимаемые ОАО «РЖД», особенно активные в последнее время, определяют широкие масштабы создания логистических центров на железных дорогах Сибирского Федерального округа. Если ранее в специальной литературе, в обсуждениях на конференциях и совещаниях фигурировал лишь Новосибирск, то сейчас уже в достаточно реалистичных тонах рассматриваются г. г. Иркутск и Чита. Это соответствует геополитической идее Д.И. Менделеева о том, что должны находиться на равном расстоянии геоцентр и демоцентр страны при определении месторасположения столицы государства.

Изучение опыта Китайской Народной Республики, в развитии своей экономики совершенно определенно указывает на внимание правительства к развитию транспортных систем, их связи с инновациями в области экономики в форме свободных экономических зон (СЭЗ). В этом плане этот опыт, мог бы быть перенесен па дороги Транссиба, на котором вполне возможным представляется создание системы свободных экономических зон как концентраторов активизации экономико-политических процессов в интересах регионов.

Важным для нас обстоятельством должно стать понимание возможности активизации в регионах, через которые пройдут транспортные коридоры: рынки услуг, условия для подъёма промышленности (переработки сырья, сборочные производства). А это, в свою очередь, уже сейчас рождает проблему — недостаток профессиональных рабочих рук в Сибири. Возможно, что точки роста экономики будут" связаны с созданием логистических центров, в которых концентрируются огромные материальные средства, энергетические и информационные потоки. Международный транспортный транзитный коридор, по-существу, в России с большей долей вероятности, будет представлен системой крупных узлов, связывающих железные дороги с сетью автомобильных дорог с приданием на первых стадиях развития таким центрам статуса (локальных) свободных экономических зон (СЭЗ). Такова, между прочим, и между-, народная практика. Может быть было бы целесообразно от чрезмерной централизации страны перейти к выстраиванию горизонтальных связей на основе транспортных коммуникаций. Транссиб как форма международного коридора имеет, как бы, две стороны рассмотрения:

- в целом, на уровне транспортно-транзитной политики России; - в частности, сибирские особенности - Восточно-Сибирская железная дорога и

выход на Дальний Восток и Китай.

Европейская часть России обладает большими возможностями для реализации идей МТК. Политика России в Сибири и на Дальнем Востоке должна иметь свои достаточно ощутимые особенности. Отметим, что кое-что в этом направлении делается, напомним, например, работу круглых столов Байкальских экономических форумов по проблеме «Транспортной политики России в Сибири и на Дальнем Востоке» (Иркутск - 2000 - 2004 гг.).

Развёртывание свободных экономических зон (СЭЗ) может стать важным элементом совершенствования хозяйственного механизма в России. Во всем мире СЭЗ -это инструмент и механизм государственной политики. С одной стороны, чаще всего, свободная экономическая зона представляет собой ограниченный участок территории страны, характеризующейся универсальностью своего географического положения и обладающий перед другими территориями рядом преимуществ, или льгот, которые позволяют выполнить специфические задачи. С другой стороны, СЭЗ — это не столько обособленная географическая территория, но, скорее, часть национального пространства, где введена и применяется система льгот и стимулов, не используемых в других его частях. Транспортные коридоры в Сибири - могут стать катализаторами экономики и политики.

В параграфе 2.3 «Особенности состояния развития регионов Сибири и Востока». Показано, что снижение темпов развития Сибири, Дальнего Востока и Приморского края становятся причиной нарастания тенденций, которые могут привести к утрате экономических позиций России на восточно-азиатском рынке. Уже сейчас требуются существенные финансовые, экономические и политические усилия для сохранения нынешних позиций России в этом регионе. К числу важнейших факторов, угрожающих российским интересам региона, можно отнести:

опасность использования России странами Северо-Восточной Азии (СВА) исключительно в качестве источника сырья и рынка для сбыта продукции технологического уровня;

демографическое давление со стороны многомиллионного Китая и, прежде всего, его северо-восточных провинций;

усиление экономического давления на Россию со стороны Китая, который уже сейчас достаточно успешно наращивает свою экономическую мощь и имеет возможность в ближайшее время, использовать финансовый потенциал Гонконга, Сингапура и Тайваня, стать экономическим центром Восточной Азии.

Оценивая направленность внешней политики КНР в СВА, можно наблюдать, что Китай не форсирует процессов экономической интеграции в отношениях с Россией. Хотя участвует заметным образом в изменении её социально-экономического пространства на Востоке. В развитие транспортной инфраструктуры Китай придерживается достаточно автономных позиций, в которых Транссиб и МТК на его основе не могут не рассматриваться в качестве конкурента.

Делая некоторые обобщения отметим, что:

1. Прорывным локальным направлением активации региональной политики могло бы стать создание и объединение на базе МТК свободных экономических зон, в частности, для Сибири и Дальнего Востока.

2. Конфликты и сопротивление происходящим событиям, могут оказать негативное влияние, что может порождать активное воздействие в направлении «упреждения» возникающих проблем на смену прежним установкам на стабильность и устойчивость приходит ориентация на гибкость, маневренность и приспособляемость. Другими словами, взаимодействие МТК и региона является непрерывным процессом преобразования хозяйственных, социальных, политических, институциональных и других условий.

3. Развитие мирового хозяйства последних лет показывает, что внешнеэкономическая деятельность из дополнительного и стимулирующего фактора всё более

превращается в один из основных факторов развития. Быстрыми темпами протекает процесс развития мировой торговли, интернационализации производства, капитала, науки и техники.

4. Улучшение связей восточных районов страны с центром и между собой делают транспортную доступность одним из показателей уровня комфортности жизни и привлекательности. Транспорт справедливо считают сильным фактором преодоления центробежных тенденций Сибирских, Дальневосточных регионов, консолидации их в составе Российского государства, удовлетворения их общественно-политических и культурных интересов.

Решение задач социально-экономического и политического развития страны, укрепления её целостности, национальной безопасности, нормального функционирования всего хозяйственного комплекса страны тесно связано с развитием транспортных коридоров, которые обеспечивают не только эффективность перевозочных процессов, но и участие России в международном сообществе. Если иметь в виду Транссиб, то речь идёт об участии России в качестве полноправного члена в евразийской транспортной инфраструктуре, используя выгоды своего геополитического положения.

В параграфе 2.4 «Социально-институциональный анализ и моделирование развития МТК» отражено современное состояние процесса формирования транспортного коридора как сложной социально-политической структуры, развитие которой связано с программой преобразования и реформирования железнодорожной отрасли. При реализации курса на интеграцию транспорта России в европейскую и евроазиатскую транспортные системы, предусматривающего включение ряда отечественных коммуникаций в МТК, создание сети комбинировшшых перевозок, стыкующихся с аналогичными зарубежными сетями, достаточно серьёзно встаёт проблема совершенствования технологических, технических, организационно-правовых и ком-мерческо-правовых аспектов перевозочных процессов, подготовки кадров, способных работать в рыночных условиях.. Поскольку транспортная система является интегральной сервисной частью государственных и специальных мероприятий, то определение направлений транспортной политики (то есть сознательной институциональной деятельности, в том числе) является не прерогативой собственно транспортных организаций и ведомств, а определяется потребностями населения, государства и бизнеса (как клиентов транспортной системы). Серьёзные социально-политические проблемы, возникающие по мере материализации идей МТК, связаны с необходимостью организации повседневной работы представителей бизнеса разных стран, что не может не создавать специфичных трудностей, ведь нашими соседями являются очень не похожие друг на друга и на Россию, такие страны как Корея, Китай, Япония. Перед Россией, как никогда остро, встаёт проблема сохранения своих евроазиатских территорий. Для обеспечения своей национальной безопасности России ещё должна решить ряд проблем, связанных с созданием соответствующих условий жизни для населения Сибири и увеличение его численности.

Целью формирования и развития МТК на территории России и Сибири, в частности, является обеспечение условий для повышения надёжности и эффективности внешнеторговых перевозок, привлечение отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, создание условий для ускорения развития регионов, расположенных в зоне тяготения к трассам МТК, интеграции российского . транспорта в европейские и мировые транспортные системы.

В этом плане хотелось бы отметить явное отставание развития реальной рыночной инфраструктуры от «виртуального рынка» - монетаристских и институциональных схем. Реальная рыночная экономика с гармоничным взаимодействием всех ресурсов, мощностей продукции и услуг невозможна без физической инфраструктуры товародвижения и грузораенределения (международно-унифицированных различных

транспортных сетей, контейнеров и контрейлеров международного стандарта, перегрузочных и тароупаковочных мощностей, оптовых баз-складов и портов, электронных систем грузосопровождения, законодательной и нормативной базы по различным видам транспорта, налогово-тарифной, инвестиционной, таможенной политики и т.д.). Состояние этой инфраструктуры служит критерием рыночной развитости и инвестиционной привлекательности той или иной территории и страны в целом.

Мировое сообщество уже сегодня сталкивается с многими тенденциями, выходящими за рамки отдельного государства. Такие процессы наблюдаются в среде международных торгово-экономических отношений между странами Северо-Восточной Азии (СВА), отличающихся (в отношении России) темпами экономического роста, уровнем потенциальной покупательской способности, спецификой организации и функционирования экономических систем. Как показывает практика международной интеграции установление взаимных контактов, определение форм, сроков и границ в сотрудничестве, должно отражаться на соответствующую документальную основу. Это предполагает создание различных межправительственных структур (комиссий и комитетов) и формирование макро-уровневых приоритетов. В том числе необходимыми являются договоры и соглашения (на микро-уровне) между конкретными фирмами. Хотелось бы отметить, что большинство стран СВА и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) входят в составы многочисленных международных организаций, тогда как, Россия, владеющая огромным территориальным ресурсом, не является активным участником сообществ и находится в состояние «ожидания на дистанции».

В параграфе. 2.5. «Упреждающий характер становления и развития концепции МТК» учитывая особенности переходного периода в формировании международной системы связей при вхождении в евразийскую транспортную инфраструктуру, целесообразным становится упреждающее внимание к вопросам подготовки кадров, подготовки населения, возможных партнёров по бизнесу из зарубежных стран, учитывая как опыт сотрудничества за последние годы, так и прогнозируемые трудности, основанные на социокультурных различиях партнёров. Возможным направлением таких усилий могла бы стать институализация образовательного пространства в форме создания зоны социально-экономической, нормативно-правовой, культурно-общественной адаптации, в которой могли бы быть реализованы образовательные технологии подготовки специалистов к международному сотрудничеству.

По нашему мнению, развитие железнодорожной системы Сибири и ВосточноСибирской железной дорога, в частности, не должно сводится к созданию только «транзитного транспортного коридора». Сибири крайне необходим коридор технического, экономического и общественно-политического развития. Транспортный коридор неизбежно стимулирует соперничество в предоставлении услуг перевозок со стороны соседей: Монголии и Китая. К этому надо готовиться заранее, поэтому понимание возможностей возникновения соперничества, конкуренции требуют не лихорадочных шагов, а продуманных и системных позиций. В связи с этим имело бы смысл обратить внимание на ряд основных положений.

В первую очередь, возникают технические проблемы: обеспечение безопасности движения и перевозок, повышение средних скоростей движения, модернизация парка подвижного состава, развитие терминальных узлов и др.

Во-вторых - это проблемы социального плана, связанные с тем, что транспортные коридоры, по существу, превращаются в зону (если не «передовую») стыковки, взаимодействия, сотрудничества представителей различных стран. В этом насыщенном пространстве будут решаться вопросы перемещения, размещения и внедрения в нашу экономику крупных товарных и финансовых потоков. За этими потоками и технологиями их внедрения стоят представители стран, у которых проблема перенаселения питает инициативы внедрения и вживания в другие социально-экономические

структуры. В этом плане весьма показательным является опыт, приобретаемый и Хабаровским краем и Приморьем.

И, наконец, третье. Малочисленность местного населения делает «коридор» мало восприимчивым для «освоения» или «переваривания», использования материальных потоков. При этом вполне реальной становится угроза того, что население превратится в прислугу, а не в полноправных партнеров.

Для реализации федеральной и региональной политики нужны достаточно подготовленные и образованные специалисты, как в России, так и в тех странах, которые сотрудничают или будут вовлечены в сотрудничество с Россией. Человеческий потенциал, как показала практика современных внутренних и внешних для России социально-экономических отношений, становится решающим фактором решением проблем.

Учитывая перспективы развития Иркутской области в разрезах глобальной и региональной политики, процессы интеграции в систему международных социально-экономических связей, нельзя не признать особую значимость воспитания и обучения молодежи региона взрослого населения, подготовки их к контактам расширяющегося сотрудничества стран. С другой стороны, настоятельной выступает и проблема встречного обучения, социально-культурной и нормативно-правовой адаптации представителей стран экономического и делового партнерства, то есть подготовка должна осуществляться с двух сторсш. Иностранные предприниматели должны иметь возможность принять участие в образовательных проектах, которые позволили бы приблизить и сделать более общим понимание вопросов, связанных с организацией бизнеса, обеспечением перевозок грузов, таможенными операциями, безопасностью, взаимодействием со структурами исполнительной власти, правоохранительными органами.

К числу важнейших направлений наших усилий следует отнести проблемы формирования и развития человеческого капитала, создания стратегии научной и научно-технической интеграции, укрепления международно-правовых основ развития экономической интеграции, формирования менталитета сотрудничества. Байкальским экономическим Форумом к числу актуальных проблем были отнесены необходимость разработки новых функциональных задач и механизмов для гармонизации национальных экономических интересов. Так, например, в резолюциях БЭФ 2004 г. назад было отмечено, что: «Регионы Сибири и Дальнего Востока могут и должны стать опорными в развитии связи и сотрудничества со странами АТР. Необходимо организовать регулярный обмен информацией, углубление отраслевых долгосрочных контактов межгосударственного значения, совершенствование правового обеспечения, усиление роли межбанковской и страховой инфраструктуры с учетом мирового опыта». Там же приведено, что «начало постоянного присутствия России в регионе может быть положено углублением научно-технического взаимодействия научных и образовательных центров Сибири и Дальнего Востока». В рекомендациях Форума даже предлагается в образовательные программы ввести понятие «коммуникационная культура»30.

По существу, помимо формирования структур и институтов нормативно-правового взаимодействия, отработки технологии торгово-коммерческого, финансового сотрудничества, возникает проблема подготовки достаточно представительной группы носителей концепции сотрудничества предпринимателей, сотрудников различных организаций, директоров государственных и других структур - для конкретного взаимодействия. Последнее требует все же достаточного знания друг друга в плане конкретного, понимания особенностей организации соответствующих видов профессиональной деятельности в России, учете ее региональных особенностей, традиций общения. С другой стороны, и наши соотечественники должны знать особен-

http://fonim.baikal.nl/about/resyouth.htm Итоги 1-ого Байкальского экономического форума

22

ности менталитета, правовые основы и многое другое, что отражает национальные особенности партнеров.

С учетом выше приведенного и принимая во внимание выводы и рекомендации Байкальских экономических Форумов, опираясь на их принципиальную основу, можно было бы рассмотреть возможность реализации инициатив БЭФ в рамках межрегионального проекта «Создание зоны социально-культурной, нормативно-правовой и технической адаптации». Такой проект мог бы быть реализован усилиями нескольких вузов, расположенных вдоль железной дороги (Чита, Улан-Удэ, Иркутск) с ориентацией на формы подготовки и переподготовки в рамках дополнительного профессионального образования для тех представителей предпринимательских кругов, которые ориентируются с обеих сторон на сотрудничество.

Программа должна предусматривать обучение с поддержкой языкового обеспечения и подготовку по конкретным вопросам юриспруденции, финансам и кредиту, регионоведению и другим направлениям с выдачей государственных документов об уровЕге подготовки с учетом исходной образовательной базы обучающихся. В ходе обучения вузы могли бы обеспечить выполнение целого ряда дополнительных образовательных услуг, дать понимание условий жизни и работы в России, ей национальных особенностей.

В параграфе 2.6 «Социальная политика кадров в железнодорожной отрасли» отмечено, в силу своего положения в структуре производительных сил страны специфики своего функционирования, предъявляет высокие требования как к качеству техники и технологии, так и к качеству рабочей силы и нуждается в непрерывном воспроизводстве, ориентации и постоянном повышении квалификации совокупной рабочей силы: рабочих, ИТР, управленцев, служащих. В условиях становления рыночных отношений железнодорожный транспорт, как особый вид инфраструктуры, превращается в самостоятельную отрасль производителя услуг широкого диапазона. Широкое внедрение в технологический процесс информационно-вычислительной техники, создание единых центров диспетчерского управления перевозками, настоятельная необходимость унификации и соединения железнодорожных, авиационных, морских, речных, автомобильных, трубопроводных транспортных систем в единый транспортный комплекс многократно усиливает роль и значение человеческого фактора: общего и профессионально-технического образования, трудовой мотивации, адаптации к постоянно меняющимся технологическим и экономическим условиям, физического и психического здоровья работников всех уровней и рангов.

Рыночные отношения существенно усложняют проблему трудовых ресурсов железнодорожного транспорта, поскольку в структуре его жизнедеятельности с необходимостью будут усиливаться элементы непредсказуемости, стихийности, риска, конфликтности, обусловленные взаимодействием отрасли с внешней средой, различными; формами внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции. Поэтому каждый цикл становления новых экономических отношений, процесса реформирования транспорта и возможные последствия (результаты) каждого из этих циклов должны тщательно просчитываться, иметь под собой глубокое методологическое обоснование и научно выверенную программу действий с тем, чтобы давать объективную оценку источникам, структуре и качеству трудовых ресурсов. При этом необходимо учитывать усложняющуюся социальную стратификацию общества, степень имущественного расслоения, безусловно, влияющего на выбор профессиональных предпочтений и приоритетов. Только беря во внимание динамику социокультурных изменений, многообразие и противоречивость появляющихся социальных, экономических, социально-психологических связей и отношений, можно выделить приоритеты, выбрать наиболее целесообразные и эффективные инструментарий и методы использования механизмов профессиональной ориентации, профессионального отбора, повышения

трудовой мотивации, особенно у значительной части молодёжи, находящейся на пороге выбора жизненного и профессионального пути.

Особенностью предприятий железнодорожного транспорта является его связь не только с крупными, но и небольшими городами, посёлками, население которых взаимодействует с дорогой, предопределяет состав работников её предприятий, обеспечивая особенности функционирования и во многом эффективность их труда. Специфика социально-демографической структуры, уровень развитости социальной инфраструктуры, сложившийся образ жизни населения различных по своему масштабу поселений в значительной мере предопределяется отраслевой структурой народного хозяйства.

В то же время эти особенности, а также имеющиеся в Восточно-Сибирском регионе национальные различия, различия в традициях, потреблении, редконаселён-ность оказывают существенное влияние на развитие производительных сил региона, в том числе на функционирование предприятий железнодорожного транспорта.

В параграфе 2.7. «Субъективные факторы и их учёт в концепции развития МТК» показано, что реализация намерений требует учёта специфичных факторов с обеих сторон. Реалии жизни таковы, что отношения двух соседних народов редко бывают добрососедскими. Наличие общей границы само по себе существенно увеличивает шансы на возникновение территориальных споров, равно как и иных столкновений экономических, военных и политических интересов. Так что непростые отношения двух соседних держав — это скорее правило, чем исключение.

Для привлечения инвестиций из стран АТР, заинтересованных в надежной и безопасной работе Транссиба, а также ориентациям сотрудничества с этими странам в нужное для России и региона русло, представляется целесообразным ряд мероприятий, например, по использованию образовательного туризма, как основы формирования нужных для развития сотрудничества позиций. Это требует усилий, прежде всего с Российской стороны, что предполагает организацию рекламы и формирование туристических групп из тех представителей малого и среднего бизнеса, которых бы заинтересовала перспектива освоение экономического пояса Транзитного коридора. Опыт общения с представителями Китая хотя и более обширен, однако построение отношений сотрудничества требует не менее тщательной подготовки.

Учитывая организационную и технологическую сложность системы железнодорожного транспорта, трудно рассчитывать на то, что реформирование и вхождение в систему рыночных отношений пройдут быстро и безболезненно. Процесс адаптации займет, как нам представляется, достаточно длительное время. В поэтапной реализации реформ (а это самое разумное) решающим фактором становится кадровый ресурс, умение использовать деловые качества людей, их компетентность и квалификацию, мотивацию труда и их социально-политический настрой во имя общих целей. Нельзя не осознавать, что реформирование, как перестроечный процесс, сопряжен с многочисленными социально-психологическими издержками, производственно-этическими проблемами, появлением обстоятельств, в которых при росте производительности труда и экономических показателей будет происходить сокращение и численности персонала и расходов на социальную среду.

В параграфе 2.8 «Политика управления системой обеспечения кадрами деятельности МТК» на наших глазах принимает достаточно весомые формы. Ответственное и прилежное отношение к труду, воспитанное на страхе, следовании традициям МПС-х времен, безусловно заслуживает уважительного отношения, хотя бы потому, что организация могла обеспечить работу коллектива как единого механизма в подчинении жестким требованиям технологических регламентов. Коллектив использовал в качестве компенсаций за усилия определенную систему льгот, имел стабильную основу, а члены коллектива строили планы своей жизни на уверенности в завтрашнем дне. Реформирование разрушило старую систему связей, предложив другие

механизмы взаимодействия. Образование независимых перевозочных компаний, ориентированных исключительно на предложение транспортных услуг, как населению, так и корпоративным клиентам и государству, изменило традиционные структуры управления железнодорожным транспортом, С подобного рода изменениями связана трансформация базовых функций менеджмента. Корпорация пытается найти более эффективные пути в управлении процессами и персоналом, а управленческая исполнительность становится предметом особого внимания. Основными методами решения данной задачи является децентрализация ответственности и авторитета и возложения на менеджеров ответственности за результаты их работы, мониторинг деятельности менеджеров, использование специальных форм контроля за работой коллектива.

Отметим, что в основе экономических преобразований в стране в целом и структурного преобразования железнодорожной отрасли, в частности, лежит переход от традиционного «полуармейского» управления, имеющего своими основными целями высокие производственно-технологические показатели, к менеджменту рыночной организации, подчиняющему свои принципы, в первую очередь, финансово-экономическим приоритетам. Если сегодня коммерческая деятельность дороги сконцентрирована в основном в центрах фирменного транспортного обслуживания, то в ходе реформирования предпринимательские функции появятся у множества подразделений дороги. В условиях рыночной борьбы за клиента и доходы, а следовательно, за выживаемость предприятия, у персонала этих подразделений должно появиться новое качество - стремление к инновационной деятельности, направленной на повышение эффективности и производительности труда. В таких условиях корпоративная культура вообще и система мотивации в частности, должны создавать благоприятную организационно-психологическую среду для осуществления перемен, подготавливая людей к работе в рыночных структурах.

Образовательное пространство региона, в котором решаются кадровые проблемы, имеет свои особенности, требующие учёта. В условиях рыночной экономики деятельность системы высшего образования, как социального института, обеспечивает воспроизводство интеллектуально культурного потенциала общества. В отличие от товарного маркетинга, изучение рынка образовательных и научных услуг часто наталкивается на нечётность требований к качеству специалистов и не только в детализации к одной специальности, но и в представлениях о наборе специальностей, спрос на которые рождается в структуре рынка. Исследования рынка образовательных услуг региона проводилось автором в составе исследовательской группы с учётом ряда особенностей Иркутского государственного университета путей сообщения:

1. Необходимость системного подхода, учитывающего взаимосвязь и взаимодействие социально-экономических явлений, проходящих на рынках образовательных услуг и труда.

2. Необходимость постоянного и непрерывного наблюдения за рынками в силу их динамичности.

3. Определенная последовательность изучения рынка — на предварительном этапе исследуются основные их особенности; на следующем - накапливается необходимая информация статистического характера, а затем проводится анализ и прогноз конъюнктуры.

Непосредственно процесс исследований состоял из следующих последовательных этапов: а) сбор информации и анализ конъюнктуры рынка; б) разработка собственного прогноза конъюнктуры на ближайший планируемый период; в) оценка эффективности использования результатов конъюнктурного прогноза.

Исследования показали, что при выборе специальностей молодёжь ориентируется, как бы в плане самоорганизации, на выбор специальностей, которые отражают интерес к предпринимательству, бизнесу, коммерции: наибольшим спросом пользуются специальности: юриспруденция, финансы, и кредит, менеджмент, бухучёт и ау-

дит, мировая экономика, что создаёт определённый социальный ресурс и возможности кадровой поддержки при создании МТК. Для проведения обследования автором разработана технология прогнозирования развития рынка образовательных услуг.

В заключении диссертации подведены итоги исследования, сформулированы выводы.

1. На основе социолого-инстигуционального подхода выделены методологические основания комплексного анализа процесса формирования международного транспортного коридора как одного из направлений развития транспортной инфраструктуры в спектре изменений геополитического пространства мирового сообщества. Предложена теоретическая интерпретация понятийного аппарата МТК в соответствии с особенностями рассматриваемого объекта в привязке к условиям в сибирской части Транссиба, определены методические принципы, цели, задачи комплексного исследования процесса формирования МТК как мегаорганизации, определены социально-политические компоненты системы корпоративного управления и установления различных связей в пространстве МТК.

2. Доказана научная целесообразность на междисциплинарной основе и широкой теоретико-методологической базе социологического подхода к определению и изучению основных направлений институализации функции взаимодействия МТК с социально-экономической и социально-политической системами окружения, которые дают возможность рассматривать отдельные стороны и проявления внешней и внутренней деятельности МТК в их социально- гносеологическом единстве, взаимообусловленности целей и задач развития, реальном взаимодействии в процессах социальной практики.

3. Создана теоретическая модель континуума задач создания транспортного коридора, которая основана на типологизации ситуаций социально-политического, правового, организационно-технического обеспечения основной деятельности и направлений институализации.

4. Выявлена роль и место корпоративной культуры управления транспортным коридором как активного субъекта социально-политических взаимодействий в процессах обеспечения безопасности регионов прилегания, влияние коридора как социально-рефлекторного фактора на формирование целей всей социально-политической системы, а также на институализационную среду и структуру модели социально-политического развития ситуации.

5. Оценка с использованием эмпирических и социально-политических процедур тенденции в развитии образовательного пространства региона, в котором предлагается создание и поэтапное развитие зоны социально-политической адаптации человеческого ресурса транспортного коридора для обеспечения устойчивости развития социально-экономических процессов.

6. Разработанные некоторые практические рекомендации нашли практическое применение в программах курсов подготовки и переподготовки кадров через образовательные структуры вуза типа центров инноваций и бизнес-образования.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях

1. Богатое, М.Ю. Дистанционное образование: Современные требования к качеству / М.Ю. Богатое, Б.Г. Борисов // Системы управления качества высшего образования : материалы III международной научно-методической конференции. - Воронеж, 2003. - С. 162-165. (доля автора 70%).

2. Богатое, М.Ю. Китай как возможный пользователь Транссибирского транзитного транспортного коридора / М.Ю. Богатое Н Транспортные проблемы Сибирского региона : сб. науч. тр. молодых учёных. - Иркутск : ИрГУПС, 2003. - С. 135-139.

3. Богатое, М.Ю. Концепция регионального проекта создания зоны социально-экономической, культурной и нормативно правовой адаптации транзитного транспортного коридора / М.Ю. Богатое, А.П. Хоменко // Вестник. - Иркутск : Изд-во БГУЭП, 2003. - С. 134-141.(доля автора 50%).

4. Богатое, М.Ю. Управление персоналом в условиях экономических преобразований / М.Ю. Богатое, М.В. Лисаускене, Т.Н. Лихачёва И Проблемы и перспективы развития экономики труда и управления персоналом : сб. науч. тр. - Иркутск : Изд-во БГУЭП, 2004. - С. 92-96 (доля автора 40%).

5. Богатое, М.Ю. Сотрудничество по подготовке кадров для эксплуатации железных дорог Россия-Китай-Корея / М.Ю. Богатое П Международное сотрудничество вузов Азиатско-тихоокеанского региона и Европы : материалы международной конференции. - Иркутск : ИрГТУ, 2004. - С. 30-32.

6. Богатое, М.Ю. Социализация — важный аспект образовательных технологий в вузе / М.Ю. Богатое И Материалы регионального научно-практической конференции. Российский гуманитарный научный фонд и фундаментальная наука в Сибири. - Улан-Удэ, 2004. - С. 221-226.

7. Богатое, М.Ю., Математические и программные средства для анализа свойств иерархированных систем / М.Ю. Богатое, C.B. Елисеев, Т.А. Краковская, Ю. М. Краковский //: депонир. рукопись. - М. : ИНИОН РАН, 21.05.04. - № 58702. - С. 30-58. (доля автора 40%).

8. " Богатое, М.Ю. Транспортные коридоры. Современные проблемы развития // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте / М.Ю. Богатое // Материалы Всероссийской научной конференции с международным участием 19-21 мая 2005 г. - Красноярск, 2005. - Т. 2. - С. 620-626.

9. Богатое, М.Ю., Институализация как фактор развития / М.Ю. Богатое, C.B. Елисеев Н Равновесные модели экономики и энергетики : труды Всероссийской конференции. - Иркутск ; Северобайкальск, 2005. - С. 359-364. (доля автора 80%).

10. Богатое, М.Ю. Транзитный транспортный коридор - фактор устойчивого развития экономики Сибири / М.Ю. Богатое И Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров : коллективная монография. По материалам БЭФ 3. - Иркутск : ИрГУПС, 2005. -T. 2.-С. 389-395.

11. Богатое, М.Ю. Международные транспортные коридоры. Современные представления / М.Ю. Богатое, А.П. Хоменко, C.B. Елисеев // Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров : коллективная монография. По материалам БЭФ 3. — Иркутск : ИрГУПС, 2005. - Т. 2. - С. 11-23. (доля автора 30%).

12. Богатое, М. Ю. Социализация — важный аспект образовательных технологий в вузе // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск : ИрГУПС, 2004. -№ 1. - С. 159-163.

13. Богатое, МЮ.Системные проявления в развитии социально-экономического пространства. Транспортные аспекты // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск : ИрГУПС, 2005. - № 3. - С. 123-130.

14. Богатое, М.Ю. Геополитические и социально-экономические аспекты формирования концепции транспортных коридоров / М.Ю. Богатое, Т.Е. Бейдина II Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск : ИрГУПС, 2006. - № 1. - С. 118-126. (доля автора 60%).

Подписано в печать 24.08.2006. Формат 60x84'/,6. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Гарнитура Times. Усл. печ. л. 1,57 Уч.-изд. л. 1,68 Тираж 100 экз. Заказ № 964

Отпечатано в Глазковской типографии. 664039, г.Иркутск, ул. Гоголя, 53.Тел. 38-78-40.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата политических наук Богатов, Максим Юрьевич

Введение.

Глава I

Теоретико-методические основы оценки геополитических и социально-экономических аспектов развития мирового сообщества и России.

1.1. Социально-экономическое пространство современного государства в условиях глобализации и интеграции стран в экономическом сотрудничестве как фактор развития транспортной инфраструктуры.

1.2. Транспортные системы как часть государственной политики.

1.3. Функционирование международных транспортных коридоров на рынке транспортных услуг: отечественный и зарубежный опыт.

1.4. Транспортные коридоры. Концепция и особенности структуры.

1.5. Геополитические аспекты взаимодействия России и Китая в Сибири и на Дальнем Востоке в системе МТК.

Глава

Геополитические и социально-экономические особенности реализации проблем создания и развития международных транспортных коридоров.

2.1. Необходимость учёта комплексного характера связей в. социально-экономическом пространстве.

2.2. Свободные экономические зоны как возможная форма развития МТК.

2.3. Особенности состояния и развития регионов Сибири и Дальнего Востока.

2.4. Социально институциональный анализ и моделирование развития МТК.

2.5. Упреждающий характер становления и развития концепции МТК.

2.6. Социальная политика кадров в железнодорожной отрасли.

2.7. Субъективные факторы и их учёт в концепции развития МТК.

2.8. Политика управления системой обеспечения кадрами деятельности МТК.

Введение диссертации2006 год, автореферат по политологии, Богатов, Максим Юрьевич

Актуальность темы. Процессы глобализации и интеграции вызывают изменения социально-политического пространства России. Достигнутый уровень социально-политических изменений определяет формирование новых общественных потребностей, для которых ещё не сложились адекватные институциональные формы и средства. Россия как бы «открывается» для общемировых изменений. Сырьевой вариант взаимодействия России с другими странами, не является конечной моделью социально-политических изменений. Перспектива участия в качестве евразийского моста (связующего транспортного коридора) может стать для России фактором оживления своих позиций в мировой экономике и политике1.

В условиях развития тенденции глобализации каждое государство стремится определить и защитить свои приоритеты, соотнося их с национальными интересами. В новой геополитической модели мира глобализационные процессы делают невозможным изолированное существование государства. Единые технологии, единый перевозочный процесс, развитие единого научно-технического обеспечения - всё это так или иначе, начинают диктовать общие правила, при которых можно существенно снизить производственные расходы, рационально разместить общемировые ресурсы. Глобализацию надо рассматривать не только как процесс экономический, но и политический, что предполагает комплексный подход в рассмотрении возможности управления этими процессами.

Транспортная политика является важным моментом в вопросах экономического, политического и социального статуса государства. По некоторым прогнозам развития политических процессов в XXI в. основное развитие будет сосредоточено в треугольнике «США - Европа - Россия». Производст

1 Арсенов, В. И. Транспортная система России в формировании единого экономического пространства евроазиатского континента: глобальные грузовые потоки, транспортная стратегия государств континента. Конкурентоспособность МТК / В. И. Арсенов // Вестник евроазиатского транспортного союза. Вып. № 1. - М., 2005. - С. 15-19.

Ишмуратов, Б. М. Сибирь в российской и мировой перспективе (очерки социально-экономической и политической географии) / Б. М. Ишмуратов. - Иркутск: Оттиск, 2003. - 170 с.

Ивашов, Л. Г. Геополитическое противоборство: место и роль России / Л. Г. Ивашов // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. - СПб. : Балт. ГГУ, 2004. - С. 723. венно-технологические ресурсы мирового сообщества из-за бурного развития народонаселения концентрируются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, поэтому представляется крайне важным реализовать преимущество географического положения России, как естественного транзитного моста и международного транспортного коридора (МТК) \

Геополитика выступает в новом варианте геоэкономики. С конца XX в. ряд российских и зарубежных исследователей развивают идею об окончательном переходе международных отношений с геополитической на экономическую парадигму. Такие исследователи, как Э. Люттвак, К. Жак и П. Са-вона, Э.Г. Кочетов, считают, что мир в принципе живёт по новым - геоэкономическим, а не геополитическим законам.

Международные транспортные коридоры - идея не новая, однако создание международных транспортных коридоров является сложнейшим процессом, требующим политических, социальных, экономических и организационно-технических инноваций и преобразований, пройти через которые для российского государства необходимо. В связи с этим, в настоящее время структурное напряжение в социальных и общественно-политических системах является достаточно высоким и имеет тенденцию к возрастанию.

В современных условиях существенное значение приобретает выбор такого сценария развития, который обеспечил бы как динамичность данного процесса, так и его социополитическую ориентацию на основе достижения баланса между ускорением социальной эволюции и устойчивостью национального сообщества в условиях глобальных изменений .

Серьёзные проблемы связаны с Сибирью и Транссибирской магистралью, на последнюю возлагается не только вывоз доминирующих пока в перевозках сырьевых ресурсов, но и обеспечение международного транзита. Спе

1 Стратегия развития России в АТР в XXI веке // Аналитический доклад. Совет Федерации Федерального собрания РФ. Оргкомитет БЭФ. - М,, 2000. - 46 с.

2 Соколов, К. Н. Противоречия глобализации и их разрешения в мировом геополитическом пространстве / К. Н. Соколов // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. - СПб. : Балт. ГТУ, 2004. - С. 76-83.

Любов, О. И. Восточный российский ход в XXI веке / О. И. Любов, В. Р. Хачатуров // Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. - Новосибирск, 2003. - С. 751-759. Камышников, Ю. С. Россия и Китай: внешнеполитические проблемы / Ю. С. Камышников // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. - СПб. : Балт. ГТУ, 2004.

С. 124-132. цифика развития Сибири во многом зависит от того, станет ли МТК фактором ускорения экономики регионов, изменения инвестиционного климата в направлении обеспечения условий создания и становления обрабатывающих производств, без которых вряд ли удастся решить проблемы сокращения оттока работоспособного населения, обеспечения безопасности функционирования транспортных коридоров, вхождения последних в транспортную систему Сибири и Северо-Восточной Азии. Реализация поднятых проблем предполагает внимание к технологиям социально-политического моделирования и конструирования, как основы в укреплении институциональных процессов, обеспечивающих согласованные взаимодействия объектов в определении условий социального партнёрства, совместного предпринимательства, конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг \

Междисциплинарный характер проблемы создания международных транспортных коридоров позволяет оценить как сложное социальное, экономическое и политическое явление, преобразование которого в нужном направлении, требует целенаправленных усилий. Создание международного транзитного транспортного коридора на определённой стадии развития международной интеграции требует политических усилий в зоне соприкосновения коридора с различными сферами деятельности общества.

Важное значение для развития МТК имеет транспортная политика, реализуемая совместными усилиями исполнительных, законодательных органов страны, предпринимательскими кругами России. Основные положения транспортной политики, её стратегия и тактика, нашли отражение в таком документе, как Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (одобрена Госсоветом РФ 29.10.03).

Специфика реализации МТК с учётом региональных социальных, экономических, геополитических факторов, столь разнообразна, что МТК существуют во многих странах в самых различных формах готовности к функционированию, практической реализованности. Большую эффективность демон

1 Персианов, В. А. Геоэкономические проблемы и практические вопросы формирования на территории России международных транспортных коридоров / В. А. Персианов, А. В. Курбатова, М. В. Кравченко // Вестник евроазиатского транспортного союза. Вып. № 1. - М., 2005. - С. 19-27. стрируют европейские транспортные системы, тогда как транспортные системы России в восточном направлении развиваются с отставанием.

Конкурентом Транссиба, готовым предложить свой потенциал и утвердиться на транспортном международном рынке, является Китайская Народная Республика с проектом Транскитайской железной дороги, которая пойдет в обход России и Казахстана в Европу, используя мощные национальные порты в районе Шанхая1.

Последнее десятилетие XX в. явилось для России переломным, так как сменились экономическая и политическая структура государства. Показательно, что центр тяжести развития мировых производительных сил сместился в Азиатско-Тихоокеанский регион, и, соответственно, оттуда увеличивается поток готовой продукции. Актуальность научного исследования проблемы формирования МТК обусловлена объективной необходимостью решения вопросов выработки управленческих решений по эффективной работе МТК в целях удовлетворения интересов населения сотрудничающих стран и обеспечения национальной безопасности РФ. Все эти обстоятельства определили необходимость исследования сущности, особенности и тенденции развития МТК в новой геополитической модели мира.

В последние годы в трудах российских учёных объектом исследования становится система социально-политических процессов, реализующаяся через развитие международных экономических связей, соотносимых с концепциями устойчивого развития общества, глобализацию экономики и создание межгосударственного сообщества, решающих проблемы повышения эффективности общественного производства, обеспечения условий удовлетворения материальных и духовных запросов населения сотрудничающих стран 2.

В этом плане особое значение приобретают политические аспекты развития международных транспортных коридоров как важнейших элементов глобальных транспортных структур, отражающих современные процессы

Яковлев, А. Г. Россия и Китай: состояние и перспективы отношений / А. Г. Яковлев // Китай в мировой и региональной политике. История и современность : информ. бюл. - М. : ИДВ РАН, 1995. - № 3. - С. 41-46.

2 Сорокин, К. Э. Геополитика современности и геостратегия России / К. Э. Сорокин. - М., 1996. - С. 107-110. Галабурда. В. Г. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин. - М. : Транспорт, 2001. - 30 с. становления системы связей и отношений, способствующих вовлечению Рос сии в единыи социально-политическии комплекс сотрудничества странираз ных континентов. \

Состояние научной разработанности темы. Проблема становления коридоров является комплексной, так как предполагает разработку геополитических, социальных, организационно-экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на рынке международных транспортных услуг. Многие из названных вопросов получили отражение в научных трудах JL В. Багрова, О. В. Белого, Е. В. Залмановой, В. В. Щербакова, С. В. Уварова, М. Портера, JI. Ю. Юданова и др. Требует обобщения мировая и отечественная практика функционирования транспортных коридоров в соответствии с представлениями о пространстве и ресурсах основоположников геополитики Ф. Ратцеля, Р. Челлена, А.Т. Мэхэна, X. Маккиндера, К. Хаус-хофера.

Геополитические аспекты развития международных транспортных систем с учётом особенностей их реализации и связи с видом транспорта, с направленностью исследования на проблематику конфликтных ситуаций отражены в работах К.С. Гаджиева, И. Гонтаревой, М.М. Лебедевой, В.Е. Наси-новского, Э.И. Свакунова, Д.М. Фельдмана1. Вопросы, связанные с геополитическими проблемами затронуты в работах, посвященных изучению общей политической ситуации в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В связи с этим л хотелось бы отметить монографии O.A. Арина, А.Д. Богатурова , А.Д. Воскресенского 3, М.А. Титаренко. Геополитическая стратегия развития обоснованна в исследованиях А. Дутина 4, К.Э. Сорокина, Т.Е. Бейдиной 5, в публи

1 Фельдман, Д. М. Политология конфликта / Д. М. Фельдман. - М, 1998 - 199 с.

2 Богатуров, А. Д. Российский Дальний Восток в геопространственных измерениях восточной Евразии / А. Д. Богатуров // Мировая экономика и международные отношения. - 2004. - № 10. - С. 28-42.

3 Воскресенский, А. Д Россия и Китай: теория и история межгосударственных отношений / А. Д Воскресенский. -М„ 1999.-246 с.

4Дугин, А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России / А. Дугин. -М. : Арктоля, 1997.

5 Бейдина, Т. Е. Основы геополитики : учеб. пособие / Т. Е. Бейдина. - Чита : ЧитГУ, 1999. - 167 с. кациях В.И. Арсенова, В.А. Персианова, Ю.В Малова, С.Е. Полищук, А.Б. Гринева1, Л.Г. Иванова, Р.В. Крючкова.

Проблемы в отношении МТК рассматривались в трудах российских и зарубежных учёных В.А. Переланова, С.М. Резера, P.A. Фатхутдинова, Э. Чемберлина, и др.

Взаимодействию различных видов транспорта и обеспечению международного уровня транспортного обслуживания посвящены труды Е.А. Коро

Л -7 левой , О.В. Белого, A.JI. Степанова , А.И. Телегина, М.Ф. Трухункова, Т.С. Хачатурова., В.Ю Малова 4, М.С. Ханина и др. В области формирования транспортной системы известны труды А.Г. Гранберга5, М.П. Миротина, В.Я. Ткаченко6, В.И. Сергеева, С.А. Уварова, В.В. Щербакова.

Особое воздействие на темпы развития международной транспортной инфраструктуры оказывает стремление правительственных органов оградить свои национальные транспортные «рынки» от проникновения транспортных средств под «иностранным флагом», защитить зоны тяготения к своим морским портам от инициатив, проявляемых соседними странами, что отражено в исследованиях A.B. Неснова7.

Наряду с этим государство, выступая в качестве стимулятора интеграции, проводит целый ряд технических и организационных мероприятий, направленных на улучшение транспортного обеспечения внешних связей страны. Таким образом в транспортной отрасли, как и во всей мировой экономи

1 Гринев, А. Б. Международные транспортные коридоры в XXI веке / А. Б. Гринев. - М : Логистика, 1998. -№3.-С. 6-9.

2 Королёва, Е. А. Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров : докторская диссертация по специальности 08.00.05. / Е. А. Королёва. - СПб. : СПГВК, 2000. - 340 с.

3 Степанов, А. Л. Мультимодальные транспортные коридоры в XXI веке / А. Л. Степанов // Морское и муль-тимодальное образование в XXI веке : сб. по проблемам транспортных коридоров РФ и материалам рос -голл. конф. - СПб : ГМА. им. С. О. Макарова, 1998. - С. 8-16.

4 Малов, В. Ю. Транспортная система Азиатской России как условие сохранения стабильности экономического развития страны / В. Ю. Малов // Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. - Новосибирск, 2003. - С. 286-299.

5 Гранберг, А. Г. Транспортная система и производительные силы: новый этап исследования и развития / А. Г. Гранберг // Транспортная стратегия России : сб. трудов научно-практической конференции. - Новосибирск, 2003. - С. 42-49.

6 Ткаченко, В. Я. Сухопутный транспорт Сибири. Формирование опорной сети железных и автомобильных дорог / В. Я. Ткаченко, В. П. Перцев // Институт истории РАН. - Новосибирск, 2003. - 306 с.

7 Неснов, А. В. Методические основы формирования и развития международных коридоров на территории Российской Федерации : дис. . канд. эконом, наук / А. В. Неснов, - М., 2003. - 156 с. ке, проявляются обе тенденции - интеграция и дезинтеграция (глобализация и регионализация).

Проблема отражена в работах Европейского союза (ЕС) - где отмечено развитие общей транспортной политики (ОТП), главная цель которой - создание эффективности функционирования транспортных предприятий, повышение безопасности перевозок и т.д. Программа действий по развитию ОТП включает в себя ряд приоритетных направлений: развитие и интеграция транспортных систем, защита окружающей среды, социальная среда, безопасность перевозок.

Всё это характеризует «глобальный» подход к вопросам эволюции, современной транспортной политики, ведущей, в частности к созданию такой общеевропейской транспортной системы, которая была бы приемлема как для внутреннего рынка, так и для распространения в соседние страны Центральной и Восточной Европы (а в перспективе - и через Средиземноморье). Особое внимание уделяется качеству и скоординированной работе национальных транспортных сетей, их слиянию в единую Трансъевропейскую Сеть (ТЕС).

Значение инновационных процессов в общественном развитии исследуется в трудах С.Ю Глазьева JI.JI. Косалка, Н.И.Лапина, А.И. Пригожина, Б.Ф. Усманова. Результаты изучения проблем динамики современного рос

9 "X сийского общества представлены в работах A.C. Ахиезера , Т.И. Заславской , М.Н. Руткевича, В.Г. Закадникова 4.

Теоретическим основанием социологического подхода в исследовании влияния системы социальных организаций на систему общественно-политических отношений и формирования новых структур, обоснования подходов социально-политического моделирования послужили работы М. Вебе-ра, Т. Парсонса5.

1 Глазьев, С. Ю. Теория долгосрочного научно-технического развития / С. Ю. Глазьев. -М., 1993. - 516 с.

2 Ахиезер, А. С. Социокультурные проблемы развития России / А. С. Ахиезер. - М., 1992. - 468 с.

3 Заславская, Т. И. Социальная трансформация российского общества / Т. И. Заславская. - М., 2002. - 406 с.

4 Закадников, В. Г. Законодательное обеспечение структурных преобразований в отрасли транспорта / В. Г Закадников // Транспортная стратегия России : материалы научно-практ. конф. - Новосибирск, 2003. С. 58 78.

5 Парсонс, Т. Система современных обществ / Т. Парсонс. - М., 1998. - 726 с.

Цель и задачи исследования определялись с учётом актуальности и научной разработанности темы. Целью диссертационного исследования является политологическое обоснование сущности геополитических проблем, связанных с развитием международных транспортных коридоров в условиях вхождения России в международную интеграцию. Для достижения названной цели поставлены следующие задачи: определить содержание комплекса проблем геополитического плана в изменении пространства через развитие транспортных систем в форме международных транспортных коридоров; обосновать сущность и значение МТК, имеющих сложную структуру и систему связей в современном мире; проанализировать феномен комплексной системной динамики геополитических, социально-экономических, нормативно-правовых, социокультурных связей в развитии МТК, определить направление в институализа-ции его пространства как необходимом факторе обеспечения конкурентоспособности в мировом сообществе; выявить характер особенности деятельности МТК с учётом корпоративности их структуры, необходимости создания условий партнёрства в отношениях с регионами, поддержки совместного предпринимательства как важного фактора социально-политического развития на прилегающих территориях; проанализировать новые образовательные технологии, возможные формы активизации и подготовки населения прилегающих территорий и участников функционирования МТК в создании кадровой основы решения проблем транспортных коридоров.

Объектом настоящего исследования является система социально-политических процессов, формулирующихся через развитие международных политических и социально-политических связей, проявляющихся через создание международных транспортных коридоров на территории России, Сибири и Дальнего Востока.

Предметом исследования и изучения является геополитические особенности создания и развития международных транспортных коридоров как важнейших элементов глобальных транспортных структур, отражающих современные процессы становления системы социально-политических связей и отношений, способствующих вовлечению России в единый комплекс сотрудничества стран разных континентов.

Гипотеза исследования состоит в том, что МТК рассматривается как комплекс геополитических, социально-экономических, культурно-общественных, организационно-технических явлений современной цивилизации. Общая взаимосвязанность междисциплинарного подхода их увязка становится необходимой исходной позицией в выявлении основных направлений и этапов становления идеологии МТК. Особенность России заключается в том, что она является евразийским государством и в геополитическом плане играет роль связующего звена. Где важное место занимает человеческий фактор.

Методологическая основа диссертационного исследования включает совокупность общенаучных и специальных политологических методов. Методологической основой являются общефилософские принципы объективности, всесторонности, общей связи и развития, единства логического и конкретно-исторического в исследовании изучаемого явления. В исследовании комплексных проблем, связанных междисциплинарными пересечениями, универсальная методология ориентируется на системные методы анализа. Транспортные коридоры можно отнести к сравнительно новому типу социальных структур, развитие которых требует серьёзных решений, в области геополитики, транзитной региональной политики, правовой, социальной и кадровой политики.

Анализ показывает, что пока отсутствует единый методический подход к проблеме становления и функционирования транспортных коридоров, а продвижение наметилось в отдельных направлениях и оно стимулируется опережающим развитием транспортных коридоров в Европе.

Системный подход, характерный для исследований геополитической направленности, предполагает внимание к междисциплинарным взаимодействиям социальных, экономических, организационно-управленческих технологий, поскольку предмет исследования - международные транспортные коридоры - по существу можно отнести к мегасоциальным структурам в отношении которых необходима разработка принципов их эффективного функционирования. К числу этих проблем можно отнести проблемы взаимодействия МТК с регионами, соотношение федеральных и региональных политических установок.

Учитывая, что социальные системы являются самоорганизующимися, большое значение для исследовании приобретают принципы соцносинерге-тики, используемые и изложенные в работах H.H. Моисеева, А.И. Пригожи-на1.

Особое место в работе занимает институциональный метод, поскольку именно развитие и совершенствование институтов исполнительной, законодательной власти в комплексе проблем политической, социальной, экономической, правовой деятельности придают идее международных транспортных коридоров реальные очертания.

В работе использовался сравнительный метод, который позволил отметить создание системы, обеспечивающей политические связи между странами мира. В Европе интеграционные процессы способствовали образованию нового типа международных производственно-экономических связей. Формирование внутреннего рынка Европы потребовало разработки наднациональной, транспортной политики, основной задачей которой является формирование транспортной системы, представляющей возможность наилучшего выбора варианта сети с универсальными характеристиками и справедливой (цивилизованной) конкуренцией. Отметим также, что транспортная система развивается одновременно как бы в нескольких взаимопроникающих пространствах, одним из которых является социально-политические отношения, определяемые политическим климатом стран, через которые проходят коридоры.

1 Пригожин, А. И. Нововведённая: стимулы и препятствия / А. И. Пригожин. - М., 1989. - 582 с.

Концепция развития инфраструктуры общеевропейского значения и создания единой системы товародвижения основывается на интермодальном подходе. Приведём в качестве примера позицию группы КВТ ЕЭЮ ООН: «это часть национальной международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок»1.

Обобщение мировой и отечественной практики функционирования транспортных коридоров позволяет проследить взаимосвязь в системе экономической интеграции - международная система товародвижения - мировая логистическая система - единое транспортное пространство - интермодальные коридоры - конкуренция. Проблема становления транспортных коридоров, предполагает разработку организационно - экономических, коммерче-ско-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг. В этом плане особенно важным представляется взглянуть на социально-экономическое пространство с тех позиций, готово ли оно в широких масштабах обеспечить условия для интернациональных связей, стыковки систем нормативно-правовых документов, обеспечения уровня минимальной социальной напряжённости, уже сопровождающей многие стороны международных контактов 2.

Можно отметить, что пока единый методологический подход, который бы с системных позиций рассматривал проблемы становления и эффективного функционирования транспортных коридоров, ещё находится в стадии формирования 3.

1 Неснов, А. В. Методические основы формирования и развития международных коридоров на территории Российской Федерации : дис, . д-ра техн. наук / А. В. Неснов. - М., 2003. - 156 с.

2 Крючков, Р. В. Государственная политика России в отношении международного транзита товаров через территорию РФ : дис. . канд. эконом, наук / Р. В. Крючков. - М., 2004. - 236 с.

3 Бабурин, С. Н. Территория государства: правовые и геополитические проблемы. - М, 1997. - 156 с. Дугин, А. Основы геополитики. Геополитическое бушующее. - М. : Артогея, 1977. - 366 с.

Развитие транспортных коридоров становится заметным фактором современных международных отношений. Последние основаны на международном разделении труда и обмена, в процессы которых Россия втягивается своими сырьевыми ресурсами. Эти отношения имеют собственную инфраструктуру, социальные институты, представленные международными экономическими, финансово-кредитными учреждениями, организациями международного, федерального и регионального уровней. Они не свободны от государственного вмешательства и регулируются соответствующими соглашениями и союзами 1.

России уготовано, судя по всему, роль связующего звена, работающего 2 со стремительно растущим Восточным блоком .

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам в отраслевой и территориальной структуре хозяйства, к тенденциям мировой экономики международного развития вообще, к новым требованиям клиентуры. Это вызвано, в частности, развитием специализации и кооперирования производства, опережающим, по сравнению с внутренним производством, темпы расширения международной транспортно-экономических связей.

Транспорт с его уникальными связями, со всеми производственными отраслями и сферой распределения остаётся важным орудием государства и национальных корпораций против монополий других стран. Поэтому в области транспорта центробежные тенденции среди участников экономических союзов - достаточно частое явление.

Источниковой базой послужили Международные соглашения и конвенции ЕЭК ООН и ЕС: Декларация Международной Евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, 12-13 1998г.); решение 3-й Панев-ропейской конференции по транспорту о продлении интермодального транспортного коридора № 2 (Берлин- Варшава-Минск-Москва) через Нижний Новгород (Хельсинки, 23-25 июня 1997 г.); Решение Межрегионального совещания «О дальнейшем развитии российских участков международного

1 Поздняков, Э. А. Геополитика / Э. А. Поздняков. -М. : Прогресс - Культура, 1995. - 412 с.

2 Лавров, С. Б. Геополитика и неэкономические проблемы России / С. Б. Лавров. - СПб. : РГО, 1995. - 256 с. Омэн, А. Корпоративное управление и национальное развитие ОЕ CD Development Center / А. Омэн. - М.: Орион, 2000. - 143 с. транспортного коридора № 2» (с участием Посла Евросоюза в России и Министра транспорта РФ) (Н.Новгород, 20 февраля 1998 г.); Соглашение о Международном транспортном коридоре Север- Юг» (между Правительствами Российской Федерации, Республики Индия, Исламской Республики Иран и Султаната Оман) (ратифицировано Федеральным Законом Российской Федерации от 12.03.2002 № 24 -ФЗ, вступило в силу 16.05.2002), Европейское Соглашение о важнейших линиях международных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) (от 1 февраля 1991 г.); Европейское Соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ) (от 31 мая 1985 г.).

Межгосударственные соглашения СНГ:О подписании Соглашения об использовании и развитии сети транспортных коммуникаций для нужд экономики, воинских и гуманитарных перевозок государств- участников Содружества Независимых Государств (Постановление Правительства РФ от 3.05.2001 КМ26); решение СГП СНГ о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств -участников СНГ (Москва, 18 октября 1996 г., с изм. и доп. от 9 октября 1997 г.; Соглашение о взаимодействии государств - участников СНГ по сближению механизма налогообложения на железнодорожном транспорте (Москва, 10 марта 2000 г.).; Протокол о международных автомобильных дорогах СНГ (Москва, 11 сентября 1998 г.).

Научная новизна выполненной работы состоит в том, что она является комплексным исследованием, в котором рассмотрены геополитические, социально-экономические, социологические составляющие процесса формирования и развития МТК в условиях Сибирского региона и Дальнего Востока. В работе выделяется ряд положений.

1. Развитие транспортных систем, в том числе в форме международных транзитных транспортных коридоров, является следствием развития социально-экономического пространства, вызванных процессами глобализации и интеграции международных экономических отношений.

2. Развитие транспортных систем сопровождается созданием сложных социальных структур и процессами институализации.

3. Новые формы организации транспортных систем имеют ряд особенностей, проявляющихся в специфике человеческого фактора, формирующегося в условиях тяготения к корпоративной культуре и технологиям рыночных отношений.

4. Проблемы кадрового обеспечения развивающихся транспортных систем требуют упреждающих инициатив, внимания, поддержки со стороны государства и инновационных подходов, учёта специфичных аспектов ментальной природы личности.

Положения выносимые на защиту

1. Стабильности и устойчивости геополитического пространства способствует эффективная транспортная политика и формирование МТК.

2. Большие пространства создают проблемы функционирования транспортной системы, а МТК способствует более лучшей устойчивой управляемости.

3. Целостность государства, поддерживается транспортной системой и рациональными политическими подходами её развития.

4. Транспорт не только ресурс, но и фактор военной мощи при учёте военно-политического руководства страной. Роль транспортных инфраструктур и особых мер безопасности при её функционировании.

5. Транспортное обеспечение один из приоритетов поддержания жизненно важных интересов личности, общества, государства.

6. Взаимодействие МТК с регионами на микро и макроуровнях. В этих условиях транспортная составляющая является регионообразующим.

Теоретическая и практическая значимость исследования

Выводы данного исследования могут использоваться для разработки региональных и федеральных программ повышения эффективности социально-экономического развития региона, внедрения в практику работы законодательных и исполнительных структур региональной власти, развития идеологии социального партнёрства, современного предпринимательства, ориентации на инновационные подходы. Применение результатов исследования в практике деятельности органов власти позволит создавать инвестиционный климат и активизировать общественно-политические процессы, способствующие переходу отечественного социума к устойчивому развитию. Выводы данного исследования могут использоваться для формирования и реализации стратегий, направленных на процессы институализации МТК, приобретения последними необходимой полезности, непротиворечивости функционирования, конкурентоспособности на мировом рынке, конструктивизма для экономики России.

Кроме того, материалы диссертационного исследования могут быть использованы для разработки программ и преподавания курсов «Политология», «Региональная политика», «Геополитика», «Основы социологии», «Теория организации», «Государственное и муниципальное управление» и др.

Апробация результатов исследования

Материалы диссертации использованы в выступлениях на следующих научно-практических конференциях.

1. Межрегиональный научный семинар (под руководством МИОН) «Современные геополитические и социально-экономические проблемы формирования транзитного транспортного коридора на территории Восточной Сибири», ИрГУПС, Иркутск. 2003 г.

2. Международный научный семинар по программе Темпус-Тасис №>-22243-2001. «Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров», ИрГУПС, Иркутск. 2003 г.

3. Научно-образовательный форум по международным отношениям «Несиловые методы регулирования международных отношений», Воронежский государственный университет. Воронеж. 2003 г.

4. Межвузовская научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития экономики и управления персоналом», Байкальский государственный университет экономики, управления и права». Иркутск. 2004 г.

5. Международная конференция «Международное сотрудничество вузов Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы». ИрГУПС. Иркутск. 2004 г.

6. Научная практическая конференция (III Байкальский экономический форум) «Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров», ИрГУПС. Иркутск. 2004 г.

7. Региональная научно-практическая конференция «Российский гуманитарный научный фонд и фундаментальных наук в Сибири». Бурятский государственный университет. Улан-Удэ. 2004 г.

8. Всероссийская научная конференция «Равновесные модели экономики и энергетики». ИНИ СО РАН. ИрГУПС. Северобайкальск. 2005 г.

9. Международный научный семинар «Инвестиционная политика в зонах локального, экономического развития». Тяньзиньский научно-технологический университет. Тяньзинь (Китай). 2005 г.

Материалы исследования использовались при подготовке Аналитического доклада Совета Федерации на Байкальском экономическом форуме (БЭФ-3)2004 г.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, литературы и приложения. Общим объёмом 170 страниц текста.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Политические аспекты формирования международных транспортных коридоров в новой геополитической модели мира"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Схема международных транспортных коридоров, их направления и очерёдность формирования определились с принятием в 2002 г. Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». В разделе «Международные транспортные коридоры» первоочерёдными транспортными объектами названы коридоры «Север - Юг», «Трансссиб» и «Северный морской путь». Пока нет решения о включении «Транссиба» в качестве первоочередного объекта формирования евразийской (расширение Панъевропейской) транспортной системы. Северный коридор на основе Севе-ро-Российской магистрали, по-видимому, начнёт реализоваться позже других проектов. Сухопутные Российские коридоры, вероятно, будут наполняться новыми товаро- энерго- и информационно проводящими функциями и, таким образом, со временем преобразуются в поликоммуникационные коридоры -звенья мировой коммуникационно-информационной инфраструктуры.

Российское общество в постсоветское время в целом переживает сложный процесс трансформации, охватывающий все стороны жизни людей. Задачи, поставленные по выходу из системного кризиса путём развития социально-экономических форм жизнедеятельности людей и реализующих этот процесс социальных структур. Социальное проектирование в качестве особого типа социально-инженерной деятельности стало одной из наиболее перспективных технологий управленческих процессов в обществе. Изменения характера и направленности в развитии экономики России достаточно очевидны и осязаемы, если иметь в виду интерес к тем специальностям, которые востребованы на рынке труда. В отношении Сибирь, для которой сырьевая направленность её использования, уже перестала быть тайной, как и будущее Сибири в виде сырьевого ресурсного региона, как для Европейской части России, так и для мирового экономического сообщества. Логика развития событий в регионе диктует рациональный подход и восприятие спектра новых специальностей, более ориентированных на возможные потребности, региона. В этом смысле, иногда не нужно, как нам представляется, пренебрегать и исключать из поля внимания проявления самоорганизацию действий населения, проявляющейся в формировании достаточных устойчивых интересов к тем или иным видам профессиональной деятельности.

Создание МТК безусловно относится к числу актуальных и сложных комплексных проблем, в решении которых имеют значение существующий статус отрасли, традиции МПС и инновационные представления, унифицируемые динамикой экономической интеграции. Кадры решают всё, так когда было сказано в отношении железнодорожной отрасли, в первую очередь МТК в своей работе руководствуется вполне определёнными нормами и традициями основанными на корпоративной культуре. Становление МТК идёт через институализацию его различных видов деятельности.

Как известно, ключевыми территориями, открывающими России выход в азиатско-тихоокеанское пространство, являются Восточная Сибирь и Дальний Восток. Столь выгодное геополитическое положение сейчас имеет негативный оттенок, поскольку, в силу неосвоенности, делает эту часть России объектом явных и скрытых захватнических притязаний со стороны наиболее сильных сопредельных государств.

Этому способствует и то, что западным населением страны восточносибирские и дальневосточные пространства воспринимаются как придаточные, необжитые и заброшенные земли.

Исторически сложилось, что Восточная Сибирь и Дальний Восток -районы малоосвоенные российским населением. Цивилизация складывалась здесь стихийно, ее развитие шло волнами, в соответствии с переселенческими потоками. Каждая новая волна переселенцев из центральной России давала толчок к социально-экономическому развитию этих мест, но через какое-то время начинался процесс стагнации. Одной из существенных причин, определивших современный духовный и экономический упадок богатейших мест Восточной Сибири и Дальнего Востока, следует признать своеобразную мен-тальность населения, его систему ценностных ориентаций. Здесь долгое время формировалась так называемая «психология временщика». Эти края воспринимались либо как источник «хорошего заработка» (БАМ, работа в море, торговля и т.д.), либо как вынужденное место пребывания (ссылка, каторга, места лишения свободы). В том и другом случае, человек, прибывший сюда, изначально рассматривал свой визит как временный, ожидая переезда в более цивилизованные районы. Конечно, за годы освоения Сибири и Дальнего Востока здесь появилось коренное население, но сейчас, по ряду причин, оно не является стимулом социального развития. Тем более, в последнее время наблюдается отток коренных жителей в западную часть страны, причем зачастую едут те, кто обладает более высоким духовным и интеллектуальным потенциалом. На этом фоне лишь крепнет отношение к Сибири и Дальнему Востоку как к местам временного пребывания, позволяющим увеличить частный капитал за счет предпринимательской деятельности.

Предпринимательство здесь популярно, благодаря возможностям осуществления международного бизнеса (в особенности торговли) в приграничных зонах. В результате сюда охотно попадают люди, действующие по схеме: «приехал - сделал деньги - уехал». Наблюдаемое на востоке страны резкое снижение социального потенциала по качественным и количественным параметрам может привести к тому, что выстраиваемая государственная политика, направленная в АТР, останется без своих главных субъектов - социальных групп и личностей, обладающих внутренними ресурсами для укрепления и развития российских восточных окраин. Создание эффективной социальной основы для реализации азиатско-тихоокеанской политики России требует изменения направлений и содержания миграционных потоков, протекающих в названных территориях, в ключе распространения в массовом сознании россиян идеологии евразийства.

Значимой частью реальной основы проведения кампании должна стать сфера эффективной занятости населения. Возникновение эффективной занятости будет определено разворотом государственной политики в сторону Восточной Сибири и Дальнего Востока, что обусловит здесь модернизацию старых и строительство новых производственных и непроизводственных объектов, функционирование которых потребует привлечения квалифицированных специалистов.

Центральными регионами в плане освоения восточно-сибирских и дальневосточных территорий по ряду признаков являются Иркутская область и Приморский край. Основными признаками представляются:

- расположение в зоне прямого экономического социального, культурного обмена между странами АТР (КНР, КНДР, Южная Корея, Монголия, Япония, США);

- развитость трансконтинентальных транспортных коммуникаций;

- высокий уровень биоресурсов, уникальная экологическая система.

Вокруг этих территорий вполне естественно формируются зоны активного социально-экономического обмена между соседними регионами и сопредельными государствами. Уже сейчас мы вправе прогнозировать появление в ближайшие десятилетия двух полюсов цивилизационного развития на востоке России. Вопрос лишь в том, какие ценности и какая культура будут преобладать в этой части страны. Речь идет о зарождающихся Байкальском и Приморском макрорегионах. Над реализацией идеи развития Байкальского региона, сейчас работает группа ученых экономистов и географов, возглавляемая профессором Иркутской экономической академии М.П. Рачковым. В их представлении, Байкальский регион формируется в рамках географически однородной территории, объединяемой принадлежностью к бассейну озера Байкал. Именно по принадлежности хотя бы части их территорий к бассейну Байкала в этот регион можно включать Иркутскую и Читинскую области, Республику Бурятия и Республику Монголия.

С макрогеографической точки зрения, территория региона в указанном составе обладает всеми признаками целостности, хозяйственно-культурной и ландшафтно-экологической однородности и общей центральности (срединно-сти) в пределах Азии. Среди особых выгод географического положения региона можно отметить обладание истоками ряда крупнейших рек континента (Лены, Ангары-Енисея, Амура и ряда других), принадлежность к мировому водоразделу, взаимопроникновение хозяйственно-культурных структур ряда мировых цивилизаций (индустриально-христианской, буддийской кочевнической и таежно-языческой). Регион является звеном межконтинентальных транзитных железнодорожных магистралей Транссибирской и Байкало-Амурской, отсюда идут железнодорожные пути из России в страны Юго-Восточной Азии (бывшая КВЖД - из Читы через Борзю на Харбин и из Иркутска через -Улан-Батор на Пекин). Благодаря отмеченным предпосылкам Байкальский регион может стать главным звеном форсированного роста производительных сил, стимулирования положительных и желательных сдвигов во всей геополитической и социально-экономической ситуации в Сибири и на приграничных территориях, опорной базой роста соседних субъектов Федерации, развитие которой в наибольшей мере отвечает интересам России в начале XXI века. Возникновение такого социально-экономического пространства, как Байкальский регион, предопределено, как видим, объективными условиями, и, безусловно, может стать основой освоения Восточной Сибири. Проблема только в выборе формы социальной организации данного пространства. Во многом это определяется той социальной основой, на которой будут реализованы идеи развития Байкальского региона.

В социальном плане, необходим приток в Сибирь и Приморье свежих сил, миграция которых должна проходить на целевой основе в едином идеологическом ключе. Которым могло бы стать евразийство, как наиболее близкое сущности нашего народа. В экономическом плане, стратегически важно реанимировать сельскохозяйственный и промышленный комплекс региона, а также инициировать и обеспечить на уровне федеральной власти реализацию ряда крупных международных проектов, что, в свою очередь, обеспечит эффективную занятость мигрантов и местного населения, послужит своеобразным критерием социального отбора.

На основе исследованного материала автором делаются следующие выводы:

1. На основе социолого-институционального подхода выделены методологические основания комплексного анализа процесса формирования международного транспортного коридора как одного из направлений развития транспортной инфраструктуры в спектре изменений геополитического пространства мирового сообщества. Предложена теоретическая интерпретация понятийного аппарата МТК в соответствии с особенностями рассматриваемого объекта в привязке к условиям в сибирской части Транссиба, определены методические принципы, цели, задачи комплексного исследования процесса формирования МТК как мегаорганизации, определены социально-политические компоненты системы корпоративного управления и установления различных связей в пространстве МТК.

2. Доказана научная целесообразность на междисциплинарной основе и широкой теоретико-методологической базе социологического подхода к определению и изучению основных направлений институализации функции взаимодействия МТК с социально-экономической и социально-политической системами окружения, которые дают возможность рассматривать отдельные стороны и проявления внешней и внутренней деятельности МТК в их социально- гносеологическом единстве, взаимообусловленности целей и задач развития, реальном взаимодействии в процессах социальной практики.

3. Создана теоретическая модель континуума задач создания транспортного коридора, которая основана на типологизации ситуаций социально-политического, правового, организационно-технического обеспечения основной деятельности и направлений институализации.

4. Выявлена роль и место корпоративной культуры управления транспортным коридором как активного субъекта социально-политических взаимодействий в процессах обеспечения безопасности регионов прилегания, влияние коридора как социально-рефлекторного фактора на формирование целей всей социально-политической системы, а также на институализацион-ную среду и структуру модели социально-политического развития ситуации.

5. Оценка с использованием эмпирических и социально-политических процедур тенденции в развитии образовательного пространства региона, в котором предлагается создание и поэтапное развитие зоны социально-политической адаптации человеческого ресурса транспортного коридора для обеспечения устойчивости развития социально-экономических процессов.

6. Разработанные некоторые практические рекомендации нашли практическое применение в программах курсов подготовки и переподготовки кадров через образовательные структуры вуза типа центров инноваций и бизнес-образования.

Список научной литературыБогатов, Максим Юрьевич, диссертация по теме "Политические институты, этнополитическая конфликтология, национальные и политические процессы и технологии"

1. Акимов, А. В. Китай, Индия, Россия - состояние и перспективы сотрудничества / А. В. Акимов, И. А. Лунев, А. Н. Салицкий 1. Восток. - М., 2001. - № 4. - С. 17-23.

2. Акорф, P. Л. О менеджменте : пер. с англ. / Р. Л. Акорф ; под ред. JI. А. Волковой. СПб. : Питер, 2002. - 427 с.

3. Ахиезер, А. С. Социокультурные проблемы развития России / А. С. Ахиезер. -M., 1992. -468с.

4. Ахполов, И. К. Проблемы совершенствования государственное регулирование тарифов транспорта / И. К. Ахполов II Бюл. транспортной информации. -M., 1999. № 9. -С. 11-15.

5. Бабленкова, И. В. Социально-экономический анализ налоговых систем свободных экономических зон России и Китая Волохова, А. А. : дис. . канд. эконом, наук. По специальности 22.00.03 / И. В. Бабленкова. М. : МГУ, 1998,- 155 с.

6. Бабурин, С. Н. Территория государства: правовые и геополитические проблемы / С. Я. Бабурин. М, 1997. - 156 с.

7. Бакмухамедов, Р. П. Россия должна стать основным транспортным коридором / Р. П. Бакмухамедов II Международный экспедитор. -М., 1998.-№4. с. 10-11.

8. Балахонский, В. В. Евразийская идея и геополитическая стратегия России / В. В. Балахонский, Б. К. Джегутанов // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. СПб. : Балт. ГТУ, 2004. - С. 99-108.

9. Бейдина, Т. Е. Основы геополитики : науч.-учеб. пособие / Т. Е. Бей-дина. Чита : ЧитГУ, 1999. - 167 с.

10. Белая книга по вопросам корпоративного управления в России. -М., 2001. 460 с.

11. Богатуров, А. Д. Российский Дальний Восток в геопространственных измерениях восточной Евразии / А. Д. Богатуров II Мировая экономика и международные отношения. 2004. - № 10. - С. 28-42.

12. Богданова, Т. В. Интеграции транспортной инфраструктуры России в систему международных транспортных коридоров / Т. В. Богданова II Вестник евроазиатского транспортного союза. Вып. № 1. М., 2005. - С. 161— 165.

13. Володин, А. В. Развитие транспортных коридоров необходимость системного подхода /А. В. Володин II Вестник евроазиатского транспортного союза.-Вып. №2. -М., 2005. - С. 14-18.

14. Волохова, А. А. КНР и проблемы обеспечения безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе I А. А. Волохова. -М., 1999. С. 152.

15. Воскресенский, А. Д. Россия и Китай: теория и история межгосударственных отношений / А. Д. Воскресенский. М., 1999. - 246 с.

16. Высшее профессиональное заочное образование на железнодорожном транспорте: настоящее и будущее : сб. науч. тр. по материалам конференции, посвященной 50-летию ИРГУПС. М., 2001. - 514 с.

17. Гагарский, Э. А. Роль транспортных узлов и операторов в системе международных транспортных коридоров / Э. А. Гагарский II Транспортнаястратегия России : сб. трудов научно-практической конференции. Новосибирск, 2003. - С. 737-742.

18. Галабурда, В. Г. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин. М. : Транспорт, 2001. - 30 с.

19. Галабурда, В. Г. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин. М. : Транспорт, 2001. - 30 с.

20. Галкина, Т. П. Социология управления: от группы к команде / Т. П. Галкина. -М. : Финансы и статистика, 2003. 361 с.

21. Генкин, Б. М, Экономика и социология труда / Б. М. Генкин. М., 2003. - С. 103.

22. Глазьев, С. Ю. Теория долгосрочного научно-технического развития / С. Ю. Глазьев. -М., 1993. 516 с.

23. Гневко, В. А. Проблемы кадрового обеспечения местного самоуправления: повышение квалификации муниципальных служащих / В. А. Гневко. -СПб, 1996.- 216 с.

24. Гранберг, А. Г. Транспортная система и производительные силы: новый этап исследования и развития / А. Г. Гранберг II Транспортная стратегия России . сб. трудов научно-практической конференции. Новосибирск, 2003. - С. 42-49.

25. Гринев, А. Б. Международные транспортные коридоры в XXI веке / А. Б. Гринев. М : Логистика, 1998. -№3. - С. 6-9.

26. Гуиер Ф., Келли Дж. Преобразование организаций / Ф. Гуиер, Дж. Келли. -М., 2000. -460 с.

27. Данько, Т. П. Свободные экономические зоны в России / Т. П. Данько, 3. М. Окрут. М. : Российская экономическая Академия им. Г. В. Плеханова, 1995. - 315 с.

28. Дафт Р. Организации / Р. Дафт. М., 2001. - 486 с.

29. Дмитрий Косырев. Корейская политика Буша как рецепт хаоса/ Ко-сырев Дмитрий II Аналитический канал «Восточная политика» 2002. - 15 февр.

30. Друкер П. Ф. Рынок, как выйти в лидеры / Я. Ф. Друкер. М., 1985. - 436 с.

31. Друкер, П. Ф. Практика менеджмента / Я. Ф. Друкер. М. : Вильяме, 2000. - 563 с.

32. Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое бушующее / А. Дугин. М. : Ар кто ля. - 1977. - 366 с.

33. Дугин, А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России / А. Дугин. М. : Артогея, 1997.

34. Дунаев, О. Н. Транспорт решающий фактор конкурентоспособности российской экономики в условиях глобализации / О. Н. Дунаев II Вестник евроазиатского транспортного союза. Вып. №1. -М., 2005. -С. 57-62.

35. Закадников, В. Г. Законодательное обеспечение структурных преобразований в отрасли транспорта / В. Г. Закадников // Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. Новосибирск, 2003. - С. 58-78.

36. Заславская, Т. И. Социальная трансформация российского общества / Т. И. Заславская. М., 2002. - 406 с.

37. Ивашов, Л. Г. Геополитическое противоборство: место и роль России / Л. Г. Ивашов И Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. СПб. : Балт. ГТУ, 2004. - С. 7-23.

38. Иноземцев, В. Л. За пределами экономического общества / В. Л. Иноземцев. -М., 1998. -451 с.

39. Исаева, Н. В. Социально-экономические проблемы развития предпринимательства в период трансформации Российского общества : дис. . канд. соц. наук. Уфимский государственный авиационный технический университет/ Я. В. Исаева. Уфа, 2004. - 168 с.

40. Ишмуратов, Б. М. Сибирь в российской и мировой перспективе (очерки социально-экономической и политической географии) / Б. М. Ишмуратов. Иркутск : Оттиск, 2003. - 170 с.

41. Йемир.Д. «Обзор корпоративного управления» /Д. Йемир. -Режим доступа: http: // www. consulting, ru

42. Калинина, E. «Коридоры» в российско-североазиатских «квартирах» / Е. Калинина II БИЗНЕС-КЛАСС. 2002. - авг.-сент.

43. Камышников, Ю. С. Россия и Китай: внешне-политические проблемы / Ю. С. Камышников II Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. СПб. : Балт. ГТУ, 2004. - С. 124— 132.

44. Королёва, Е. А. Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров : дис. . д-ра эконом, наук / Е. А. Королёва. СПб., 2000. -371 с.

45. Кричевский, Р. П. Если Вы руководитель. Элементы психологии менеджмента в повседневной жизни / Р. П. Кричевский. М. : Дело, 1998. -316 с.

46. Крючков, Р. В. Государственная политика России в отношении международного транзита товаров через территорию РФ : дис. . канд. эконом, наук / Р. В. Крючков. М., 2004. - 236 с.

47. Лавров, С. Б. Геополитика и неэкономические проблемы России / С. Б. Лавров. СПб.: РГО, 1995. - 256 с.

48. Ланин Н. И. Системно-деятельная концепция исследования нововведений / Н. И. Ланин ; отв. ред. Д. М. Гвишиани // Динамика и системный анализ. -М., 1980. 426 с.

49. Лаиьков, А. Н. Корейцы и железная дорога / А. Н. Ланьков. Режим доступа: http://lankov.oriental.rU/l 17.8Ыт1

50. Ланьков, А. Н. Корейцы и Россия / А. Н. Ланьков. Режим доступа: http://lankov.oriental.ru/125.shtml

51. Лобов, О. И., Восточный ход в XXI веке / О. И. Лобов, В. Р. Хачату-ров II Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. Новосибирск, 2003. -С. 751-758.

52. Лукман Т., Бергер И. Социальное конструирование реальности / Т. Лукман, И. Бергер. -М. : Медиум, 1995.

53. Любое, О. И. Восточный российский ход в XXI веке / О. И. Любое, В. Р. Хачатуров II Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. Новосибирск, 2003. - С. 751-759.

54. Малое, В. Ю. Транспортная система Азиатской России как условие сохранения стабильности экономического развития страны / В. Ю. Малое И Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. -Новосибирск, 2003. С. 286-299.

55. Малое, В. Ю. Транспортная система Азиатской России как условие сохранения стабильности экономического развития страны / В. Ю. Малое II Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. -Новосибирск, 2003. -С. 286-299.

56. Маршал, А. Принципы экономической науки : пер. с англ. / А. Маршал. М.: Прогресс, 1995. - 516 с.

57. Мескон, М. Основы менеджмента / М. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедо-ури.-М. . Дело, 1992,- 617с.

58. Неснов, А. В. Методические основы формирования и развития международных коридоров на территории Российской Федерации : дис. . д-ра техн. наук /А. В. Неснов. М., 2003. - 156 с.

59. Неснов, А. В. Методические основы формирования и развития международных коридоров на территории Российской Федерации : дис. . д-ра техн. наук / А. В. Неснов. М., 2003. - 156 с.

60. Новосельцев Б. Ф. Основные направления стратегии развития транспортной системы Российской Федерации / Б. Ф. Новосельцев // Материалы научно-практической конференции. -Новосибирск, 2003. -С. 17-28.

61. Омэн, А. Корпоративное управление и национальное развитие ОЕ CD Development Center / А. Омэн . М. : Орион, 2000. - 143 с.

62. Омэн, А. Корпоративное управление и национальное развитие ОЕ CD Development Center / А. Омэн. М. : Орион, 2000. - 143 с.

63. Парсонс, Т. Система современных обществ / Т. Парсонс. -М., 1998. 726 с.

64. Пашков, Т. Л. Геополитический и цивилизованные аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали в начале XXI века. Режим доступа: http//www.rzd. ru

65. Персикова, Т. М. Международная коммуникация и корпоративная культура / Т. М. Персикова. М. : Логос, 2002. - 216 с.

66. Поздняков, Э. А. Геополитика / Э. А. Поздняков. М. : Прогресс-Культура. - 1995. - 412 с.

67. Поиск. 1997. - 23-29 марта (№ 13).

68. Полищук, С. Е. Исходные позиции формирования транспортной системы Азиатской России / С. Е. Полищук Н Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. Новосибирск, 2003. - С. 494-499.

69. Потанин, В. Г. Инвестиционный климат в Китае / В. Г. Потанин. // Внешняя торговля. 1995. -№1. -С. 31-33.

70. Пригожин, А. И. Нововведения: стимулы и препятствия / А. И. Пригожий. -М., 1989. -582 с.

71. Процесс экономической интеграции в СВА и их значение для развития Дальнего Востока. -М., 1996. С. 16-17.

72. Регион на перекрёстке Востока и Запада: глобализация и конкурентоспособность / под науч. ред. Н. Я. Калюжной, К. Л. Лидина, А. Я. Якосона. -М.: ТЕИС, 2003. С. 16.

73. Розенау, Дж. Взаимопересечение политик. Очерки о взаимопроникновении национальной и международной систем I Дж. Розенау II Социально-гуманитарные знания. -1999. № 3. - С. 257.

74. Рубинская Э. Т. Управление внешнеторговой деятельностью / Э. Т. Рубинская. М. : Контур, 1998. - 448 с.

75. Руткевич, М. Н. Общество как система. Социологические очерки / М Н. Руткевич. -СПб. : 2001. -326 с.

76. Рютингер, Р. Культура предпринимательства / Р. Рютингер. М. : Эконом, 1992. -320 с.

77. Серебренников В. В. Геополитические интересы новой России и пути их реализации / В. В. Серебренников II Россия в геополитическом пространстве.-М., 1994.-316 с.

78. Согоманов, А. Ю. Очерк социологии пространственного воображения / А. Ю. Согоманов II Глобализация; постсоветское общество. М : Сто-ва, 2001. - С. 60-80.

79. Соколов, К. Н. Противоречия глобализации и их разрешения в мировом геополитическом пространстве / К. Н. Соколов II Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. -СПб. : Балт. ГТУ, 2004. С. 76-83.

80. Соломкина, М. М. Изменение как социологическая проблема и как системный феномен / М. М. Соломкина //Вестник МГУ. Сер. 18. 1998. -№ 1. -С. 27-32.

81. Сорокин, К. Э. Геополитика современности и геостратегия России / К. Э. Сорокин.-М„ 1996. С. 107-110.

82. Сорокин, П. А. Человек цивилизации. Общество / П. А. Сорокин. -М., 1992. -672 с.

83. Стратегия развития России в АТР в XXI веке / Аналитический доклад. Совет Федерации Федерального собрания РФ. Оргкомитет БЭФ. М., 2000. - 46 с.

84. Сюй, Цзоше. Специальные экономические зоны Китая / Цзоше Сюй, Женьцюнь Цай. Новосибирск, 1993,- 191 с.

85. Террлер Э. Третья война/ Э. Террлер. -М., 1998. -544 с.

86. Тичи, Н. Лидеры организации / Я. Тичи. -М., 1990. -362 с.

87. Ткач, А. В. Качественные и количественные модели социальной структуры и стратификации : автореф. дис. . канд. соц. наук / А. В. Ткач. -Новочеркасск, 2004. 28 с.

88. Ткаченко, В. Я. Проблема совершенствования организации строительства новых железных дорог в регионе Сибири : дис. . д-ра техн. наук по специальности 05.22.01 МИИТ/ В. Я. Ткаченко. -М., 1986. 220 с.

89. Ткаченко, В. Я. Сухопутный транспорт Сибири / В. Я. Ткаченко, В. П. Перцев. Новосибирск : СО РАН, 2003. - 310 с.

90. Ткаченко, В. Я. Сухопутный транспорт Сибири. Формирование опорной сети железных и автомобильных дорог / В. Я. Ткаченко, В. П. Перцев / Институт истории РАН. Новосибирск, 2003. - 306 с.

91. Удалъцова, М. Н. Социология управления : учеб. пособие / М. Н. Удальцова. М ; Новосибирск : НГАЭиУ, 1999,- 512 с.

92. Уотерманн Р. Фактор обновления: как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании / Р. Уотерманн. -М., 1988. -411 с.

93. Файоль, А. Управление это наука и искусство / А. Файоль, Г. Эмерсон, Ф. Тейлор, Г. Ферд. -М. : Республика, 1992. -С. 12.

94. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 2010)» // Вестник ГЭТ России. - 2002. - № 3(48) - С. 2-8.

95. Фельдман, Д. М. Политология конфликта / Д. М. Фельдман. М., 1998.- 199 с.

96. Франчук, В. И. Основы современной теории организации / В. И. Франчук. -М., 1997. 287 с.

97. Фролов С. С. Социология организаций / С. С. Фролов. -М, 2001. 297 с.

98. Хоменко, А. П. Концептуальные подходы к созданию зоны социально-культурной, правовой адаптации транзитного транспортного коридора / А. П. Хоменко // Материалы БЭФ-2002. Иркутск, 2002. - С. 72-81.

99. Хон Хен Сиг. Путешествие по Сибири / Хон Хен Сиг. 31.12.2001.

100. Храброва, И. А. Корпоративное управление: вопросы интеграции / И. А. Храброва. М. : АЛЬПИНА, 2000. - 198 с.

101. Хэ Цзянь. Перспективы экономической интеграции в СевероВосточной Азии / Цзянь Хэ И Рос. экономический журнал. 1993. - № 8. -С. 136.

102. Чжан Цинцзе. Роль и место свободных экономических зон в социально-экономическом развитии КНР : автореф. дис. . канд. экон. наук / Чжан Цинцзе. М., 2001,- 26 с.

103. Шахирев, П. Н. Введение в российскую деловую культуру / Я. Я Шахирев. М. : Новости, 2000. - 287 с.

104. Юринев, В. В. Главное внимание развитию транзита / В. В. Юринев II Партнёр. - М., 1998. - № 10. - С. 21.

105. Яковлев, А. Международно-политическая обстановка в СевероВосточной Азии и положение России в регионе / А. Яковлев Н Проблемы Дальнего Востока. 1995. - № 2. - С. 10.

106. Яковлев, А. Г. Россия и Китай: состояние и перспективы отношений / А. Г. Яковлев П Китай в мировой и региональной политике. История и современность : информ. бюл. М.: ИДВ РАН, 1995. -№ 3. - С. 41^6.

107. World Development Report 2004. The World Bank. Oxford University Press. W. D. С. P. 252.