автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Железнодорожный транспорт Южного Урала в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Железнодорожный транспорт Южного Урала в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг."

На правах рукописи

КОЛЕСНИКОВА Галина Юрьевна

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ЮЖНОГО УРАЛА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

1941—1945 гг.

Специальность 07.00.02 — Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Оренбург 2006

Работа выполнена на кафедре истории Отечества Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Оренбургский государственный аграрный университет»

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор

А. В. Федорова

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор

Г. В. Серебрянскан

кандидат исторических наук Р. В. Стрелец

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Самарский государственный

университет»

Защита состоится 26 октября 2006 г. в 13 часов на заседании диссертационного совета К 212.180.01 при ГОУ ВПО «Оренбургский государственный педагогический университет» по адресу: 460844, Оренбург, ул. Советская, 19, ауд. 333.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Оренбургский государственный педагогический университет».

Автореферат разослан 25 сентября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат исторических наук, доцент

Е. В. Банникова

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. В новом тысячелетии усиливается внимание к событиям, оставившим значительный след в истории XX века. Среди них Великая Отечественная война 1941—1945 гг. Именно в это время проявились лучшие традиции патриотизма и самоотверженности советских граждан, которые требуют вдумчивого анализа, преемственности в сознании последующих поколений.

Интерес к истории железнодорожного транспорта во время Великой Отечественной войны вызван тем, что в условиях динамичного развития событий коммуникации приобрели важное стратегическое значение, а железные дороги среди них занимали центральное место. Анализ их работы заслуживает повышенного внимания, так как накопленный опыт значим в экстремальных ситуациях, в обстановке современных локальных войн.

Актуальность проблемы обусловлена также тем, что функционирование железных дорог Южного Урала в ходе осуществления воеино-моби-лизационной политики и обеспечения потребностей фронта и тыла в годы войны до настоящего времени не получило всестороннего освещения, а отдельные аспекты данной темы остаются неизученными.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт СССР в период Второй мировой войны.

Предмет исследования: деятельность Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог в годы Великой Отечественной войны.

Хронологические рамки исследования включают период Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., что определено спецификой работы железнодорожного транспорта в чрезвычайных условиях. В процессе »пучения для более полного раскрытия данной проблемы иногда допускался выход за указанные хронологические рамки.

Территориальные рамки исследования охватывают Южно-Уральский регион в границах прохождения Оренбургской1 и Южно-Уральской железных дорог. Это территории современных Оренбургской, Челябинской, Курганской (до 1943 г. находилась в составе Челябинской) областей. Южный Урал обычно занимает второстепенное место в трудах по истории Урала в целом, поэтому выделение данного региона как предмета исторического исследования представляется важным и необходимым.

1 С 1938 по 1957 год Оренбургская область называлась Чкаловской, а железная дорога — Оренбургской.

Степень изученности проблемы. Историографический анализ теми проведен с учетом ситуации в разработке истории Великой Отечественной войны, трудов общероссийского содержания и работ, выполненных на региональном уровне.

В историографическом обзоре темы автор следует периодизации, в которой выделяется два качественных периода: «советский» — с 1941 г. и «постсоветский», начавшийся на рубеже 80—90-х годов XX столетия. Аналогичной периодизации придерживаются уральские историки М. Н. Потемкина, Н. П. Палецких, Г. Е. Корнилов, Р. Р. Хисамутдинова, В. Н. Могугнов и др.1

Важно отметить, что фундаментальных трудов, посвященных истории железнодорожного транспорта периода Великой Отечественной войны, немного. Тем не менее отдельные вопросы военно-хозяйственной деятельности работников магистралей затрагивались в большинстве монографий по общим проблемам войны и военной экономики.

Первые работы о железнодорожном транспорте появились в ходе войны. Это небольшие по объему статьи и брошюры, которые носили в основном агитационно-пропагандистский и прикладной характер, содержали примеры героизма железнодорожников, новаторский опыт2. Ценность их в том, что они написаны свидетелями и участниками событий.

По мере накопления сведений наблюдалось стремление ряда авторов к научному осмыслепию и обобщению фактов3. В работах В. Н. Образцова, Т. С, Хачатурова, Н. А. Вознесенского, А. Г. Напорко сделана попытка сис-

1 Потемкина М. II. Проблемы эвакуации и эвакуированного населения на Урале в годы Великой Отечественной войны. 1941—1945 : авторсф. дне. ... канд. ист. наук. Челябинск, 1994. С. 4; Палецких И. П. Социальная политика Советского государства на Урале в период Великой Отечественной войны : авторсф. дне. ... д-ра ист. наук. Челябинск, 1996. С. 10—11; Корнилов Г. Е. Историография истории Урала в годы Великой Отечественной войны // Урал в стратегии Второй мировой войны. Екатеринбург, 2000. С. 24; Хисамутдинова Р. Р. Сельское хозяйство Урала в годы Великой Отечественной войны. Малоизвестные страницы. Оренбург, 2002. С. 7; Могугнов В. П. К вопросу о периодизации историографии войны // Выдающиеся представители научной, общественной и духовной жизни Урала. Челябинск, 2002. С. 74 и др.

2 Белоусов М. Боевые задачи железнодорожного транспорта ¡1 Железнодорожный транспорт. 1941. Ха 5—6. С. 12—20; Великая сила творческой инициативы железнодорожников. М., 1941; В тылу, как на фронте. Челябинск, 1941; Кирюшин И. Советские железнодорожники в условиях Отечественной войны // Большевик. 1942. № 17. С 32—42; Новое в стахановском движении на транспорте в период Отечественной войны. М., 1942; Блинов И. П. Мой опыт работы на паровозе «ФД». М., 1944; Трудовые подвиги знатных машинистов. М., 1944 и др.

1 Образцов В. Н. Железнодорожный транспорт в дня Великой Отечественной войны. М., 1943; Хачэтуров Т. С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. М., 1943; Вознесенский Н. А. Военная экономика в период Отечественной войны. М., 1948; Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., 1954.

тематизации имеющегося материала, введены в научный оборот статистические данные, представлена общая картина работы железнодорожного транспорта СССР в период войны.

После XX съезда КПСС расширилась источниковедческая база, возросло число трудов, повысился их научный уровень. Авторский коллектив 6-ти том-пой «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941— 1945 гг.» впервые попытался аналитически подойти к проблемам войны, в том числе затронул отдельные аспекты функционирования железных дорог1.

Для многих советских ученых деятельность железнодорожных магистралей в годы Великой Отечественной войны не являлась предметом специального изучения, но в русле своих проблем они рассматривали отдельные вопросы. Анализируя состояние экономики, Г. С. Кравченко, А. Я. Чадаев раскрывали положение на железных дорогах в условиях военного времени2. Освещая трудовой подвиг отдельных отрядов рабочего класса, Г. Г, Море-хина и А. А. Митрофанова некоторое внимание уделили и работе железнодорожников Южного Урала5.

Весомый вклад в разработку проблемы внесли монографии Г. А. Кумане-ва, посвященные железнодорожному транспорту, в которых основной акцент сделан на бесперебойном обеспечении нужд фронта прифронтовыми и тыловыми магистралями. Углубляя тему, в 1970—1980-е годы автор охарактеризовал трудовую деятельность транспортников накануне и в годы войны, оценил значение железных дорог для боевых операций и организационную роль советских, хозяйственных и партийных органов, впервые дал комплексный анализ работы магистралей СССР в военных условиях. Исследуя проблему в целом, он затронул деятельность Оренбургской и Южно-Уральской дорог, показав их значимость в общетранспортной системе страны4.

Определенным этапом в изучении истории железных дорог стал коллективный труд под редакцией министра путей сообщения СССР Н. С. Ко-нарсва, анализирующий героику борьбы и службу железнодорожников,

1 История Великой Отечественной войны Советского Союза, 1941—1945 : в 6 т. М,

1965.

2 Кравченко Г. С. Военная экономика СССР (1941—1945 гг.). М., 1963; Чадаев А. Я. Экономика СССР в период Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.). М,, 1965; Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 тт.). М., 1970.

3 Морехина Г. Г. Рабочий класс — фронту. Подвиг рабочего класса СССР в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. М., 1962; Митрофанова А. В. Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны. M.t 1971 и др.

4 Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941—1945). М., 1963; Его же. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938—1945 гг. М., 1976; Его же.

Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941—1945, М., 19S8.

участие в военных операциях бронепоездов, санитарных поездов, колонн паровозов особого резерва (ОРКП) НКПС. Важное место в нем отводится вопросам перестройки управления, совершенствования технологии перевозочного процесса, внедрения передового опыта, организации социалистического соревнования. Однако незаслуженно обойден вниманием труд работников тыловых, в том числе южноуральских магистралей1.

Систематизация накопленных знаний по истории железнодорожного транспорта нашла отражение в трудах общесоюзного масштаба. Несмотря на ярко выраженную идеологическую направленность, в них содержится много цепного материала2.

Функционирование отдельных железных дорог прослеживается в диссертационных исследованиях, в которых особое внимание уделяется транспортным магистралям Украины, Сибири, Северного Кавказа и др.3 С уральским регионом связаны изыскания И. П. Климова и Ю. М. Молчанова, которые рассмотрели деятельность партийных организаций по развитию материально-технической базы железнодорожного транспорта, раскрыли их роль в мобилизационпом процессе, выявили изменения в кадровом составе железнодорожников и формы их подготовки в военных условиях. В диссертации А. М. Ганиева поднималась тема воспроизводства кадров на Урале, их трудовая и политическая активность4. Отметим, что историки осветили работу Свердловской и Пермской дорог, отдельные аспекты функционирования Южно-Уральской.

1 Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. / под ред. IL С. Конарева. М., 1987.

1 Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. M., 1970; Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941—1945 гг.). М., 1981; Развитое советского железнодорожного транспорта. М., 1984 и др.

1 Елизаров И. В. Деятельность партийных организаций по обеспечению бесперебойной работы Томской железной дорога в годы Великой Отечественной войны. 1941—1945 гг. ; дис.... канд. ист. наук. Баку, 1962; Астафьева Е. Г. Железнодорожники Московского узла в начале Великой Отечественной войны (22 июня 1941 — январь 1942 г.) ; дис.... канд. ист. наук. М., 1968; Лаптев H. М. Руководство партийных организации Восточной Сибири работой железнодорожного транспорта в период Великой Отечественной войны : дис. ... канд. ист. наук. Иркутск, 1971; Юфит М, В. Трудовой подвиг железнодорожников Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.): дис.... канд. ист. наук. M., 1975; Мазыло И. В. Железнодорожники Украинской ССР в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. : дис.... канд. ист.наук. Киев, 1987илр,

4 Климов И. П. Коммуниста Урала — вдохновители героического труда железнодорожников в годы Великой Отечественной войны (1941—1945) : дис.... канд. ист. наук. М., 1969; Молчанов Ю. М. Деятельность партийных организаций по руководству железнодорожным транспортом в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. (по материалам Пермской железной дороги) : дис.... канд. ист. наук. Пермь, 1970; Ганиев А. М. Железнодорожники Урала в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. : дис.... канд. ист. наук. М., 1989,

Признавая успехи, достигнутые в разработке обозначенной проблемы в целом, заметим, что Южно-Уральский регион изучен слабо. К производственной деятельности работников ЮУЖД впервые обратились А. И. Козырев, П. И. Матвейцев и А. П. Рождественский1. Они затронули некоторые вопросы строительства бронепоездов, участия железнодорожников в субботниках. Отдельпые стороны работы Оренбургской и Южно-Уральской дорог в военные годы нашли отражение в трудах по истории Уральского региона2. В материалах о местных партийных организациях служба железных дорог освещалась узко3. В. И, Швьщченко первым показал значимость Оренбургской железной дороги в обеспечении потребностей фронта в 1942—1943 гг., затронул вопросы соцсоревнования, помощи освобожденным районам4.

Таким образом, «советский» этап в историографии характеризуется подчинением государственной политике и идеологии, разработкой предписанных партийными органами направлений, выделением преимущественно положительных результатов; связан с накоплением знаний по интересующей нас теме, появлением трудов общесоюзного значения и обращением к работе региональных железных дорог. Главным образом поднимались вопросы историко-партийной направленности в деятельности дорог, трудового подвига и участия железнодорожников в соцсоревновании. В рамках первого периода не проводилось комплексного исследования по истории железнодорожного транспорта Южного Урала в 1941—1945 гг. Необходимым условием совершенствования знаний об источниках Победы является преодоление неравномерности в разработке темы в территориальном плане.

Второй период в изучении проблемы связан с кардинальными изменениями в жизни общества на рубеже 80—90-х гг. XX в., когда развитие гласности, демократизации, плюрализм мнений по широкому спектру общест-

1 Козырев А. И. Из истории Южно-Уральской железной дороги. Челябинск, 1957; Его же. Южно-Уральская магистраль в годы Великой Отечественной войны, М., 1962; Матвейцев П. И. На стальных путях И Великий подвиг труда. Челябинск, 1970. С. 233—240; Рождественский А. П. Железнодорожники // Великий подвиг труда. Челябинск, 1970. С. 241—252.

2 Урал — фронту / П. Г. Агарышев [и др.] ; под ред. А. В. Митрофановой. М., 1985; Урал в период Великой Отечественной войны. Свердловск, 1986 и др.

'Очерки истории Челябинской областной партийной организации. 1917—1967. Челябинск, 1967; Очерки истории Оренбургской областной организации КПСС. Челябинск, 1973; Курганская партийная организация в Великой Отечественной войне. 1941—1945 гг. Документы и материалы. Челябинск, 1975.

4 Швыдченко В. И. Оренбургская областная партийная организация в годы Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945 // Ученые записки / Оренб. гос. пед. кн-т. Оренбург, 1967. Вып. 25.

венно-подитической жизни страны создали благоприятные условия для более объективного изучения истории, осмысления ее уроков. В это время в научный оборот вводится большое количество ранее недоступных документов, что значительно расширяет возможности ученых.

В круг вопросов на данном этапе включается тема истории создания колонн паровозов особого резерва, осуществлявших массовые перевозки техники, боеприпасов, стратегических грузов по фронтовым железным дорогам. Представляет интерес статья А. А. Гришая, заместителя начальника ОРКП-24, сформированного в депо Челябинск ЮУЖД, о службе на прифронтовых участках1. Информация о других ОРКП, созданных на Южном Урале, отсутствует.

Весомый вклад в изучаемую проблему внес авторский коллектив обобщающего труда по истории железнодорожного транспорта, в котором функционированию железных дорог в годы войны 1941—1945 гг. посвящен специальный раздел: показана эволюция технических средств, роль в развитии военной экономики, проведении боевых операций, воссоздан труд и быт железнодорожных рабочих, уделено внимание строительству новых линий в условиях войны, в том числе на Оренбургской и Южно-Уральской железных дорогах2.

Значимыми являются исследования А. Н. Манжосова, в которых сделан акцент на малоизученную тему — создание и укрепление спецформи-ровапий, взаимодействовавших с железнодорожными войсками Красной Армии. В работах анализируется качественный и количественный кадровый состав некоторых военно-эксплуатационных отделений (ВЭО), среди них упоминается ВЭО-12, организованное на Оренбургской железной дороге, но ни слова не сказано о ВЭО-5 (Челябинский узел). Историк в соавторстве А. В. Ефимьевым и П. Ф. Сидоровым рассмотрел вопросы строительства, боевой путь отдельных дивизионов бронепоездов (ОДБП), которые формировались на Южном Урале. Однако в материале об оренбургских бронепоездах отдельные факты нуждаются в уточнении3. В публикациях краеведа Л. Г. Удотова содержатся сведения об истории Зб-го ОДБП4.

1 Гршнай А. А. Будни, полные опасностей // Колонны паровозов особого резерва НКПС. М., 1990. С. 71—76,

1 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2 : 1917— 1945. СПб., 1997. С. 324,393,397.

3 Ефимьев А. В., Манжосов А. П., Сидоров П. Ф. Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941—1945, М., 1992, С. 142—146; Манжосов А, II. Будем помнить эти перегоны. Курск, 1999.

4Удотов Л. Г. Наш бронепоезд // Оренбургская неделя. 1992. 30 октября; Его же. То наш бронепоезд//Оренбургское время. 1992.бноября.

Деятельность железнодорожников в военные годы представлена и в краеведческих работах, вышедших в конце XX — начале XXI в.1

Современные исследования по проблемам истории Урала периода Великой Отечественной войны позволяют глубже взглянуть на тему железнодорожного транспорта. Более пристальное внимание ученые уделяют вопросам эвакуации. М. Н. Потемкина анализирует масштабы и механизмы эвакуационных и реэвакуационных процессов, степень их подготовленности, выявляет формы помощи эвакуированному населению2. Л. И. Футорянский освещает перевод промышленных объектов на Южный Урал, уточняет сведения о прибывших предприятиях различных отраслей3. Расширяя источниковую базу, А. В. Федорова использует документы центральных архивов Украины и Белоруссии, характеризует эвакуацию паселения, включая детские учреждения4. Труд мобилизованных крестьян на производстве, в том числе и на транспорте Южного Урала, раскрывает Р. Р. Хисамутдинова5. Вопросы профессионально-технического образования в военные годы, в частпости подготовки кадров в железнодорожных училищах, поднимают В. Д. Павленко, Г. К. Павленко, Р. Р. Хисамутдинов6.

1 Горячев Ю. Н. Сатка в прошлом и настоящем. Екатеринбург, 1994; Дымшиц В. Э. Магнитка в солдатской шинели. 1995; Шадринск военной поры. Т. I. Шадринск, 1995; Победа века: Челябинская область в годы Великой Отечественной войны. Челябинск, 2000 и др.

2 Потемкина М. Н., Бугае О. Д. Они — эвакуированные... // Южноуральцы в боях и труде. Челябинск, 1995, С. 176—181; Ее же. Эвакуация населения в уральский регион // Урал в стратегии Второй мировой войны. Екатеринбург, 2000. С. 156—160; Ее же. Эвакуация населения и транспорт в годы Великой Отечественной войне // Наука на рубеже веков. История. Филология. Педагогика. Сб. науч. ст. СПб., 2001. С. 5—10; Ее же. Эвакуация в годы Великой Отечественной войны на Урале: люди и судьбы. Магнитогорск, 2002 н др.

1 Футорянский Л. И. Оренбуржье — великой Победе (к 50-летию Победы в Великой Отечественной войне). Оренбург, 1994; Его же. В тылу и на фронте. Чкаловская область в 1941—1945 гг. // Гостиный двор. 2000. № 8. С. 61—64; Его же. Оренбуржье во имя Победы (60 лег разгрома фашистской Германии). 2-е изд., доп. Оренбург, 2004 и др.

4 Федорова А. В. Дети и война // История: далекая и близкая. Оренбург, 1993. С. 56— 65; Ее же. Оренбург в годы Великой Отечественной войны. Оренбург, 1995; Ее же. Эвакуированные промышленные предприятия и население Украины и Белоруссии в годы Великой Отечественной войны // История и культура славян Южного Урала. Оренбург, 1995. С. 34— 39; Ее же. Эвакуация на Южный Урал // Этническая история и духовная культура украинцев Оренбуржья: состояние и перспективы развития. Оренбург, 2004. С 45—48 и др.

Хисамутдинова Р. Р. Сельское хозяйство Урала в годы Великой Отечественной войны. Малоизвестные страницы. Оренбург, 2002.

(Павленко Г. К. Юные гвардейцы тыла. Трудовые резервы Урала — фронту. 1941— 1945. Челябинск, 2004; Хисамутдинов Р. Р. Создание системы Государственных трудовых резервов и ее развитие в годы Великой Отечественной войны на Южном Урале (1940— 1945 тт.). Оренбург, 2004; Павленко В. Д., Павленко Г. К. Огненный рубеж фронта и тыла. Челябинск, 2005.

Определенный шггерсс представляют материалы межрегиональных и региональных научных конференций, в которых затрагивается тема железнодорожного транспорта, но ее освещение носит фрагментарный характер1.

Апалнз опубликованной литературы показывает, что отечественными учеными достигнуты позитивные результаты в разработке проблемы «война и железнодорожный транспорт». В рамках второго периода изменяется качественное содержание научных публикаций, растет аналитический уровень исследований. Историки характеризуют положение на территориальных дорогах, но в основном это Северный Кавказ и юг России. Доступ к ранее засекреченным архивпым документам позволяет авторам обратиться к истории создания спецформирований НКПС, выявить новые аспекты эвакуационного процесса и подготовки квалифицированных кадров железнодорожников в годы войны.

Отмечая вклад ученых и краеведов в исследование истории железнодорожного транспорта Южного Урала в годы Великой Отечественной войны, следует указать, что не подверглась анализу служба Оренбургской магистрали; недостаточно раскрыты вопросы, связанные с перестройкой работы транспорта на военный лад в данном регионе, осуществлением эвакуационных и реэвакуационных мероприятий, созданием и участием железнодорожных спецформирований в боевых действиях, подготовкой рабочих массовых профессий.

Проведенный историографический анализ позволяет сделать вывод, что деятельность Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог в годы Великой Отечественной войны не являлась предметом специального целостного изучения.

Цель исследования состоит в комплексном изучении основпых направлений работы железных дорог и деятельности железнодорожников Южного Урала в годы Великой Отечественной войны. Достижение этой цели предполагает постановку и решение следующих задач:

- выяснить особенности перевода работы железнодорожного транспорта на военные рсльсы, установить хронологические рамки перестроечных мероприятий;

- осветить деятельность железнодорожников Оренбургской и ЮжноУральской магистралей в решении военных, стратегических и хозяйственных задач в годы войны;

1 Урал в стратегии Второй мировой войны; материалы Всерос. науч. конф., посвящ. 50-летию Победы в Великой Отеч. войне. Екатеринбург, 2000; Война. Культура. Победа : материалы Урал, форума. Челябинск, 2005; Оренбуржье в годы Великой Отечественной войны : материалы регион, науч.-практ. конф., посвящ. 60-летию Победы СССР в Великой Отеч. войне. Оренбург, 2005 и др.

и

- показать роль железнодорожного транспорта в организации эвакуационных перевозок;

- раскрыть участие специальных южноуральских формирований НКПС в восстановительных работах и снабженческих перевозках в ходе стратегических операций Красной Армии;

- проанализировать структурные изменения, которые произошли в составе железнодорожников в годы войны; источники и формы подготовки рабочих кадров для железных дорог;

- оценить трудовой и творческий вклад южноуральских транспортников в мобилизацию внутренних ресурсов и усовершенствование методов труда в военных условиях.

Источииковую базу исследования составили материалы центральных и южноуральских архивов, сборники документов1, периодическая печать, воспоминания очевидцев.

Основной источниковой базой послужили неопубликованные архивные данные. Автором изучены документы 44 фондов 9 архивов; Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государствешюго архива социально-политической истории (РГАСПИ), Российского государственного военного архива (РГВА), Центрального архива Министерства Обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ), Государствешюго архива Оренбургской области (ГАОО), Государственного архива общественно-политической документации Курганской области (ГАОПДКО), Центра документации новейшей истории Оренбургской области (ЦДНИОО), Объединенного государственного архива Челябинской области (ОГАЧО).

Ценные сведения о деятельности железнодорожного транспорта Южного Урала содержатся в РГАЭ (Ф. 1884): директивные указания руководства страны, касающиеся Оренбургской и Южно-Уральской дорог, отчеты, донесения, статистические данные и другие материалы, свидетельствующие о функционировании магистралей в исследуемый период. Отчеты транспортных организаций Управлений железных дорог, в том числе Оренбург-

1 Сборник указов, постановлений, решений, распоряжений и приказов военного времени. 1942—1943. Л., 1944; Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам. Т. 2. М., 1957; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917—1957. М., 1957; Подвиг оренбуржцев: Документы и материалы об участии трудящихся Оренбургской области в Великой Отечественной войне (1941—1945). Челябинск, 1969; РСФСР — фронту. 1941—1945: Документы и материалы / Главархив РСФСР ; ЦГА РСФСР ; ЦГАНХ СССР ; Ин-т истории СССР АН СССР. М., 1987; Урал ковал победу : сб.-справочник. Челябинск, 1993; Челябинская область. 1917— 1945 гг.; сб. документов и материалов. Челябинск, 1998 и др.

ской и Южно-Уральской, отражающие динамику перевозки грузов и пассажиров, протяженность путей, погрузочно-р азгрузочные работы, расходование топлива, отложились в фонде Центрального статистического управления при Совете Министров СССР (Ф. 1562).

Автором изучены относящиеся к Великой Отечественной войне документы ГАРФ (Ф. 327, Ф. 6822), характеризующие эвакуацию населения, промышлетшх предприятий, учебных заведений, детских учреждений из прифронтовых районов на восток страны, в частности на Южный Урал. Представляет интерес фонд транспортного отдела при ГКО (Ф. 5446), включающий докладные записки о положении дел на Оренбургской и ЮжноУральской дорогах, статистические отчеты. Информация о процессе реэвакуации, шефской помощи железнодорожников Южного Урала освобожденным территориям Ставропольского края, Курской области сконце1прирова-на в фонде 9504. Сведения о подготовке кадров в годы войны, о железнодорожных училищах Южного Урала почерпнуты из фонда Министерства трудовых резервов (Ф. 9507).

Материалы РГАСПИ (Ф. 17) показывают деятельность транспортного отдела ЦК ВКП(б). Справки, докладные записки и письма политотделов Управления железнодорожных войск, Оренбургской и Южно-Уральской дорог свидетельствуют о состоянии партийно-политической работы на местах, транспортировке грузов, строительстве новых железнодорожных участков, состоянии рабочих кадров. В документах Главного политического управления НКПС (Ф. 111) приводятся многочисленные примеры героизма железнодорожников, раскрывается организация социалистического соревнования. Цегшым для диссертационного исследования стал личный фонд Л. М. Кагановича (Ф. 81), содержащий записи переговоров с начальниками Оренбургской и Южно-Уральской дорог по вопросам воинских перевозок, эвакуации промышленных предприятий и населения; записки НКПС в ЦК ВКП(б), проекты постановлений по учебной и производственной деятельности южноуральского транспорта.

В РГВА выявлены три фонда (Ф. 38261, 38341, 38417), непосредственно касающиеся охраны объектов Оренбургской и Южно-Уральской магистралей. Использованные в диссертации документы четырех фондов ЦАМО РФ позволяют проследить боевой путь 35, 36, 38 и 39-го отдельных дивизионов бронепоездов (ОДБП).

Разносторонний содержательный материал" сосредоточен в региональных архивах. В ГАОО, ОГАЧО и ЦДНИОО автором обнаружены сведения, отражающие работу управлений Оренбургской (Ф. Р-1218) и Южно-Уральской (Ф. 1607) магистралей, политотделов Орского (Ф. 776) и Оренбургско-

го (Ф. 1158) отделений Оренбургской дороги, Чкаловского паровозоремонтного завода (Ф. Р-1002); в фонде (Ф. Р-1003) выявлены статистические данные; информация об эвакопунктах и учет эвакуированных содержатся в фовде Р-2144.

Проанализированы документы, свидетельствующие о работе партийных организаций районов, городов и областей по руководству железнодорожным транспортом па Южном Урале, которые отложились в ГАОПДКО (Ф. 10,166), ЦЦНИОО (Ф. 267,371,485, 748 и др.), ОГАЧО (Ф. 288).

Значительно обогатить фактологическую базу исследования помогла периодическая печать. Статьи, заметки, очерки и репортажи, опубликованные на страпицах центральных и региональных газет и журналов, существенно дополнили имеющиеся представления о положении дел на железнодорожном транспорте в военных условиях, показали эмоциональный настрой людей, создали картину героического подвига южноуральских транспортников1. Однако существенным недостатком газетных изданий является явное предпочтение освещению положительных сторон деятельности железнодорожников, что требует критического отношения к данному источнику.

Определенный интерес вызывают воспоминания руководителей и бывших работников железнодорожных узлов. С этой целью автором привлечены рукописные мемуары ветерана ВЭО-5 А. С. Рогачевского; записаны воспоминания колесного мастера вагоноремонтного предприятия г. Чкалова Л. П. Бочкаревой2. Сочетание опубликованных и неопубликованных источников дает возможность всесторонне исследовать интересующую нас проблему.

В целом источниковая база диссертационного исследования достаточно обширна, представлена разнородными и разноплановыми документами и материалами. Комплексное использование привлеченных источников на основе критического анализа позволило автору изучить основные направления деятельности железных дорог Южного Урала в 1941—1945 гг.

Методологической основой работы является диалектический метод познания исторического процесса, включающий научные принципы историзма, объективности и системности в изучении проблем общественного развития. Диссертантом применялись сравиительпо-исторический, критико-

1 Правда; Гудок; Призыв; Большевистский сигнал; Сталинский путь; Вперед; Красный Курган; Челябинский рабочий; Чкаловская коммуна; Знамя Коммуны. Абдулииский район; Под знаменем Ленина. Буэулукскнй район; Пульс дня. Саракташский район и др.

2 Рукопись хранится в музее истории Южно-Уральской железной дороги г. Челябинска; запись воспоминаний Л. П. Бочкаревой сделана автором в г. Оренбурге в августе 2004 г.

аналитический, структурно-логический, проблемно-хронологический, статистический, описательный и документально-иллюстративный методы исследования.

Научная новизна заключается в том, что диссертация является первым в южноуральской историографии специальным исследованием, в котором предпринята попытка комплексного изучения функционирования Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог в условиях Великой Отечественной войны. Показана реорганизация транспортной системы, в частности, выполнение заданий по обеспечению скоростных перевозок; строительство пунктов выгрузки и погрузки, новых железнодорожных веток; перевод ремонтных предприятий на изготовление военно-хозяйственной продукции. Приведены убедительные аргументы, подтверждающие, что перестройка транспорта Южного Урала па военный лад завершилась в конце 1943 г., вопреки устоявшейся точке зрения (1942 г.).

Впервые широко раскрыта деятельность специальных формирований НКПС: ОРКП, ВЭО, ОДБП, созданных на южноуральских дорогах, материал о которых автор выявил, уточнил и дополнил.

На оспове анализа конкретно-исторических данных всесторонне освещен вклад коллективов тыловых магистралей в победу. Выявлены структурные изменения в кадровом составе южноуральских железнодорожников. Воспроизводство кадров рассматривается не только как система Государственных трудовых резервов, но и как подготовка рабочих массовых профессий, привлечение труда мобилизовагшых. Охарактеризовали организация и особенности учебного процесса в железнодорожных училищах, в технических и стахановских школах, индивидуально-бригадное обучение.

В диссертации представлены разнообразные формы проявления творческой инициативы работников отрасли. Обобщен позитивный и негативный опыт, накопленный в ходе проведения социалистического соревнования.

Научно-практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты существенно дополняют характеристику вклада южноуральцев в разгром врага. В ходе исследования подтверждены, уточпены или опровергнуты некоторые положения, выдвигавшиеся в работах других историков. Материалы могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории Урала в 1941—1945 гг., отдельных работ, посвященных развитию железнодорожного транспорта в стране. Возможно применение фактического и цифрового материала, а также выводов и положений диссертации в краеведческой, музейно-экскурсиопион и лекционной работе, при подготовке специальных курсов по истории Южного Урала, в деле патриотического воспитания молодежи.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. Оренбургская и Южно-Уральская железные дороги в годы Великой Отечественной войны приобрели особое стратегическое значение. Перестройка их деятельности па военный лад осуществлялась с первых дней войны, но стабилизация ситуации произошла только в конце 1943 г., основные показатели улучшились в 1944 г.

2. Железные дороги Южного Урала обеспечивали в первую очередь потребности фронта, однако военпые перевозки составляли менее одной трети общей их работы. Основной объем перевозок выполнялся дня удовлетворения потребностей народного хозяйства. Осложняли функционирование Оренбургской и Южно-Уральской дорог эвакуационные и реэвакуационные перевозки. Все это приводило к тому, что транспортные мощности были предельно загружены.

3. В ходе войны появилась объективная необходимость создания на Оренбургской и Южно-Уральской дорогах специальных железнодорожных формирований, личный состав которых обеспечивал воинские перевозки, ремонт железнодорожной техники, при этом выполнял и боевые задачи.

4. Обострение кадровой проблемы на южноуральских железных дорогах вследствие призыва квалифицированных рабочих и служащих в армию и спецформирования потребовало использования различных форм массовой подготовки железнодорожников.

5. В военные годы соцсоревнование реализовывалось в различных починах и движениях. Если на первом этапе войны на железнодорожном транспорте преобладали инднвидуальиые и групповые формы трудового соперничества, то с мая 1942 г. — коллективные, способствовавшие выполнению производственных заданий.

Апробация исследования. Основные положения диссертации изложены автором в 16 научных публикациях общим объемом 5,5 п.л. и докладывались на международных, всероссийских, межрегиональных, региональных и областных научно-практических конференциях в 2002—2006 гг. (Екатеринбург, Лугапск, Челябинск, Оренбург). Результаты исследования были представлены на областной конкурс научно-исследовательских работ молодых ученых и специалистов Оренбуржья в апреле 2004 г., автор удостоен звания лауреата.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, разделенных на пять параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы, приложения. Наименование и расположение глав обусловлены логикой и результатами исследования.

Основное содержание диссертации

Во введении обоснованы актуальность, научно-практическая значимость темы, выявлена степень ее изученности, выделены объект, предмет, хронологические и территориальные рамки, научная новизна, охарактеризованы методологическая и источниковая базы, приведены положения, выносимые на защиту.

Первая глава «Военно-хозяйственная деятельность южноуральских железных дорог» состоит из трех параграфов и характеризует основные направления работы железных дорог региона в 1941—1945 гг.

В первом параграфе освещены сложные условия, в которых проходила деятельность железнодорожников в 1941—1943 гг., показан напряженный труд по переводу дорог на военные рельсы и по обеспечению возросших военных и народнохозяйственных перевозок; рассмотрено строительство новых железнодорожных веток и расширение путевого хозяйства.

С первых дней войны перед Наркоматом путей сообщения и работниками железных дорог встали сложнейшие задачи. Требовалось обеспечить ускоренную доставку воипских соединений и частей в соответствии с планами Генерального штаба Красной Армии, мобилизовать всех железнодорожников на самоотверженную работу, чтобы полностью удовлетворять потребности фронта и тыла в перевозках.

Непрерывно сокращалась сеть железнодорожных путей, изменились направления грузопотоков, возросло значение дорог Урало-Сибирского и Среднеазиатского направлений: перевозка грузов увеличилась на 30%, грузооборот — на 20%, а эксплуатационная длина — только па 5%1. Это объяснялось потерей ряда западных и южных железных дорог. Оренбургская и Южно-Уральская дороги в силу своего географического положения и экономической необходимости стали играть особую стратегическую роль в общетранспортной системе СССР.

Увеличилась нагрузка на железнодорожные линии Южного Урала, при этом ключевую роль в перевозочном хозяйстве играли станции Оренбург, Орск, Челябинск, Троицк, Курган и др. Если в июне — августе магистрали справлялись с работой, то с осени 1941 г. возникли серьезные трудности2. Диссертантом определены причины сложившейся ситуации. В регионе возникла угроза потери маневренности дорог, задержки военной техники, боеприпасов и армейских резервов. Средняя участковая скорость грузового по-

1 История Урала: XX век. Екатеринбург, 1996. С. 130.

2 РГЛСПИ. Ф. 17. Оп. 122. Л. 60; ОГАЧО. Ф. 28«. Оп. 4, Д. 314. Л. 75,93; Оп. 6. Д. 315. Л. 1 об.; ЦДНИОО. Ф. 371. Оп. 5. Д. 328. Л. 3; Д. 330. Л. 177.

езда составляла 17,2 км в сутки, что было ниже плановых показателей на 6,7'. Станции оказались переполненными гружеными вагонами и поездами, рабочий парк превысил норму в 2,6 раза2.

К лету 1942 г. положение удалось временно стабилизировать, но появились новые сложпости. В службах Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог произошли значительные изменения, вызванные рядом факторов. Среди них увеличение добычи уральских углей, эвакуация промышленных предприятий, форсированное развитие уральской металлургии и строительство новых крупных промышленных объектов, сосредоточение избыточного подвижного состава.

Партией, правительством, местными органами власти были осуществлены мероприятия, направленные на решение данных проблем. 22 сентября 1942 г. вышло Постановление ГКО Jfe 2328с «Об улучшении работы дорог им. JI. М. Кагановича, ЮУЖД, Омской и Оренбургской». ЦК ВКП(б), заслушав доклад о состоянии партийно-политической работы, отстранил от должности М. С. Ерогова и JI. П. Малькевича, начальников Орепбургской и Южно-Уральской магистралей3. Тем не менее основные эксплуатационные показатели осенью 1942 г. не были выполнены: транспорт не успевал за развитием промышленности4. Валовая продукция заводов и фабрик Урала превысила уровень 1940 г. в 2,8 раза. Так, одиа из станций ЮУЖД имела до войны грузооборот 48 тыс, т в год, после ввода в эксплуатацию одного эвакуированного предприятия грузооборот составил 188 тыс. т, т.е. увеличился в 4 раза, а технические возможности станции остались прежними5.

В январе 1943 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление об улучшении работы железных дорог Урала и Сибири6, Железные дороги Южного Урала укрепили опытными хозяйственными кадрами.

Приоритетной направлешгостью железнодорожного транспорта в условиях военного времени стал перевод дорог на военный трафик, укрепление трудовой дисциплины, улучшение пропускной способности дорог, сокращение среднесуточного продвижения и увеличение оборота подвижного состава.

1 РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 11. Д. 1136. Л. 36.

2 ЦДНИОО. Ф. 371. Оп. 6. Д. 346. Л. 26.

3 РГАСПИ. Ф. 17. Он. 124. Д. 2. Л. 9.

4 ОГАЧО. Ф. 288. Оп. 6. Д. 63. Л. 26; Д. 315. Л. 54; Ф. 1607. Оп. 1. Д. 61. Л. 400; ЦЩШОО. Ф. 371. Оп. 6. Д. 347. Л. 55.

5 Райхер Г. Развитие транспортных связей Урала // Железнодорожный транспорт. 1943. № 5—6. С. 22; Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны. М., 1948. С. 51.

6 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций, пленумов ЦК. 1898—1971. Т. 6. М„ 1971. С. 50—54.

Одно из осуществленных ключевых мероприятий — ускорение технологического процесса: погрузка — перемещение — выгрузка. В конце 1943 г. положепие на дорогах Южного Урала удалось стабилизировать: Южно-Уральская вошла в число передовых дорог страны, ритмичнее стала работать и Оренбургская дорога. В целом перестройка железнодорожного транспорта явилась одной из важных составных частей перевода страны на военные рельсы.

Во втором параграфе выявлены сложности функционирования транспортной системы при проведении эвакуационных мероприятий, оценена роль железных дорог Южного Урала в данном процессе.

Диссертант в ходе исследования показал, что эвакуация проходила в напряженной обстановке, основная нагрузка по перемещению на восток населения и грузов пришлась на долю тыловых железных дорог. Только в 1941—1942 гг. в Чкаловскую и Челябинскую области прибыли 740 тыс, человек, свыше 300 предприятий и учреждений1. Анализ документов подтверждает, что максимальный объем эвакоперевозок железнодорожники региона осуществили осенью 1941 г.

На южноуральских дорогах часто случались задержки поездов. Причинами этого были, во-первых, простои подвижного состава из-за несвоевременной разгрузки вагонов, во-вторых, увеличение вагонооборота, что приводило к перебоям в работе южноуральских узлов; в-третьих, скорость продвижения эвакоэшелоиов ниже установленной нормы; в-четвертых, односторонность потока движения. Ситуация осложнялась и тем, что имели место случаи несвоевременных действий со стороны руководителей, ответственных за организацию эвакуационного процесса.

Часть рабочих и служащих следовала в тыл со своими предприятиями и учреждениями, но большинство — самостоятельно. Согласно архивным данным, на 10 апреля 1942 г. в Челябинскую область прибыло автономно 60,8% населения, в Чкаловскую — 74,3%\ Для эффективной организации перемещения на узловых станциях (Оренбург, Бузулук, Бугуруслан, Соль-Илещс, Челябинск, Курган и др.) действовали эвакопункты, пункты питания, работали кипятильники. На помощь железнодорожникам пришли местные органы власти, организация Красного Креста, добровольцы-активисты. Вместе с тем имели место существенные недостатки в их практической деятельности. Остро стоял вопрос борьбы с эпидемическими заболеваниями, отсутствовала слаженность в работе эвакопунктов. Кроме того, эвакуацию

1 Сперанский А. В. Становой хребет обороны//Родина. 2001. № 11. С. 84; Футорянсетш Л. И. Оренбуржье — во имя Победы. Оренбург, 2004. С. 9.

2 Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 42. Д. 99«. Л. 50—51.

затрудняли попытки людей самостоятельно передвигаться в тыловые районы, а с декабря 1941 г. начались реэвакуационные процессы1.

Распространенным явлением на южноуральских дорогах стали факты потери грузов как гражданским населением, так и предприятиями. Для их долгосрочного хранения осенью 1941 г. на станциях Челябинск, Орск и Оренбург создали специальные базы (эвакобазы)2. Бездокументный и невостребованный багаж подлежал продаже, а предметы детской одежды передавались органам народного образования3.

Таким образом, если ранее исследователи основное внимание обращали на масштабы и механизмы эвакуации, степень ее подготовленности, количественный и качественный состав эвакуированных, раскрывали формы помощи прибывшим, то в данной работе показано решение транспортной проблемы.

В третьем параграфе изучаются вопросы создания спецформирований НКПС на южноуральских дорогах, рассматривается их участие в обеспечении боевых операций и в восстановительпых мероприятиях.

Перестройка транспорта на военный лад связана и с организацией специальных железнодорожных формирований, которая проводилась среди работников территориальных дорог, в том числе и Южного Урала. В диссертации поднимаются вопросы, возникшие при их комплектовании, а также связанные с решением главной проблемы — нехватки профессиональных кадров в первый период войны.

На Оренбургской и Южно-Уральской магистралях были сформированы Военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) № 5, № 12 и стационарное ВЭО № 132; колонны паровозов особого резерва (ОРКП) № 22, 24, 25, 49, 71, 724. С 3 января 1942 г. весь личный состав специальных подвижных и эксплуатационных формирований НКПС перевели «на положение состоящих в рядах Красной Армии»5, Только одна ЮУЖД откомандировала в спецформирования за первые полтора года войны 2542 человека*.

1 Потемкина М. Н. Эвакуационные и реэвакуационные процессы и эвакокаселение на Урале в 1941—1943 гг.: автореф. дне.... д-ра ист. наук. Екатеринбург, 2004. С. 29,

1РГАЭ. Ф. 4372. Он. 41. Д. 1766. Л. 6; Д. 1767. Л. 3.

3 Сборник указов, постановлений, решении, распоряжений и приказов военного времени. 1942—1943.Л., 1944. С. 211—212.

4 РГАЭ. Ф. 18S4, Оп. 49. Д. 110. Л. 34; ГАОО. Ф. 1218. Оп. 4. Д. 71. Л. 323; Оп. 8. Д. 25. Л. 161; Д. 28. Л. 210; Д. 29. Л. 14; Рогачевсккй А. Рельсы вели к победе // Вечерний Челябинск. 1975.5марта;Призыв.2000. Юмартаидр.

5 Манжосов А. К. Специальные формирования НКПС в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.): автореф, дис.... канд. ист. наук. Курск, 1998. С 12.

6 ОГАЧО. Ф. 288. Оп. 7. Д. 340. Л. 14.

Спецформирования базировались в основном на фронтовых и прифронтовых дорогах. В задачи ВЭО входило: содержание и ремонт путей, искусственных сооружений и устройств связи, организация восстановительных работ. ВЭО № 5 (начальник М. А. Катайцев), направленное на Волховский фронт, занималось строительством железнодорожных веток Лобытнно — Неболчи, Неболчи — Окуловка, ремонтировало станционные пути и строило служебные помещения на станциях Гатчина — Балтийская, Гатчина — Финляндская; командование фронтом привлекало отделение для дезориентации противника. ВЭО № 12 (начальник отделения В. Г. Чернышев) прошло путь от Ельца-Узловой до Праги, приняв участие в защите Сталинграда, в Курской битве, отстраивая заново железнодорожные сооружения на Западной дороге1.

Связь фронта и тыла зависела от прочных и надежных коммуникаций. ОРКП № 22, № 24, № 25, благодаря своей оперативности и маневренности, действовали на больших полигонах в отрыве от ремонтных баз, способствовали сосредоточению перевозочпых средств в районах концентрации войск.

На положении работников спецформирований паходились и экипажи бронепоездов. В диссертации подробно рассмотрено строительство восьми бронепоездов в декабре 1941 — феврале 1942 г., которые вошли в состав 35, 36, 38 и 39 ОДБП2, определены причины задержки в постройке броневых машин. На основе данных ЦАМО РФ прослеживается боевой путь всех четырех южноуральских бронедивизионов3.

Подводя итог, хотелось бы отметить, что южноуральские дороги выполнили поставленные перед ними задачи, став связующим звеном фронта и тыла, обеспечили доставку стратегических резервов в западные районы, эвакуацию материальных ценностей и населения в тыловые области, перестройку и дальнейшее развитие экономики Южного Урала и всей страны в условиях войны.

Вторая глава «Трудовой и творческий вклад железнодорожников тыловых магистралей в победу над врагом» состоит из двух параграфов и раскрывает решение кадровых вопросов, а также трудовой героизм и творческую инициативу работников железнодорожного транспорта.

1 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 122. Д. 17. Л. 104; ОГАЧО. Ф. 1607. Оп. I. Д. 66. Л. 128; Л. 241; Д. 67. Л. Ш;Макжосов А. Н. Будем помнить эта перегоны. Курск, 1999. С. 111—112,215.

2 РГАСПИ. Ф. 111. Оп. 1. Д. 35. Л. 182; ОГАЧО. Ф. 288. Оп. 6. Д. 316. Л. 46; Д. 321. Л. 25; ЦДНИОО. Ф. 371. Оп. 5. Д 331. Л. 218; Оп. 6. Д 346. Л. 22; Д. 349. Л. 26; ГАОО. Ф. Р-1218. Оп. 8. Д. 24. Л. 297; Оп. 14. Д. 18. Л. 84.

3 ЦАМО РФ. Ф. 35 ОДБП; Ф. 36 ОДБП; Ф. 38 ОДБП; Ф. 39 ОДБП.

В первом параграфе проанализированы количественные и половозрастные изменения в рядах железнодорожников, показаны источники и формы комплектования кадров, процесс подготовки нового пополнения,

Численность рабочих и служащих железных дорог с 22 июня 1941 г. сокращалась, главгшм образом, по причине добровольного ухода на фронт. До 25 апреля 1942 г. с Оренбургской дороги убыло свыше 14 ООО человек, что составило 30% от общего количества; до I января 1943 г. па ЮУЖД — 18 765 человек (53%)'.

Набор новых кадров проходил в трудных условиях при весьма ограниченной базе, что объяснялось несколькими причинами; во-первых, прием военнообязашгах па транспорт запрещался, во-вторых, железнодорожные узлы находились в промышленных районах, где неработающее население практически отсутствовало, в-третьих, в сельской местности также ощущалась нехватка рабочей силы.

Диссертант, характеризуя динамику численности железнодорожников, приходит к выводу, что она находилась в прямой зависимости от условий военного времени, изменения стратегической обстановки на фронтах, наличия людских резервов. И если среднегодовой контингент работников железнодорожного транспорта СССР за годы войны в целом увеличился, то на Оренбургской и Южно-Уральской магистралях число выбывших всегда превышало число работающих2.

Советское правительство и ЦК ВКП(б), местные партийные и общественные организации приняли меры: ввели сверхурочные часы, отменили отпуска, закрепили рабочих и служащих на определенных местах, перевели на трехсменное дежурство и т.д.3

С 1942 г. и до конца войны одним из способов обеспечения кадрами южноуральских дорог, как и всего народного хозяйства, стала мобилизация незанятого в общественном производстве городского, а затем и сельского населения., Многочисленные постановления Челябинского и Чкаловского обкомов ВКП(б) и исполкомов областных советов депутатов трудящихся свидетельствовали об отправке населения на железные дорога для погрузки дров в вагоны, на снегоборьбу и строительство новых путей4. Посильную помощь оказывали и школьники.

1 ЦДНИОО. Ф. 371. Оп. 6. Д. 349. Л. 82; ОГАЧО. Ф. 288. Оп. 7. Д. 340. Л. 14.

1 Народное хозяйство СССР за 60 лет. М., 1977. С. 395.

3 КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. Документы 1917—1981 гг. М., 1981. С. 295—296; РСФСР — фронту. 1941—1945: Документы и материалы. М., 1987. С. 18 н др.

4 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 124. Д. 25. Л. 14; ОГАЧО. Ф. 288. Он. 4. Д. 317. Л. 43; Оп. 6. Д. 320. Л. 5; Оп. 8. Д. 360. Л. 1,4; Ф. 1607. Оп. 1. Д. 63. Л. 7; ЦДНИОО. Оп. 5. Д. 349. Л. 49; Оп. 6. Д 366. Л. 22 и др.

Важную роль в преодолении дефицита кадров сыграло возвращение пенсионеров на железнодорожный транспорт; многочисленным резервом стали женщины и подростки-

Формы подготовки железнодорожников сложились в стране в довоенное время. Количество специалистов с высшим образованием в отрасли колебалось в течение всей войны. Несколько увеличившись в 1942 г. по сравнению с 1941 г. за счет эвакуированных, оно значительно уменьшилось в 1943—1944 гг. из-за отъезда многих железнодорожников в восстанавливаемые районы СССР. Так, на 1 января 1943 г. на южноуральских дорогах насчитывалось всего 873 инженера, т.е. 1,4% от общего количества работников1. Столь низкий показатель объясняется преобладанием представителей массовых профессий, не имевших высокого уровня образования.

Квалифицированные кадры готовились в системе Государственных трудовых резервов3. К началу 1941 г. южпоуральские магистрали имели в распоряжении 9 железнодорожных училищ, из них 6 располагались в Челябинской области, 3 — в Чкалове кой3. За годы войны количество училищ увеличилось, контингент учащихся возрос в основном за счет привлечения городской молодежи, преобладавшей над сельской при поступлении4.

В первый период войны транспортные училища в своей деятельности ориентировались на необходимость скорейшего заполнения пустующих рабочих мест, в связи с этим допускали сокращение сроков обучения, переходили преимущественно к практическим занятиям, уменьшали объем теоретического курса5. В исследовании доказано, что в результате это привело к снижению квалификации и к ухудшению показателей работы Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог. В целях изменения ситуации в 1942 г. восстановили учебно-производственный день, в училищах заново организовали теоретическое обучение.

Документы военных лет свидетельствуют о том, что тяжелые условия труда, высокие нормы выработки, необустроенностъ быта приводили к дезертирству в среде подростков.

1 Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. П. Д. 1291. Л. 23 об.; Д. 1303. Л. 23 об.; ГАОО. Ф. Р-1218. Оп. 19. Д. 2. Л. 17—42; ОГАЧО. Ф. 288. Оп. 7. Д. 340. Л. 2.

2 Об этом подробно писали: Хисамутдннов Р. Р. Создание системы Государственных трудовых резервов и ее развитие в годы Великой Отечественной войны на Южном Урале (1940—1945 гг.). Оренбург, 2004; Павленко Г. К. Юные гвардейцы тыла. Трудовые резервы Урала —фронту. 1941—-1945. Челябинск, 2005.

' ОГАЧО. Ф. 288. Оп. 4. Д. 78. Л. 13.

* ЦДНИОО. Ф. 1697, Оп. 1. Д. 599. Л. 14,16.

5 ГАРФ. Ф. 9507. Оп. 1. Д. 17. Л. 62; Хисамутдинова Р. Р. Профессионально-техническое образование Чкалоеской области в условиях Великой Отечественной войны И Великая Отечественная и Южный Урал 1941—1945 гг. Оренбург, 1995. С. 47—48.

Следует признать весомую роль трудовых резервов в подготовке новых кадров, однако решающее значепие в подготовке рабочих массовых профессий принадлежало самим предприятиям. В ходе исследования выявлены разнообразные формы технического обучения на производстве: индивидуально-бригадная подготовка, технические и стахановские школы, курсы техминимума и повышения квалификации с отрывом и без отрыва от производства и др.

Подводя итоги работы транспортной системы воспроизводства кадров железнодорожников, в целом за годы войны, надо отметить, что она позволила решить важнейшую проблему подготовки специалистов в самое слож-пое для страны время, без чего невозможно было бы эффективно использовать железнодорожный транспорт, а также удовлетворять нужды экономики и вооруженных сил.

Во втором параграфе освещается трудовой и творческий вклад железнодорожников по мобилизации внутренних ресурсов и усовершенствованию методов производства в военных условиях.

Своеобразной чертой жизни тыла стало массовое проявление самоотверженности рабочими и служащими, в том числе и железнодорожниками, выразившееся в широком развитии социалистического соревнования, движении рационализаторов и изобретателей, в патриотических починах.

В диссертации анализируются характерные черты социалистического соревнования. Показано, что дальнейшее развитие приобрели формы соревнования, которые сложились на транспорте до войны: лунинский метод, движение тяжеловесников и др. Получили поддержку и распространение почины, возникшие в промышленности: движение стахановцев, ударников, тысячников, фронтовые бригады и др. Железнодорожники, работавшие по-луиински, становились инициаторами новых починов: П. А. Агафонов и его напарник Ф. Я. Жданов создали первую колонну имени Государственного Комитета обороны (ГКО)'; Ф. А. Лисянский внедрил лунииские методы в путевое хозяйство2; С. Соломонов ввел меловую разметку поездов, ускоряющую обработку сборных поездов3; В, Струнин организовал работу за нулевые остатки под выгрузкой и сокращение оборота вагонов4; паровозники водили составы сдвоенными и строенными локомотивами.

' РГАЭ. Ф. 1884. Он. 31. Д. 3919. Л. 14; ОГАЧО. Ф. 1607. Оп. 1. Д. 52. Л. 472; ЦДНИОО. Ф. 371. Оп. 5. Д. 329. Л. 16 об. — 17.

2 РГАСПИ. Ф. 111. Оп. 1. Д. 53. Л. 85; Семья патриотов//Призыв. 1941.3 августа.

3 Новое в стахановском движении на транспорте в период Отечественной войны. М., 1942. С. 26.

4 ОГАЧО. Ф. 288. Оп. 9. Д. 271. Л. 25.

В диссертации отражена динамика участия транспортников в различных формах соцсоревнований. Исследование позволило установить, что численность ударников и стахановцев в первый период войны сократилась в связи с уходом на фронт квалифицированных рабочих массовых профессий, на смену которым приходили подготовленные краткосрочным путем транспортники, обладавшие невысоким культурпо-техническим уровнем. В 1943—1945 гг., несмотря на текучесть кадров, наблюдается устойчивый рост, на ЮУЖД и Оренбургской дорогах он превышает довоенный уровень. На 1 япваря 1945 г. по основным службам Оренбургской дороги насчитывалось 11 474 стахановца, по ЮУЖД— 16 625 стахановцев и 9901 ударник1.

Изучая проблему, диссертант рассматривает особенности соцсоревнования на Оренбургской и Южно-Уральской дорогах: корректировку его форм применительно к условиям военного времени, многообразие движений и починов, конкретность и краткосрочность взятых обязательств (на одну смену, на одну поездку), героизм железнодорожников при их выполнении.

Одним из элсменгов трудовой активности железнодорожников являлось техническое творчество, характерной чертой которого в исследуемый период стало, с одпой стороны, сокращение количества рационализаторских предложений, с другой — увеличение доли внедренных в производство.

Подводя итог, следует отметить, что нехватка кадров способствовала внедрению новых методов на производстве, таких как движение за кооперирование труда, уплотнение рабочих мест путем совмещения нескольких профессий, организация соцсоревнования. Все это имело большое практическое значение и, несмотря на недостатки, способствовало выполнению военно-хозяйственных планов, сыграло важную роль в повышении производительности труда.

В заключении подведены итоги диссертационного исследования, представлены его основные результаты и выводы.

Железнодорожный транспорт в условиях военного времени оказался наиболее приспособленным к массовым перевозкам, обеспечивая их регулярность и срочность. В 1941—1945 гг. существовала жесткая централизация управления, которая способствовала переводу транспорта на военные рельсы и нормальному функционированию железных дорог в быстро меняющейся обстановке.

Анализ основных направлений деятельности железнодорожного транспорта Южного Урала показал, что она носила многоплановый харак-

1 ГАОО. Ф. Р-1218. Оп. 12. Д. 31. Л. 19; ОГАЧО, Ф. 1607. Оп. 1. Д. 773. Л. 55.

тер. В силу объективных и субъективных причин южноуральские железнодорожники с трудом справлялись с выполнением государственных перевозок. Вопреки сложностям в организации военно-оперативных, народнохозяйственных и эвакуационных перевозок, Оренбургская и Южно-Уральская железные дороги строили новые ветки, осуществляли своими силами ремонт и изготовление запасных частей, в целях экономии привлекали местные ресурсы, используя весь потенциал.

В приложении представлены биографические данные руководителей Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог, передовиков производства, таблицы и диаграммы.

Основные положения диссертации отражены в публикациях:

1. Колесникова Г. Ю. Оренбургская железная дорога в годы Великой Отечествешгой войны / Г. Ю. Колесникова // Регион, науч.-практ. конф. молодых ученых и специалистов : сб. материалов : в 4 ч. Оренбург : Изд-во Орепб. гос. ун-та, 2002. Ч. 4. С, 97—98.

2. Колесникова Г. Ю. Первые месяцы войны: эвакуация и дорога / Г. Ю. Колесникова // Культура славян Оренбуржья. Оренбург : Изд. центр Оренб. гос. агр. ун-та, 2003. С. 198—202.

3. Колесникова Г. Ю. Страницы прожитой жизни / Г. Ю. Колесникова, А. В. Федорова // Историческая наука: проблемы развития. Луганск : Вос-точноукр. нац. ун-т им. В. Даля, 2002. С. 165—168.

4. Колесникова Г. Ю. Броненосцы стальных дорог / Г. Ю, Колесникова // Регион. науч.-практ. конф. молодых ученых и специалистов Оренбуржья : сб. материалов : в 4 ч. Оренбург : Изд-во Оренб. гос. ун-та, 2003. Ч. 4. С. 87—89.

5. Колесникова Г. Ю. Героический труд женщин-железнодорожниц / Г. Ю. Колесникова // Оренбург: от истории к будущему. Оренбург, 2003. С. 20—21.

6. Колесникова Г, Ю. Железнодорожники в помощь селу (1941— 1945 гг.) / Г, Ю. Колесникова // Проблемы правового регулирования в аграрном секторе экономики. Оренбург : Изд-во Оренб. гос. агр. ун-та, 2003. С. 129—132.

7. Колесникова Г. Ю. Оренбургская железная дорога в условиях войны / Г. Ю. Колесникова // Оренбург вчера, сегодня, завтра: исторический и социокультурный опыт. Оренбург : Димур, 2003. С. 155—157.

8. Колесникова Г. Ю. Самоотверженный труд оренбургских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны / Г, Ю. Колесникова //

Патриотизм ореибуржцев в Великой Отечественной войне : сб. статей. Оренбург : Урал Экспо, 2003. С, А—44.

9. Колесникова Г. Ю. Проблемы топлива в условиях военного времени/ Г. Ю. Колесникова Н Регион, науч.-практ. конф. молодых ученых и специалистов : сб. материалов : в 4 ч. Оренбург : Йзд-во Оренб. гос. ун-та, 2004. Ч. 4. С. 47—48.

10. Колесникова Г. Ю. Деятельность специальных формирований на железной дороге / Г. Ю. Колесникова // Оренбуржье в годы Великой Отечественной войны : в 3 т. Оренбург : Изд-во Оренб. гос, нед. ун-та, 2005. Т. 1. С. 177—188.

11. Колесникова Г. Ю, Иван Петрович Блинов — знатный машинист депо Курган ЮУЖД / Г. Ю. Колесникова // Война. Культура. Победа : материалы Уральского науч. форума : в 2 ч. Челябинск : Челяб. гос. акад. культ, и иск-в, 2005. Ч. 2. С. 112—116.

12. Колесникова Г. Ю. Лунинские методы в работе железнодорожников Южного Урала / Г. Ю. Колесникова // Великая Отечественная война в судьбах Урала. Екатеринбург : Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2005. С. 88—92.

13. Колесникова Г, Ю. Работа эвакопунктов на Оренбургской железной дороге / Г. Ю. Колесникова // Южный Урал — Великой Победе. Оренбург : Изд-во Оренб. гос. уи-та, 2005. С. 43—47.

14. Колесникова Г. Ю. Ценный почин железнодорожников / Г. Ю. Колесникова И Региональная научно-практическая конференция молодых ученых и специалистов : сб. материалов : в 4 ч. Оренбург : Изд-во Оренб. гос. ун-та, 2005. Ч. 4. С. 43—45.

15. Колесникова Г, Ю. Подготовка железнодорожных кадров в годы Великой Отечественной войны / Г. Ю. Колесникова К История Оренбургская: наследие и современность : сб. статей : в 2 т. Оренбург : Изд-во Оренб. гос. пед. ун-та, 2006. Т. 2. С. 217—226.

16. Колесникова Г. Ю. Эвакуация производительных сил в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. в Чкаловскую область / Г. Ю. Колесникова И Место эвакуации —- Чкаловская область / Комитет по делам архивов Оренбургской области. Оренбург, 2006. С. 60—64.

Подписано в печать 20.09.2006 г. Усл. печ. л. 1,6. Тираж 100 экз. 460844, г. Оренбург, ул. Советская, 19. Оренбургский государственный педагогический университет

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Колесникова, Галина Юрьевна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. ВОЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЮЖНОУРАЛЬСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

1.1. Перестройка работы транспорта для обслуживания нужд фронта и народного хозяйства в 1941 - 1943 гг.

1.2. Железные дороги как ключевое звено эвакуационного процесса.

1.3. Спецформирования Оренбургской и Южно-Уральской дорог на фронтах войны.

Глава II. ТРУДОВОЙ И ТВОРЧЕСКИЙ ВКЛАД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ ТЫЛОВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В ПОБЕДУ НАД ВРАГОМ.

2.1. Изменение численности и состава железнодорожников.

Подготовка профессиональных кадров.

2.2. Творческая инициатива трудящихся в условиях военного времени

Введение диссертации2006 год, автореферат по истории, Колесникова, Галина Юрьевна

Актуальность темы. В новом тысячелетии, усиливается интерес к событиям, которые оставили значительный след в истории XX века. Среди них, Великая Отечественная война советского народа 1941 - 1945 гг., которая уже на протяжении более 60 лет приковывает к себе внимание исследователей. В многовековой истории человечества период Великой Отечественной войны занимает довольно скромное место по своей продолжительности, но по значимости событий, повлиявших на ход мирового развития, минувшая битва не имеет себе равных. В жизни нашего общества и государства военный период имел судьбоносное значение. Война стала для миллионов россиян и других народов СССР величайшим испытанием материальных, духовных и нравственных сил, характера, любви к Отечеству. Именно в эти годы проявились лучшие традиции патриотизма и самоотверженности советских граждан, которые требуют вдумчивого анализа, преемственности в сознании последующих поколений и дальнейшего развития.

Интерес к истории функционирования железных дорог во время Великой Отечественной войны обусловлен тем, что железнодорожный транспорт являлся важным звеном народно-хозяйственного комплекса. С 1941 по 1945 гг. железные дороги обеспечивали соответственно в 1941 г. - 93 %, в 1942 г. - 52 %, в 1943 г. - 58 %, в 1944 г. - 68 %, в 1945 г. - 76 % всего грузооборота СССР1. Этот вид транспорта стал также важнейшим средством подготовки и проведения боевых операций, осуществленных вооруженными силами в ходе войны. В условиях динамичности развития событий в военные годы коммуникации приобрели большое значение, а железнодорожный транспорт занимал центральное место, обеспечивая связь между фронтом и тылом. Изучение его работы заслуживает повышенного внимания, так как

1 История Великой Отечественной войны Советского народа в 1941 - 1945 гг. - М., 1965. - Т.6. - С.70. полученный опыт актуален и для сегодняшних дней.

Весомый вклад в победу внесли железнодорожники Урала. Значение южноуральских дорог, являвшихся составной частью транспортной системы страны, возросло с началом войны. Региональные магистрали были призваны наряду с обеспечением внутрирайонных отношений, вытекавших из сложной кооперации отдельных отраслей промышленности, удовлетворять также и транзитные связи между европейской частью, Сибирью и Дальним Востоком. Они обеспечивали доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны, снабжение всем необходимым производственных потребностей населения региона.

Рабочие и служащие Оренбургской и Южно-Уральской железнодорожных линий, как и все транспортники Урала, непосредственно участвовали в обеспечении оперативной связи фронта и тыла. Служба указанных дорог в военный период раскрывает, во-первых, трудности и специфику функционирования всей отрасли в годы войны; во-вторых, роль южноуральских железнодорожников в снабжении фронта и тыла всем необходимым и в проведении эвакуации; в-третьих, помогает определить и более детально исследовать вклад Южного Урала в победу как одного из важнейших тыловых районов.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт СССР в период Второй мировой войны.

Предмет исследования - деятельность Оренбургской и ЮжноУральской железных дорог в годы Великой Отечественной войны.

Территориальные рамки исследования включают Южный Урал в границах прохождения Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог. Это территории современных Оренбургской1, Курганской (до 6 февраля 1943 г. находилась в составе Челябинской области) и Челябинской

1 С 1938 по 1957 гг. Оренбургская область называлась Чкаловской, а железная дорога - Оренбургской. областей1. Южный Урал обычно занимает второстепенное место в трудах по истории Урала в целом, поэтому выделение данного региона как объекта исторического изучения представляется важным и необходимым.

Хронологические рамки исследования охватывают период Великой Отечественной войны 1941 - 1945 годов, включающий основные этапы военных действий против немецко-фашистской Германии и ее союзников. В ходе исследования для более полного раскрытия темы допускался выход за указанные хронологические рамки.

Историография проблемы. Отечественная историческая наука располагает обширным и разноплановым кругом историографических и монографических работ, статей, в которых как на общесоюзном (общероссийском), так и на региональном уровнях получили освещение разнообразные проблемы минувшей войны. Историография Великой Отечественной войны выросла в значительный раздел науки. К 1980 г. в СССР насчитывалось более 16 тыс. наименований исторической литературы, посвященной различным вопросам войны . К 1988 г. в стране издали свыше 20 тыс. наименований аналогичных работ общим тиражом более 1 млрд. экземпляров .

Работа транспорта СССР в военные годы охватывала весьма широкий круг вопросов. Воссоздание картины военно-хозяйственной деятельности советских транспортников в 1941 - 1945 гг., изучение их богатого опыта является одним из направлений историографии Великой Отечественной войны.

Одна из сложных задач при историографическом разборе всей литературы по исследуемой проблеме заключается в том, что материалы, касающиеся рассматриваемого в диссертации хронологического отрезка, рассредоточены во многих разнохарактерных публикациях, охватывающих

1 Партийная организация Челябинской области в Великой Отечественной войне: Документы и материалы. -Челябинск, 1981.-С.41.

2 Историография Великой Отечественной войны. - М., 1980. - С.6.

3 Советский тыл в первый период Великой Отечественной войны. - М., 1988. - С.5. весь период Великой Отечественной войны. Указанное обстоятельство потребовало тщательного отбора конкретных данных, которые в той или иной мере способствовали раскрытию поставленной цели. Для этого автором привлечено большое количество трудов, опубликованных в разные годы.

Историографический анализ темы проведен с учетом общей ситуации и современных подходов к изучению истории Великой Отечественной войны, сложившихся к началу XXI в. До 90-х гг. XX в. в литературе доминировала точка зрения о трех периодах историографии войны: в первому относились военные годы, ко второму - первое послевоенное десятилетие, начало третьего связывалось с XX съездом партии1. В дискуссиях 60 - начала 90-х гг. высказывались идеи об общности литературы военных и послевоенных лет2. Справедливо подчеркивалось, что историки должны учитывать весь комплекс вопросов, характеризующих ступени в исследовании тех или иных проблем .

В большинстве научных работ 90-х гг. обосновывалось дробное деление историографических этапов: послевоенного периода буквально по десятилетиям. В.В. Черепанов аргументировал 4-звенную периодизацию истории исследования Великой Отечественной войны. Она представлена следующим образом: первый период - 1941 г. - середина 50-х гг.; второй - середина 50-х гг. - середина 60-х гг.; третий - середина 60-х гг. - начало 90-х гг.; четвертый - с начала 90-х гг.4

B.М. Кулиш предложил рассматривать: первый этап - с 1941 до середины 50-х гг.; второй - с середины 50-х до середины 60-х гг.; третий - с середины 60-х до середины 80-х гг.; четвертый - с

1 История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941 - 1945. - Т.6. - М., 1965. - С.403; Очерки по историографии советского общества. Сб. статей. - М., 1967. - С. 178; Вопросы историографии рабочего класса СССР. - М., 1970; Историография советского тыла периода Великой Отечественной войны. Сб. статей. -М, 1976.

2 Савушкин Л.М. Идеология советского тыла: проблемы и противоречия. 1941 - 1945 гг. - Воронеж, 1990.

C.16 -17.

3 Евланова М.Н. Некоторые вопросы историографии советского тыла периода Великой Отечественной войны // Вклад Урала в победу над фашистской Германией. - Свердловск, 1986. - С.42.

4 Черепанов В.В. Помощь советского народа фронту в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. // Историографическое исследование. - М., 1994. - С.4. середины 80-х гг. XX века и по настоящее время1. Аналогичной периодизации придерживается и Б.А. Томан2.

В современной литературе высказываются суждения выделять в историографии Великой Отечественной войны два качественных периода: «советский» с 1941 г. и «постсоветский», начавшийся на рубеже 80 - 90-х гг. Такое разделение обусловлено тем, что на протяжении первого периода научный поиск осуществлялся в рамках единой методологической модели, характеризующейся господством официальной доктрины. С ликвидацией властной монополии КПСС был снят прежний политико-идеологический диктат. Кардинальные изменения в политической, экономической, идеологической сферах привели к появлению новых концептуальных подходов. Начался сложный процесс идейно-политического самоопределения исследователей, разноплановой политизации исторической науки. В последние годы такая постановка вопроса нашла отражение в работах уральских историков М.Н. Потемкиной, Н.П. Палецких, Т.Е. Корнилова, P.P. Хисамутдиновой и др.3 В рамках советского периода возможно выделение тех или иных этапов, но, по мнению этих авторов, количество и границы для характеристики концептуальной направленности исследований принципиального значения не имеют. При изучении историографии обозначенной темы автор следует указанной периодизации.

Число фундаментальных трудов по истории железнодорожного транспорта периода Великой Отечественной войны сравнительно невелико.

1 Кулиш В.М. Советская историография Великой Отечественной войны // Россия XX век. Советская историография. -М., 1996.-С. 274-315.

2 Томан Б.А. Великая Отечественная: известное и неизвестное// Вопросы истории КПСС. - 1990. - № 9. - С. 83 - 96; Его же. Новое фундаментальное издание по истории Великой Отечественной войны // Новая и новейшая история. - 2000. - № 6. - С.4.

3 Потемкина М.Н. Проблемы эвакуации и эвакуированного населения на Урале в годы Великой Отечественной войны. 1941 - 1945: автореф. дис. .канд. ист. наук. - Челябинск, 1994. - С.4; Палецких Н.П. Социальная политика Советского государства на Урале в период Великой Отечественной войны: автореф. дис. . д-ра ист. наук. - Челябинск, 1996. - С. 10 - 11; Корнилов Г.Е. Историография истории Урала в годы Великой Отечественной войны // Урал в стратегии второй мировой войны. - Екатеринбург, 2000. - С.24; Хисамутдинова P.P. Сельское хозяйство Урала в годы Великой Отечественной войны. Малоизвестные страницы. - Оренбург, 2001. - С.7; Могутнов В.П. К вопросу о периодизации историографии войны // Выдающиеся представители научной, общественной и духовной жизни Урала. - Челябинск, 2002. - С.74.

Между тем, отдельные вопросы военно-хозяйственной деятельности железнодорожников затрагиваются в большинстве монографий, посвященных общим проблемам войны, военной экономики и т.д.

Первые работы о железнодорожном транспорте стали появляться уже в ходе войны. Издания тех лет в основном представлены незначительными по объему статьями и брошюрами, написанными непосредственно свидетелями и участниками событий1. Определенный интерес вызывают опубликованные в военные годы небольшие сборники, которые содержали очерки об опыте и трудовых делах знатных транспортников . Они носили в основном агитационно-пропагандистский и прикладной характер.

По мере накопления знаний наблюдалось стремление авторов ряда изданий к научному осмыслению и обобщению фактов. Здесь выделяются монографии В.Н. Образцова, Т.С. Хачатурова . Особо следует отметить труд Н.А. Вознесенского, который, обладая глубокими знаниями и управленческим талантом, находясь на важных государственных постах, привлек ценную информацию, закрытую для других исследователей4. В главе «Транспорт и организация перевозок» раскрывается роль железнодорожного транспорта в годы войны. В ней впервые приводились сводные данные о деятельности железных дорог страны в 1941 -1945 гг., обобщался богатый статистический материал. Книга, высоко оцененная в свое время специалистами, вскоре оказалась изъятой из обращения и недоступной историкам в связи с тем, что автора репрессировали. В монографии А.Г. Напорко одна из глав посвящена самоотверженному труду железнодорожников в годы войны. Автор ввел в научный оборот ряд интересных цифровых и фактических сведений

1 Белоусов М. Боевые задачи железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. - 1941. - № 5 -6. - С. 12 - 20; Великая сила творческой инициативы железнодорожников. - М., 1941; В тылу, как на фронте. - Челябинск, 1941; Железнодорожники, выходите на соревнование! - М., 1942; Кирюшин И. Советские железнодорожники в условиях Отечественной войны // Большевик. - 1942. - № 17. - С.32 - 42; Блинов И.П. Мой опыт работы на паровозе «ФД». - М.,1944 и др.

2 Новое в стахановском движении на транспорте в период Отечественной войны. - М., 1942; Трудовые подвиги знатных машинистов. - М., 1944 и др. 3

Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. - М., 1943; Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. - М., 1943.

4 Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. - М., 1948. и попытался представить общую картину работы транспорта в 1941 -1945 гг1.

Историографический обзор первых работ по истории железнодорожного транспорта позволяет сделать вывод о том, что на начальном этапе, с 1941 до середины 1950-х гг., они носили в основном публицистический характер, и содержали многочисленные примеры героической деятельности железнодорожников. В то же время, функционирование транспорта рассматривалось лишь в общих чертах. Как правило, отсутствовали названия железнодорожных пунктов и участков, цифровые данные. Все это объяснялось отсутствием в достаточном количестве точной и обобщенной информации, а также условиями военного времени, когда многие сведения составляли «государственную тайну и не могли быть использованы для открытой печати» . Степень научного анализа оставалась невысокой.

После XX съезда партии появилась возможность нового осмысления истории. Началась «оттепель» в исторической науке. Об этом свидетельствуют не только возросшее число произведений, но и заметное повышение их научного уровня. Значительно расширилась источниковедческая база, что положительно сказалось на общем уровне исследований. Существенно улучшилось дело с публикацией документов по истории Великой Отечественной войны. Только местные архивные учреждения СССР в 1956 - 1959 гг. издали 102 сборника . В последующие годы значительно увеличилось число работ по истории Великой Отечественной войны.

В 1960 - 1965 гг. выходит фундаментальный труд - шеститомная «История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941 -1945 гг.» - заметно выделявшийся не только огромным фактическим материалом, в основной массе впервые введенным в научной оборот,

1 Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. - М., 1954.

2 Куманев Г.А. Великая Отечественная война и железнодорожный транспорт СССР (историография проблемы) // История и историки. - М.: Наука, 1973. - С.26 - 44.

3 Вопросы историографии рабочего класса СССР. - М., 1970. - С.220. но и комплексным подходом к важнейшим проблемам истории. Одно из главных достижений авторского коллектива заключалось в предпринятой попытке аналитического подхода к истории войны, в том числе затронули отдельные аспекты функционирования железных дорог1. На данном этапе появляется первое обобщающее исследование Г.А. Ку-манева, непосредственно посвященное железнодорожному транспорту2. Основное внимание автор уделил бесперебойному обеспечению нужд фронта прифронтовыми и тыловыми магистралями.

За 1965 - 1970 гг. издали 130 сборников документов, 189 монографий и 378 военно-исторических очерков3. Кроме того, организовали ряд научно-исследовательских учреждений, необходимых для дальнейшего изучения и обобщения опыта войны. При ЦК КПСС (1957 - 1966 гг.) создали отдел истории Великой Отечественной войны Института марксизма-ленинизма, сыгравший важную роль в объединении научных кадров, сборе архивных материалов. Однако был осуществлен возврат к упрощенно-апологетической трактовке событий Великой Отечественной войны. Исчезли многие критические сюжеты, ранее уже освещенные историками.

Г.А. Куманев в 1970 - 1980-е гг. продолжил исследования по истории железнодорожного транспорта, опубликовав новые труды1, написанные на основе широкого круга архивных источников, различных документальных сборников, данных периодики, разнообразной военно-исторической литературы, а также воспоминаний ветеранов транспорта. Автор обстоятельно осветил труд рабочих и служащих железнодорожного транспорта накануне и в годы войны, оценил значение железных дорог во время проведения военных операций и организационную роль советских, хозяйственных, партийных органов в работе транспорта. В его монографиях затрагивается деятельность Оренбургской

1 История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941 - 1945. - В б т. - М., 1965.

2 Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945). - М., 1963.

3 Перечнев Ю.Г. Великая Отечественная война в советской историографии. - М., 1984. - С.12. и Южно-Уральской железных дорог, показана их значимость в общетранспортной системе страны.

Определенный интерес, как живое свидетельство непосредственного участника событий, одного из руководителей транспорта, представляет книга генерал-лейтенанта И.В. Ковалева , содержащая богатый материал и ценные выводы о функционировании советского транспорта в военных условиях.

В канун 40-летия Победы был издан коллективный труд под редакцией министра путей сообщения СССР Н.С. Конарева3, анализирующий героику борьбы и службу советских железнодорожников, участие в боевых операциях бронепоездов, военно-санитарных поездов, колонн паровозов особого резерва НКПС. Важное место отводилось вопросам перестройки управления, совершенствования технологии перевозочного процесса, ремонта и содержания технических средств, внедрения передового опыта, организации социалистического соревнования. Однако незаслуженно мало показан труд работников тыловых, в том числе, и южноуральских магистралей.

Отдельные стороны деятельности железнодорожного транспорта представлены в работах И. Ветрова, С.С. Косович, A.M. Филимонова, К.П. Терехина, А.С. Таралова4. В них отражены героические будни военных железнодорожников.

Для многих советских ученых история железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны не являлась предметом специального изучения, но в русле своих проблем они затрагивали отдельные вопросы. Анализируя состояние экономики, Г.С. Кравченко, А.Я. Чадаев раскрыли положение на железных дорогах в условиях военного Куманев Г.А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938 - 1945 гг. - М., 1976; Его же. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941 - 1945.-М., 1988.

2 Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне. 1941 — 1945 гг. — М., 1981.

3 Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. - М., 1987.

4 Терехин К.П., Таралов А.С. Гвардейцы - железнодорожники. - М., 1966; Ветров И. Огненные рейсы. - Киев, 1978; Крюков A.M. Пути и тревоги: Записки военного железнодорожника. - Петрозаводск, 1982; Косович С.С., Филимонов A.M. Советские железнодорожники: военно-исторический очерк. - М., 1984. времени1. Освещая трудовой подвиг отдельных отрядов рабочего класса, А.В. Митрофанова и Г.Г. Морехина некоторое внимание уделили и работе железнодорожников Южного Урала .

Признавая успехи, достигнутые в разработке обозначенной проблемы в союзном масштабе, заметим, что Южно-Уральский регион изучен поверхностно. Впервые к производственной деятельности железнодорожников Южно-Уральской магистрали обратился А.И. Козырев3. Но информация, сообщаемая автором, требует уточнений. В частности, в работе «Из истории Южно-Уральской железной дороги» речь идет только об одном бронепоезде, переданном советским войскам 19 февраля 1942 г. В 1970 году вышел сборник «Великий подвиг труда» о тех, кто в грозные годы на далеком Урале ковал мощное оружие Победы. Участники тыла на основе личных воспоминаний, архивных документов и материалов печати воссоздали в своих очерках картину подлинного героизма советских людей. П.И. Матвейцев, заведующий транспортным отделом Челябинского обкома ВКП(б), и А.П. Рождественский, секретарь парткома Челябинского узла в 1941 - 1943 гг., рассказали о железнодорожниках ЮУЖД4. Об оренбургских железнодорожниках нет ни одной книги.

В материалах о местных партийных организациях уделялось внимание и железным дорогам5. Однако их служба освещалась довольно узко.

1 Кравченко Г.С. Военная экономика СССР (1941 - 1945 гг.). - М., 1963; Чадаев А .Я. Экономика СССР в период Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). - М., 1965; Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.).-М., 1970.

2 Морехина Г.Г. Рабочий класс - фронту. Подвиг рабочего класса СССР в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. - М., 1962; Митрофанова А.В. Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны. -М., 1971 и др.

3 Козырев А.И. Из истории Южно-Уральской железной дороги. - Челябинск, 1957; Его же. Южно-Уральская магистраль в годы Великой Отечественной войны. - М., 1962.

4 Матвейцев П.И. На стальных путях // Великий подвиг труда. - Челябинск, 1970. - С.233 - 240; Рождественский А.П. Железнодорожники // Там же. - С.241 - 252.

5 Очерки истории Челябинской областной партийной организации. 1917 - 1967. - Челябинск, 1967; Очерки истории Курганской области/Сост. A.M. Курочкин, А.А. Кондрашенков. - Челябинск, 1968; Очерки истории Оренбургской областной организации КПСС. - Челябинск, 1973; Курганская партийная организация в Великой Отечественной войне. 1941 - 1945 гг. Документы и материалы. - Челябинск, 1975; Партийная организация Челябинской области в Великой Отечественной войне. 1941 - 1945. Сб. документов и материалов. - Челябинск, 1981; Летопись свершений: хроника Челябинской областной организации КПСС. 1883 - 1985. -Кн. 1: 1883 - 1945.-Челябинск, 1987.

В.И. Швыдченко первым показал значимость Оренбургской железной дороги в обеспечении фронта в 1942 - 1943 гг., в связи с переносом военных действий на Северный Кавказ, к Сталинграду и Курску. Кроме того, рассмотрел творческую инициативу и участие транспортников в социалистическом соревновании, помощь освобожденным дорогам, в частности восстановление станции Казатин Винницкой железной дороги1.

Некоторое отражение деятельность Оренбургской и Южно-Уральской дорог в военные годы получила в общих работах по истории Урала . В одной из глав книги «Урал - фронту» проанализирована перестройка работы транспорта на военные рельсы, техническое усиление железнодорожной сети, социалистическое соревнование. Положительным моментом является то, что авторы рассмотрели, не только ЮжноУральскую, Свердловскую и Пермскую дороги, но и Оренбургскую.

Функционирование отдельных дорог страны прослеживается в диссертационных работах, в 60 - 90-е годы XX в. Защитили 16 диссертаций, из них 3 докторские и 13 кандидатских . В большинстве из них исследователи освещали узкие, локальные темы. География изысканий разнообразна, это транспортные магистрали Украины, Сибири, Северного Кавказа и др. Швыдченко В.И. Оренбургская областная партийная организация в годы Великой Отечественной войны Советского Союза (1941 - 1945 гг.). // Ученые записки / Оренб. гос. пед. ин-т. - Оренбург, 1967. Вып.25. -С.19, 60 - 68; Его же. Оренбуржцы в Великой Отечественной войне. - Оренбург, 1975.

2 Урал - фронту / П.Г. Агарышев [ и др.] ; под ред. А.В. Митрофановой. - М., 1985; Урал в период Великой Отечественной войны. - Свердловск, 1986 и др.

3Луценко В.Т. Организаторская и массово-политическая работа Коммунистической партии Советского Союза на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны: дис. . д-ра ист. наук. М., 1972; Куманев Г.А. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны (1938 -1945 гг.): дис. . д-ра ист. наук. М., 1978; Селюнин В.А. Промышленность и транспорт юга России в Великой Отечественной войне (1941 - 1945 гг.): дис. . д-ра ист. наук. Ростов-на-Дону, 1997; Гущин С.Н. Деятельность Азербайджанской партийной организации на транспорте в период Великой Отечественной войны. 1941 - 1945 гг.: дис. . канд. ист. наук. Баку, 1962; Елизаров И.В. Деятельность партийных организаций по обеспечению бесперебойной работы Томской железной дороги в годы Великой Отечественной войны. 1941 — 1945 гг.: дис. . канд. ист. наук. Томск, 1963; Зарецкий М.З. Партийные организации Казанской магистрали во главе трудового героизма железнодорожников в первый период Великой Отечественной войны (июнь 1941 г. - ноябрь 1942 г.): дис. . канд. ист. наук. Казань, 1963; Астафьева Е.Г. Железнодорожники Московского узла в начале Великой Отечественной войне (22 июня 1941 - январь 1942 гг.): дис. . канд. ист. наук. М., 1968; Лаптев Н.М. Руководство партийных организаций Восточной Сибири работой железнодорожного транспорта в период Великой Отечественной войны: дис. . канд. ист. наук. Иркутск, 1971; Юфит М.В. Трудовой подвиг железнодорожников Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.): дис. . канд. ист. наук. M., 1975; Быкова В.А. Социалистическое соревнование в промышленности и на транспорте в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.): дис. .канд. ист. наук. Саратов, 1979; Мазыло И.В. Железнодорожники Украинской ССР в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.: дис. . канд. ист. наук. Киев, 1987; Манжосов А.Н. Специальные формирования НКПС в годы Отечественной войны (1941 - 1945): дис. . канд. ист. наук. Курск, 1998 и др.

Первым об уральских железных дорогах написал Г.А. Куманев в своей кандидатской работе, показав их роль в общетранспортной системе страны, привел примеры трудового героизм. Историографическое исследование проблемы пошло от общего к частному. Началась разработка военной истории уральского транспорта1. В диссертациях И.П. Климова и Ю.М. Молчанова на основе богатого документального материала подробно изучена деятельность партийных организаций по развитию материально-технической базы железнодорожного транспорта Урала, достаточно полно раскрыта роль партии в мобилизации трудовой и общественной политической активности рабочих и служащих. Кроме того, авторы рассмотрели изменения в рядах железнодорожников, источники и формы пополнения, подготовку и воспитание молодых кадров в военных условиях. Но многие выводы по перечисленным проблемам не подтверждены статистическими данными, они освещены так, чтобы показать многогранную деятельность партийных организаций. И если работа Южно-Уральской дороги затрагивается в диссертации И.П. Климова, то об Оренбургской магистрали не сказано ни слова. A.M. Ганиев впервые комплексно поднимает проблему воспроизводства железнодорожных кадров на Урале в военных условиях, связав с их трудовой и политической активностью. Однако, определяя территориальные рамки, не берет в расчет Оренбургскую дорогу.

Кроме того, нельзя согласиться с мнением И.П. Климова о том, что успешный перевод и обеспечение слаженной работы транспорта в регионе произошли во второй половине 1942 г. A.M. Ганиев полагает, что данные проблемы стояли остро и в течение всего периода войны. Соглашаясь с данным мнением, все же хотелось бы отметить,

1 Климов И.П. Коммунисты Урала - вдохновители героического труда железнодорожников в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.): дис. . канд. ист. наук. М., 1969; Молчанов Ю.М. Деятельность партийных организаций по руководству железнодорожным транспортом в Великой Отечественной войне 1941 -1945 гг. (по материалам Пермской железной дороги): дис. . канд. ист. наук. Пермь, 1970; Ганиев A.M. Железнодорожники Урала в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.: дис. канд. ист. наук. М., 1989.

2 Климов И.П. Коммунисты Урала - вдохновители героического труда железнодорожников в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.): автореф. дис. . канд. ист. наук. М., 1970. -С. 19. что по нашим сведениям перелом в работе железных дорог произошел в конце 1943 г.

Тем не менее, работы И.П. Климова, Ю.М. Молчанова и A.M. Ганиева внесли значительный вклад в военную историографию Урала и до сих пор остаются единственными изысканиями по истории железнодорожного транспорта Урала в условиях военного времени.

Проведенный историографический анализ публикаций первого периода позволяет сделать вывод, что «советский» этап характеризуется подчинением государственной политике и идеологии, разработкой предписанных партийными органами направлений, выделением преимущественно положительных результатов; связан с накоплением знаний по интересующей нас теме, появлением трудов общесоюзного значения и обращением к работе региональных железных дорог. Главным образом поднимались вопросы историко-партийной направленности в деятельности дорог, трудового подвига и участия железнодорожников в соцсоревновании. В рамках первого периода не проводилось комплексного исследования по истории железнодорожного транспорта Южного Урала в 1941 - 1945 гг. Необходимым условием совершенствования знаний об источниках Победы является преодоление неравномерности в разработке темы в территориальном плане.

Исследования последних лет - это новый этап отечественной историографии, характеризующийся отказом от марксистско-ленинской методологии. Он начался в середине 80-х - начале 90-х гг. XX в., когда развитие гласности, демократизации, плюрализм мнений по широкому спектру общественно-политической жизни страны создали благоприятные условия для более объективного изучения истории, осмысления ее уроков. Ослабел, а с начала 1990-х гг. исчез идеологический пресс со стороны КПСС, довлевший над исторической наукой. Изменения, происходившие в политической жизни страны, оказывали влияние на содержание научных статей, книг, выступлений ученых на конференциях.

В указанный период в научный оборот вводится большое количество ранее недоступных источников, что значительно расширило возможности исследователей.

На данном этапе в круг вопросов включается тема создания паровозов особого резерва (ОРКП), осуществлявших массовые перевозки техники, боеприпасов, стратегических грузов по фронтовым железным дорогам. Представляет интерес статья А.А. Гришая, заместитель начальника ОРКП - 24, сформированного в депо Челябинск ЮУЖД, о службе на прифронтовых участках1. О других ОРКП, организованных на Южном Урале информация отсутствует.

Весомый вклад в изучаемую проблему внес авторский коллектив обобщающего труда по истории железнодорожного транспорта, в котором функционированию железных дорог в годы войны 1941 -1945 гг. посвящен специальный раздел: показана эволюция технических средств железнодорожного транспорта, роль в развитии военной экономики, проведении боевых операций, воссоздан труд и быт железнодорожных рабочих, уделено внимание строительству новых линий, в том числе на Оренбургской и Южно-Уральской железных дорогах2.

Значимыми являются исследования А.Н. Манжосова, в которых сделан акцент на малоизученную тему - создание и укрепление спецформирований, взаимодействовавших с железнодорожными войсками Красной Армии. В работах анализируется качественный и количественный кадровый состав отдельных военно-эксплуатационных отделений (ВЭО), среди них упоминается ВЭО - 12, организованное на Оренбургской железной дороге, но ни слова не сказано о ВЭО - 5 (Челябинский узел). Историк в соавторстве А.В. Ефимьевым и П.Ф. Сидоровым рассмотрел вопросы строительства, боевой путь отдельных дивизионов бронепоездов Гришай А.А. Будни, полные опасностей // Колонны паровозов особого резерва НКПС: Страницы памяти. -М., 1990.-С.71-76.

2 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. - Т.2: 1917 - 1945. - СПб, 1997. -С.324, 393, 397.

ОДБП), которые формировались на Южном Урале. Однако в материале об оренбургских бронепоездах отдельные факты нуждаются в уточнении1. Сведения об участии 36-го ОДБП в военных операциях содержатся в газетных публикациях краеведа Л.Г. Удотова2.

Вызывает интерес книга о 35 железнодорожниках Героях Социалистического Труда, получивших высокое звание в грозный 1943 г.3 Среди них, машинист депо Курган Южно-Уральской магистрали Иван Петрович Блинов.

Деятельность железнодорожников в годы Великой Отечественной войны нашла отражение и в общих краеведческих работах, вышедших в последнее десятилетие XX века4.

Современные исследования по проблемам истории Урала периода Великой Отечественной войны позволяют глубже взглянуть на тему железнодорожного транспорта. Более пристальное внимание ученые уделяют вопросам эвакуации. М.Н. Потемкина анализирует масштабы и механизмы эвакуационных и реэвакуационных процессов, степень их подготовленности, выявляет формы помощи эвакуированному населению5. Л.И. Футорянский освещает перевод промышленных объектов на Южный Урал, уточняет сведения о прибывших предприятиях различных отраслей6. Расширяя источниковую базу, А.В. Федорова использует

1 Ефимьев А.В., Манжосов А.Н., Сидоров П.Ф. Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг.

- М., 1992. - С.142 - 146; Манжосов А.Н. Будем помнить эти перегоны. - Курск, 1999.

2 Удотов Л.Г. Наш бронепоезд // Оренбургская неделя. - 1992. - 30 октября. - С.6; Его же. То наш бронепоезд // Оренбургское время. - 1992. - б ноября. - С.З.

3 Герои стальных магистралей. - М., 2000.

4 Горячев Ю.Н. Сатка в прошлом и настоящем. - Екатеринбург, 1994; Вклад троичан в Великую Победу. -Троицк, 1995; Дымшиц В.Э. Магнитка в солдатской шинели. - М., 1995; Шадринск военной поры. - Т.1. -Шадринск, 1995; Златоуст - фронту. 1941-1945. - Златоуст, 2000; Победа века: Челябинская область в годы Великой Отечественной войны. - Челябинск, 2000 и др.

5 Потемкина М.Н., Бугае О.Д. Они - эвакуированные .II Южноуральцы в боях и труде. - Челябинск, 1995. - С.176 - 181; Ее же. Эвакуация населения в уральский регион // Урал в стратегии Второй мировой войны. - Екатеринбург, 2000. - С. 156 - 160; Ее же. Эвакуация населения и транспорт в годы Великой Отечественной войне // Наука на рубеже веков. История. Филология. Педагогика. Сб. науч. ст. - СПб., 2001. - С.5 - 10; Ее же. Эвакуация в годы Великой Отечественной войны на Урале: люди и судьбы. -Магнитогорск, 2002 и др.

6 Футорянский Л.И. Оренбуржье - великой Победе (к 50-летию Победы в Великой Отечественной войне). -Оренбург, 1994; Его же. В тылу и на фронте. Чкаловская область в 1941 - 1945 гг. // Гостиный двор. - 2000. -№ 8. - С.61 - 64; Его же. Оренбуржье во имя Победы (60 лет разгрома фашистской Германии). 2-е изд., доп.

- Оренбург, 2004 и др. документы центральных архивов Украины и Белоруссии, характеризует эвакуацию населения, включая детские учреждения1. Труд мобилизованных крестьян на производстве, в том числе и на транспорте Южного Урала, раскрывает P.P. Хисамутдинова2. Вопросы профессионально-технического образования в военные годы, в частности подготовки кадров в железнодорожных училищах, поднимают В. Д. Павленко, Л

Г.К. Павленко, P.P. Хисамутдинов .

Определенный интерес представляют материалы межрегиональных и региональных научных конференций, где опубликованы статьи, затрагивающие проблемы железнодорожного транспорта, но их освещение носит фрагментарный характер4.

Анализ опубликованной литературы показывает, что отечественными учеными достигнуты позитивные результаты в разработке проблемы «война и железнодорожный транспорт». Историография данной темы на протяжении двух рассматриваемых периодов прошла путь становления, совершенствования и дальнейшего развития. Расширился авторский коллектив, совершенствовались методы научного анализа, шире стала источниковая база. Историки характеризуют положение на территориальных дорогах, но в основном это Северный Кавказ и юг России. Доступ к ранее засекреченным архивным документам позволяет

1 Федорова А.В. Дети и война // История: далекая и близкая. - Оренбург, 1993. - С.56 - 65; Ее же. Национальный состав населения, прибывшего на Южный Урал в годы Великой Отечественной войны // Укрепление взаимосвязей народов Урала и Поволжья и проблемы национальной региональной политики. - Оренбург, 1994. - С.130 - 131; Ее же. Оренбург в годы Великой Отечественной войны. - Оренбург, 1995; Ее же. Эвакуированные промышленные предприятия и население Украины и Белоруссии в годы Великой Отечественной войны // История и культура славян Южного Урала. - Оренбург, 1995. - С.34 - 39; Ее же. Эвакуация на Южный Урал П Этническая история и духовная культура украинцев Оренбуржья: состояние и перспективы развития. - Оренбург, 2004. - С.45 - 48 и др.

2 Хисамутдинова P.P. Сельское хозяйство Урала в годы Великой Отечественной войны. Малоизвестные страницы. - Оренбург, 2002.

3 Павленко Г.К. Юные гвардейцы тыла. Трудовые резервы Урала - фронту. 1941 - 1945. - Челябинск, 2004; Хисамутдинов P.P. Создание системы Государственных трудовых резервов и ее развитие в годы Великой Отечественной войны на Южном Урале (1940 - 1945 гг.). - Оренбург, 2004; Павленко В.Д., Павленко Г.К. Огненный рубеж фронта и тыла. - Челябинск, 2005.

Пятидесятилетию Победы: тезисы докладов науч.-практ. конф. - Челябинск, 1995; Урал в стратегии Второй мировой войны: материалы Всерос. науч. конф., посвящ. 50-летию Победы в Великой Отеч. войне. - Екатеринбург, 2000; Оренбуржье в годы Великой Отечественной войны: материалы регион, науч.- практ. конф., посвящ. 60-летию Победы в Великой Отеч. войне. - Оренбург, 2005 и др. авторам обратиться к истории создания спецформирований НКПС, выявить новые аспекты эвакуационного процесса и подготовки квалифицированных кадров железнодорожников через систему Государственных трудовых резервов в годы войны. Но это составляет лишь часть общей проблемы.

Отмечая вклад ученых и краеведов в исследование истории железнодорожного транспорта Южного Урала в годы Великой Отечественной войны, следует указать, что не подверглась анализу служба Оренбургской магистрали; недостаточно раскрыты вопросы, связанные с перестройкой работы транспорта на военный лад в данном регионе, осуществлением эвакуационных и реэвакуационных мероприятий, созданием и участием железнодорожных спецформирований в боевых действиях, подготовкой рабочих массовых профессий. А между тем, железные дороги этого региона являлись важным звеном транспортной системы страны. Они связывали центр с восточными районами и Сибирью, сыграли огромную роль в эвакуационном процессе, являлись магистралями хлеба, угля, нефти и оружия. В силу своего географического положения и экономической важности они имели особое стратегическое значение.

Проведенный историографический анализ позволяет сделать вывод, что деятельность Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог в годы Великой Отечественной войны не являлась предметом специального целостного изучения.

Цель и задачи исследования. Исходя из актуальности и степени изученности проблемы, автор ставит целью провести комплексный анализ основных направлений работы железнодорожных магистралей и деятельности железнодорожников Южного Урала в годы войны. В этой связи определены исследовательские задачи:

- выяснить особенности перевода работы железнодорожного транспорта на военные рельсы, установить хронологические рамки перестроечных мероприятий;

- осветить деятельность железнодорожников Оренбургской и ЮжноУральской магистралей в решении военных, стратегических и хозяйственных задач в годы войны;

- показать роль железнодорожного транспорта в организации эвакуационных перевозок;

- раскрыть участие специальных южноуральских формирований НКПС в восстановительных работах и снабженческих перевозках в ходе стратегических операций Красной Армии;

- проанализировать структурные изменения, которые произошли в составе железнодорожников в годы войны; источники и формы подготовки рабочих кадров для железных дорог;

- оценить трудовой и творческий вклад южноуральских транспортников по мобилизации внутренних ресурсов и усовершенствованию методов труда в военных условиях.

Источниковая база исследования. Цель и задачи диссертационной работы потребовали формирования и использования объемной источнико-вой базы, позволившей достаточно полно и глубоко проанализировать функционирование железнодорожных магистралей Южного Урала в 1941 -1945 гг. Среди обширного круга привлеченных источников выделяются следующие группы: архивные документы, опубликованные документальные сборники1, воспоминания очевидцев, материалы центральной и местной печати.

Для выявления объективных показателей деятельности железных дорог необходимо обращение к неопубликованным архивным сведениям. Основной массив источников, рассмотренных в ходе исследования, составляют впервые вводимые в научный оборот материалы из фондов

1 Сборник указов, постановлений, решений, распоряжений и приказов военного времени. 1942 - 1943. - Л., 1944; Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам. - T.2. - М., 1957; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917 -1957. - М., 1957; Подвиг оренбуржцев: Документы и материалы об участии трудящихся Оренбургской области в Великой Отечественной войне (1941 - 1945), - Челябинск, 1969; РСФСР - фронту. 1941 - 1945: Документы и материалы / Главархив РСФСР; ЦГА РСФСР; ЦГАНХ СССР; Ин-т истории СССР АН СССР. -М., 1987; Урал ковал победу: сб. - справочник. - Челябинск, 1993; Челябинская область. 1917 - 1945 гг.: сб. документов и материалов. - Челябинск, 1998 и др. центральных и южноуральских архивов. Это письменные, текстовые документы, статистические данные, хронологически относящиеся к 1941 - 1945 гг. При подготовке диссертационной работы изучен 21 фонд 5 центральных архивохранилищ: Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), Российского Государственного военного архива (РГВА), Центрального архива Министерства Обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ); 23 фонда 4 областных архивов: Государственного архива Оренбургской области (ГАОО), Государственного архива общественно-политической документации Курганской области (ГАОПД-КО), Центра документации новейшей истории Оренбургской области (ЦДНИОО), Объединенного государственного архива Челябинской области (ОГАЧО). Автором выявлены и отобраны для исследования в общей сложности материалы из 44 фондов 9 архивов.

По своему характеру и содержанию документальные источники весьма разнообразны, различаются между собой по полноте, достоверности, всесторонности хранящейся в них информации.

Ценные сведения о работе железнодорожного транспорта Южного Урала хранятся в РГАЭ (Ф.1884 - Министерство путей сообщения СССР): директивные указания руководства страны, касающиеся Оренбургской и Южно-Уральской магистралей, отчеты, донесения, статистические данные и другие материалы, свидетельствующие о функционировании дорог в исследуемый период. Они воссоздают всю многоплановую деятельность Наркомата путей сообщения, его главков - Центрального Управления движения, Центрального Управления паровозного хозяйства и др. Отчеты транспортных организаций Управлений железных дорог, в том числе Оренбургской и Южно-Уральской, отражающие динамику перевозки грузов и пассажиров, протяженность путей, погрузочно-разгрузочные работы, расходование топлива, отложились в фонде

Центрального статистического управления при Совете Министров СССР (Ф.1562).

Автором изучены относящиеся к Великой Отечественной войне документы ГАРФ (Ф. 327, Ф. 6822), характеризующие эвакуацию промышленных предприятий, учебных заведений, детских учреждений из прифронтовых районов на восток страны, в частности на Южный Урал. Представляет интерес фонд транспортного отдела при ГКО (Ф. 5446), включающий докладные записки о положение дел на Оренбургской и Южно-Уральской дорогах, статистические отчеты. В августе 1943 г. был создан Комитет по восстановлению народного хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации, материалы об этом сосредоточены в фонде 9504. Здесь сконцентрирована информация о процессе реэвакуации, шефской помощи освобожденным территориям: Ставропольскому краю, Курской области и другим районам железнодорожниками Южного Урала. Сведения о подготовке кадров в годы войны, о железнодорожных училищах Южного Урала почерпнуты из фонда Министерства трудовых резервов СССР (Ф. 9507).

Материалы РГАСПИ (Ф. 17) показывают деятельность транспортного отдела ЦК ВКП(б). Справки, докладные записки и письма политотделов Управления железнодорожных войск, Оренбургской и Южно-Уральской дорог свидетельствуют о состоянии партийно-политической работы на местах, транспортировке грузов, строительстве новых железнодорожных участков, состоянии рабочих кадров. В документах Главного политического управления НКПС (Ф. 111) приводятся многочисленные примеры героизма железнодорожников, раскрывается организация социалистического соревнования. Ценным для диссертационного исследования стал личный фонд бывшего наркома путей сообщения СССР JI.M. Кагановича (Ф. 81), содержащий записи переговоров с начальниками Оренбургской и Южно-Уральской дорог по вопросам воинских перевозок, эвакуации промышленных предприятий и населения; записки НКПС в

ЦК ВКП (б), проекты постановлений по работе, и производственной деятельности южноуральского транспорта.

Изучены 3 фонда РГВА (Ф. 38261, 38341, 38417), непосредственно касающиеся охраны важных объектов Оренбургской и Южно-Уральской магистралей, в которых встречаются директивы, инструкции НКВД, НКПС об охране железнодорожных объектов и грузов, донесения об оперативно-служебной деятельности.

В ЦАМО РФ использованы документы 4 фондов, ранее не доступных для исследователей. Интересующие нас сведения выявлены в фондах отдельных бронедивизионов поездов, здесь хранятся книги учета рядового и сержантского состава, приказы ВТ и MB фронта и армии, приказы о награждении, боевые приказы и распоряжения по ОДБП, журналы боевых действий. Некоторые данные находятся под грифом «секретно». Особый интерес представляют исторические формуляры 35, 36, 38 и 39 ОДБП, в которых описан их боевой путь.

Разносторонний содержательный материал сосредоточен в региональных архивах. В ГАОО, ЦДНИОО, ОГАЧО обнаружены сведения, отражающие работу управлений Оренбургской (Ф. Р—1218) и ЮжноУральской (Ф. 1607) железных дорог, политотделов Орского (Ф. 776) и Оренбургского (Ф. 1158) отделений Оренбургской линии, Чкаловского паровозоремонтного завода (Ф. Р—1003), динамику и непосредственную деятельность магистралей, а также трудовой вклад работников железных дорог Южного Урала в победу.

Статистические данные по Оренбургской дороге: протяженность магистрали, список станций, отчеты об отправлении пассажиров; сведения о численности мобилизованных на железнодорожный транспорт; списки эвакуированных заводов содержатся в фонде Р-1003. Материалы Переселенческого отдела, ведавшего учетом эвакуированных, информация о работе эвакопунктов сосредоточены в фонде Р-2144 ГАОО.

При написании диссертации анализировалась информация, раскрывающая деятельность партийных организаций районов, городов и областей по руководству железнодорожном транспортом на Южном Урале. Эти материалы взяты из фондов № 10 - Курганский горком ВКП(б), № 166 — Курганский обком ВКП(б) ГАОПДКО, № 267 - Чкаловский горком ВКП(б), № 485 - Акбулакский райком ВКП(б), № 748 - Орский горком ВКП(б), № 371 - Чкаловский обком ВКП(б) ЦДНИОО; и фонда № 288 - Челябинского обкома ВКП(б) ОГАЧО. В постановлениях бюро областных, городских комитетов партии, в справках транспортных отделов содержатся сведения в форме докладных записок, справок о нововведениях на транспорте, о выполнении или срывах основных трудовых показателей, подведение итогов соцсоревнований, решение кадровых вопросов. Анализ привлеченных данных показывает, что работа партийных организаций активизировалась после принятия решений вышестоящими органами.

Недостатки и пробелы архивных источников в процессе изучения удалось в определенной мере восполнить обширной информацией из центральной и местной печати. Ценные сообщения почерпнуты из специализированных изданий - газеты «Гудок» и журнала «Железнодорожный транспорт» - официальных печатных органов НКПС. Многотиражные газеты южноуральских магистралей позволили исследователю охарактеризовать трудовые будни железнодорожников и их свершения в 1941 - 1945 гг.1 Передовые и редакционные статьи, корреспонденции, заметки, очерки и репортажи областных, городских и районных изданий создали наглядную картину героического подвига южноуральских железнодорожников, размаха социалистического соревнования среди них2. Они способствовали существенному дополнению имеющегося представления об истории железных дорог, показали эмоциональный настрой людей. Однако необходимо отметить, что одним из недостатков газетных

1 Большевистский сигнал; Призыв; Ударный путь.

2 Правда; Вперед; Красный Курган; Челябинский рабочий; Чкаловская коммуна; Знамя Коммуны. Абдулин-ский район; Под знаменем Ленина. Бузулукский район; Пульс дня. Саракташский район и др. публикаций является явное предпочтение положительным сторонам работы транспорта, что требует критического отношения к этому источнику.

Определенный интерес вызывают воспоминания руководителей и бывших работников железнодорожных узлов. С этой целью автором привлечены рукописные мемуары ветерана ВЭО - 5 А.С. Рогачевского, рассказывающие о событиях военных лет на ЮУЖД и деятельности спецформирований (ВЭО-5, ВЭО-12). Записаны воспоминания о работе в военные годы и строительстве бронепоездов колесного мастера вагоноремонтного предприятия г. Чкалова Л.П. Бочкаревой1.

В целом, привлеченная нами источниковая база достаточно обширна, представлена разнородными и разноплановыми документами, разнообразными по количеству информации и по характеру материалами. Комплексное использование выявленных источников на основе критического анализа позволило автору изучить основные направления функционирования железных дорог Южного Урала в 1941 - 1945 гг.

Методологической основой исследования является диалектический метод познания исторического процесса, включающий научные принципы историзма, объективности и системности в изучении проблем общественного развития. Диссертантом применялись сравнительно-исторический, структурно-логический, статистический, проблемно-хронологический описательный и документально-иллюстративный методы исследования. Выводы строятся на результатах критико-аналитического обобщения обширного конкретно-исторического материала.

Научная новизна диссертации. Впервые на материалах южноуральского региона предпринята попытка комплексного подхода к изучению функционирования железнодорожного транспорта в условиях Великой Отечественной войны: определены основные направления военно-хозяйственной деятельности южноуральских дорог. Показана реорганизация

1 Рукопись хранится в музее истории Южно-Уральской железной дороги г. Челябинска; запись воспоминаний Л.П. Бочкаревой сделана автором в г. Оренбурге в августе 2004 г. транспортной системы, в частности, выполнение заданий по обеспечению скоростных перевозок; строительство пунктов выгрузки и погрузки, новых железнодорожных веток; перевод ремонтных предприятий на изготовление военно-хозяйственной продукции. Приведены убедительные аргументы, подтверждающие, что работа транспорта Южного Урала на военный лад завершилась в конце 1943 г., вопреки устоявшейся точке зрения (1942 г.).

Широко раскрыта деятельность специальных формирований НКПС: ОРКП, ВЭО (№№ 5, 12), ОДБП, созданных и сформированных на южноуральских дорогах, история и боевой путь которых оставались до последнего времени малоизученными.

На основе анализа конкретно-исторических данных всесторонне освещен вклад коллективов тыловых магистралей в победу. Выявлены структурные изменения в составе южноуральских железнодорожников. Воспроизводство кадров рассматривается в систематизированном виде, не только как система Государственных трудовых резервов, но и как подготовка рабочих массовых профессий, привлечение труда мобилизованных. Охарактеризованы организация и особенности учебного процесса в железнодорожных училищах, технических и стахановских школах, индивидуально-бригадное обучение.

В диссертации представлены разнообразные формы проявления творческой инициативы работников отрасли. Обобщен позитивный и негативный опыт, накопленный в ходе проведения социалистического соревнования.

Научно-практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты существенно дополняют характеристику вклада южноуральцев в разгром врага. В ходе исследования подтверждены, уточнены или опровергнуты некоторые положения, выдвигавшиеся другими историками. Материалы могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории Урала в 1941 - 1945 гг., отдельных работ, посвященных развитию железнодорожного транспорта в стране. Возможно применение фактического и цифрового материала, а также выводов и положений диссертации в краеведческих, музейно-экскурсионных и лекционных занятиях, при подготовке специальных курсов по истории Южного Урала, в деле патриотического воспитания молодежи.

Исторический опыт эвакуации значительного объема промышленных и людских резервов с помощью железнодорожного транспорта может быть учтен в современной геополитической ситуации, при чрезвычайных ситуациях, техногенных катастрофах.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. Оренбургская и Южно-Уральская железные дороги в годы Великой Отечественной войны приобрели особое стратегическое значение. Перестройка их деятельности на военный лад осуществлялась с первых дней войны, но стабилизация ситуации произошла только в конце 1943 г., основные показатели улучшились в 1944 г.

2. Железные дороги Южного Урала обеспечивали в первую очередь потребности фронта, однако военные перевозки составляли менее одной трети общей их работы. Основной объем перевозок выполнялся для удовлетворения потребностей народного хозяйства. Осложняли функционирование Оренбургской и Южно-Уральской дорог эвакуационные и реэвакуационные перевозки. Все это приводило к тому, что транспортные мощности были предельно загружены.

3. В ходе войны появилась объективная необходимость создания на Оренбургской и Южно-Уральской дорогах специальных железнодорожных формирований, личный состав которых обеспечивал воинские перевозки, ремонт железнодорожной техники, при этом выполнял и боевые задачи.

4. Обострение кадровой проблемы на южноуральских железных дорогах вследствие призыва квалифицированных рабочих и служащих в армию и спецформирования потребовало использования различных форм массовой подготовки железнодорожников.

5. В военные годы соцсоревнование реализовывалось в различных починах и движениях. Если на первом этапе войны, на железнодорожном транспорте преобладали индивидуальные и групповые формы трудового соперничества, то с мая 1942 г. - коллективные, способствовавшие выполнению производственных заданий.

Апробация исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы нашли отражение в тезисах докладов и сообщений на международных, всероссийских, межрегиональных, региональных и областных научно-практических конференциях, проходивших в Екатеринбурге, Луганске, Челябинске, Оренбурге. Материалы диссертации нашли отражение в 16 научных публикациях. Результаты научных изысканий были представлены на областной конкурс научно-исследовательских работ молодых ученых и специалистов Оренбуржья в апреле 2005 г., автор удостоен звания лауреата.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, разделенных на пять параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы, приложения.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Железнодорожный транспорт Южного Урала в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг."

Заключение

Накануне войны Оренбургская и Южно-Уральская железные дороги являлись важной составной частью транспортной системы Советского Союза, осуществлявшие масштабные транзитные, местные пассажирские и грузовые перевозки. С началом Великой Отечественной войны южноуральские дороги стали связующим звеном фронта и тыла, обеспечивавшим доставку стратегических резервов в западные районы, эвакуацию материальных ценностей и населения в тыловые области, перестройку и дальнейшее развитие экономики Урала и всей страны в условиях войны.

Анализ военно-оперативной и народно-хозяйственной деятельности показал, что она носила многоплановый характер. Железнодорожники выполняли задания по воинским перевозкам, обеспечивая своевременный подвоз фронту громадного количества необходимых грузов. Но эти перевозки составляли менее одной трети общей работы сети южноуральских дорог. Основной же объем работ выполнялся для удовлетворения потребностей народного хозяйства, нужд военной экономики. Из грузов мирного времени основными видами перевозок остались каменный уголь, нефть, черные металлы, руда, лесные и хлебные грузы, которые в общем грузопотоке занимали 55 - 60 %.

Рассмотрение функционирования железных дорог Южного Урала позволяет сделать вывод, что перестройка службы дорог в соответствие требованиями военного времени завершилась только к концу 1943 г. В 1941 - 1942 гг. наблюдается заметное снижение показателей в работе Оренбургской и Южно-Уральской дорог, которые не имели возможности в полном объеме выполнять необходимые перевозки.

Реорганизация железных дорог во многом была обусловлена привлечением и максимальным использованием местных ресурсов. Осуществление ремонтных мероприятий проводилось в условиях острого дефицита запасных частей. Железнодорожники Южного Урала смогли решить эту проблему своими силами, создав с помощью рационализаторов и изобретателей базу для ремонта и производства запасных частей из местных металлоотходов.

Проблему топливного обеспечения транспортники реализовали благодаря движению за сбережение употребление местных углей, отходов, камыша и т.п. Это способствовало тому, что в 1943 г. дороги уложились в жесткие лимиты, а в 1944 г. добились экономии топлива и горючесмазочных материалов. В целом, привлечение местных источников позволяло существенно экономить время, материалы, топливно-энергетические ресурсы.

На осуществление военных и хозяйственных перевозок в первый год войны отрицательно сказывалось слабое развитие сети железнодорожных коммуникаций. Это обстоятельство заставило руководство спешно принять серию решений о строительстве новых линий и восстановлении объектов, разрушенных в результате природных стихий. Сооружали новые линии в основном за счет привлечения местного населения и лагерного состава НКВД.

Высокие темпы строительных работ, зафиксированные в 1942 -1943 гг., в связи с необходимостью восстановительных мероприятий на освобожденных территориях в 1944 - 1945 гг. снизились. Транспортники Южного Урала принимали активное участие в шефском движении: отправляли жилые дома, паровозы, вагоны, инвентарь, инструменты и т.д. Коллектив Оренбургской дороги своими силами построил станцию Казатин на Винницкой железной дороги. Железнодорожники участвовали в сборе средств в Фонд обороны. Уточнено, что южноуральские транспортники внесли более 22 млн. рублей.

В сжатые сроки осуществили колоссальную работу по перебазированию промышленности и эвакуации населения в восточные районы страны южноуральские железнодорожники. Отсутствие опыта в проведении масштабных эвакуационных перевозок, острая нехватка вагонов, паровозов, запасных частей, «забитость» дорог осложняли этот процесс. Составы с промышленным оборудованием, сырьем заводов и фабрик шли из Украины, Белоруссии, Прибалтики и других регионов. К осени 1942 г. в Челябинской и Чкаловской областях разместили около 310 предприятий.

Государственные и партийные органы на местах уделяли особое внимание эшелонам с людьми, стремились максимально организовать миграционные потоки населения, создавая для этих целей эвакуационные пункты, которые решали целый комплекс проблем социально-бытового значения и находились под строгим контролем. Установлено, что на Оренбургской и Южно-Уральской дорогах действовали 8 эвакопунктов, в работе которых наблюдался целый ряд недостатков, вызванных ограниченным финансированием.

Просчеты, допущенные в начальный период эвакуации - концентрация значительного числа населения и скопление огромного количества промышленных и материальных ценностей, грузов вблизи железнодорожных станций и узлов - впоследствии осложняли эвакуационный процесс. Железные дороги Южно-Уральского региона за годы войны накопили значительный опыт эвакуационной, мобилизационной и организаторской работы.

Перестройка на военный лад железнодорожного транспорта сопровождалась созданием специальных формирований НКПС - строительно-восстановительных и эксплуатационных подразделений, формировавшихся из работников территориальных железных дорог. В соответствие с Постановлением ГКО от 7 сентября 1942 г. «Об организации колонн паровозов особого резерва НКПС» создали 35 колонн, из них на Оренбургской и Южно-Уральской дорогах образовали 3 - ОРКП № 22, ОРКП № 24 и ОРКП №25.

Содержание и ремонт путей, искусственных сооружений и устройств связи, проведение восстановительных работ возлагались на военно-эксплуатационные отделения, обслуживавшие участки протяженностью 180 - 250 км. К началу октября 1942 г. НКПС организовал 42 стационарных ВЭО. Исследование позволило выявить, что созданные на Южном

Урале ВЭО № 5 (под руководством М.А. Катайцева) и ВЭО № 12 (под рук. В.Г. Чернышева) принимали активное участие в боевых действиях и военных операциях, зачастую под огнем противника обеспечивали грузами наступающие войска, в тяжелых условиях осуществляли строительство новых веток, восстанавливали разрушенные магистрали, помогали налаживать работу транспорта на зарубежных линиях.

На положении работников спецформирований находились экипажи бронепоездов. К началу войны их было немного. Однако, обладавшие мобильностью, огневой мощью, броневой защитой при отсутствии альтернативной военной техники, бронепоезда оказались востребованными. Их активное строительство велось в основном за счет средств от субботников и воскресников, в которых принимали участие железнодорожники и члены их семей, В ноябре - декабре 1941 г. Оренбургская и ЮжноУральская дороги получили задание построить 8 бронепоездов. Строительство осуществлялось вопреки многим трудностям: отсутствие чертежей, электроэнергии, кислорода и т.д. В ходе исследования установлено, что были созданы 35, 36, 38 и 39 ОДБП, которые с честью прошли свой боевой путь.

Действенное функционирование железных дорог Южного Урала во многом обусловлено кадровым потенциалом железнодорожников. Отток квалифицированных специалистов и замена подготовленными в короткие сроки в целом не отразилось на железнодорожном транспорте. В то же время, исследование выявило, что рабочих массовых профессий на Оренбургской и Южно-Уральской магистралях наблюдался недокомплект во время Великой Отечественной войны. Проблема решалась за счет ужесточения трудовой дисциплины, введения обязательных сверхурочных часов, отмены отпусков и т.д. Пополнение коллективов магистралей осуществлялось посредством проведения трудовых мобилизаций, что позволяло иметь сезонную рабочую силу. Обеспечение квалифицированными кадрами осуществлялось за счет возвращения пенсионеровжелезнодорожников, женщин-домохозяек, овладевших специальностями в мирное время или обучившихся на курсах.

Кадровый дефицит восполнялся подготовкой в системе государственных трудовых резервов. К началу войны на южноуральских железных дорогах функционировали 9 железно-дорожных училищ, к концу исследуемого периода их насчитывалось 15, в которых в основном в силу объективных обстоятельств учились представители городской молодежи. Сокращение сроков обучения, теоретического курса и переход на преимущественно практическое обучение снижало квалификацию молодых транспортников, приводило к ухудшению показателей работы железных дорог. В целях изменения ситуации в 1942 г. в училищах возродили теоретические курсы, увеличили расходы, усилили учебно-производственную базу.

Признавая значимость трудовых резервов, следует отметить, что немаловажная роль в подготовке новых рабочих принадлежала предприятиям, осуществлявшим индивидуально-бригадные занятия, курсы повышения квалификации, стахановские школы, развивавшим систему ученичества. В годы войны систему профессиональной подготовки кадров приспособили к нуждам военного времени, что сыграло большую роль в обеспечении рабочей силой железнодорожного транспорта.

Осуществить перестройку работы железнодорожного транспорта во многом удалось благодаря инициативному движению железнодорожников. В годы войны творческая деятельность проявлялась в различных починах и движениях: лунинцы, стахановцы, комсомольско-молодежные бригады, организация социалистического соревнования. Все это способствовало бесперебойному снабжению фронта и оборонной промышленности, давало ощутимый экономический эффект, продлевало сроки службы технических средств. Исследование позволяет сделать вывод, что отток квалифицированных кадров в первый период войны привел к снижению общего процента стахановцев и ударников.

Государственные и партийные органы на местах популяризировали передовой опыт, призывали к активному вовлечению в соревнование, которое приобрело четкие черты организованного движения в 1944 г. В то же время, стахановское движение требовало напряжения человеческих сил и здоровья.

Академик В.Н. Образцов писал о железнодорожниках: «это был не героизм отдельных лиц, а массовый героизм народа, защищающего свою свободу, жизнь, свое национальное будущее .»'. Эти слова в полной мере можно отнести к военно-хозяйственной деятельности южноуральских железнодорожников. Их работа высоко была оценена правительством. Железнодорожники вписали блестящую страницу в летопись Великой Отечественной войны. Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. - М., 1943. - С.9.

Список научной литературыКолесникова, Галина Юрьевна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Государственный архив Российской Федерации1. ГАРФ)

2. Фонд 327. Главное переселенческое управление при Совете Министров РСФСР.

3. Фонд 5446. Транспортный отдел при ГКО. Фонд 6822. Совет по эвакуации при СНК СССР.

4. Российский Государственный архив экономики1. РГАЭ)

5. Фонд 1562. Центральное статистическое управление при Совете Министров СССР.

6. Фонд 1884. Министерство путей сообщения СССР. 1917 1991. Фонд 4372. Государственный плановый комитет СССР.

7. Российский государственный архив социально-политическойистории (РГАСПИ) Фонд 17. Центральный комитет КПСС. Фонд 81. Личный фонд Л.М. Кагановича. Фонд 111. Главное политическое управление НКПС. Фонд 644. Государственный Комитет Обороны.

8. Российский государственный военный архив1. РГВА)

9. Фонд 38261. Управление войск НКВД МВД по охране железных дорог. Фонд 38341. 120 стрелковый полк войск НКВД - МВД по охране железныхдорог (г. Чкалов).

10. Фонд 38417. 182 полк войск МВД СССР по охране особо важных объектовпромышленности и железной дороги (г. Челябинск). 5. Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации1. ЦАМО РФ)

11. Отдельного дивизиона бронепоездов.

12. Отдельного дивизиона бронепоездов.

13. Отдельного дивизиона бронепоездов.

14. Отдельного дивизиона бронепоездов. 6. Государственный архив Оренбургской области1. ГАОО)

15. Р 1002. Чкаловский паровозоремонтный завод Министерства путейсообщения СССР. Р 1003. Статистическое управление Чкаловской области. Р - 1014. Исполнительный комитет Оренбургского областного

16. Фонд 274. Исполнительный комитет Челябинского областного Советатрудящихся. Фонд 288. Челябинский обком ВКП (б).

17. Курганской области (ГАОПДКО)

18. Фонд 10. Курганский горком ВКП(б). Фонд 166. Курганский обком ВКП (б).

19. Центр документации новейшей истории Оренбургской области1. ЦДНИОО)

20. Фонд 18. Саракташский райком ВКП (б). Фонд 267. Чкаловский горком ВКП (б). Фонд 371. Чкаловский обком ВКП (б). Фонд 485. Акбулакский райком ВКП (б). Фонд 748. Орский горком ВКП (б).

21. Фонд 776. Политотдел Орского отделения Оренбургской железной дороги.

22. Фонд 1158. Политотдел Оренбургского отделения железной дороги.

23. Фонд 1299. Домбаровский райком ВКП (б).

24. Фонд 1560. Бузулукский райком ВКП (б).

25. Фонд 1697. Оренбургский областной комитет ВЛКСМ.

26. Фонд 2619. Кувандыкский райком ВКП (б).

27. Фонд 6002. Коллекция документов личного происхождения ветеранов войн и труда

28. Фонд 8055. Чкаловский дорожный комитет Красного Креста Оренбургской железной дороги.

29. Опубликованные документы и материалы А. Опубликованные документы и материалы центральных партийных, государственных органов и общественных организаций

30. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам. Т.2. - М.: Политиздат, 1957. - 385 с.

31. Железнодорожный транспорт в важнейших документах. М.: Трансжелдориздат, 1941. - 292 с.

32. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917 1957. - М.: Трансжелдориздат,1957.-383 с.

33. Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне (июнь 1941 — 1945): Документы и материалы. М.: Политиздат, 1970. - 494 с.

34. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. -Т.6. 1941 1954. - М.: Политиздат, 1971. - 527 с.

35. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. -Т.7. 1938 1945. - М.: Политиздат, 1985. - 574 с.

36. КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. Документы 1917 1981.- М.: Воен. изд-во МО СССР, 1981. 622 с.

37. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 3. 1917- 1967. Сб. документов за 50 лет. -М.: Политиздат, 1968. 751 с.

38. РСФСР фронту. 1941 - 1945: Документы и материалы / Главархив РСФСР, ЦГА РСФСР, ЦГАНХ СССР, Институт истории СССР АН СССР. -М.: Советская Россия, 1987. - 384 с.

39. Сборник указов, постановлений, решений, распоряжений и приказов военного времени. 1942 1943. - JL: Газ.-журн. и кн. изд-во, 1944. - 252 с.

40. И. Совершенно секретно! Только для командования: Документы и материалы. М.: Наука, 1967. - 752 с.

41. Тыл Вооруженных Сил в документах. М.: Воентехлит, 2000. - 720 с.

42. Б. Опубликованные документы и материалы местных партийных, государственных органов и общественных организаций

43. Курганская партийная организация в Великой Отечественной войне. 1941- 1945 гг. Документы и материалы. Челябинск: Юж - Урал. кн. изд-во, 1975.-355 с.

44. Летопись свершений: Хроника Челябинской областной организации КПСС. 1883 1985. - Кн. 1: 1883 - 1945. - Челябинск: Юж - Урал. кн. изд-во, 1987. - 320 с.

45. Партийная организация Челябинской области в Великой Отечественной войне. 1941 1945. Сб. документов и материалов. - Челябинск: Юж - Урал.кн. изд-во, 1981. 360 с.

46. Подвиг оренбуржцев: Документы и материалы об участии трудящихся Оренбургской области в Великой Отечественной войне (1941 1945). - Челябинск: Юж - Урал. кн. изд-во, 1969. - 217 с.

47. Челябинская область. 1917 1945 гг. Сб. документов и материалов. - Челябинск: Юж - Урал. кн. изд-во, 1998. - 304 с.

48. Периодическая печать А. Газеты

49. Большевистский сигнал. Орган управления и Политотдела Оренбургской железной дороги. 1941 1942, 1944.

50. Вечерний Челябинск. Орган Челябинского горкома КПСС и исполкома городского Совета депутатов трудящихся. 1971 1972, 1975.

51. Вперед. Орган Троицкого горкома и райкома ВКП(б), городского и районного Советов депутатов трудящихся Челябинской области. 1941, 1944 -1945.

52. За Родину! Ежедневная красноармейская газета Северо-Западного фронта. 1942.

53. Знамя коммуны. Орган Абдулинского ВКП(б), районного и городского Совета депутатов трудящихся. 1941.

54. Красный Курган. Орган горкома райкома ВКП(б), городского и районного Советов депутатов трудящихся г. Кургана Челябинской области. 1941, 1943, 1945.

55. Оренбургские ведомости: Учредитель ООО «Оренбургские ведомости». 1992.

56. Магнитогорский рабочий. Орган Магнитогорского горкома ВКП(б), городского Совета депутатов трудящихся. 1942 г.

57. Оренбургское время. Учредитель ООО «Время». 1992.

58. Оренбургская неделя. Орган издательства полиграфический комплекс «Южный Урал». Оренбург. 1992.

59. Орский рабочий. Орган Орского горкома ВКП(б), городского Совета депутатов трудящихся. 1945.

60. Под знаменем Ленина. Орган Бузулукского района ВКП(б) и городского райсовета депутатов и трудящихся. 1942.

61. Правда. Орган ЦК ВКП(б). М„ 1941 - 1942.

62. Призыв. Орган управления и Политотдела, Дорпрофсожа ЮУЖД. 1941 — 1942, 1944,2000.

63. Пульс дня. Орган Саракташского района Оренбургской области. 2005.

64. Путь к коммуне. Орган Шадринского горкома и райкома ВКП(б), городского и районного Советов депутатов трудящихся Челябинской области. 1941.

65. Сталинский призыв. Орган Политотдела Орского отделения Оренбургской железной дороги. 1945.

66. Сталинский путь. Орган Кувандыкского райкома ВКП(б) и районного Совета депутатов трудящихся. 1941 1942.

67. Ударный путь. Орган Политотдела ЮУЖД и управления строительства железнодорожной линии Синарская Челябинск. 1941.

68. Челябинский рабочий. Орган Челябинского обкома ВКП (б) КПСС и областного Совета депутатов трудящихся. 1941 - 1945.

69. Чкаловская коммуна. Орган Чкаловского обкома и горкома ВКП (б), областного и городского Советов депутатов трудящихся. 1941 1945.

70. Южный Урал. Орган администрации Оренбургской области. 1990.1. Б. Журналы

71. Блокнот агитатора. Орган отдела пропаганды и агитации Оренбургского обкома КПСС. 1967.

72. Большевик. Журнал ВКП(б). 1942.

73. Военно-исторический журнал. Орган Министерства Обороны СССР. 1989.

74. Вопросы истории: Ежемесячный журнал Российской академии наук. 1961.

75. Гостиный двор: Литературно-художественный и общественно-политический альманах. 2000.

76. Железнодорожный транспорт. Ежемесячный политико-экономический и производственно-технический журнал. Орган НКПС. 1941 1943, 2000, 2002.

77. Исторический архив: Научно-публикаторский журнал Комитета по делам архивов при Правительстве Российской Федерации. 1995.

78. Новая и новейшая история: Ежемесячный журнал Российской академии наук и Института всеобщей истории. 1999, 2003.

79. Отечественные архивы: Орган Федеральной архивной службы Российской Федерации. 1995.

80. Отечественная история: Журнал Российской академии наук и Института российской истории. 1993,2002.

81. Родина: Российский исторический журнал Правительства Российской Федерации, Администрации Президента Российской Федерации. 2001.

82. Статистические и справочно-информационные издания

83. Железные дороги СССР. Стат. материалы. М.: Трансжелдориздат, 1940. -359 с.

84. Достижения советской власти за 40 лет в цифрах. Стат. сб. Госстатиздат. -Челябинск, 1957. 167 с.

85. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг./ Сост. Г.М. Афонина. М.: Транспорт, 1995. - 223 с.

86. Народное хозяйство СССР. Стат. сб. М.: Госстатиздат, 1956. - 262 с.

87. Народное хозяйство Челябинской области и города Челябинска. Стат. сб. Госстатиздат. Челябинск, 1957. - 167 с.

88. Народное хозяйство Чкаловской области. Стат. сб. Чкалов: Чкалов, кн. изд-во, 1957,- 139 с.

89. Урал ковал Победу: Сб. справочник. Челябинск: Юж - Урал. кн. изд-во, 1993.-382 с.

90. Челябинская область. Краткий статистико-экономический справочник. -Челябинск: Челяб. рабочий, 1941. 74 с.1. Литература

91. Агарышев П.Г. Челябинская область арсенал фронта // Край наш южноуральский. - Челябинск, 1994. - С.21 - 26.

92. Антуфьев А.А., Бакунин А.В. Создание слаженной военной экономики на Урале в период Великой Отечественной войны // Вклад Урала в победу над фашистской Германией. Свердловск: УНЦ АН СССР, 1986. - С. 8 - 17.

93. Анчугова С.В. Железнодорожники Шадринска в годы Великой Отечественной войны (1941 1945 гг.) // Пятидесятилетию Победы. Тезисы докладов науч.-практ. конф. - Челябинск: Межрайон, тип., 1995. - С.49 - 53.

94. Безнин М.А., Димони Т.М. Повинности российских колхозников в 1930 -1960-е годы // Отечественная история. 2002. - № 2. - С.96 - 110.

95. Белоусов М. Боевые задачи железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1941. - № 5 - 6. - С. 12 - 20.

96. Беседа профессора Г.А. Куманева с М.Г. Первухиным (из магнитофонной записи 4 мая 1975 г.) // Новая и новейшая история. 2003. - № 5. - С. 123 -139.

97. Васильев А.Ф. Деятельность партийных организаций Южного Урала по размещению эвакуированных предприятий в 1941 1942 гг. // Вопросы истории. - 1961.-№6.-С. 62-74.

98. Великая Отечественная война 1941 1945 гг.: Энциклопедия. - М.: Сов. энциклопедия, 1985. - 832 с.

99. Великая Отечественная война. 1941 1945. Военно-историческиеочерки. Кн. 4. Народ и война. - М.: Наука, 1999. - 368 с.

100. И. Великий подвиг труда. Челябинск: Юж - Урал. кн. изд-во, 1970.430 с.

101. Великая сила творческой инициативы железнодорожников. М.: Трансжелдориздат, 1941. - 62 с.

102. Ветров И. Огненные рейсы. Киев: Молодь, 1978. - 144 с.

103. Вклад троичан в Великую Победу. Троицк: Тэмп, 1995. - 96 с.

104. Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. -М.: Госполитиздат, 1948. 190 с.

105. Вопросы историографии рабочего класса СССР. М.: Мысль, 1970. -327 с.

106. Восстановление народного хозяйства освобожденных и прифронтовых районов СССР в 1941 1945 гг. - М.: Ин-т ист. СССР АН СССР, 1983. -259 с.

107. В тылу, как на фронте. Челябинск: ОГИЗ, 1941. - 36 с.

108. География путей сообщения. М.: Транспорт, 1969. - 240 с.

109. Герои стальных магистралей. Кн. 1. - М.: Фаир-Пресс, 2000. - 264 с.

110. Гончаров Н.И. Октябрьский район. История, документы, люди. -Оренбург: ИПК «Южный Урал», 2002. 388 с.

111. Гумилевский JI. Железная дорога. М.: Трансжелдориздат, 1950. - 483 с.

112. Данилов В.Н. Война и власть: Чрезвычайные органы власти регионов России в годы Великой Отечественной войны. Саратов: Изд-во Поволж. фил. Рос. уч. центра, 1996. - 392 с.24. 260-летию Челябинска. Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 1997. -203 с.

113. Дымшиц В.Э. Магнитка в солдатской шинели. М.: Архитектура, 1995. -196 с.

114. Ефимьев А.В., Манжосов А.Н., Сидоров П.Ф. Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941 1945. - М.: Транспорт, 1992. - 246 с.

115. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 1945. - М.:1. Транспорт, 1985. 575 с.

116. Железнодорожники, выходите на соревнование! М.: Трансжелдориз-дат, 1942.-32 с.

117. Железнодорожники Южно-Уральской магистрали в годы Великой Отечественной войны. 1941 1945 гг. - Челябинск: Юж - Урал. кн. изд-во, 1985.- 18 с.

118. Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне. 1941 -1945 гг./ Под ред. Г.Н. Когатько. М.: Альпари, 1995. - 360 с.

119. Зензинов Н.А. Железнодорожники в Великой Отечественной войне // Железнодорожный транспорт. 2000. - № 4. - С.2 - 20.

120. Златоуст фронту. 1941 - 1945. - Златоуст: Библ. Златоуст, энциклоп., 2000.- 143 с.

121. Ильинский В.Н. Трудовые награды железнодорожников и транспортных строителей. М.: Транспорт, 1998. - 192 с.

122. Историография Великой Отечественной войны: Сб. стат. М.: Наука, 1980.-288 с.

123. Историография советского тыла периода Великой Отечественной войны. Сб. стат. М.: Ин-т ист. СССР АН СССР, 1976. - 286 с.

124. История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941 1945. -Т.6. - М.: Воениздат, 1965. - 319 с.

125. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. -Т.2: 1917 1945 гг. - СПб., 1997. - 416 с.

126. История социалистического соревнования в СССР. М.: Профиздат, 1980.-320 с.

127. История Урала: XX век. Екатеринбург: Изд-во СВ, 1996. - 400 с.

128. Кирюшин И. Советские железнодорожники в условиях Отечественной войны // Большевик. 1942. - № 17. - С. 32 - 42.

129. Климов И.П. Деятельность партийных организаций Урала по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны // Урал в период Великой Отечественной войны.

130. Свердловск: УНЦ АН СССР, 1986. С.28 - 32.

131. Книга памяти жертв политических репрессий в Оренбургской области. -Калуга: Золотая аллея, 1998. -416 с.

132. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 -1945 гг.)-М.: Наука, 1981.-480 с.

133. Козырев А.И. Из истории Южно-Уральской железной дороги. -Челябинск, 1957. 70 с.

134. Козырев А.И. Южно-Уральская магистраль в годы Великой Отечественной войны. М.: Транспорт, 1962. - 37 с.

135. Колонны паровозов особого резерва НКПС: Страницы памяти. -М.: Транспорт, 1990. 207 с.

136. Корнилов Т.Е. Миграция сельского населения уральского региона в годы войны // Отечественная история. 1993. - № 3. - С. 67 - 82.

137. Косович С.С., Филимонов A.M. Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк. -М.: Воениздат, 1984. 310 с.

138. Косыгин А.Н. В едином строю защитников Отчизны. М.: Политиздат, 1980.-218 с.

139. Котляр Э.С. Государственные трудовые резервы СССР в годы Великой Отечественной войны. М.: Высш. шк., 1975. - 236 с.

140. Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941 1945 гг.). - 2-е переработ, и доп. изд. - М.: Экономика, 1970. - 391 с.

141. Крюков A.M. Пути и тревоги: Записки военного железнодорожника. -Петрозаводск: Карелия, 1982. 288 с.

142. Кулиш В.М. Советская историография Великой Отечественной войны // Россия XX век. Советская историография.-М.: Рос. гос. гуманит. ун-т, 1996. С.274 - 315.

143. Куманев Г.А. Великая Отечественная война и железнодорожный транспорт СССР (историография проблемы) // История и историки. Историографический ежегодник. М.: Наука, 1973. - С.26 - 44.

144. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941 1945. -М.: Наука, 1988.-368 с.

145. Куманев Г.А. Восстановительные работы на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны // Восстановление народного хозяйства освобожденных и прифронтовых районов СССР в 1941 1945 гг. -М.:Ин-т истории СССР АН СССР, 1983. - С. 153 - 162.

146. Куманев Г.А. Две беседы с JI.M. Кагановичем // Новая и новейшая история. 1999.-№ 2. - С. 101-111.

147. Куманев Г.А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938 1945 гг. - М.: Наука, 1976.-455 с.

148. Куманев Г.А. Рядом со Сталиным: откровенные свидетельства. М.: Былина, 1999.-446 с.

149. Куманев Г.А. Транспорт СССР на службе фронта (историографический обзор) // Историография советского тыла периода Великой Отечественной войны. Сб. ст. М.: Ин-т истории СССР АН СССР, 1976. - С. 154 - 183.

150. Лихоманов М.И., Позина Л.Т., Финогенов Е.И. Партийное руководство эвакуацией в I период Великой Отечественной войны. Л.: Изд-во Ленинград. ун-та, 1985. - 168 с.

151. Луценко В.Т. Деятельность КПСС по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта в период Великой Отечественной войны (1941 1945).-М., 1969.- 158 с.

152. Манжосов А.Н. Будем помнить эти перегоны. Курск: ГУИПП «Курск», 1999.-351 с.

153. Мещеряков Б.М. Кыштым. Исторический очерк. Магнитогорск: ПМП «Мини Тип», 1997.-264 с.

154. Микоян А.И. В Совете по эвакуации // Военно-исторический журнал.1989. № l.-C. 31-39.

155. Минюк А.И. НКВД о мобподготовке железнодорожного транспорта // Исторический архив. № 5 - 6. - С. 103- 104.

156. Митрофанова А.В. Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны. М.: Наука, 1971. - 576 с.

157. Могутнов В.П. К вопросу о периодизации историографии войны // Выдающиеся представители научной, общественной и духовной жизни Урала: Материалы III Регион, науч. конф. Челябинск: Челяб. гос. акад. культ, и иск-ва, 2002. - С.72 - 75.

158. Морехина Г.Г. Рабочий класс фронту. Подвиг рабочего класса СССР в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945. - М.: Соцэкгиз, 1962. -480 с.

159. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. -М.: Трансжелдориздат, 1954. 285 с.

160. Новое в стахановском движении на транспорте в период Отечественной войны. М.: Трансжелдориздат, 1942. - 52 с.

161. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. 1917 1962 гг. Историко-экономический очерк. - М.: Изд-во АН СССР, 1963. - 403 с.

162. Очерки истории Курганской области /Сост. A.M. Курочкин, А.А. Кон-драшенков. Челябинск: Юж-Урал. кн. изд-во, 1968. - 476 с.

163. Очерки истории Оренбургской областной организации КПСС. Челябинск: Юж-Урал. кн. изд-во, 1973. - 595 с.

164. Очерки истории Челябинской областной партийной организации. 1917 -1967. Челябинск: Юж-Урал. кн. изд-во, 1967. - 503 с.

165. Очерки по историографии советского общества. Сб. статей. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1967.-320 с.

166. Павленко Г.К. Юные гвардейцы тыла. Трудовые резервы Урала фронту. 1941 - 1945. - Челябинск: ЧПО «Книга», 2004. - 168 с.

167. Павленко В.Д., Павленко Г.К. Огненный рубеле фронта и тыла. Челябинская область в 1941 1945 гг. - Челябинск: ЧПО «Книга», 2005. - 372 с.

168. Палецких Н.П. Социальная политика на Урале в годы Великой Отечественной войны // Южноуральцы на фронтах и в тылу. Челябинск: Знание, 1993. -С.128- 154.

169. Панина Н.В. Исторический вклад женщин в обеспечение стабильности тыла и организацию помощи фронту в годы Великой Отечественной войны. М.: МГИЭМ (ТУ), 2002. - 285 с.

170. Патоличев Н.С. Испытание на зрелость. М.: Политиздат, 1977. - 288 с.

171. Пашинин С.А. О восстановлении железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2002. - № 2. - С.68 - 70.

172. Первые дни войны: эвакуация // Отечественные архивы. 1995. - №2. -С. 28 -32.

173. Перечнев Ю.Г. Великая Отечественная война в советской историографии. М.: Знание, 1984. - 64 с.

174. Победа века: Челябинская область в годы Великой Отечественной войны. Челябинск: Изд-во Урал- LTD, 2000. - 526 с.

175. Потемкина М.Н. Бугае О.Д. Они эвакуированные. // Южноуральцы в боях и труде. - Челябинск: Книга, 1995. - С. 176 - 181.

176. Потемкина М.Н. Эвакуация населения в уральский регион // Урал в стратегии Второй мировой войны. Материалы Всерос. науч. конф., посвящ. 55-летию Победы в Великой Отечественной войне. Екатеринбург: Изд-во СВ -96, 2000. -С.156- 160.

177. Потемкина М.Н. Эвакуация населения и транспорт в годы Великой Отечественной войны // Наука на рубеже веков. История. Филология. Педагогика. Сб. науч. ст. СПб, 2001. - С.5 - 10.

178. Поцелуев В.А. Броненосцы железных дорог. М.: Молодая гвардия, 1982.- 112 с.

179. Пятьдесят лет Южно-Уральской ордена Октябрьской революции железной дороге. Челябинск: Юж - Урал. кн. изд-во, 1984. - 19 с.

180. Развитие советского железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1984.-255 с.

181. Райхер Г. Развитие транспортных связей Урала // Железнодорожный транспорт. 1943. - № 5 - 6,- С. 16 - 24.

182. Решетова О.И. На страже порядка // Южный Урал в годы Великой Отечественной войны. Оренбург: Оренб. губерния, 2000. - С.62 - 63.

183. Решетова О.И. Преступления и наказания в военное время. 1941 -1945 гг. // Региональная науч.-практ. конф. молодых ученых и специалистов Оренбуржья. Оренбург, 200 . - С. 192 - 195.

184. Роль Урала как арсенала Победы. Челябинск, 2000. - 196 с.

185. Садов В.Е. Огонь человеческий. К 100-летию локомотивного депо Курган. Курган: Парус - М, 1996. - 176 с.

186. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. -М.: Профиздат, 1970. 352 с.

187. Советский тыл в Великой Отечественной войне. Кн.2. Трудовой подвиг народа / Под общей ред. П.Н. Поспелова. - М.: Мысль, 1974. - 367 с.

188. Советский тыл в период коренного перелома в Великой Отечественной войне (ноябрь 1942 1943 гг.). -М.: Наука, 1989. - 392 с.

189. Сперанский А.В. Становой хребет обороны // Родина. 2001. - №11.-С. 84-85.

190. Тарасов М. Новое в стахановско-кривоносовском движении // Железнодорожный транспорт. 1942. - № 11. - С.49 - 57.

191. Терехин К.П., Таралов А.С. Гвардейцы-железнодорожники. М.: Воен-издат, 1966. - 144 с.

192. Тихонов К., Хромченко И. Сдвоенные и спаренные поезда // Железнодорожный транспорт. 1942. - № 12. - С.49 - 58.

193. Томан Б.А. Великая Отечественная: известное и неизвестное // Вопросы истории КПСС. 1990. - № 9. - С. 83 - 96.

194. Томан Б.А. Новое фундаментальное издание по истории Великой Отечественной войны // Новая и новейшая история. 2000. - №6. - С.4.

195. Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967. - 324 с.

196. Трудовые подвиги знатных машинистов. М.: Трансжелдориздат, 1944. -248 с.

197. Урал: век двадцатый. Люди. События. Жизнь. Очерки истории. Екатеринбург: Урал, рабочий, 2000. - 415 с.

198. Урал в период Великой Отечественной войны. Свердловск: УНЦ АН СССР, 1986.- 194 с.

199. Урал фронту / П.Г. Агарышев, М.Н. Евланова, А.Г. Наумова и др./ Под ред. А.В. Митрофановой. -М.: Экономика, 1985. - 344 с.

200. Уходили на фронт эшелоны. -М.: Воениздат, 1974. -288 с.

201. Федорова А.В. Дети и война // История: далекая и близкая. Оренбург: ОСХИ, 1993. - С.56 - 65.

202. Федорова А.В. Оренбург в годы Великой Отечественной войны. -Оренбург: Оренбург, кн. изд-во, 1995. 216 с.

203. Федорова А.В. Подвиг уральских эпидемиологов // Урал в стратегии Второй мировой войны. Екатеринбург: Изд-во «СВ» - 96 , 2000. - С.295 -298.

204. Федорова А.В. Украинцы в контексте оренбургской истории // Украинцы в Оренбургском крае. Оренбург: ДиМур, 1997. - С. 32 - 38.

205. Федорова А.В. Эвакуированные промышленные предприятия Украины и Белоруссии на Южном Урале в годы Великой Отечественной войны // История и культура славян Южного Урала. Сб. статей и тезисов. Оренбург:

206. Тип. Оренбург, ин-та усовершенств. учителей, 1995. С. 34 - 39.

207. Федорова А.В. Эвакуация на Южный Урал // Этническая история и духовная культура украинцев Оренбуржья: состояние и перспективы развития.- Оренбург: Изд. центр ОГАУ, 2004. С.45 - 48.

208. Федорова А.В. Эвакуация на Южный Урал в годы Великой Отечественной войны //Место эвакуации Чкаловская область. Документы и материалы архивов Оренбуржья. - Оренбург: ГУ «Гос. архив Оренб. обл.». -2006.-С.9-21.

209. Футорянский Л.И. В тылу и на фронте. Чкаловская область в 1941 -1945 гг. // Гостиный двор. 2000. - № 8. - С.61 - 64.

210. Футорянский Л.И. Оренбуржье Великой Победе. - Оренбург: ОГПИ 1994.-54 с.

211. Футорянский Л.И. Оренбуржье во имя Победы. - Изд. 2, доп.- Оренбург: ООИПКРО, 2004. - 110 с.

212. Хахин И.Я. За 1000000 км пробега локомотива. Чкалов: ОГИЗ, 1948. -28 с.

213. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт в СССР. М.: Трансжел-дориздат, 1952. -263 с.

214. Хисамутдинов P.P. Создание системы Государственных трудовых резервов и ее развитие в годы Великой Отечественной войны на Южном Урале (1940 1945 гг.). - Оренбург: РИК ГОУ ОГУ, 2004. - 177 с.

215. Хисамутдинова P.P. Профессионально-техническое образование Чка-ловской области в условиях Великой Отечественной войны // Великая Отечественная и Южный Урал 1941 1945 гг. Сб. статей и материалов. - Оренбург: ДиМур, 1995. - С. 43 - 57.

216. Хисамутдинова P.P. Сельское хозяйство Урала в годы Великой Отечественной войны. Малоизвестные страницы. Оренбург: Изд-во ОГПУ, 2002.-300 с.

217. Храмкова Е.Л. Тыл России в годы Великой Отечественной войны 1941- 1945 гг.: Библиограф, указ. лит-ры. Самара: Науч.-техн. центр, 2000. 194 с.

218. Чадаев А .Я. Экономика СССР в период Великой Отечественной войны (1941 1945 гг.). - М.: Мысль, 1965.-390 с.

219. Червяков А.П. Экономические связи и развитие железных дорог Урала. -М.: Наука, 1976.-86 с.

220. Чернов П. Бронепоезда в борьбе за Родину // Железнодорожный транспорт. 1942. - № 9. - С. 65 - 72.

221. Шадринск военной поры. Т. 1. Шадринск: Изд-во Шадрин, пед. инта, 1995.-218 с.

222. Швыдченко В.И. Оренбургская областная партийная организация в годы Великой Отечественной войны Советского Союза (1941 1945 гг.) // Ученые записки. Вып. 25. - Оренбург: Оренбург, гос. пед. ин-т, 1967. - 186 с.

223. Швыдченко В.И. Оренбуржцы в Великой Отечественной войне. -Оренбург: Южный Урал, 1975. 31 с.

224. Эшелоны идут на восток. М.: Наука, 1966. - 263 с.

225. Якунцов И.А. Урал в годы Великой Отечественной войны (1941 -1945). Пермь: Изд-во Перм. ун-та, 1997. - 168 с.

226. Яцкевич Т. Стальной дивизион // Любовь и Восток: Сборник. М.: Московский писатель, 1994. - С. 106 - 107.1. Диссертации, авторефераты

227. Ганиев A.M. Железнодорожники Урала в годы Великой Отечественной войны. 1941 1945 гг.: автореф. дис. . канд. ист. наук. Свердловск, 1989. -20 с.

228. Зорина Р.Ф. Решение партией проблемы размещения на Урале эвакуированных предприятий и населения в годы Великой Отечественной войны (июнь 1941 1942 гг.): автореф. дис. .канд. ист. наук. Челябинск, 1985. -20 с.

229. Климов И.П. Коммунисты Урала вдохновители героического труда железнодорожников в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945): автореф. дис. . канд. ист. наук. М., 1970. -28 с.

230. Манжосов А.Н. Специальные формирования НКПС в годы Отечественной войны (1941 1945): автореф. дис. . канд. ист. наук. Курск, 1998. -20 с.

231. Потемкина М.Н. Проблемы эвакуации и эвакуированного населения на Урале в годы Великой Отечественной войны 1941 1945 гг. (историко -партийный аспект): дис. . канд. ист. наук. Челябинск, 1994. - 215 с.

232. Потемкина М.Н. Эвакуационно-реэвакуационные процессы и эваконасе-ление на Урале в 1941 1948 гг.: автореф. дис. .д-ра ист. наук. Екатеринбург, 2004. - 32 с.

233. Селюнин В.А. Промышленность и транспорт юга России в Великой Отечественной войне (1941 1945 гг.): дис. . д-ра ист. наук. Ростов-на-Дону, 1997.-519 с.

234. Шпинева Ю.И. Осуществление национальной государственной политики на Южном Урале в годы Великой Отечественной войны (1941 1945 гг.): автореф. дис. . канд. ист. наук. Оренбург, 2004. -28 с.