автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Социальная политика Министерства путей сообщения

Полный текст автореферата диссертации по теме "Социальная политика Министерства путей сообщения"

На правах рукописи УДК: 101.1: 316

ЛЕВИН Владимир Ильич

Социальная политика Министерства путей сообщения (1881 -1914 гг.)

Специальность 07.00.22 - Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Санкт-Петербург 2004 г.

Работа выполнена на кафедре Истории Петербургского государственного университета путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации».

Научный руководитель доктор исторических наук,

профессор

Владимир Валентинович Фортунатов

Консультант доктор исторических наук,

доцент

Екатерина Эдуардовна Платова

Официальные оппоненты

доктор исторических наук, профессор Валерий Степанович Волков

кандидат исторических наук, доцент

Светлана Борисовна Ульянова

Ведущая организация Северо-западная академия

государственной службы

Защита состоится « /Г » СС-п-р2004 г. в часов на

заседании Диссертационного совега Д.212.199.06. по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук в Российском государственном педагогическом университете им. А.И.Герцена по адресу: 191186, Санкт-Петербург, наб. р. Мойки, 48, к.20, ауд. 212.

С диссертацией можно ознакомиться в Фундаментальной библиотеке РГПУ им. А.И.Герцена.

Автореферат разослан « ^^ » ¿ио^^о*^- 2004 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета кандидат исторических наук, доцент

Г.К.Шлыкова

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Тема диссертации относится к одному из аспектов социальной истории. Социальная история стала в последнее время одной из наиболее популярных тем в мировой исторической науке. Современный подход к социальной истории - это человек и его положение в обществе, человек в социальной среде и в системе социальных групп.

Существуют отчетливые, не похожие друг на друга в своем развитии, национальные школы социальной истории. Российскую школу представляет историк Миронов Б.Н., написавший фундаментальный труд в 2-х томах «Социальная история России». Необходимо отметить и историка Репину Л.П., изучающую научные традиции и различные подходы к социальной истории.

Новые подходы оказали влияние на традиционные области социальной истории, и прежде всего на так называемую историю рабочего класса. Сейчас она во многом трансформировалась в «Рабочую историю», которая теперь включает в себя различные аспекты трудовой деятельности и положения работающих, их взаимодействия с другими группами населения, проблемы повседневной жизни - жилище, питание, болезни, соотношение труда и отдыха и т.д. Все это компоненты социальной сферы.

Таким образом изучение вопросов, касающихся социальной сферы, сегодня и составляет одну из основных составных частей современной социальной истории. Заметим, что в работе Миронова Б.Н., ввиду ее фундаментальности, вопросы социальной сферы какой-либо социально-профессиональной группы не рассматриваются.

Сегодня в социальной сфере в практике взаимодействия между государственными институтами и определенными социально-профессиональными группами народонаселения систематически возникают спорные, а порой и конфликтные ситуации, связанные с переломным моментом в истории России. При разработке правительственных мероприятий, затрагивающих материально-бытовое положение работников наемного труда, важно учитывать исторический опыт проведения социальной политики Министерства путей сообщения (далее МГТС), которая позволяет сглаживать социальные и производственные конфликты на железнодорожном транспорте. Изучение особенностей социальной политики МПС и ее результатов на разных этапах исторического развития страны помогает оценить степень приемлемости тех или иных форм и методов проведения этой политики. Достижения МПС в социальной сфере в дореволюционный период вполне могут быть учтены при определении концептуальных основ и разработке конкретных мероприятий в социальной политике МПС, а также и государства в целом, в отношении социально-профессиональных групп работников наемного труда в настоящее время.

Объектом представляемого исследования является система взаимоотношений в социальной сфере между государством, в лице МПС, и социально-профессиональной группой работников наемного труда, представленной штатными служащими и работниками железнодорожного транспорта. При этом в качестве главного элемента, определяющего характер и содержание этих отношений выделяется проблема соотношения достаточности материально-бытового положения железнодорожников с практической деятельностью МПС в социальной сфере, связанной с особыми специфическими условиями труда на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования является социальная политика МПС в тех ее мероприятиях, которые определяли, либо изменяли материально-бытовое положение младших агентов железнодорожной службы.

Выбор хронологических рамок исследования определен значением периода огосударствления железнодорожной сети России для деятельности МПС в социальной сфере, а также революционными событиями 1905 - 1907 гг. В эти и последующие годы МПС стало обращать больше внимания на положение своих рабочих и служащих. Заметим, что до революционных выступлений 1905 - 1907 гг. социальной политике МПС уделяло недостаточно внимания.

Степень изученности темы. Задачи, связанные с изучением социальной политики МПС по важнейшим направлениям, рассматриваемых в едином комплексе, практически еще не ставились в исторических исследованиях. Однако различные аспекты материально-бытового положения железнодорожников разрабатывались в отечественной литературе.

В 80-х годах XIX в. - в начале XX в. материально-бытовое положение железнодорожников рассматривается в публикациях обзорного характера. Актуальность темы в то время обуславливалась активизацией революционного движения на железнодорожном транспорте. Работы этого периода добросовестно воспроизводят документальный материал и в них содержится критический анализ положения железнодорожников и принимаемых мер в социальной сфере. Нельзя не отметить и дореволюционную публицистику, которая часто освещала быт железнодорожников и публикации эти носили политический характер.

В советское время отдельные исследования проводились по тем направлениям социальной политики МПС, где ее результаты были неудовлетворительны. Тем не менее советские ученые внесли весомый вклад в изучение материально-бытового положения железнодорожников. Однако, необходимо заметить, что в советское время во всех работах, посвященных истории рабочего класса России, и железнодорожников в частности, присутствовали определенные идеологические штампы,

обусловленные конкретно-историческими обстоятельствами жизни и деятельности авторов.

Строго научный подход к изучению данной проблематики впервые начинает применяться в отечественной историографии в 90-х годах XIX столетия. Однако внимание исследователей, как правило, привлекало неудовлетворительное положение дел на железнодорожном транспорте, а положительное моменты нередко опускались.

Важную роль в исследовании социальной политики МПС сыграли работы Островского Н.С.1, Танского Ю.2 и Трегубова С.Л.3 Работы Островского Н.С. и Трегубова С.Л. ценны в первую очередь тем, что написаны людьми, которые самым непосредственным образом имели отношение к социальной политике, проводимой МПС.

Особое место в изучении истории материально-бытового положения железнодорожников и деятельности МПС в социальной сфере занимает труд Рихтера И.4, имевший немаловажное значение для железнодорожного транспорта дореволюционной России. Во-первых, эта работа была посвящена не отдельному вопросу социальной сферы, а ряду направлений в социальной политике МПС. Во-вторых, в самом названии книги обращают на себя внимание 3 слова: патология, прогностика и терапия. Впервые в этой работе речь идет о своеобразных социальных болезнях, неудачах, изъянах на железнодорожном транспорте и обращается внимание общества и государства на неудовлетворительное положение дел в социальной сфере МПС. В то же время автором предлагаются пути решения социальных проблем на железнодорожном транспорте.

Нельзя не отметить и статью начальника Екатерининской железной дороги Шмидта Ф. «Квартирный вопрос на железных дорогах».5 Эта статья представляет собой настоящую исследовательскую работу, где помимо России,, рассматривается квартирный вопрос на железных дорогах западноевропейских стран и делаются сравнения. В этой статье автором прелагаются пути решения жилищной проблемы, которые были способны кардинально изменить положение в этой области.

В заключении отметим, что постоянно на Совещательных съездах врачей, работавших на железнодорожном транспорте, отмечались многие недостатки в социальной сфере и предлагались пути устранения этих недостатков.

1 Островский Н.С. « О работе и отдыхе железнодорожных служащих деятельность коих связаны с непосредственно движением поездов». Харьков.,1896 .

2 Танский Ю. «О переутомлении служащих ». С-А6у 1902.

3 Трегубое СЛ. «Опыт изучения в санитарном отношении быта служащих в пределах Курско — Харьковско-Севастопольской ж. д.». Харьков ,1904.

4 Рихтер И. «Личный состав русских железных дорог (патология, прогностика, терапия)». С-Пб,1900.

• «Журнал МПС». 1898.7 кн. С-Пб.,1898.

В советское время положение железнодорожников освещалось в трудах, посвященных истории рабочего класса России в целом. Это труды Пажитнова К.А.6, Николаенко А.7, Балабанова М.С.8

Первая работа, где описывалось материально-бытовое положение железнодорожников вышла в 1926 г.9 Здесь был собран значительный материал по социальным вопросам. Тем не менее многие стороны социальной сферы были еще очень слабо освещены.

После долгого перерыва, в 1957 г., появляются работы Рашина А.Г.10 и Пушкаревой И.М.11, посвященные заработной плате железнодорожников в дореволюционной России. Почти через два десятилетия выходит труд Пушкаревой И.М.12, в котором практически рассматривается весь комплекс социальной сферы МПС. Заслуживает внимания статья Балтрашевич М.А. о социальной жизни железнодорожников13. Выходит еще ряд статей в различных периодических и других изданиях, где освещалось положение железнодорожников.

Как мы видим, в советское время выходило не так много работ, посвященных деятельности МПС в социальной сфере в дореволюционный период и связано это, по большей части с тем, что МПС, сумело извлечь уроки из революционных событий 1905 - 1907 гг. и изменило свою социальную политику в лучшую сторону, что отсекло большую часть железнодорожников (от 70%) от рабочего движения 1908 - 1914 гг. В связи с этим исследование организации и развития социальной политики МПС, ее форм и методов - задача еще до конца нерешенная в работах историков, - приобретает важное значение.

Цель и задачи исследования. Основной целью исследования является анализ различных сторон материально-бытового положения штатных железнодорожников, а также отдельных профессиональных групп в их составе. Для достижения этой цели были поставлены и решены следующие исследовательские задачи:

- осветить процесс становления, развития социальной политики

МПС;

- оценить степень результативности проводимых мероприятий в социальной сфере с учетом специфики труда на железнодорожном транспорте;

- рассмотреть принципиальные направления социальной политики МПС, которые касались: зарплаты, обеспечения жильем

6 Пажитнов К.А. «Положение рабочего класса в России». Т. 1-3 М71924-1925.

7 Николаенко А. «Краткая история рабочего класса в России». М - Л, 1926.

1 Балабанов М С. «Очерки по истории рабочего класса в России». Т.1-2>Киевл924-1925.

9 Ростов Н. «Железнодорожники в революционном движении» М71926 г.

10 Вопросы экономики, планирования и статистики. Москва. 1957.

'| История СССР. № 3.1957.

12 Пушкарева И.М. «Железнодорожники в буржуазно-демократических революциях». М.,1975.

15 Центральный музей Октябрьской железной дороги. XX лет. Сборник трудов научных сотрудников музея./С-Пб11998.

железнодорожников, рабочего времени и отдыха, социального страхования, медицинского обслуживания и профессионального образования.

Методология«исследования основана на историческом методе в сочетании с научно-объективным и конкретно-историческим подходами, а также со статистическим методом и методом сравнительного анализа в оценках рассматриваемых явлений. Важным методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение социальной политики отдельной государственной структуры в историческом контексте условий развития государства в целом и необходимость осмысления этих процессов в рамках современности. В исследовании, в отличие от работ советского периода, когда на первый план был выдвинут принцип социального подхода, на первое место ставятся принципы историзма и объективности, которые должны не противопоставляться принципу социального подхода, но взаимодополнять друг друга.

Источнике вая база исследования. Все привлеченные к исследованию источники, в зависимости от характера содержащийся в них информации, могут быть подразделены на три основные группы: нормативные акты, делопроизводственная документация и сведения статистического и справочного характера. Часть источников опубликованы и используются в исторической науке широким образом. Однако часть документов, прежде всего, ряд материалов делопроизводства МПС была впервые выявлена непосредственно в ходе исследования и впервые вводится в научный оборот. Кроме того, в отдельных случаях, несмотря на наличие публикаций тех или иных источников, адекватное прочтение и корректное использование содержащейся в них информации оказалось возможным только после обращения к архивным документам.

Среди материалов официально-документального характера наибольшее внимание было уделено разного рода нормативным актам, определявшим правовое и материально-бытовое положение железнодорожников в социальной сфере Ml1С. При этом отметим, что в основном, условия труда и быта железнодорожников регулировались не общегосударственными законами, а всевозможными министерскими приказами, циркулярами, «нормами» и т.д. Это было закреплено и в статье 166 общего Устава Российских железных дорог. Тем не менее все постановления МПС основывались на общероссийских законах. Таким образом первостепенное значение для нашего исследования имеют нормативные и законодательные акты МПС.

Материалы делопроизводства МПС составили основной массив источников, привлеченных к исследованию. Документы, отразившие деятельность МПС во всех сферах, сосредоточены в одном архивохранилище - Российском государственном историческом архиве

(РГИЛ). В ходе работы были задействованы материалы шести архивных фондов, прежде всего, Управления железных дорог Министерства путей сообщения (ф. 273), Департамента железнодорожных дел МПС (ф. 219). Канцелярии министра путей сообщения (ф. 229), Учебного отдела МПС (ф. 231), Управления казенных железных дорог МПС (ф. 265), Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (ф. 268).

Статистические данные и справочные сведения, использованные в диссертации, имеют различное происхождение. Часть из них обнаружена в архивных документах. Тем не менее основное количество использованных статистических и справочных данных содержится в «Статистических сборниках МПС», «Отчетах о врачебно-санитарном состоянии казенных железных дорог», «Отчетах по эксплуатации казенных железных дорог» и в «Обзорах деятельности пенсионной и сберегательно-вспомогательной касс на железных дорогах». Часть статистических данных подсчитаны нами в результате обработки и составления ряда других статистических данных.

Немаловажное значение имеет обращение к дореволюционным периодическим изданиям, отражавшим положение железнодорожников. К таким изданиям относятся журналы: «Железнодорожник», «Железнодорожное дело», «Журнал МПС». В работе использованы газеты: «Вестник Юга», Ежегодник газеты «Речь», «Казанский телеграф», «Русский листок», «Северный край». Жизнь железнодорожников отражали статьи в журналах : «Инженер», «Современный мир». В советское время социальная сфера МПС освещалась в журналах: «История СССР», «Железнодорожный транспорт».

Состояние источников в целом можно признать вполне удовлетворительным для решения исследовательских задач в области изучения деятельности МПС в социальной сфере.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Деятельность МПС по материальному обеспечению железнодорожников обусловила значительные изменения в материально-бытовом положении железнодорожников.

2. В области социального страхования, медицинского обслуживания и подготовки профессиональных кадров МПС являлось лидером среди других ведомств.

3. Меры, предпринимаемые МПС в отношении зарплаты, по обеспечению железнодорожников жильем и по упорядочению часов работы и отдыха, были недостаточны. По этим направлениям социальной политики МПС не сумело до конца решить все проблемы. Тем не менее, следует отметить стремление МПС к их решению.

4. Социальная политика МПС имела историческое значение для страны и являлась примером для других ведомств.

Научная новизна исследования состоит в том, что:

- впервые дается комплексная оценка социально-экономического положения железнодорожников;

- впервые объединены отдельные направления социальной политики, по которым проводились исследования, в единое целое;

- характеризуются экономические взаимоотношения между работниками наемного труда и работодателем в соответствии с социально-имущественной дифференциацией среди служащих и рабочих МГТС.

- в научный оборот вводится ряд новых источников, отразивших особенности социальной политики МГТС, связанных со спецификой труда на железнодорожном транспорте.

Теоретическая значимость работы состоит в разработке методологических принципов изучения истории взаимоотношений между железнодорожниками и государством, основанных на сравнении теоретических положений, определяющих основы деятельности МПС в социальной сфере и конкретно-исторических условий ее существования. В диссертации на основе изучения взаимоотношений железнодорожников и МПС в 80-х гг. XIX в. - в начале XX в. раскрывается специфический характер социальной политики МПС по улучшению положения железнодорожников и обосновывается необходимость учета особенностей этой политики на железнодорожном транспорте во внутренней политике государства в целом.

Практическая значимость диссертации определяется возможностью использовать материалы и выводы в ходе дальнейшего изучения истории России, социально-экономических отношений в обществе, истории железнодорожного транспорта, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов, а также при определении концептуальных основ в разработке конкретных мероприятий в области социальной политики МПС, а также государства в целом в отношении работников наемного труда.

Апробация работы. Основные положения диссертации апробировались на научно-практической конференции «VI Вишняковские чтения» 2003 г., издано учебное пособие, на ежегодных научно-практических конференциях в Петербургском государственном университете путей сообщения. (2001,2002,2003 гг.).

Структура диссертации определена задачами исследования. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников и литературы и приложений.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы и хронологические рамки работы, определяется предмет исследования, его цель и задача. Здесь же помещены историографический очерк, характеризующий степень изученности темы и обзор источников.

В первой главе - «Социальная политика МПС в материально-

бытовой сфере» - представлен исторический обзор социальной политики МПС в тех областях социальной сферы, которые являются основой для нормальной жизнедеятельности человека.

Первый параграф»под заглавием «Динамика заработной платы служащих и рабочих казенных железных дорог за 1881 - 1914 гг.» посвящен деятельности МПС по обеспечению своих работников зарплатой, которая является главным показателем, характеризующим материально-бытовое положение железнодорожников.

В исследовании рассмотрена зарплата . железнодорожников, выраженная окладным содержанием (окладом). Хотя реальный их заработок был выше, средние цифры оклада достаточно характеризуют динамику зарплаты и материальное положение железнодорожников в исследуемый период.

Заработок железнодорожников всех категорий возрос, в среднем, с 270 р. в год в 1884 г.14 до 428 р. в год в 1913 г.15, т.е. в 1,6 раза. В тоже время индекс дороговизны увеличился в 1,3 раза.16 Таким образом наблюдается опережающий рост зарплаты в отношении роста цен.

МПС, в особых случаях, реагировало на повышение цен и увеличивало содержание своих служащих и рабочих, в большем размере тем, кто имел меньшие оклады.17

Служащие, получавшие меньшие оклады (до 300 р. в год), а таких было около 16 %, получали участки земли, которые давали часть основных продуктов питания и позволяли держать скот, что улучшало их материально-бытовое положение.

Помимо повышения окладов и наделения участками земли для улучшения положения своих работников МПС выделяло пособия, которые выдавались по различным случаям, например в случае пожара, когда сгорело имущество железнодорожников.

Таким образом, статистические данные, а также архивные материалы и ряд нормативных актов показывают, что МПС понимало необходимость обеспечения железнодорожников зарплатой, соответствующей их нелегкому труду. Зарплата железнодорожников имела тенденцию постоянного роста, однако до революционных событий 1905 - 1907 гг. она росла медленно. После 1905 - 1907 гг. МПС приступило к более быстрому повышению заработков железнодорожников. Важным моментом является то, что зарплата работников железнодорожного транспорта превышала номинальную и была выше, чем в других отраслях промышленности.18

14 Статистический сборник МПС. Вып. 13. Табл. 11. С. б.С-Пб, 1886.

15 Статистический сборник МПС. Вып. 141. ЧастьЗ. Табл. 12. С. 15-16. Петроград,! 917.

16 Вопросы экономики, планирования и статистики. М, 1957. С. 448

17 РГИА. Ф. 273, Оп. 6, Д. 2193, Л. 290-290 об.

"РубакинН. «Россия в цифрах». С-Пб. 1912. С. 185, «Железнодорожный транспорт в 1913 г» М.1925. C.LXI

Деятельность МПС по обеспечению жильем железнодорожников рассмотрена во втором параграфе - «Жилищные условия служащих и рабочих казенных железных дорог».

Обеспеченность жильем, являясь одним из важнейших показателей экономического положения железнодорожников, представляла для МПС сложную задачу в силу самой специфики работы на железнодорожном транспорте.

Уже в самом начале зарождения железнодорожного строительства стал решиться и вопрос об обеспечении служащих и рабочих жильем. Одной из первых попыток регламентации квартирного вопроса было издание в 1874 г. Советом Главного Общества Российских железных дорог «Положения о квартирном довольствии». Нормы жилой площади, определенные в этом «Положении» и отвечавшие санитарно-гигиеническим нормам, должны были применяться на всех железных дорогах, а не только дорогах Главного Общества.19

В 1886 г. МПС был выработан особый перечень должностей, с занятием которых служащие получали право на квартиру и нормы размеров помещений, соответствующих этим должностям. Те кто не получал квартиру натурою, получали квартирные деньги, которые предназначались для оплаты найма квартиры. Отметим, что нормы размеров помещений, утвержденные 19 мая 1888 г. были несколько меньше, чем принятые в 1874 г. нормы Главного Общества. Существовала и значительная нехватка жилья для железнодорожников.

Вопрос о жилищной нужде служащих, как одной из существенных сторон их неудовлетворительного материального положения и проистекающей отсюда значительной текучести и недостаточной профессиональной подготовки в работе, составлял, особенно в начале XX в. (1900 - 1913 гг.), предмет особого внимания МПС.20 В Министерстве считали возможным разрешить этот вопрос посредством домостроительства самих служащих, т.к. средства, отпускаемые для МПС на постройку своих домов были ограничены. Но ввиду ряда ограничений, как то определения срока аренды, обязательство освободить участок земли по первому требованию дороги и др., а также недостаточное финансирование, не позволили частному домостроительству получить широкий размах. Вследствие чего оно не смогло решить жилищную проблему. В конце 1912 г. согласно справке Врачебно-санитарной части Управления железных дорог вопрос об обеспечении железнодорожников жильем, соответствующим санитарно-гигиеническим нормам, так и не был решен.21 В 1911 г. был составлен новый проект норм квартирного довольствия, который был призван разрешить этот вопрос. Но он не был

19 РГИА .Ф. 273, Оп. 8, Д. 418, Л. 2 об.

20 РГИА .Ф. 229,Оп. 4, Д. 1704, Л. 6

21 РГИА Ф. 273, Оп. 8, Д. 418, Л. 19-19 об.

утвержден. Для младших служащих в 1913 г. были установлены новые размеры квартирных денег22, которые могли бы позволить снимать квартиры внаем не ухудшая материального положения железнодорожников. Начало I Мировой войны не дало возможности МПС проводить дальнейшее совершенствование своей работы в решении жилищной проблемы.

Таким образом, внимательное изучение в диссертации вопросов обеспеченности железнодорожников жилплощадью (служебной, собственной и частной), санитарно-технического ее состояния, величины квартирных денег, правительственной политики, проводимой МПС, позволяет сказать, что к 1915 г. квартирный вопрос так и не был решен МПС в полном объеме.

В третьем параграфе — «Продолжительность рабочего дня и отдыха на железных дорогах России» рассматриваются итоги ряда мероприятий МПС, направленных на упорядочение и законодательную регламентацию рабочего времени и часов отдыха.

Вопрос о переутомлении железнодорожных служащих не нов. Он является больным местом общего процесса железнодорожной жизни. Однако, заметим, что железнодорожная служба не всегда может укладываться в регламентированные часы работы и в этом заключена еще одна из ее специфических черт. Рабочее время длилось 16-24 часа, что отрицательно сказывалось на физическом состоянии железнодорожников, являясь в то же время причиной большинства происшествий на казенных железных дорогах. До июньского закона 1907 г. часы рабочего дня и отдыха регламентировались циркулярами и другими ведомственными приказами по МПС и отдельным дорогам.

Перед первой русской революцией в отношении труда и отдыха железнодорожников считались действующими основные предписания «Правил движения» от 27 июня 1883 г. № 5900, в дополнение к которым издавались частные циркуляры. Тем не менее, ввиду нечеткости формулировок и массы оговорок, содержащихся в этих документах, всегда имелся большой простор для обхода их отдельных статей. Дежурства по 16,18 и 24 часа оставались не редкостью на железных дорогах.23

7 февраля 1907 г. в мастерских казенных железных дорог был введен 9-ти часовой рабочий день, а в канун праздников - 7-ми часовой.241 июня 1907 г. министром путей сообщения было утверждено «Положение о продолжительности службы и отдыха служащих, непосредственно причастных к безопасности движения поездов на железных дорогах и подъездных путях общего пользования». По этим Правилам служащие были разделены на три категории, относительно важности выполняемых

22 Постановление Комитета Управления железных дорог 5 сентября 1913 г. № 2341.

23 Богданов М. «Очерки по истории железнодорожных забастовок в России». М., 1906 С. 10.

24 РГИА. ф. 273, Оп. 12, Д. 407,Л. 6 об.

ими обязанностей. Согласно правил, наибольшая продолжительность бессменной службы не должна превышать 16 часов, хотя это была и высокая норма. Таким образом под влиянием революции 1905 - 1907 гг. были законодательно оформлены нормы рабочих часов и отдыха, и эти нормы позволяли железнодорожникам иметь более или менее сносный отдых после рабочего дня, что уменьшало их утомляемость.

Ввиду всего сказанного можно констатировать, что несмотря на все усилия, деятельность МПС в этой области имела много недостатков.

Сфера социального страхования МПС отражена в четвертом параграфе - «Система социального страхования на российских казенных железных дорогах».

Социальное страхование - один из основных элементов государственной системы материального обеспечения и социального обслуживания пожилых и нетрудоспособных граждан, а также семей с детьми. Стремление железнодорожных обществ удержать на своих линиях служащих и внимание, проявленное к улучшению их быта и семей умерших служащих, побудили их позаботиться об организации пенсионного обеспечения как самих служащих, так и членов их семей путем учреждения пенсионных касс.

Первая пенсионная касса была учреждена в 1858 г. Обществом Варшаво-Венской и Варшаво-Брембергской железных дорог. После этого пенсионные кассы были учреждены на ряде других дорог и к середине 70-х годов Х1Хв. кассы были открыты на 14 дорогах. Некоторые железнодорожные Общества учреждали так называемые сберегательно-вспомогательные кассы, участники которой получали лишь единовременное пособие. Для многих железнодорожных Обществ учреждение пенсионной кассы было не возможно и в МПС было выдвинуто предложение об учреждении для всех железнодорожных служащих одной общей пенсионной кассы.

30 мая 188г. «Общие положения о пенсионных и сберегательно-вспомогательных кассах» удостоились Высочайшего утверждения. Согласно этому закону на общества всех частных железных дорог общего пользования была возложена обязанность учреждать для своих служащих пенсионные или сберегательно-вспомогательные кассы. В связи с переходом частных дорог под управление государства в МПС был поставлен вопрос и об учреждении пенсионной кассы для служащих казенных дорог.

30 июня 1894 г. «Положение о пенсионной кассе служащих казенных железных дорог» было утверждено. 1 июля 1899 г. было образовано Управление делами Пенсионного Комитета и таким образом все кассы управлялись и контролировались единым центральным органом, что способствовало улучшению работы по пенсионному обеспечению.

Очень важно то, что ранее всего брешь в политике невмешательства (государства в отношении прав рабочих) была пробита в железнодорожном ведомстве законом 30 мая 1888 г.

Тем не менее имелись и недостатки в пенсионном обеспечении: 1) суммы, числящиеся на счету участника, в случае смерти оставались в кассе; 2) не допускалась капитализация пенсий вне зависимости от ее размера и ряд других.

26 апреля 1906 г. был принят закон, где учитывая требования железнодорожников, были внесены изменения, которые устранили недостатки в пенсионном обеспечении.

К одному из важнейших мероприятий МПС по заботе об улучшении быта железнодорожников относится организация страхования жизни на особо льготных условиях. Закон, разрешающий пенсионной кассе проводить операции по страхованию жизни, был принят 3 мая 1899 г. Это была первая попытка правительственного страхования в России.

Неотъемлемой частью социального страхования являлось вознаграждение железнодорожников за полученные ими увечья. Первый закон, устанавливающий социальную ответственность железных дорог по отношению к лицам, получившим увечья, был утвержден 12 мая 1852 г. Следующие законы принимались в 1878 и 1888 гг. Министром путей сообщения II ноября 1887 г. были утверждены «Правила о выдаче пособий служащим, получившим увечье, а также членам их семей».

Крупнейшей реформой в области обеспечения железнодорожников, пострадавших при несчастных случаях стал «Закон о вознаграждении железнодорожников, потерпевших от несчастных случаев», утвержденный 28 июня 1912 г. Этот закон установил новое — железные дороги обязаны возместить убыток и т.д. вне зависимости от факта и степени виновности дороги.

Итак, мы видим, что МПС проводило поэтапное совершенствование своего законодательства, касающегося обеспечения служащих и рабочих пенсиями и пособиями. МПС в сфере социального страхования являлось безусловным лидером в России и намного опережало другие министерства и ведомства России в этом вопросе.

Во второй главе - «Социальная политика в области здравоохранения и образования» - анализируется деятельность МПС по медицинскому обслуживанию своих работников и подготовке профессиональных кадров для железнодорожного транспорта в 80 г. Х1Хв. - начале XX в.

В первом параграфе - «Врачебно-санитарная часть на казенных железных дорогах»- рассматривается организация и развитие медицинского обслуживания железнодорожников.

Тяжелые условия труда железнодорожников оказывают огромное влияние на их здоровье. В связи с этим МПС обязано было уделять большое внимание вопросам медицины на железных дорогах.

Зарождение железнодорожной медицины относится ко времени строительства Николаевской железной дороги (1842 - 1857 гг.)

В 1854 г. на станции Бологое был открыт лазарет, который стал первой больницей на железнодорожном транспорте. В 1857 г. Главное Общество Российских железных дорог разработало первое в России «Положение о медико-санитарном обслуживании железных дорог». Это положение действовало до 1886 г., т.е. до того как частные дороги стали быстрыми темпами переходить в ведение государства.

12 июня 1886 г. было утверждено специальное «Положение о врачебной службе», которое вводилось на казенных железных дорогах и действовавшее до утверждения общих для всех железных дорог «Правил врачебно-санитарной службы на железных дорогах открытых для общего пользования». 20 июля 1913 г. были утверждены новые «Правила врачебно-санитарной части железных дорог. Как мы видим, МПС проводило поэтапное и целенаправленное совершенствование и улучшение железнодорожной медицины.

Согласно правилам 1893 и 1913 гг. врачебно-санитариая служба на железных дорогах предназначалась:

1. Для подачи врачебной помощи железнодорожникам и их семьям, а также лицам, пострадавшим от несчастных случаев на железных дорогах или заболевшим во время прохождения службы.

2. Для наблюдения за тем, чтобы на железных дорогах не было служащих, имеющих телесные недостатка, препятствующие им успешно исполнять обязанности, связанные с безопасностью движения.

3. Для надзора за санитарным состоянием дорог и их принадлежностей.

Бесплатному лечению подлежали служащие и члены их семей, чей годовой оклад не превышал 1200 р. в год.25 Старшие служащие, получающие более 1200 р. в год и члены их семей могли пользоваться лекарствами и больничным лечением за особую плату.26 В области медицинского обслуживания МПС соблюдало принцип социальной справедливости. МПС, в совеем стремлении по охране здоровья служащих с их семьями и пассажиров, опередило в этом отношении все другие ведомства, т.к. ни в одном из них нет такого широкого права на бесплатную врачебную помощь ел стороны не только самих служащих, но и членов их семей, как на железных дорогах.

Большое внимание МПС уделяло борьбе с эпидемиями и другими заразными болезнями. Для борьбы с эпидемиями были изданы «Правила» 19 ноября 1908 г. Для того, чтобы служащие могли поправить свое

25 Собрание узаконений и распоряжений правительства. № 128.1893. Ст. 38-40. С. 2969-2970.

26 Циркуляр Управления железных дорог 19 декабря 1901 г. № 53128/1815/253.

здоровье, МПС строило санатории, грязелечебницы и другие учреждения санаторного плана. Минусом являлась нехватка больничных коек для обслуживания больных.

Несмотря на некоторые минусы, железнодорожники и железнодорожное население было обеспечено врачебной помощью гораздо лучше, чем остальное население Российской Империи. Железные дороги расходовали на врачебную часть в 7,5 раза больше, чем земство, при этом на 1 врачебный участок приходилось27

Квадратных верст 1590> 7630 106 (на линии)

Жителей__42060 101800 4735

Расходы на медицину в копейках к 1 34,0 16,6 277,0

жителю_____

Обращаются за врачебной помощью 3210 1594 7800_

В отношении врачебно-санитарной части отметим, что МПС постоянно совершенствовало ее организацию и принимало меры по улучшению медицинского обслуживания своих работников. Деятельность МПС в этой сфере заслуживает высокой оценки.

Быстроразвивающийся железнодорожный транспорт требовал специально подготовленных кадров. В связи с чем второй параграф -«Деятельность МПС по подготовке профессиональных кадров низшего звена железнодорожной службы» - посвящен созданию и развитию технических железнодорожных училищ, учрежденных для подготовки таких кадров.

Создание железнодорожных училищ началось в 1868 г. с Высочайшего Утверждения Положения Комитета Министерств об учреждении первого такого училища, Александровского, в г. Ельце при мастерских Орловско -Грязской железной дороги. Училище было открыто 17 апреля 1869 г. на средства учредителя, потомственного почетного гражданина и железнодорожного предпринимателя Полякова С.С.

В 1870 - 1871 гг. Министр путей сообщения договорился с Министерством финансов о предоставлении права железнодорожным обществам отчислять ежегодно из валового дохода 15 рублей с версты протяжения эксплуатируемых дорог для учреждения и развития технических железнодорожных училищ.

29 июля 1882 г. был учрежден Учебный отдел МПС, который возглавил известный деятель в области профессионального образования Дела-Восс В.К. На Учебный отдел было возложено общее руководство и управление техническими училищами и с его образованием деятельность МПС была направлена на введение единообразия в ученый порядок и упорядочение разных сторон училищной жизни. 27 февраля 1884 г. заведование всеми техническими железнодорожными училищами перешло

27 РГИА. Ф. 273, Д. 123, Л. 123-124.

28 Краткий исторический очерк учебных заведений ведомства путей сообщения. С-Пб. 1902. С. 31.

в Учебный отдел МПС. Затем был образован особый Училищный фонд, причисленный к специальным средствам МПС и предназначенный для устройства и содержания железнодорожных училищ.

7 апреля 1886 г. утверждено «Положение о училищах, предназначенных к подготовке второстепенных техников железнодорожной службы». Это положение действовало и до 1914 г. «Положением» 1886 г. было введено единообразие в учебный порядок и упорядочены различные стороны училищной жизни.

8 1897 г., с целью облегчения железнодорожникам обучения их детей в училищах, был учрежден особый благотворительный капитал им. Императора Александра Ш, более 100 тыс. рублей. Проценты с этого капитала предназначались для выдачи стипендий учащимся, кто имел малообеспеченных родителей, в училищах, преимущественно в виде пособий для уплаты за помещение и содержание их в общежитиях.

«В 1905 г. из 3506 служащих службы тяги выпускников училищ 2367 человек, т.е. 67% состояло в должности машинистов и их помощников, слесарями состояло 12 % и на положении учеников и прочих низших должностей 11%. По службе пути 65 % выпускников состояло в должности дорожных мастеров, старших рабочих, десятников, чертежников и техников. Тех кто проводил занятия с практикантами и на прочих низших должностях - 27%. По службе движения 47% питомцев училищ занимали должности телеграфистов и практикантов».29 Как мы видим, технические железнодорожные училища свою задачу по подготовке профессиональных кадров выполняли довольно успешно.

К 1915 г. в ведении МПС состояло 42 училища, которые готовили специалистов железнодорожной службы. Таким образом, возникновение и развитие железнодорожных училищ было связано со строительством и развитием железных дорог в России, т.к. эта отрасль экономики в силу своей специфики, требовала особо квалифицированные кадры, что не могло не учитываться МПС. Во время приема и обучения в училищах соблюдался принцип социальной справедливости и социальной направленности. Особым вниманием пользовались сироты. Свое предназначение и цели, поставленные перед училищами, они успешно выполняли. В целом, можно утверждать, что социальная политика МПС в сфере подготовки своих профессиональных кадров была достаточно позитивной.

В заключении сделаны выводы:

1. Анализ мероприятий, проведенных МПС по следующим направлениям социальной политики: зарплате, жилью, продолжительности рабочего дня и отдыха показал, что при проведении этих мероприятий у МПС отсутствовала социальная стратегия. В сфере профессионального

29 Обзор деятельности МПС за десятилетие 1895 - 1904 гг. С-Пб,1906. С. 255

образования, медицинского обслуживания, социального страхования МПС выработало эту стратегию и целенаправленно шло по пути усовершенствования и улучшения этих социальных сфер. Зарплате, продолжительности рабочего дня и жилью МПС стало уделять больше внимания лишь после того, как железнодорожники в 1905 - 1907 гг. проявили большую активность в забастовочном движении, что оказало негативное действие на работу железнодорожного транспорта. После 1907 г. МПС исправило свою ошибку и стало больше уделять внимания вопросам заработка, жилья, работы и отдыха своих служащих и рабочих. Красноречивее всего говорит тот факт, что с 1908 г. по 1915 г. железнодорожники не являлись активными участниками забастовочного движения. Хотя забастовки были, по они не шли ни в какое сравнение с событиями 1905 - 1907 гг. В связи с этим деятельность МПС по всем этим вопросам, с некоторыми оговорками, можно признать удовлетворительной.

2. В области медицины и подготовки профессиональных кадров для железнодорожного транспорта социальные мероприятия МПС имели свою, определенную стратегию, что являлось важным элементом в проведении этой политики. В области медицинского обслуживания своих работников МПС являлось лидером в России, что не может не заслуживать высокой оцени. В профессиональном образовании все задачи, ставившиеся перед техническими железнодорожными училищами выполнялись, что характеризует деятельность МПС в этой сфере с положительной стороны.

3. Можно констатировать, что социальная политика МПС была в целом позитивной, являясь примером для других ведомств. Изучение социальной политики МПС представляет значительный, интерес для дальнейших исследований.

В приложениях помещены статистические сведения и схемы иллюстрирующие некоторые положения работы.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Левин В.И. «Социальная политика МПС 1881-1914 гг.» Учебное пособие. С-Пб.2003. 28 стр. 2,0 п.л.

2. Левин В.И. Врачебно-санитарная часть на железных дорогах // VI Вишняковские чтения. Вузовская наука как основа развития образования и экономики. Материалы научно-практической конференции. С-Пб -Бокситогорск. 2003. С. 147-150. 3 стр. 0,2 н.л.

3. Левин В.И. Социальное страхование на казенных железных дорогах // VI Вишняковские чтения. Вузовская наука как основа развития образования и экономики. Материалы научно-практической конференции. С-Пб - Бокситогорск. 2003. С. 144-147. 3 стр. 0,2 п.л.

Лицензий ЛР№ 065394 от 08.09.97

" Подписано в печать 2Л. 01,2 СОЧ. Объем 1,0 п.л. Тираж4С0 экз. Заказ тШО Отпечатано н издательстве "Нестор" 195251, Санкт-Петербург, Политехническая, 29

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Левин, Владимир Ильич

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. Социальная политика Министерства путей сообщения в материально-бытовой сфере.

§ 1. Динамика заработной платы служащих и рабочих казенных железных дорог за 1881-1914 г.г.

§ 2. Деятельность Министерства путей сообщения по обеспечению железнодорожников жильем.

§ 3. Продолжительность рабочего дня и отдыха железнодорожных служащих и рабочих

§ 4. Социальное страхование на железнодорожном транспорте

Глава II. Социальная политика Министерства путей сообщения в области здравоохранения и образования.

§ 1. Организация и развитие врачебно-санитарной части казенных железных дорог.

§ 2. Деятельность Министерства путей сообщения по подготовке профессиональных кадров низшего звена железнодорожной службы.

Введение диссертации2003 год, автореферат по истории, Левин, Владимир Ильич

Тема диссертации относится к одному из аспектов социальной истории. Считается, что предмет социальной истории не поддается определению, ибо в рамках самой дефиниции диапазон тематики то безгранично расширяется, то оказывается предельно узким. В какой - то мере это объясняется характером самого понятия «социальный». В ней уже заложена способность к почти неограниченной экспансии.

Социальный» - это общественный, относящийся к жизни людей и их отношений в обществе; имеющий отношение к классам, социальным слоям и т.п., к общественному строю.

Социальная история стала в последнее время одной из наиболее популярных тем в мировой исторической науке. Речь идет о том, что именно на поле социальной истории происходит опробирование новых подходов к истории в целом, выдвижение новых тем и методик, использование того инструмента, который в наибольшей степени соответствует современному этапу мировой историографии. Родилась «новая социальная история», которая выдвинула задачу интерпретации исторического прошлого в терминах социальности, описывающих внутреннее состояние общества, его отдельных групп и отношений между ними. Современный подход к социальной истории - в большей мере тема - человек и его положение в обществе, человек в социальной среде и в системе разнородных социальных групп. Наряду с классами, сословиями и иными большими группами людей социальная история сделала предметом своего изучения социальные микроструктуры: семью, общину, приход, другие общности и корпорации. Прямолинейно - классовому подходу была противопоставлена более сложная картина социальных структур, промежуточных слоев и страт, позволяющая тоньше нюансировать характер социальных противоречий, политики государства, роли религии и церкви, различных форм идеологии.

Позитивным моментом явился и постепенный отход от классического факторного анализа, при котором персонифицировались и противопоставлялись друг другу в качестве активной и пассивной сторон исторического процесса произвольно вычлененные из него ряды однородных явлений. Принципиальной исходной установкой ведущих направлений современной историографии стал взгляд на общество, как на целостный организм, в котором все элементы взаимодействуют в сложной системе прямых и обратных связей, исключающей возможность редукции и нахождения какого-либо одного, пусть даже относительно независимого фактора, способного определять историческое развитие»1. С этим связаны и проблемы поиска синтеза макро- и микро- социальной истории, взаимосвязи и взаимоотношения между микроструктурой общества, представленной определенной социально-профессиональной группой и макроструктурой в лице государства, представленного Министерством Путей Сообщения, и как реализуется обратная связь между ними.

Изменившиеся подходы оказали влияние и на традиционные области социальной истории, и прежде всего на так называемую историю рабочего движения. Сейчас она во многом трансформировалась в «рабочую историю», которая теперь включает в себя самые неожиданные аспекты трудовой деятельности и положения работающих, их взаимодействия с другими группами населения, проблемы повседневной жизни - жилище, питание, болезни, соотношение труда и отдыха и т.д.

Существуют отчетливые, не похожие друг на друга в своем развитии, национальные школы социальной истории: французской, английской, американской, австро-немецкой и др. Интенсивнее всего методологические проблемы социальной истории, в том числе и вопрос о предмете, разрабатывались в конце 20 века австро-немецкой школой. Социальная история в немецкоязычном пространстве концептуально получила двоякое толкование. Под «социальной историей» стали понимать (и понимают): 1. «одну из дисциплин исторической науки», 2. «историю общества или всеобщую историю под социально-историческим углом зрения». Ко второй концепции относится мнение россий

1 Репина Л.П. «Социальная история в историографии XX века: научные традиции и новые подходы». Автореферат на соискание ученой степени доктора исторических наук. Москва,1998год.С 13-14, ского историка Миронова Б.Н. - «тенденции, смысл и значение исторических событий становятся понятными в контексте истории всеобъем

-л лющей, но рассмотренной под социальным углом зрения" .

В поисках определения социальной истории как социальной исторической дисциплины сегодня чаще всего ссылаются на австрийского историка Юр-гена Кокку. Социальная история «в более узком смысле» занимается по его словам «историей социальных общностей (сословий, классов, групп и т.д.); их положением и составом, опытом, позициями, поведением; такими институтами, как семья, производство, партии, союзы; социальными отношениями - родством, условиями труда, коммуникативными отношениями, социальными альянсами и конфликтами; процессами урбанизации, индустриализации и рационализации, социальными движениями, различнейшими аспектами социального неравенства и мобильности, а также социальными предпосылками и последствиями политических, культурных и экономических явлений и их многообразными связями с хозяйственной, политической и культурной историей»3 .Примыкает к этой точке зрения и мнение английского историка Тревелья-на Дж. М. По его мнению сфера социальной политики - «повседневная жизнь населения данной страны в прошедшем времени: она охватывает как общечеловеческие отношения так и экономические отношения разных классов друг к другу, характер семейных отношений, домашний быт, условия труда и отдыха, отношение человека к природе, культуру каждой эпохи, возникавшую из этих общих условий жизни и принимавшую непрестанно меняющиеся формы в религии, литературе и музыке, архитектуре, образовании и мышлении»4. Интересно привести ещё одно высказывание Тревельяна Дж. М.: «Бескорыстная умственная любознательность есть жизненная основа подлинной цивилизации.

Социальная история представляет собой одну из её лучших форм»5. Поэтому и

11 неудивителен возросший интерес к социальной истории.

2 Миронов Б.Н. «Социальная история России». 1 том.С-Пб^ООО год,С13.

J Thesis.l том.1 выпуск.Москва,1993 год.С 172.

4 Тревельян Дж.М. «Социальная история Англии».Москва(1959 год.С 15-16.

5 Там же. с. 16.

В своем «Словаре исторических понятий» немецкий представитель социальной истории Риттер А. Герхард предложил в качестве актуального следующее определение: «Социальная история - это форма исторического исследования, в центре которой находятся социальные группы, их взаимоотношения, их роли в экономических и культурных структурах и процессах: она часто характеризуется использованием теории общественных наук и количественных методов»6.

Итак, социальная история - это научная дисциплина, изучающая историю социальных общностей во всех аспектах; социальные отношения и их взаимосвязи; социальное неравенство, а также социальные предпосылки различных явлений в политической, экономической и культурной истории какой - либо страны или всего человечества.

Социальная история в Советской России долгое время находилась в рамках определенной идеологии, схематизма и схоластики. Эта социальная история опиралась не на конкретный исторический опыт, а на спекулятивные положения, которые устанавливались в кабинетах партийных идеологов, но нельзя отрицать и того, что было сделано советскими историками. О характере прежней социальной истории можно судить по истории рабочего класса, где было мало объективного, но много идеологии. Тем не менее, несмотря на возрождение социальной истории и все больший интерес к ее вопросам, нынешнюю картину в отечественной историографии характеризует уход от вопросов социальной истории. Наблюдается крен в сторону политической истории. В данной работе, которая написана в связи с новым возрождением и все увеличивающимся интересом к вопросам социальной истории, сделана попытка по-новому взглянуть на историю работников наемного труда, его взаимоотношений с государством и государства с определенной социально- профессиональной группой.

Марвик А. «раскладывал социальную историю на десять составляющих, где одной из составляющих было общественное благосостояние, социальная

6 Ritter Н. «Dictionary of Concepts in History».N.Y. 1986 year.P.408. политика и материальные условия жизни»7. Итак, одним из основных компонентов социальной истории является социальная политика и материальные условия жизни. История социальной политики, в качестве направления в историографии России и одной из составляющих социальной истории, особенно в период до 1917 года, не получило пока еще должного освещения, хотя социальная политика - наиважнейший компонент внутренней политики государства. В данной работе сделана попытка частично осветить социальную политику одного из государственных институтов в дореволюционный период.

Объектом данного диссертационного исследования является система взаимоотношений в социальной сфере между государством, в лице Министерства путей сообщения и социально - профессиональной группой работников наемного труда, представленной штатными служащими и рабочими железнодорожного транспорта. При этом в качестве главного элемента, определяющего характер и содержание этих отношений, выделяется проблема в соотнесении достаточности материально - бытового положения железнодорожников с практической деятельностью МПС в социальной сфере, связанной с особыми специфическими условиями труда на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования является социальная политика МПС, в тех мероприятиях, которые определяли либо изменяли материально - бытовое положение младших агентов железнодорожной службы относительно положения работников наемного труда в других отраслях промышленности, а также относительно деятельности других государственных институтов в социальной сфере.

Прежде чем раскрыть специфику категорий «социальная политика», последовательно раскроем специфику понятий: «социальное» «политика» «стратегия»

7 Marwick A. «British Society since 1945».Harmondsworth. 1982 year,P.19-20. социальные отношения»

Понятие «социальный» раскрыто выше

Политика» - это сфера деятельности, связанная с отношениями между классами, нациями и другими социальными группами по организации совместной жизни людей в обществе.

Стратегия - часть политики. «Стратегия охватывает основные, фундаментальные^ долгосрочные задачи общественного развития. Социальная стра

- 8 тегия - сердцевина политики социальной»

Социальная стратегия - это совокупность основных, фундаментальных и долгосрочных целей и задач развития социальной сферы в единстве с необходимым и достаточным набором принципов, методов и форм их разработки и осуществления в целях сохранения социальной стабильности.

Своеобразие социальной политики можно определить, раскрыв специфику социальных отношений. Социальные отношения характеризуют «качественно определённый вид общественных отношений, связанных с воспроизводством, поддержанием и развитием сущностных сил человека как субъекта и объекта труда, познания и общественной жизнедеятельности»9. Или, можно сказать, что «социальные отношения - свойство общественных отношений, или отдельные, относительно обособленные отношения, связанные с удовлетворением тех или иных личных потребностей, воспроизводством человека и образующие особую сферу приложения общественного труда»10. Таким образом, главным и существенным в социальных отношениях являются, прежде всего, отношения по поводу воспроизводства и развития личности посредством удовлетворения всех её первейших и необходимых потребностей.

Сбалансированность социальных отношений — залог стабильности в обществе, общественного развития. Совокупность мер, направленных на поддержание этой сбалансированности и сглаживания социальных противоречий - это

8 Белых А.К «Развитой социализм: сущность и закономерности», Ленинград^ 982 год.С82.

9 Милецкий В.П. «Социальное государство: эволюция теории и практики».// Политические процессы в России в сравнительном измерении, С-Пб., 1997. - С28-29.

10 Гудкова И.В. «Социальная политика и ее реализация в России при переходе к рынку». Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук,С-Пб.>1993 год.С 14, социальная политика. Опираясь на определения социальных отношений, рассмотрим специфику социальной политики.

Существует немало подходов к определению «социальная политика». Бурджалов Ф.Э. считает, что «осуществляя социальную политику, общество берёт на себя обязательство предоставлять всем слоям населения возможность для поддержания их благосостояния по крайней мере на минимальном уровне, уменьшать существующую степень необеспеченности и социального неравенства»". Этому взгляду тождественно мнение Аверина А.Н. По его определению социальная политика - «это воздействие государства на социальную сферу общества, его деятельность по удовлетворению социальных потребностей людей, поддержанию приемлемого для общества уровня их жизни, предоставлению социальных услуг населению, обеспечению конституционных социальных гарантий гражданам, оказанию социальной поддержки нетрудоспособным и ма

12 лообеспеченным слоям общества» .

Интересна точка зрения Драгозова Ц.Г. Он считает, что социальная политика - «это политика в социальной сфере, направленная на сближение классов, социальных групп и слоёв, народов и наций, на привлечение народных масс к управлению всеми делами, на всестороннее развитие личности на основе подъёма материального и культурного уровня трудящихся»13.

Особого внимания заслуживает интересное понимание социальной политики Стребковым А.И. По его мнению социальная политика - это «политическая деятельность государства по поддержанию социально-экономической дифференциации общества путём закрепления социальных групп, классов за определёнными условиями жизни посредством регулирования отношений производства, обмена, распределения и потребления, для создания структуры собственности, которая соответствует текущим и перспективным задачам политической системы общества»14. Бурджалов Ф.Э. «Современная социальная политика».Москва,!996.С.15.

12 Аверин А.Н. «Социальная политика государства и социальная структура общества».Москва/1995.С4. ь «Проблемы научного коммунизма».выпуск 11.Москва>1977.С29.

14 Стребков А.И. Резаев А.В., Кутаев P.M. «Социальная политика: контуры содержания и новые контексты».С-Пб.-Иваново,1998X25.

Рассматривая тенденции развития социальной политики, её историю и полученные результаты, такой подход, с небольшими добавлениями, можно представить более правомерным и обоснованным в сравнении с другими. Существующие другие подходы к определению социальной политики отличаются только в деталях от основных вышеприведенных.

Таким образом, социальная политика, представляющая собой важнейший компонент внутренней политики государства, является основным направлением политико-управленческой деятельности государства и других государственных институтов, связанным с регулированием процесса функционирования и развития социальной сферы общества, т.е. с управлением многообразными социальными отношениями между людьми по поводу условий их жизнедеятельности и сферы обитания, а также удовлетворения различных духовных и физических потребностей людей как членов общества. В то же время социальная политика представляет собой комплекс мер, призванных поддерживать сбалансированность социальных отношений и сглаживать социальные противоречия и социальное неравенство.

Как мы видим, основное в определении социальных отношений и социальной политики- это жизнедеятельность людей во всех сферах, которая поддерживается удовлетворением их потребностей.

Потребность- состояние живого существа, выражающее его зависимость от того, что составляет условия его существования.

Согласно теории иерархии потребностей американского психолога Мас-лоу А. многообразные человеческие потребности объединяются в группы и располагаются шаг за шагом по степени их насущности и очерёдности влияния на поведение людей. В одном из вариантов этой концепции выделяются следующие шесть уровней потребностей: «1.физические, 2.экзистенциальные, 3.социальные, 4.престижные, 5.личностные, б.духовные»15.

Главная идея здесь в том, что потребности каждого более высокого уровня становятся насущными для людей и могут определять их поведение лишь

15 Маслоу А. «Мотивация и личность».С-Пб.(1999 год.С.78-79. после того как удовлетворены потребности нижних уровней, т.е. физиологические потребности первичны, экзистенциальные вторичны и т.д. И действительно, человеку не до «театра», если он голоден или у него нет крыши над головой. Согласно классификации Маслоу А. физиологические потребности - это наиболее насущные, жизнеобеспечивающие потребности в воде, пище, одежде, жилье, сне и т.д. Это первичные потребности, связанные с материально-бытовым положением человека.

Экзистенциальные потребности, т.е. относящиеся к существованию человека, — это потребности в самосохранении и личной безопасности, в стабильности своего существования, в гарантиях занятости и т.д. Это вторичные потребности, куда входят здравоохранение и образование. Среднее образование можно отнести к вторичным потребностям, однако высшее образование уже относится к престижным потребностям. Понятно, что такое «рассортирование» потребностей по иерархическим «местам» весьма относительно и во многом носит условный и теоретический характер. Тем не менее идеи А.Маслоу отражают действительное положение вещей, а также нашли и практическое применение.

Чтобы способствовать удовлетворению «здоровых» потребностей членов общества и ограничить неконтролируемый рост числа нетрудоспособных, негодных к службе в армии и т.п. государственных службах, предотвратить возникновение эпидемий, рост инфекционных заболеваний и т.д., для этого и необходимо социальная политика, которая служит этим целям. Она призвана также разрешать противоречия между текущими и перспективными интересами общества, между несовпадающими или расходящими интересами его классов, социальных групп и слоев.

В центре социальной политики должен находиться человек, который одновременно выступает как её цель, предмет и субъект, т.к. она необходима для удовлетворения потребностей, без которых невозможна его жизнедеятельность. А человек, его жизнь и деятельность - основа всего. В связи с этим в данной работе исследуются условия жизни и труда человека, как наиболее важное направление социальной политики.

Социальная политика - это взаимосвязь и взаимозависимость между обществом и государством, которые жизненно необходимы друг другу. Понятие об этой взаимозависимости появилось далеко не сразу, со временем обретая реальные черты. Полное равнодушие к судьбам и здоровью рабочего человека постепенно сменилось созданием благотворительных фондов, вечерних и воскресных школ, выдачей пособий и т. д., и постоянным увеличением сумм, направляемых в сферу социальной политики. «До середины 18 в. длился период меркантилизма, который характеризовался в Европе социальной политикой призрения бедных, направленной на вовлечение как можно большего числа людей в производство. XIX в. стал эпохой зарождения либеральных концепций, цель социальной политики которых виделась в том, чтобы в конце концов сделать саму эту политику как бы ненужной. Ростки новой социальной политики появились в ряде европейских стран уже в 50-е годы XIX столетия. В этот период как раз возрастает влияние либерализма в социально-политической практике, но идейные основы тезиса о пассивности государства в социальной сфере ослабевают, во всяком случае, лишь к концу XIX века. Государственные лидеры начинают внедрять в политику новые концепции ответственности государства перед гражданами и тогда появляются первые законы о социальном обеспечении»16.

Удар по либеральным традициям в социальной политике был нанесён социальным законодательством Отто фон Бисмарка. Особенно сильным сделало этот удар то, что его нанесла личность, твёрдо отстаивающая консервативные, а отнюдь не социалистические позиции. Отто фон Бисмарк, понимая необходимость введения законов, которые способствовали бы преодолению негативных сторон индустриализации, доказал, что государство может реально играть активную роль в создании системы социальной защиты. Предпринятые Отто фон Бисмарком обширные реформы означали поворот в развитии государственной

16 Кюнле Стейн.«Государство всеобщего благосостояния»,Москва (1994.С.44-45. политики в социальной сфере и принятии на себя ответственности в этой области.

Справедливости ради надо отметить, что на решение канцлера повлияло усиление влияния Социал-демократической партии Германии, что отразилось и на выборах в Рейхстаг. «В 1881 году за социал-демократов подано 312 тысяч голосов (10 мандатов в рейхстаге). В 1884 году - 550 тысяч (12 мандатов). В 1887 году - 763 тысячи (24 мандата). В 1890 году - 1 миллион 427 тысяч (24 мандата).»17. У спех несомненен, так как партия была основана в 1875 году (вначале как Социалистическая рабочая партия Германии, а с 1890 года - Социал-демократическая партия Германии). Своими достижениями социал-демократия была обязана тесным связям с рабочим классом и тем, что, отчасти, следовала в русле нового политического течения - марксизма, который оказывал немалое влияние на рабочее движение. Рабочее движение в последней трети XIX века превратилось в Германии в важнейший фактор внутриполитической жизни страны. Чтобы справиться с растущим рабочим движением необходимо было менять тактику, то есть перейти от преимущественно репрессивных мер, таких как принятый в 1878 году «исключительный закон» против социалистов, к политике, учитывающей интересы работников наемного труда. Цель законов Отто фон Бисмарка оторвать рабочее движение от социал-демократии, сделать его аполитичным и неопасным для буржуазии и юнкерства.

Канцлер надеялся, что законодательство подобного ряда привлечёт на сторону правительства огромные массы рабочих и таким образом выбьет почву из-под ног у того явления, которое он характеризовал как "подрывной социа-18 лизм"» . Отто фон Бисмарк использовал социальное законодательство как средство борьбы против влияния социал-демократической партии. Сначала канцлер пытался решить проблемы с помощью репрессивных мер. Позже О.ф. Бисмарк избрал более позитивный путь, и в частности социальное законодательство. Оно должно было стать средством обеспечения лояльности рабочих к

17 Петряев К.Д. «Курс лекций по истории Франции, Германии, Англии, Ирландии и США». 1871-1900 года. 1часть.Киев,1958.С.ПЗ.

18 Палмер Алан «Бисмарк».Смоленск/1998.С.375. государству, а также способствовать снижению популярности социал-демократических идей в среде промышленных рабочих, городского пролетариата.

Программа социального страхования Германии - постановление немецкого рейхстага об обязательном страховании по болезни промышленных рабочих от 15 июля 1883 г., закон о страховании при несчастных случаях 1884 г. и законы о пенсиях по старости и по инвалидности 1889 г. — может рассматриваться как событие международного масштаба. Она сразу же привлекла к себе внимание мировой общественности. Некоторые правительства учредили специальные комитеты по изучению социальных проблем и положению рабочих с целью внесения законодательных предложений. Немецкое социальное законодательство послужило известной моделью, от которой в разных странах отталкивались законодатели, администраторы, предприниматели, рабочие, а также ученые. Что касается специфики развития социального законодательства, то в его истории четкой границей является 1911 год, когда Великобритания, колыбель либерализма, ввела у себя обязательное страхование по болезни и по безработице. Это событие стало вехой, обозначившей начало новой эры в мировом развитии социального законодательства. В этом законе впервые под его действие подпадали все рабочие, а не как раньше, определенные социально-профессиональные группы работников наемного труда. Начался период в социальной политике, когда государство стало ставить задачи по обеспечению граждан конкретными социальными благами и уделять большее внимание своей политике в социальной сфере.

На общегосударственном уровне в подготовке и реализации социальной политики активное участие принимают институты государства. В данной работе исследуется социальная политика в одной из самых важных отраслей экономики, имеющей огромное социальное значение, на железнодорожном транспорте, проводимой государственным институтом в лице Министерства путей сообщения.

Транспорт всегда имел важное значение для развития экономики в любой стране. Россия позже других стран встала на путь капиталистического развития. Это было связано с комплексом реформ, проведенных Александром II по отмене крепостного права в 60-е годы XIX века. Рост промышленного и сельскохозяйственного производства, увеличение экспорта хлеба после 1861 года, складывание рыночных структур, развитие внешней и внутренней торговли вызвали резкое увеличение объёмов перевозок. Заметно возросла потребность в массовых перевозках руды, леса, хлеба и других материалов. Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации, отдельных территориально удалённых экономических зон страны, сельскохозяйственного и ремесленного производств, что вызвало развитие торговли, активизировало деловое общение населения. При том огромном пространстве, которое занимает Российское государство, при той редкости населения, сравнительной малочисленности крупных населённых центров и той крайней разобщенности производителей продуктов от их потребителей, которая характеризует территорию Российской Империи - усовершенствованные пути сообщения являются единственным средством к развитию в стране промышленности и торговли, к достижению народного благосостояния и накоплению народного богатства путём эксплуатации неисчислимых богатств природы, которыми изобилуют различные районы страны. Этим, а также и стратегическими вопросами, была обусловлена необходимость строительства железных дорог в России. Экономическое преимущество железных дорог перед другими, традиционными по тому времени видами путей сообщения, состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие экономики, просвещение народа, а также поиск новых научно- технических и технологических решений. Отметим ещё одну черту железнодорожного транспорта: его нормальное функционирование - залог социальной стабильности, что важно для любого государства. Это значит, что социальная политика, проводимая МПС, и её результаты имели важное значение для России.

Такая отрасль экономики, как железнодорожный транспорт имеет свои особенности труда и быта тех, кто пришел работать в эту сферу. В числе этих особенностей и тяжёлая работа в любое время суток, в любую погоду, постоянные сверхурочные, частые переезды, удалённость от места жительства, низкий уровень механизации, плохое освещение, обогрев, вентиляция и др. Продолжительность рабочего дня железнодорожников в среднем составляет 10-12 часов, а летом до 12-14 часов. Работа на железной дороге вызывала ряд профессиональных заболеваний (простудных, органов зрения, нервной системы и т.п.). Много было жертв вследствие крушений и других несчастных случаев. Особенности условий жизни и быта железнодорожников, связанных с разбросанностью линейных подразделений транспорта, круглосуточной работой штата по обеспечению перевозок, вызвали необходимость создания собственного жилого фонда, своей системы культурно- бытового обслуживания работников железнодорожного транспорта и их семей. Это нашло своё отражение в социальной сфере МПС, в которую вошли учебные заведения, жилищное хозяйство, служба здравоохранения и т.д. Штатные железнодорожники пользовались рядом льгот - квартирные льготы, бесплатный проезд и т.д. Они могли повышать своё образование и обучать своих детей в учебных заведениях МПС. Эти льготы объяснялись стремлением руководителей железнодорожных предприятий и министерства сделать более привлекательной эту отрасль экономики, связанную с тяжёлым трудом и бытом работающих в ней.

Таким образом, социальная политика МПС - это деятельность министерства по удовлетворению насущных потребностей железнодорожников, поддержанию приемлемого уровня их жизни, предоставлению социальных услуг, оказанию социальной поддержки нетрудоспособным и малообеспеченным железнодорожникам и их семьям и все это с учётом специфики работы на железнодорожном транспорте. В то же время это была политика по поддержанию социально- экономической дифференциации внутри самой социально- профессиональной группы в лице железнодорожников.

Главные цели социальной политики МПС заключаются в следующем:

1. Улучшение материального положения и условий жизни железнодорожников

2. Обеспечение эффективной занятости, т.е. в уменьшении большой текучести железнодорожных кадров.

3. Снижение заболеваемости и смертности.

Средствами достижения этих целей являлись:

4. Обеспечение социальных прав и гарантий, предоставляемых семье, женам, детям железнодорожных служащих и рабочих.

5. Гарантия прав железнодорожников в области труда, социальной защиты, охране здоровья, обеспечении жильём.

Основная проблема для МПС при проведении социальной политики заключается в специфике труда на железнодорожном транспорте. Первоначально преобладали частновладельческие железные дороги и это не могло привлекать внимание государства, в лице МПС, в сторону быта служащих и рабочих железнодорожного транспорта. Лишь с середины 80-х годов XIX века изменилось отношение государства к железнодорожному транспорту и к 1900 году 70% железных дорог стало государственными, вследствии чего МПС обратило внимание на социальную сферу. Отметим ещё и то, что после массовой стачки на мануфактуре Т.С. Морозова в городе Орехово-Зуеве, в январе 1885 года, государство вообще обратило внимание на политику в отношении прав рабочих. В исследовании ставится задача - определить соответствовали ли предпринимаемые меры и сумма вкладываемых средств в социальную сферу МПС той огромной социальной значимости для страны этой отрасли экономики. Постановка проблемы исследования подсказана назревшей потребностью и необходимостью ознакомления общественности с историей социальной политики в России, а также стремлением показать, что игнорирование интересов и нужд работников наёмного труда может привести к социальным волнениям и потрясениям.

Деятельность МПС в социальной сфере охватывала штатных сотрудников ведомства, т.к. штатные работники являлись наиболее устойчивой частью железнодорожников. Штатными должностями признавались все должности, поименованные в штатах и расписаниях, которым был присвоен какой-либо оклад содержания. Все служащие являлись штатными работниками.

СЛУЖАЩИМИ на ДОРОГАХ являлись все лица, имевшие постоянную специальную обязанность, требующую известных технических знаний и, кроме того , когда эти лица составляют одно из звеньев эксплуатации железных дорог. К СЛУЖАЩИМ на ДОРОГАХ относятся:

1. МАШИНИСТЫ и КОЧЕГАРЫ (как в поездах, так и в станционных водокачках)

2. КОНДУКТОРЫ

3. СТОРОЖА - путевые и станционные

4. СТРЕЛОЧНИКИ, СОСТАВИТЕЛИ ПОЕЗДОВ и их помощники

5. МАСТЕРОВЫЕ - столяры, кузнецы, слесаря, смазчики, чистильщики, стукальщики, обтирщики и т.п.

6. РАЗНЫЕ ДРУГИЕ ЛИЦА - сюда входят лица высшей и низшей администрации дорог, как то директор, управляющий, начальники частей, начальники станций, контролёры общества, ученики мастерских, жандармы и т.п.»19

СЛУЖАЩИЕ на ДОРОГАХ делились на 3 разряда:

I разряд - путевая прислуга (путевые и станционные сторожа, стрелочники, составители, сцепщики и т.п.)

II разряд - поездная прислуга (кондуктора, машинисты, их помощники и кочегары)

III разряд - остальные СЛУЖАЩИЕ на ДОРОГАХ (высшие административные лица Правлений дорог, начальники служб движений, тяги, ремонта пути и зданий, начальники станций, телеграфисты, дорожные мастера, артельщики, нагрузчики и т.д.)

Все железнодорожники были распределены по 4-м основным службам: 1. Служба тяги и подвижного состава (эта служба включает также главные мастерские и депо) 2. Служба ремонта пути и сооружений 3. Служба движения и

19 Журнал МПС.1875 год.5-6 книга.С-Пб,,! 875. телеграфа 4. Управление дорогами, коммерческий отдел, материальная служба, врачебная часть»20

Служащие подразделялись на две основные категории: 1. Младшие агенты железнодорожной службы, к которым относились служащие первых пяти пунктов, перечисленных выше и 2. Старшие агенты железнодорожной службы, куда относились лица высшей и низшей администрации дорог, инженеры путей сообщения. В свою очередь эти две основные категории служащих подразделялись, согласно получаемому окладу содержания, на низших (с окладным содержанием до 600 рублей в год), средних (окладное содержание от 600 до 1680 рублей в год) и высших (окладное содержание более 1680 рублей в год) служащих.

В связи с особой социальной значимостью железнодорожного транспорта, вопрос об экономическом положении, об условиях службы и быта железнодорожников заслуживает специального внимания и изучения. Поэтому в работе исследуется социальная политика МПС по отношению к младшим агентам железнодорожной службы, включающих в себя низших и часть средних служащих службы тяги и подвижного состава. Помимо служащих в работе исследуется и положение небольшой части постоянных рабочих, работавших в основном в службе ремонта пути и зданий.

Основная цель исследования состоит в том, чтобы на основе имеющих источников выяснить различные стороны материально- бытового положения железнодорожников, а также отдельных профессиональных групп в их составе. Задача исследования состоит в том, чтобы проследить те изменения в социальной политике МПС, которые происходили в результате тех или иных мер, предпринятых МПС в социальной сфере. Важнейшей задачей является определение достаточности или недостаточности предпринимаемых шагов МПС по улучшению жизни и быта своих служащих и рабочих, в связи с учетом специфики работы на железнодорожном транспорте. Для достижения этой цели поставлены следующие исследовательские задачи:

20 Статистический сборник МПС.выпуск 89(таблица 12.С.7-9.

1. Осветить процесс становления, развития и организационных форм социальной политики МПС по удовлетворению основных потребностей железнодорожников.

2. Оценить степень достаточности проводимых мероприятий в социальной сфере и раскрыть в какой степени социальная политика МПС учитывала специфические особенности труда на железнодорожном транспорте.

3. Рассмотреть принципиальные направления социальной политики МПС, которые касались: а) форм и размеров заработной платы. б) обеспечения железнодорожников жильем, их типов (жилье от предприятия, снимаемое, собственное), санитарно - гигиенических условий жилых помещений. в) продолжительности времени, отдаваемого железнодорожниками производству и отдыху. г) социального страхования на железнодорожном транспорте. д) обеспеченности железнодорожников медицинской помощью. е) подготовки своих профессиональных кадров.

4. Исследовать деятельность МПС в социальной сфере в определённых хронологических рамках.

Материал в диссертации располагается по проблемно-хронологическому принципу.

В связи с чем при составлении фактов определились следующие хронологические рамки исследования.

1. 1881 - 1904 годы - МПС и социальная сфера в период огосударствления Российской железнодорожной сети, формирования укрупненных железнодорожных предприятий государственно-монополитического характера.

2. 1905 - 1914 годы - МПС в период революции и социальная политика в послереволюционные годы, когда произошло ослабление социальной борьбы и в то же время государство вынуждено было обратить внимание на положение служащих и рабочих, и до I Мировой войны, т.к. проведение какой-либо политики в социальной сфере во время войны сведено практически к нулю.

Отметим, однако, условность этих рамок в связи с тем, что «в социальной истории хронологические рамки условны, поскольку она имеет дело не с событиями, а с процессами»21.

Общим методом исследования явился исторический метод, предусматривающий изучение явлений во взаимосвязи различных причин (экономических, политических, идеологических, социальных) и рассматривающий процесс в комплексном развитии. Использован в работе и логический метод, рассматривающий изучаемое явление с точки зрения доказательств и опровержений.

Также основу методологии исследования составили научно-объективный и конкретно - исторический подходы в сочетании с методами сравнительного анализа в оценках рассматриваемых явлений и другими историческими методами: ретроспективным, структурно- системным, синтезом микроистории, т.е. истории отдельной социально-профессиональной группы народонаселения и макроистории, т.е. истории государства в целом. Важным методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение социальной политики отдельной государственной структуры в историческом контексте условий развития государства в целом и необходимость осмысления этих процессов в рамках современности.

Однако, в связи с тем, что работа основана на статистических данных, относящихся к железнодорожному транспорту, широкое применение в исследовании нашёл статистико-хронологический метод, «дающий возможность обнаружить необходимость там, где на поверхности видна лишь игра случайно-22 сти» .Коротко скажем о железнодорожной статистике.

Железнодорожная статистика - все те случаи применения количественного учёта на железных дорогах, которые носят массовый характер, имеющих

21 Социальная история / Ежегодник,1997 год,Москва,1998 год.С.28.

22 Гулыга А.В. «Искусство истории».Москва;1980,д С.20. целью изучение тех сторон железнодорожного хозяйства, которыми оно индивидуализируется в особый ряд хозяйственной деятельности, а также способствует установлению типовых численных характеристик в этой

23 области железнодорожного предприятия» .

Но статистика труда и быта, которая входит в сферу социальной политики, стоит особняком от статистики железнодорожной. Статистический учёт по железнодорожному транспорту первоначально ограничивался областью статистики перевозок, доходов и расходов. Таким образом, исследование по данной теме затруднено ещё и тем, что при наличии развитой статистики в России в последней четверти XIX века, статистические данные, относящиеся к сфере социальной, не всегда получали должное освещение и часто страдали многими неточностями. Если по фабрично - заводским работникам наёмного труда статистические исследования проводились, то такие исследования по социальной сфере, относящейся к железнодорожникам, начали проводиться с 90-х годов XIX века. Это привело в методологии к широкому применению средних цифр и выборочного метода в исследовании. «Однако надо помнить, что статистическая средняя показывает лишь тенденцию развития, которую необходимо объяснить, прокомментировать.»24. Материал располагается по поблемно-хронологическому принципу.

Научная новизна работы заключается прежде всего в попытке объединить отдельные направления социальной политики, по которым проводились исследования, в единое целое. В исследовании предпринимается попытка дать комплексную картину положения одной из социально-профессиональной групп народонаселения. В свете новых направлений в социальной истории предпринята попытка дать комплексный анализ социальным взаимоотношениям между макро- и микро- структурами в истории страны. В работе отсутствуют идеологические штампы, которые ранее, в определенной степени, присутствовали в работах о положении рабочего класса дореволюционной России. В исследова

23 Некраш Л.В. «Основные вопросы теории и практики железнодорожной статистики».Москва;1924. Gl 1.

24 Коломийцев В.Ф. «Методология истории».Москва^001.С.106. нии предпринимается попытка охарактеризовать экономические взаимоотношения между работниками наемного труда и работодателем в соответствии с социально-имущественной дифференциацией среди служащих и рабочих МПС.

Практическая значимость работы определяется возможностью использовать материалы и выводы исследования в ходе дальнейшего изучения истории России, социально-экономических отношений в обществе, истории железнодорожного транспорта, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов, а также при определении концептуальных основ и разработке конкретных мероприятий в области социальной политики МПС, а также и государства в масштабе всей страны, в отношении определенных социально-профессиональных групп работников наемного труда.

Основные положения диссертации апробировались в выступлениях на ежегодных научно-практических конференциях в Петербургском государственном Университете Путей Сообщения (2001 год, 2002 год, 2003год), пятых пикалёвских чтениях по гуманизации и гуманитаризации образования Областного Университета им. А.С. Пушкина.

Структура работы определяется задачами исследования. Во введении представлены историографический очерк, характеризующий степень изученности темы, и обзор источников. Основная часть работы состоит из 2-х глав.

Первая глава посвящена рассмотрению социальной политики МПС в материально-бытовой сфере, которая является основой для нормальной жизнедеятельности человека.

Во второй главе излагается материал, отражающий социальную политику МПС в области профессионального образования и здравоохранения, которые после удовлетворения первичных потребностей, необходимых для жизнедеятельности, являются наиболее важными и необходимыми для человека. Статистические сведения, иллюстрирующие некоторые положения работы, помещены в приложениях.

В тексте диссертации приняты следующий порядок правописания и сокращений.

1. Цитаты из источников приводятся с сохранением некоторых особенностей орфографии, стиля и грамматики подлинника, хотя, естественно, в современной графике.

2. "В названии государственных органов власти, государственных учреждений и т.п., первое слово пишется с прописной буквы, а названия должностей, званий и т.п. пишется со строчной буквы. Буквенные аб

9 S бревиатуры обычно пишутся прописными буквами"

3. Ссылки на Статистические сборники МПС в подстрочных примечаниях даются без выходных данных, которые даны в конце, в разделе «Статистические сборники, справочная литература № 2 на стр.:

4. В подстрочных примечаниях использованы сокращения:

РГИА - Российский государственный исторический архив

ПСЗ - Полное собрание законов Российской империи.

Степень изученности темы Различные аспекты социальной политики МПС находили свое отражение как в систематических трудах по истории материально-бытового положения рабочего класса в дореволюционной России, так и в специальных работах, посвященных отдельным направлениям социальной политики МПС в исследуемый период.

Следует иметь ввиду, что теоретические и методологические установки, которыми руководствовались исследователи при обращении к там или иным проблемам социальной политики МПС, неоднократно претерпевали существенные изменения, обусловленные конкретно-историческими обстоятельствами жизни и деятельности авторов. В этом случае более продуктивным представляется рассматривать опыт изучения социальной политики МПС в исторической науке по хронологическим этапам. Историография по истории со

25 Лопатин В.В. «Прописная или строчная? Орфографический словарь русского языка».Москва 1999, § 33, 40, 45. циальной политики МПС не становилась предметом специального исследования. В этой историографии следует выделить два главных периода : 1. период до 1917 года и 2. послеоктябрьский период. 1917 год явился границей двух, совершенно различных идеологий, что оказало существенное влияние на историографию по этому вопросу. Целесообразно отметить еще и то, что в советское время отдельные исследования проводились по тем направлениям социальной политики, где деятельность МПС была неудовлетворительна.

Систематические труды большинства дореволюционных авторов носят обзорный характер. Работы этого периода добросовестно воспроизводят документальный материал и в них содержится критический анализ материально-бытового положения железнодорожников и принимаемых мер в этой сфере.

Первой попыткой исследования одной из сфер социальной политики МПС стала статья в журнале «Журнал МПС» за 1878 год, посвященная технил/ ческим железнодорожным училищам. В этой статье подробно рассказано об открытии училищ и сколько было открыто до 1878 года; о снабжении училищ инвентарем; об управлении и составе преподавателей в этих училищах; о количестве и составе учащихся, о принадлежности их к сословиям, об их вероисповедании и т.д.; об объеме обучения в училищах; о средствах содержания - доходах и расходах на содержание училищ. Теперь перейдем к описанию обзорных исторических очерков, посвященных деятельности МПС в различные годы и в различных областях железнодорожного хозяйства.

В 1887 году вышел «Краткий очерк деятельности МПС в 1874 - 1886

27 годах». Это был первый исторический очерк обзорного характера, посвященный деятельности МПС в различных областях, включая и социальную сферу. После него начнут издаваться и другие, где хорошо будет показано движение законодательного процесса в социальной сфере МПС. В первом очерке вкратце характеризуется положение в социальном страховании, образовании, медицине. Однако в очерке, как и в изданных после него работах, нет критического анали

26 Журнал МПС.1878 год.1 книга.С-Пб.,1878.

27 «Краткий очерк деятельности МПС в 1874

1886 годах».С-Пб.,1887. за и каких-либо рекомендаций для улучшения положения дел в социальной сфере. Во всех этих очерках не затрагиваются вопросы зарплаты, жилья, продолжительности рабочего дня и отдыха. Все очерки были изданы МПС или по его заказу. Поэтому там, где деятельность МПС в социальной сфере носила неудовлетворительный характер, эти направления социальной политики практически не освещались, или освещались очень коротко. В 1894 году

28 вышел очерк, посвященный Николаевской железной дороге. В этом очерке рассмотрены типы жилья, применяемых на дороге для служащих и рабочих. Здесь же приведены и чертежи этих построек. В 1896 году издан исторический

29 очерк о железнодорожной сети России. , в котором напечатана статья Чернявского А.С. и Петелина А.С., посвященная жилым постройкам на железных дорогах. В этой статье подробно рассказано о типах жилых построек, их предназначении и т.д. В 1900 году издан исторический очерк, посвященный учебным

30 заведениям МПС. В этом очерке рассказано о начальных школах, технических железнодорожных училищах и высших учебных заведениях, относящихся к

11

МПС. В 1901 году вышел исторический обзорный очерк , в котором глава 10 была посвящена врачебно-санитарной части на железных дорогах, ее организации и развитию, а также законодательному процессу в этой сфере. Глава 11 описывает мероприятия МПС по пенсионному обеспечению железнодорожников и улучшению их быта. Здесь же рассказано об организациях взаимопомощи на железных дорогах, а также об Инвалидном Доме, его учреждении и развитии. В 1902 году издан обзорный очерк, посвященный деятельности МПС в

32

1881 - 1894 годах . В этом очерке одна из глав посвящена мерам, принимаемым МПС в области образования. Другая глава посвящена мероприятиям МПС по улучшению быта железнодорожников, куда вошло пенсионное обеспечение и призрение в Инвалидном доме. В 1906 году вышел очерк о деятельности

28 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным Обществом Российских железных дорог в 1868-1893 годах.1 часть>С-Пб,Д894.

29 Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 год.1 том.С-Пб.,] 896. j0 Краткий исторический очерк учебных заведений Ведомства путей сообщения. С-Пб>1900

31 Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. С-Пб.,1901 г.

32 Обзор деятельности МПС за время царствования Императора Александра 3,С-Пбу1902 год.

МПС за 1895 - 1904 года.33 В этом очерке рассказано об образовании, социальном страховании. От обзорных исторических очерков перейдем к отдельным исследованиям, посвященным социальной сфере МПС.

Первой такой попыткой явилась работа старшего врача Риго-Орловской железной дороги Вырубова А.А., вышедшая в 1880 году34. Эта работа посвящена организации и развитию врачебно-санитарной части на железных дорогах. Здесь автор подробно останавливается на организации медицинской части МПС и предлагает пути ее улучшения. Забегая немного вперед отметим три доклада Вырубова А.А., сделанных на Первом Совещательном съезде жес лезнодорожных врачей. Эти доклады посвящены пересмотру Правил врачебно-санитарной службы 1893 года, несчастным случаям на железных дорогах и вопросу переутомления служащих и нормировке рабочего дня. В этих докладах говорится: о недостатках, утвержденных в 1893 году Правил врачебно-санитарной службы, и о путях устранения этих недостатков, призванных улучшить эти Правила; о принятии мер, необходимых для уменьшения несчастных случаев с людьми на железных дорогах, особенно в отношении железнодорожников. В докладе, посвященном переутомлению служащих, Вырубов А.А. резко критикует существующее положение на железных дорогах, связанное с продолжительностью рабочего времени и отдыха. В докладе предлагаются нормы рабочего времени и отдыха, которые соответствовали физическим возможностям служащих и рабочих железнодорожного транспорта и не были вредны для их здоровья.

Отметим также доклад врача Губовича А.И. на Втором Совещатель

36 ном съезде железнодорожных врачей. В этом докладе подробно разбираются нормы квартирного довольствия, обеспечение жильем железнодорожников. Положение в сфере жилья им критикуется и обоснованно. В то же время в док

33 Обзор деятельности МПС за десятилетие 1895 - 1904 года.С-Пб.,1906 год.

34 Вырубов А.А. «Несколько слов о врачебной службе на железных дорогах»,С-Пб.,1 880 год.

35 Протоколы заседаний 1 Совещательного съезда железнодорожных врачей русских железных дорог. С-Пб., 1898 год.

36 Протоколы заседаний 2 Совещательного съезда железнодорожных врачей русских железных дорог. С-Пб., 1900 год. ладе предлагаются нормы квартирного довольствия, которые соответствовали санитарно-гигиеническим нормам.

В 1890 году выходит работа Гачковского Г.И. о работе медицинской

37 части на Рыбинско-Бологовской железной дороге. В этой работе проведено исследование о влиянии железнодорожной службы на здоровье служащих и рабочих, о видах заболеваний наиболее распространенных среди железнодорожников, а также показаны условия работы и быта работников дороги в соотнесении с санитарно-гигиеническими нормами. В 1896 году выходит хорошее исследование начальника Харьково-Николаевской железной дороги Островского Н.С.38 Эта работа ценна в первую очередь тем, что написана человеком, который самым непосредственным образом имел отношение к социальной политике, проводимой МПС. В своей работе автор, в первую очередь, поднимает вопрос о продолжительности рабочего дня и отдыха, хотя в работе также затронуты вопросы медицины, содержания служащих и другие. Островский Н.С. подвергает критике существующее положение на железнодорожном транспорте, когда железнодорожники работали по много часов, имели недостаточный отдых, что приводило к переутомлению. Особенно опасным было переутомление тех служащих, кто был связан непосредственно с движением поездов, т.е. машинистов, стрелочников и т.д., так как это влияло на безопасность движения и на количество несчастных случаев на железных дорогах. В связи с этим автор предлагает пути решения проблемы переутомления железнодорожников, и приводит оптимальные часы работы и отдыха для железнодорожных служащих и рабочих различных профессиональных групп.

В 1898 году «Журнал МПС» опубликовал статью начальника Екатерининской железной дороги Шмидта Ф. «Квартирный вопрос на железных дорогах»39. Эта статья представляет собой настоящую исследовательскую работу,

37 Гачковский Г.И. « Санитарное положение служащих на Рыбинско-Бологовской железной дороге в 1889 году и некоторые статистические данные за 14 лет о влиянии железнодорожной службы на здоровье служащих» С-Пб.,1890

38 Островский Н.С. «О работе и отдыхе железнодорожных служащих, деятельность коих связана непосредственно с движением поездов».Харьков, 1896.

39 «Журнал МПС»,С-Пб^! 898.7 книга. где, помимо России, рассматривается квартирный вопрос на железных дорогах западноевропейских стран и делаются сравнения. В этой статье автором предлагаются пути решения жилищной проблемы, которые были способны кардинально изменить положение в этой области. К сожалению эти рекомендации не были использованы МПС в достаточной мере, а частичное их применение не снимало проблем. Отметим еще тот факт, что автор, в меру своих возможностей, пытался решить жилищную проблему на вверенной ему дороге и отчасти ему это удалось.

В 1900 году выходит исследовательская работа Рихтера И., имевшая немаловажное значение для железнодорожного транспорта дореволюционной России40. Во-первых, это была работа, посвященная не отдельному вопросу социальной сферы, а ряду направлений в социальной политике МПС. Во-вторых, в самом названии книги обращают на себя 3 слова - патология, прогностика и терапия, т.е. учение о болезни, искусство ставить прогноз и лечение. Прогноз -это предвидение, основанное на определенных данных, а значит, прогностика -это искусство предсказывать, основанное на определенных, обычно статистических, данных. Впервые в этой работе речь идет о своеобразных социальных болезнях, недугах, изъянах на железнодорожном транспорте и обращается внимание общества и государства на неудовлетворительное положение дел в социальной сфере МПС. Автором предлагаются методы лечения этих болезней, а также пути предвидения последствий, в положительную либо отрицательную сторону, в связи с предпринимаемыми мерами в тех областях, где положение дел желало лучшего. В этой работе подробно рассмотрена зарплата младших агентов железнодорожной службы, особенно низших по окладу служащих. Автором подробно рассказано о продолжительности рабочего дня и отдыха, о социальном страховании. После выхода этой книги очень часто при характеристике неудовлетворительности дел в определенных социальных сферах МПС будут использовать медицинские термины - болезнь, недуг, лечение, профи

40 Рихтер И. «Личный состав русских железных дорог (патология, прогностика и терапия)».С-Пб.,1900г. лактика и другие. Тем не менее заметим, что выход этой работы заставил МПС обратить более пристальное внимание на социальную сферу.

Заслуживает внимание работа Танского Ю., посвященная вопросам работы и отдыха железнодорожников41. В 1903 году отдельным изданием выходит исследование Задерацкого П. «Наши недуги»42, которое вначале было напечатано как статья в журнале «Железнодорожное дело» в 1901 году. Исследование посвящено комплексу проблем в материально-бытовом положении железнодорожников. Здесь автор также использует медицинского терминологию для характеристики положения дел в социальной сфере. В работе подробно проанализировано положение служащих и рабочих и даются советы по его улучшению. В 1904 году опубликована диссертация на звание доктора медицины Старшего врача Южных железных дорог Трегубова C.JI.43 В своей работе автор подробно останавливается на материально-бытовом положении железнодорожников одной дороги, но с указанием того, что такое положение характерно для всей сети русских железных дорог. В диссертации подробно рассмотрены вопросы медицинского обслуживания, зарплаты, жилья, продолжительности рабочего дня и отдыха и положение в этих областях подвергается критике. Автором достаточно подробно показан ход законодательного процесса в социальной сфере МПС и даются рекомендации к улучшению положения железнодорожников.

В1906 году выходит первая исследовательская работа Богданова М., посвященная революционному движению на железнодорожном транспорте.44 Автор осветил причины, по которым забастовочное движение на железнодорожном транспорте получило широкий размах. Все эти причины сводятся к общему - к плохим условиям труда и быта железнодорожников. В работе приводятся требования бастующих, касающиеся улучшения их положения. Закончить обзор дореволюционных исследований по материально-бытовому поло

41 Танский Ю. «О переутомлении служащих».С-Пб.,1902.

42 Задерацкий П. «Наши недуги».Москва, 1903.

43 Трегубов С.Л. «Опыт изучения в санитарном отношении быта служащих в пределах Курско- Харьково- Севастопольской железной дороги». Харьков, 1904«

44 Богданов M. «Очерки по истории железнодорожных забастовок в Россиил.Москва^Об, жению железнодорожников можно статьей Дмитриева В. в журнале «Современный мир» за 1912 год45. Статья подробно рисует материально-бытовое и правовое положение железнодорожников, которое признается неудовлетворительным. Автор пишет, что меры принимаемые для улучшения положения железнодорожников, принимаются под давлением забастовочного движения на железнодорожном транспорте. Тем на менее автор критикует эти меры и старается доказать, что они не приведут к желаемому результату.

Нельзя не отметить и дореволюционную публицистику, которая помещала статьи о положении железнодорожников. Эти статьи можно подразделить на две подгруппы.

Первая касается служащих и рабочих всей сети русских железных дорог. К ним относятся статьи в журналах «Железнодорожное дело», «Журнал МПС», «Инженер» и др.

Вторую подгруппу составляют статьи, посвященные материальному положению железнодорожников на отдельных дорогах, а также письма железнодорожников о своем положении. Эти письма и статьи печатались в журналах «Железнодорожник», «Железнодорожное дело», «Инженер», а также в газетах «Вестник Юга», «Казанский телеграф» и «Русский листок» и др.

Таким образом, в дореволюционный период выходило немало работ и статей, посвященных либо одному из вопросов социальной политики МПС, либо комплексу вопросов. Все эти работы и статьи достаточно объективно рисуют тогдашнюю картину материально-бытового и правового положения железнодорожников и тех мер, которые принимало МПС для улучшения этого положения.

В советское время первым исследованием, где характеризовалось материально-бытовое положение железнодорожников и освещалась деятельность МПС в социальной сфере по ряду направлений, был трехтомный труд Пажитнова К.А., посвященный положению рабочего класса дореволюционной Рос

45 Дмитриев В. «Быт служащих и рабочих на железных дорогах»// «Современный мир»,1912.№1, с. 220. сии46.В этой работе надо отметить, что впервые деятельность МПС в одном из направлений социальной политики - социальном страховании - оценена достаточно объективно. Однако отметим, что эта работа в основном посвящена фабрично-заводским рабочим, которые всегда составляли ядро революционного движения, и о железнодорожниках написано немного. В 1926 году выходит труд Ростова Н., в котором собран значительный материал о положении железнодорожников47. Тем не менее многие стороны экономического положения железнодорожников были еще очень слабо освещены.

После долгого перерыва, в 1957 году выходит статья Рашина А.Г. о заработной плате железнодорожников . Статья подробно отражает заработок железнодорожников вообще, а также зарплату отдельных профессиональных групп в период с 1884 года по 1913 год. В этой статье автором производится сравнение номинального заработка железнодорожников с индексом дороговизны, что позволяет определить их реальный заработок. После выхода статьи Рашина А.Г., в этом же году, выходит статья Пушкарева И.М. о зарплате железнодорожников до революционных событий 1905 - 1907 годов49. В статье, помимо данных о зарплате железнодорожников, приводятся данные о зарплате по всем государственным железным дорогам в отдельности и по профессиональным группам железнодорожников. Забегая вперед, скажем, что в 1975 году вышла научно-исследовательская работа Пушкаревой И.М. об участии железнодорожников в революционном движении50. В этой работе подробно рассматривается материально-бытовое положение железнодорожников и весь комплекс социальной сферы МПС, включая социальное страхование и образование.

46 Пажитнов К.А. «Положение рабочего класса в России». Ленинград^ 924.

47 Ростов Н. «Железнодорожники в революционном движении 1905 года». Москва-Ленинград,1926.

48 Рашин А.Г. «Динамика заработной платы рабочих и служащих железнодорожного транспорта России в 18841913 года» // Вопросы экономики, планирования и статистики. Москва,1957 год.

49 Пушкарева И.М. «Заработная плата железнодорожников накануне революции 1905- 1907 годов» // История СССР. №3.1957.

50 Пушкарева И.М. «Железнодорожники в буржуазно-демократических революциях», Москва/1975 год,

В 1961 году выходит статья Филатова Л.Г., где характеризуется положение железнодорожников Московско-Казанской железной дороги51. Несмотря на то, что статья посвящена железнодорожникам одной дороги, данные, которые в ней приводятся, характерны для всех железных дорог. В 1986 году выходит статья преподавателя Горьковского университета Гудкова Б.И. о жилищных условиях железнодорожников Центральной России52. В статье подробно освещен жилищный вопрос на железнодорожном транспорте.

Заслуживает внимания научно-исследовательская работа Санкт-Петербургского историка Балтрашевич М.А. о социальной жизни железнодог л рожников . Здесь кратко освещена деятельность МПС по медицинскому обслуживанию железнодорожников, социальному страхованию, созданию Инвалидного дома, т.е. те направления в социальной политике МПС, где деятельность министерства носила прогрессивно-поступательный, позитивный характер, что крайне редко освещалось в советской период.

Итак, как мы видим, в советское время вышло небольшое количество научно-исследовательских работ, посвященных деятельности МПС в социальной сфере в дореволюционный период. И связано это, по большей части, с тем, что МПС, сумев извлечь уроки из революционных событий 1905-1907годов, изменило свою социальную политику в лучшую сторону, что отсекло большую часть железнодорожников (около 70%) от рабочего движения 1908-1914 годов. Тем не менее заслуги советских ученых в изучении материально-бытового положения железнодорожников очевидны. Отметим также статьи, характеризующие с положительной стороны деятельность МПС в социальной сфере, которые были напечатаны в журнале «Железнодорожный транспорт»54.

51 Филатов Л.Г. «Положение рабочих и служащих Московско-Казанской железной дороги накануне 1 русской революции» // Труды Мордовского научно-исследовательского института языка, литературы, истории и эко-номики.выпуск 21. Саранск^ 1961.

52 Гудков Б.И. «Жилищные условия железнодорожников Центральной России в период империализма» // Экономическое и социально-политическое развитие послереформенной России. Горький,1986*

53 Балтрашевич М.А. «Социальная жизнь железнодорожников (вторая половина 19 века)» //Центральный музей Октяборьской железной дороги XX лет. Сборник трудов научных сотрудников музея. С-Пб.,1998.

54 Железнодорожный транспорт. 1990 год.№9; 1996.№5,

Обзор источников

Спектр источников, необходимых для данного исследования, достаточно широк и предлагает использование источников различных категорий. В условиях широкого участия государства, представленного МПС, как основного субъекта в проведении социальной политики на железнодорожном транспорте, обращение к документации, отражающей деятельность государственных органов власти и управления, включая МПС, в этой области может, таким образом, рассматриваться в качестве основного пути исследования.

В то же время адекватное понимание, оценка тех или иных мероприятий, затрагивающих систему социальных взаимоотношений между работниками наемного труда, и работодателями, в лице государства, представленного МПС, невозможны без привлечения информации из других источников: делопроизводственных материалов МПС, статистических и справочных сведений, документов личного происхождения.

Среди материалов официально - документального характера наибольшее внимание было уделено разного рода нормативным актам, определявшим правовую и материально - бытовую ситуацию в социальной сфере МПС. При этом отметим, что, в основном, условия труда и быта железнодорожников регулировались не общегосударственными законами, а всевозможными министерскими приказами, циркулярами, «нормами», «временными правилами», «положениями» и прочее. Это было закреплено и в статье 166 Общего Устава Российских железных дорог. Тем не менее все постановления МПС основывались на общероссийских законах. Роль основного нормообразующего правового документа играло «Общее положение о служащих Харьково - Николаевской железной дороги», которые в 1883 году было распространено на все казенные железные дороги. Это Положение так и не было заменено «Положением о служащих железных дорог», общим для всей сети железных дорог. Отсутствие такого «Общего положения», а также «Общих дисциплинарных правил» отрицательно сказывалось на деятельности МПС в социальной сфере и было одной из причин недовольства железнодорожников.

Государственное законодательство, так или иначе затрагивающее деятельность МПС в социальной сфере, можно разделить на законы, изданные специально для МПС, такие, как Общий Устав Российских железных дорог и др., и на общероссийские законы для промышленных предприятий, к которым было приравнено МПС, например Положение 1866 года об устройстве больниц на фабриках и заводах. Эти законы помещались в Полном Собрании Законов Российской Империи и своде Законов Российской Империи. Однако отметим, что четкого определения «Закон» и критериев для отделения закона от прочих распоряжений Верховной власти в Российской историко-правовой науке выработано не было. «Скорее всего - это в принципе неразрешимая задача, поскольку теоретически разграничить закон и административное распоряжение можно только тогда, когда исполнительная власть отделена от законодательной, чего в Российской истории, в условиях самодержавной империи, не было. Таким образом, в работе под законом понимаются и правительственные распоряжения, касающиеся деятельности МПС, и разного рода нормативные акты и другие документы, утверждаемые императором, и опубликованные в установленном порядке».55

Первостепенное значение для нашего исследования имеют нормативные и законодательные акты МПС. К ним относится циркуляры, разного рода «Правила» и «Положения». Правила и Положения подлежат утверждению императора. Циркуляры, являясь ведомственными актами, содержащими определенные предписания подчиненным органам, основывались на этих Правилах и Положениях, а также ряда и других законодательных актов. Нормативные и законодательные акты МПС или касающиеся МПС публиковались в следующих изданиях: Собрание узаконений и распоряжений правительства; Указатель правительственных распоряжений по МПС; Систематический сборник узаконений и общих распоряжений, относящихся до постройки и эксплуатации железных дорог казною; Сборник действующих правительственных распоряжений по железным дорогам; Сборник постановлений, инструкций и правил; Сборник ми

55 Источниковедение.М.(1998.с. 320. нистерских постановлений и общих правительственных распоряжений МПС по железным дорогам; Сборник относящихся к железным дорогам узаконений. В этом ряду отметим, что выходили сборники с нормативными и законодательными актами по отдельным железнодорожным службам, например «Сборник правительственных распоряжений, относящихся до службы подвижного состава». Тем не менее для исследования эти сборники не использовались, а брались сборники для всего МПС.

Важное значение для изучения социальной политики МПС и ее результатов приобретают материалы делопроизводства МПС, как государственного учреждения. Делопроизводственные материалы государственных учреждений хорошо сохранились в связи с организованной в начале XVIII века архивной системе их хранения. Это делает их одним из основных источников по истории России XIX - начала XX века. Отметим характерную черту делопроизводства этого периода - его важнейшие основы утверждались законодательно. Из делопроизводных документов отметим Журнал и Особые Мнения. Журнал являлся формой фиксации обсуждения и решения. В журнале ход заседания фиксировался более кратко, чем в протоколе. В нем излагался обсужденный вопрос, фиксировались мнения большинства и меньшинства, а также Особые Мнения и учитывалось какое мнение было утверждено в качестве решения. Эти документы хорошо показывают ту или иную борьбу в принятии какого-либо решения, а также мнение лиц, ответственных за принятие этих решений.

Документальные материалы, отражающие деятельность МПС во всех сферах, сосредоточены в фондах Российского государственного исторического архива.

Основная масса документации, отражающей весь спектр деятельности МПС, находится в фонде Управления железных дорог Министерства путей сообщения (РГИА ф. 273), где сосредоточены все дела, специально относящиеся до железных дорог. Именно в это учреждение направлялась большая часть материалов, необходимых для рассмотрения, согласования и утверждения тех мероприятий МПС в социальной сфере, которые касались материально-бытового и правового положения железнодорожников. Это касалось справок, замечаний, предложений, журналов заседаний, юридической и вра-чебно-санитарной части, проектов разного рода, сопроводительных записок и материалов разного другого рода.

В процессе подбора необходимой информации использовались материалы Департамента железнодорожных дел МПС (РГИА ф. 219), канцелярии министра путей сообщения (РГИА ф. 229), Учебного отдела МПС (РГИА ф. 231), Управления казенных железных дорог МПС (РГИА ф. 265), Департамента железнодорожных дел Министерства финансов. В этих фондах также содержатся материалы, хотя и в меньшем количестве, чем в фонде 273, дающие обширную информацию, которая помогает раскрыть и уяснить значение социальной политики МПС и ее результаты.

При изучении вопросов социальной политики любого хронологического периода невозможно обойтись без привлечения статистических данных и сведений справочного характера. Значительное количество статистических и справочных данных содержится в фондах Российского государственного исторического архива. Тем не менее основное количество статистических и справочных данных содержится в «Статистических сборниках МПС», «Отчетах по эксплуатации казенных железных дорог», «Отчетах о врачебно-санитарном состоянии казенных железных дорог» и в «Обзорах деятельности пенсионной сберегательно-вспомогательных касс на железных дорогах». Обширный справочный и статистический материал помещался в «Ведомостях штатного содержания, квартирного довольствия и личноприсвоенного содержания служащих казенных дорог».

Статистические сборники МПС», первый из которых был выпущен в 1877 году, содержат данные по: а) численности служащих и рабочих казенных железных дорог. б) расходам на их содержание, на основании чего выводится средний заработок одного служащего и рабочего.

В «Отчетах о врачебно- санитарном состоянии казенных дорог» публиковались данные по: ) Количеству больниц и кроватей в них ) Количеству врачей, фельдшеров и др. ) Организации врачебно-санитарной части ) Заболеваемости железнодорожников ) Расходам на врачебно-санитарную часть

Обзоры деятельности пенсионной и сберегательно-вспомогательных касс на железных дорогах» публиковали данные по: ) Заработной плате железнодорожников ) Текучести среди железнодорожных кадров

Ведомости штатного содержания, квартирного довольствия и лично-присвоенного содержания служащих казенных железных дорог», где все сведения даны по каждой казенной железной дороги в отдельности, содержали статистический и справочный материал по: Зарплате железнодорожников, имеющих ту или иную специальность. ) Размеру квартирного довольствия и количество получающих его, либо натурою, либо деньгами. ) Личноприсвоенному содержанию, тем кому оно было положено

Здесь же отметим, что все выходные данные, касающиеся Статистических сборников МПС, даны в конце работы на странице 205, в разделе «статистические сборники, справочная литература». В самой работе, в сносках, дается лишь номер статистического сборника, номер таблицы и страницы.

Таким образом, все привлеченные к исследованию источники в зависимости от характера содержащейся информации могут быть подразделены на 3 основные группы: нормативные акты, делопроизводственную документацию и сведения статистического и справочного характера. Большая часть источников опубликована и используется в исторической науке самым широким образом. Тем не менее часть документов, прежде всего, ряд материалов делопроизводства Отделов МПС была выявлена непосредственно в ходе исследования и впервые вводится в научный оборот. Кроме того, в отдельных случаях, несмотря на наличие публикаций тех или иных источников, адекватное прочтение и корректное использование содержащейся в них информации оказалось возможным только после обращения к архивным подлинникам документов.

Принимая во внимание отмеченные особенности каждой группы источников, состояние их в целом можно признать вполне удовлетворительным для решения исследовательских задач в области изучения деятельности МПС в социальной сфере.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Социальная политика Министерства путей сообщения"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

После отмены крепостного права в России бурно стал развиваться капитализм. Рост всех видов промышленного и сельскохозяйственного производств, складывание внутреннего рынка, рыночных структур, развитие внутренней и внешней торговли вызвали резкое увеличение объёма перевозок. Для подъёма экономики России, освоения её природных богатств необходимо было приоритетное развитие сети железных дорог. Железные дороги стимулировали развитие экономики, просвещение народа, поиск новых научно-технических и технологических решений, имели первостепенное значение в хозяйственных связях внутри страны. Всё это говорит о большой социальной значимости такой отрасли экономики, как железнодорожный транспорт, которому государство, в лице МПС, обязано было уделять пристальное внимание. Сама специфика работы на железнодорожном транспорте требовала от МПС принятия соответствующих мер для предотвращения социального недовольства среди железнодорожников.

Анализ материалов, использованных в диссертации, показывает историческую необходимость проведения активной социальной политики на железнодорожном транспорте, а также и для всей страны в целом. В диссертации исследована социальная политика МПС по шести основным направлениям: 1) зарплате; 2) обеспечению жильём железнодорожных служащих и рабочих; 3) продолжительности рабочего дня и отдыха; 4) социальному страхованию; 5) медицинскому обслуживанию железнодорожников; 6) профессиональному образованию в рамках МПС. Изучение этого вопроса имеет важное значение, так как игнорирование интересов работников наёмного труда, в определённый момент исторического развития страны и общества, приводит к социальным волнениям, которые могут перерасти в революцию. В то же время нельзя отрицать и прогрессивный характер революций, призванных сломать старое и дать дорогу новому с тем, чтобы перейти на качественно новую ступень развития как общества, так и государства. Однако, проводя разумную социальную политику, можно избежать социальных потрясений и идти по пути стабильного и прогрессивного развития.

На протяжении 80-х годов 19 века и до революционных событий 19051907 годов социальной политике уделялось не столь пристальное внимание со стороны МПС. С 1905 года и до 1907 года МПС, понимая необходимость решения ряда проблем в социальной сфере, стало больше уделять внимания различным аспектам материально-бытового положения железнодорожников и принимать меры к исправлению негативных явлений в социальной сфере на железнодорожном транспорте. Важнейшим показателем материально-бытового положения железнодорожников служила их заработная плата, которая в данной работе представлена окладным содержанием, без всякого рода дополнительных денежных вознаграждений и выплат. Тем не менее, динамика роста окладного содержания достоверно характеризует меры, принимаемые МПС в этой области. Отметим, что зарплата железнодорожников была выше, чем у других работников наемного труда по всей России, что с положительной стороны характеризует МПС. Однако, добавим, что несмотря на все усилия, около 70—74% железнодорожников имели заработок, который позволял лишь прожить от зарплаты до зарплаты. Негативным моментом являлся разрыв в зарплатах старших и младших служащих. Реальная зарплата железнодорожников превышала номинальную, что говорит о том, что МПС в вопросах зарплаты не допускало того, чтобы рост цен опережал рост окладного содержания работников железнодорожного транспорта. Таким образом, можно сказать, что МПС постоянно увеличивало денежное содержание своих работников для улучшения их положения и быта. Начавшаяся 1 Мировая война не позволила МПС до конца решить эту проблему и довести зарплату своих служащих и рабочих до уровня безбедного существования.

По своей значимости квартирный вопрос занимает второе, после заработной платы, место в социальной сфере. Решенность или нерешенность этого вопроса оказывает большое влияние на материально-бытовое положение железнодорожников. Однако, жилищный вопрос решался МПС в недостаточном объёме. Имеющееся жильё младших агентов железнодорожной службы не соответствовало санитарно-гигиеническим нормам и сумма квартирных денег не могла обеспечить их квартирой по найму из-за высоких цен на её аренду.

Домостроительство самих служащих не получило должного развития в силу недостаточного финансирования. На основании всего этого становится ясным то, что к 1915 году так и не был решён вопрос обеспечения младших агентов железнодорожной службы на казённых железных дорогах жильём в достаточном количестве и соответствующим санитарно-гигиеническим нормам. Социальная политика МПС в этой сфере имела много негативных моментов.

Следующим по важности является вопрос продолжительности рабочего дня и отдыха на железнодорожном транспорте. Рабочее время и отдых до 1907 года регулировались циркулярными и иными распоряжениями по МПС и отдельным дорогам. Однако оговорки, встречающиеся в них, и ссылки на производственную необходимость допускали возможность отступления от установленных норм рабочего времени и отдыха. Лишь после революционных выступлений железнодорожников в 1905-1906 годах, где требование сокращения продолжительности рабочего времени являлось одним из главных, МПС в законодательном порядке, изданием закона 1 июня 1907 года, приступило к урегулированию норм рабочих часов и отдыха. Таким образом, следует признать наличие ряда недостатков в решении этого вопроса, которые МПС исправляло достаточно вяло и к концу исследуемого периода эти недостатки не удалось ликвидировать в полном объёме.

Также немаловажным элементом социальной политики является социальное страхование. В этой области важнейшим является то, что МПС явилось пионером в изменении политики государства в отношении прав рабочих. Первым шагом в этом направлении стало принятие Закона 30 мая 1888 года, где предписывалось обязательное учреждение пенсионных или сберегательно-вспомогательных касс на частных железных дорогах с последующим утверждением Закона 3 июня 1894 года о пенсионной кассе служащих и рабочих казённых железных дорог. Деятельность МПС в сфере социального страхования отличалась постоянным прогрессивным движением вперёд и в этом движении оно намного опережало другие ведомства и министерства Российской Империи.

Медицина, являясь вторичной потребностью, тем не менее играла немаловажную роль в жизни железнодорожников. Работа не железнодорожном транспорте сама по себе трудна и в какой-то степени опасна. На железных дорогах происходило много несчастных случаев, в результате которых железнодорожные служащие и рабочие теряли здоровье или становились инвалидами. Специфика работы на железнодорожном транспорте подразумевала наличие ряда заболеваний. В связи с этим МПС должно было уделять особое внимание врачебно-санитарной части на железных дорогах. МПС постоянно совершенствовало её организацию и принимало меры по улучшению медицинского обслуживания, а также по борьбе с эпидемиями на железных дорогах, являясь всероссийским лидером в решении этой проблемы. Ни в каком другом ведомстве не было такого широкого права на бесплатную врачебную помощь со стороны не только самих служащих и рабочих, но и членов их семей, как на железных дорогах. И это несмотря на то, что пособие на лечение не являлось обязательным и не составляло права служащего. При выдаче пособия на лечение соблюдался принцип социальной справедливости. Вследствие всего этого отметим, что деятельность МПС в области медицинского обслуживания своих работников заслуживает высокой оценки.

Строительство и развитие сети железных дорог выдвинуло перед МПС необходимость подготовки профессиональных кадров низшего звена железнодорожной службы. Для их подготовки были созданы особые учебные заведения - технические железнодорожные училища, которые, выполнили поставленные перед ними задачи. МПС учитывало материальное положение родителей тех, кто поступал и обучался в этих училищах. В связи с чем при приёме и во время обучения в училищах соблюдался принцип социальной справедливости и социальной направленности, особенно в отношении сирот. Деятельность МПС по подготовке квалифицированных кадров низшего звена железнодорожной службы носила позитивный характер.

Социальная политика МПС в период 1881-1914 годов имела немаловажное значение в политической, экономической и социальной жизни страны. В ряде областей социальной сферы деятельность МПС опережала другие ведомства в масштабе всей страны, что, естественно, не могло не оказать влияние на социальную политику, проводимую другими ведомствами. В целом социальная политика МПС, в исследуемый период, носила относительно позитивный характер. Тем не менее, если говорить о двух самых важных направлениях этой политики - о заработной плате и обеспечении жильём, - то приходится констатировать неудовлетворительность деятельности МПС в этих вопросах, что не отрицает заслуг МПС в стремлении к их решению. Эти два главных вопроса так и не были решены, а они оказывали, вместе с проблемой продолжительности рабочего дня и отдыха, решающее влияние на гражданскую позицию железнодорожников. Именно нерешённость этих проблем и приводила к социальным волнениям в среде работников железнодорожного транспорта. По другим направлениям социальной политики МПС занимало лидирующие позиции в России. Это касается образования, медицины, социального страхования. Поступательное и прогрессивное движение МПС, а также и страны в целом, по пути решения социальных проблем остановила начавшаяся в 1914 году Первая Мировая война.

Список научной литературыЛевин, Владимир Ильич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Сборники законодательных актов.

2. Положения о врачебно-санитарной службе на казенных железных дорогах, С.-Петербург, 1886 г.2. 2 ПСЗ. 1878 г. №58111,3 ПСЗ т. 6,изд. 1886 г., №3769.

3. Сборник действующих правительственных распоряжений по железным дорогам . 1-3 том. С.-Петербург, 1879 1892.

4. Свод законов Российской империи .10 том.1 часть,издание 1857 г., С.-Петербург, 1857; 3 т. 1 ч. С.-Петербург, 1876 г.; 12 т. 1 ч. С.Петербург, 1886

5. Свод правил о пособиях, выдаваемых служащим на казенных железных дорогах по различным случаям, С.-Петербург, 1909.

6. Систематический сборник узаконений и общих распоряжений относящихся до постройки и эксплуатации железных дорог казною с 1881 по 1898 г.г. 1-4 том. С.-Петербург, 19047. Собрание узаконений и распоряжений правительства 1869 г. № 88.

7. С.-Петербург 1869; 1886 г. № 43; 1888 г. № 56; 1891 г. № 71; 1893 г. № 128, 1844 г. № 133; 1899 г. № 97; 1903 г. № 88; 1903 г. № 95; 1907 г. № 113; 1912 г. № 148; 1913 г. №208.

8. Указатель правительственных распоряжений по МПС 1879 г. № 35. С.-Петербург, 1879; 1906 г. № 22; 1906 г. № 29; 1907 г. № 26

9. Устав технического железнодорожного училища при Юго-Западных железных дорогах, С.-Петербург, 1880 г.

10. И. Документальные сборники, статистика, справочники.

11. Ведомости штатного содержания, квартирного довольствия и лично присвоенного содержания служащих казенных железных дорог на 1905 г. С.-Петербург, 1905.

12. Железнодорожный транспорт в 1913 г. МоскваД952 г.

13. Обзор деятельности в течении 1893 г. пенсионных и сберегательно-вспомогательных касс на русских железных дорогах.1. С .-Петербург 1894.

14. Обзор деятельности пенсионной кассы за 1899 г. С.-Петербург, 1900.

15. Отчет о врачебно-санитарном состоянии казенных железных дорог за 1899 год. С.-Петербург, 1901.

16. Отчет о врачебно-санитарном состоянии эксплуатируемых железных дорог за 1905 год. С.-Петербург, 1907.

17. Отчет о врачебно-санитарном состоянии эксплуатируемых железных дорог за 1907 год. С.-Петербург, 19088. Отчет о врачебно-санитарном состоянии эксплуатируемых железныхдорог за 1910 год. С.-Петербург, 1912.

18. Отчет о врачебно-санитарном состоянии казенных железных дорог за 1912 год. Петроград, 1915.

19. Отчет пенсионной кассы за 1913 год. С.-Петербург 1914.

20. Отчет по эксплуатации казенных железных дорог за 1883 г. 1 часть. С.-Петербург, 1884.

21. Отчет по эксплуатации казенных железных дорог за 1913г. Петроград/1915.

22. Отчет Управления Харьково-Николаевской железной дороги за 1883 г. С.-Петербург, 1884,

23. Статистический сборник МПС.выпуск 27. С.-Петербург, 1891.

24. Статистический сборник МПС.выпуск 30.С.-Петербург, 1892.

25. Статистический сборник МПС.выпуск 33.С.-Петербург, 1893.

26. Статистический сборник МПС.выпуск 37. С.-Петербург, 189418. Статистический сборник МПС.выпуск 45.С.-Петербург, 189619. Статистический сборник МПС.выпуск 46.С.-Петербург, 1897, 20. Статистический сборник МПС. выпуск 57. С.-Петербург( 1899.

27. Статистический сборник МПС,выпуск 65. С -Петербург, 1901.

28. Статистический сборник МПС.выпуск 73-С.-Петербург, 1903.

29. Статистический сборник МПС. выпуск 81. С.-Петербург, 1905.

30. Статистический сборник МПС.выпуск 89.С.-Петербург, 1907.

31. Статистический сборник МПС.выпуск 102.С.-Петербург, 1910.

32. Статистический сборник МПС.выпуск 113.часть 2 С.-Петербург, 1912.

33. Статистический сборник МПС.выпуск 122.часть 2 С.-Петербург, 1913.

34. Статистический сборник МПС.выпуск 131. часть 2 иЗ, Петроград, 1915.

35. Статистический сборник МПС^выпуск 141. 3 часть, Петроград, 1917.

36. Труды подсекции статистики X съезда русских естествоиспытателей иврачей в Киеве 21-30 августа 1898 г„ Чернигов, 1900»

37. Рубакин Н. Россия в цифрах, С.-Петербург, 1912 г.

38. Протоколы заседаний 1 совещательного съезда железнодорожных врачей русских железных дорог, С.-Петербург, 1898.

39. Протоколы заседаний 2 совещательного съезда железнодорожных врачей русских железных дорог, С.-Петербург, 1900.

40. Протоколы заседаний 3 совещательного съезда железнодорожных врачей русских железных дорог, С.-Петербург, 1903.1.I. Периодические издания:а) газеты.

41. Вестник Юга". Екатеринослав,1902 г. № 69. Ежегодник газеты "Речь". С.-Петербург, 1912 г. "Казанский телеграф". Казань(1901 г. № 2581. "Русский листок". С.-Петербург, 1901 г. № 351. "Северный край" Ярославль,27 июля 1903 г. № 195.б) журналы.

42. Железнодорожник.1903 г. № 19; 1904 г. № 83.

43. Железнодорожное дело. 1882 г. № 13; 1887 г. № 31-32; 1890 г. № 33-34; 1893г. № 5-6; 1897 г. № 2; 1898 г. № 40; 1899 г. № 6-7; 1901 г. № 11; 1904 г. №2.

44. Железнодорожный транспорт.1990 г. № 9; 1996 г. № 5.

45. Журнал МПС.1857 г. 26 т.; 1878 г. 1 т. кн. 2; 1878 г. 2 т. кн.2; 1898 г. кн. 7;1906 г. 1 т. кн. 4.

46. Инженер. Киев, 1898 г.,вып. 11; вып. 6.1. История СССР.1957 г. № 3.

47. Особый журнал Совета Министров. 1907 г. № 45

48. Проблемы научного коммунизма», вып. 11-Москва, 1977.

49. Современный мир.1912 г. № 1.1.. Архивные материалы.

50. Российский Государственный Исторический Архив. ФОНД:

51. Департамента железнодорожных дел Министерства Путей Сообщения; Оп.1. Кн.4.229 канцелярии Министерства Путей Сообщения. Оп.1. Оп.4. Оп.5.

52. Учебный отдел Министерства Путей Сообщения. Оп.1. Кн.1.

53. Управление казенных железных дорог Министерства Путей Сообщения. Оп.1.

54. Департамента железнодорожных дел Министерства Финансов. Оп.5. Д.300.

55. Управления железных дорог Министерства Путей Сообщения. Оп.1. Оп.2. Оп.6. Оп.8. Оп.12.

56. Монографии, книги, статьи.а) Монографии, книги.

57. Аверин А.Н. «Социальная политика государства и социальная структура общества». М. 1995.

58. Белых А.К. «Развитой социализм: сущность и закономерность». Ленинград ,1982.

59. Богданов М. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. Москва,1906.

60. Большевистская печать и рабочий класс в России в годы революционного подъема 1910--1914 г.г. Москва, 1965.

61. Бурднсалов Ф.Э. Современная социальная политика М. 1996.

62. Вопросы экономики, планирования и статистики. Москва,1957.

63. Вырубов А.А. Несколько слов о врачебной службе на железных дорогах. С.-Петербург, 1880.

64. Гачковский Г.И. Санитарное положение служащих на Рыбинско-Бологовской железной дороге в 1889 году и некоторые статистические данные за 14 лет о влиянии железнодорожной службы на здоровье служащих. С.-Петербург, 1890.

65. Гулыга А.В. Искусство истории. Москва, 1980.

66. Задерацкий П. Наши недуги. Москва, 1903.

67. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. С.-Петербург, 1901.

68. Кирьянов Ю.И. Жизненный уровень рабочих в России. Москва, 1979.

69. Коломийцев В.Ф. Методология истории. MocKBa^OOl.

70. Корбут М.К. Рабочее законодательство 3-й Государственной Думы. Ка-зань;1925.

71. Краткий исторический очерк объединения и эксплуатации Риго Орловской железной дороги. Рига 1911.

72. Краткий исторический очерк учебных заведений Ведомства путей сообщения. С.-Петербург, 190017. Краткий очерк деятельности МПС в 1874 1886 г.г. С.-Петербург 1887.

73. Краткий очерк деятельности Северо-Западных железных дорог в период времени с 1 ноября 1905 г. по 1 ноября 1915 года. Петроград;1915.

74. Леонтьев В.В. Об изучении положения рабочих. С.-Петербург, 1912.

75. Маслоу А. Мотивация и личность. С.-Петербург^ 999.

76. Миронов Б.Н. «Социальная история России» 1 т. C-n6v2000.

77. Некраш Л.В. Основные вопросы теории и практики железнодорожной статистики. Москва,1924.

78. НиколаенкоА. Краткая история рабочего класса в России. Москва-Ленинград^ 926.

79. Обзор деятельности МПС за время царствования императора Александра III. С.-Петербург 1902.

80. Обзор деятельности МПС за десятилетие 1895 1904 г.г. С.-Петербург 1906.

81. Общий обзор деятельности железнодорожных потребительных обществ за 1909 г. С.-Петербург, 1911.

82. Островский Н.С. О работе и отдыхе железнодорожных служащих, деятельность коих связана непосредственно с движением поездов. Харьков, 1896.

83. Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 г. 1 т. С.-Петербург, 1896.

84. Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным Обществом Российских железных дорог в 1868 1893 годах. 1 часть. С.Петербург, 1894.

85. Пажитнов К.А. Положение рабочего класса в России. 2 т. Ленинград 1924.

86. Палмер Алан. Бисмарк. Смоленск,1998.

87. Петряев К.Д. «Курс лекций по истории Франции, Германии, Англии, Ирландии и США 1871 1900 гг.». 1 часть. Киев ,195

88. Послеслужебное обеспечение служащих, мастеровых и рабочих на Российских железных дорогах. С.-Петербург 1913.

89. Пролетариат в революции 1905/07 годов. Москва Ленинград^ 930.

90. Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. Москва 1975.

91. Рихтер И. Личный состав русских железных дорог. С.-Петербург^900.

92. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во 2-й половине 19 века начале 20 века. Москва^ 97538. Социальная история. Ежегодник 1998/1999. Москва, 1999г.

93. Социальная энциклопедия. Москва^ООО.

94. Струмилин С.Г. Избранные произведения. 1 т. Москва/1963.

95. Thesis 1 т. 1 вып. М., 1993.

96. Танский Ю. О переутомлении служащих. С.-Петербург 1902.

97. Трегубое С.Л. Опыт изучения в санитарном отношении быта железнодорожных служащих в пределах Курска Харьково - Севастопольской железной дороги. Харьков^ 904.

98. Тревельян Дж. М. «Социальная история Англии».М., 1959.

99. Федорович Л. Жилые помещения рабочих. С.-Петербург^ 881.

100. Экономическое и социально-политическое развитие пореформенной России. Горьки^ 1986.б)Статьи.

101. Добрынин А. «Принудительный труд на путях сообщения» // «Труд в России», кн. 11-12.Петроград, 1924,

102. Милецкий В.П. «Социальное государство: Эволюция теории и практики» // Политические процессы в России в сравнительном измерении С-Пб.,1997.

103. Marwick A. British Society since 1945.Harmondsworth.1982.

104. Ritter H. «Dictionary of Concepts in History».N.Y. 1986 year. P. 408.в) Авторефераты.51 .Ренина Л.П. «Социальная история в историографии XX века: научные традиции и новые подходы». Автореферат на соискание ученой степени доктора ист. наук,М.( 1998.

105. Гудкова И.В. «Социальная политика и ее реализация в России при переходе к рынку».диссертация на соискание ученой степени канд. экон. наук, С-Пб71993.

106. Динамика заработной платы железнодорожников в период с 1884 г. по 1900 г.

107. Годы Постоянные служащие и рабочие Временные служащие и рабочие Поденные рабочие Общее число служащих и рабочих

108. Источники: Статистические сборники МПС вып. 20 табл. XI стр. 6-7; 27 табл. X стр. 6-7; 30 табл. X стр. 6-7; 33 табл. X стр. 6-7; 37 табл. X стр. 7-9; 45 табл. XII стр. 9-10; 46 табл. XII стр. 9-10; 57 табл. XII стр. 9-11; 65 табл. XII стр. 9-11.

109. Динамика заработной платы железнодорожников в период с 1900 г. по 1913 г.

110. Годы Постоянные служащие и рабо- Временные служащие и рабо- Поденные рабочие Общее число служащих и рабо-чие чие чих

111. Индекс розничных цен в Москве в 1885 1913гг.

112. Источник: Кирьянов Ю.И. «Жизненный уровень рабочих России». Москва, 1979г., стр. 131.ю о

113. ДИНАМИКА ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ ЖЕЛЕЗНОДООЖНИКОВ ЗА 1884-1898гг. В СРАВНЕНИИ С ИНДЕКСОМ ДОРОГОВИЗНЫ ЖИЗНИ В МОСКВЕ И С-ПЕТЕРБУРГЕ. ИНДЕКС РЕАЛЬНОЙ ЗАРПЛАТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ.

114. ДИНАМИКА ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ ЖЕЛЕЗНОДООЖНИКОВ ЗА 1899-191 Згг. В СРАВНЕНИИ С ИНДЕКСОМ ДОРОГОВИЗНЫ

115. ЖИЗНИ В МОСКВЕ И С-ПЕТЕРБУРГЕ. ИНДЕКС РЕАЛЬНОЙ ЗАРПЛАТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ.

116. Источники: Рашин А. Г. «Динамика заработной платы рабочих и служащих железнодорожного транспорта России за 1884-1913гг.», M.jl957, стр.448; Приложение ^таблица 1 и таблица 2.

117. РАЗМЕР СРЕДНИХ ГОДОВЫХ ОКЛАДОВ ОТДЕЛЬНЫХ ГРУПП РАБОЧИХ И СЛУЖАЩИХ ЗА17 ЛЕТ (1897-1913).

118. СРЕДНИИ ГОДОВОЙ ОКЛАД ЗА 17 ЛЕТ (1897-1913)

119. КАТЕГОРИИ СЛУЖАЩИХ СЛУЖБЫ РУБЛИ ВО СКОЛЬКО РАЗ ВЫШЕ ОКЛАДА СТОРОЖЕЙ И РАБОЧИХ ПО ОХРАНЕ И СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ

120. Старшие служащие Путь 2247.8 15.2

121. Старшие служащие Движение и телеграф 2106.8 14.9

122. Старшие служащие Тяга и подвижной состав 1995.4 13.5

123. Служащие вообще Общее управление 743.3 5

124. Паровозная прислуга Тяга и подвижной состав 715 4.8

125. Служащие в конто-рах(центральных и местных управлений) Путь 698.9 4.7

126. Служащие в конто-рах(центральных и местных управлений) Тяга и подвижной состав 620.8 4.2

127. Механики и надсмотрщики телеграфа Движение и телеграф 611.6 4.1

128. Служащие в конторах-центральных и местных управлений Движение и телеграф 605.9 4.1

129. Начальники станций Движение и телеграф 583.8 3.9

130. Дорожные и мостовые Путь 560.2 3.8мастера

131. Прочие нетехнические Движение и телеграф 425.8 2.9служащие

132. Прочие нетехнические Путь 396.7 2.7служащие

133. Поездная прислуга Движение и телеграф 360.5 2.4

134. Телеграфисты Движение и телеграф 349.1 2.4

135. Осмотрщики вагонов Тяга и подви жной состав 339.1 2.3

136. Прочие технические Тяга и подвижной состав 331.6 2.2служащие

137. Составители поездов Движение и телеграф 321.4 2.2

138. Сигналисты Движение и телеграф 259.8 1.8

139. Сторожа и рабочие Общее управление 219.8 1.5

140. Стрелочники Движение и телеграф 195 1.3

141. Сторожа и рабочие Путь 188.5 1.3

142. Сторожа и рабочие Тяга и подвижной состав 186 1.3

143. Сторожа и рабочие Движение и телеграф 178.6 1.2

144. Сторожа и рабочие по охране и содержанию пути Путь 148.1 1

145. Источник: "Вопросы экономики, планирования и статистики",М.' 1957,стр.456»