автореферат диссертации по искусствоведению, специальность ВАК РФ 17.00.06
диссертация на тему: Проектные принципы формообразования в дизайне высокоскоростных поездов

Полный текст автореферата диссертации по теме "Проектные принципы формообразования в дизайне высокоскоростных поездов"

На правах рукописи №

ГАМОВ АЛЕКСЕЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ

ПРОЕКТНЫЕ ПРИНЦИПЫ ФОРМООБРАЗОВАНИЯ В ДИЗАЙНЕ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ

Специальность 17.00.06 - «Техническая эстетика и дизайн» АВТОРЕФЕРАТ

I

Диссертации на соискание ученой степени кандидата искусствоведения

Санкт-Петербург 2005

Диссертация выполнена на кафедре Дизайн Санкт-Петербургской Государственной Художественно-промышленной Академии.

Научный руководитель:

кандидат искусствоведения, профессор Бандорин В. Г.

Официальные оппоненты:

доктор искусствоведения, профессор Аронов В. Р.,

кандидат искусствоведения, профессор Курасов С. В.

Ведущая организация:

Петербургский Государственный Университет путей сообщения

Защита состоится 20 декабря 2005 г. в 12 часов 00 минут

на заседании диссертационного Совета К 212.236.03 в Санкт-Петербургском

государственном университете технологии и дизайна

по адресу: г. Санкт-Петербург, ул. Большая Морская, д. 18

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СПГУТД

Автореферат разослан 18 ноября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета:

Ванькович С. М.

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Естественная потребность современного человека -стремление к комфорту. Это в равной степени относится к вопросам, связанным с организацией трудовой деятельности, бытом и отдыхом. В условиях роста мобильности населения, возможности более активного передвижения, возникает проблема выбора наиболее надежного, удобного и, что не менее важно, экономичного средства транспорта. Исходя из этих требований, высокоскоростное железнодорожное движение - одно из перспективнейших направлений в пассажирских перевозках. Высокоскоростные поезда обеспечивают массовые перевозки пассажиров в регионах с высокой плотностью населения. Такие перевозки отличаются высокой прибыльностью и обеспечивают железным дорогам наибольший доход.

Сегодня в мире высокоскоростное движение осуществляется на специализированных магистралях (Япония, Франция, Германия, Италия, Испания и др.) или на реконструированных обычных железнодорожных линиях (Великобритания, Швеция, Финляндия, США и другие страны) В нашей стране скоростное движение осуществляется на участке Москва -Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги. Фирменные поезда «Аврора», «Невский экспресс» и знаменитый ЭР200 преодолевают это расстояние за 4,5 часа, развивая скорость до 200 км/ч. В 2006 году планируется провести реконструкцию магистрали для увеличения скоростей движения до 250 км/ч. Создание новых высокоскоростных поездов идет по двум направлениям. Это, во-первых, отечественная разработка поезда «Сокол», опытный образец которого был построен в 1999 году. К сожалению, после испытаний 2000-01 годов проект был признан неперспективным и был закрыт. Во-вторых, предпринимаются попытки адаптировать к российским условиям высокоскоростные поезда иностранного производства. В качестве аналогов рассматриваются германские поезда 1СЕЗ и итальянские ЕТЯ460 Репс1оНпо. Какой бы путь ни был выбран, появление в России собственного высокоскоростного поезда - дело ближайшего будущего, об этом неоднократно заявляли и представители Минтранса, и руководство РАО «РЖД».

Основными конкурентами высокоскоростных поездов (в дальнейшем - ВСП) являются автомобильный и воздушный транспорт. В поездках на расстояния до 1000 км высокоскоростной железнодорожный транспорт может успешно конкурировать с ними по целому ряду причин. Во-первых, время путешествия сравнимо с самолетом и значительно меньше, чем при пользовании автомобилем (уже сейчас имеется возможность преодоления высокоскоростными поездами расстояния в 1000 км за 3 часа). К тому же, вокзалы, как правило, располагаются в центре городов, что сокращает общее время путешествия «от двери до двери». Во-вторых, ВСП обладают значительными стратегическими преимуществами, в частности, экономическими и экологическими: благодаря тому, что поезда используют электрическую энергию, экономятся углеводородные ресурсы, снижается экологическая нагрузка на окружающую среду. В-третьих, высокоскоростные поезда обладают ярко выраженными потребительскими преимуществами: безопасностью, предсказуемостью, комфортом и доступностью. Уровень безопасности высокоскоростных поездов беспрецедентно высок, ВСП безопаснее авиации и во много раз безопаснее автомобиля. Под предсказуемостью понимается точность хода и строгое соблюдение расписания, вызванные высокой степенью автоматизации и независимостью от погодных условий. Высокий уровень комфорта, по сравнению с другими видами транспорта, обусловлен бблыпей вместимостью поезда и большим пространством, приходящимся на каждого пассажира. Доступность высокоскоростного железнодорожного транспорта для населения является одним из главных конкурентных преимуществ ВСП и обусловлена низкой себестоимостью поездки в расчете на одного пассажира.

Высокоскоростной железнодорожный транспорт имеет ряд специфических отличий от смежных видов транспорта. Это высокие скорости движения; специфическая аэродина-

РОС. НАЦИОНАЛЫ! '

БИБЛИОТЕКА С.! •9

¡гу&В"!

мика «длинного тела»; оборачиваемость (реверсивность) поезда; модульный принцип компоновки и ряд других качеств. При создании высокоскоростных поездов используются передовые научные разработки, применяются новейшие материалы и технологии. Однако в области дизайна наблюдается инерция, характерная для всего железнодорожного транспорта (последний всплеск инновационных решений - конец 1980-х - начало 90-х годов - время создания европейских высокоскоростных систем) Это относится, прежде всего, к экстерьеру подвижного состава, образ которого заимствуется зачастую у других видов транспорта -авиационного, автомобильного и даже космического. При этом рассмотрение ВСП ограничивается одним из двух функциональных состояний - состоянием движущегося поезда. Безусловно, высокая скорость движения определяет его основные морфологические особенности. Но у поезда есть еще и статичное состояние, связанное с посадкой и высадкой пассажиров, не менее важное с точки зрения воздействия на потребителя

Таким образом, выявляется противоречие между специфическими качествами объекта (ВСП) и общими методами проектирования, не учитывающими этой специфики. Становится актуальной задача выявления базовых принципов дизайн-проектирования ВСП. В частности, эстетического формирования морфологической структуры подвижного состава, определяющей художественно-пластическое выражение особенностей его восприятия. Решение этой задачи особенно актуально сегодня, когда закладываются основы стиля и образа отечественного высокоскоростного транспорта. Это поможет в создании будущих ВСП, обладающих высокими потребительскими качествами и способных выдержать конкуренцию с авиационным и автомобильным транспортом.

Состояние вопроса. Научную литературу, затрагивающую вопросы дизайна подвижного состава можно условно разделить на три направления. Первое - это литература по истории и теории железнодорожной техники, где «дизайнерское решение» рассматривается как составляющая облика подвижного состава - некое украшение, «очеловечивание» готовой технической конструкции. Такой подход прослеживается в сборниках ПГУПС «История железнодорожного транспорта России» и «Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт», в монографиях В А Ракова, В И. Волкова, 3 В. Азаренковой, а также в многочисленных железнодорожных энциклопедиях. Отдельные аспекты научной проблемы рассматриваются в специальных изданиях: Г. А. Платонова (эргономика железнодорожного транспорта), Т. JI. Сосновой и др (цветовое оформление) и в сборнике «Эстетика на железнодорожном транспорте».

Второе направление научной литературы - труды дизайнеров, работавших над созданием железнодорожного подвижного состава, их практический опыт и профессиональный взгляд на проблему формообразования в дизайне поездов. Такова работа В. Гропиуса, опубликованная в ежегоднике «Веркбунд» (1914 г.), посвященному дизайну на транспорте. В книгах «Горизонты» (1929 г.) Н. Бела Геддеса, и «Эстетика локомотива» (1937) Р. Лоуи, описывается становление стиля «streamlining» на железнодорожном транспорте. О своей работе над проектами подвижного состава писали: дизайнер германских скоростных поездов А. Ноймайстер и создатель дизайн-программы «Железная дорога и пассажир» Р. Таллон. В диссертации А. Я. Авотина рассмотрен комплекс факторов, влияющих на привлекательность поезда для пассажира, в работе Н. В. Большакова рассмотрена проблема формообразования локомотивов, в монографии В. С. Трофимова затронуты проблемы формообразования экстерьера поезда и создания фирменного стиля железнодорожного транспорта. В статьях А. А. Мещанинова, рассказывается о работе над стайлингом высокоскоростного поезда «Сокол». В монографии Ю. Б. Соловьева описывается становление отечественного дизайна на транспорте.

Третье направление - это литература по теории дизайна, в которой транспорт, в том числе железнодорожный, служит объектом искусствоведческого анализа. Таковы моногра-

фии И. А. Вакса, Н. В Воронова, Ю. С. Сомова, Д. Хескетта и др. Вопросы формообразования железнодорожного транспорта освещены в диссертациях С. В Курасова (транспорт 1920-30 годов) и И Л Славова (городской железнодорожный транспорт) В статьях П. Вирильо исследуется эстетический образ современных высокоскоростных поездов. Вопросы формообразования в дизайне других видов транспорта рассмотрены в научных работах: В. А. Горбатова, Ю. А. Долматовского, О.-Ф. Э. Обасуий, И. С. Оржевского, В. И. Пузанова, Н. Е. Розанова, В. А. Суриной (автомобильный транспорт); В И. Даниляка, E.H. Соколовской (воздушный транспорт); О. П. Фролова (водный транспорт).

Необходимо отметить, что дизайнерская практика на железнодорожном транспорте имеет глубокие традиции. Дизайном подвижного состава занимались отдельные специалисты, проектные бюро и целые научные коллективы. Проекты, как правило, предполагали конкретного изготовителя и создавались с учетом существующих на данный момент технологий. В воплощенных проектах нашли отображение различные авторские концепции дизайна, но предпроектные исследования обычно ограничивались сбором исходных материалов и не поднимались выше эмпирического уровня. Таким образом, можно констатировать, что комплексных научных исследований, посвященных проблеме формообразования экстерьеров высокоскоростных поездов ни в нашей стране, ни за рубежом не проводилось (по крайней мере, их результаты не публиковались). Отдельные теоретические работы в области транспортного дизайна лишь отмечали актуальность данной проблемы или подтверждали необходимость учета ее при проектировании. Имеется еще целый ряд вопросов, которые исследованы недостаточно полно. К ним относятся: изучение тенденций и направлений развития дизайна железнодорожного транспорта, выявление специфики формообразования ВСП и разработка на этой основе принципов дизайн-проектирования высокоскоростного подвижного состава.

Целью диссертации является определение проектных принципов дизайн-организации морфологической структуры высокоскоростного поезда, обеспечивающих создание научно обоснованной методики формообразования экстерьера ВСП.

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Исследовать особенности исторического развития дизайна на железнодорожном транспорте, проанализировать на этой основе изменения морфологической структуры (формообразования) пассажирских железнодорожных поездов.

2. Определить роль и место промышленного дизайна в формировании эстетического облика высокоскоростного железнодорожного транспорта.

3. Классифицировать ВСП с учетом технических, эксплуатационных и формообразующих признаков.

4. Выявить и систематизировать основополагающие факторы, влияющие на особенности формообразования экстерьера высокоскоростного железнодорожного транспорта.

5. Сформулировать основные принципы дизайн-организации морфологической структуры (формообразования) в проектировании ВСП.

6. Предложить методику комплексного формообразования в дизайне скоростных поездов, определить ее значение для подготовки дизайнеров-практиков.

Методы исследования. Исследование опирается на принципы системного (в т. ч. средового) подхода к объекту проектирования. В диссертации используются методы сравнительно-исторического и функционально-морфологического анализа. А также метод экспертного прогнозирования, позволяющий моделировать необходимые качества объекта в его развитии, и проектно-экспериментальный метод, обеспечивающий апробацию выдвигаемых положений и формулирование научно-методических рекомендаций для совершенствования практики промышленного дизайна.

Объектом исследования являются железнодорожные поезда всех типов тяги, предназначенные для междугороднего пассажирского сообщения со скоростями свыше 200 км/ч. Предмет исследования - дизайн-процесс проектного формообразования (эстетической организации морфологической структуры) экстерьера высокоскоростных поездов.

Границы исследования определяются указанными целями, задачами, объектом и предметом анализа, особенностями академической подготовки и проектной практики дизайнеров. Проблема формообразования ВСП рассматривается, прежде всего, на примере структурных особенностей экстерьера подвижного состава.

Автор выносит на защиту следующие положения:

1. Обоснование ведущей роли промышленного дизайна в создании формального и образного решения современных высокоскоростных поездов.

2. Определение специфических характеристик ВСП и особенности их восприятия человеком (потребителем-пассажиром, сторонним наблюдателем, обществом в целом).

3. Научно-практическое значение определения основополагающих факторов, учитываемых при проектировании ВСП.

4. Выявление морфологической структуры экстерьера подвижного состава для адекватного выражения специфики транспортного средства и ее проектного обеспечения.

5. Научно-методологическое обоснование принципов проектного формообразования целостно-структурированного транспортного средства - высокоскоростного поезда.

6. Построение метода комплексного учета факторов, определяющих формообразование скоростных поездов на новом уровне.

Научная новизна определяется объектом исследования - высокоскоростными железнодорожными поездами, а также следующими научными результатами:

- принципиально новым подходом к рассмотрению высокоскоростного поезда, как объекта дизайн-проектирования, основанном на выявлении морфологической структуры объекта;

- классификацией ВСП по техническим и формально-эстетическим признакам;

- обоснованием универсального подхода к формообразованию подвижного состава на базе комплексного учета внешних и внутренних факторов влияния;

проектным приложением принципов формообразования целостно-структурированного, образно-выразительного промышленного объекта средствами дизайна.

Теоретическая и практическая значимость.

В теоретическом плане диссертационная работа позволяет дополнить и расширить раздел теории дизайна, посвященный взаимодействию человека и транспортных систем.

В проектно-методическом и педагогическом плане теоретически обоснованные принципы дизайн-организации морфологической структуры (формообразования) экстерьера ВСП могут быть использованы как в практике проектирования высокоскоростных поездов, так и в качестве методической основы при подготовке специалистов-дизайнеров.

Основные результаты диссертации апробированы и зафиксированы в выступлениях на конференциях, по теме опубликовано 7 работ (см. список публикаций).

Научные положения и рекомендации исследования реализованы в учебных разработках на кафедрах промышленного дизайна СПБГХПА (курсовое и дипломное проектирование 2002-2003 и 2004-2005 уч. гг.) и транспортного дизайна МГХПУ (2002-2003 уч. г.). А также в проектных разработках, в составе дизайн-бюро ЗАО «Окдайл»: реконструкция скоростного поезда «Аврора» для Октябрьского электро-вагоноремонтного завода (2002 г.); проект модернизации вагонов первого класса поезда «ЭР200» (2003 г.).

Объем и структура диссертации. Диссертация изложена на 118 машинописных страницах; состоит из введения, трех глав, выводов, заключения, списка использованных источников из 129 наименований и приложения.

Содержание работы

Во введении дается обоснование актуальности работы, определяется цель и задачи, характеризуется степень изученности проблемы, формулируются научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе дан исторический обзор и анализ формообразования железнодорожного подвижного состава Прослеживается, как с ростом технического оснащения железных дорог менялись представления о красоте, удобстве и общественной полезности рельсового транспорта, как менялась роль дизайнера в формировании эстетического облика подвижного состава.

Первые железнодорожные локомотивы - паровозы - создавали инженеры-изобретатели (Р. Тревитик, Д. Стефенсон, Д. Эриксон, У. Хедли, Д. Брайтвайт и др.). Они же определяли формальное решение нового транспортного средства. При этом они исходили из установки, что проектировщик не должен прибегать к «нарочитой искусственности», которая могла бы помешать достижению «основной цели инженерного искусства - коммерческого результата». [3. Колбурн]. Напротив, стремление украсить, «облагородить» конструкцию связано с привлечением в промышленность художников и применением стилизующего (декоративного) подхода. «Несовершенство раннего машиностроения порождало множество дефектов, ...этим объясняется, отчасти, желание декорировать поверхности уникальных паровых машин». [В. А. Сурина] Паровозы красились в яркие цвета, снабжались декоративными накладками и блестящими поручнями, украшались орнаментом и рисунками на лобовой части котла. В накладных кожухах, щитках, в раскраске прослеживались стилистические веяния эпохи, детали и орнаменты заимствовались у архитектуры и декоративного искусства Примером «высокого стайлинга» являлись английские паровозы: богатый технический опыт и традиции британских кузовщиков помогали локомотивостроителям создавать настоящие произведения искусства. Новый этап в развитии стилизующего направления в дизайне связан с именем Раймонда Лоуи. В 1930-х годах он по заказу Пенсильванской железной дороги создал насколько проектов локомотивов. Целью дизайна для Лоуи было повышение конкурентоспособности продукции, а основным средством формообразования стал новый аэродинамический стиль - «streamlining». Подобный коммерческий подход к формообразованию подвижного состава стал в то время основным для большинства дизайнеров (Г.Дрейфус, О.Кухлер, Н. Грейсли и др.).

С момента зарождения железнодорожного транспорта одной из главных задач являлось повышение скоростей движения, что в свою очередь влияло не только на конструктивные и технологические особенности подвижного состава, но и формировало соответствующий образ поезда. Рост скоростей потребовал использования больших котлов и увеличения диаметра движущих колес. В начале XX века произошло резкое увеличение размеров локомотива. Особое внимание стало уделяться снижению сопротивления воздуха, что послужило толчком к созданию «аэродинамического стиля». Родиной этого направления транспортного дизайна считается США. Американские скоростные паровозы 1930-х годов снабжались внушительными аэродинамическими обтекателями. Это, впрочем, не всегда давало практический эффект из-за их большого веса и затрудненного обслуживания локомотива. Эпоха паровоза продлилась почти полтора века и, за это время его облик претерпел значительные изменения: из простого, даже примитивного механизма, он превратился в сложную и высокотехнологичную машину. В паровозе сочетались техническое совершенство и сильный эстетический образ. Паровоз был первенцем и любимцем транспортных дизайнеров, пока его место не занял автомобиль.

Но, несмотря на технологическое развитие паровых локомотивов, будущее скоростного движения оказалось связано с изобретением электрической и дизельной тяги. Начало новым технологиям было положено в конце XIX века, когда в Германии были созданы

первая электрическая железная дорога (1879 г ) и первый локомотив (мотовоз) с двигателем внутреннего сгорания (1888 г.). С появлением новых типов тяги, происходит качественный скачок в развитии железнодорожной техники, сопровождавшийся изменениями в формообразовании. В форме кузовов экспериментальных локомотивов прослеживаются два подхода к проектированию: следование аналогу (паровозу) с сохранением таких узнаваемых элементов, как будка, фонарь и путеочиститель (локомотив «The Judge» Эдисона и Филда, 1883 г -для полного сходства не хватает только трубы!), или же создание новой, отвечающей новым условиям формы (Mather & Platt, 1890 г. - английский электровоз с кузовом вагонного типа).

Первые магистральные электровозы (США, 1895 г.) уже мало походили на своих ' предшественников - паровозы. Они имели компоновочную схему «кареты-палантина» -трехобъемный кузов. Благодаря симметрично расположенной кабине, они не требовали перестановки в конечных пунктах (такая компоновка ранее использовалась на сочлененных ^ паровозах системы Ферли). Раз нет направления движения, то нет и динамики - электровоз зрительно представляет собой статичный механизм. Собственно, электровоз был даже не локомотивом, а скорее приспособлением, техническим устройством, помогавшим составу (с паровозом!) преодолеть сложный участок пути - тоннель или перевал. Подобным образом на заре железнодорожных перевозок использовались стационарные паровые машины - для «перетаскивания» составов с помощью каната через крутой подъем.

Другим направлением поиска альтернативной тяги стало создание тепловоза (дизельного электровоза). Изобретение двигателя внутреннего сгорания Рудольфом Дизелем в 1897 г. возвестило закат эпохи паровых машин. Хотя на железных дорогах начали использовать двигатель Дизеля позже, чем на других видах транспорта, к концу первой мировой войны были созданы несколько экспериментальных тепловозов И, все же, родиной тепловозостроения по праву считается наша страна. В 1924 году, в рамках конкурса, объявленного советским правительством, были построены два тепловоза - по проекту Я. М. Гаккеля (Щм1) и по проекту Ю. М. Ломоносова (Э3" 2). Оба тепловоза стали иллюстрацией того, как новый объект, не имея собственной истории, копирует образ и форму у своих предшественников (пассажирского вагона и паровоза соответственно). Причем, в тепловозе Гаккеля это копирование являетсй скорее творческой интерпретацией, тогда как в проекте Ломоносова -мы видим прямое заимствование целых элементов (будка, тендер).

Если на раннем этапе происходило заимствование образных средств у архитектуры и декоративного искусства, то с появлением новых средств транспорта (автомобильного и воздушного), присущий им культ скорости и динамической формы стал источником огромного влияния на формальное и образное решение железнодорожного поезда. В 1929 году американский дизайнер Н. Белл Геддес выпустил книгу «Горизонты», где применил термин «обтекаемость» (streamlining) для эстетической характеристики машинной формы. Там же приводились проекты различных видов транспорта, в том числе и «аэродинамический паровоз» - прообраз будущих обтекаемых локомотивов. При создании экспериментального скоростного подвижного состава, такого как аэропоезд «Rail-Zeppelin (конструктор Ф. Крукенберг, Германия) или электропоезд «Серебряная ласточка» (конструктор Я. М. Гак- ' кель, СССР), проектировщики стремились использовать опыт, приобретенный в других отраслях транспорта. Оба автора до этого успешно работали в авиастроении, что, несомненно, повлияло на конструкцию и внешний вид их проектов.

В 1930-х годах создается подвижной состав, в которых нашли свое отражение идеи высокоскоростного движения: дизель-поезд «Летучий Гамбуржец» (1933 г.), автомотрисы Этгоре Бугатги (1934 г.); итальянский скоростной электропоезд Breda ETR 200 (1936 г.); а также американские скоростные поезда «City of Salina» и «Zéphyr» (1934 г.). Именно в это время были заложены основы формального и образного строя скоростного подвижного состава (образы «поезда-стрелы», «поезда-пули»), прошедшие практически без изменений

весь XX век. Этот подвижной состав стал технической основой для создания современных высокоскоростных поездов, первыми из которых стали японские поезда Синкансен серии «О» (1964 г.).

В середине 1960-х в Великобритании создается экспериментальный поезд APT, прозванный «Конкордом на колесах». Проектирование Джеком Купером первого французского высокоскоростного поезда (1968 г.) стало очередной попыткой создать «поезд не похожий на поезд» Он спроектировал прототип TGV 001, заложив тем самым стиль французских высокоскоростных поездов на десятилетия вперед В нашей стране первым высокоскоростным поездом стал ЭР 200, создававшийся в 1968-74 годах. Его формообразование во многом напоминает авиационный подход - герметичные окна и двери, кожухи, закрывающие днище и междувагонное пространство, делают его похожим на фюзеляж самолета.

С развитием сети европейских ВСМ в 1980-е годы, высокоскоростные поезда приобретают собственный стиль и облик. Внимание дизайнеров сосредоточилось на сущностных особенностях железнодорожного транспорта, имеющем важное социальное и экономическое значение (массовость перевозок при низких затратах и экологическая чистота). Нюансная проработка и высокий уровень технологического исполнения поезда сменяют пластическое богатство экстерьера, скопированное с автомобиля или самолета. Впрочем, и здесь прослеживается общее для всех видов транспорта увлечение «бионическим стилем» («голова дельфина» немецких ICE или «утиные носы» японских поездов).

В 1990-х большое значение начинает приобретать социальная функция поездов. Французский дизайнер Роже Таллон проектируя поезд TGV третьего поколения, определил его концепцию: «скоростной поезд должен быть чем-то вроде метро. Настолько комфортабельным, насколько это возможно, но не «люксовым» - ведь это общественный транспорт». Другой позиции придерживается германский дизайнер Александр Ноймайстер. Спроектированные им поезда серии ICE отличаются не только строго выдержанным стилем и высоким качеством отделки, граничащей с шиком, но и применением оригинальных решений, задающих новые стандарты в дизайне ВСП (например, в головном вагоне ICE 3 пассажиры могут наблюдать путь сквозь стеклянную кабину машиниста).

Высокие скорости движения (мировой рекорд составляет 551 км/ч - Франция, 1991 г.) предъявляют особые требования к форме подвижного состава. Прежде всего, это связано с проблемой снижения аэродинамического сопротивления и уменьшения уровня шума поезда, что требует повышения качества поверхности кузова, применения головных обтекателей и экранов для выступающего оборудования (тележек, токоприемника и пр.). Требует решения задача увеличения вместимости подвижного состава - создания двухэтажных поездов и поездов увеличенной длины. Большое значение придается сигнальной окраске подвижного состава, расположению графических и информационных элементов на кузове поезда. Вместе с тем, следует отметить, что образный строй ВСП претерпел лишь незначительные изменения, и, несмотря на развитие технологий и изменившиеся социально-экономические реалии, по-прежнему следует принципам формообразования и стилистике заложенными первыми скоростными поездами в 1930-60-х годах.

Проведенный в первой главе исторический анализ эволюционного процесса формообразования железнодорожного подвижного состава показывает, что характер изменения его внешнего вида обусловлен результатами технических достижений того или иного периода времени и отражает эстетические тенденции и предпочтения современного ему общества. При сравнении отдельных типов железнодорожного подвижного состава, обнаруживается, что изменение претерпевает, прежде всего, их морфологическая структура. В данном случае, те основные формообразующие элементы, которые обеспечивают структурную целостность, и определяют сущностную особенность формы. Это, в свою очередь, влияет на эстетиче-

скую выразительность объекта, создание соответствующего оригинального образа этого транспортного средства.

Различные концепции дизайна высокоскоростных поездов являются итогом действия различных сил - экономических требований, технических ограничений, влияния моды и господствующих настроений общества. Не последнюю роль играет личный профессиональный опыт дизайнеров. При «авторском подходе» к проектированию подвижной состав, как правило, имеет какую-либо специфическую основную идею (концепцию), которая выражает суть и стиль проекта и отличает его от конкурентов. Такой подход основывается на эмпирическом подходе, а также изучении и использовании аналогов. Напротив, метод «целостного дизайна», являющийся базовым для отечественной дизайнерской школы, основывается на системном подходе к объекту проектирования. Он представляет собой метод «целостного формо- и смыслообразования вещи» [по Е. Н. Лазареву], при котором дизайнер «одновременно и взаимосвязано разрабатывает все утилитарные и эстетические аспекты с разработкой концепции, вычленением конкретных целей, анализом объекта, проведением операций проектирования» (Методика художественного конструирования].

Роль промышленного дизайна в формировании эстетического облика подвижного состава заключается в создании целостного транспортного средства - ВСП, спроектированного с учетом технических, экономических и социальных требований при внесении в проект особой «гуманитарной составляющей». Практический опыт реализации отдельных «авторских» проектов, а также теоретические исследования и эксперименты проектных организаций позволяют обозначить методическое направление в дизайн-проектировании такого рода объектов. Это, прежде всего, определение факторов, влияющих на дизайн ВСП, на базе которых могут быть сформулированы основные принципы формообразования морфологической структуры высокоскоростных поездов.

Во второй главе проводится классификация железнодорожных поездов с учетом технико-эксплуатационных качеств, определяющих формообразование их экстерьера. Выявляются и систематизируются факторы, влияющие на формообразование высокоскоростных поездов. Устанавливаются тенденции формообразования, общие для транспорто-строения, и их влияние на формально-эстетические характеристики железнодорожного транспорта

Традиционно средства транспорта классифицируются по областям применения. Это разделение применимо и при исследовании их формообразования, так как среда, в которой движется транспортное средство (экипаж), оказывает определяющее влияние на его форму. Существуют различные виды пассажирского транспорта: наземный, водный, воздушный, а также многочисленный класс «амфибий», работающих на стыке двух сред. Железнодорожный транспорт относится к наземному и, в свою очередь, представляет собой систему, в которую входят подсистемы: подвижной состава, путь и терминал. Подвижной состав железнодорожного транспорта - это технические средства, которые в процессе перевозки перемещаются по рельсовому пути вместе с пассажирами и грузами. Тяговый подвижной состав, сцепленный с вагонами, образует поезд - автономный экипаж, способный к самостоятельному перемещению по железным дорогам. Именно как цельный, законченный экипаж, поезд является объектом исследования.

Железнодорожные поезда различаются по следующим признакам:

по назначению: пассажирские, грузовые, грузопассажирские (комбинированные), специальные (ремонтные, военные, пожарные и т. д.);

по месту эксплуатации: городские, пригородные и междугородние; по распределению тяги: локомотивные (с сосредоточенной тягой) и моторвагон-ные (с распределенной тягой).

по типу силовой установки: автономные (паровые и дизель-поезда) и неавто-

номные (электропоезда).

по компоновке: расцепляемые (составные), нерасцепляемые (сочлененные) и секционные-,

по скорости движения: нормальные, ускоренные и высокоскоростные.

Сегодня в высокоскоростном движении применяются поезда с локомотивной (французские TGV, немецкие ICE1, 2) и моторвагонной тягой (ICE3, все японские ВСП). По экономическим и экологическим причинам используется, как правило, электрическая энергия (за исключением межрегиональных поездов, например ICE-TD, Германия). Из-за своей уникальности и технической сложности высокоскоростные поезда строятся нерасцепляемы-ми (TGV; Talgo, Испания) и секционными (ICE2; серия 400, Япония). Высокоскоростные поезда наиболее эффективны на расстояниях от 200 до 700 км, где они могут конкурировать с автомобильным и воздушным транспортом и время доставки пассажира «от двери до двери» не превышает 4 часов.

Морфологическая структура поезда определяется расположением основных функциональных блоков: силовая установка, пассажирские и служебные зоны, кабина управления, отсеки с оборудованием, тележки, токоприемники и пр. Основной принцип поездной структуры - модульность - проявляется в формировании поезда из модулей-вагонов и в делении его интерьера на места - «ячейки для пассажиров» (в экстерьере - в шаге оконных и дверных проемов). Поезд является элементом направляемого (железнодорожного) транспорта, и его формообразование жестко увязано со смежными элементами системы, такими как путь, перрон, терминал. С шириной колеи связано понятие габарита - предельно допустимых поперечных размеров кузова. Поезд - длинное тело, состоящее из последовательно соединенных объемов - вагонов. Вагоны установлены на колесные тележки (обычно двухосные), между собой они соединены гибкими сочленениями, позволяющими поезду вписываться в кривые железнодорожного пути.

Компоновка поезда, т.е. взаимное расположение локомотива и прицепных вагонов, бывает трех типов: первый тип - составной - характеризуется четким разделением на локомотив (движитель) и прицепные вагоны. Тип локомотива значения не имеет, а количество вагонов ограничивается лишь силой тяги и длиной станционной платформы. Второй тип компоновки: нерасцепляемый поезд - представляет собой единый экипаж, не разделенный на «движущую» и «движимую» части. Количество вагонов в поезде неизменно, две равноценные кабины управления расположены в первом и последнем вагоне. Переходным типом компоновки является секционный (или модульный) поезд - состоит из унифицированных секций (групп конструктивно законченных самоходных вагонов). С позиции образности, такие поезда выглядят более цельными, «монолитными».

Геометрия поезда определяется тремя проекциями - план, профиль, сечение, а также пластическим решением основных формообразующих элементов (головной части, поверхности кузова, межвагонных переходов и т. д.). Горизонтальная проекция (план поезда) зависит от его структуры и является отражением схемы расположения технического оборудования и пассажирских салонов. Профиль поезда (особенно его головного вагона) наиболее значимый элемент формообразования: силуэт поезда (единственно доступный для стороннего наблюдателя) определяется именно профильной линией. Поперечное сечение кузова зависит от многих факторов и, у разных видов подвижного состава, меняется от круга до многоугольника, вписанного в габарит. Наиболее близки к максимальным очертаниям двухэтажные поезда, тогда как одноэтажные поезда используют не более 70% площади габарита.

Головная часть помимо технического значения (рассекатель набегающего воздушного потока), несет основную образную нагрузку, определяя собственно «лицо поезда». Она бывает двух основных типов: однообъемная (плоская, клиновидная, полуцилиндр, полу-

элипсоид) или двухобъемная (автомобильного или авиационного типа). При решении поверхности кузова, основное значение имеет соблюдение требований аэродинамики (экономия энергии на тягу) и экологичности (снижение шумового загрязнения). Поэтому необходимо избегать заметных стыков, перепадов высот и выступающих элементов на поверхности поезда При этом, в зависимости от особенностей подвижного состава, а также от авторского замысла, экстерьер поезда может решаться как единый законченный объем или как набор модулей - вагонов. Эти две тенденции находят воплощение в цветографическом решении кузова- зрительное объединение различных элементов поезда или разрушение целостности формы и подчеркивание его модульной структуры.

Факторы, определяющие выбор дизайн-решения и формирующие комплекс требований для его достижения, описаны в многочисленных теоретических исследованиях и подтверждены практическим опытом. Исследователи по-разному определяют приоритет в системе факторов, но, как правило, главенствующая роль отводится фактору функциональности. В настоящем исследовании Функциональность рассматривается с точки зрения различных субъектов транспортного дизайна: конечного потребителя, заказчика, изготовителя и собственно дизайнера Таким образом, мы получаем «квартет факторов», влияющих на формообразование средств транспорта: социальные, экономические, технологические и эстетические.

Исходя из принципа единства подходов к проектированию различных видов общественного транспорта, можно выделить три группы факторов: общие для всего транспортного дизайна, общие для дизайна железнодорожного транспорта и специфические для дизайна ВСП. На формообразование высокоскоростных поездов оказывают большое влияние факторы из первых двух групп. Помимо таких объективных факторов как эргономичность, рентабельность и рациональность, к ним относятся и субъективные - факторы стиля (фирменного, авторского), а также «следование традиции» и «заимствование образности» (эти факторы особенно ярко проявляется на железнодорожном транспорте). К факторам, специфическим для высокоскоростного железнодорожного транспорта относятся- высокие потребительские требования, жесткая конкурентная среда, большие скорости движения, высокотехнологич-ность и ансамблевость. Обобщая полученные данные, можно отметить, что ВСП имеют набор специфических качеств, которые являются основными для формообразования их экстерьера {Рис. 1).

железнодорожный _ высокоскоростной поезд

_ т Т

НАПРАВЛЯЕМОСТЬ ДИНАМИЧНОСТЬ МОДУЛЬНОСТЬ

СИСТЕМНОСТЬ

Рис.1. Специфические качества ВСП.

1. Как и весь железнодорожный транспорт, высокоскоростные поезда являются направляемыми, т.е. двигающимися по строго заданному пути - железнодорожной колее. Это определяет жесткую технологическую и формальную связь «подвижной состав - путь -терминал». Условия зрительного восприятия поезда специфичны. Он всегда находится в заданном пространстве (например, на платформе вокзала) - наблюдатель видит его в определенном ракурсе, с нескольких предсказуемых точек зрения.

2. Высокие скорости движения влияют на динамические качества поездов. При этом поезд представляет собой «длинное тело» (один размер значительно превышает два других), которое движется вблизи «экрана» - земли. Аэродинамические качества поезда отличаются

от традиционной аэродинамики компактных экипажей- основное воздушное сопротивление испытывает не головная часть (как у самолета или автомобиля), а развитая боковая поверхность поезда.

3. Железнодорожный поезд имеет модульную компоновку, оставаясь при этом единым экипажем. Поезд представляет собой последовательное соединение объемов (вагонов). Благодаря гибким межвагонным сочленениям, он может менять геометрию в движении (изгибаться в вертикальной и горизонтальной плоскостях), что позволяет поезду вписываться в кривые и преодолевать подъемы В то же время, вагоны связаны между собой конструктивно и стилистически, что позволяет рассматривать поезд как единый цельный экипаж (это относится как к обычным составам, так и нерасцепляемым поездам)

4. Системность - является обобщающим качеством. ВСП является компонентом сложной системы - высокоскоростной железнодорожный транспорт. Помимо технического значения, это сказывается на формальном решении кузова поезда, так как поезд в меньшей степени (чем автомобиль или самолет) является самостоятельным экипажем, а скорее элементом транспортной системы (в чем проявляется сходство с лифтом или эскалатором) Это качество находит продолжение и в высокой степени традиционности и консервативности железнодорожного транспорта. Несмотря на сильное формальное влияние со стороны других видов транспорта - автомобильного, авиационного и даже космического, сложился особый железнодорожный «фирменный стиль», легко узнаваемый и привлекательный для потребителя - пассажира.

Тенденции развития формы железнодорожного транспорта на сегодняшний день исследованы достаточно полно. Результаты можно свести к следующей формуле, разделяемой большинством авторов- «усложнение конструкции при одновременном упрощении (обобщении) формы» Поезд будущего - это цельный монообьемный экипаж с обтекаемым кузовом, увеличенный по длине и сечению, рассчитанный на высокие, кажущиеся сегодня недостижимыми скорости. Насколько эта тенденция являются перспективной для высокоскоростного транспорта'' Ведь подобные упрощенные схемы (например, прогнозы развития формы автомобиля, сделанные в 1930-е годы) не всегда работают. Рассматривая эволюционные изменения в формообразовании экстерьера железнодорожного подвижного состава и исследуя факторы, влияющие на характер этих изменений, можно выделить ряд направлений развития формы высокоскоростного поезда.

1 Увеличение размеров и вместимости поезда, которое является следствием роста пассажиропотока и стремления повысить уровень комфорта пассажиров.

2 Улучшение аэродинамических характеристик с целью снижения коэффициента воздушного сопротивления поезда и уровня шумового загрязнения.

3. Применение модульности при производстве и эксплуатации, как следствие дифференциации поездов по назначению, условиям эксплуатации, классности и пр. - с одной стороны, и растущей конкуренции между фирмами-производителями подвижного состава -с другой.

4. Поиск индивидуального стиля ВСП, обусловленный, с одной стороны, специфическими качествами ВСП, с другой - стремлением сформировать эмоциональное (личностное) отношение потребителя к высокоскоростному транспорту.

Так же в прогнозе следует учитывать появление новых материалов и технологий в вагоностроении (использование крупноразмерных алюминиевых профилей, стеклопластика, пленочных покрытий и пр.) и повсеместную компьютеризацию процесса проектирования, позволяющую отрабатывать проектные решения на «виртуальных моделях».

Таким образом, во второй главе установлено, что основными элементами морфологической структуры, влияющими на формообразование ВСП являются: компоновка поезда, его геометрические параметры (план, профиль, сечение), расположение элементов коммуника-

ции (дверей, окон, информационных носителей) и решение поверхности кузова (пластика и суперграфика). Классификация подвижного состава по этим формообразующим признакам, проведенная в диссертации, является базой для создания методики комплексного формообразования всп.

Формальное решение подвижного состава являются итогом действия различных сил -экономических требований, технических ограничений, влияния молы и господствующих настроений общества. Основными факторами, влияющими на выбор проектного решения являются требования функциональности в социальном, экономическом, техническом и эстетическом аспекте. На их основе выявляются специфические качества высокоскоростных поездов, влияющие на формообразование высокоскоростных поездов: направляемость, динамичность, модульность и системность.

Участие дизайнера в процессе проектирования ВСП позволяет целенаправленно и продуктивно решать вопросы, связанные с эстетическим аспектом формообразования подвижного состава. Это участие не может заключаться только в развитии сложившихся тенденций транспортного формообразования. Системный подход к рассмотрению и анализу факторов, специфических качеств, а также исследование тенденций перспективного развития ВСП, позволяет разработать принципы формообразования в дизайн-проектировании высокоскоростных поездов будущего.

В третьей главе разрабатываются основные положения дизайнерской деятельности по комплексному формообразованию экстерьера скоростных поездов. Анализ факторов формообразования ВСП, определенных в предыдущей главе, является методологическим базисом для разработки «Матрицы поиска решений в дизайне высокоскоростных поездов». На основании «Матрицы» предложен ряд принципов формообразования ВСП, апробация которых проведена на примере проектов перспективных высокоскоростных поездов.

«Матрица поиска проектных решений в дизайне ВСП» (в дальнейшем - «Матрица» -Таблица 1.), позволяет моделировать возможные требования к дизайну такого рода объектов на концептуальном, обобщенно-проектном и конкретно-детальном уровне. Таблица состоит из четырех колонок, которые названы по субъектам дизайн-процесса (конечный потребитель - пассажир, заказчик - фирма-оператор, изготовитель - производство, проектировщик -дизайнер). Базовая потребность общества по отношению к транспорту - потребность в передвижении -.трансформируется в конкретные цели субъектов. В Таблице представлены два проявления этих целей: условно их можно обозначить, как «цель-минимум» и «цель-максимум». Для потребителя - это скоростное движение или «мгновенное перемещение»; для заказчика - удовлетворение спроса или предложение новой услуги; для изготовителя -модернизация существующего продукта или радикальное его изменение (изобретение): для проектировщика - традиционное или новое формально-образное решение. В следующих четырех строках представлены основные требования к дизайну высокоскоростного транспорта. Это требования взаимодействия с человеком и окружением, требования функциональности и образности.

На пересечении строк-«требований» и колонок-«субьектов» размещается двойная ячейка, в которой показаны два принципиально различных пути решения одной задачи. Проектировщик (дизайнер), последовательно отвечая на требования, относящиеся к каждому из субъектов, составляет набор характеристик будущего проекта. Матрица является отправной точкой для исследования, обозначая разброс и границы возможных решений.

Матрица выбора решений в дизайне ВСП.

Таблица 1.

Цели Факторы Потребитель (пассажир) Заказчик (фирма-оператор) Изготовитель (производство) Проектировщик (дизайнер)

Потребность Скоростное движение (1) «Мгновенное перемещение» (2) Удовлетворение спроса (3) Предложение новой услуги (4) Модернизация (5) Инновация (6) Традиционный образ (7) Создание нового образа (8)

Общие требования к дизайну ВСП Взаимодействие с человеком (А) Выполнение эргономических норм Предоставление Дополнительного комфорта Увеличение населенности Повышение классности Проектирование снаружи-вовнутрь Проектирование изнутри -наружу Общественный транспорт (демократичность) «Отель на колесах» (элитарность)

Взаимодействие со средой (Б) Соблюдение экологических требований Создание новых стандартов экологичное™ Конкуренция с другими видами транспорта Синергия с другими видами транспорта Вписывание в транспортную систему Формирование новой транспортной ситуаций Вписывание в среду Воздействие на среду

Функциональность (В) Скорость, экстремальность (скоростной транспорт) Безопасность, спокойствие - -(«горизонтальный лифт) Улучшение экономических показателей Стандартизация Модификация по требованиям заказчика Источник энергии Структура поезда

автономный | неавтономный

Аэродинамика Геометрия: план, профиль, сечение

головной обтекатель аэродинамический экран

Компоновка Пластика и суперграфика (коммуникативность)

нерасцепляе-мая секционная

Образность (Г) Преодоление пространства: заполненность поездки «Сжатие времени и пространства»: незаметность поездки Корпоративная идентичность Кузов - рекламоноситель Открытая конструкция (инженерный дизайн) Кожуховость (стайлинг) Информативность формы, выразительность 'Концепция «невидимого поезда»

Так как матричный подход в дизайне реализуется: идеологически (мысленно), методологически (через сценарий), модельно (через макет), то можно говорить в данном случае о методике матричного проектирования [по Ю. А. Грабовенко] Такая методика включает рад опорных принципов, с помощью которых проектировщик может формировать морфологическую структуру экстерьера ВСП.

Проектные принципы формообразования в дизайне ВСП:

1. Принцип целостного объекта (системности) - определяет структуру ВСП как локальную морфологическую систему, являющуюся частью системы более высокого уровня -«Высокоскоростной железнодорожный транспорт». Именно как цельный, законченный экипаж, имеющий модульную структуру и тесно связанный с инфраструктурой, поезд становится объектом дизайнерской разработки.

2. Принцип формализованного содержания - предполагает проектирование «изнутри -наружу», что является альтернативой традиционному «встраиванию» интерьера в существующий кузов. Он применим как при создании нового поколения подвижного состава обычных железных дорог, так и при проектировании новых скоростных транспортных систем. Такой подход позволяет увеличить (в пределах габарита) полезный объем поезда, при этом во внешнем облике поезда прослеживается и продолжается его внутренняя структура.

3. Принцип системной информативности - предусматривает проектное воплощение информационных возможностей экстерьера поезда, понимание его внешнего вида как рекламной поверхности, «упаковки» товара - поезда (услуги - перевозки). Рекламные, представительские функции в данном случае выполняет сама форма кузова, его фирменная раскраска, информационные элементы и пр. Использование современных технологий (в т.ч. свето-динамических) позволяет оперативно менять формальное и цвето-пзафическое решение экстерьера, проводить рекламные кампании, размещать важную для потребителя информацию.

4. Принцип скрытой скорости («стато-динамики») представляет собой отказ от традиционно! о образа скорости на основе артикуляции аэродинамики, смещение акцента на другие качества ВСП (направляемость, модульность, системность). Принцип «скрытой скорости» основан на особенности восприятия поезда на перроне вокзала: поезд воспринимается статичным, является своего рода продолжением архитектуры вокзала. Одним из проявлений данного принципа является решение головной части поезда в виде плоского торца с аэродинамическим экраном на основе метода «создания крупномасштабного вихря на головной поверхности поезда» [по Чуркову Н. А.].

Высокая скорость движения определяет особенности формообразования экстерьера ВСП: замкнутость, монообъемность, обтекаемость и динамичность. Но у поезда есть еще и статичное состояние, связанное с посадкой и высадкой пассажиров, обслуживанием и т. д. формирующее противоположный набор качеств: открытость, трансформируемость, информативность и статичность транспортного средства. Учет двух процессуально-морфологических состояний объекта, а также следование установленным принципам формообразования, могут кардинально изменить образ ВСП, вплоть до «исчезновения» внешней формы поезда как таковой:

1. Кузов - не более чем прозрачная оболочка, отделяющая зону перрона от интерьера поезда. Происходит своеобразное «растворение» поезда в транспортной среде, а внешняя форма уступает в выразительности и информативности интерьеру поезда.

2. Кузов - как рекламно-информационная поверхность, переход из зоны вокзала внутрь вагона происходит через двери-шлюзы (по принципу метро или самолетных трапов). Образ поезда - «горизонтальный лифт», внешние формы которого полностью скрыты от глаз наблюдателя за счет повышения повышение информативной насыщенности кузова, превращения его в некий «интерфейс» услуги.

Проектная реализация описанных принципов была проведена в 2003 - 2005 годах на кафедрах «Дизайн» СПбГХПА и «Транспортный дизайн» МГХПУ Целью работы было создание (с помощью предложенной методики) проектов перспективного высокоскоростного подвижного состава, обладающего современным и привлекательным индивидуальным образом. Дизайн-проект экстерьера поезда включал- определение поперечного и продольного сечения поезда; формообразование головной части; оформление под- и надвагонного пространства; создание обтекателей выступающих частей подвижного состава; выбор расположения и формы оконных, дверных проемов, люков и т.д.; цветовое решение и элементы коммуникативного дизайна.

Было выполнено 12 проектов ВСП с разными компоновочными схемами, различного назначения и классности Анализ выполненных проектов показал работоспособность предложенной методики, а также выявил ряд вопросов, требующих дополнительного исследования (в частности вопрос о специфике «тоннельных» поездов).

Основные результаты и выводы

1. Железнодорожный поезд в процессе эволюции формообразования прошел традиционный для всего транспорта путь от открытой конструкции («инженерный дизайн»), через декоративизм и стилизацию, к современному «целостному дизайну». В то же время формообразование железнодорожного транспорта имеет специфические отличия, обусловленные как техническими особенностями (жестко заданный габарит, изменение геометрии движущегося поезда, модульность состава и пр.), тах и особым, исторически сложившимся восприятием поезда потенциальными потребителями (надежный, недорогой и демократичный вид транспорта). Высокоскоростные поезда в полной мере унаследовали эти «родовые» черты, добавив к ним специфику высокой скорости и тесной взаимосвязи с путевой инфраструктурой.

2. В условия сильной конкуренции на рынке подвижного состава возрастает роль дизайнера в создании ВСП. С одной стороны, дизайн является инструментом повышения конкурентоспособности подвижного состава, вынуждая искать все новые формообразующие решения, привлекательные для покупателя и будущих пользователей-пассажиров. С другой стороны, следует учитывать специфику отрасли - долговременность и социальную значимость «железнодорожного дизайна». Дизайнер, определяя художественно-эстетический образ поезда, как единичного экипажа, воздействует и на образ его окружения (пути, перрона, зоны вокзала), в котором поезд является доминантой. Тем самым формируется восприятие всего железнодорожного транспорта, создается своеобразный «образный фон эпохи».

3. Классификация подвижного состава по основным формообр азующим признакам (компоновка поезда, его геометрические параметры, расположение элементов коммуникации и решение поверхности кузова) приведенная в диссертации, позволяет проследить эволюционные изменения в дизайне подвижного состава, выявить возможные формообразующие приемы и на этой основе спрогнозировать варианты перспективного развития формы поезда.

4. На формообразование высокоскоростного поезда оказывают воздействие три группы факторов: общие для всего транспортного дизайна, общие для дизайна железнодорожного транспорта и специфические для дизайна ВСП. Основным фактором, определяющим выбор дизайн-решения в формообразовании высокоскоростного поезда, является фактор функциональности, рассматриваемый в четырех аспектах: социальном, экономическом, технологическом и эстетическом. Они составляют набор специфических качеств, определяющие формообразование высокоскоростных поездов: направляемостъ, динамичность, модульность, а также объединяющее их качество системности.

5. На основе анализа выявленных факторов и качеств предлагается алгоритм формообразования, представленный в виде «Матрицы поиска решений в дизайне ВСП». Основной принцип «Матрицы» - поливариантность, т.е зависимость конечного результата от задаваемых параметров поиска. В «Матрице» представлены два принципиально различных (полярных) варианта решения проблемы («задача-минимум» и «задача-максимум»), между которыми находится поле дизайнерской деятельности. Второй принцип - системность -проявляется в рассмотрении предмета проектирования во взаимосвязи с другими компонентами системы «Высокоскоростной железнодорожный транспорт» - инфраструктура, путь, сервис и др. «Матрица» является основой методики комплексного формообразования в дизайне ВСП, в части выбора направления проектирования, предложения и анализа вариантов его реализации.

6. Методология дизайн-проектирования ВСП основывается на выявлении эстетической организации морфологической структуры объекта. Предлагается ряд проектных принципов формообразования ВСП: принцип целостностного объекта (системности); формализованного содержания (проектирование изнутри - наружу); системной информативности (форма -упаковка) и скрытой скорости («стато-динамики»). Применение перечисленных приемов позволяет создавать проекты транспортных средств, имеющих совершенно новое формальное и образное решение, отличающееся как от своих прототипов - традиционных ВСП, так и от конкурирующих средств транспорта.

Основное содержание диссертации опубликовано в работах:

1. Гамов А.Е., Третьяков Д.В., Чурков H.A. Основные подходы к дизайну скоростного поезда // II науч.-тех. конф. Подвижной состав XXI века: Тез. докл. - СПб: ПГУПС, 2001. -С. 42-44.

2. Гамов А.Е., Третьяков Д.В., Чурков H.A. О концептуальных направлениях формообразования подвижного состава, как принципиальной основы для снижения издержек на железнодорожном транспорте // Международн. науч. конф. Транспорт XXI века. - Варшава: Politechnika Warszawska, 2001. - С. 301-306.

3. Гамов А.Е., Третьяков Д.В., Чурков H.A. Комплексный метод выбора рациональной формы подвижного состава // Международн. симпоз. EItrans2001. - СПб: ПГУПС, 2001. -С. 112-113.

4. Гамов А.Е., Чурков H.A. Особенности дизайн-проектирования экстерьера скоростных моторвагонных поездов // 1П науч.-техн. конф. Подвижной состав XXI века. - СПб: ПГУПС, 2003. - С. 203-204.

5. Гамов А.Е. Дизайн железнодорожных пассажирских вагонов. Исторический обзор // Месмахеровские чтения 2003. - СПб: СПбГХПА, 2005 - С. 85-89.

6. Гамов А.Е., Чурков H.A. Об архитектуре железнодорожного поезда // Юбилейн. конф., посвящен. 100-летию И. Г. Явейна. - СПб: ПГУПС, 2003. - С. 5-6.

7. Гамов А.Е. Роль дизайнера в формообразовании железнодорожного подвижного состава // Дни науки - 2004. - СПб: СПГУТД, 2004. - С. 160-165.

» 23605

РНБ Русский фонд

2006-4 27086

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата искусствоведения Гамов, Алексей Евгеньевич

Введение

Глава 1. Критический обзор и анализ дизайна железнодорожного подвижного состава.

1.1. Эволюция формообразования железнодорожного подвижного состава.

1.2. Роль и место дизайна в формировании эстетического облика железнодорожных поездов.

Глава 2. Закономерности формообразования железнодорожного подвижного состава, их формально-эстетическая взаимосвязь с общим транспортостроением.

2.1. Классификация железнодорожных поездов.

2.2. Выявление и систематизация факторов, влияющих на формообразование высокоскоростных поездов (ВСП).

2.3. Установление перспективных тенденций развития формы ВСП.

Глава 3. Принципы дизайн-организации морфологической структуры ВСП, выявляющей функционально-эстетические особенности скоростного транспортного средства.

3.1. Построение «Матрицы поиска решений в дизайне ВСП».

3.2. Определение проектных принципов дизайна ВСП на основании анализа «Матрицы».

3.3. Реализация принципов формообразования в проектах перспективного подвижного состава.

Введение диссертации2005 год, автореферат по искусствоведению, Гамов, Алексей Евгеньевич

Актуальность исследования.

Естественная потребность современного человека - стремление к комфорту. Это в равной степени относится к вопросам, связанным с организацией трудовой деятельности, бытом и отдыхом. В условиях роста мобильности населения, возможности более активного передвижения, возникает проблема выбора наиболее надежного, удобного и, что не менее важно, экономичного средства транспорта. Исходя из этих требований, высокоскоростное железнодорожное движение - одно из перспективнейших направлений в пассажирских перевозках. Высокоскоростные поезда обеспечивают массовые перевозки пассажиров в регионах с высокой плотностью населения. Такие перевозки отличаются высокой прибыльностью и обеспечивают железным дорогам наибольший доход.

Сегодня в мире высокоскоростное движение осуществляется на специализированных магистралях (Япония, Франция, Германия, Италия, Испания и др.) или на реконструированных обычных железнодорожных линиях (Великобритания, Швеция, Финляндия, США и другие страны). В нашей стране скоростное движение осуществляется на участке Москва - Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги. Фирменные поезда «Аврора», «Невский экспресс» и знаменитый ЭР200 преодолевают это расстояние за 4,5 часа, развивая скорость до 200 км/ч. В 2006 году планируется провести реконструкцию магистрали для увеличения скоростей движения до 250 км/ч. Создание новых высокоскоростных поездов идет по двум направлениям. Это, во-первых, отечественная разработка поезда «Сокол», опытный образец которого был построен в 1999 году. К сожалению, после испытаний 2000-01 годов проект был признан неперспективным и был закрыт. Во-вторых, предпринимаются попытки адаптировать к российским условиям высокоскоростные поезда иностранного производства. В качестве аналогов рассматриваются германские поезда ICE3 и итальянские ETR460 Pendolino. Какой бы путь ни был выбран, появление в России собственного высокоскоростного поезда - дело ближайших лет, об этом неоднократно заявляли и представители Минтранса, и руководство РАО «РЖД».

Основными конкурентами высокоскоростных поездов (в дальнейшем -ВСП) являются автомобильный и воздушный транспорт. В поездках на расстояния до 1000 км высокоскоростной железнодорожный транспорт может успешно конкурировать с ними по целому ряду причин.

Во-первых, время путешествия сравнимо с самолетом и значительно меньше, чем при пользовании автомобилем (уже сейчас имеется возможность преодоления высокоскоростными поездами расстояния в 1 ООО км за 3 ч в регулярных сообщениях). К тому же, вокзалы, как правило, располагаются в центре городов, что сокращает общее время путешествия «от двери до двери».

Во-вторых, ВСП обладают значительными стратегическими преимуществами, в частности, экономическими и экологическими: благодаря тому, что поезда используют электрическую энергию, экономятся углеводородные ресурсы, снижается экологическая нагрузка на окружающую среду.

В-третьих, высокоскоростные поезда обладают ярко выраженными потребительскими преимуществами: безопасностью, предсказуемостью, комфортом и доступностью. Уровень безопасности высокоскоростных поездов беспрецедентно высок, ВСП безопаснее авиации и во много раз безопаснее автомобиля. Под предсказуемостью понимается точность хода и строгое соблюдение расписания, вызванные высокой степенью автоматизации и независимостью от погодных условий. Высокий уровень комфорта, по сравнению с другими видами транспорта, обусловлен большей вместимостью поезда и большим пространством, приходящимся на каждого пассажира. Доступность скоростного железнодорожного транспорта для населения является одним из главных конкурентных преимуществ ВСП и обусловлена низкой себестоимостью поездки в расчете на одного пассажира.

Высокоскоростной железнодорожный транспорт имеет ряд специфических отличий от смежных видов транспорта. Это высокие скорости движения', специфическая аэродинамика «длинного тела»; оборачиваемость (реверсивность) поезда; модульный принцип компоновки и ряд других качеств. При создании высокоскоростных поездов используются передовые научные разработки, применяются новейшие материалы и технологии. Однако в области дизайна наблюдается инерция, характерная для всего железнодорожного транспорта (последний всплеск - конец 1980-х - начало 90-х годов - время создания европейских высокоскоростных систем). Это относится, прежде всего, к экстерьеру подвижного состава, образ которого заимствуется зачастую у других видов транспорта - авиационного, автомобильного и даже космического. При проектировании В СП ограничиваются одним из двух функциональных состояний -состоянием движущегося поезда. Безусловно, высокая скорость движения определяет его основные морфологические особенности. Но у поезда есть еще и статичное состояние, связанное с посадкой и высадкой пассажиров, не менее важное с точки зрения воздействия на потребителя.

Таким образом, выявляется противоречие между специфическими качествами объекта (ВСП) и общими методами проектирования, не учитывающими этой специфики. Становится актуальной задача выявления базовых принципов дизайн-проектирования ВСП. В частности, эстетического формирования морфологической структуры подвижного состава, определяющей художественно-пластическое выражение особенностей его восприятия. Решение этой задачи особенно актуально сегодня, когда закладываются основы стиля и образа отечественного высокоскоростного транспорта. Это поможет в создании будущих ВСП, обладающих высокими потребительскими качествами и способных выдержать конкуренцию с авиационным и автомобильным транспортом.

Состояние вопроса.

Научную литературу, так или иначе затрагивающую вопросы дизайна железнодорожного подвижного состава, можно условно разделить на три направления. Первое — это литература по истории и теории железнодорожной техники, где «дизайнерское решение» рассматривается как составляющая облика подвижного состава — некое украшение, «очеловечивание» готовой технической конструкции. Такой подход прослеживается в сборниках, выпущенных Петербургским Государственным Университетом путей сообщения: «История железнодорожного транспорта России» [38] и «Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт» [70, 71], в книгах В. А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог» [61, 62], В. И. Волкова «Скоростное железнодорожное пассажирское движение» [17], 3. В. Азаренковой «Высокоскоростные при-городно-городские сообщения» [3], а также в многочисленных железнодорожных энциклопедиях [13, 101, 111 и др.]. Отдельные аспекты научной проблемы рассматриваются в специальных изданиях: Г. А. Платонов «Эргономика на железнодорожном транспорте» [57], Т. JI. Соснова и др. «Цветовое оформление на железнодорожном транспорте» [89], в сборнике «Эстетика на железнодорожном транспорте» [96].

Второе направление научной литературы - труды дизайнеров, работавших над созданием железнодорожного подвижного состава, их практический опыт и профессиональный взгляд на проблему формообразования в дизайне поездов. В 1914 году в ежегоднике немецкого общества «Веркбунд», посвященном дизайну на транспорте, были опубликованы работы Вальтера Гропиуса - кузов и оборудование тепловоза и интерьер железнодорожного спального вагона. В 1929 году крупный теоретик и практик промышленного дизайна Норман Бел Геддес опубликовал книгу «Горизонты» [107], в которой описывал множество футуро-проектов транспортных средств. Наряду с автомобилями, океанским лайнером и самолетом в ней был описан скоростной локомотив аэродинамичной формы. Это было начало стиля «Streamlinig» на железнодорожном транспорте. Другой промышленный дизайнер Раймонд Лоуи в 1937 году написал книгу «Locomotive: It's Esthetics» [115], посвященную эстетике локомотива, в которой обобщил свой опыт сотрудничества с железнодорожной компанией PRR. О своей работе над проектами подвижного состава писали в многочисленных изданиях такие дизайнеры, как автор германских скоростных поездов ICE Александр Ноймейстер [110, 127] и автор дизайн-программы «Железная дорога и пассажир» Роже Таллон [110].

В нашей стране также публиковались работы, посвященные практике дизайна на железнодорожном транспорте. В книге Ю. Б. Соловьева «Моя жизнь в дизайне» рассказывается о становлении отечественного транспортного дизайна, в частности о разработке первых отечественных цельнометаллических вагонов. В диссертации А. Я. Авотина «Исследование технико-эстетических показателей качества пассажирского поезда» [1] рассмотрен комплекс факторов, влияющих на привлекательность поезда для пассажира, а также предложена методика оценки технико-эстетических параметров подвижного состава. В работе Н. В. Большакова «Основы художественного проектирования тепловозов» [12], являющейся учебным пособием для транспортных ВУЗов, рассмотрена проблема формообразования локомотивов. В монографии В. С. Трофимова «Дизайн на железнодорожном транспорте» [83] затронуты проблемы формообразования экстерьера поезда, эргономики рабочего места машиниста и создания фирменного стиля железнодорожного транспорта. В статьях А. А. Мещанинова [74], руководителя дизайн-группы «МАД», рассказывается о работе над стайлингом высокоскоростного поезда «Сокол».

И, наконец, третье направление — это литература по теории дизайна, в которой транспорт, в том числе железнодорожный, служит объектом искусствоведческого анализа. В монографии «Российский дизайн» [18] Н. В. Воронов рассматривает дизайн железнодорожного транспорта в контексте развития всего отечественного дизайна. Автор анализирует некоторые проекты подвижного состава, приводя их в качестве примера преобладающих подходов к дизайну в разные исторические периоды. В книге Ю. С. Сомова «Композиция в технике» [76] в главе «Тенденции формообразования транспортных средств» автор рассматривает развитие формы паровоза. Дизайну железнодорожного транспорта посвящена первая глава диссертации С. В. Курасова «Отечественный транспортный дизайн 20-30-х годов» [48]. Городской железнодорожный транспорт (конка, трамвай, метро) исследован в диссертации И. JL Славова «Влияние градостроительных факторов на развитие и формообразование средств городского массового пассажирского транспорта» [73]. В книге Дж. Хескетта «Промышленный дизайн» [113] - 200-летняя история железнодорожного транспорта изучается в связи с общемировым развитием дизайна. В статьях Поля Вирильо [16, 110] исследуется эстетический образ современных высокоскоростных поездов.

Вопросы формообразования в дизайне других видов транспорта рассмотрены в научных работах: В. А. Горбатова, Ю. А. Долматовского, О.-Ф. Э. Оба-суий, И. С. Оржевского, В. И. Пузанова [59], Н. Е. Розанова [65], В. А. Суриной [79] (автомобильный транспорт); В. И. Даниляка, Е. Н. Соколовской [75] (воздушный транспорт); О. П. Фролова (водный транспорт).

Необходимо отметить, что непосредственно дизайнерская практика на железнодорожном транспорте имеет глубокие традиции. Дизайном подвижного состава занимались отдельные специалисты, проектные бюро и даже целые научные коллективы (например, Уральский филиал ВНИИТЭ). Проекты, как правило, предполагали конкретного изготовителя и создавались с учетом существующих на данный момент технологий. В воплощенных проектах нашли отображение различные авторские концепции дизайна, но предпроектные исследования обычно ограничивались сбором исходных материалов и не поднимались выше эмпирического уровня. Таким образом, можно констатировать, что комплексных научных исследований, посвященных проблеме формообразования экстерьеров высокоскоростных поездов ни в нашей стране, ни за рубежом не проводилось (по крайней мере, их результаты не публиковались). Отдельные теоретические работы в области транспортного дизайна лишь отмечали актуальность данной проблемы или подтверждали необходимость учета ее при проектировании.

Имеется еще целый ряд вопросов, которые исследованы недостаточно полно. К ним относятся: изучение тенденций и направлений развития дизайна железнодорожного транспорта, выявление специфики формообразования ВСП и разработка на этой основе принципов дизайн-проектирования высокоскоростного подвижного состава.

Цель и задачи исследования.

Целью диссертации является определение проектных принципов дизайн-организации морфологической структуры высокоскоростного поезда, обеспечивающих создание научно обоснованной методики формообразования экстерьера

ВСП. Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Исследовать особенности исторического развития дизайна на железнодорожном транспорте, проанализировать на этой основе изменения морфологической структуры (формообразования) пассажирских железнодорожных поездов.

2. Определить роль и место промышленного дизайна в формировании эстетического облика высокоскоростного железнодорожного транспорта.

3. Классифицировать ВСП с учетом технических, эксплуатационных и формообразующих признаков.

4. Выявить и систематизировать основополагающие факторы, влияющие на особенности формообразования экстерьера высокоскоростного железнодорожного транспорта.

5. Сформулировать основные принципы дизайн-организации морфологической структуры (формообразования) в проектировании ВСП.

6. Предложить методику комплексного формообразования в дизайне скоростных поездов, определить ее значение для подготовки дизайнеров-практиков.

Методы исследования. Исследование опирается на принципы системного (в т. ч. средового) подхода к объекту проектирования. В диссертации используются методы сравнительно-исторического и функционально-морфологического анализа. А также метод экспертного прогнозирования, позволяющий моделировать необходимые качества объекта в его развитии, и про-ектно-экспериментальный метод, обеспечивающий апробацию выдвигаемых положений и формулирование научно-методических рекомендаций для совершенствования практики промышленного дизайна:

Объект и предмет исследования.

Объектом исследования являются железнодорожные поезда всех типов тяги, предназначенные для междугороднего пассажирского сообщения со скоростями свыше 200 км/ч. Предмет исследования - дизайн-процесс проектного формообразования (эстетической организации морфологической структуры) экстерьера высокоскоростных поездов.

Границы исследования определяются указанными целями, задачами, объектом и предметом анализа, особенностями академической подготовки и проектной практики дизайнеров. Проблема формообразования ВСП рассматривается, прежде всего, на примере структурных особенностей экстерьера подвижного состава.

Хронологические границы охватывают период с появления скоростного железнодорожного подвижного состава (XIX век) по наши дни.

Автор выносит на защиту следующие положения:

1. Обоснование ведущей роли промышленного дизайна в создании формального и образного решения современных высокоскоростных поездов.

2. Определение специфических характеристик ВСП и особенности их восприятия человеком (потребителем-пассажиром, сторонним наблюдателем, обществом в целом).

3. Научно-практическое значение определения основополагающих факторов, учитываемых при проектировании ВСП.

4. Выявление морфологической структуры экстерьера подвижного состава для адекватного выражения специфики транспортного средства и ее проектного обеспечения.

5. Научно-методологическое обоснование принципов проектного формообразования целостно-структурированного транспортного средства - высокоскоростного поезда.

6. Построение метода комплексного учета факторов, определяющих формообразование скоростных поездов на новом уровне.

Научная новизна определяется комплексным исследованием объекта — высокоскоростными железнодорожными поездами, а также следующими научными результатами:

- принципиально новым подходом к рассмотрению высокоскоростного поезда, как объекта дизайн-проектирования, основанном на выявлении морфологической структуры объекта;

- классификацией ВСП по техническим и формально-эстетическим признакам;

- обоснованием универсального подхода к формообразованию подвижного состава на базе комплексного учета внешних и внутренних факторов влияния;

- проектным приложением принципов формообразования целостно-структурированного, образно-выразительного промышленного объекта средствами дизайна.

Теоретическая и практическая значимость.

В теоретическом плане диссертационная работа позволяет дополнить и расширить раздел теории дизайна, посвященный взаимодействию человека и * транспортных систем.

В проектно-методическом и научно-педагогическом плане теоретически обоснованные принципы дизайн-организации морфологической структуры (формообразования) экстерьера ВСП могут быть использованы как в практике проектирования высокоскоростных поездов, так и в качестве методической основы при подготовке специалистов-дизайнеров.

Основные результаты диссертации апробированы и зафиксированы:

В учебных разработках на кафедрах промышленного дизайна СПБГХПА ^ (курсовое и дипломное проектирование 2002-2003 и 2004-2005 уч. гг.) и транспортного дизайна МГХПУ (2002-2003 уч. г.).

В проектных разработках (в составе дизайн-бюро ЗАО «Окдайл»):

1. Реконструкция скоростного поезда «Аврора» для Октябрьского элек-тро-вагоноремонтного завода (2002 г.)

2. Проект модернизации вагонов первого класса поезда «ЭР200» (2003г.).

В выступлениях на конференциях и публикациях:

1. Гамов А.Е., Третьяков Д.В., Чурков Н.А. Основные подходы к дизайну скоростного поезда // II науч.-тех. конф. Подвижной состав XXI века: Тез. докл. -СПб: ПГУПС, 2001. - С. 42-44.

2. Гамов А.Е., Третьяков Д.В., Чурков Н.А. О концептуальных направлениях формообразования подвижного состава, как принципиальной основы для снижения издержек на железнодорожном транспорте // Международн. науч. конф. Транспорт XXI века: Тез. докл. - Варшава: Politechnika Warszawska, 2001. - С. 301-306.

3. Гамов А.Е., Третьяков Д.В., Чурков Н.А. Комплексный метод выбора рациональной формы подвижного состава // Международн. симпоз. Eltrans2001: Тез. докл. - СПб: ПГУПС, 2001. - С. 112-113.

4. Гамов А.Е., Чурков Н.А. Особенности дизайн-проектирования экстерьера скоростных моторвагонных поездов // III науч.-техн. конф. Подвижной состав XXI века: Тез. докл. - СПб: ПГУПС, 2003. - С. 203-204.

5. Гамов А.Е. Дизайн железнодорожных пассажирских вагонов. Исторический обзор // Месмахеровские чтения 2003. - СПб: СПбГХПА, 2005 - С. 85-89.

6. Гамов А.Е., Чурков Н.А. Об архитектуре железнодорожного поезда // Юбилейн. конф., посвящен. 100-летию И. Г. Явейна: Тез. докл. - СПб: ПГУПС, 2003. - С. 5-6.

7. Гамов А.Е. Роль дизайнера в формообразовании железнодорожного подвижного состава // Дни науки - 2004. - СПб: СПГУТД, 2004. - С. 160-165.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Проектные принципы формообразования в дизайне высокоскоростных поездов"

Выводы второй главы.

Основными элементами морфологической структуры, влияющими на формообразование ВСП являются: компоновка поезда, его геометрические параметры (план, профиль, сечение), расположение элементов коммуникации (дверей, окон, информационных носителей) и решение поверхности кузова (пластика и суперграфика). Классификация подвижного состава по этим формообразующим признакам (Таблица 2.1.1) является базой для создания методики комплексного формообразования ВСП.

Формальное решение подвижного состава являются итогом действия различных сил — экономических требований, технических ограничений, влияния моды и господствующих настроений общества. Основными факторами, влияющими на выбор проектного решения являются требования функциональности в социальном, экономическом, техническом и эстетическом аспекте. На их основе выявляются специфические качества высокоскоростных поездов, влияющие на формообразование высокоскоростных поездов: направляемостъ, динамичность, модульность и системность.

Участие дизайнера в процессе проектирования ВСП позволяет целенаправленно и продуктивно решать вопросы, связанные с эстетическим аспектом формообразования подвижного состава. Это участие не может заключаться только в развитии сложившихся тенденций транспортного формообразования. Системный подход к рассмотрению и анализу факторов, специфических качеств, а также исследование тенденций перспективного развития ВСП, позволяет разработать принципы формообразования в дизайн-проектировании высокоскоростных поездов будущего.

Глава 3. Принципы дизайн-организации морфологической структуры ВСП, выявляющей функционально-эстетические особенности скоростного транспортного средства.

В третьей главе разрабатываются основные положения дизайнерской деятельности по комплексному формообразованию экстерьера скоростных поездов. Анализ факторов формообразования ВСП, определенных в предыдущей главе, является методологическим базисом для разработки «Матрицы поиска решений в дизайне высокоскоростных поездов». На основании «Матрицы» предложен ряд принципов формообразования ВСП, апробация которых проведена на примере проектов перспективных высокоскоростных поездов.

3.1. Построение «Матрицы поиска решений в дизайне ВСП».

На основе выводов второй главы диссертации предлагается алгоритм формообразования, представленный в виде «Матрицы решений в дизайне ВСП» (Таблица 3.2.1). Матрица является развитием Таблицы 2.2.1 («Систематизация факторов дизайна ВСП»): здесь также строки представляют собой перечень требований (факторов), а столбцы представляют этапы цепочки «заказ - проект».

Заключение.

В диссертации поставлены и решены следующие задачи: 1. Исследованы особенности исторического развития дизайна на железнодорожном транспорте, проанализированы изменения морфологической структуры (формообразования) пассажирских железнодорожных поездов.

2. Определена ведущая роль промышленного дизайна в формировании эстетического облика железнодорожного транспорта.

3. Создана классификация ВСП с учетом технических, эксплутационных и формальных признаков (данные представлены в виде Таблицах 2.1.1 и 2.1.2).

4. Выявлены и систематизированы основополагающие факторы, влияющие на особенности формообразования экстерьера высокоскоростного железнодорожного транспорта, определены общие тенденции и формы взаимовлияния с другими областями транспортного дизайна (Таблица 2.2.1).

5. Сформулированы основные принципы дизайн-организации морфологической структуры в проектировании ВСП.

6. Предложена методика комплексного формообразования в дизайне скоростных поездов, представленная в виде «Матрицы выбора решений в дизайне ВСП» (Таблица 4.1.1).

7. Определено значение метода комплексного формообразования для подготовки дизайнеров высокоскоростных поездов.

В результате проведенного исследования установлено:

1. Железнодорожный поезд в процессе эволюции формообразования прошел традиционный для всего транспорта путь от открытой конструкции («инженерный дизайн»), через декоративизм, «кожуховость» и аэродинамическую стилизацию, к современному «целостному дизайну». В то же время формообразование железнодорожного транспорта имеет специфические отличия, обусловленные как техническими особенностями (жестко заданный габарит, изменение геометрии движущегося поезда, модульность состава и пр.), так и особым, исторически сложившимся восприятием поезда потенциальными потребителями, как надежного, недорогого и демократичного вида транспорта. Высокоскоростные поезда, несмотря на некоторую элитарность образа, в полной мере унаследовали эти «родовые» черты, добавив к ним специфику высокой скорости и тесной взаимосвязи с путевой инфраструктурой.

2. В условия сильной конкуренции на рынке подвижного состава возрастает роль дизайнера в создании ВСП. С одной стороны, дизайн является инструментом повышения конкурентоспособности подвижного состава, вынуждая искать все новые формообразующие решения, привлекательные для покупателя и будущих пользователей-пассажиров. С другой стороны, следует учитывать специфику отрасли - долговременность и социальную значимость «железнодорожного дизайна». Дизайнер, определяя художественно-эстетический образ поезда, как единичного экипажа, воздействует и на эмоциональное восприятие всего окружение (путь, перрон, зона вокзала), в котором поезд является доминантой. Тем самым формируется образ всего железнодорожного транспорта, создается своеобразный «образный фон» эпохи.

3. Классификация подвижного состава по основным формообразующим признакам (компоновка поезда, его геометрических параметры, расположение элементов коммуникации и решение поверхности кузова), приведенная в диссертации, позволяет проследить эволюционные изменения в дизайне подвижного состава, выявить возможные формообразующие приемы и на этой основе спрогнозировать варианты перспективного развития формы поезда.

4. ВСП генетически связаны с традиционным железнодорожным подвижным составом, но при этом испытывают влияние со стороны других видов транспорта. Поэтому на формообразование высокоскоростного поезда оказывают воздействие три группы факторов: общие для всего транспортного дизайна, общие для дизайна железнодорожного транспорта и специфические для дизайна ВСП. Основным фактором, определяющим выбор дизайн-решения в формообразовании высокоскоростного поезда, является фактор функциональности, рассматриваемый в четырех аспектах: социальном, экономическом, технологическом и эстетическом. Они составляют набор специфических качеств, определяющие формообразование высокоскоростных поездов: направляемость, динамичность, модульность, а также объединяющее их качество системности.

5. На основе анализа выявленных факторов и качеств предлагается алгоритм формообразования, представленный в виде «Матрицы поиска решений в дизайне ВСП». Основной принцип «Матрицы» - поливариантность, то есть зависимость конечного результата от задаваемых параметров поиска. Существует множество путей достижения цели — в таблице представлены только два принципиально различных (полярных) варианта решения, которые можно условно обозначить как «задача-минимум» и «задача-максимум». Между ними находится поле для дизайнерской деятельности. Второй принцип - системность - проявляется в рассмотрении предмета проектирования во взаимосвязи с другими компонентами системы «Высокоскоростной железнодорожный транспорт» -инфраструктура, путь, сервис и др. «Матрица» является основой методики комплексного формообразования в дизайне ВСП, в части выбора направления проектирования, предложения и анализа вариантов его реализации.

6. Методология дизайн-проектирования ВСП основывается на выявлении эстетической организации морфологической структуры объекта. Предлагается ряд проектных принципов формообразования ВСП: принцип целостностного объекта (системности); формализованного содержания (проектирование изнутри - наружу); системной информативности (форма — упаковка) и скрытой скорости («стато-динамики»). Применение перечисленных приемов позволяет создавать проекты транспортных средств, имеющих совершенно новое формальное и образное решение, отличающееся как от своих прототипов - традиционных ВСП, так и от конкурирующих средств транспорта.

Список научной литературыГамов, Алексей Евгеньевич, диссертация по теме "Техническая эстетика и дизайн"

1. Авотин А. Я. Исследование технико-эстетических показателей качества пассажирского поезда (на примере магистральных моторвагонных поездов): А-реф. к. и. М.: ВНИИТЭ, 1972. - 26 с.

2. Авотин А., Коновалов П., Некрасов Е. Железнодорожному транспорту методы художественного конструирования // Техническая эстетика. - 1972. - № 4. -С. 11-16.

3. Азаренкова 3. В. Высокоскоростные пригородно-городские сообщения. Учебное пособие для ВУЗов. — М.: Стройиздат. — 224 с.

4. Азрикан Д. А. Комплексный объект и принципы его художественного конструирования: А-реф. к. и. -М.: 1982.

5. Акопян Г. А. «Сокол» готовится к полету // Локомотив. — 2000. № 7. - С. 3336.

6. Аксенов И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. -М.: Наука, 1985.- 176 с.

7. Американская железнодорожная энциклопедия. Т. 1. Тепловозы, электровозы, турбовозы, ремонтные мастерские, депо. М.: Трансжелдориздат, 1960. -304с.

8. Анисимов В. С. Высокоскоростное движение поездов на зарубежных дорогах // Железнодорожный транспорт. 1968. - № 12. — С. 64-65.

9. Андреев В. Опыт эксплуатации электропоездов ЭР200 на Октябрьской железной дороге // Инженер путей сообщения. 1998. - № 2. - С. 64-65.

10. Ю.Арямов В. И. Легковые автомобили. М.: 1979. - 32 е., ил.

11. Белов Л. Ф. Развитие высокоскоростного пассажирского транспорта // Железнодорожный транспорт. 1974. - № 9. - С. 85-90.

12. Большаков Н. В. Основы художественного проектирования тепловозов. Учеб. пособие. М.: Ред-изд. Отдел МИИТа, 1975. - 40 с.

13. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Под ред. А. А. Зайцева, В. Е. Павлова. Спб.: Элмор, 1994. - 328 е.: ил.

14. Вагоновожатые // Architectural Digest. 2002. - №4. - С. 20.

15. Виргинский В. С. История техники железнодорожного транспорта: Вып. 1. -М.: Трансжелдориздат, 1938. 216 с.

16. Вирильо П. Стрела времени. Пер. В. Задыкина // Мир дизайна. 1997. - № 4. -С. 16-17.

17. Волков В.И. Скоростное железнодорожное пассажирское движение. М.: Знание, 1990. - 62 е.: ил.

18. Воронов Н. В. Российский дизайн. Очерки истории отечественного дизайна. Том 1/2. М.: Союз дизайнеров России, 2001. — 424/ 392 е.: ил.

19. Высокоскоростное пассажирское движение / Под. Ред. Н. В. Колодяжного. -М.: Транспорт, 1976. 414 с.

20. Высокоскоростной отечественный подвижной состав / Щербаков В.Г., Малютин В.А., Гордиенко П.И. // В сб. науч. трудов "В. Б. Мендель ученый, педагог, организатор транспортной науки". - 1993. - С. 102-108.

21. Высокоскоростной транспорт будущего / Под ред. Б.Н. Тихменева. ЦНИИ МПС, 1979. - Вып. 623. - 79 с.

22. Высокоскоростные электропоезда. Информация по зарубежным источникам. -СПб.: ПГУПС, НТБ, 1997. 500 с.

23. Гинзбург М. Я. Стиль и эпоха. М.: Госиздат, 1924. - 149 с.

24. Глазычев В. JI. О дизайне. М.: Искусство, 1970. - 192 с.

25. Гуткин JI.B., Дымант Ю.Н., Иванов И.А. Электропоезд ЭР200. М.: Транспорт, 1981.- 192 с.

26. Джонс Дж. Инженерное и художественное конструирование. М.: Мир, 1976. -374 с.

27. Дизайн — красота и польза: каталог выставки в Москве. Дизайн-центр Штутгарт. 1986. - 180 с.

28. Динамическая и кинетическая форма в дизайне / В.Ф. Колейчук, А. Н. Лаврентьев, И. В. Рачеева, С. О. Хан-Магомедов М.: ВНИИТЭ, 1989. - 80с.: илл.

29. Добринский В. А. Бесколесные поезда. — М.: Знание, 1974. 64 с.

30. Дымант Ю. Скоростной поезд ЭР200 // Наука и жизнь. 1974. - № 6. - С. 4244.31 .Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. — М.: БСЭ, 1995. 559 с.

31. Железные дороги мира / пер. с англ. М.: Трансжелдориздат, 1959. - 588 с.

32. Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. — СПб.: Петро-Ньюс, 1994. 288 е.: ил.34.3еленский Ю. И. Скоростное пассажирское движение. М. Транснсжедориз-дат, 1957.- 166 с.

33. Измеров О. Они были первыми. Отечественные тепловозы начала XX века // Семафор. 2002. - №2. - С. 20-26.

34. Исследование высокоскоростного электропоезда ЭР200. Под ред. В.Г. Иноземцева / Сб. научных трудов ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1985. - 83 с.

35. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917 / Под ред. У. Я. Красковского, М. М. Уздина. СПб. - М.: «Иван Федоров», 1994. - 336 с.

36. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т.2: 19181945 / Под ред. В. Е. Павлова, М. М. Уздина. СПб. - М.: «Иван Федоров», 1997.-416 с.

37. Карташов Н. И. История развития конструкции паровоза. М.: ОНТИ, 1937. -256 с.

38. Кильмаев Б. Художественное конструирование электровозов // Техническая эстетика. — 1965. № 4.

39. Киселев И. П., Сотников Е. А., Сухоедов В. С. Высокоскоростные железные дороги. СПб.: ПГУПС, 2001. - 60 е.: ил.

40. Ковалев А. Ф. Художественное конструирование транспортных средств, выпускаемых в Белоруссии: А-реф. к. и. Минск: 1973. - 23 с.

41. Ковалев В. И. Скоростной и высокоскоростной транспорт // Железнодорожный транспорт. 1998. - № 4. - С. 39-42.

42. Колодяжный Н. В. Высокоскоростной железнодорожный транспорт и перспективы его развития в транспортной системе // Железные дороги мира. -1978.-№ 11.-С. 3-16.

43. Коськов М. А. Предметное творчество. Т. 2. СПб.: Икар, 1997 - 168 с.

44. Кузова современных магистральных тепловозов / Б. Б. Бунин и др. М.: 1966. -96 с.

45. Кузьмич В. Д. Локомотивы. Основные этапы их развития. М.: МИИТ, 1988. -84 с.

46. Курасов С.В. Отечественный транспортный дизайн 20-30-х годов (социокультурные и художественно-образные особенности формообразования): А-реф к. и. М.: МВХПУ, 2000. - 28 с.

47. Лазарев Е. Н. Дизайн как технико-эстетическая система: А-реф. д-ра. иск. -М.: 1984.-34 с.

48. Лесникова Н., Бабичков А. Аэродинамическое исследование паровоза серии «ИС» // Железнодорожная техника. 1936. - № 9. - С. 29-37.

49. Методика художественного конструирования / Б. Б. Соловьев и др.- 2-е изд., перераб.- М.: ВНИИТЭ, 1983.- 165 с.

50. Никольский А. С. Паровозы серии С. М.: Виктория, 1997. - 176 е.: ил.

51. Павлов В. Е. О первой железной дороге России (факты и размышления). -СПб.: ПГУПС, 1997. 32 е.: ил.

52. Пассажирские вагоны стоимость и комфорт // Железные дороги мира. -2003.-№4.

53. Платонов Г. А. Эргономика на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1986.-295 е.: ил.

54. Проблемы высокоскоростного наземного транспорта // Сборник статей. Новочеркасск: Новочеркаск. политех, ин-т, 1985. - 132 с.

55. Пузанов В.И. Принципы формообразования с/х машин. (На примере комбайнов): А-реф. к. и.-М.: 1977.-21 с.

56. Развитие локомотивной тяги / Н. А. Фуфрянский, А. Н. Долганов, А. С. Нестрахов и др. Под ред. Н. А. Фуфрянского и А. Н. Бевзенко. М.: Транспорт, 1988.-344 с.

57. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.) М.: Транспорт, 1995. - 564 е.: ил.

58. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.) М.: Транспорт, 1999.-443 е.: ил.

59. Рессин Г. К. Архитектура и машины. М.: Стройиздат, 1977. - 112 с.

60. Родовский А. Б. Новые конструкции высокоскоростного рельсового транспорта // Железнодорожный транспорт. 1969. - № 12. - С. 79-83.

61. Розанов Н. Е. Формообразование массовых легковых автомобилей: А-реф. к. и.-М.: 1994.-32 с.

62. Саввов В. М. Высокоскоростной поезд «Сокол» // Железнодорожный транспорт. 2000. - № 5. - С. 36-46.

63. Сапрыкина Н. А. Архитектурная форма: Статика и динамика: Учеб. Пособие для вузов. Спец. «Архитектура». М.: Стройиздат, 1995. - С. 8-9.

64. Секацкий А. Слово о паровозе // Мир дизайна. 2000. - № 1. - С. 106-109.

65. Ситар С. Дизайн, сохранивший внешние обязательства // Проект Россия. — 2001.-№7.-С. 76-77.

66. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом настоящем и будущем. Т.1. СПб.: ПГУПС, 2001. - 320 е.: ил.

67. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Сооружения и устройства. Подвижной состав. Организация перевозок. (Обобщение отечественного и зарубежного опыта.) Т.2. СПб.: Информационный центр «Выбор», 2003.-448 е.: ил.

68. Скоростные железные дороги Японии: Синкансен. Тамемацу Тосихико, Кума Сатоси, Исихара Есио и др. // пер. с япон. М. И. Мухамедзянова, под ред. В. Г. Альбрехта. М.: Транспорт, 1984. - 199 с.

69. Славов И. JL Влияние градостроительных факторов на развитие и формообразование средств городского массового пассажирского транспорта: А-реф. к. и. -М.: 1970.-24 с.

70. Сокол расправляет крылья / Спасский И.Д., Мещанинов А.А., Плохута И.Н., Потемкин Э.К., Крайнов С.В. // Локомотив. 1998. - № 4. - С. 29-35.

71. Соколовская Е. Н. Интерьер пассажирского самолета как комплексный объект художественного конструирования: А-реф. к. и. М.: 1982. - 28 с.

72. Сомов Ю. С. Композиция в технике. — М.: Машиностроение, 1987. 288 с.

73. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993.-200 е.: ил.

74. Сотников Е. А. Мировой опыт создания ВСМ // Инженер путей сообщения. ВСМ. Спец. выпуск. 1996. - С. 20-23.

75. Сурина В. А. Художественное конструирование сельскохозяйственных тракторов: А-реф. к. и. М.: 1968. - 30 с.

76. Сюзюмова Е. М. Аэродинамические процессы при скоростном движении // Труды ВНИИЖТ. 1975. - Вып. 539.

77. Тепловозы и моторвагонные поезда. Зарубежная информация. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1973. - 29 е.: ил.

78. Техника железных дорог СССР. Альбом. М.: МПС, 1963. - 36 е.: ил.

79. Трофимов В. С. Дизайн на железнодорожном транспорте. — СПб.: ПГУПС, 1998.-С. 99-100.

80. Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта / Сост. А. П. Третьяков. М.: Трансжелдориздат, 1956. - 228 с.

81. Фролов О. П. Основные проблемы художественного конструирования судов на подводных крыльях: А-реф. к. и. — М.: 1972. — 27 с.

82. Хан-Магомедов С. О. Пионеры советского дизайна. — М.: Галарт, 1995. С. 332.

83. Художественное конструирование / 3. Н. Быков, Г. В. Крюков, Г. Б. Минер-вин, Н. А. Филимонова, Л. М. Холмянский. М.: Высшая школа, 1986. - С. 190-191.

84. Художественное проектирование / Под ред. Б. В. Нешумова. — М.: Просвещение, 1979. 175 е.: ил.

85. Цветовое оформление на железнодорожном транспорте / Т. Л. Соснова, Ю. В. Фрид, Е. Г. Соколова, Е. И. Лосева. М.: Транспорт, 1984 - 200 е.: ил.

86. Циолковский К. Э. Сопротивление воздуха и скорый поезд. Калуга, 1927. -72 с.

87. Чурков Н. А. Принципы конструирования подвижного состава, минимизирующие воздействия воздушной среды на параметры его основных подсистем. А-реф. д-ра. т. н. СПб, 1999. - 40 е.: ил.

88. Шапилов Е. Д. Материалы к истории рельсового транспорта. Рукопись. -СПб.: ПГУПС, 1993. 296 с.

89. Шотлендер Я. В. История паровоза за сто лет. 1803-1903. СПб.: Тип. М. П. С., 1905.-415 с.

90. Шпак А. Н. Сверхскоростные поезда зарубежных железных дорог. М.: Нии-формтяжмаш, 1968. - 34 с.

91. Электропоезда. Учебник для техн. школ ж.-д. трансп. / 3. М. Рубчинский, С. И. Соколов, Е. А. Эглон, JI. С. Лынюк. Под ред. 3. М. Рубчинского. М.: Транспорт, 1983.-415 с.

92. Эстетика на железнодорожном транспорте / Под ред. В. И. Сергеева. — М.: Транспорт, 1977. 376 е.: ил.

93. Явейн И. Г. Вопросы проектирования железнодорожных вокзалов. А-реф. д-ра. иск. Л.: 1964. - 42 с.

94. Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. — М.: Трансжелдориздат. 1960. -211с.

95. Януш Л. Б. Русские паровозы за 50 лет. М. - Л.: Машгиз. Ленингр. отд., 1950.- 151 с.

96. Яров Р.Е. Скоростные поезда. М., Знание, 1968. - 48 с.

97. Ahrons Е. L. The British stream railway locomotive 1825-1925. London, 1927. -391 p.: ill.

98. Allen G. F. The world's fastest trains from age of stream to the TGV. 2 ed. -Sparkford: Patrick Stephens Ltd., 1992. - 192 p. •

99. Barwell F. T. Some speculations on the future of railway mechanical engineering. London, 1962. - 106 p.: ill.

100. Bush D. The Streamlined Decade. N.Y., 1975. - 206 p.: ill.

101. Collins J. High Speed Trains. London: Nelson Colour Library, 1987. - 62 p.

102. Contemporary Designers. Ed. by A. Lee Morgan. St. James Press, London & Chicago, 1985. - 325 p.: ill.

103. Geddes Norman Bel. HORIZONTS. Boston: Little, Brown 1932. - 294 p.

104. Design intercity experimental maglev transrapid. — Stuttgart, 1986. 84 p.

105. Die Eisenbahn auf fiinf Kontinenten. Leipzig, 1988. - 254 p.

106. Domus. Dosser. 1996. № 4 (специальный выпуск, посвященный ВСМ).

107. Eyewitness Guides Train. - London: Dorling Kindersley Ltd., 1992. - 64 p.: ill.

108. Haresnape B. Railway Design since 1830 (two volumes). London, 1968.

109. Heskett J. Industrial design. London: Thames & Hudson Ltd, 1997. - 218 p.

110. Industrial Design. Raymond Loewy. London: Laurence King, 2000. - 254 p.

111. Loewy R. Locomotive: It's Esthetics. London & N.Y., 1937.

112. New N.Y.C. Locomotives Show High Power Concentration // Railway Age. -1938. Vol. 104, № 14. - P. 596-603.

113. Pile J. F. Dictionary of 20-th century design. N.Y., 1990. - 312 p.

114. Quarterly Report of Rail Technical Research Institute. Vol. 1-5. Tokyo, 196064.

115. Railway fleet in the USSR. M.: Внешторгиздат, 1964. - 64 с.

116. The complete book of locomotives. London: Anness Publishing Ltd., 2001. -258 p.

117. The concise encyclopedia of world railway locomotives. Ed. By P. Ransome. -Wallis London, Hatchinson & Co. Ltd., 1959. 512 p.: ill.

118. The fast train 1980s. Britain // Design. 1973. - № 298, Oct. - P. 42-47.

119. The New Streamliner "City of Denver" // Railway Age. 1936. - Vol. 101, № 1. -P. 4-12.