автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Служба военных сообщений на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны

Полный текст автореферата диссертации по теме "Служба военных сообщений на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны"

На правах рукописи

РАТКЕВИЧ Вадим Николаевич

СЛУЖБА ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (Историческое исследование)

Специальность: 07.00.02 - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

МОСКВА-2005

Диссертация выполнена на кафедре истории Военного университета

Научный руководитель - доктор исторических наук, профессор

ВОЛКОВ Александр Павлович

Официальные оппоненты - доктор исторических наук, профессор

БОКАРЕВ Валентин Павлович

- кандидат исторических наук, доцент КУРДЮК Александр Анатольевич

Ведущая организация - Военно-инженерная академия

Защита диссертации состоится » ^ %_2005 г. в

часов на заседании диссертационного совета по историческим наукам в Военном университете

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Военного университета.

Автореферат разослан « ЗГ»_к

2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета по историческим наукам профессор

МАХРОВ А. М.

ёШ 214711$

1 .ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИССЛЕДОВАНИЯ

Великая Отечественная война 1941-1945 гг. была самой судьбоносной, самой жестокой, самой бескомпромиссной из всех войн, которые когда-либо ранее пережила Россия или знало мировое сообщество. В ней не только решалась судьба СССР как независимого государства в ней прежде всего решалась судьба многонациональных народов Советского Союза, приговоренных Гитлером к уничтожению.

Опыт и уроки Великой Отечественной войны весьма многогранны. Они показали, что вклад железнодорожного транспорта в достижение победы Советского Союза в Великой Отечественной войне неоценим. В данном научном труде исследуется лишь одна его грань - деятельность службы Военных сообщений (ВОСО)1 в Великой Отечественной войне, которая наиболее значительна в плане организации массовых оперативных и централизованных перевозок. Кроме того, в ходе войны службой ВОСО планировались и выполнялись железнодорожные перевозки, связанные с передвижением войск, как в пределах фронта, так и межфронтовые, а также из тыла на фронт и с фронта в тыл.

Актуальность исследования обусловлена рядом обстоятельств.

Во-первых, изучение деятельности службы ВОСО в годы Великой Отечественной войны актуально в плане недостаточности разработанности проблемы, отсутствия специальных научных работ по отечественной истории.

Во-вторых, в условиях сохранения военной и усиления террористической угроз населению, территории и суверенитету Российской Федерации важную роль в обеспечении ее обороноспособности по-прежнему принадлежит железнодорожному транспорту. Поэтому оценка деятельности органов ВОСО по отмобилизованию, сосредоточению и стратегическому развертыванию Вооруженных Сил, а также эвакуации и перебазированию производственных сил в случае необходимости по-прежнему остается важным фактором укрепления обороноспособности страны и весьма полезна для современности.

В-третьих, сокращение численности и постепенный переход на контрактную систему комплектования Вооруженных Сил обусловливает возрастание роли службы ВОСО в обеспечении мобильности войск и сохранение прежнего объема возложенных задач. Эти задачи значительно усложняются в связи с акционированием российских железных дорог.

Степень научной разработанности проблемы. Изучение научной литературы, содержащей анализ деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны, показало, что исследователи в той или иной степени касались различных сторон данного процесса.

1 Военные сообщения — это сухопутные, водные и воздушные пути сообщения (коммуникации), используемые для передвижения войск и выполнения всех видов воинских перевозок в мирное и военное время. Для взаимодействия с транспортными учреждениями по вопросам подготовки и использования путей сообщения в интересах Вооруженных Сил развертываются органы военных сообщений, которые организационно включают центральные, окружные (флотские) и линейные органы управления Служба Военных сообщений была создана 5 марта 1927 года. (См.: Военная энциклопедия' В 8 томах / Пред. Чл. Ред комиссии П.С. Грачев -Т.2.- М.: Воениздат, 1994,- С. 196 ).

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ !

БИБЛИОТЕКА J

С.Пет«*»г Ô/ГГ)

09 Щ? mnj U ,

.4 . ЫЯ

/

Вопросы деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны в целом рассматривались в ряде научных трудов, монографий, учебных пособий и статей, а именно:

1. Научный труд под редакцией C.B. Хвощева, в котором автор всесторонне освещает основные проблемы и достаточно детально рассматривает вопросы, связанные с деятельностью службы ВОСО, был написан под грифом «секретно»'. Вопросы, посвященные деятельности ВОСО, наиболее интенсивно рассматривались в 60-80-х годах XX века. Так, в 1960г. Воениздатом была выпущена (ограниченным тиражом) работа В.Ф. Дикушина и A.M. Киселева2, обобщившая в кратком виде наиболее важные стороны участия органов ВОСО в обеспечении воинских перевозок в период битвы под Москвой. Организация взаимодействия восстановительных и эксплуатационных транспортных органов и оказание им помощи командованием фронтов и органами ВОСО достаточно полно отражены в книгах: «На главном направлении» генерал-лейтенанта H.A. Антипенко с предисловием Маршала Советского Союза Г.К. Жукова, «Дороги войны» генерал-лейтенанта технических войск З.И. Кондратьева, «Военные сообщения за 50 лет» под редакцией генерал-лейтенанта технических войск С. В. Хвощева, «Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» и «Воины стальных магистралей» с предисловием генерал-полковника технических войск П. А. Кабанова. Во всех этих книгах ярко показана огромная роль органов ВОСО и железнодорожного транспорта в проведенных операциях .

2. Вышедший в середине 60-х годов XX века коллективный историко-мемуарный сборник о военных сообщениях Советских Вооруженных Сил и брошюра И.В. Ковалева, посвященные краткому описанию роли органов ВОСО в решающих операциях минувшей войны3. Необходимо отметить, что вопросы деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы войны рассматривались в коллективных монографиях ряда авторов4. В данных работах прежде всего анализируются основные направления и формы деятельности на железнодорожных магистралях в ходе Великой Отечественной войны. При этом роль и значение в этих работах органов ВОСО показаны лишь в общем. Отдельные

1 См.' Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ. ред. С.В Хвощева. - М.: Воениздат, 1963

2 См.. Дикушин В Ф., Киселев A.M. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой / Под ред. генерал-лейтенанта А.В. Добрякова. - М.: Воениздат, 1960.

3 Военные сообщения за 50 лет / Под ред. генерал-лейтенанта C.B. Хвощева. - М.: Воениздат, 1967; Ковалев И.В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. - М.: Знание, 1969.

4 См : Герои стальных магистралей (1941-1945) / Под ред. H. Е. Аксененко: В 2 т - М., 2000; Лаптев Н.М. Магистрали Победы: железнодорожный транспорт Сибири в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). - Иркутск, 1992; Манжосов АН "Будем помнить эти перегоны...": Деятельность спецформирований НКПС СССР и ЖДВ по обеспечению боевых операций Красной Армии в период Великой Отечественной войны (1941-1945 гг). - Курск, 1999; Он же. Железнодорожники Центрального Черноземья России в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). - Курск, 2002; Предыбайлов ВМ. Путь к Победе: Северная магистраль в годы Великой Отечественной войны - Ярославль, 2000; Фадеев Г. M Герои стальных магистралей: В 2 т - М., 2003; Раткин М.И Героический труд московских железнодорожников в период 1941-1942 годов - М., 2001.

стороны деятельности органов ВОСО во время обороны Москвы, Ленинграда, Сталинграда и некоторых других боевых операций в той или иной степени затронуты в изданных военных мемуарах советских полководцев: И.Х. Баграмяна, С.С. Бирюзова, A.M. Василевского, H.H. Воронова, А.И. Еременко, Г.К. Жукова, М.В. Захарова, И.С. Конева, К.А. Мерецкова, К.К. Рокоссовского, а также и в ряде других публикациях, посвященных этим битвам1.

3. Деятельности службы ВОСО в исследуемом периоде было посвящено ряд статей2. Однако, как и в монографиях, деятельность службы ВОСО освещалась лишь в самых общих чертах. Обычно она рассматривалась в качестве составляющей деятельности органов железных дорог, спецформирований или железнодорожных войск. Между тем с 80-х годов XX века число публикаций, касающихся в той или иной мере вопросов деятельности органов ВОСО на железнодорожном транспорте в 1941-1945 гг., резко сократилось. Достаточно отметить, что за последние десять лет не было выпущено ни одной специальной работы, где бы раскрывалась роль органов ВОСО в Великой Отечественной войне.

4. Определенный материал, касающийся деятельности службы ВОСО в годы Великой Отечественной войны, содержится в кандидатских и докторских диссертациях. Однако данные работы в основном сводятся к освещению локальных, местных тем. И зачастую объектом их исследования являлись вопросы восстановления транспортного хозяйства отдельных железных дорог, перевозок мобилизационного и эвакуационного характера3. В послевоенный период по рассматриваемой проблеме диссертационные исследования немногочисленны.

Таким образом, историографический анализ, проведенный диссертантом, показал, что вопросы деятельности органов ВОСО в годы Великой Отечественной войны не получили должного освещения в отечественной исторической науке.

Объектом исследования является служба Военных сообщений в годы Великой Отечественной войны.

' См • Антипенко Н.А Тыл в Московской битве // Провал гитлеровского наступления на Москву. - М.: Наука, 1966; Он же. Тыл в Берлинской операции // 9 мая 1945 года. - М.: Наука, 1970; Ковалев ИВ Транспорт в Белорусской стратегической операции // Освобождение Белоруссии. 1944 - М.: Наука, 1970; Куманев Г.А. Советский транспорт в Сталинградской битве // Исторические записки. - 1970. - №85 и др.

2 См.: Особенности работы органов военных сообщений в Берлинской операции // Сборник ВОСО. - 1951 - №2. - С. 8-38; Военные сообщения в Великой Отечественной войне // Информационный сборник тыла. - 1948.-4(11). - С. 3-10, Клёмин АС. Военные сообщения в годы Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. - 1985. - №3. - С. 66-75; Ковалев И Органы военных сообщений и железнодорожные войска в Великой Отечественной войне // Военно-исторический журнал. - 1978. - №12 - С 80-84 и др.

3 См.: Афанасьева Ю.Л. Процессы перемещения гражданского населения в период Великой Отечественной войны (на примере Курской области): Дис. канд ист. наук. - Курск, 2002; Бодрова ЕВ. Создание и деятельность системы обеспечения людскими ресурсами действующей армии в годы Великой Отечественной войны: Дис... д-ра ист. наук. - М., 2001; Куманев Г.А. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны (1941-1945): Дис... д-ра ист. наук. - М, 1971; Купцов В П. Проблемы перестройки народного хозяйства и эвакуации мирного населения в годы Великой Отечественной войны: Дис... д-ра ист. наук. - М., 2002; Мальченко В.П. Проблемы укрепления обороноспособности Советского государства в предвоенные годы и перестройка жизни страны в условиях начавшейся Великой Отечественной войны: Дис... канд. ист. наук. - М.,2001.

Предметом исследования является деятельность службы ВОСО в годы Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте.

Хронологические рамки исследования охватывают период Великой Отечественной войны (1941-1945гг.).

Цель исследования состоит в том, чтобы на основе ряда исторических документов и источников провести комплексный анализ генезиса деятельности органов ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны, показать их вклад в обеспечение победы над немецко-фашистскими захватчиками.

Задачи исследования:

- определить ключевые факторы, осуществлявшие генезис организационной структуры службы ВОСО на железнодорожном транспорте, ее подразделений на различных этапах Великой Отечественной войны;

- выявить основные назначения и особенности работы органов ВОСО по обеспечению выполнения боевых задач в ключевых операциях Великой Отечественной войны;

- сформулировать исторические уроки деятельности службы ВОСО, теоретические выводы и практические рекомендации, которые могут быть полезны в современных условиях.

Методологической основой диссертационного исследования выступают фундаментальные положения теории научного познания и, прежде всего, диалектический метод. В своей работе автор опирался на принципы научности, объективности и историзма.

Диссертант рассматривает методологию не только как учение об основах научного познания, но и как совокупность, систему определенных подходов и методов изучения поставленной научной проблемы. К основным из них относятся методы: системного анализа, синхронный и диахронный, количественный, а также хронологический и др. Материал в диссертации анализируется и излагается исходя из проблемно-хронологического подхода.

Названные принципы, методы и подходы, разумеется, не охватывают всей методологии, а выражают по своей сути лишь стратегию исследования, которой руководствовался автор и которая дала возможность определить ряд принципиальных положений, составляющих общую концепцию диссертации. Среди них:

- обеспечение деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте -важнейшее направление военной политики, деятельности государственных структур по укреплению обороноспособности страны;

- деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны - сложный, а порой и противоречивый процесс, предопределенный внутренней и внешней ситуацией, в которой находился Советский Союз в 1941 - 1945 годах;

- важнейшим показателем деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны является ее эффективность, имеющая свои параметры по каждому конкретному направлению.

Источниковую базу диссертации составили документы государственных органов СССР, в первую очередь: приказы и директивы наркома обороны, начальника Тыла Красной Армии, начальника ЦУПВОСО и ряда других

командиров и начальников, приказы и директивы различных наркоматов, ответственных за перевозки грузов на железной дороге, мемуарные воспоминания, научная и специальная литература, посвященная вопросам деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны.

Наиболее важным и серьезным источником явились документы, хранящиеся в следующих архивах: Российском государственном архиве экономики (РГАЭ); Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ); Российский государственный военный архив (РГВА); фонды музея ЦУПВОСО и др.

Всего в архивах было отработано 15 фондов и 112 дел, хронологически охватывающих период с 1941 по 1945 г. Большинство архивных документов впервые вводится в научный оборот.

2.СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ

Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения, списков источников и литературы, а также 33 приложений.

Во введении обоснована актуальность темы исследования, показана степень ее научной разработанности, определены хронологические рамки, объект, предмет, цели и задачи исследования, его методологическая и источниковая основы, научная новизна и практическая значимость.

В первом разделе - «Служба Военных сообщений на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны»- автором рассмотрено сложившееся положение во всей транспортной системе страны, и, прежде всего, в службе ВОСО в первый период Великой Отечественной войны. Определены недостатки в работе и организационно-штатной структуре службы ВОСО.

Во втором разделе - «Совершенствование организации службы ВОСО во время коренного перелома в Великой Отечественной войне»- раскрыта деятельность службы ВОСО, значительно усложнившаяся во 2-м периоде Великой Отечественной войны. Показано дальнейшее организационно-штатное развитие этой службы.

В третьем разделе - «Развитие службы Военных сообщений в 1944 - мае 1945г.»- автором рассмотрено развитие службы ВОСО на освобожденной от немецко-фашистских захватчиков территории, повлекшее за собой выполнение целого ряда новых задач.

В заключении диссертации подведены итоги исследования, сформулированы теоретические предложения и рекомендации практического характера

В приложениях даны таблицы и схемы, дополняющие необходимую для аргументации выводов диссертанта фактологическую основу исследования.

3. НАУЧНАЯ НОВИЗНА ДИССЕРТАЦИИ И ОБОСНОВАНИЕ ЕЕ ПОЛОЖЕНИЙ, ВЫНОС ИМЫХ НА ЗАЩИТУ

Научная новизна данной диссертации состоит в том, что в ней на основе ряда ранее неиспользованных документов и материалов проведен комплексный анализ генезиса структуры и основные позиции деятельности органов ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны. Уточнены оценки роли и места Военных сообщений на транспорте, сформулированы

теоретические выводы и практические рекомендации, которые могут быть полезны в современных условиях.

На защиту выносятся:

• обоснование факторов, определивших генезис структуры и специфики задач органов ВОСО в годы Великой Отечественной войны;

• определенные выводы из анализа основных направлений деятельности службы ВОСО по обеспечению стратегических операций Красной Армии в ходе Великой Отечественной войны;

• теоретические выводы и практические рекомендации по совершенствованию деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте России в современных условиях.

Обоснование положений, выносимых на защиту.

Изучение поблемы показало, что служба Военных сообщений Красной Армии накануне Великой Отечественной войны находилась в ведении начальника Генерального штаба и имела следующую организацию: Управление военных сообщений ГШ КА (штат № 1/1 от 3 августа 1940г. - 154 военнослужащих и 25 вольнонаемных) отделы военных сообщений штабов военных округов (16 отделов ВОСО военных округов и один отдел ВОСО Дальневосточного фронта - штат № 2/1, 2/2 и 2/3 от 30 октября 1940г.); отделы военных сообщений армий (по военным округам: АрхВО -1, ЛВО - 2, ПрибВО - 3, ЗапОВО - 4, KOBO - 4, ЗабВО - 2, ДВФ -4 - штат № 2/12 от 30 октября 1940г. (отделение перевозок, отделение восстановления и заграждения, секретное делопроизводство - шесть военнослужащих и вольнонаемный); начальник передвижения войск (54 единицы)1; управления начальников передвижения войск (штат № 47/602 от 1938г.); три отделения (воинских перевозок, мобподготовки железных дорог, контрольно-финансовое) и делопроизводство; управление военных комендантов железнодорожных участков и станций (штат № 47/305 от 28 февраля 1941г); железнодорожные войска (без особого корпуса железнодорожных войск) - 8 управлений железнодорожных бригад, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 8 отдельных железнодорожных полков, 8 рот механизации железнодорожных работ, 4 отдельных эксплуатационных железнодорожных батальона, 2 центральных железнодорожных парка, научно-испытательный железнодорожный полигон и 7 различных специальных железнодорожных полков (всего 54 в/ч общей численностью около 30 тыс. человек)2; военно-продовольственные пункты и агитационные пункты (до войны обычно содержались в законсервированном положении).

К началу войны в системе службы ВОСО имелось 469 различных органов (без железнодорожных войск) с наличием в них 2770 военнослужащих (в том числе 2548

' См : Приказ НКО Союза ССР № 282 от 27 августа 1940г. «Положение о начальнике передвижения войск на железной дороге» (ЦАМО РФ, ф. 2, оп. 920266, д. 1, л. 120-131.).

2 В соответствии с директивой начальника Генерального штаба Красной Армии за № ЗР/1/525100 от 19 февраля 1941 г. предусматривалось следующее подчинение железнодорожных войск: в мирное время - командующим войсками округов через начальников военных сообщений, а по специальной службе - НачВОСО Красной Армии; в военное время - командующим армиями, на территории которых расположены железнодорожные части, через НачВОСО армий.

офицеров) и 388 вольнонаемных. Количество органов ВОСО и численность личного состава на различных этапах войны показана в приложении 6.

Анализ документов и источников свидетельствует о том, что организация службы военных сообщений непосредственно перед войной в основном сохранялась такой, какой она была в течение последних 2-3 лет, с незначительными изменениями в названиях органов и подчиненности. Так, если в 1938-1939 гг. представители НКО на железнодорожном транспорте назывались начальниками военно-транспортной службы, то в 1941 г. они именовались начальниками передвижения войск1.

К началу войны органами ВОСО была проведена большая работа по технической реконструкции железнодорожного транспорта и новому строительству железных дорог, причем многие железные дороги были построены и реконструированы главным образом для обеспечения массовых перевозок по стратегическому сосредоточению войск. Были построены и усилены рокадные железнодорожные линии, предназначенные для обеспечения маневра войск.

Проведенные мероприятия способствовали тому, что пропускная способность многих железных дорог к 1941 г. была увеличена по сравнению с 1914г. в 2-2,5 раза, значительно расширился локомотивный и вагонный парк, повысилось его качество, улучшилось состояние пути, грузооборот железнодорожного транспорта по сравнению с 1913 г. увеличился в 6 раз, погрузка грузов на железных дорогах возросла по сравнению с 1914 г.- почти в 5 раз2, удельный вес железнодорожного транспорта в общем грузообороте составлял 85,1% .

Однако в подготовке железнодорожного транспорта и службы ВОСО к обороне были допущены серьезные недостатки: неполное выполнение планов по строительству новых железнодорожных линий, строительству вторых путей, электрификации, осуществлению реконструкции и увеличению пропускной способности железных дорог, несвоевременное выполнение весьма важных работ оборонного значения, непосредственно связанных с подготовкой театров военных действий в железнодорожном отношении, и в первую очередь в районах, отошедших к Советскому Союзу в 1939-1940 гг. (Прибалтика, Западная Белоруссия, Западная Украина, Северная Буковина и Бессарабия). С учетом выявленных недостатков в первой половине 1941 г. были пересмотрены Устав тыла, Наставление по мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта, Положение по устройству заграждений на железных дорогах (приказ НКО № 053, февраль 1941г.). Пересматривались положения начальника ВОСО фронта, начальника ВОСО армии о полевых и линейных органах военных сообщений, которые были изданы уже в ходе войны (сентябрь 1941 г.).

' Приказ НКО №296 от 4 сентября 1941г с объявлением положения «О начальнике передвижения войск и военном коменданте на железной дороге на военное время» (ЦАМО РФ, ф.2, оп.920266, д. 1, л.618-624).

2 См.: Васильев Н. Транспорт России в войне 1914-1918гг. - М. Воениздат, 1939. -С 34,96; Сорокин Б.М. Железнодорожные войска и их роль в укреплении обороноспособности страны (1918-1941гг.): Дис... д-ра ист. наук. - СПб, 2002; ЦАМО РФ, ф.16, оп.165389, д. 1, л. 103-161.

3 См • Военные сообщения в Великой Отечественной войне 1941 -1945гг - С 28; Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог СССР. - М: АН СССР, 1957 С. 10.

Как показало проведенное исследование, в первой половине 1941г., непосредственно перед Великой Отечественной войной, служба военных сообщений Красной Армии имела организацию мирного времени. Полевые органы ВОСО, существовавшие в период проведения кампаний по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии в 1939г. и советско-финской войны в 1939-1940 гг. и хорошо себя зарекомендовавшие в ходе боевых действий, были расформированы, а линейные органы, которые в этот период были развернуты по штатам военного времени, были переведены на штаты мирного времени'.

Перестройка деятельности органов ВОСО на железнодорожном транспорте началась с объявления мобилизации и с перевода движения поездов на воинский график литер «А». Воинский график был введен с 18 часов 24 июня 1941г. на 44 железных дорогах Советского Союза2. На восточных и среднеазиатских дорогах был оставлен действующий коммерческий график (Закавказская, Ашхабадская, Ташкентская, Туркестано-Сибирская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Амурская, Дальневосточная и Приморская).

Воинские перевозки были организованы в соответствии с планом, предъявленным Народному комиссариату путей сообщения управлением ВОСО Генерального штаба Красной Армии 22 июня 1941г. в 19 часов. План воинских перевозок на мобилизационный период был предъявлен Народному комиссариату путей сообщения в три срока: 22 июня был предъявлен план мобилизационных перевозок на период с 23 июня по 22 июля, для которых требовалось 127126 вагонов (3260 эшелонов, из которых 1500 эшелонов внутриокружных и 1760 эшелонов междуокружных перевозок); 27 июня - развернутый план перевозок по сосредоточению войсковых соединений и частей в период с 24 июня по 8 июля на 101730 вагонов (1852 эшелона); 29 июня была предъявлена заявка на обеспечение до 2 июля снабженческих перевозок, для которых требовалось 34013 вагонов3. Таким образом, общий объем воинских перевозок, предусмотренных планом, выразился в количестве 262869 вагонов, из которых 251394 вагона приходилось на первую декаду мобилизационного периода4. В общем, только по планам централизованных перевозок, связанных с первоначальным сосредоточением и развертыванием армий, в конце июня и в начале июля грузилось свыше 3500 эшелонов, в том числе для Западного стратегического направления - 1917, СевероЗападного - 635, Южного - 515 и Юго-Западного - 457 эшелонов.

Начальники военных сообщений фронтов иногда были лишены возможности организовать выгрузку прибывающих эшелонов, так как вследствие частого нарушения связи с УПВОСО и начальниками передвижения войск на железных

1 Приказ НКО и НКПС №275/0217 от 3 июля 1941 г «Об организации работы железнодорожного транспорта на прифронтовых железных дорогах и деятельности уполномоченных НКПС на фронтах» (РГВА, ф 4, оп.12, д 97, л 364-367)

2 Приказ НКО и НКПС №275/0217 от 3 июля 1941г. «Об организации работы железнодорожного транспорта на прифронтовых железных дорогах и деятельности уполномоченных НКПС на фронтах» (РГВА, ф.4, оп. 12, д.97, л.364-367).

5 См.: Некоторые вопросы регулирования железнодорожных воинских перевозок // Сборник ВОСО. -1951.- №2. - 1951. - С 39-51, Некоторые выводы из опыта снабженческих перевозок в Великой Отечественной войне // Информационный сборник тыла -1948. - №4 (11).- 1948.-С. 30-72.

4 ЦАМО РФ, ф.67, оп.12018, д 101, л.68.

дорогах своевременно не получали сведений о подходе эшелонов или в лучшем случае имели только номера эшелонов, не зная, какие соединения и части в них перевозятся и куда следуют. Из-за отсутствия указаний о пунктах назначения эшелоны подолгу простаивали на подходах, а иногда засылались по другим направлениям. В этой обстановке начальник военных сообщений Юго-Западного фронта, например, был вынужден командировать своих представителей по всем основным направлениям на восток и юго-восток от Киева едля разрешения вопросов, связанных с простоями эшелонов и транспорта на предмет разгрузки их на месте или отправки по новым пунктам назначения».

Важным моментом первого периода Великой Отечественной войны стала деятельность УПВОСО по эвакуации из Москвы. Указания об этом были даны на совещании в Кремле 16 октября. Железнодорожникам и офицерам ВОСО предписывалось обеспечить эвакуацию части населения в течение суток, для чего необходимо было за ночь отправить более 100 поездов (около 5000 вагонов), что составляло весь годный для этой цели подвижной состав: пассажирские, крытые грузовые вагоны, вагоны пригородных поездов и даже метрополитена. Данные указания были выполнены за 16 часов, в которые было отправлено более 100 поездов со 150 тыс. человек, ас 16 октября по 30 ноября - около 5000 вагонов с воинскими учреждениями и учебными заведениями, около 15 тыс. вагонов с различным ценным имуществом, грузами и архивами (см. таблицы 3,4). Всего же из столицы и области было эвакуировано 498 предприятий союзного и союзно-республиканского значения (не считая предприятий республиканских и промысловой кооперации), что потребовало более 80 тыс. вагонов1.

В связи с эвакуацией из Москвы в октябре 1941 г. ряда центральных управлений НКО, в том числе и Управления ВОСО Красной Армии, приказом по УПВОСО КА № 18Ю/ОП от 18 октября 1941 г. во исполнение приказа НКО № 0410 от 17 октября 1941 г. было сформировано Полевое управление ВОСО для руководства работой органов военных сообщений Северного, Северо-Западного и Западного фронтов. Полевое управление состояло (штат от 17 октября 1941г. - 60 военнослужащих и 6 вольнонаемных) из отдела оперативных перевозок, отдела снабженческих перевозок, отдела эвакуационных перевозок, управления перевозками, управления восстановления и заграждения железных дорог, общей и секретной части. В феврале 1942г. с возвращением в Москву УпВОСО Красной Армии Полевое управление было расформировано.

Для оказания помощи на местах, и в первую очередь фронтовым железным дорогам, выполнявшим перевозки по обеспечению крупных операций, с начала осени 1941 г. начинается практика создания оперативных групп из представителей УПВОСО (а впоследствии ЦУПВОСО) и НКПС, на которые возлагались организация перевозок и управление ими. Оперативные группы возглавляли обычно начальник УПВОСО (ЦУПВОСО) или его заместители: П.А. Бакулин, В.И. Дмитриев, П.Н. Кащеев-Семин, С.А. Степанов, В.В. Столяров и др. Вместе с ними выезжали и оперативные группы НКПС. Их возглавляли заместители наркома или другие руководящие работники НКПС. Совместная работа оперативных групп

1 См. Эшелоны идут на Восток: Из истории перебазирования производительных сил СССР в 1941-1942гг: Сборник статей и воспоминаний. -М: Наука, 1966. -С. 214—215.

УПВОСО (ЦУПВОСО) и НКПС на местах значительно облегчала задачу организации воинских перевозок1.

Недостатки в организации и управлении ими воинских перевозок, выявившиеся в первые недели войны, устранялись на ходу. Первая реорганизация УПВОСО Генштаба была проведена 16 июля 1941 г. с переводом на временный штат численностью 239 военнослужащих и 24 вольнонаемных. По этому штату в УПВОСО было создано 12 отделов (вместо девяти). Управление всеми видами перевозок было выделено в самостоятельный 5-й отдел. За счет разукрупнения 3-го отдела (снабженческих перевозок, по укомплектованию, призыву и увольнению) создано три самостоятельных отдела: 2-й отдел — перевозок боеприпасов, ГСМ и военно-технического имущества, 3-й отдел — интендантских перевозок, 4-й отдел — перевозок по укомплектованию и эвакуации. Были проведены и изменения в структуре управления.

Проведенная реорганизация до некоторой степени улучшила работу УПВОСО, но она полностью не разрешила имевшихся организационно-штатных недостатков. Основной недочет этого штата состоял в том, что вопросы управления воинскими перевозками решались без участия отделов, занимавшихся их планированием. Одновременно нужно отметить, что принятый принцип организации перевозочных отделов по видам перевозок грузов материально-технического обеспечения оказался правильным. Этот принцип сблизил планирующие органы ВОСО с довольствующими управлениями, значительно упростил и ускорил процесс планирования перевозок и дал возможность быстро реагировать на всякие изменения в планах перевозок.

С 7 августа 1941г. УПВОСО перешло на новый штат № 1/189 численностью 320 военнослужащих и 34 вольнонаемных2. Этим штатом вместо ранее существовавших 12 было предусмотрено 14 отделов. Особенности нового

штата УПВОСО состояли в том, что вопросы управления воинскими перевозками передавались в соответствующие перевозочные отделы. За счет ликвидации 5-го отдела (управления перевозок) в каждом отделе создавались диспетчерские отделения. Это давало возможность вопросы планирования и управления каждого (

вида перевозок сосредоточить в одном отделе. Кроме того, создавались: отдел перевозок ГСМ за счет штата 2-го отдела; отдел кадров (с изъятием кадровых вопросов из функциональных обязанностей 7-го отдела) и отдел снабжения войск железнодорожной техникой. В рассмотренном штате более четко были отражены функциональные обязанности перевозочных отделов, структура которых не имела принципиальных изменений до конца войны.

В связи с ростом перевозок по санитарной эвакуации директивой Оргштатного управления № 539834 от 4/6 сентября 1941г.вштат№ 1/189 был включен новый 15-й отдел - перевозок по санитарной эвакуации численностью 13 военнослужащих и один вольнонаемный (за счет сокращения 1,4, 5, 8 и 9-го отделов).

Средняя укомплектованность по органам ВОСО в августе и сентябре 1941г. равнялась 75%.

1 См • Клёмин A.C. Военные сообщения в годы Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. - 1985. - №3. - С. 66-75.

2 См Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. -М., 1977.-С. 227.

В конце декабря 1941г. для руководства работой этапных комендатур, организованных на основании приказа НКО № 0517 от 29 декабря 1941г., был создан 16-й отдел - этапной службы численностью 11 военнослужащих и один вольнонаемный. В феврале 1942 г., в связи с передачей железнодорожных войск ГУВВР НКПС, УТТВОСО было переведено на новый штат № 1/289 численностью 267 военнослужащих и 31 вольнонаемный.

Постановлениями ГКО последовательно вводилось с 20 июля 1941г. пятидневное, с 20 сентября 1941г. декадное, с марта 1942 г. месячное планирование воинских перевозок в центре и во фронтах, но планирование транспортного обеспечения войск, участвовавших в стратегических операциях, до конца войны осуществлялось по пятидневкам или распорядительным порядком1.

Деятельное участие в перестройке структуры и методов управления ' перевозками, а также стиля руководства фронтовыми, окружными и линейными

органами военных сообщений принимал весь коллектив УПВОСО, в особенности генералы П.А. Квашнин, З.И. Кондратьев, П.Н. Кащеев-Семин, A.B. Скляров, П.А. Бакулин, офицеры Е.А. Конев, A.C. Клемин, К.И. Павлович и др. Активное участие в реорганизации также принимали заместители наркома путей сообщения Г.В. Ковалев, C.B. Гусев, Б.Н. Арутюнов, С.И. Багаев, В.Е. Царегородцев, В.А Гарнык, начальники управлений НКПС B.C. Гаврилов, Н.М. Семенов, А.И. Смирнов и др., начальники железных дорог Б.П. Бещев, H.A. Гундобин, В.П. Егоров, Г.С. Кикнадзе, НИ. Краснобаев, начальники политотделов, служб и многие другие.

Докладывая И. В. Сталину об итогах перевозок войск и боевой техники на Северо-Западный фронт, УТТВОСО подчеркнуло, что эти перевозки подтверждают несовершенство управления транспортной системой страны, несмотря на предпринятые меры, и что для совершенствования ее нужно создать Транспортный комитет при ГКО, решения которого были бы обязательными для всех видов транспорта и для всех пользователей их услугами. 14 февраля 1942г. состоялось совместное заседание Государственного Комитета Обороны и Политбюро ЦК ВКП (б) с участием нескольких ответственных руководителей Наркомата обороны, Наркомата путей сообщения, наркома речного флота и начальника УПВОСО, на I котором было принято решение о создании Транспортного комитета при ГКО в

следующем составе: И.В. Сталин (председатель), A.A. Андреев (заместитель председателя), JI.M. Каганович, А.И. Микоян, A.B. Хрулев, И.В. Ковалев, З.А. f Шашков, П.П. Ширшов, Г.В. Ковалев, А.Г. Карпоносов . В связи с этим функции

УПВОСО коренным образом изменились с переходом высшего управления транспортом в ведение Транспортного комитета ГКО. Оно стало не только органом планирования и контроля за осуществлением воинских перевозок, но и оперативным штабом комитета.

Офицеры органов военных сообщений на фронтовых железных дорогах, особенно на участках, подвергавшихся воздействию авиации противника, часто были не только организаторами, но и непосредственными исполнителями воинских перевозок. Так, 22 августа 1942 г. военный комендант железнодорожного участка и

1 См.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг,-С. 228.

2 См • История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941— 1945, Вт 2, -С

станции Сталинград подполковник В. Лопатин выехал на выгрузку эшелонов на разъезд Конный, но туда прорвались танки противника, и, обеспечивая выгрузку, он погиб. Летом 1942 г. во время налета вражеской авиации на станцию Райгород помощник военного коменданта капитан Лысанов сделал все возможное, чтобы рассредоточить вагоны с опасными грузами, вывел в укрытие дежурную смену железнодорожников, а сам погиб на боевом посту.

Управление перевозками было централизованным и осуществлялось в Генеральном штабе, УПВОСО, НКПС на железных дорогах - начальниками передвижения войск, в районах выгрузки - начальниками ВОСО фронтов и уполномоченными УПВОСО. Наиболее уязвимым звеном в управлении перевозками являлась связь УПВОСО со своими уполномоченными и представителями в районах и на станциях выгрузки. Одной вполне удовлетворительной связи по ВЧ с начальниками ВОСО фронтов было явно недостаточно.

Слабым местом централизованного планирования перевозок следует считать и недостаточный учет возможностей отдельных железных дорог и их участков. Органы Военных сообщений, как в период подготовки, так и в ходе Сталинградской битвы служили не только органами планирования и контроля, но и часто непосредственными организаторами перевозок, нередко фактическими их исполнителями, особенно на прифронтовых и фронтовых дорогах.

Контрнаступление Красной Армии на Волге положило начало новому периоду в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, периоду коренного перелома в ходе Отечественной войны и всей Второй мировой войны.

После ликвидации окруженной под Сталинградом немецко-фашистской группировки Донской фронт был преобразован в Центральный и получил приказ передислоцироваться в район Курска. Однако НКПС не сумел обеспечить войска необходимым количеством вагонов. Усугубило ситуацию и то, что фронтовые органы ВОСО, оперативные и тыловые штабы не сумели принять меры для обеспечения сохранности освобожденных коммуникаций, доставшихся им неразрушенными. Немецко-фашистским командованием был отправлен поезд с группой подрывников ЪЪ, и они без помех разрушили путь от Лисок до Купянска, включая крупные мосты.

Для устранения рассмотренных недостатков директивой Ставки Верховного Главнокомандующего за № 076 от 31 января 1943г. Управление ВОСО было переименовано в Центральное управление военных сообщений (ЦУПВОСО) Красной Армии. Служба Военных сообщений в центре, на фронте и в армии была изъята из подчинения тыла и снова передана в подчинение начальников общевойсковых штабов1. Этой же директивой отделы ВОСО фронтов были реорганизованы в управления2.

Однако восстановленная стройность и единство в подчинении службы ВОСО сохранялись недолго. 7 марта 1943г. приказом НКО № 0171 органы ВОСО в центре, во фронтах и армиях были вновь переданы в подчинение начальника тыла. В

1 Приказ ставки ВГК №076 от 31 января 1943г. «О передаче органов ВОСО из подчинения управления тыла в управление штабов» (ЦАМО РФ, ф 2, оп 795437, д 11, л 158)

2 См.- Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ ред. С.В Хвощева.- С.89.

приказе указывалось, что по вопросам установления норм поездов под оперативные и снабженческие перевозки, по вопросам планирования, организации и выполнения оперативных перевозок органы военных сообщений должны руководствоваться указаниями соответствующих общевойсковых штабов. Таким образом, двойственность подчинения органов ВОСО была официально признана и узаконена.

28 марта 1943 г. постановлением ГКО начальником военных сообщений КА по совместительству был назначен начальник тыла Красной Армии. В тот же день 28 марта 1943г. ГКО издает постановление № 30862 «О правах и обязанностях органов ВОСО на железнодорожном транспорте». Это постановление было направлено на расширение прав органов военных сообщений в части предъявления ими требований к органам транспорта и повышения контроля над выполнением воинских перевозок.

Организационно структура ЦУПВОСО, проверенная уже почти двухлетним опытом войны, не подвергалась никаким существенным изменениям. Однако в связи с затруднениями на железных дорогах страны и в целях улучшения планирования воинских перевозок, правильного распределения лимита по отдельным видам перевозок, а также учета положения с погрузкой и выгрузкой на отдельных дорогах, поездного положения на лимитирующих участках железных дорог и наличия на сети порожняка в феврале 1943г. в штат ЦУПВОСО был добавлен 17-й отдел общего планирования численностью 14 военнослужащих и 3 вольнонаемных.

В феврале 1943г. Ставка поручила начальнику ЦУПВОСО вместе с заместителем наркома путей сообщения В.А. Гарныком немедленно выехать с группой работников на Центральный и Воронежский фронты и обеспечить перевозку в район Харькова 64-й армии. Оценка состояния восстановительных линий показала, что эта деятельность продвигалась медленно, а после ее завершения однопутная линия могла пропускать не более 10-12 пар поездов в сутки1.

Учитывая обстановку у Курского выступа Ставкой Верховного Главнокомандования перед Центральным и Воронежским фронтами была поставлена задача прорвать оборону на Курско-Воронежском стратегическом направлении. В течение трех месяцев (апрель-июнь 1943 г.) эти фронты были укреплены, а в их тылу создан Степной военный округ2.

В марте 1943г. Верховный Главнокомандующий поручил Генеральному штабу совместно с ЦУПВОСО разработать и осуществить большой объем перевозок в районы Воронежа и Курска. В целях обеспечения скрытности перевозок к планированию перевозок был допущен строго ограниченный круг людей, запрещались телефонные разговоры по этому поводу, для обозначения перевозок вводились условные шифры. Данные о сроках перевозок войсковых соединений и объединений сообщал начальнику ЦУПВОСО начальник Генерального штаба Маршал Советского Союза Б. М. Шапошников3.

1 ЦАМО РФ, ф 67, оп. 12018, д. 174, д. 106.

2 См.: Колтунов Г. А, Соловьев Б. Г. Курская битва - М • Воениздат, 1970; Курская битва / Под ред. И В Паротькина - М ■ Наука, 1970; Курская битва: Воспоминания, статьи - 2 изд., доп. - Воронеж, 1973 и др.

3 См.: Колтунов Г.А., Соловьев Б.Г. Курская битва. - С. 23.

В период наиболее интенсивного подвоза войск значительные трудности возникали из-за недостаточного развития выгрузочных районов. Для преодоления их ЦУПВОСО предложило начальникам военных сообщений фронтов выгружать войска на широком участке, эшелоны с грузами - частично на подходах к основным станциям вблизи районов сосредоточения, тяжелую материальную часть (танки и артиллерию) подтягивать как можно ближе к станциям, а легкую материальную часть и автотранспорт выгружать на подходах к ним и направлять дальше походным порядком. Такие меры практически себя оправдали. Они намного увеличили пропускную способность железнодорожных участков, что значительно ускорило сосредоточение войск в назначенных им районах И уже в течение апреля на фронты было доставлено 46935 вагонов, в том числе 33223 оперативных и 13713 вагонов с грузами снабжения1.

К этому времени у органов ВОСО были апробированы новые методы планирования воинских перевозок. Так, если в начале войны действовал «жесткий» метод, опиравшийся на опыт позиционной войны, то уже в период битвы под Москвой, а особенно в ходе сражений под Сталинградом был введен новый метод планирования воинских перевозок - гибкий, оперативный, при распорядительном порядке их выполнения (снабженческие перевозки планировались помесячно).

Планирование и управление всеми воинскими перевозками, за исключением внутрифронтовых, были сосредоточены в ЦУПВОСО. Оперативными перевозками ведал 1-й отдел, перевозками боеприпасов, вооружения и техники - 2-й отдел, горючего и смазочных материалов - 3-й отдел, интендантских и продовольственных грузов - 4-й отдел, санитарной эвакуацией - 10-й отдел. Все снабженческие перевозки по 2-му и 4-му отделам сводились под руководством одного из заместителей начальника ЦУПВОСО в единый план.2 При одновременном планировании крупных по размерам оперативных, снабженческих и санитарно-эвакуационных перевозок по одним и тем же железнодорожным направлениям, особенно при возникновении на них сложной обстановки, норму поездов для них устанавливал начальник ЦУПВОСО в зависимости от объема и срочности вновь предъявленных перевозок, от степени занятости железнодорожных направлений, а также исходя из наличия свободной пропускной способности на них. Разработанные отделами ЦУПВОСО совместно с аппаратом НКПС планы передавались Народному комиссариату путей сообщения для исполнения.

Начиная с 1943г. стали устанавливаться месячные лимиты вагонов не только для снабженческих, но и для оперативных перевозок. Основная деятельность по планированию отдельных видов перевозок в пределах выделенных общих лимитов легла на созданный 17-й отдел ЦУПВОСО3.

В дальнейшем согласно постановлению Государственного Комитета Обороны от 20 декабря 1944 г. начальникам военных сообщений фронтов и начальникам фронтовых железных дорог выделялись определенные лимиты вагонов на погрузку эшелонов и транспортов по фронтовому плану перевозок. Всякого рода дополнительные фронтовые перевозки должны были выполняться только с разрешения НКПС и ЦУПВОСО.

1 См.: Военные сообщения в битве под Курском. - М.: Воениздат, 1951. - С 39

2 См • Военные сообщения за 50 лет/Под ред. генерал-лейтенанта С В Хвощева -С 78

3 См.: Военные сообщения за 50 лег / Под ред. генерал-лейтенанта С В Хвощева. - С.86.

Большое место в деятельности органов ВОСО на железнодорожном транспорте в период наступления советских войск заняли внутрифронтовые и армейские перевозки. Их объем, срочность и направление непрерывно менялись в зависимости от характера действий войск на данном этапе операции, от потребности войск в материальных средствах, от дислокации баз и складов снабжения, лечебно-эвакуационных учреждений, ремонтных мастерских и т.п., от положения и технического состояния железнодорожных участков и станций, входивших в состав фронтовой железнодорожной сети, от организации самих перевозок и качества управления ими и от организации погрузки и выгрузки. За шестимесячный период подготовки Курской битвы и в ходе ее внутрифронтовые перевозки Брянского, Центрального, Воронежского, Степного, Юго-Западного фронтов и левого крыла Западного фронта составили 42,8% всего объема централизованных перевозок, совершенных для тех же фронтов и в тот же период. На фронтовых железных дорогах и армейских участках было погружено 154112 вагонов, из них 52558 использованы войсковыми соединениями, частями и пополнением и 101524 - под грузы снабжения1.

Курская битва с особой наглядностью выявила первостепенную роль железных дорог в общей транспортной системе страны в условиях длительной и маневренной войны. В ходе битвы железнодорожный транспорт был решающим средством перевозок, которые по сложности и объему могут быть поставлены на одно из первых мест в истории железнодорожных перевозок во время Великой Отечественной войны. Железные дороги обеспечили скрытное и своевременное сосредоточение резервов на важнейших направлениях и этим способствовали созданию решающего перевеса в силах для перехода советских войск в стратегическое контрнаступление. Органы ВОСО во время подготовки и в ходе Курской битвы на практике явились не только органами планирования и контроля, но и непосредственными организаторами перевозок, а нередко и фактическими исполнителями.

Почти каждая из наступательных операций по освобождению Украины имела свои особенности транспортного обеспечения. Так, операция по освобождению Донбасса, начатая войсками Юго-Западного и Южного фронтов в августе 1943 г., в отношении транспортного обеспечения проходила в труднейших условиях. Объем перевозок был большим - только в период с 10 августа по 10 сентября 1943г. назначением на Северо-Донецкую дорогу было погружено 37,5 тыс. вагонов воинских грузов2.

В целях продвижения данного объема грузов директивой начальника ВОСО Красной Армии № ЭР/1282236 от 20 августа 1943г. начальники передвижения войск фронтовых железных дорог освобождались от подчинения многим инстанциям. В указанной директиве говорилось:

«Исходя из особых условий современной деятельности органов военных сообщений на железных дорогах, проходящих в границах двух и более фронтов,

1 См.: Битва под Курском: Оперативно-тактический обзор // Сборник УИОВ ГШ. - 1944.-№11. - С. 3-204; Военные сообщения в битве под Курском. - С. 47

2 ЦАМО РФ, ф.79, оп.12395, д.3201, л 6-9, ЦАМО РФ, ф. 67, оп. 12020, д. 439, л 77-79, История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 - М., 1964 - Т. 3. - С 198.

устанавливается полное подчинение начальников передвижения войск начальнику военных сообщений Красной Армии. Начальник ВОСО фронта имеет право предъявлять железным дорогам и органам ВОСО, на них работающим, обязательные требования к исполнению в части подготовки железных дорог и выполнения внутрифронтовых воинских перевозок.

Дислокация линейных органов ВОСО (кроме номерных, находящихся в распоряжении фронтов) и их разрядность устанавливается начальником военных сообщений Красной Армии».

С установлением нового порядка подчинения деятельность управлений начальников передвижения войск улучшилась, что внесло большую четкость и организованность в работу фронтовых железных дорог.

В связи с участившимися налетами авиации противника на железные дороги для сопровождения поездов и охраны станций и узлов были сформированы зенитные части, которые в 1943г. составляли 4 зенитно-пулеметных полка и 8 отдельных зенитно-пулеметных батальонов. Каждый полк состоял из 40, а батальон из 20 зенитно-пулеметных взводов. Зенитно-пулеметный взвод имел два вагона и состоял из орудийного и пулеметного отделений.

Для руководства частями ПВО и осуществления контроля над их деятельностью в ноябре 1943г. в штат ЦУПВОСО был включен 18-й отдел ПВО численностью 8 военнослужащих и один вольнонаемный; в феврале 1944 г. введена должность помощника начальника Управления по ПВО.1

Процесс планирования воинских перевозок в целом не заканчивался составлением общего плана ЦУПВОСО или Управлением ВОСО фронта. Он складывался из ряда последовательных этапов, в которых принимали участие все звенья службы военных сообщений. Начальники военных сообщений армий, начальники передвижения войск на железных дорогах, военные коменданты железнодорожных участков, станций, погрузочных и выгрузочных районов разрабатывали совместно с представителями командования конкретные планы погрузки и выгрузки войсковых соединений, частей и отдельных эшелонов по своим районам и участкам в соответствии с планами и заданиями вышестоящих органов военных сообщений.

За успехи в восстановительных работах Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением Ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот» 26 генералам, офицерам, сержантам и рядовым железнодорожных войск, в том числе генерал-майору П.А. Кабанову, генерал-майору Н.В. Борисову, полковникам A.C. Дугину, В.В. Безвесильному, П.И. Бакареву, инженер-майору С.Г. Вейцману, майору Ш.Н. Жижилашвили, сержанту И.Е. Бизюкову, ефрейтору В.Ф. Жукову, красноармейцам H.A. Агапову, М.Е. Анникову и др.

29 марта 1944г. войска 1-го Украинского фронта освободили Черновцы, а затем вышли на территорию Румынии. Из-за больших разрушений мостов и станций использовать железнодорожную линию от ст. Черновцы до государственной границы и ее продолжение на румынской территории не представлялось возможным. Мосты через Днестр (у Могилева-Подольского и Залещики), Прут (у

1 Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ. ред С В. Хвощева -С. 126. (ЦАМО РФ, ф. 85, он. 13122, д 2102, л. 28-30.).

Снятый), Серег (у Вадул-Серет) и другие большие и средние мосты в пределах Черновицкого отделения были разрушены. Лишенное прямой связи с соседними железными дорогами, отделение распалось на ряд изолированных участков, перешитых гитлеровцами на западноевропейскую колею. Офицеры ВОСО В.Д. Чугунов, Г.Т. Абрамович и Л.И. Зеленин предложили организовать движение на изолированных участках западноевропейской колеи Волчинец-Окница-Липканы (127 км) и Окна-Буковины - Врынчены (Веренчанка) - Стафанешты - Коломыя (108 км), для чего нужно было собрать и отремонтировать остатки трофейного подвижного состава, а, следовательно, организовать ремонтную базу

Грузы по изолированным участкам перевозили специальные поезда-вертушки, которые сопровождали офицеры ВОСО, инструктировавшие личный состав эшелонов о порядке действий в пути следования. В случае необходимости они принимали меры по ликвидации последствий воздушного нападения противника. Так, на станции Залещики попал под бомбежку эшелон с танками. В вагонах с боеприпасами возник пожар, начали рваться снаряды. Сопровождавший поезд лейтенант М.И. Гончаров, несмотря на контузию, вместе с поездной бригадой расцепил состав, вывел горящие вагоны со станции и организовал тушение пожара. Благодаря его мужеству и четкой распорядительности было предотвращено разрушение станционных устройств, спасены люди и техника.

Огромное значение для обеспечения воинских перевозок на фронтовых дорогах имели подвижные средства эксплуатации - военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), военно-эксплуатационные управления дорог фронта (ВЭУ) и локомотивные колонны со средствами текущего ремонта.

На транспорте были заранее разработаны структура и штаты органов управления, способы и методы управления фронтовыми дорогами и воинскими перевозками на них. Вслед за войсками на всю глубину наступательной операции выдвигались эксплуатационные отделения (ВЭО), эксплуатационные полки, подвижные локомотивные колонны, а затем по мере воссоздания отделений дорог на освобожденных от противника участках передавали их НКПС или органам ВОСО, а сами продвигались вместе с войсками дальше.

В полосе четырех фронтов, участвовавших в Белорусской операции, действовало 12 ВЭО, 6 железнодорожных эксплуатационных полков и 21 паровозная колонна2. Работу их координировали Транспортный комитет при ГКО, ЦУПВОСО, фронтовые органы ВОСО, НКПС и фронтовые военно-эксплуатационные управления (ВЭУ). Руководители последних были опытные специалисты железнодорожного транспорта, такие как В.А. Гарнык, В.П. Егоров, Н.И. Краснобаев. Следует отметить высокие организаторские способности, проявленные начальниками Военных сообщений: 3-го Белорусского фронта генерал-майором технических войск A.B. Добряковым и 1-го Белорусского фронта генерал-майором А.Г. Черняковым, а также начальниками Западной дороги В.П. Егоровым и Белорусской - Н.И. Краснобаевым.

Факты и опыт транспортного обеспечения Белорусской и других операций свидетельствуют о том, что роль транспорта в стратегических операциях, как и во всей войне, огромна, что состояние транспорта, его технических средств, пропускная и провозная способность важнейших стратегических направлений,

1 См.. Некоторые вопросы регулирования железнодорожных воинских перевозок // Сборник ВОСО. - 1951. №2. - С. 48.

2 См.: Стахановские методы формирования поездов Сборник материалов - М.: Трансжеддориздат, 1944.

численность, техническая подготовка и моральный дух транспортников должны отвечать размаху и характеру задуманной операции. Они говорят также и о том, что процесс транспортного обеспечения стратегической операции многогранен и сложен. Он органически связан с планированием и проведением военной операции и, чтобы управлять им, нужно быть компетентным во всем.

За две недели до Белорусской операции, 10 июня, началась Выборгско-Петрозаводская операция Ленинградского и Карельского фронтов, ознаменовавшая переход Красной Армии в летне-осеннее наступление 1944г. При подготовке этой операции, развернувшейся в районе со слабо развитой сетью железных дорог, органам ВОСО было рекомендовано Ставкой обратить особое внимание на обеспечение скрытности передвижений войск1.

Переход государственной границы советскими войсками поставил перед железнодорожным транспортом сложную задачу по их обеспечению. Железные дороги СССР имели иную ширину колеи, чем железные дороги западных стран. Еще в период завершения Корсунь-Шевченковской операции Верховный Главнокомандующий потребовал от начальника ЦУПВОСО генерал-майора технических войск В.И. Дмитриева сведений о путях сообщения Румынии. ЦУПВОСО было известно, что густота сети железных дорог Румынии и других сопредельных стран вполне достаточна, а техническое состояние их может обеспечить подвоз войск и грузов снабжения наступающим советским фронтам. Однако следовало ожидать, что при отступлении противник будет стремиться полностью разрушить железнодорожные пути, угнать или истребить и подвижной состав (локомотивы и вагоны), и кадры транспортников.

Исходя из общих сведений о состоянии транспорта в сопредельных странах, Верховный Главнокомандующий дал указание Транспортному комитету при ГКО и Наркомату путей сообщения о подготовке сил и средств для восстановления, ремонта и эксплуатации коммуникаций в соседних странах, а также о разработке принципиального решения по вопросу о том, перешивать ли железные дороги западноевропейской колеи на отечественную или организовать перегрузку войск и грузов на пограничных станциях. При этом подчеркивалось, что для проведения необходимой подготовительной работы следует привлечь минимальное число людей и обеспечить ее полную секретность. Должны были быть подробно рассмотрены оба варианта организации железнодорожных перевозок.

В августе 1944 г. при разработке Ясско-Кишиневской операции по устному указанию Верховного Главнокомандующего начальник ЦУПВОСО И.В. Ковалев с группой специалистов (в нее вошли профессора C.B. Земблинов и А.В Теплов, офицеры А.Ф. Шишов, Л.В. Гладков, А.Д. Каретников, А.З. Климовицкий, A.C. Галков, Н.И. Туровников и другие, на месте к группе присоединились начальники ВОСО фронтов генералы П.М. Белов и Д.А. Квашнин и их сотрудники) выехал на 2-й и 3-й Украинские фронты, чтобы на месте разработать наилучший вариант организации перевозок.

Организация службы ВОСО Красной Армии на территории Румынии была утверждена начальником тыла Красной Армии 4 сентября 1944г. В соответствии с этим планом были организованы: 32 управления военных комендантов

железнодорожного участка по штату № 047/66 различных разрядов( в том числе при семи инспекциях железных дорог и на 25 крупных железнодорожных станциях); 22

1 См • Проект инструкции по маскировке станции снабжения II Сборник тыла. - 1944 - №3 - С 106-112 (ЦАМОРФ, ф 102, оп. 10131, д1113, л 46-52).

управления этапных и этапно-заградительных комендатур, 12 военно-продовольственных пунктов

По директиве Генштаба № Орг/510225 от 8 октября 1944 г. было сформировано Управление уполномоченного Начальника ВОСО КА на румынских железных дорогах численностью 33 военнослужащих и 3 вольнонаемных. Управление уполномоченного начальника ВОСО КА состояло из командования, четырех отделов (железнодорожных перевозок, водных перевозок, технического, административно-хозяйственного) и шифровального отделения2.

На уполномоченного Начальника ВОСО Красной Армии возлагалось: руководство службой военных сообщений на железных дорогах и водных путях Румынии; планирование воинских перевозок (включая и перевозки для румынской армии) и репартационных перевозок по заявкам транспортного отдела Союзной контрольной комиссии (СКК); предъявление заданий на воинские перевозки МПС Румынии и контроль над их выполнением; организация перегрузочных работ с союзной колеи на западноевропейскую и обратно; обслуживание одиночно следующих военнослужащих, а также поддержание среди них порядка и воинской дисциплины.

Учитывая, что наши воинские перевозки должны были осуществляться на территории бывшей вражеской страны, линейным органам ВОСО пришлось взять управление перевозками полностью в свои руки. В связи с этим права и обязанности органов ВОСО в Румынии были значительно шире, чем на территории Советского Союза, что предъявляло к офицерам органов ВОСО более высокие требования в осуществлении руководства работой железных дорог.

8 сентября 1944 г. советские войска вступили в Болгарию, армия которой не оказала им сопротивления. Ставка Верховного Главнокомандования дала указание войскам 3-го Украинского фронта приостановить продвижение в глубь страны. В Софию были переброшены советские войска и образована советская администрация во главе с начальником штаба фронта генералом С.С. Бирюзовым. По устному указанию председателя Транспортного комитета при ГКО группа советских специалистов во главе с начальником ЦУПВОСО прибыла в Софию для разработки совместно с представителями генерального штаба болгарских вооруженных сил плана транспортного обеспечения переброски советских, румынских и болгарских войск к границам Югославии и Венгрии.

На железных дорогах Болгарии по директиве Генштаба № Орг/5/11376

от 10 октября 1944г. было сформировано Управление уполномоченного Начальника ВОСО КА в Болгарии (по типу Румынии) численностью 18 военнослужащих и 3 вольнонаемных, с подчинением ему линейных органов ВОСО. Из-за незначительного объема воинских перевозок указанное управление не оправдывало своего существования и к 1 января 1945г. в соответствии с директивой Генштаба № Орг/5/ШбЗО от 26 декабря 1944г. было расформировано. Руководство воинскими перевозками и работой линейных органов ВОСО в первое время возлагалось на транспортный отдел Союзной контрольной комиссии (СКК) в Болгарии, организованной по решению СНК СССР от 13 ноября 1944г., а впоследствии на

' См.- Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ ред. С.В Хвошева. -С 150 (ЦАМО РФ, ф. 67, оп 12365, д 2102, л. 35-48.).

2 См • Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ. ред С.В Хвощева.-С 156. (ЦАМО РФ, ф 67, оп. 12365, д.2102, л. 35-48.).

начальника ВОСО фронта. Начальник транспортного отдела СКК подчинялся непосредственно заместителю председателя СКК в Болгарии, а по вопросам осуществления воинских перевозок - Начальнику ВОСО Красной Армии1.

На железных дорогах Болгарии имелись следующие линейные органы ВОСО: 11 управлений военных комендантов железнодорожного участка, 5 управлений этапных и этапно-заградительных комендатур и 3 военно-продуктовых пункта.

Ознакомление с транспортными условиями Румынии и Болгарии показало, что прежде ЦУПВОСО имело о них поверхностное представление и не учитывало того, что при восстановлении транспорта и организации перевозок в этих и других странах придется удовлетворять не только потребности советских войск, но и нужды освобождаемых народов. Дело в том, что фашисты при отступлении основательно разрушили коммуникации и угнали в Германию подвижной состав. Освобождаемые страны оказались не в состоянии наладить перевозки грузов и пассажиров и работу промышленных предприятий. Поэтому, потребовались передислокация в освобожденные страны дополнительного количества эксплуатационных подразделений и военных комендатур, а также обращение к местным органам с просьбой быстрее привлекать для работы на транспорте национальные кадры.

В связи с уходом полевых органов ВОСО со своими фронтами на территорию Австрии возникла необходимость в создании органа по организации воинских перевозок на железных дорогах Венгрии. В этих целях 1 февраля 1945г. было сформировано по штату №047/122 Управление уполномоченного Начальника ВОСО КА в Венгрии численностью 49 военнослужащих и 3 вольнонаемных. В марте 1945г. штат был увеличен на 9 военнослужащих. Задачи управления были аналогичны задачам и функциям уполномоченного ЦУПВОСО КА на железных дорогах Румынии2.

Система руководства и контроля над выполнением воинских перевозок на железных дорогах Польши была организована в соответствии с постановлением ГКО № 6658 от 7 октября 1944г. и согласно приказу НКПС и НКО №С-918Ц/0206 от 21 октября 1944г. «О порядке эксплуатации и управления железными дорогами Польши во время войны». В указанном постановлении ГКО говорилось, что железнодорожная сеть Польши находится в ведении отдела путей сообщения и связи Польского комитета национального освобождения (ПКНО) и обслуживается польскими железнодорожниками. Участки польских железных дорог в 50-км зоне от линии фронта эксплуатируются железнодорожными частями Красной Армии. Для бесперебойного обеспечения воинских перевозок по железным дорогам Польши во время войны были созданы аппараты: уполномоченного ЦУПВОСО КА (НКПС) при Отделе путей сообщения Польского комитета национального освобождения (ПКНО) по штату № 047/119 численностью 60 военнослужащих и 3 вольнонаемных; уполномоченных ЦУПВОСО КА (НКПС) при дирекциях польских железных дорог по штату № 047/120; уполномоченных ЦУПВОСО КА (НКПС) при эксплуатационных районах польских железных дорог по штату № 047/123 численностью 10 военнослужащих от НКО и 32 человека от НКПС и управлений военного коменданта железнодорожного участка (ЗКУ) и загородительных

1 См : Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ ред C.B. Хвощева. - С. 180.

2 См: там же. С 193

комендатур (ЗК) различных разрядов на железнодорожных узлах и крупных станциях .

Взаимоотношения органов ВОСО с администрацией польских железных дорог также были урегулированы постановлением ГКО № 6658. В нем было сказано, что осуществление всех воинских перевозок Красной Армии и Войска Польского производится по приказам уполномоченных (УПН) ЦУПВОСО КА (НКПС) и военных комендантов станций. Все приказы по воинским перевозкам УПН и ЗКУ (ЗК) подлежали беспрекословному исполнению всеми органами администрации польских железных дорог.

К Берлинской наступательной операции привлекались войска 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов. Условия их базирования были следующими: всего за время подготовки и проведения Берлинской наступательной операции к фронтам было подведено: 1-му Белорусскому - 82 тыс. вагонов (1630 поездов), 1-му Украинскому - 76 тыс. вагонов (1483 поезда), 2-му Белорусскому - 27 тыс. вагонов (629 поездов), не считая крупных внутрифронтовых перевозок2.

Большую помощь управлениям ВОСО фронтов в организации перевозок при подготовке Висло-Одерской, Восточно-Прусской и Берлинской операций оказал личный состав Военно-транспортной академии, которая в полном составе была направлена на 1-й Белорусский (начальник группы генерал В.М. Филичкин), 2-й Белорусский (начальник группы генерал А.П. Трофимов), 3-й Белорусский (начальник группы полковник Н.В. Веревкин), 1-й Украинский (начальник группы генерал Д.И. Танский) фронты. Управлению ВОСО фронта придавалась группа преподавателей и слушателей академии численностью от 20 до 60 человек. Среди них находились строители и эксплуатационники железных дорог. Они помогали укомплектовывать паровозные бригады, налаживали жизнь станций, организовывали работу стрелочников, составителей поездов, дежурных по станции, когда требовалось, водили поезда Кроме этого, из слушателей академии были сформированы дополнительные комендатуры ВОСО на фронтовых железных дорогах.

30 апреля части 150-й и 171-й стрелковых дивизий 3-й ударной армии овладели рейхстагом, над которым было водружено Знамя Победы. 2 мая Берлин капитулировал, остатки его гарнизона сдались в плен. В 0 ч. 43 мин. 9 мая был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.

Опыт войны показывает, что те задачи, которые пришлось решать железнодорожному транспорту, оказались бы ему не под силу, если бы в предвоенные годы не была осуществлена подготовка всей транспортной системы к работе в военных условиях. Уроки использования железнодорожного транспорта и деятельности органов ВОСО в ходе Великой Отечественной войны многогранны. Положительный опыт, накопленный в ходе крупнейших оборонительных и наступательных операций, представляет собой величайшую ценность.

Из проведенного исследования следует вывод: как бы благоприятно ни сложилась будущая обстановка в целом, транспортную систему необходимо готовить так, чтобы она оказалась жизнеспособной в любых, в том числе и в самых неблагоприятных, условиях, а опыт работы железнодорожного транспорта и службы ВОСО в годы Великой Отечественной войны, во всех ее периодах, должен быть обобщен и проанализирован в целях его внедрения в жизнь. Особое внимание

1 См.: Военные сообщения за 50 лет / Под ред. генерал-лейтенанта С В Хвощева - С. 130

2 См.' Особенности работы органов военных сообщений в Берлинской операции // Сборник ВОСО, - 1951,-№2. - С. 8-38..

следует уделять обеспечению технического прикрытия путей сообщения в стратегических масштабах. При этом личная ответственность каждого руководителя за подготовку соответствующего звена транспортного конвейера к работе в особых условиях должна стать одним из ведущих принципов всей организации управления транспортом.

4. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Практическая значимость диссертации состоит в том, что она представляет собой обогащенное новыми архивными данными, выполненное на основе достижений современных гуманитарных наук комплексное обобщение данной проблемы, восполняющей существенные пробелы в изучении деятельности службы ВОСО в годы Великой Отечественной войны.

Основные идеи и выводы диссертации могут быть использованы: -при выработке и реализации военной политики в современных условиях, строительстве Российской Армии как армии нового типа;

-в ходе решения задач формирования духовно-нравственного и боевого потенциалов офицеров службы Военных сообщений, курсантов Военно-транспортного института и студентов железнодорожных ВУЗов;

-для написания новых трудов по истории России, деятельности службы Военных сообщений, а также по истории Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

Исследовав деятельность службы Военных сообщений в годы Великой Отечественной войны, их весомый вклад в победу нашего народа над немецко-фашистскими захватчиками и их союзниками, диссертант считает возможным внести ряд теоретических предложений и рекомендаций практического характера:

Во-первых, автор считает желательным и весьма важным для исторической науки разработку в качестве специальных проблем научных исследований таких тем, как: «Деятельность службы ВОСО в битве под Москвой (историческое исследование)»; «Деятельность службы ВОСО в Сталинградском сражении (историческое исследование)»; «Деятельность службы ВОСО в битве на Курской дуге (историческое исследование)»; «Роль службы ВОСО в операции «Багратион» (историческое исследование)».

Во-вторых, необходимо активизировать поисковую работу по выявлению забытых героев и неоцененных в свое время подвигов Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

В-третьих, было бы целесообразно опубликовать рукописи офицеров службы Военных сообщений, которые находятся в Музее службы Военных сообщений на станции «Пресня».

В-четвертых, по убеждению диссертанта, пришло время опубликовать многие закрытые в прошлом, но рассекреченные сегодня весьма важные для исторической науки документы и материалы по деятельности службы ВОСО.

5. АПРОБАЦИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ И ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ

Основные идеи диссертации были апробированы, получили положительную оценку научной общественности в военно-учебных заведениях и практических работников в войсках. Выводы, обобщения, основные положения диссертации опубликованы в научных статьях.

Материалы диссертации обсуждалась на кафедре истории Военного университета, неоднократно излагались автором в научных докладах и сообщениях на научно-методических конференциях и семинарах, в учебных лекциях и публичных выступлениях. Положения диссертации широко используются в практической работе автора.

Основное содержание исследования отражено в публикации: Служба Военных сообщений на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны. - М.: ЦУПВОСО, 2005.- 2,8 п.л.

Формат 30x42 1/8. Бумага типографская №1. Печать офсетная. Печ. л. 1,2. Тираж 70 экз. Заказ 127.

143010, Москва Издательский полиграфический комплекс

»22860

РНБ Русский фонд

2006-4 26783

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Раткевич, Вадим Николаевич

Введение 3

Раздел I. Служба Военных сообщений на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны

Раздел III. Развитие службы Военных сообщений в 1944 - мае 1945гг.

Раздел II. Совершенствование организации службы Военных сообщений во время коренного перелома в Великой Отечест- 85венной войне

Введение диссертации2005 год, автореферат по истории, Раткевич, Вадим Николаевич

Укрепление военного могущества Российской Федерации зависит от развития всех видов транспорта, в том числе и железнодорожного. Железнодорожный транспорт должен располагать достаточно мощной базой для обеспечения его развития, реконструкции и осуществления военных сообщений. Строительство железных дорог должно предполагать использование их в обеспечении массовых перевозок по стратегическому сосредоточению войск.

Великая Отечественная война 1941-1945 гг. была самой судьбоносной, самой жестокой, самой бескомпромиссной из всех войн, которые когда-либо ранее пережила Россия или знало мировое сообщество. В ней не только решалась судьба СССР как независимого государства в ней прежде всего решалась судьба многонациональных народов Советского Союза, приговоренных Гитлером к уничтожению.

Опыт и уроки Великой Отечественной войны весьма многогранны. Они показали, что вклад железнодорожного транспорта в достижение победы Советского Союза в Великой Отечественной войне неоценим.

Деятельность службы военных сообщений в период Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте наиболее показательна в плане организации массовых оперативных и централизованных перевозок. Кроме того, в ходе войны службой Военных сообщений (далее - ВОСО) выполнялись железнодорожные перевозки, связанные с маневром целыми армиями; комбинированные оперативные перевозки, как в пределах фронта, так и межфронтовые, а также из тыла на фронт и с фронта в тыл.

В ходе Великой Отечественной войны ВОСО была выполнена огромная работа по восстановлению разрушенных противником железных дорог (около

113724 км); воинским железнодорожным перевозкам, которые составил 443213 воинских поездов; техническому прикрытию железных дорог, боевому и материально-техническому обеспечению воинских перевозок.

В современных условиях актуальность изучения деятельности службы военных сообщений в годы Великой Отечественной войны с июня 1941 - по май 1945 гг. обусловлена также следующими факторами:

Во-первых, необходимостью с современных научных позиций и подходов обобщить ранее недоступные или слабо изученные документы нормативного характера, в соответствии с требованиями которыми осуществлялась деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны. Обобщение опыта деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в 1941-1945гг. позволит восстановить ряд в прошлом оправдавших методов их работы.

Во-вторых, наличием военной и террористической угроз населению, территории и суверенитету Российской Федерации. В этих условиях вопросы воинских перевозок по отмобилизованию, сосредоточению и стратегическому развертыванию Вооруженных Сил, а также эвакуации и перебазированию производительных сил в случае необходимости по-прежнему остаются важным фактором укрепления обороноспособности страны.

В-третьих, значительное сокращение и постепенный переход на контрактную систему комплектования Вооруженных Сил ставят задачи мобильности войск на одно из приоритетных мест, что обусловливает непосредственное участие службы ВОСО. Использование в этом опыта недавнего прошлого будет только способствовать быстрейшей реализации поставленных задач.

Степень научной разработанности проблемы. Изучение научной литературы, содержащей анализ деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны, показало, что исследователи в той или иной степени касались различных сторон данного процесса.

Вопросы деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны в целом рассматривались в ряде монографий, учебных пособий и научных статей1. В них, прежде всего, анализируются вопросы подготовки железнодорожного транспорта и железнодорожных войск к Великой Отечественной войне и их участия в ней.

Наиболее фундаментальным исследованием по проблеме деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны является научный труд под редакцией C.B. Хвощева, до недавнего времени имевший гриф «секретно»2. В нем подробно рассматриваются вопросы, связанные с деятельностью служб ВОСО по различным задачам выполняемым ими.

Необходимо отметить, что вопросы деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы войны рассматривались в коллективных о монографиях ряда авторов . В данных работах, прежде всего, анализируются основные направления и формы деятельности на железнодорожных См.: В интересах вооруженных сил. Служба военных сообщений. - М.: 1989; Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ. ред. C.B. Хвощева. - М.: Воениздат, 1963; Военные сообщения за 50 лет/ Под ред. C.B. Хвощева. - М., 1967; Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. // Под ред. Г.И. Когатько. - М., 1995; Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне. 1941-1945. - М.: 1985; Железнодорожные войска России. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941-1945 гг. Кн.З. // Под ред. Г.И. Когатько. - М., 2002; Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.). - М.: 1981; Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт в СССР. 1941— 1945. - М.: 1988; Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. - М.: 1976; Уходили на фронт эшелоны / Под общ. ред. C.B. Хвощева, A.B. Добрякова. -М., Воениздат, 1974; Эшелон за эшелоном / Под ред. A.C. Кпемина. - М.: 1981.

2 См.: Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ. ред. C.B. Хвощева. - М.: Воениздат, 1963

3 См.: Герои стальных магистралей (1941-1945) / Под ред. H. Е. Аксененко. В 2-х томах. - М., 2000; Лаптев Н.М. Магистрали Победы: железнодорожный транспорт Сибири в годы Великой Отечественной войны (19411945). - Иркутск, 1992; Манжосов А.Н. "Будем помнить эти перегоны.": Деятельность спедформирований НКПС СССР и ЖДВ по обеспечению боевых операций Красной Армии в период Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). - Курск, 1999; Манжосов А.Н. Железнодорожники Центрального Черноземья России в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) - Курск, 2002; Предыбайлов В.М. Путь к Победе: Северная магистраль в годы Великой Отечественной войны. - Ярославль, 2000; Фадеев Г. М. Герои стальных магистралей. В 2-х томах. - М, 2003; Раткин М.И. Героический труд московских железнодорожников в период 1941-1942 годов. - М., 2001. магистралях в ходе Великой Отечественной войны. При этом роль и значение в этой работе органов ВО СО показана лишь «штрихом».

Особого внимания заслуживают ставшие библиографической редкостью брошюры академика В.Н.Образцова и академика Т.С. Хачатурова1. Они раскрывают новые условия работы железнодорожной сети и службы военных сообщений в начальный период войны, передовые методы ее организации.

Деятельности службы ВОСО в исследуемом периоде было посвящено ряд статей . Однако, как и в монографиях, в них деятельность службы ВОСО лишь в самых общих чертах. Как правило, она рассматривалась, как составляющая деятельности органов железных дорог, спецформирований или железнодорожных войск.

Между тем с 80-х годов XX века число публикаций, касающихся в той или иной мере вопросов деятельности органов ВОСО на железнодорожном транспорте в 1941-1945 гг., резко сократилось. Достаточно отметить, что последние десять лет не было выпущено ни одной специальной работы, где бы раскрывалась роль органов ВОСО в Великой Отечественной войне.

Вопросы, посвященные деятельности ВОСО наиболее интенсивно рассматривались, как уже отмечалось, в 60-80-х годах XX века. Так, в 1960г. Воениздатом была выпущена (ограниченным изданием) работа В.Ф. Дикушина и A.M. Киселева3, обобщившая в кратком виде наиболее важные стороны участия органов ВОСО в обеспечении воинских перевозок в период битвы под Москвой. Так же необходимо выделить, вышедшие в середине 60-х годов XX века, коллективный историко-мемуарный сборник о военных сообщениях

1 Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. - М.: Профиздат, 1943; Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. - М., 1943.

2 См.: Особенности работы органов военных сообщений в Берлинской операции // Сборник ВОСО. - №2. -1951. - С. 8-38; Военные сообщения в Великой Отечественной войне // Информационный сборник тыла. - № 4(11). - 1948. - С. 3-10; Клёмин A.C. Военные сообщения в годы Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. - 1985. - №3. - С. 66-75; Ковалев И. Органы военных сообщений и железнодорожные войска в Великой Отечественной войне // Военно-исторический журнал. - 1978. - №12. - С.80-84 и др.

3 Дикушин В.Ф., Киселев A.M. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой / Под ред. генерал-лейтенанта A.B. Добрякова. - М.: Воениздат, 1960.

Советских Вооруженных Сил и брошюра И.В. Ковалева, посвященные краткому описанию роли органов ВОСО в решающих операциях минувшей войны1.

Отдельные стороны деятельности органов ВОСО во время обороны Москвы, Ленинграда, Сталинграда и некоторых других боевых операций в той или иной степени затронуты в изданных военных мемуарах советских полководцев И.Х. Баграмяна, С.С. Бирюзова, A.M. Василевского, H.H. Воронова, А.И. Еременко, Г.К. Жукова, М.В. Захарова, И.С. Конева, К.А. Мерецкова, К.К. Рокоссовского, а также и в ряде других публикациях посвященных этим битвам2.

Организация взаимодействия и оказание помощи восстановительным и эксплуатационным транспортным органам командованием фронтов и органами ВОСО достаточно полно отраженны в книгах: «На главном направлении» генерал-лейтенанта H.A. Антипенко с предисловием Маршала Советского Союза Г.К. Жукова, «Дороги войны» генерал-лейтенанта технических войск З.И. Кондратьева, «Военные сообщения за 50 лет» под редакцией генерал-лейтенанта технических войск С. В. Хвощева, «Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» и «Воины стальных магистралей» с предисловием генерал-полковника технических войск П. А. Кабанова. Во всех этих книгах ярко показана огромная роль железнодорожного транспорта в проведенных операциях и влияние на него органов ВОСО.

Определенный материал, касающийся деятельности службы ВОСО в годы Великой Отечественной войны, содержится в кандидатских и докторских диссертациях. Однако данные работы в основном сводятся к освящению

1 Военные сообщения за 50 лет / Под ред. генерал-лейтенанта C.B. Хвощева. - М.: Воениздат, 1967; Ковалев И.В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. - М.: Знание, 1969.

2 Антипенко H.A. Тыл в Московской битве // В сборнике: "Провал гитлеровского наступления на Москву". -М.: Наука, 1966; Его же. Тыл в Берлинской операции // В сборнике: "9 мая 1945 года". - М.: Наука, 1970; Ковалев И.В. Транспорт в Белорусской стратегической операции // В сборнике: "Освобождение Белоруссии 1944". - м.: Наука, 1970; Куманев Г.А. Советский транспорт в Сталинградской битве // Исторические записки. -1970.-№85 и др. локальных тем. И зачастую, объектом их исследования в них являлись главным образом вопросы восстановления транспортного хозяйства отдельных железных дорог, перевозок мобилизационного и эвакуационного характера1. В послевоенный период по рассматриваемой проблеме диссертационные исследования немногочисленны.

Таким образом, историографический анализ, проведенный диссертантом, показал, что деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны пока не рассматривалась исторической наукой в должной степени. Даже на уровне кандидатской диссертации не проводилось комплексного исторического исследования деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны. Недостаточная изученность этой проблемы, ее актуальность явились основанием для проведения настоящего исследования.

Объектом исследования является служба военных сообщений в годы Великой Отечественной войны.

Предметом исследования является деятельность службы ВОСО в годы

1 Афанасьева Ю.Л. Процессы перемещения гражданского населения в период Великой Отечественной войны (на примере Курской области): Дис. канд. ист. наук. - Курск, 2002; Бодрова Е.В. Создание и деятельность системы обеспечения людскими ресурсами действующей армии в годы Великой Отечественной войны: Дис. д-ра ист. наук. - М., 2001; Куманев Г.А. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны (1941-1945): Дис. д-ра ист. наук. - М., 1971; Купцов В.П. Проблемы перестройки народного хозяйства и эвакуации мирного населения в годы Великой Отечественной войны: Дис. д-ра ист. наук. - М., 2002; Мальченко В.П. Проблемы укрепления обороноспособности Советского государства в предвоенные годы и перестройка жизни страны в условиях начавшейся Великой Отечественной войны: Дис. канд. ист. наук. - М., 2001; Маляров В.Н. Мобилизация трудовых и материальных ресурсов СССР на строительство оборонительных рубежей в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.: Дис. д-ра ист. наук. - М., 2001; Мыздриков A.B. Организация и осуществление отхода общевойсковыми армиями в первом периоде Великой Отечественной войны: Дис. канд. ист. наук. - М., 2000; Русанова Т.В. Работа железнодорожников Юга России в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (по материалам Курской области): Дис. канд. ист. наук. - Курск, 2002; Харламова Ю.А. Железнодорожники Дона и Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.: Дис. канд. ист. наук. - М., 2002; Янович М.В. Развитие службы снабжения горючим Красной Армии в предвоенные годы и в первом периоде Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: Дис. канд. ист. наук. - М., 2002 и др.

Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте. В диссертации рассматривается исторический процесс формирования структуры ВО СО, изменения ее задач и выполнение их на железнодорожном транспорте.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1941 года по 1945 года. Годы начала и конца Великой Отечественной войны, что в сою очередь позволило использовать принятую в исторической науке ее периодизацию.

Цель исследования состоит в том, чтобы на основе ряда исторических документов и источников провести комплексный анализ генезиса деятельности органов ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны, показать их вклад в обеспечение победы над немецко-фашистскими захватчиками.

Задачи исследования: определить ключевые факторы, осуществлявшие генезис организационной структуры службы ВОСО на железнодорожном транспорте, ее подразделений на различных этапах Великой Отечественной войны;

- выявить основные назначения и особенности работы органов ВОСО по обеспечению выполнения боевых задач в ключевых операциях Великой Отечественной войны;

- сформулировать исторические уроки деятельности службы ВОСО, теоретические выводы и практические рекомендации, которые могут быть полезны в современных условиях.

Цель и задачи исследования определили структуру диссертации. Она состоит из введения, трех разделов и заключения. К диссертации прилагается 33 приложения и библиографический список.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Служба военных сообщений на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны"

Результаты исследования данной проблематики значительно обогатили бы российскую историческую науку, открыли бы ее новые, доселе неизвестные или малоизвестные и весьма неожиданные страницы.

Автором данного исследования предлагаются некоторые практические рекомендации:

Во-первых, необходимо активизировать поисковую работу по выявлению забытых героев и не оцененных в свое время подвигов Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.,

Во-вторых, было бы целесообразно опубликовать рукописи офицеров службы Военных сообщений, которые находятся в музее службы Военных сообщений на станции Пресня.

В-третьих, по убеждению диссертанта, пришло время опубликовать многие закрытые в прошлом, но рассекреченные сегодня, весьма важные для исторической науки документы и материалы по деятельности службы ВОСО.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Опыт войны показывает, что тот огромный объем задач, который выпал на долю железнодорожному транспорту, оказался бы ему не под силу, если бы в предвоенные годы не была осуществлена подготовка всей транспортной системы к работе в военных условиях. Уроки использования железнодорожного транспорта и деятельности органов ВОСО в ходе Великой Отечественной войны многогранны. Положительный опыт, накопленный в ходе крупнейших оборонительных и наступательных операций, представляет собой величайшую ценность.

Как показало проведенное исследование, в основе успешной работы транспорта в годы войны стояло постоянное руководство и организаторская деятельность Государственного Комитета Обороны, Совнаркома СССР, Транспортного комитета при ГКО, Центрального управления ВОСО Красной армии, Наркомата путей сообщений. Перечисленные органы в первую очередь концентрировали усилия советских транспортников и сотрудников ВОСО на тех участках, где решалась судьба важнейших перевозок по обеспечению боевых действий.

В сложной военной обстановке героический труд и массовая инициатива транспортников открывали новые источники роста производительности труда, позволяли изыскивать внутренние резервы, выявлять новые возможности по организации скоростной обработки транспортных средств, выполнения графиков движения.

Война выдвинула перед железнодорожным транспортом и органами ВОСО новые требования. К ним, в первую очередь, следует отнести способность быстро перестраивать свою работу в ходе маневренной войны и осуществлять перевозки в условиях массированного воздействия противника с воздуха. Огромные трудности, с которыми железнодорожный транспорт и органы ВОСО столкнулись в первый период войны, в значительной мере были обусловлены потерей заранее оборудованных выгрузочных районов при господстве в воздухе авиации противника и ожесточенных бомбардировках ею наших путей сообщения1.

Отсюда следует вывод: как бы благоприятно ни сложилась будущая обстановка в целом, транспортную систему необходимо готовить так, чтобы она оказалась жизнеспособной в любых, в том числе и в самых неблагоприятных, условиях, а опыт работы железнодорожного транспорта и службы ВОСО в годы Великой Отечественной войны, особенно в первый ее период, должен быть обобщен и проанализирован с целью его внедрения в жизнь. Особое внимание следует уделять обеспечению технического прикрытия путей сообщения в стратегических масштабах. При этом личная ответственность каждого руководителя за подготовку соответствующего звена транспортного конвейера к работе в особых условиях должна стать одним из ведущих принципов всей организации управления транспортом.

В ходе войны железнодорожной системе и службе ВОСО пришлось одновременно выполнять три разнородные задачи — воинские перевозки по отмобилизованию, сосредоточению и стратегическому развертыванию Вооруженных Сил; эвакуацию воинских складов и перебазирование производительных сил из западных районов страны в восточные (наряду с эвакуацией имущества самого транспорта); перевозки по обеспечению нужд военной экономики. Срыв любой из названных категорий перевозок неминуемо мог повлечь за собой тяжелые для СССР последствия в войне. Разработанные накануне войны планы перевозок по отмобилизованию, сосредоточению и развертыванию первого и второго стратегических эшелонов Советских Вооруженных Сил в соответствии с решениями командования были выполнены полностью. Успешная эвакуация промышленности во многом предопределяла исход войны в пользу Советского Союза. Работая в невероятно трудных условиях, часто рискуя жизнью, советские транспортники обеспечили бесперебойное продвижение воинских грузов даже там, где пути сообщения многократно разрушались противником.

Опыт минувшей войны показал, что трудности решения одновременно вставших перед железнодорожным транспортом и службой ВОСО перечисленных выше задач усугублялись отсутствием в СССР к началу войны единого органа управления всеми видами транспорта, а вследствие этого и систематической координации их работы. Отсутствие должной увязки в работе разных видов транспорта нередко причиняло транспортной системе и экономике страны значительный ущерб. Образцом перестройки управления транспортной системой страны явилось создание в феврале 1942 г. Транспортного комитета при ГКО, объединившего управление всеми видами транспорта в его высшем, стратегическом звене. Важными моментами являлись авторитетный и компетентный состав Транспортного комитета при ГКО (в который входили четыре члена Политбюро ЦК ВКП (б) во главе с председателем ГКО, начальник Тыла и начальник военных сообщений Красной Армии) и его широкие полномочия (решения комитета были обязательными для всех видов транспорта и для всех пользовавшихся его услугами). С образованием Транспортного комитета при ГКО Управление военных сообщений Красной Армии (с 1943 г. - Центральное управление) превратилось в его оперативный орган, на который было возложено планирование и выполнение воинских народнохозяйственных перевозок, имевших оборонное значение.

Можно утверждать, что, если бы ЦУПВОСО не координировало работу разных видов транспорта, были бы невозможны воинские, эвакуационные и важнейшие народнохозяйственные перевозки в таком объеме и в такие сроки1, какими характеризовалось транспортное обеспечение решающих стратегических операций войны. Реорганизация транспортных наркоматов, создание в центре и на местах специальных органов для восстановления и эксплуатации путей сообщения обеспечили быстрое доведение решений Транспортного комитета при ГКО до непосредственных исполнителей и непрерывный контроль над их выполнением. Хотя поток войск и грузов был огромен (одновременно на колесах находилось до 2 тыс. эшелонов с войсками и 12 тыс, транспортов с воинскими грузами)1, ЦУПВОСО через каждые шесть часов получало информацию о ходе погрузки, продвижении и выгрузке каждого эшелона или транспорта и докладывало о них Верховному Главнокомандующему каждые два часа.

В зависимости от складывавшейся обстановки эшелоны и транспорта могли быть перенацелены любому фронту или армии. Особо важные эшелоны и транспорта ЦУПВОСО продвигало по «зеленой улице». Воинским поездам, следующим для разгрома фашистских войск под Москвой и Сталинградом, была обеспечена скорость продвижения 800 и 1000 км в сутки при плане 500 км в сутки.

Система управления ЦУПВОСО опиралась на разветвленную сеть оперативных органов ВОСО на местах - комендатур на станциях, начальников передвижения войск на железных дорогах, управлений ВОСО фронтов и военных округов, а также диспетчерскую службу во всех звеньях управления. Эта система полностью оправдала себя в годы войны. Особо следует отметить роль органов ВОСО в обеспечении согласованной работы разных видов транспорта. В сфере воинских и эвакуационных перевозок, а иногда и перевозок для оборонных предприятий служба ВОСО взяла на себя координацию работы всех видов транспорта и вполне справилась с этой сложной задачей2.

Исключительно трудное положение на транспорте, сложившееся к началу 1942г. в связи с потерей около половины (к тому же наиболее технически оснащенной) сети путей сообщения и ее главных энергетических источников (Донецкого и Подмосковного угольного бассейнов и пр.). А также с прекращением поставок нового подвижного состава и оборудования, переключением ремонтных заводов на производство военной продукции, обусловило изыскание новых источников энергии и внутренних материальных ресурсов. В частности, паровозы на ряде железных дорог были переведены на

Список научной литературыРаткевич, Вадим Николаевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Документы государственных и военных органов и общественных организаций:

2. Директива Генерального штаба Красной Армии о мерах по сохранению оружия и боеприпасов при перевозке их по железной дороге №5141 от 27 ноября 1941г.

3. Директива Генерального штаба по тылу (Юго-Западный фронт) (жд/станции) №203999 от 23 октября 1942г.

4. Директива Генерального штаба по тылу (Южный фронт) (жд/станции) №203505 от 8 июля 1942г.

5. Директива Командующего войсками Западного фронта о восстановлении железнодорожной сети и создании материальных средств №63918 от 16 декабря 1941г.

6. Директива начальника Генерального штаба Красной Армии за № ЗР/1/525100 от 19 февраля 1941 г.

7. Директива Начальника Главного управления тыла Красной армии начальникам тыла фронтов №24/118734с от 31 января 1943г. «О подготовке к весеннему периоду» (ЦАМО РФ, ф.244, оп.3017, д.2, л.20-23)

8. Директива Начальника тыла Западного фронта №0641 от 14 октября 1941г. «О наведении порядка в тылах армий фронта»

9. Директива Начальника тыла Красной Армии с требованием устранения недостатков в организации войскового и армейского тыла №568022 от 7 августа 1941г.

10. Директива Начальника тыла Ленинградского тыла о повышении бдительности и усилении охраны объектов тыла №074858 от 19 июня 1943г.

11. Директива НКО СССР №567779 от 2 августа 1941 «О назначении фронтовых распорядительных станций»

12. Директива по тылу Волховского фронта №0020 от 25 января 1944г.

13. Директива по тылу Западного фронта №01/Т от 23 июня 1941г. (базирование жд/станций).

14. Директива по тылу Западного фронта №06/Т от 5 июля 1941г. (базирование жд/станций).

15. Директива по тылу Западного фронта №0170029 от 24 июня 1941г. (базирование жд/станций).

16. Директива по тылу Сталинградского фронта «Об обеспечении боевой деятельности войск на правом берегу р. Волга» №УТ/010 от 24 ноября 1942г.

17. Директива по тылу штаба Западного фронта №0Т/006 от 12 июля 1941г. (базирование жд/станций).

18. Директива по тылу Юго-Западного фронта №0021 от 25 декабря 1941г.

19. Доклад Начальника ВОСО Красной Армии «О привлечении железнодорожных войск Красной армии к строительству новых железных дорог»

20. Доклад Начальника тыла Красной Армии заместителю Председателя СНК СССР Микояну А.И. «О ходе доставки грузов для Польского комитета национального освобождения» №4/1240006 от 2 января 1945г.

21. Доклад Начальнику тыла Красной Армии и Командующему войск Донского фронта о подготовке тыла фронта к зиме №05312 от 16 ноября 1942г.

22. Итоги работы тыла в период Великой Отечественной войны № 01764 от 26 июня 1946г.

23. Отчет начальника штаба управления тыла Степного фронта «Об организации тыла и снабжении в период подготовки и проведения Белгородско-Харьковской операции» №16394 от 25 сентября 1943 г.

24. Приказ войскам Западного направления № 08 от 26 июля 1941г.

25. Приказ Военного совета Юго-Западного фронта № ОЗОЗ/ОП от 12 ноября 1941г.

26. Постановление Военного совета Юго-Западного фронта № 0662 от 26 ноября 1941г.

27. Приказ войскам Южного фронта о недочетах в организации и работе войскового и армейского тыла фронта №0084 от 3 сентября 1941г.

28. Приказ НКО №0159 от 28 февраля 1942г. «О случаях потери военных грузов и мерах упорядочения транспортировки военных грузов».

29. Приказ НКО №0159 от 28 февраля 1942г. «О случаях потери военных грузов и мерах упорядочения транспортировки военных грузов».

30. Приказ НКО №0333 от 2 сентября 1941г. «О назначении начальников маршрутных поездов (транспортов) для сопровождения грузов НКОЮ направляемых в действующую армию».

31. Приказ НКО №0370 от 22 сентября 1941г. «О введении в действие положения о начальнике ВОСО фронта в военное время и положения о начальнике ВОСО армии в военное время».

32. Приказ НКО №0485 от 12 декабря 1941г. с объявлением распоряжения Совета по эвакуации «О запрещении эвакуации с предприятий Москвы и Московской области оборудования».

33. Приказ НКО №096 от 11 марта 1941г. «О привлечении железнодорожных войск Красной армии к строительству новых железных дорог».

34. Приказ НКО №296 от 4 сентября 1941г. с объявлением положения «О начальнике передвижения войск и военном коменданте на железной дороге на военное время»

35. Приказ НКО и НКПС №0242/3 07с от 22 июля 1941г. «Об установлении новых сроков погрузки и выгрузки воинских эшелонов»

36. Приказ НКО и НКПС №275/0217 от 3 июля 1941г. «Об организации работы железнодорожного транспорта на прифронтовых железных дорогах и деятельности уполномоченных НКПС на фронтах»

37. Приказ НКО Союза ССР № 282 от 27 августа 1940г. «Положение о военном коменданте на железнодорожных и водных путях».

38. Приказ НКО Союза ССР № 282 от 27 августа 1940г. «Положение о начальнике передвижения войск на железной дороге».

39. Указ Президиума Верховного Совета СССР «О переводе транспорта на военноеположение» от 15 апреля 1943г. Устав о дисциплине рабочих и служащих на транспорте. М., 1943г.

40. Архивные документы и материалы:

41. Архив Штаба Тыла Вооруженных Сил Российской Федерации Инв. № 329а, д.49.

42. Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ)198 Фонд 4

43. Опись 11, д.63. Опись 12, д.97.

44. Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦЛ МО РФ)1. Фонд 2

45. Опись 795437, д. 4, 5, 9, 11. Опись 920266, д.1.1. Фонд 16

46. Опись 1391, д. 27. Опись 498137, д. 183.1. Фонд 33

47. Опись 11484, д. 247. Опись 595639, д. 69.1. Фонд 411. Опись 273503, д. 1.1. Фонд 48

48. Опись 470, д. 3. Опись 3408, д. 99, 100.1. Фонд 67

49. Опись 12001, д. 20. Опись 12002, д. 187.

50. Опись 12395, д. 3201, 3294, 3887.1. Фонд 87

51. Опись 12391, д. 35, 355, 702, 717, 745, 769, 851, 905, 1180, 1181, 1183, 1206.1. Фонд 891. Опись 33743, д.5.1. Опись 299, д.6.

52. Опись 4516сс, д.1. Опись 224922, д.1. Опись 2563, д.27. Опись 2568, д.7. Опись 4481сс, д.1. Опись 5362, д.8.1. Опись 2026, д.1.

53. Опись1248, д. 10. Опись 1250, 176, 183,293.1. Опись 692, д. 1.1. Опись 178, д.8.

54. Монографии, научные работы50 лет Вооружённых Сил СССР (1918- 1968). М., 1968 Августынюк А. В огненном кольце. - Л., 1948.

55. Августынюк А. Сквозь блокаду. (Записки железнодорожника). М., 1945. Аксенов Ю. За чертой страха // Стальные дороги победы. - М., 1985. Аленичев В.Д. Колонны паровозов особого резерва НКПС: Страницы памяти. -М.: Транспорт, 1990

56. Андрющенко В.А. Железнодорожные войска России: краткая история и организация деятельности в современных условиях. М.: Русь-РКБ, 2000. Анисимов И.П. Тыл Юго-Восточного и Сталинградского фронтов в битве на

57. Волге // Сталинградская эпопея. М.: Наука, 1968. Антипенко Н. А. На главном направлении. 2-е изд. - М., 1971. Антипенко H.A. Тыл в Берлинской операции // 9 мая 1945 года. - М.: Наука, 1970.

58. Антипенко H.A. Тыл в Курской битве // Курская битва. М.: Наука, 1970. Антипенко H.A. Тыл в Московской битве // Прозвал гитлеровского наступления на Москву. - М.: Наука, 1966.

59. Балдин Г. Идут эшелоны. М, 1961.

60. Белградская операция. М., 1964

61. Беликов JI.II. Советский тыл в годы Великой Отечественной войны. М.: Знание, 1969.

62. Белоусов М.Я. Боевые задачи железнодорожного транспорта. М.: Трансжел-дориздат, 1941.

63. Берлинская операция 1945 г. М.: Воениздат, 1950. - 646 с.

64. Бирюков Н. И. Беспримерный подвиг. М.: Знание, 1973. - 48с.

65. Битва за Ленинград. М., 1964.

66. Битва за Москву. М., 1966.

67. Битва за Сталинград. Изд. 4-е. Волгоград, 1973. - 593с.

68. Болонин В.И., Тепляков И.Ф. Опыт отопления паровозов дровами. М.: Трансжелдориздат, 1943.

69. Брагин М. От Москвы до Берлина. М.: Московский рабочий, 1948.

70. Бредков В.Н. Партийно-политическая работа на железнодорожной транспорте в первый период Великой Отечественной войны. Л., 1961.

71. В интересах вооруженных сил. Служба военных сообщений. М.: 1989

72. Василенко B.C. Труд во имя победы. М.: Госполитиздат, 1959.

73. Великая Отечественная война Советского Союза 1941-1945. Краткая история. -М.: Воениздат, 1965 (1-е изд.), 1970 (2-е изд.).

74. Великая победа на Волге, М., 1965

75. Великая сила творческой инициативы железнодорожников. М., 1941.

76. Вешиков П.И. Военное хозяйство Тыл Вооруженных Сил России (XVIII - XX вв.).-М.:ИВИ, 2003.

77. Военно-хозяйственные мероприятия воюющих государств (Англия, Германия, Япония, Франция) / Под ред. акад. И.А. Трахтенберга. М., 1940.

78. Военные сообщения в Берлинской операции. М.: Воениздат, 1951. - 92 с.

79. Военные сообщения в битве под у Курском. М.: Воениздат, 1951. - 96 с.

80. Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ. ред. C.B. Хво-щева. М.: Воениздат, 1963.

81. Военные сообщения в Сталинградской операции (1942-1943гг.). М., Воениздат, 1948.

82. Военные сообщения за 50 лет/ Под ред. C.B. Хвощева. М., 1967.

83. Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. -М, 1948.

84. Воины стальных магистралей. М., 1969.

85. Волковский Н.Л. Железнодорожные войска России. Монография. М.: Стэха, 2002.

86. Волковский Н.Л. Солдаты стальных магистралей. М., 1988.

87. Воронов A.C. На фронтовых магистралях. Рыбинск, 2000.

88. Восстановители железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1945.

89. Вторая мировая война 1939-1945 гг., М., 1958;

90. Высоцкий В. К., Таралов А. С., Терехин К. П. Тыл Советской Армии за 40 лет. -М, 1958.

91. Гатовский Л. Экономическая победа Советского Союза в Великой Отечественной войне. М.: Госполитиздат, 1946.

92. Герои стальных магистралей (1941-1945) / Под ред. H. Е. Аксененко. В 2-х томах. М., 2000

93. Герои стальных магистралей (1941-1945) / Под ред. Н.Е. Аксененко. М., 2000.

94. Голиков Ф. И. В Московской битве, М., 1967

95. Головачев Г.К. Железнодорожники в Великой Отечественной войне (19411945) М.: Транспорт, 1987

96. Голушко И.М. Штаб тыла красной армии в годы войны 1941-1945. М.: Экономика и информатика, 1998. - 320с.

97. Гречко А. А., Битва за Кавказ, М., 1967

98. Деборин Г.А., Тельпуховский Б.С. Итоги и уроки Великой Отечественной войны. М.: Мысль, 1970.

99. Дёрр Г. Поход на Сталинград (оперативный обзор): Пер. с нем. М., 1957.

100. Дикушин В.Ф., Киселев A.M. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. — М., 1960.

101. Дьяков Ю.Л. Подвиг строителей индустрии тыла. М., 1981.

102. Дьяков Ю.Л., Куманев Г.А. Тепло из вечной мерзлоты // Вопросы и ответы. -М.: Московский рабочий. №8.

103. Дьячкин А.Г. Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне, 19411945. -М.: Альпари, 1995.

104. Елизаров И.В. Деятельность партийных организаций по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта Западной Сибири в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Томск, 1979

105. Еркин П.В. От Сталинграда до Берлина. М., 2003.

106. Ефимов И.И., Густов К.И. Искусство вождения поездов на прифронтовых участках. М., Трансжелдориздат, 1944.

107. Железнодорожники Крыма в годы Великой Отечественной войны. Днепропетровск, 1949.

108. Железнодорожники Москвы в борьбе за ускорение оборота вагона. М., Трансжелдориздат, 1945.

109. Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. / Под ред. Г.И. Когатько.— М.: «Альпари» 1995. 360 с.

110. Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне. 1941-1945. М.: 1985.

111. Железнодорожные войска России. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941-1945 гг. Кн.З. / Под ред. Г.И. Когатько. М.: «Стэха», 2002. -336 с.

112. Железнодорожный транспорт в важнейших документах. М.: Трансжелдориздат, 1940.

113. За освобождение Чехословакии. М., 1965

114. Инструкция по устройству железнодорожного земляного полотна в зимнее время. —Л.: 1942

115. Историография тыла периода Великой Отечественной войны: Сборник статей. М., 1976.

116. Исторический очерк по обеспечению Красной Армии продовольствием и фуражом в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. М., 1947.

117. История второй мировой войны, 1939-1945 гг. В 6-ти томах. М.: Воениздат, 1976.

118. История ордена Ленина Ленинградского военного округа. М., 1974.

119. Итоги второй мировой войны: Сборник статей (пер.с немецкого). М.: Изд. иностранной лит-ры, 1957.

120. Кабанов П. А. Стальные перегоны. М., 1973.

121. Кадильников В. Герои стальных путей. Волгоград, 1962.

122. Кадильников В. На огневых коммуникациях. Сталинград, 1945. - 62с.

123. Кадильников В.Ф. Фронтовая вахта на стальных путях // Битва за Волгу. Сталинград, 1958.

124. Казанцев М.А. Плановый ремонт пути бригадами путеобходчиков. М.: Транс-желдориздат, 1943.

125. Князев С.П., Стрешинский М.П. и др. На защите Невской твердыни. Л., 1965.

126. Ковалев И. В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. -М., 1969.

127. Ковалев И.В. Советский железнодорожный транспорт 1917-1947. М., Транс-желдориздат, 1947.

128. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.). М.: 1981.

129. Ковалъчук В. М. Ленинград и Большая земля. Л., 1975.

130. Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР. М.: Трансжелдор-издат, 1961.

131. Колтунов Г. А., Соловьев Б. Г. Курская битва. М.: Воениздат, 1970. - 397 с.

132. Кондратьев 3. П. Дороги воины. М., 1968.

133. Кравченко Г.С. Военная экономика СССР. 1941-1945. М.: Воениздат, 1963 (1-е изд.).

134. Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (19411945 гг.). М.: Экономика, 1970 (2-е изд.).

135. Крайнюков К. В. От Днепра до Вислы. М., 1971.

136. Краткий отчет о деятельности железнодорожных войск в Отечественную войну. Библ. ФУ ЖВ. Инв. № 2517.

137. Краткий отчет о деятельности железнодорожных войск в Отечественную войну. -М.: 1945.

138. Крюков A.M. Пути и тревоги (Записки военного железнодорожника). Петрозаводск, 1982.

139. Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. М., 1976.

140. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941— 1945). М., 1963.

141. Куманев Г.А. Будни подвига (железнодорожники в дни битвы под Москвой). -М.: Гудок, 1966.

142. Куманев Г.А. Вклад работников советского транспорта в победу над фашистской Германией // Великая победа. М.: Наука, 1971.

143. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт в СССР. 1941— 1945. М.: 1988.

144. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт. 1941-1945гг.: Историография проблемы // История и историки. М.: Наука, 1972.

145. Куманев Г.А. Война и транспорт. 1941-1945. М.: Мысль.

146. Куманев Г.А. Изменения в составе рабочих железнодорожного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны // Научная сессия по истории формирования и развития рабочего класса СССР (1917-1961гг.) М.: Советское радио, 1962.

147. Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. М.: 1976.

148. Куманев Г.А. Рабочий класс СССР в Великой Отечественной войне // Вопросы историографии советского рабочего класса. М.: Мысль, 1970.

149. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). М.: АН СССР, 1963.

150. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). М.: АН СССР, 1963.

151. Куманев Г.А. Советский тыл фронту. 1941-1945. - М.: Знание, 1970.

152. Курская битва / Под ред. И.В. Паротькина. М.: Наука, 1970. - 543 с.

153. Курская битва. Воспоминания, статьи. Изд. 2-е, доп. Воронеж, 1973. - 375с.

154. Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознам. Ладож. флотилии. Л., Лениздат, 1969. 415 с. с ил.

155. Лаптев Н.М. Магистрали Победы: железнодорожный транспорт Сибири в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Иркутск, 1992

156. Магистрали бесстрашных. Л.: Лениздат, 1971. - 191с.

157. Майоров Я.М. Магистрали мужества. М.: 1982.

158. Майоров Я.М. Магистрали мужества. М.: Воениздат, 1982.

159. Манжосов А.Н. "Будем помнить эти перегоны .": (Деятельность спецформирований НКПС СССР и ЖДВ по обеспечению боевых операций Красной Армии в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.). Курск, 1999.

160. Манжосов А.Н. "Будем помнить эти перегоны.": Деятельность спецформирований НКПС СССР и ЖДВ по обеспечению боевых операций Красной Армии в период Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Курск, 1999

161. Манжосов А.Н. Железнодорожники Центрального Черноземья России в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Курск, 2002.

162. Манжосов А.Н. Железнодорожники Центрального Черноземья России в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) Курск, 2002

163. Мастера движения поездов: Сборник. М., Трансжелдориздат, 1944.

164. Махонько П.Ф. Развитие службы военных сообщений: Учебное пособие. Ленинград, 1986.

165. Мацуленко В.А., Орлов A.C. Решающие битвы Великой Отечественной войны. -М.: Знание, 1970.-48 с.

166. Мерецков К. А. На службе народу. Страницы воспоминаний. Изд. 2-е. М.: Политиздат, 1971. - 464 с.

167. Морев В.В. Охрана тыла действующей Красной Армии в годы Великой Отечественной войны. М., 2004. -24с.

168. Москаленко К. С. На Юго-Западном направлении. Воспоминания командарма. Изд. 2-е, испр. и доп. М.: Наука, 1973.

169. На фронтовой магистрали: Из опыта работы ленинградских железнодорожников в дни Отечественной войны. JL, 1945.

170. Напорко А. Работать по-военному. М.: Трансжелдориздат, 1941.

171. Напорко А.Г. Великая сила творческой инициативы железнодорожников. М.: Трансжелдориздат, 1941.

172. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. — М.: Трансжелдориздат, 1954.

173. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.: Трансжелдориздат, 1954.

174. Непокоренный Ленинград. Краткий очерк истории города в период Великой Отечественной войны. Изд. 2-е, перераб. и доп. Л.: Наука, 1974. - 502 с.

175. Новиков С. Железнодорожники фронту. - М.: Трансжелдориздат, 1942. - 44с.

176. Новиков С. Советские железнодорожники в Великой Отечественной войне. -М., Госполитиздат, 1945. 36с.

177. Нормы выработки и расценки на работу по восстановлению железных дорог. -М.: 1942

178. О боевых традициях железнодорожных войск. М., 1971.

179. Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. М.: Профиздат, 1943. - 64 с.

180. Образцов В.Н. Советский железнодорожный транспорт в Отечественной войне. -М., 1945. -48с.

181. Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945гг. JL, 1970.

182. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР 1917-1962: Историко-экономический очерк. М.: АН СССР, 1963.

183. Освобождение Белоруссии. 2-е изд. М., 1975.

184. Осипов В.Т. Организация маршрутов с мест погрузки. М.: Трансжелдориздат, 1948.

185. Осипов В.Т. Ступенчатая маршрутизация военно-снабженческих перевозок. -М.: Трансжелдориздат, 1944.

186. Основные показатели работы Тыла Советских Вооруженных Сил в операциях Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. М., 1970.

187. Очерки истории Великой Отечественной войны 1941~1945гг. М.: АН СССР, 1955.

188. Подвиги воинов тыла. JL: Военная академия тыла и транспорта, 1968.

189. Поздышев С.И. Железнодорожные войска Советской Армии. М.: Воениздат, 1959.

190. Предыбайлов В.М. Путь к Победе: Северная магистраль в годы Великой Отечественной войны. Ярославль, 2000.

191. Предыбайлов В.М. Путь к Победе: Северная магистраль в годы Великой Отечественной войны. Ярославль, 2000

192. Раткин М.И. Героический труд московских железнодорожников в период 19411942 годов. -М., 2001

193. Сагратян А.Т. Поезда идут на запад (Воспоминания о работе железнодорожных войск во время Великой Отечественной войны). Ереван, 1984.

194. Самсонов А. М. Сталинградская битва. 2-е изд. М., 1968.

195. Сандалов JI.M. На московском направлении. М.: Наука, 1970. - 367с.

196. Светиков В.Н. Магистрали мужества (О воинах-железнодорожниках Сибири). -Иркутск, 1987.

197. Сковорода A.C. Тыловое обеспечение Советских Вооруженных Сил // 25 лет Великой победы. 1945-1970. Сборник трудов. М.: ВА ГШ ВС, 1970.

198. Советская экономика в период Великой Отечественной войны. 1941—1945, М., 1970

199. Советские железнодорожники. М.: Профиздат, 1970. - 352с.

200. Советские железнодорожники: Очерки о делах и людях железнодорожного транспорта СССР. М.: Профиздат, 1970.

201. Советский тыл в Великой Отечественной в войне. М.: 1974.

202. Сосонкин П., Чайка К. Железнодорожники в Отечественной войне: Боевые эпизоды. М., Трансжелдориздат, 1941.

203. Справочник офицера-воспитателя железнодорожных войск Российской Федерации / под ред. В.М. Азаров. М., 1997.

204. СССР в цифрах: Статистический сборник. М.: Госстатнздат, 1958.

205. Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. М.: Стэха, 2001.

206. Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России: 150 лет на службе отечеству. М.: Амликс, 2001.

207. Старостенков Н.В. Железнодорожные войска Российской Федерации: сегодня и вчера. -М., 1999.

208. Стахановские методы формирования поездов: Сборник материалов. М.: Трансжелдориздат, 1944.

209. Степанок В.Б. Подвиг строителей железных дорог // В труде как в бою. М.: АН СССР, 1961.

210. Строители фронту. - М.: Наука, 1968.

211. Терехин К.П., Таралов A.C. Гвардейцы-железнодорожники. Боевой путь 1-й гвардейской железнодорожной Варшавской ордена Кутузова бригады (19411945 гг.). М., Воениздат, 1966.

212. Терехин К.П., Таралов A.C., Томашевский A.A. Воины стальных магистралей. Краткий военно-исторический очерк о железнодорожных войсках Советской Армии за 50 лет. М., Воениздат, 1969.

213. Транспорт и связь СССР: Статистический сборник. М.: Госстатиздат, 1957.

214. Третьяков А., Литвин Г. Глубоко изучить опыт транспорта в войне. Железнодорожный транспорт. - 1945. - №5-6.

215. Трудовые подвиги знатных вагонников. М.: Трансжелдориздат, 1945.

216. Трудовые подвиги знатных машинистов. М., Трансжелдориздат, 1944.

217. Тыл Вооруженных Сил в документах (Великая Отечественная война 19411945гг.). М.: Воентехлит, 2000. - 720с.

218. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М., 1977.

219. Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Л: ВАТТ, 1963.

220. Тыл Советской Армии. М.: Воениздат, 1968.

221. Уходили на фронт эшелоны / Под общ. ред. С.В. Хвощева, A.B. Добрякова. -М., Воениздат, 1974.

222. Фадеев Г. М. Герои стальных магистралей. В 2-х томах. -М, 2003.

223. Фадеев Г.М. Герои стальных магистралей. В 2-х кн. М., 2003.

224. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. М.: Госполитиздат, 1943. - 48с.

225. Чивилев М.Г., Ефимов A.C. и др. Магистрали бесстрашных. Л.: 1971.-С. 191.

226. Чухнюк K.M. К самому фронту // Гвардия тыла. М.: Госполитпздат, 1962.

227. Шемуратов В.А. Под гвардейским знаменем: Боевой и трудовой путь 1-й отдельной гвардейской железнодорожной Варшавской ордена Кутузова бригады (1941-1991). М., 1999.

228. Штеменко С. М. Генеральный штаб в годы войны. М.: Воениздат, 1973. - 511с.

229. Эшелон за эшелоном / Под ред. A.C. Клемина. М.: Воениздат, 1981.

230. Эшелоны идут на Восток: Из истории перебазирования производительных сил СССР в 1941-1942г. // Сборник статей и воспоминаний. М.: Наука, 1966.

231. Ясско-Кишинёвские Канны, М., 1964211 Статьи

232. Антипенко Н.А. Вопросы типового обеспечения Белорусской операции // Военно-исторический журнал. 1964. - №6.

233. Базирование армии на железные дороги в наступательной операции // Информационный сборник тыла. № 4(11). - 1948. - С. 81-95.

234. Битва под Курском. Оперативно-тактический обзор // Сборник УИОВ ГШ. -№11.- 1944-С. 3-204.

235. Бор-Раменский Е.Г. Об источниках и литературе по истории советского тыла в годы Великой Отечественной войны // Вопросы истории. 1955. - №12.

236. Вазин С.А., Постников B.C. Опыт восстановления железнодорожного участка // Сборник по обмену опытом восстановления железных дорог. 1945. - №14. -С. 92-100.

237. Ветухов Е., Капитонов Г. Подготовка сортировочных станций к работе в военное время. // Тыл и снабжение Советской Армии. Вып. 3(6). - 1951. - С. 8391.

238. Вещиков П.И. В совете по эвакуации // Военно-исторический журнал. 1984. -№3. - С.31-38.

239. Вещиков П.И. Военно-экономическое обеспечение войск в Курской битве // Военно-исторический журнал. 2003. - №8. - С.21-23.

240. Виноградов В. Железнодорожный транспорт в дни войны // Блокнот агитатора Красной Армии. 1945. - №1.

241. Военно-полевые железные дороги в Великой Отечественной войне // Информационный сборник тыла. № 4 (11). 1948. - С. 112-135.

242. Военные сообщения в Великой Отечественной войне // Информационный сборник тыла. № 4(11). - 1948. - С. 3-10.

243. Воздействие авиации противника на фронтовые железные дороги // Сборник по обмену опытом восстановления железных дорог. М.: 1945.-№ 15.-С. 40.

244. Воинские железнодорожные перевозки в годы Великой Отечественной войны // Информационно-технический бюллетень военных сообщений. Вып. 15 -М.: Воениздат, 1987. - 19-24

245. Вопросы перегруппировки войск // Информационный бюллетень УИОВ ГШ. -№21.-1944.-С. 4-21.

246. Восстановление железнодорожных коммуникаций на речных переправах // Сборник тыла. №4. - 1945. - С. 38-48.

247. Восстановление железных дорог в Белорусской операции // Сборник УИОВ ГШ. № 16. - 1945. - С. 166-176.

248. Восстановление железных дорог в Великой Отечественной войне // Информационный сборник тыла. № 4(11). - 1948. - С. 96-111.

249. Восстановление земляного полотна как работа, лимитирующая сроки восстановления железных дорог // Сборник ВОСО. №3. - 1951. - С. 63-71.

250. Голушко И. Работа тыла в важнейших операциях второго периода войны //Военно-исторический журнал. 1974. — № 11. - С. 36.

251. Грехнев П.И. Оборона железнодорожных путей сообщения // Вестник противовоздушной обороны. 1962. - №5.

252. Действия партизан по разрушению железных дорог в тылу противника во время Великой Отечественной войны // Сборник ВОСО. №3. - 1951. - С. 72-83.

253. Дмитриев В. На стальных магистралях // Тыл и снабжение Советских Вооруженных Сил. 1961. - №6.

254. Добряков А. Оперативные и снабженческие перевозки в Белорусской наступательной операции // Тыл и снабжение Советских Вооруженных Сил. 1964. -№7.

255. Железнодорожный подвоз для обеспечения наступательной операции фронта по опыту Великой Отечественной войны // Сборник ВОСО. №3. - 1951. - С. 3-22.

256. Закорко Н. Опыт борьбы за ускорение оборота вагона // Железнодорожный транспорт. 1944. - №10-11.

257. Зензинов H.A. По решению ГКО //Транспортное строительство. 1982. № 9. -С. 57.

258. Кабанов П.А. Войны-железнодорожники Воронежского фронта в 1943 году // Военно-исторический журнал. 1970. - №6.

259. Кашников В. Роль железных дорог в разгроме немцев под Москвой // Железнодорожный транспорт. 1942. - №12.

260. Кикнадзе Г. Самоотверженный труд железнодорожников Закавказья // Железнодорожный транспорт. 1943. -№11.

261. Кин М. Организатор восстановления // Восстановители железных дорог. М.: 1945. - С. 7.

262. Клебанов С.Я. Восстановление железных дорог Восточной Пруссии // Сборник по обмену опытом восстановления железных дорог. 1946. — № 19. - С. 7980.

263. Клёмин A.C. Военные сообщения в годы Великой Отечественной войны // военно-исторический журнал. 1985. - №3. - С. 66-75.

264. Ковалев И. Органы военных сообщений и железнодорожные войска в Великой Отечественной войне // Военно-исторический журнал. 1978. - №12. - С.80-84.

265. Ковалев И.В. Война и железные дороги // Железнодорожный транспорт. 1942. - №12.

266. Колдомасов Ю. Маневренность железных дорог в ходе Отечественной войны // Железнодорожный транспорт. 1945. - № 2-5.

267. Кравченко Г. Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны // Военная мысль. 1958. - № 2.

268. Куманев Г.А. Документальные материалы о трудовой деятельности советских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны // Исторический архив. 1959, № 6.

269. Куманев Г.А. Железнодорожный транспорт СССР в великой битве под Москвой // Исторические записки. 1972. - №89.

270. Куманев Г.А. Перебазирование производительных сил на Восток СССР в 19411942 гг. // Военно-исторический журнал. 1963. - №2.

271. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны // Вопросы истории. 1960. №6.

272. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.) // История СССР. 1959. - №1.

273. Куманев Г.А. Советский транспорт в Сталинградской битве // Исторические записки. 1970. - №85.

274. Кутафин С. В борьбе за график // Железнодорожный транспорт. 1944. - №7.

275. Мелкумов С.М. Восстановление пути, разрушенного немецким комбинированным путеразрушителем //Сборник по обмену опытом восстановления железных дорог. 1944, МЬ 3. - С. 49.

276. Минин Н. Героическая работа железнодорожного транспорта в годы Отечественной войны // Пропаганда и агитация. 1945 .№14-15.

277. Миренко А.И. Военно-экономическое обеспечение войск в Сталинградской битве // Военно-экономический вестник. -2003. №1. - С. 118-126.

278. Молчанов А. Работа прифронтовой дороги // Железнодорожный транспорт. — 1942. -№4-5.

279. Морозов И. Роль железных дорог в Берлинской операции // Железнодорожный транспорт. 1945. - №10-11.

280. Морозов И., Кульбацкии А. Вопросы повышения темпов восстановления верхнего строения железнодорожного пути // Тыл и снабжение Советской Армии. -Вып. 1(4). 1951. - С. 93-95.

281. Некоторые вопросы регулирования железнодорожных воинских перевозок // Сборник ВОСО. №2. - 1951. - С. 39-51.

282. Некоторые вопросы эксплуатации железных дорог на театре военных действий // Сборник ВОСО. №1. -1951. - С. 40-56.

283. Некоторые выводы из опыта снабженческих перевозок в Великой Отечественной войне // Информационный сборник тыла. №4 (11). - 1948. - С. 30-72.

284. Некоторые итоги и выводы из опыта организации и работы тыла в армейской наступательной операции // Сборник УИОВ ГШ.- №20. 1945. -С. 11-154.

285. Некоторые особенности в работе железнодорожного транспорта в условиях воздействия авиации противника (по опыту сражения за Москву и Сталинград) // Информационный сборник тыла. №4 (11). - 1948. - С. 176-186.

286. О мощности потока и темпе перевозки // Сборник ВОСО. №2. - 1951. - С. 5261.

287. О работе фронтовой распорядительной станции // Сборник тыла. №1. - 1944 -С. 59-74.

288. О расхождении между расчетной и фактической пропускной способностью железных дорог во время Отечественной войны // Информационный сборник тыла. № 1-2. - 1947. - С. 164-191.

289. Образцов В.Н. Тридцать лет советского транспорта. М.: Правда, 1948. - 23с.

290. Обходы железнодорожных узлов // Информационный сборник тыла. №13. -1950. - С. 52-92.

291. Оперативные перевозки в период Великой Отечественной войны // Информационный сборник тыла. №4(11). - 1948. - С. 11-29.

292. Опыт перевозок горюче-смазочных материалов в годы Великой Отечественной войны // Сборник ВОСО. №3. - 1951. - С. 52-62.

293. Организация перевозок демобилизованных после Великой Отечественной войны // Информационный сборник тыла. №4 (11). - 1948. - С. 136-160.

294. Орлов Б.П. Некоторые итоги развития транспорта СССР к началу Великой Отечественной войны // Вопросы экономики. 1962. - №12.

295. Основные выводы о работе дорожных органов и дорожно-мостовых частей в наступательных операциях 1943-1944 гг. // Сборник УИОВ ГШ. №20. -1945.-С. 155-168.

296. Особенности организации и выполнения воинских перевозок в период битвы под Курском // Сборник ВОСО. №1. - 1951. - С. 19-39.

297. Особенности работы органов военных сообщений в Берлинской операции // Сборник ВОСО. №2. -1951. - С. 8-38.

298. Охрана и оборона станций снабжения. // Сборник ВОСО. №1. - 1951. - С. 6779.

299. Перевозка армий и их тылов по железной дороге на новое оперативное направление // Сборник тыла. № 7. - 1945. - С. 44-58.

300. Перевозка стрелкового соединения по железной дороге // Информационный сборник тыла. №13. - 1950. - С. 3-21.

301. Подвоз и эвакуация в наступательной операции // Сборник тыла. №4. - 1945. -С. 34-37.

302. Постройка железных дорог в действующей армии // Сборник тыла. № 3. -1944. - С. 47-59.

303. Проект инструкции о порядке работы распорядительной станции // Сборник тыла. №4. - 1945. - С. 113-123.

304. Проект инструкции по маскировке станции снабжения // Сборник тыла. №3. -1944.-С. 106-112.

305. Работа железнодорожного узла в условиях воздействия авиации // Сборник тыла.-№ 4.- 1945.-С. 49-54.

306. Работа железнодорожных войск по разминированию железных дорог при форсировании реки Днепр // Сборник по обмену опытом восстановления железных дорог. М.: 1945. № 11. - С. 32.

307. Разгром немецких войск под Сталинградом // Сборник УИОВ ГШ. №6. - 1943 -С. 3-193.

308. Разгром немцев в Белоруссии летом 1944 г. // Сборник УИОВ ГШ. №18. -1946.-С. 3-203.

309. Расчет и способы усиления пропускной способности перегрузочных районов // Информационный сборник тыла. №13. - 1950. - С. 31-43.

310. Славен труд военных железнодорожников // Правда. — 1942. 12 февраля.

311. Смирнова П.З. Московские железнодорожники в период битвы за столицу (октябрь-декабрь 1941г.) // История СССР. 1963. - №1.

312. Соколов Н. Восстановительные работы на освобожденных железных дорогах // Железнодорожный транспорт. 1944. - №2-3.

313. Строительство железных дорог на театре военных действий // Сборник УИОВ ГШ. №10. - 1944. - С. 173-182.

314. Тимофеев Ф.Г., Карлов Ф.Р. Восстановление пути, разрушенного немецким пу-теразрушителем образца 1942 г.// Сборник по обмену опытом восстановления железных дорог. — 1946. — МЬ 18. — С. 137—140.

315. Тыл 3-го Белорусского фронта в операции по освобождению Белоруссии (июнь — июль 1944 г.) // Сборник тыла. №5. - 1945. - С. 3-158.

316. Тыл фронта в Ленинградской наступательной операции // Информационныйсборник тыла. №1-2. - 1947. - С. 111-163.

317. Филонов В.И. Тыл Красной Армии в Белорусской операции 1944г. // Военно-экономический вестник. 2004. - №8. - С. 116-124.

318. Филонов В.И. Тыловое обеспечение войск в Висло-Одерской стратегической наступательной операции // Военная мысль. 2005. - №2. - С.62-69.

319. Харитонов А. Использование узкоколейных железных дорог для нужд фронта (по опыту 1-го Прибалтийского фронта) // Тыл и снабжение Советской Армии. Вып. 3(6). - 1951 - С. 92-100.

320. Хрулев А. В борьбе за Ленинград // Военно-исторический журнал. 1962. -№11.

321. Хрулев А. Становление стратегического тыла в Великой Отечественной войне // Военно-исторический журнал, 1961. № 6. — С. 85.

322. Цвелодуб Б.И. Волжская рокада./ЛГранспортное строительство — 1982. № 9. -С. 59.

323. Чесноков К. Маршрутизация железнодорожных воинских перевозок // Тыл и снабжение Советской Армии. Вып. 2(5). - 1951. - С. 141-144.

324. Шмаров А. Железнодорожный транспорт в Отечественной войне // Военная мысль. 1943. -№12.

325. Щербаков И. Организация выгрузки войск во время войны // Тыл и снабжение Советской Армии. Вып. 2. - 1950. - С. 82-90.

326. Щербаков И. Перевозки и подвоз материальных средств для обеспечения фронтовой наступательной операции // Тыл и снабжение Советской Армии. Вып. 1(4).-1951.-С. 26-46.

327. Диссертационные исследования

328. Афанасьева Ю.Л. Процессы перемещения гражданского населения в период Великой Отечественной войны (на примере Курской области): Дис. канд. ист. наук. Курск, 2002.

329. Бодрова Е.В. Создание и деятельность системы обеспечения людскими ресурсами действующей армии в годы Великой Отечественной войны: Дис. д-ра ист. наук. -М., 2001.

330. Бондаренко В.Ф. Военно-социальная организация железнодорожных войск России (институционализация, функционирование, оптимизация): Дис. д-ра социол. наук. М., 2003.

331. Вещиков П.И. Военное хозяйство-тыл вооруженных сил России: создание, становление и периоды развития (ХУШ-ХХ вв.): Дис. д-ра ист. наук. М., 2003.

332. Куманев Г.А. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны (1941-1945): Дис. д-ра ист. наук. — М., 1971.

333. Купцов В.П. Проблемы перестройки народного хозяйства и эвакуации мирного населения в годы Великой Отечественной войны: Дис. д-ра ист. наук. М., 2002.

334. Мальченко В.П. Проблемы укрепления обороноспособности Советского государства в предвоенные годы и перестройка жизни страны в условиях начавшейся Великой Отечественной войны: Дис. канд. ист. наук. М., 2001.

335. Маляров В.Н. Мобилизация трудовых и материальных ресурсов СССР на строительство оборонительных рубежей в годы Великой Отечественной войны 1941 1945 гг.: Дис. д-ра ист. наук. - М., 2001.

336. Миренков А.И. Тыловое обеспечение войск действующей армии во втором периоде Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: Дис. канд. ист. наук. -М, 2001.

337. Мыздриков A.B. Организация и осуществление отхода общевойсковыми армиями в первом периоде Великой Отечественной войны: Дис. канд. ист. наук. М., 2000.

338. Русанова Т.В. Работа железнодорожников Юга России в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (по материалам Курской области): Дис. канд. ист. наук. Курск, 2002.

339. Сорокин Б.М. Железнодорожные войска и их роль в укреплении обороноспособности страны (1918-1941гг.): Дис. д-ра ист. наук. СПб., 2002.

340. Харламова Ю. А. Железнодорожники Дона и Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны 1941 1945 гг.: Дис. канд. ист. наук. -М., 2002.

341. Военно-исторический журнал1. Военные знания1. Военный вестник1. Воин1. Морской сборник Патриот

342. Техника и вооружение б) газеты

343. Аргументы и факты Известия

344. Комсомольская правда Красная звезда Московская правда Московский комсомолец Независимая газета Независимое военное обозрение Правда1. Российская газета Сегодня

345. Совершенно секретно Справочная литература

346. Большая Советская Энциклопедия: В 30 т. М., 1969-1978.

347. Военный энциклопедический словарь. М., 1986. - 863с.

348. Военный энциклопедический словарь / Под ред. Огарков Н.В. М.

349. Воениздат, 1983. 863с. Словарь военных терминов. - М., 1988. - 335с. Словарь иностранных слов. - М., 1987. - 608с. Словарь русского языка: В 4 т. - М., 1981-1984. Советский энциклопедический словарь. - М., 1989. - 1632с

350. Произвести работы по усилению пропускной способности на направлении Волховстрой — Петрозаводск, доведя пропускную способность до 48 пар поездов в сутки.

351. Калининская железная дорога. Произвести работы по развитию узлов, деповского хозяйства и водоснабжения на станциях Медведеве, Торжок, Ржев, Великие Луки, Новосокольники и др.

352. Эстонская железная дорога. 1. Построить вторые пути на участке Псков — Петсери (38 км). 2. Произвести работы по развитию железнодорожных узлов Таллин, Tana и Тарту.

353. Латвийская железная дорога. 1. Уложить в 1941 г. на лимитирующих перегонах железнодорожного участка Остров—Земгале 80 км вторых путей. 2. По

354. Наименование направлений и железнодорожных участков Протяжение в км Пропускная способность в парах поездов в суткисуществующая достигаемая к концу 1941г.

355. Петрозаводск — Маткасельска 249 12 24

356. Веймарн — Сланцы — Псков 214 8 16

357. Псков — В ал га — Рига 326 14 24

358. Себеж — Крустпилс — Рига 316 16 •24

359. Даугавпилс — Радвилишкис 208 14 24

360. Крулевщизна — Пабраде 200 12 24

361. Жмеринка — Могилев-Подольский 115 18 24

362. Окница — Ларга — Черновцы 172 13 24

363. Тернополь — Копычинцы — Залещики — Черновцы 230 12 18

364. Бендеры — Кишинев — Унгены 166 и 24

365. Бендеры — Бессарабская 125 12 20

366. Бессарабская — Рени 162 10 181. Итого 2483 152 264

367. Василенко B.C. Труд во имя победы. -М.: Госполитиздат, 1959.

368. Организация службы военных сообщений перед Великой Отечественной войной11. Условные обозначения------------- подчинение по специальной службепрямое подчинение

369. Военные сообщения за 50 лет/ Под ред.1. С.В. Хвощева. М.51967.

370. Организация управления военных сообщений Генерального штаба Красной Армии перед Великой Отечественной Войной1

371. Начальник Геиерадьного штаба Красной Армии

372. Заместитель мтяьнш военных сообщении ((распой Армии

373. Начальник военных сообщении Красной Армии

374. Заместитель начальнике военных сообщении по политчасти

375. Комендант литерного поезда1. Адъютанты1. Машинисткастеногр^щтткй1. Секретарь партбюро1. См. там же.