автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Советская военная авиапромышленность в 1929—1945 гг. (на примере завода № 21)

Полный текст автореферата диссертации по теме "Советская военная авиапромышленность в 1929—1945 гг. (на примере завода № 21)"



* с ми

<< ' /

^ С С {¿Ц;

„ о

( • На правах рукописи

ТАЛАНОВА Лариса Евгеньевна

СОВЕТСКАЯ ВОЕННАЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В 1929—1945 гг.

(на примере завода № 21)

Специальность 07.00.02 — Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Нижний Новгород 1999

Работа выполнена на кафедре современной отечественной истории исторического факультета Нижегородского государственного университета им.Н.И.Лобачевского.

Научный руководитель:

доктор исторических наук, профессор Белоус В.И.

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Перчиков Ю.А.„ кандидат исторических наук, доцент Подрепный Е.И.

Ведущая организация - Нижегородский архитектурно-строительный университет.

Защита состоится 1999 г. в час, на

заседании диссертационного совета Д 063.77.04 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук по специальности 07.00.02 - отечественная история и 07.00.03 - всеобщая история при Нижегородском государственном университете им.Н.И.Лобачевского по адресу: 603005, Нижний Новгород, ул.Ульянова,. 2Г исторический факультет НН1У им.Лобачевского, ауд.ЗЮ.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке ННГУ им.Н.И.Лобачевского.

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертацио] га

доктор исторических наук

А.А.Корнилов

^03 А ) 0.305. £51.5 2 ? . 50^

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТЫ

Актуальность исследования. Проблемы войны и миоа были едва ли не самыми острыми на протяжении всей истории человечества, приобретя в XX столетия глобальный характер. Они являлись важным постоянно действующим фактором, оказывавшим влияние на все стороны жизни государства. В силу этого военная история есть неотъемлемая составная часть истории как отдельных стран, так и мгоовой цивилизаций.

Одним из аспектов этой сложной по своему содеожанию области является история военно-поомышленного комплекса - системы постоянно действующих отраслей, предстазлявщих собой законченные производственно-технологические комплексы, тесно связанные между собой и с "гражданскими" отраслями, развитие и функционирование которых жестко связано с политикой государства в данном вопросе.

До тех пор, пока разрешение конфликтных ситуаций будет производиться с помощью (вооруженной силы, до тех пор ВПК неизбежно будет оставаться важной составляющей экономики страны.

Исходя из этого, для уяснения значения ВПК в каждый конкретный пеоиод истории госудаоотва, необходимо внимательное изучение военно-промышленного комплекса как вполне конкретной экономической структуры, испытывающей сильнейшее влияние политического, идеологического, военно-теоретического и других факторов, и в свою очередь оказывающей в своем развитии существенное воздействие на экономику, внутреннюю и внешнюю политику, военное строительство и т.д. Для достижения же наибольшей полноты картины необходимо изучение истории отдельных его отраслей.

Проведение подобных исследований имеет большое значение для изучения периода 30-40-х гг. в истории СССР. Без них невозможен адекватный ответ на вопросы, касающиеся степени милитари—

зании советской промышленности в 30-е гг., реальных и потенциальных производственных возможностей оборонных предприятий, подготовленности Советского Союза к войне и др. Это тем более необходимо, так как слабая разработка данной проблематики поивела к заполнению пробела в конце 80-х-90- гг. главным образом исторической публицистикой, на стоаницах которой объективность нередко приносилась в жертву конъюнктурным соображениям.

Степень изученности проблемы. В отечественной историографии можно выделить три этапа в изучении вопросов истории военно-промыдшенного комплекса: вторая половина 40-х-конец 50-х гг., начало 60-х-конец 80-х гг.; последний,, третий этап начался с конца 80-х гг. и продолжается до настоящего времени.

Для первого этапа характерны в большей степени накопление информации и ее обработка. Количество публикаций в этот период сравнительно невелико, и авторами их по преимуществу являются партийные и хозяйственные работники - непосредственные участни-ники событий. Важнейшим результатом стало появление работы председателя Госплана Н.А.Вознесенского "Военная экономика СССР в период Отечественной войны" /1947 г./, на страницах которой впервые собран и проанализирован огромный материал по экономическому развитию СССР в годы войны, что и обусловило сохранение этой монографией высокой научной ценности и по сей день.

В этот период были опубликованы лишь единичные работы, посвященные интересующей нас теме, при этом основное внимание уделялось историко-техническта аспектам.

Хотя данный этап не был достаточно результативен в смысле количества публикаций, он тем не менее определил некоторые черты, характерные для работ, касающихся военное-промышленной тематики и изданных в более поздние годы. К ним относились: рас-

смотрение данных вогюосов только в связи с изучением военной экономики СССР в годы Великой Отечественной войны и в связи с этим - ограничение хронологии максимум 1939-1945 гг.; применительно к отдельным отраслям - сосредоточение главным образом на историко-технических и военно-исторических аспектах.

На втором этапе расширяются как количество публикаций, так и спектр рассматртааемнх проблем. В этот период поязляются многотомные обобщающие работы по истории второй провой войны и ее важнейшей составной части - Великой Отечественной, в которых ведется комплексное исследование истории СССР в военный период1, и в качестве одного из его аспектов выступает история военной экономики.

В эти же годы выходят многочисленные монографии историков и экономистов, посвященные отдельным сторонам социально-экономической истории СССР в предвоенные и военные годы^, которые так или иначе касались истории оборонной промышленности. В них рассматривались вопросы организации оборонного поонзводства в СССР, его производственно-технологической структуры, политики советского руководства в военно-технической и военно-промышленной областях, состояние кадровых /в меньшей степени - социальных/ вопросов, роль науки в укреплении обороноспособности стюаны и т.п.

Более близки к нашей теме оаботы по истории авиационной техники и науки. Наибольшее значение среди них имеет ставшая

1. История Великой Отечественной войны Советского Союза, 1941-1945. Т.1-6. -М., 1961-1955; История второй мировой войны. Т. 1-12. -М., 1973-1982.

2. Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны. - М.,1970; Митрофанова A.B.. Рабочий класс в годы Великой Отечественной войны. - М., 1971; Куманев Г.Л. Советский тыл - фронту. 1941-1945. - М., 1970 и др.

классической двухтомная работа В.Б.Шаврова: "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г." /М., 1959/ и "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 гг." /М., 1978/, где собраны сведения практически обо всех серийных, опытных и проектировавшихся самолетах России и СССР, а также об иностранных машинах, строившихся или в массовом порядке эксплуатировавшихся в нашей стране. При описании сеоийных и особенно массово строившихся самолето в неизбежно имело место обращение и к истории авчапгючынианности, хотя и в весьма узком технико-технологическом контексте.

Наиболее полно история авиапромышленности в период 60-80-х годов была рассмотрена в работе В.С.Шумяхина "Советская военная авиация, 1917-1941" /М, 1986/. Однако данная работа не охватывает события Великой Отечественной войны. Помимо этого, история авиапромышленности в данном случае выступает лишь как необходимое уеловиз для строительства и развития советских ВВС, ход и результаты которого являются предметом исследования в этом конкретном случае.

В рассматриваемый период интересующая нас тематика косвенным образом затрагивалась и в работах коаеведческого напоавле-ния. Но, как правило, эти работы не содержат сколько-нибудь полного рассмотрения вопросов, связанных с функционированием на территории Горьковской области в предвоенные и военные годы авиапромышленного комплекса, ограничиваясь приведением разрозненных фактов.

Таким образом, несмотря на сравнительно частое обращение в 60-80-е гг. к истории оборонной промышленности вообще и авиационной в частности и накопление довольно значительного материала, не появилось ни одной работы, непосредственно посвященной данной тематике /что было обусловлено в первую очередь засекреченностью основной массы относящихся к ней документальных источ-

ников/, а суммирование наличной информации не давало возможнос-сти для реконструкции полной и логически связной истории ВПК и его отдельных составляющих.

Рассекречивание значительной части архивных материалов, имевшее место в начале 90-х гг., позволило заняться изучением интересующей нас темы в полном объеме, опираясь на богатую ис-точниковую базу. В 90-е гг. начинают появляться работы, посвященные непосредственно истории ВПК и его отмелей, правда, в большинстве случаев ВПК рассматривается как некий социальный феномен, вышедший наконец из тени секретности; изучение его как экономической структуры производится реже. Последнее имеет место в монографии Н.С.Симонова "Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е гг.: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление" /М., 1996/. В ней на большом фактическом материале анализируются наиболее общие закономерности и характерные черты, свойственные всему отечественному оборонному комплексу,, в результате чего выводы монографии могут служить отправной точкой при дальнейшем исследовании темы.

В 90-е гг. происходит рост ичтеоеса к военно-промышленной проблематике и на региональном уровне. Так, применительно к Горьковской области только в последние 2-3 года появились работы А.М.Горевой, Е.И.Подрепного, Г.В.Серебрянской, где достаточно подробно рассматриваются вопросы развития оборонной промышленности в регионе в предвоенные и военные годы, в том числе и интересующего нас авиастроения. Тем не менее задача комплексного рассмотрения истории ВПК и его отдельных отраслей в региональном разрезе в период 30-40-х гг. остается в значительной степени нерешенной, как, впрочем, и на общесоюзном /российском/ уровне, так как большинство работ относятся к историко-техниче-скому направлению и проблемы истории собственно оборонных отра-

слей затрагивают крайне недостаточно.

Объект, хронологические рачки и поедмет исследования. Объектом данного исследования является история советской военной авиапромышленности в период с 1929 по 1945 г. Поскольку рассмотрение ее в полном объеме в рамках диссертации абсолютно невозможно, тема исследования была намеренно сужена. В фокусе внимания находится история Горьковского авиационного завода № 21 им.С.Орджоникидзе.

Данный завод, будучи одним из важнейших в стране, хорошо отразил в своей истории наиболее общие и характерные черты развития отрасли. При его создании был учтен опыт "старых" авиазаводов, начавших работать ene до Революции. Впоследствии же опыт завода № 21 использовался пои строительстве и эксплуатации новых предприятий, ряд которых создавался по образу и подобию Горьковского завода. Практически все решения, принимавшиеся советским руководством в дачной области, распространялись на завод № 21, а в ряде случаев анализ его деятельности использовался при подготовке того или иного решения. Завод был вполне типичен по возложенным на него задачам, установившейся организационной структуре, условиям деятельности и т.д., что позволяет делать обобщенные выводы, базируясь на вполне конкретном материале.

Цели и задачи исследования. Цель данного исследования заключается в рассмотрении на конкретном примере предприятия, не входившего в столичный авиапромышленный узел, наиболее важных аспектов истории отрасли, включающих основную производственную деятельность, эволюцию организационной структуры, решение кадровых проблем,, а также вопросы материально-бытового положения работников.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:

- обобщить и проанализировать фактический материал, содержащийся в архивных источниках и литературе, касающийся становления и деятельности Горьковского авиазавода в общеотраслевом контексте ;

- выявить наиболее общие тенденции и характерные черты развития завода в исследуемый период и соотнести их с общеотраслевыми;

- сопоставить условия и результаты работы завода в 30-е гг.,. в 1939-первой половине 1941 г. и в годы войны;

- установить роль и место Гооьковского авиазавода в системе снабжения советских ВВС боевой техникой в рассматриваемый период.

Источники исследования. Наиболее важное значение при подготовке диссертации имели материалы Государственного архива Нижегородской области /ГАНО/, до недавнего времени носившие гргф "секретно". Они сгруппированы в фонде Горьковского государственного авиационного завода № 21 им.С.Орджоникидзе /Ф.2066/. В данном фонде сосредоточены отчеты директоров завода, руководителей отдельных подразделений ппедприятия; плановые документы; постановления ЦК ВКП/б/, СНК СССР, СТО, ГКО по вопросам авиастроения; приказы и распоряжения руководства отрасли; техническая документация /технические описания, руководства по эксплуатации и пр./; приказы и распоряжения по заводу; протоколы совещаний при директоре; переписка с вышестоящими органами,, поставщиками, научными и конструкторскими организациями, военным ведомством; конъюнктурные обзоры и отчеты о деятельности отрасли в целом; отчеты специалистов о поездках за границу и т.д.

Вместе взятые, данные этих источников освещают практически все вопросы истории предприятия на всем протяжении его функционирования, а также дают возможность соотнести имевшие мес-vo процессы с общеотраслевыми. Они позволяют решить практически все задачи, поставленные в диссертации.

По интересующим нас вопросам матеоиал содержится и в фондах Государственного общественно-политического архива Нижегоподск'.й области /ГОПАНО/, где содержится значительное количество материалов, касающихся кадрового состава завода, в первую очередь его высшего руководства, а также состояния социальной сферы предприятия. В данных вопросах материалы общественно-политического архива существенно дополняют документы ГАЛО.

При работе над диссертацией были использованы также материалы периодической печати, в первую очередь отраслевых изданий /"Техника воздушного флота", "Авиационная промышленность"/, наибольший интерес среди них представляют редакционные статьи, содержащие характеристику общего состояния отрасли, анализ ее потенциальных возможностей, намечаются актуальные задачи и перспективные цели. Были также использованы материалы многотипажной заводской газеты "Ворошиловец", на страницах которой находили свое отражение настроения коллектива завода, наиболее животрепещущие проблемы деятельности предприятия.

Помимо документальных, пои работе над диссертацией были использованы и мемуарные источники. Среди них - воспоминания • наокома авиапромышленности в 1940-1946 гг. А.И.Шахурина, его заместителя по опытному самолетостроению известного авиаконструктора А.С.Яковлева, летчиков-испытателей М.М.Громова, П.И.Сте-фановского, М.Л.Галлая, М.М.Громова, инженера-испытателя НИИ ВВС И.Г.Рабкина, летчиков и инженеров, эксплуатировавших авиатехнику, выпускавшуюся заводом % 21. В этих мемуарах освещается ши-

рокий спектр вопросов, относящихся к истории отрасли в целом и Горьковского авиазавода в частности, содержатся фактч и сведения, не нашедшие отражения в официальных документах;- интерес также представляют /несмотря на всю их субъективность/ личные авторские оценки тех или иных событий.

Использование разных видов источников позволило болео полно представить деятельность завода № 21 и всей авиапромышленности в 30-40-е гг.

Научная новизна исследования. В работе впервые на региональном материале анализируется история типичного авиастроительного предприятия в наиболее важных ее аспектах, включающих не только традиционно рассматриваемый технико-технологический, но и кадровый и социальный. Работа в значительной степени опирается на материалы, ранее не вводившиеся в научный оборот.

Методологической основой исследования являлись принципы историзма и научной объективности.

Апробация работы. Автор выступила с сообщениями на научно-практических конференциях в 1997 и 1998 гг. По теме исследования имеется ряд публикаций»

Практическое значение работы. Материал диссертации отчасти восполняет пробел в историографии истории оборонной промышленности Гооьковской области. Он может быть использован пои чтении курсов по истории России, истории края, пои подготовка спецкурсов, а также при создании обобщающего труда по истории оборонной промышленности Горьковской области в 30-40-е гг.

Структура диссертанту Диссертация состоит из введения,

трех глав, заключения, приложения, списка источников и литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ И ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Во введении обосновывается актуальность избранной теш, определяются цели и задачи исследования, анализируется степень научной разработки проблемы, дается хаоактеристика источников.

В первой главе "Строительство предприятий авиапромышленности в годы первой пятилетки /1928/29-1932 гг./" анализируются причины развертывания крупномасштабной строительной программы отрасли в первую пятилетку, подготовка к строительству, его условия, ход и результаты.

К концу 20-х гг. советская авиапромышленность считалась в целом восстановленной. Однако по своим производственным возможностям она во много раз уступала возможностям авиастроения любой индустриально развитой страны, сохранялась сильная зависимость отрасли от импортных поставок, неизбежных ввиду отсутствия в стране целого ряда необходимых производств. К тому же география расположения предприятий отрясли была крайне неблагоприятной: в случае вооруженного конфликта на западных границах все очи оказывались в зоне досягаемости вражеской авиации. Все это в сочетании с ориентацией руководства на наихудший вариант развития событий /война против развитого в военном и индустриальном отношении противника в состоянии полной изоляции/ заставляло предпринимать усилия по строительству в кратчайшие сроки значительного количества предприятий авиастроения, могущих обеспечить необходимое развитие Военно-Воздушных Сил СССР.

Избрание Нижнего Новгорода /с октября 1932 г. - Горький/ в качестве места строительства крупнейшего самолетного завода было

обусловлено стратегическими выгодами его положения, а также возможностями относительно быстрого обеспечения нового завода кадровым составом.

Строительство завода й 21, официально начатое 2 мая 1930 г, протекало в сложных условиях. Оно было изначально до предела усложнено значительным запозданием с разработкой проектно-сметной документации, в результате чего работы поишлось начинать, тактически не имея таковой. Последнее было вызвано отсутствием в системе отрасли да и вообще в стране специализированной организации, способной выполнять подобные работы. Не меньшее отрицательное значение имела практика выполнения работ подрядным способом с привлечением множества строительных ооганиэаций, далеко не всегда располагавших необходимым уровнем квалификации специалистов, техническими возможностями и опытом. К таковым относился и генеральный подрядчик по строительству завода Я 21 - Сгоой--объединение НКСНХ. Передача в ноябре 1930 г. строительства 2-му Государственному строительному тресту не спасала положение, так как трест на момент передачи строительства находился в стадии организации.

Положение также было до предела обострено чрезмерным форсированием работ в связи с принятием мобилизационного плана "С-ЗОУ обязывавшего пустить предприятие 1 июля 1931 г., что было абсолютно нереально.

Все это в сочетании с постоянным дефицитом строительных материалов, а также с просчетами, допущенными при подготовке к строительству, элементарным беспорядком при производстве работ /недостаточное использование механизации, недостаток квалифицированных рабочих и инженерных кадров и неэффективное их использование, невнимание к вотоосам социально-бытового обслуживания рабочих, что до предела обостряло и без того сложную кадровую

11

ситуацию на строительстве/ приводило к постоянному запаздыванию сроков выполнения работ, к созданию на площадке ситуации "прорыва", к сосредоточению усилий на ограниченном количестве объектов первой очереди. Потребовались колоссальные усилия в течение сезона 1931 г. для относительного выравнивания ситуации, что стало возможным благодаря отмене сроков плана "С-30", улучшению организации работ, созданию ударных комсомольско-молодежных .бригад, трудившихся на "узких" участках стройки, относительной нормализации положения в социально-бытовой сфере.

Тем не менее полностью нормализовать положение дел не удалось и в эксплуатацию фактически была пущена только первая очередь предприятия, при том, что затраты на сооружение составили сумму, запланированную на сооружение всего завода в целом.

Опыт строительства завода № 21 /котошй ничем не отличался в данном отношении от других заводов-новостроек отрасли/ был в дальнейшем учтен при продолжившемся сооружении предприятий авиастроения.

Во второй главе "Советская авиационная промышленность в 30-е гг. на примере завода № 21 /1932-1938 гг./" анализируется основная производственная деятельность предприятия, рассматривается эволюция организационной структуры отрасли и завода, состояние кадровых проблем и пути их решения, материальное положение и быт работников завода.

Пуск в феврале 1932 г. только первой очереди предприятия существенно усложнил налаживание его производственной деятельности. Необходима была скорейшая достройка завода, которую предполагалось произнести в течение 1932 г., план капитальных вложений которого на 12$ превышал запланированный на этот же год объем валовой продукции предприятия. Однако из-за недостаточного

развертывания работ план этот не был выполнен, а в 1933 г. уже был разработан ппоект реконструкции завода, так как мощность поодприятия уже не удовлетворяла заказчика.

Этот проект реконструкции не был реализован, так же как не был полностью воплощен в жизнь и проект реконструкции 1935-1938 годов. В течение всего десятилетия завод функционировал в условиях жесткого дефицита производственных площадей, что сокращало возможности наращивания станкопарка и организации новых подразделений. Отчасти в силу этого в практику вошла передача ему предприятий других отраслей в качестве филиалов. Первым стал переданный в начале 1938 г. завод Наркоммсстпрома "Коаоный цинко-валь'цик".

Завод № 21 явился пеовым в системе авиапромышленности заводом, жестком специализированным на выпуске самолетов определенного типа. На протяжении всего периода 30—10-х гг. его продукцией были истребители, первым среди которых стал И-5 конструкции Н.Н.Поликарпова, строившийся сершло в 1932-1934 гг. 3 процессе выпуска данного типа в число обязанностей заЕода вошли подготовка производства новых типов машин и выполнение конструктивных доработок. Всего за 3 года было выпущено 661 И-5, что составило 82,3% от всего количества построенных машин данного типа.

В 1933 г. коллектив чертежно-конструктооскогэ отдела завода получил первый опыт выполнения крупных конструктивных переделок, что имело место пои доработке ХАИ-1. Хотя данная машина сеоийно в Горьком не выпускалась, опыт был использован в дальнейшем при доработке и модификациях поликарповского истребителя И-16, освоение которого началось в апреле 1934 г. Конструкторы завода 21 фактически являются соавторами КБ в издании этой машины. О 1935 года, с момента перевода в Горький ОКБ Н.Н.Поликарпова начинается история конструкторского бюпо завода. Все модификации ГЛ-15 с

этого момента имели "местом роадения" завод № 21. Всего с 1934 по 1938 г. в Горьком было выпущено 4378 И-16 различных типов.

3 эти же годы происходило формирование структуры отрасли и отдельного предприятия. К концу периода таковая была сформирована в виде Первого главного управления Наркомата оборонной промышленности /ПГУ ШОП/ СССР. Данная структура оказалась достаточно удачной, что и обусловило ее устойчивость в дальнейшем. Параллельно была создана типовая структура авиационного завода, которая в дальнейшем оставалась неизменной в основных своих чертах вплоть до конца Великой Отечественной войны. Она обеспечивала достаточно эффективное выполнение основной задачи - снабжения ВВС боевой авиатехникой.

На работ,-' предприятия сильнейшее влияние оказывало состояние кадровых вопросов. Невозможность формирования основного контингента работников за счет рабочих средней и высшей квалификации затруднила на первнх порах работу предприятия, а также заставила развернуть систему первичного обучения работников и повышения их квалификации. Первичное обучение осуществлялось Школой ■'ЗУ, входившей в состав завода, а также путем обучения непосредственно в ттзхах. Таким образом велась подготовка преимущественно малоквалифицированных и в меньшей степени - рабочих средней квалификации. 3 целом в течение 30-х гг. доля рабочих высших и средних разрядов испытывала тенденцию к понижению за счет как перевода последних на новые заводы отрасли, так и за счет массового притока неквалифицированной рабочей силы, имевшей место при значительном увеличении программного задания. С целью недопущения обвального сокращения доли рабочих этих квалификаций в общей структуре рабочих били задействованы различные формы повышения квалификации /техминимум, стахановские школы, целевые курсы и др./. За их счет к концу периода удалось стабилизировать соготно-

шечие в общей структуре доли рабочих различной квалификации, а также сфоомиоовать устойчивое ядро квалифицированных работников, что позволяло более-менее справляться с выполнением все более усложнявшихся задач.

Несмотря на то, что доля инженепно-т^хкчческого персонала выросла к концу пеоиода в абсолютных цифрах в 3 раза, относительная доля этой категории работников оставалась неизменной, периодически сокращаясь. Серьезную проблему представлял недостаточно высокий образовательный уровень 1СР завода - лишь 9,6% инженероз /на 1 января 1938 г./ имели высшее образование. Процент же инженеров с высшим образованием и опытом работы свыше 5 лет был ничтожен. Несколько лучшим образом обстояли дела с техниками - потребность в них покрывалась главным обопзом за счет Горьковского авиатехникума. Хотя охват И'ГР различными курсами повышения квалификации, действовавшими на поедпоиятии, был достаточно высок, все же компенсировать нехватку квалифицированных ИГР не удавалось, что сказывалось на выполнении стоявших перед предприятием задач.

Одним из факторов, усугублявших и без того непростую кадровую проблему, являлась высокая текучесть: поочент увольнений стабильно превышал 20% к среднесписочному количеству работающих. Неблагополучное положение дел в значительной степени било обусловлено состоянием сферы сопкультбыта на поедпоиятии. Нестабильная работа завода, более высокая оплата труда на соседних ппед-приятиях - все это способствовало росту текучести. В неменылей мере отрицательным было воздействие нерешенной жилищной проблемы: хотя ежегодно вводились в строй новые площади, к концу 1938 г. очередь на получение жилья превысила 2000 семей. Проживание значительной части работников завода в других частях города порождало транспортную проблему, так как работа гооодского

трамвая оставляла желать много лучшего. Все это, а также отсутствие достаточного количества датских учреждений, предприятий бытового и медицинского обслуживания приводило к оттоку с предприятия значительного количества кадров, в том числе и квалифицированных, что оказывало отрицательное воздействие на его деятельность.

В третьей главе "Советская авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны на примере завода

21 /1939-1945 гг./" рассматривается история предприятия в указанный период.

Усложнение международной обстановки к концу 30-х гг., втягивание СССР в ряд локальных войн и вооруженных конфликтов заставили еще более усилить внимание к оборонной промышленности, вкладывая в нее поистине фантастические средства. В течение 1939 г. ЦК ЗКП/б/ и СНК СССР приняли ряд решений, направленных на значительное увеличение мощностей авиастроения. Завод № 21 был одним из первых предприятий, на которые распространялось действие этих постановлений. В ходе их реализации была частично осуществлена в последние два предвоенных года достройка завода /хотя полностью ни один пооект реконструкции так и не был реализован/, пополнен парк оборудования, в качестве базы по ремонту и производству станков бил передан завод им.М.Воробьева Наркомата среднего машиностроения. Тем самым была существенно улучшена материальная база основного производства, что имело в дальнейшем важное значение.

Основная деятельность предприятия в предвоенные годы отличалась нервозностью и неустойчивостью. В первую очередь сказывались серьезные проблемы с внедрением в серию последних модификаций И-16, связанные с установкой новых, недоработанных двигателей. Не менее сложно протекало и освоение сеоийным производством

16

перспективного истребителя. В 1939-1940 гг. в этом качестве выступал И-180 Н.Н.Поликарпова. Однако крайне неудачная судьба опытных экземпляров данного самолета /две тяжелые катастрофы и одна авария/, необходимость изготовления на заводе опытных машин в связи с большим количеством! внесенных в конструкция изменений, параллельная разработка в заводском !<Б зо многом сходной машины и ряд других обстоятельств привели к снятию И-180 с производства в сентябре 1940 г., когда завод фактически поовел полную подготовку к переходу на этот тип. В течение осени 1940 г. существовала неопределенность относительно перспективной машины, пока в ноябре не бита принято решение об организации производства ЛаГГ-3 конструкции О.А.Лавочкяна, В.П.Горбун.>ва, Н.И.Гудкова.

Внедрение в производство в кратчайшие сроки кардинально отличного по своей конструкции от И-16 нельнодеревянного ЛаГГ-З потребовало не только выполнения большого объема ставших привычными доработок конструкции, но и масштабной перестройки всего технологического процесса, а также выполнения значительного количества исследовательских работ в связи с применен:!':« ^достаточно изученных материалов. Параллельно продолжались работы по поиску заменителей остродефицитных материалов ,/в первую очередь цветных металлов и сплавов/, по механизации п рационализации производственных процессов, начатые в 1936 г. /в частности, был продолжен переход на поточную сборку агрегатов/, стандартизации и унификации деталей и инструмента. В итоге, несмотря на вставшие перед заводом большие трудности, в январе 1941 г. бил выпущен первый ЛаГТ, а в течение первого полугодия налажено серийное производство - новой машины.

Это позволило после начала войны резко увеличить количество выпускаемых машин, что в условиях необходимости восполнения огромных потерь, понесенных ВВС в первые дни войны, имело колос-

сальное значение. В дальнейшем, когда в связи с поодвижением противника вглубь советской территооии .эвакуации подверглись практически все самолетостроительные заводы, включая и предприятия Московского азиапоомышленного узла /всего же из 135 предприятий НКАП эвакуации подлежали 118/, роль завода № 21 еще более возросла. Фактически на его плечи легло снабжение ВВС истребителями /эту же задачу решал обладавший несравнимо меньшим опытом Саратовский завод № 292/. В ноябре-декабре 1941 г. доля Горьков-ского авиазавода в совокупном производстве самолетов в СССР составила 34-38$.

Недопущению срыва производства по причине кризиса снабжения способствовали организация ряда производств непосредственно на заводе и его филиалах, решение проблемы транспортировки материалов и полуфабрикатов собственными силачи, налаживание кооперации с заводами г.Горького и области, ввод в действие перебазированных осенью 1941 г. из Подмосковья заводов НКАП № 119 /шасси/, .'5 469 /радиаторы/, № 467 /воздушные винты/.

С января 1942 г. завод начал наращивать производство. Однако в марте последовало решение о прекращении производства ЛаГГ-3 и об организации производства Як-7. Это влекло за собой очередную болезненную ломку производства,, которая, в сущности, не имела смысла, так как на заводе уже испытывался прототип JIa-5, обладавший лучшими, нежели ЛаГГ, летно-тактическичи характеристиками. В условиях противодействия со стороны нового главного кон-структооа А.С.Яковлева работники ОКБ и опытного производства довели машину до стадии государственных испытаний, по результатам которых в мае 1942 г. было принято решение о налаживании серийного производства Ла-5. В дальнейшем уже в конце 1942 г. ОКБ С.А.Лавочкина разработало модификацию Ла-5Ф, весной 1943 г. началось серийное производство Ла-5ФН, а в 1944 г. - Ла-7. Всего

за 1941-1945 гг. было выпущено 16324 самолета типа ЛаГГ и Ла, что составило 11% общего производства машин этих типов, свыше 28$ общего.количества выпущенных в СССР истребителей.

3-кратный рост производства по сравнен:по с 1941 г. был достигнут при сокращении производственных площадей и количества работающих. Это было бы невозможным без активных очбот по механизации производства /к 1944 г. сбоока самолетов и отдельных агрегатов была переведена на котнвеЯер/, проведения мероприятий по упрощению конструкции, и - едва лп не в большей степени - за счет резкого увеличения производительности тоуда.

Война обострила кадровые проблемы предприятия. Большой приток неквалифицированной рабочей силы во второй половине 19411942 гг. заставил приложить максимум усилил по скорейшему ее обучению и введению в строй. 3 этих условиях были изменены ¡пормы первичной подготовки - в основном новые рабочие проходили обучение непосредственно в цехах предприятия. С помощью действовавшей системы повышения квалификации удавалось удеожидать в стабильных пределах долю рабочих высоких и средних разрядов. Действовала и система повышения квалификации ИГР, в результате чего в течение войны доля ГОР с вксши" образованием не опускалась ниже 13$ к их общему количеству. Этого, безусловно было мало, но все же положительным моментом следует считать отсутствие резких колебаний образовательного состава ИТР.

Всего за 1941-1945 гг. во всех звеньях подготовки и повышения квалификации кадров прошло обучение свыше 45 тыс.чел., включая работников других предприятий отрасли и технический состав ВВС. Это позволило сохранить квалифицированное ядро заводского коллектива, что, в свою очередь,, позволяло справляться с большой производственной программой.

Этому способствовало и то обстоятельство, что, в отличиз от

эвакуированных предприятий заводу не пришлось заново создавать систему бытового обслуживания. Поедпоиятие располагало собственным, довольно значительным жилым фондом /хотя и не удовлетворявшим потребностей/, стационарной сетью торговых точек и предприятий бытового обслуживания, что облегчило Функционирование созданного весной 1942 г. отдела рабочего снабжения. В годы войны удавалось не только поддерживать социальную сферу в работоспособном состоянии, но и несколько ее расширять.

В заключении диссертации изложены краткие выводы исследования, которые сводятся к следующему:

- в течение 1929-1945 гг. авиационная промышленность прошла в своем развитии 4 этапа: этап массированного капитального стронгельства /1928/29-1932 гг./, этап организации деятельности отрасли и отлаживания механизма ее функционирования /1932-1938 годы/, этап ускоренного перевода на выпуск новой продукции и подготовки к работе в условиях войны /1939-первая половина 1941 года/ и этап окончательного превращения отрасли в слаженный пооизводственно-технологический комплекс, бесперебойно снабжающий ВВС современной боевой авиатехникой /1941-1945 гг./;

- широкомасштабное строительство предприятий авиапромышленности в годы первой пятилетки было неизбежным, так как при попытке отложить это строительство до создания и нормализации работы базовых отраслей /металлургии, станкостроения и т.п./ был чреват дальнейшим нарастанием отставания ССОР в строительстве ВВС, что в случае возникновения значительного вооруженного конфликта могло иметь плачевные результаты для вооруженных сил и оборонного комплекса в целом;

- исходя из реального состояния авиационной промышленности и планов ее развития, нет никаких оснований утверждать, что Со-

ветский Союз всерьез готовился к началу превентивной войны летом-осенью 1941 г.;

- па развитие отрасли оказали свое отрицательное влияние сшибки военного и гражданского руководства стоаны: чрезмерное увлечение тяжелыми машинами в середине 30-х гг., запоздание с оценкой опыта участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах, имевшие место в конце 30-х гг. частые неоправданные изменения решений относительно тох или иных типов машин; помимо этого серьезную роль игоалисохоанявииеся диспропорции в развитии отдельных подотраслей авиастроения /например, отставание моторостроения/, а также многие трудности были обусловлены нерешенностью кадровых проблем предприятий;

- в то не воемя предприятиями авиастроения был накоплен опыт работы в чрезвычайных условиях /запуск в производство в кратчайшие сроки "сырых" машин, работа в условиях жесткого дефицита производственных площадей и станкооборудования, пои неотрегулированной системе снабжения, нехватке квалифицированного персонала основных категорий и т.п./, что впоследствии позволило сократить непроизводительные потери в годы войны и в кратчайшие сроки стабилизировать работу отрасли с последующим увеличением эффективности ее деятельности.

В результате к концу Великой Отечественной войны авиапромышленность превратилась в слаженный, довольно ритмично функционирующий производственно-технологический комплекс, способный снабжать ВВС во всевозрастающих количествах современной авиатехникой.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Горьковский авиационный завод: новые документы /19391942 гг./ //История России Х1Х-ХХвв.: историография, источнико-

ведение. - Нижний Новгород, 1995. - 0,1 п.л.

2. Промышленно-хозяйственная элита Нижегородской области. 1917-1996. - Нижний Новгооод, 1996. - 13 п.л. /в соавторстве/.

3. 'Социальные пооблемы новых рабочих в годы Великой Отечественной войны. - Нижний Новгород, 1997. - 1,3 п.л. /в соавторстве с В.И.Белоусом/.

4. Кадровые проблемы предприятий авиапромышленности в предвоенные годы// Россия и Нижегородский край: актуальные проблемы истории. Материалы чтений памяти Н.М.Добротвора. - Нижний Новгород, 1998. - 0,1 п.л.

5. Тезис о подготовке СССР превентивного удара в 1941 г.

с точки зрения состояния ВВС и авиационной промышленности СССР// Дискуссионные вопросы российской истории. Материалы научно-практической конференции. - Арзамас, 1998. - 0,2 п.л.