автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.10
диссертация на тему: Развитие мостостроения в России в XVIII - первой половине XIX века и проблемы сохранения и использования технического наследия отечественных мостостроителей

Полный текст автореферата диссертации по теме "Развитие мостостроения в России в XVIII - первой половине XIX века и проблемы сохранения и использования технического наследия отечественных мостостроителей"

РГб од

Российская Академия наук ' 7 [ ) Институт истории естествознания и техники

На правах рукописи ГУЗЕВИЧ Дютрий Юрьевич

РАЗВИТИЕ МОСТОСТРОЕНИЯ В РОССИИ В ХГХ1Х - ПЕРВОЙ ПОЛОСИНЕ XXX ВЕКА И ПРОБЛЕМЫ СОХРАНЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОЗАНИЭ ТЕХНИЧЕСКОГО НАСЛЕДИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МОСТОСТРОИТЕЛЕЙ

специальность 07. 00. 10 -- история иауки н техники

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

С. -Еегербург 1993

Работе выполнен», в Петербургской институте инженеров железнодорожного транспорте (кафедре "Мосты"> и в Петербургской филиале Института истории естествознания и техники

Научный руководитель : < Официальные оппоненты:

доктор технических наук, доктор технических наук, доктор искусствоведения,

профессор Коаьмин Ю. Г. профессор Троицкий И. Н. профессор Лунин А. Л.

Ведущая организация - ГоСударСТНаНИЫЙ ИНСТИТУТ арХИТвКТурЫ в СанкзЯ1етербург8

Запита состоится гаоня 1993 г. к час, на заседании Специализированного совета К 003.11.03 по защите диссертаций йри Институте истории естествознания и техники РАН (123012 Москва, К-12, Старопанский пер., 1/5).

С диссертацией можно ознакомиться ■ бибилиотеке Института истории естествознания и техники РАН.

Автореферат разослан мая 1993 г.

Врио Ученот» секретаря •

Специализированного совета

к.т.*« . / В.П.Борисов

0БВ1ЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЛБ0Ш

Актуальность геш История проникает во все поры современной ¡¡¡иани. Необходимость полной перестройки всей экономической и политической иизни страны, включая коленные изменения в системах образования и подготовки специалистов заставляют выявлять и • изучать опыт предшественников, анализировать пути решения задач, встававших перед отечественной наукой и инженерией в различные исторические периоды. Изучение н творческое осмысление исторического опита может дать верные ориентиры для репенш современных проблем. .-

С другой сторонч развитие техники и промышленности (а данном случае транспортной и строительной) . сопроаоадается тем, что целке" классы конструкций, имеэиих широкое распространение, оказываются на грани исчезновения. Особенно возросла эта опасность сейчас, а связи с тем кризисным периодом, который -перешивает вся страна. Борьба за сохранониа памятников Отечества, развернувшаяся в 80-е годы, указывает'на их важность для развития культуры. С точки зрений технического прогресса особенно ваяны памятники науки и тс ники, которые необходимо сохранять и использовать 6 ходе научного познания, в учебном процессе, в практической деятельности.

Натолнха ч натернажи жсяедовшшя. Методологической базой науковедчэских исследований в области понятия "виола" й научно-технической коммуникации являются работы К. Л. Ланге, Э. М. Мирского, Т. Парсонса, Д. Прайса, ' Н. Сторера, Ю. Л. Храмова, Ф. Энгельса, М. Г, ЯроиевскОго. и др.; в основу историко-технического анализа .становления мостостроительной иколы полокенч работы А.Н.Боголюбова, И. М, Воронина, Д. В. Гурьева, Н, А. Евсиной, Б.И.Козлова, Ю. X. Копелевнч, А, П. Мандрыки, К.. Марк со, А. Л. Лунина, Т. А. Славимой, А. Я.Черняка и др. Исходными материалами в изучении становления и развития объекта исследования послужили отечественная и зарубежная Литература в области мостостроения, истории науки, техники, архитектуры, культуры, военного дела, образования, гравданской историк; подлинные' труды ХУП1 -XIX вв.; мемуаристика; материалы: советских и зарубежных центральных, местных государственных, ведомственных и честных архивов, рукописных фондов библиотек и муээеп, справочно-информаоионные, натурных обследований недвижных памятников науки и техники; экспонаты музейного хранения; сообщения периодической печати.

В диссертации использован комплексный подход, с позиций которого становление и развитие национальных школ строительного комплекса рассматривается как органичная часть научно-технического прогресса во взаимосвязи с социо культурными и полнтичесхо-экономкчесхими особенностями рассматриваемых периодов.

Цель роботы - проведение историко-научного анализа становления российской мостостроительной школы в дожелезнодорояный период (XVIII - I пол. XIX в. ) как системы, развиваюадйсц а иасятабах государства в единстве производственной, технической, научной н педагогической деятельности, и на ее примере исследования эбщнх закономерностей становления иняенврких вкоя России о контексте развития материальной и духовной культуры обвества, расвиряюаее возможности сохранения »1 использования творческого наследия отечественной мостостроительной школы, в т.ч. созданных ев материальных пвиятннков.

Научная новизна. Впервые в научный оборот вводится определение понлти* национальной входы как системы, действующей в масштабах государе ту.а, и показывается, что это понятие является родовым по отиоеянйю к ,видовому понятию иколы как фракции, группирующейся вокруг признанного лидера;

- впервые в отечественной историографии указано не генетическое родство пяти .основных ветвей архитектуры (гражданской (цивилисЗ, военной

* -

{милитарист, горной, корабельной [нов а л не) и гидравлической), на которые разделилось некогда единое.зодчество, и выявлен ряд ранее неупомкнаввихся многоуровневых связей между архитектурой и инженерно-строительным делом;

- впервые дана периодизация процесса развития национальных строительных школ от ремесленно-строительных * инженерно-строительным и доказано, что становление отечественной мостостроительной иколы завершилось к началу 1840-х гг., т.е. в дожелезнодэрожный период;

- проведены исследования в области зарубежных инженерно-технических связей' России и их влияния на становление ряда инженерно-строительных школ в ХТГШ - X половине XIX в.;

•' - рассмотрено становление в России комплексной научно-технической дисциплины "Мостостроение"; дополнена и откорректирована известная картина становления в России химии вяжуиих хак технической науки химического цикла;

- изучен начальный этап появления в России безраспорных (ерок с затяжками) , ппренгельных и пространственных (с вантовым подкреплением) систем пёрехрыгий и мостов; доказано, что первые проекты и кЬнструкцин такого типа в России появились в 1810-х — начале 1830-х гг., а первые факты применения статических расчетов в строительстве - в коше 1510-х - начале 1620-х гг.;

- выявлены факты и исследованы процессы: создания первых технических теорий в России на рубеже 10-х и 20-х гг. XIX в., появления нов их и совероенствования старых типов портовых сооружений в 20-е - 30-е гг., возникновения русского "макадама" (начало 1820-х) н асфальтовых дорожных покрытий (конец 1820-х - 30-е гг. );

- предложены система классификации, пути и методы музеефикации гид-ротех лческих и транспортных сооружений;

- введено вновь в научный оборот более ¡,5 тыс. единиц архивного и музейного хранения, в т. ч. около 40 единиц, хранящихся в архивах Франции« Германии, Швеции и. Канады, недоступных ранее советским исследователям, а тикже малоизвестно рукописные и печатные источники и материалы натурных обследований более 200 объектов.

Практическая ценность. Настоящая работа является попыткой научения процесса становления национальной инженерной сколы как единой системы в контексте развития материальной и духовной культуры России. Материалы диссертации могут быть использованы в исследованиях в области истории техники, технических наук, архитектуры, педагогики, зарубежных инженерно-технических связей России, взаимовлияния инженерного дела и исскусства, в ряде вспомогательных исторических дисциплин (истории технической хниги, генеалогии, унифоркистике, некрополеведении); в музейном деле; в области охраны памятников" и популяризации науки и- техники. Материалы работы представляют интерес для совероенствования высиего и среднего технического образования в Россия, фактический материал предполагается положить в основу ряда исторических справок на объекты, являющиеся памятника»! архитектуры, иаухн, техники (часть из ниа уже составлена).

Апробация работы. Основные разделы и работа в целом обсуждены на совместных заседаниях; кафедр "Масть" и "Строительная механика" ЛИИКТа (1987),' проблемной группы ИТН J10 ИИЕТ АН СССР, Комиссии по истории науки и техники Л0С . НТО к Секции памятников науки к текинки /0 СН0ИЕТ <1935, 198?); на XLV научной конференция ЛИСИ (1938), на XXXIX Всесоюзной конференции аспирантов и молодых специалистов по истории естествознания и техники (1989), во французском • Институте урбанизма (Париж, 1992). Результаты работы докладывались иа XLI-XLYI научных конференциях ЛИСИ (1904-69), на кафедре ''МосТьг" ЛИЮКТа'; (1964), на научно-практически* конференциях Глазленинградннвстроя <1234-35); на технических семинарах КИЛ Лвнмосттреста .'(1985, -1987..);: иа выставке "НТТМ-85" городского хозяйства (-1S85); не XIII и

XV конференциях ЛО СНОИЕТ н VII симпозиуме по методологическим проблемам истории и теории технических наук (1985, 1987), на методологических семинарах ЦНИИТНА <(1987) и Общества историков Петербурга (1991), на конференциях и семинарах: "Заповедная зона Ленинграда" (1989), "Архитектурное наследие Петербурга. Проблемы изучения* (1990), "Инженерный замок" (ГРМ, 1990); в Институте истории и философии науки и техники (Сорбонна-1, Париж, 1992); на историческом семинаре по - истории Политехнической впсолы (Политехническая икола, Париж, 1992 ).-

Реалнзацня результатов. Материалы диссертационной работы были использованы при подготовка плановых тем в Секторе ИТТН ЛО ИИЕТ АН СССР, при работе над словарей архитекторов народов СССР и энциклопедическими словарями "Санкт-Петербург - Петроград — Ленинград" и "История СССР*; при составлении АРЗ, исторических справок, экспертизах состояния и проектов реконструкции гидротехнических и транспортных сооружений, являювдхся памятниками науки и техники. Имеются Справки о 15 внедрениях, Основные полагження, звщщасшю а работа.

I., В течении XVIII - первых десятилетий XIX в. в России сложилось профессиональное со^Гчество специалистов в области транспортного и гидротехнического строительства. На рубеже 1630-х'и 1840-х гг." его развитие привело к формировании отечественной, инженерной мостостроительной пколы.

2. Основные этапы ее становления: ремесленно-строительный (до 1690-х>, переходный (Петровский, 1690-е - 1760-а), гидравлической архитектуры (1760-е - 1800-е); собственно этап формирования инденарной мостостроительной аколы как части школы транслортно-строительной (1810-е - 1830-е).

3. Развитие конструктивных форм мостов и других транспортных сооружений тесно взаимосвязано с процессом развития транспортио-етроительной ¡¡-колы в стране, что позволяет положить в основу принципа периодизации мостостроения исторические типы организации научно-технической к инженерной деятельности в данной области,

4. Творческое наследие отечественных мостостроителей не потеряло актуальности и требует осмысления, сохранения и использования.

Публикации. По материалам исследования опубликовано 28 отдельных работ (часть в соавторстве; в том числе одна монография), подготовлено к публикации 22 работы, а такие около 100 энциклопедических статей; сделано две НИР и 6 исторических справок.

Популяризация результатов. Материалы и результаты работы 8 популярной Форме доводились до широких слоев общественности, интересующихся историей науки, техники н архитектуры, историей Петербурга. В 1983-69 гг. в газетах помещено- 25 статей ччасть - в соавторстве); читались лекции на ФПК ЛИИЖТа, в ряде ДК (Ленинград, Москва), а ЛДНТП, в ГПБ им. К. Е.Салтыкова-Щедрина.

Структура работы. Диссертация изложена на 145 стр, и состоит иа ^ведения, четырех глав, заключения. Приложения составляют два томе. Том I; примечания иа 1203 позиций на 367 стр. Той 2: список источников на 235 стр., а т. ч. й авторских работ из 339 наименований (включая рукописные).' библиографию из 24л8 наименований Св т< ч, 139. на иностранчыа языках) и 1532 единицы архивного, музейного хранения н'рукописей библиотечного хранения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во Введении раскрыты актуальность теми, цель и задачи исследования, научная новизна, практическая ценность работы; приведены иеневнгю положения, вынос 1.кые . на защиту; приведено и обосновано определение национальной пколы как системы, де'йствуюявй в маевтабах государства, и выявлены элементы этой системы, позволяющей определять уровень развития!

последней на различных ее этапах'. Для инженерно-технических вкол такими элементами' являются: в> технические неуки и соотновенив теоретических и эмпирических составляющих "в воззрениях представителей вколи; б) организационные структуры школы (в т.ч. профессиональные инженерные организации),' учебные технические заведения; г) информационная база (формы технической и научной коммуникации); д> уровень развития проектного дела; е, ж) естественно-научные и художественные заведения.

Во Введении указаны этапы, которые проходит сложное явление в своем развитии от зарождения предпосылок в недрах исходного явления до ставшего явления; они взяты за основу при периодизации процесса становления инженерной мостостроительной школы. )

В Главе I рассматривается процесс становления (1690-е - 1750-е) Вколи гидравлической архитектуры. Процесс возникновения предпосылок этого явления В недрах единой ремесленно-строительной школы <середика XV - XVII вв. > требует специального изучения и освеаен нами ' кратко в 8.1. Основные характеристики этого периода; отсутствие технических наук, технических организаций и учебных заведений; господство эмпирии, ученичества и неформальной технической коммуникации.

Превращение предпосылок в зачатки нового явления и качало превращения последних в зрелое сформировавшееся состояние рассматриваются в 8 2. Начало этого_ процесса относится к 1690-м гг. н связано с реформами Петра "I и развитием производительных сил страны. Вставшие перед ней - задачи могли решаться лииь на основе развития промышленности и транспортных коммуникаций. Бурными темпами идет гидротехническое строительство: Вышне;олоцкая система, Ладожский канал, десятки каналов в Петербурге и пригородах, заводские гидросистемы. Строятся влоэы, плотины, мосты. Многие замыслы эпохи превосходят ее возможности.

Для репення новых задач зачастую использовались старые методы и технологии сугубо эмпирического и ремесленного характера, . у истоков которых лежал тысячелетний опыт русского народа. Работы отличались от Предыдущего периода в первую очередь масштабом, т. е. не столько качественно, сколько количественно. Ках и ранее,, в гидротехническом строительстве 'основными материалами являлись дерево и земля. Попытки создания каменных набережных успехом не увенчались. Не изменились н основные типы мостов. Их конструкции сводились к наплавным; Балочным и подкоскык на ряжах и сваях; разводным коромыслэвой системы, известным на Руси ухе а XVII в. Появляются тракты улучшенного типа, булыжное моденив в городах. Шоссейных дорог еде нет. Применение новых технологий и конструкций,' поднимавшихся над обеим уровнем (гидротехнические работы в Петергофе, первые каменные клюзы, Нарвский мост, мост-водовод , над

»Мы определяли вколу как возникшее в процессе совместной деятельности сообщество людей, выработавшее обладающую радом особенностей эпистемологическую систему, позволяющую решать определенный круг задач, вставцих ' перед человечеством в процессе его жизнедеятельности, и Обеспечигвее аакрепление, развитие и передачу ее последующему поколению. Или иначе: обеспечившее ее наследование. При этом наследование является основным системообразующим признаком для скол всех типов и уровней. Выработка особой эпистемологической системы - второй по важности признак, отделяющий якоЛу как форму деятельности от школы как учебного заведения. Йод "сообиастволР ны понимаем любые формы объединения людей, связанных обвай деятельностью. В тех случая:*, когда сообщества будут достигать национальна или государственных и»;штабов, мы \ будем иметь дело с

Фонтанкой) носило единичный характер, выполнялось в основном под руководством зарубежных мастеров и не сложилось в систему.

Голод на отечественные технические кадры вынудил уже на грани XVII и XVIII вв. создать первые технические школы - Пушкарскую и Навигацкую (16ЭЭ - 1701), затеи Инженерные <1712, 1719), Горное училище <1721), Шляхетский кадетский корпус (1731-32), Академические гимназию и университет (1726). Однако в 1730-х гг. правительство Лкны Иоанновны, фактически, отказывается от идеи планомерного создания отечественных кадров.

Особенности тракспортно-гидротвхнической пколы этого периода в России: а) ни одной технической неуки а мире еде не сложилось; '

б> технические организации находятся в зародышевом состоянии; корпуса транспортных строителей не . существует; соответствующей деятельностью занимаются специалисты разного профиля;

в) технические низшие и средниа учебные заведения находятся в процессе становления, системы тракспортно-гпдротехнического образования ещв v на создано;

г) развивается научная и техническая литература; появляется научная периодика; техничяс; й периодики еде не существует; книгохранилищ публичного характера, за исключением SAH, нет;

д) проектных организаций в масштабе страны нет; исключение составляют отчасти области гражданского и военного строительства;

е) в 1725 г. образуется центральное научное учреждение страны - Академия наук, занимавшаяся в XVIII в. Фундаментальными исследованиями, ранением Технических задач, выполнением педагогических функций;

в) попытхи создания Академии художеств успехом на увенчались. Вчвод: Система знаний, методов работы, способов получения, хранения и передачи технической информация в I половине XVIII в. нестабильна, находится в процессе становления н потоку должна быть отнесена к переходному периоду (периоду превращения предпосылок о зачатки нового явления). В области путей сообщения еще сильны традиции ремесленно-строительной икали, но налицо н процесс активного развития принципиально новых явлений, чей количественный рост со временем перейдет в новое качество всей системы. Указанный переходный период может бать назван Петровским. В искусстве он совпадает с эпохой барокко.

Раньше других "этот этап прошли кораблестроение и гражданское строительство, которые в I четверти XVIII е. эовли в архитектурную фазу, з которой действовали Входа корабельной и Школа гражданской архитектуры соответственно1. Гидротехническое и транспортное строительство еще на выделилось в отдел, ja роди деятельности и развивались в лона военно-, горно- и обпастроит«яьнсго дела.

В 9 3 рассматривается завершение процесса становления (превращения аачоткоэ нойого явления в его зрелое состояние) Школы гидравлической архитектуры'. Ее окончательное формирование (переход системы в. новое качественное состояние, отчасти ввглядящяй как преодолений кризисе, и которой оказалась транссортно-гидротехкическвя школа Петровского периода) относится к 1750-м — 60-м гг, В этот период резко повысилось качество воекно-ннженарногй и Морского образования; созданы Московский- университет <1755) и Академия художеств. (1757). Произошли изменения в адмкнистротизно-

1В этот период архитектура членилась на разделы, выросвяе в дальнейшим и .соответствующие области инженерной "• и строительной деятельности! гражданскую, горную, военную, корабельную и гидравлическую., Г

1В диссертации дается подробное обоснованна этого термина.

производственных структурах. 8 ссередине XVIII в. завершится процесс становления ранних технических наук: гидравлики, низией геодезии, фортификации, внешней баллистики, которые (кроме последней) относятся к рассматриваемой области деятельности.

С практической точки зрения становление новой «колы ознаменовалось началом проведения <1762) принципиально новых массовых работ по созданию каменных мостов и набережных в тажелейших гидрогеологических условиях дельты Нева.

В Главе 2 рассматривается деятельность Школы гидравлической архитектуры (1760-е - 1800-е гг. ) '81 посвявен новому, почти полувековому этапу, наступивяему в транспортном и гидротехническом строительстве. По времени этот этап совпадает в идеологии - с эпохой Просвещения, в исхусстве - с эпохой хлассицизма, наложивших на иего свой неизгладимый отпечаток. С технической точки зрения он, характеризуется значительным увеличением объема работ. Это - каналы (Екатерининский, Введенский,, Обводный в Петербурге; 'Северо-Екатерннинский, Огинский; Марнинская и Тихвинская системы), массовое строительство каменных набережных и мостов; крупнейяие водопроводы (Таицкий в Царском селе и Мытицанский в Москва), Трахты улучшенного шоссейного типа (Мссковехнй, Архангелогородский, Кругобайкальская и Военно-Грузинская дороги и др.). 6 1786 г. были утверждены "Нормальные чертежи" наплавных и каменных мостов -основы типового строительства на Московском тракте1.

Происходят сдвиги в организационных структурах. Образуется несколько десятков различных организаций типа Канцелярии Ладожского канала, Комиссии о дорогах в государстве и др. Выделим создание (1773) должности Главного директора водяных коммуникаций Петербургской, Новгородской и Тверской губерний, что, привело к образованию подчиненных ему Департамента водяных _ коммуникаций <1798) и Экспедиции устроения дорог в государстве (1800), откуда ведет свое начало МПС, практически, главная строительная организация дореволюционной России. Тем не менее инженерная корпорация в области транспортного строительства отсутствовала. Работы вели военные, морские, горные, межевые инженеры, офицеры квартирмейстере*ой части, архитекторы, артиллеристы. Нами исследовалась вирохо распространенная версия о создании Корпуса гидравликов (1782) - прообраза Корпуса путей сообщения: на основе анализа документов в.диссертации доказывается ее несостоятельность.

В рассматриваемый период в России по-прежнему широко практикуется приглашение иностранных специалистов, но отбор их стал более квалифицированным. В России появились крупиейвие иншенеры, ученые, военные деятели Ф. В. Еауэр, П. К. Фан Сухтелен, Я. Я. де Витте, 1. П. Деволант, семьи Герардов и Трузсонов, Ч. Берд. Самая блестящая фигура - А. А. Бетанкур.

Особенности яколы гидравлической архитектуры:

а) сувествует и развивается группа ранних технических наук. Значительные успехи достигнуты в архитектуре, где появились зачатки теоретической и экспериментальной частей. Теоретический фундамент составляли статика и элементарная математика, технической основой проектирования были теория ордеров, пропорций, некоторые проективные геометрические построения. Экспериментальная часть заключалось в испытании на разрушение сооружений, их моделей целиком и материалов. Научная теория моделирования отсутствовала;

б> развиваются корпуса военных инженеров, артиллеристов, кораблестроителей, ; организация горных инженеров. Возникновение транспортных ведомств в , иасвтсбах государства можно считать залогом создания в будущем

. 'Показывается, что типизация и стандартизация - характерная черта российской строительной входы на всех этапах её развития.

корпуса транспортных строителей;

в) возрос уровень преподавания в кадетских корпусах; в Инженерной и . артиллерийском в 1782 г. ввели гидравлику, гидростатику и гидротехнику. Создается Горнов <1773) и Межёвое <17793 училища, ряд гидравлических вход. Их воспитанники поручают и архитектурное образование в своей области. В начале XIX в. открываются университеты. Леской и Педагогический институты. Совершенствуются военное и военно-техническое образование. Предлагаются проекты ВТУЗоа, и саиьф обоснованный из них - проект Ф. Деволанта 1805 г.;

г) делаются (1800-е)-попытки создания технической периодики. Учреждается Публичная библиотека (S795) и библиотеки при университетах;

д) проектная работа еша не отделается от строительной, хотя Ф. Бауэр и делал такие попытки в области фортификации;

е) Академия наух сформировалась в крупиейоее и уже на единственное научное общество государства; научно-технические исследования составляют важную часть ее деятельности; ♦ ' '

ж) Академия худоиеств развивается, действует, вмешивается в гражданское и гидротехническое строительство Петербурга.

Вывод; Сказанное выше убеждает в том, что рассматриваемый период Кб является переходным; он достаточно стабилен и внутренне гармоничен; отличается совершенно 'определенным "архитектурным" менталитетом специалистов, соответствующим уровнем развития технического знания, организационных структур и т.п. Тахии образом Школа гидравлической архитектуры - это вполне ставшее (зрелое, сформировавшееся) явление; аналогичный архитектурный этап прешли и все остальные инженерные строительные школы. Мостостроение еце на выделилось из транспортного и гидротехнического строительства, развивавшихся в рамках именно этой национальной пколы.

8 2 посвящен кризисным явлениям, начавшим проявляться в рамках Школы гидравлической архитектуры с конца XVIII в. (зарождение в ней предпосылок следующего явления). В целом ее достижения весьма великй. В период ее' господства были построены первые железные (1784-94) и чугунные (с 1806). мосты, двухкамерные шлюзы со смешанным питанием (1800-06), заводские лежневые (1763) и конно-рельсовые (1788, 1806-09) дороги. В то же время неудачи постигли строителей Мытиаенского и Вельевского водопроводов, Обводного ' канала в Петербурге. Существовавшая система не справлялась с дорожным строительством. Сказывалось господство эмпирии, слабая сваэь теории и практики, отсутствие развитых организационных структур, что присуще архитектурной школе. Новые задачи на могли быть решены средствами, которыми она располагала. недостаточная научная . и техническая преемственность, связанная с отсутствием ВТУЭов и технической периодики, вызывала постоянную нехватку кадров и вела к необходимости перманентного приглашения иностранцев.

Вывод• В начале XIX в. Школа гидровличесхой "архитектуры оказалась в серьезном кризисе, выходом из, которого явились крупные реформы, положившие начало новому этапу развития инженерного дела в России..'

,В Главе 3 рассматривается процесс станозлени"» российской инженерной мостостроительной ихолы - превращение предпосылок вавчптхи нового Явления, а последних - в зрелое сформировавиееся состдянп» f! <1810-« -начало 18*0-х гг.). ' . ... '?..v*

После войиы 1812 г. начала кардинальным образам меняться строи.-..¿няя ситуация ня территории страны, С 1820-х гг. ведущая роль s этом процессе перешла к инженерам путей сообаення. Среди созданных объектов - .меты на Московской иоссе, Нарвский иост, десятки мостов Петербурга, Москвы, других городов; среди них арочные, цепные, 'чугунные, н виде арок с затяжками. Это сотни каменных и деревянных костов на бичевкиках, а военных поселениях,

военных мостов на Кавказе; тысячи верст пассированных дорог; объекты городсхого благоустройства; шиозы, плотины, набережнуе; эллинги, доки, морские крепости, гавани; публичные здания и их перекрытия, в- т.ч. предложенные Бааеном безраспорные перекрытия Экзерциргауза пролетом более 85 м (1526), Александрийского театра (1829); купол Троицкого собора (1834). Неосуществленный проект последнего представлял собой первую в России комбинированную пространственную систему с вантовыми естественно-преднапряженными связями. Характерны для этого времени сотрудничество и, одновременно, конфронтация между архитекторами и инженерами старой школы (К. Росси, В. Стасов, М. Кларх и др. ) и инженерами новой формации (П. Базен, К.'Берд, В. Лебедев и др.), сыграване большую роль в развитии техники и инженерной мысли. Во второй половина 30-х гг. тяиесть дискуссий перенеслась на железнодорожное строительство. Ка основании полученного опыте стало возможным восстановление Зимнего дворца, создание купола ИсаакиевскСго собора и научный подвиг Д. Журавского при изучении и усовершенствовании им ферм Гау, которые наряду с фермами Бурра к Тауна ст'али известны в России именно в этот период (1837-А2>. ,

Особенности инженерной транспортно-стронтельной школы этого периода: в) технические науки: мостостроение к концу 30-х гг. имело три развитые составные части. •

В теоретическую часть, как и раньше, входили гидравлика, инженерная геодезия и архитектура, но ведущими оказались принципиально новые' сформировавшиеся науки - строительная механика, включающая науку о прочности строительных материалов,' инженерная геология и химия вяжущих. Болы./ю роль играла экономика строительства. Происходила математизация наук. С конца 10-х гг. начали появляться первые статические расчеты арочных, затем висячих .мостов.

В экспериментальной части стали отказываться от разрушающих нагрузок и переходить к испытаниям отдельных элементов сооружений (цепей, проволоки, деревянных изделий), для чего создавались принципиально новьга приборы и технические средства. С конца 2810-х гг. испытывались вяжущие вещества из местных плит для Водопроводного и Нарвского мостов и Шлиссельбургскик шлюзов. В 1827 г. Г. Ламе, проведя испытания проволоки, на основе вариантного проектирования - достижения именно инженерного этапа - пришел к выводу, что в России при малых пролетах проволочные мосты не имеют преимуществ перед цепными. Широко использовались аарубекныа данные.

Т. о. к концу 30-х гг. экспериментальная база мостостроения достигла высокого уровня и обрела традиции.

Практическая 'часть -мостостроения заключалась в приложении комплексов результатов ее теоретической н экспериментальной частей к проектированию.и созданию искусственных, сооружений.

Вывод: так как все три части мостостроения как развитой научно-технической дисциплины комплексного характера сформировались к рубежу 30-х и 40-х гг. XIX в., то имеются все основания утверждать, что процесс становления этой новой технической науки получил свое завершение именно в «»тот период.

б( в) в 1809-10 гг. были образованы Главное управление водяными и сухопутными сообщениями (будущее Главное управление путей сообщения -ГУПС), Корпус инженеров путей сообщения - КИПС и Институт Корпуса - ИКИПС. Это были технические организации, способные видоизменяться и развиваться, с кадрами, готовыми реиать принципиально новые технические задачи, встающие ' перед страной. Иначе: была сбразовсна система организаций, деятельность •которых в течение четверти века привела к созданию инженерной транспортной тми.

За основу был взят творчески переработанный опыт французской организации транспортного дала. Образование в ККИПС было поставлено на высшую,научную н педагогическую ступень и активно развивалось; от гмпиризма избавлялись, ' преподавание математизировалась, Принципы,' легшие в основу, института, действуют и в современной врсвай технической школе.

В 1819 и 1620 гг. под влиянием ИКИПС были созданы Главков инкаиерноа и Артиллерийское училиое; в 1828 - офицерские классы 'орского кадетского хорпуса, в 1830/32 - /чцпш59 гражданских инженеров, в 1834 г. Горный кадетсхий корпус был преобразован а институт.

Влияние КИПС, сложившегося окончательно к саредикв к середине 20-х гг., испытали корпуса военних, морских, горных, иекавых иияаиаров, а также артиллерийский, лесной и др. *

В челом отечественная транспортная вкол* в 10 - 20-е гг. XIX в. находилась под влиянием французской. Этот период соответствует превращения предпосылок а зачатки иозого явления. Обстановка' измеиилась в.30-е гг. В 1336 г. ушли з отставку последние французские профессора ИКИПС, а преподавание было переведено на русский язык, и т. п.

Вывод: К концу 30-х гг. в России была соадена Система высшего технического образования и, в перауо очередь, в области путей сообвения. Освободившись от Французского влияния российская транспортная школа в этот период обрела независимость и определеннуо самостоятельность;

г) а 1625-30 гг. создана отечественная техническая периодика. Горный аурнал (1025), Журнал путей-сообщения (1825) и Инженерны» записки (1826; в 1960 влился в Военный вестних) дошили до наших дней. С созданием литографии изменения, претерпела система полуформальной иняенерной коммуникации. Появиввиеся в России (с 1815 г.' в ИКИПС) литографа*»-курсы выполняли ряд фунхций, присущих соареиэнюы препринтам. Улучшилась издательская база,' расширилась сеть библиотек и книготорговли. •

Важные изменения коснулись неформальной ксьыуннхации, значение которой, для школы путей сообщения, по-видимому, нихогда не было, тек велико, кок в 1830-е - начале 40-х гг. Мы имеем ввиду сери» зарубеиных командировок отечественных инженеров! Из чисто учебных и.учебно-научных е начале XIX в. к 20-и гг. они становятся сугубо научньпги. Их эпизодичность после 1836 г. сменяется планомерной отправкой в" Европу "И Америку целых делегаций иа опытнейянх специалистов. Если цель первых поездок 1836-38 гг. — сбор сведений по строительству н. приикладной механике,' то последней <1839-4-0) -о железных дорогах и паровом речном транспорте. Российская нняенерия готовилась к принципиально новому делу - строительству железных дорог. На такие действия способна лишь слокивиаяся, "сознательная" школа, которая в состоянии прогнозировать Свое развитие.

Вывод: Коммуникация в области путей сообщения в 20-е - 30-е гг. достигла принципиально нового уровня, вполне обеспечивающего потребности иняенерной деятельности в этой области; ,

д> в 1820 г. создана Комиссия проехтоэ и смет ГУПС - первая проектная и экспертная организация а масштабах государства. Через нее проходили проекты мостов, дорог, публичных зданий. За 20 лет она проделал^ огромный труд по созданию инструкций, корм и правил проектирования и производства работ. Среди ее заслуг - малое количество катастроф инженерных сооружений в России. В этот же период инженеры путей сообиения начинают создавать и использовать проекты производства работ (с конца 1810-х) и вариантное проектирование (сер. 1820-х).

довод: В 20-е - 30-е гг. % лроизокли коренные изменения а характере проегтно-конструкторской ". деятельности в области транспортного, гидротехнического и гражданского строительства;

•) Академия наук обратилась исключительно к фундаментальным исследованиям. Появился рад научных обдестэ и ведомственных Ученых комитетов, занимаюяихся развитие* технических наук о соответствующих областях;

ж) благодаря тому, что формирование инженерной школы в России совпало с господством классицизма, молодым инженерам прививалась комплексность, образность, "ансамблевость" мывлекия. Влияние Академии" художеств проявилось в создании (1816) . Комитета для строений и гидравлических работ в Петербурге - сплава инженерии и искусства, не нмеаиего аналогов а мире. Через него проходили все проекты, связанные с гастройкой в благоустройством Петербурга. Возглавляли его по очереди инженеры: А, Бетанкур, П. Баэен, А. Готман, а членами были архитекторы К. Росси, В. Стасов, А. Михайлов и др.

Вывод: К началу 1840-х гг. сформировалась отечественная инженерная мостостроительная школа как ведущая часть транспортно-строительной школы .(школы путей сообщения). Ее самостоятельность - относительна, ибо мостостроение . в этот период развивалось в тесной связи со. илюзо- и портостроением н дорожным строительством. Они принадлежали к области деятельности одной и той же профессиональной группы; были свяаякы с одними и теми же организационными структурами, системами коммуникаций, учебными ааведениями и т.п. Это позволяет говорить о достаточно единой на момент становления отечественной иколе путей сообщения или транспортно-строительной иколе.

Четыре указанных области - суть ватви единого* дерева и в этом плане можно сказать, что на рубеже 30-х и 40-х гг. XIX в. завершился процесс становления самостоятельной отечественной мостостроительной школы как органической части более обвей инженерной шхоли путей сообщ йя. Процесс ее становления хронологически совпал с подготовкой промышленного переворота (1810-е - начало 1840-х). Таким образом, начало промышленного переворота а России она встретила уже во всеоружии как вполне сформировавшаяся система. Большинство других вкол окончательно сформировалось лиаь в ходе этого переворота:

, Перед новой школой стояли две огромные 'задачи: строительство железной дорсги Москва-Петербург и Благовещенского моста через Неву. Высочайвее качество работ и их глубокое научное обоснование кроется в тон, что к этим работай приступил?» зрелая инженерная школа, имевшая кадры и организации, способные справиться с этими задачами. Подчеркнем, что не отдельные гениальные-, инженеры, и не группы их, о именно национальная школа как ■система, действующая в масштабах государства.

В Главе 4 рассматриваются проблемы сохранения и использования творческого наследия вколы строителей мостов и дорог.

у.М. 1 посяявен вопросам, связанным с судьбой комплекса материальных : панвтииков, оставленных нам. российскими мостостроителями. Обращается у внимание нэ го, что мостя ¡«бережные, другие гидросооружения - это паийтникк чауки, техники, архитектуры н культуры одновременно. Особенно ; вйжнсё значение • этот факт имеет для охраны памятников, создававшихся в ' Зйдху становления инженерной мостостроительной школы, ибо сооружения именно '¿•того периода, отличаются гармоничны« единством ' конструктивных и .'художественных начал. •'. '. .*. ■

Г,о снх гор в каталогах подохргниых объектов на территории страны категория памятников науки и техники отсутствует, нами предлагается система классификации мостов как памятников, в основу которой положены пути и методы их музеифнкации,

В первую группу мы отнесли мосты, не требующие в обозримом будущем элмокч или усиления основная нэсуглх »лементоз. В этом случае достаточно ограничиться реставрацией архитектурного декора, хосиетичесгии н текущим

- 13 -

ремонтом видимых поверхностей: в ряде случаев - заменой гидроизоляции ч ограничением веса проходящего транспорта:

Ко второй группе отнесены мосты, допусхающив усиление до требуемых нормативов без изменения конструктивной основы. Это один из вариантов инженерной консервации мостов. Ввиду большой стоимости он до сих. пор применялся линь к городским и парковым мостам.

К III, IV и V группам относятся мосты, состояние к- 'струкций которых и» допускает их усиления, но сами они представляют значительную ценность. Опыт показывает, что при рехострукции мостов этих категорий надо проявлять чрезвычайную осторожность, ибо эксплуатационники, строители и проектировщики объективно заинтересованы в новом строительстве, а не в слоимом капитальном ремонте. '

В третью группу выделим мосты, ради сохрлнення которых имеется возможность сдвинуть трассу дороги, построив новый мост рядом (это - второй вариант инженерной -консервации мостов). Сюда ее 'примыкают мосты, которые оказались а стороне от основной трассы при спрямлении последней. Таким образом музеифицированно множество искусственных сооружений на Военно-Грузинской дороге и др.

В четвертую группу входят мосты, пролетные строения которых (или их элементы) могут быть сохранены лишь при перенесении в музей.. В случав, если эти мосты имеют не только историхо-техннчвское, но и архитектурное или градостроительное значение, желательно новые мосты, устраиваемые на их месте, выполнять в старых формах и в соответствующих материалах (ремонт Чортова моста в Киеве, 1983).

Пролетные строения мостов пятой группы отсутствуют или находятся в столь ветхой состоянии, что их консервация и перенесение в музей являются нецелесообразными. В этом случае создание новодела остается единственным путем воссоздания (а, в ряде случаев, и частичного сохранения) этой группы мостов как памятников (Лаврский мост № 2 ч/р. Монастырку). Сюда же можно отнести сооружения, по ряду параметров тяготеющие ко II .и III группам. Во-первых, это мосты, несущие конструкции которых полностью меняются в хода ремонта на современные; при этом часть старых элементов, игравших важную роль в архитектурном облике сооружений, "навешивается" на новую конструкцию в качестве своеобразной бутафории (Старый ВЬлщский мост в Калинине, 198263). Во-вторых, это сооружение в охранных зонах городов новых мостов, которые стилизуются под мосты XVIII — XIX вв.,' что требует продуманного отношения к ах архитектурному облику и конструктивным особенностям. '

В шестую группу выделим мосты, музенфикация которых связана с изменениам их основных или передачей им дополнительных функций. Это мосты-музеи (Ладожский мост ч/р. Неву, мост ч/р. Королнс-Цкали в Батуми); мосты-павильоны (мост Baf,oma в Болгарии); посты-пакатники (мост на Пресне в Москве) и др.- (

Имеется еще три способа музенфикация, которые необходимо использовать; моделирование, фотофнкса*, рбмеры. В раде случаев они оказываются единственно .возможными (моделирование исчезнувпих мостов; фотофиксая и обмеры исчезающих мостов Севера). В настоящее время большое количество моделей, фотофиксационкых и обмерных материалов разбросано по хранилищам, музеям, коллекциям, в т. ч. частным. Необходима работа пс их выявлению, сбору, каталогизации, по созданию музейных коллекций мостов на основе моделей, изобразительного материала н натурных экспонатов. В качестве паллиатива необходимо шире использовать музеи деревянного зодчества, музчн-ээловедникн и т. п.

Принятие реиеннй в отношений гидросооружений, явлшюекхсч памятникам), дэлжно производиться путем независимой экспертизы на ochobjhhh фунлам-н •

- н -

тельных исторических справок, в рабств над которыми требуется участие историков иауки и техники, а не только искусствоведов н архитекторов.

Наки был предложен рад конкретных кар по нуэеификецин мостов, влюзов, плотин! некоторые из которых внедрены в практику.

Указанны® коллекции могут использоваться ив только для научной работы, но ив учебном процессе, что позволяет прививать студентам-мостовикам ист.ориэм в их инженерном мшанки. -

В 8 2 рассматриваются возможности и пути использования оставленного нам наследия в области духовного производства и, в дорвую очередь, в области .воспитания и обучения .кадров.

Система образования в ИКНПС окончательно сформировалась к середина 1620-х гг. Институт е эти годы выпускал политехнически образованных специалистов, способных работать в любой отрасли производства и заниматься лвбии вндои инженерной деятельности (проектной, практической, научной, управленческой и т.д.). Поражает на только уровень их подготовки, но и способность к образному мыалении, позволяющему охватывать рассматриваемую систему во всем даогообрагии и сложности, с учетом перспектив развития и во взаимодействии с другими систсыаия, Полно выявить несколько причин, обусловивших возможность формирования такого «ывления.

1. Синхретичность ииивнерного типа творческой деятельности, находящегося на стыка научного и худошастввкнкого (образного) способа повнания мира. Инженерное дело о современном понимании возникло* тогда, когда ремесло (искусства, техническое художество) объединилось с академической наукой. .Инженеры 2 трети XIX века esa не утратили присущей художнику способности образно мыслить.

2. Определенная строгая последовательность в распределении учебных предметов в институте, сочетавшаяся с историзмом в изложении конкретных вопросов и уважением к личности воспитанника.

3. Близость ИКИПС и Акадениц, худояесто в этот период. С образование« Учнлица гражданских инженеров «та связь ослабевает.

4. Господство высокого классицизма а I трети XIX в. с его "ан-саыСлевостьв* взгляда не мир.

[¡о мере развития специализации, рааделеннв труда, увеличения патока информации, появления новых эстетических систем инженеры утрачивают целостность восприятия, - полктехничность и даже полифункционельность по отньивнию к, целостному объекту.

Другой' особенность» системы высавго транспортного образования был постоянно прослеживаемый в ней элемент висвей (второй) стадии при внешней н социальной одностадийностн (напомним, что за прототип была принято Французская двукстадийнай система еысеего технического образования). Так, чость поступав»« в ИХИПС усе имело высшее образование. Многие годы в Институте Ьчмо два цикла ' обучения: l-латний для офицеров Строительного стрядэ (т.е. лназнерсь-проиэводственникоа) и б-латний для инженеров путей (-•aoíifcRKHh, а в 1660-х Институт действовал как Академия.

Опит 100-160-латной давности тем: важнее для нас, что можно провести язкыг параллели иакяу »покой становления высшего технического образования и iua:-2GH«ft ситуацией; разница в' том, что тогда йнкенеркый корпус страны сказался подготовленный к революционный изменениям в система производства, о ныне - нет. ''••."'

*Дг.З начала обратим внимание ко элемент двухстадийности. Возможно, Ггс-зсрзт к юсмиеркым академиях мог би ревить ряд вопросов. Например, ■ сократить-срок обучения инженероа-пронаво^стпанннков до 3,5 - i лет, дав E0íw?*rh0CTír ' обучаться далее лнгь лядям, готовящим себя к научной лочтгльноетн, п токЕв сргоншвторчи производства. -> *

- 13 -

Однако наиболее ценной частые исторического опыте нам кажется воспитанна целостности инженерного восприятия. Его потер* не раа приводила к создайи» и осуществлению многих "проектов века", чьи катастрофические последствия мы одудаем крайне остро. . Узкоспециальное образование нынавиего. выпускника ВТУЭа- не удовлетворяет характеру новых задач. Инженер должен представлять собой не жестко запрограммированную, а самообучающуюся систему. Не сигну полифуцкциональному профессионализму I трети XIX в. до эн придти мобильный профессионализм нэаих современников. А »того не достичь баз' роввращения к синтетическому характеру инженерного мышления. Именно, ОБРАЗ кбх представление ЦЕЛОСТНОСТИ должен стать одним из самых сильных средств синтеза, преодоления однобокости и фрагментарности восприятия современных инженеров. . " -

Путь к этому лежит через гуманизация инженерного образования« курсы философии,- экономики и общей теории систен, через историзм в 'преподавании технических дисциплин, глубокое эстетическое, и этическое воспитание будудах инженеров, развивающих нравственно-этические категории чести, личного достоинства н личной свобод«. Об этом" более Полутора веков назад говорил крупнейвий инженер и педагог П. Базен: "Более всего стараемся мы внуиать _ что на поприще службы, столь справедливо названном поприщем чести, знание есть только орудие, » и что надобно сперва быть честным человеком, дабы соделаться впоследствии полезным гражданином?. ■

В Заключении приведены основные выводи, диссертационной работы, а такиа намечены перспективы и направления дальнейших исследований, базирующихся на результатах, полученных в ходе »той работы! ' "

1. Проведенное исследование показало, что а период с XVI - XVII по середину XIX века отечественные строительные школы прошли три оснйвных этапа: ремесленный, аркитектурный и инженерный.

Вколы, соответствующие каждому из этих этапов, имеют качественные отличия от своих предаественнихоэ по всем или подавляющему большинству выдвинутых нами критериев.

2. Между основными втапаки имеется переходные периоды, в течение которых происходят те качественные изменения, 'которые в совокупности меняют характер ' школы. При этом могут иметь место как эволюционный, так и революционный пути нарастания этих изменений! С последним вариантом мы неизменно сталкиваемся при изучении процесса развития строительных школ в эпоху петровских реформ.

3. Для транспортно-строительной школы указанные этапы имеют следующие хронологические рамки:

до конца XVII века - ремесленный этап (или, иначе, период господство ремесленно-строительной икэлр)^

1690-е- 1760-е'годы - переходный, , "петровский" этап в развитии транспортно-строительной пасолы;

1760-е - 1600-е годы - архитектурный этап, (период действия Вколы гидравлической архитектуры); •

18!0-а - рубеж 1830-х и 1840-х годов - период становления самостоятельной инженерной мостостроительной вколы как органической части более общей инженерной транспортно-строительной вколы;

начало 1840-х годов - "ставшее явление" - сформировавшаяся инженерная мостостроительная входа как оргачичная часть вколы путей сообщения (транспортно-строительной) н^нэчало ее желвзнодоровной деятельности.

4. Имеющаяся корреляция между развитием техники и деятельности по ее созданию позволяет использовать предложенную периодизацию становления

мостостроительной школы для процесса развития самого мостостроения. 5. Уникальная целостность инженерного восприятия, присущая представителям этой школы периода ее становления - едва ли не самая ценная часть ее наследия в области духовного производства, оставленная нам. . Не воспользоваться таким наследием или высокомерно отказаться от него было бы преступным легкомыслием.

Перспективы и направления дальнейших исследований, базирующиеся на основных результатах, полученных в ходе диссертацирнной работы:

I. Направления, в которых представляется целесообразным использование методики, разработанной при изучении процесса становления и развития мостостроительной школы.

По нашему мнению это возможно:

а? при изучении аналогичных процессов, протекающих в любой vis основных элементов системы, собственно к составляющей национальную юколу как явление.

Указанная методика была нами с успехом применена (1989-90) к исследовании процесса становления и развития технических наук как одного из таких элементов, при этом в значительно более широких хронологических (XVI - XIX вв. ) и геогра4ических (Европа, Америха) рамках, чем те, которыми ограничена настоящая диссертационная работа. В дальнейшем эти исследования предполагается продолжить;

б> при изучении ряда других строительных школ: яколы гражданской архитектуры, военно-инженерной, артиллерийской. Отчасти s i' исследования уже ведутся. Одним из их результатов явились определенные изменения во взглядах на роль инженерного фактора в развитии архитектуры.

II. Направления, связанные с изучением международных инженерно-технических контактов и коммуникационных сетей и их влияния на развитие инженерных школ, техники и технических наук. Это направление имеет хорошие перспективы. Исследования в этой области уже явились основой для формирования плановой темы Сектора истории и теории технических наук ЛО ККЕТ АН СССР "Русско-фракцугские инженерно-технические связи XIX - XX вв.", одноименной научно-исследовательской программы Международного фонда истории науки и Френко-советской программы (под эгидой фонда "Дидро" Дока наук о Человеке", Париж). ,В настоящее время готовится программа "Формирование Инженерной коммуникационной сети в Европе в I половине XIX в." совместно с Институтом истории и филосо.{ии науки и техники (Сорбонна-1, Париж).

III,'. Направления, связанные с сохранением, реставрацией и восстоновледмем »юстрв, ал»зоа, набережных н ' других транспортных и гидротехнических ¿орруаений как памятников неуки, техники и архитектуры. Основные области деятельности; непосредственное участие в подготовке проектной документации ¡Чсск.'таалсн»е ' ÄF3,-.исторических справок • к т.п.) н экспертная оцинка кяХ/бамих сооружения, так и качества проектной документации.

Список научных грулоя Гузввнча Д. Л по тепе диссертация:

1. Рельсы в иуэей II Путь и путевое хозяйство. 1984. № 1. С. 35.

2. Нуиен музей иостоа П Ленинградская панорама. 1984. * 10. С. 38.

3. Первые отечественные доавто-гвозлевые фермы П Транспортное строительство. 1985. * 3. С. 60-61.

4. Красоту можно вернуть И Нева. 1985. К 7. С. 1Й2- ' 46.

5. Ледяной дом // Техника и наука. 1985. » 10. С, 46-47.

6. Проект первого в России купольного покрытия с вантовым подкреплением / Соавт. С.Г. Федоров. // Исследование и расчет типов пространственных конструкций гражданских зданий / ЛенЗНИИЭП. Л., 1985. С. 105-110.

7-12. Материалы к биографическому словарю архитекторов народов СССР / ЦНИИТИА; чл. авт. коллектива. М., 1985-1989. Вып. 5-10,

13. На кончике пера ! ! Техника и наука. 1986. £ 8. С. 38.

14. Первый инженерный ВУЗ России // Там ке. К 9'. С. 41.

15. Музей мостов для Ленинграда / Соавт. В. И. Суэтов // Быть ли музею мостов: обзор писем на одну тему // Ленингр. панорама. 1986. * 10, С. 39.

16. Обследование Народного моста через Мойку е Ленинграде / Соавторы Ю. Г. Козьмик, Г. И. Богданов, В. Н. Смирнов, 0. Д. Тананайко. - Отчет о НИР, каф. "Мосты" ЛИИГГа. Ч. 1, 2. Л., 1987. * гос. per. 01820090709. .

17. Мосты советской эпохи II Пагатники. науки И техники <1986). И.: Наука, 1987. С. 160-169.

18. Первое асфальтовое покрытие в Россия // Автомобильные дороги. 1988. » В. С. 25.

19. Проблемы муаеификации исчезавших типов • мостовых конструкций // Исследования в области истории науки и техники. Л. , 1988. С. 271-273.

20. "Господин Рокур, которого я люблю (Антуан Рокур де Варлевиль. К 200-летню со дня рождения / Соавт. И. Л. Гузевнч (СССР), Э. Верен, Ж. Гиллерм (Франция) // ВИЕТ. 1989. » 3. С. 76-88.

2t. Гидротехнический и транспортный комплекс Инженерного замка и Михайловского' сада // Заповедная зона Ленинграда вчера, сегодня, завтра. Л. , 1989. С. 25-28.

22. Магистраль имени Октабря А Чл. авт. коллектива. М. , 1990. 344 с.

23. Гранитные шлюзы Елиссельбурга И Памятники науки и техники (1989). И, 1990. С. 71-82.

24. Легенда о подводной лодке / Соаат. И. Гуаевич // ВИНТ. 1991. К 3. С. 82-89.

25. L'Ecole Polytechnique et la Russie au XIX* slecle / Avec I.Gouzé-vitch // Compte-Rendu du séminaire sur l'histoire de l'Ecole Polytechnique: Séance du lundi 6 janvier 1992. [Paris, 1992). P. 27 - 35.

25. Санкт-ПетерБ>рг, Петроград, Ленинград: Энциклопедический справочник. M. : БСЭ, 1992. - 120 статей. ,

27. Histoire de l'activité d'ingénieur en Russie ! Avec I.Oouîévitch // Lettre d'information: Techniques, sciences et industrie. 1992. R 17. P. 17-19. - Idem, version allemande: Geschichte der ingenieuretSt igkelt In Russland // ÑachrlchienMatt technik, Wissenschaft und industrie. 1992, sommer. S. 20-27.

28. Базен Петр Петрович 1736 - 1838 / Соавт. И. Д. Гузеаич СПб., 1S93. 234 с. •

ИНИОН РАН.Заз.бЗ,Тир.100