автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Советская авиапромышленность до начала Великой Отечественной войны

Полный текст автореферата диссертации по теме "Советская авиапромышленность до начала Великой Отечественной войны"

м

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ РОССИЙСКОЙ ИСТОРИИ

МУХИН Михаил Юрьевич

СОВЕТСКАЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ ДО НАЧАЛА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Специальность - 07.00.02. - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

На правах рукописи

1 6 ОКТ 2008

МОСКВА 2008

003449067

Работа выполнена в Центре изучения новейшей истории России и политологии Института российской истории РАН

Научный консультант

Официальные оппоненты

Ведущая организация

доктор исторических наук, профессор

Соколов Андрей Константинович

доктор исторических наук, профессор

Быстрова Ирина Владимировна доктор исторических наук, профессор

Орлов Игорь Борисович доктор исторических наук Симонов Николай Сергеевич Российский государственный гуманитарный университет

Защита состоится Оиул'ъкК 2008 г, в " " часов на заседании диссертационного V совета Д 002 018 02 на соискание научной степени доктора наук при Институте российской истории РАН по адресу 117036, Москва, ул Дмитрия Ульянова, д 19

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института российской истории РАН (Москва, ул Дмитрия Ульянова, д 19 )

Автореферат разослан "43 " 2008 г

Ученый секретарь диссертационного Т М Смирила

совета, кандидат исторических наук

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Период от окончания Гражданской войны и до начала Великой Отечественной войны имеет для отечественной истории особое значение К 1921 г состояние экономики можно обозначить коротким, но емким словом -разруха Нов 1941 г немецко-фашистское вторжение встретило в лице СССР противника с мощной индустрией, способной выдержать громадное напряжение Второй мировой войны, произвести и даже превзойти Германию и ее союзников в производстве вооружений Причина - ускоренная индустриализация, осуществленная в СССР в 1930-е гг Под индустриализацией имеется ввиду не только создание новых заводов фабрик Она предъявляла жесткие требования к количеству и качеству работников, а это, в свою очередь, требовало перестройки системы образования, подготовки кадров, модернизации всех сфер экономической и социальной жизни страны Так как подобная модернизация была невозможна без построения жесткой системы управления, она подверглась коренной реорганизации на плановых, директивных и мобилизационных началах Таким образом, можно говорить о модернизации всего общества и государства в рамках командной планово-директивной системы Как и любая модернизация, она протекала сложно и болезненно, а в СССР - особенно, и стоила немалых усилий и жертв Можно ли было обойтись без той высокой цены, которая была уплачена обществом за индустриализацию? Каким образом легче пройти через тот трансформационный период, который сегодня заново переживает современная Россия'7 Вот те вопросы, которые делают проблемы, решаемые в диссертации, актуальными

Ведущее место в процессе индустриализации СССР уделялось созданию авиационной промышленности, которая является объектом диссертационного исследования Она служила мерилом достижений и успехов страны по принципу «выше всех, дальше всех, лучше всех1» Именно это обстоятельство позволя-

ет в комплексе рассматривать многие узловые проблемы, возникшие в советском обществе при переходе на более высокий уровень организации и технологии производства До индустриализации авиастроение в России находилось в зачаточном состоянии, так что начинать приходилось практически с «ровного места» Тщательное изучение особенностей и нюансов развития авиапромышленности, анализ процессов ее развития, позволяют глубже осознать общий ход модернизации СССР в целом, проследить причинно-следственные связи, взаимовлияние и взаимосвязь различных факторов и феноменов в ходе глубокой трансформации общества Ее тщательный анализ способен стать ценным материалом для осознания основных перспектив и построения вероятностных прогнозов Тот, кто знает прошлое -может судить о будущем На рубеже XX и XXI вв российское авиастроение прошло через кризис, по ряду черт напоминавший то, что произошло в начале XX в Изучение истории авиапромышленности в годы индустриализации может позволить выработать общие контуры стратегии воссоздания отечественного авиастроительного комплекса на новом этапе

Объектом исследования выступает советская авиапромышленность от ее зарождения в России до начала Великой Отечественной войны

Предметом исследования являются процессы складывания и развития советский авиапромышленности как большого производственного комплекса, организация управления и регулирование выпуска самолетов, моторов и прочей авиационной техники, анализ роли и места самолетостроительной отрасли среди других отраслей производства Предметом исследования являются также проблемы подготовки кадров и обеспечения ими Авиапрома как ведущего участка индустриализации Следует учитывать важную особенность с самого начала советское самолетостроение имело преимущественно военный характер, а авиастроение гражданское развивалось, фактически, по остаточному принципу В значительной мере парк гражданских са-

молетов формировался за счет передачи отслуживших свой срок военных аэропланов Самолеты для гражданской авиации производились на предприятиях единой авиастроительной отрасли, но их удельный вес вплоть до начала Великой Отечественной войны был незначительным Это позволяет говорить о развитии авиационной промышленности в указанный период, прежде всего, как военной

Хронологические рамки работы охватывают в основном советский период, с 1917 до 1941 гг, а также затрагивают проблемы авиационной промышленности дореволюционной России Расширение хронологических рамок работы обусловлено необходимостью рассмотреть, с каких стартовых позиций начиналось создание советского авиастроения

Степень разработанности проблемы. Поскольку авиационная промышленность в указанный период рассматривалась главным образом в русле укрепления обороноспособности страны, то и литература по этой проблеме имеет соответствующий характер Научной литературы по истории советской оборонной промышленности, а следовательно, и истории советского авиастроения, сравнительно немного

В ряде работ советских историков нашла отражение военная промышленность дореволюционной России1 Больше внимания уделялось военной промышленности в годы Гражданской войны2 Однако историю авиапроизводства историки подробно не

1 Воронкова С В Материалы Особого совещания по обороне государства Источниковедческое исследование М , 1975, Шацило К Ф Государство и монополии в военной промышленности России (конец XIX в — 1914 г) М, 1992,и ДР

2 Бизяева М М Из истории ор| анизации оборонной промышленности в годы Гражданской войны // Ученые записки АОН, вып 29,1957 Вольпе А Гражданская война 1918-1921 гг т2 М ,1928, с 371-397, он же, Чусоснабарм // Война и революция, 1925, кн 5, с 91-116 Кляцкин С М Из истории организации производства вооружения и боеприпасов Красной армии в 1918-1920 гг //Доклады и сообщения ИИАН СССР, вып 11,- М ,1957 Коваленко Д А Оборонная промышленность Советской России в 1918-1920 г г - М, 1970

рассматривали, так как самолетов в те годы производилось немного По мере того как создавалось советское авиастроение, ему отводилось место в литературе, но в силу секретности архивных материалов по военной промышленности, научных исследований в этой области почти не было Большей частью период 1920-30-х гг находил отражение в воспоминаниях, вышедших в последующие годы Лишь с началом перестройки и гласности стали появляться «отраслевые» издания, посвященные отдельным отраслям военного производства, в том числе авиастроению, судостроению, танкостроению и тд Работы по авиастроению содержали сведения по вопросам, затрагиваемым в диссертации, особенно в военно-техническом аспекте3 К сожалению, все исследования по военной промышленности были крайне фрагментарными и не давали возможности составить более или менее целостную картину развития той или иной отрасли

Первым исследованием по истории авиапромышленности в годы индустриализации стал коллективный труд, подготовленный к XVII съезду ВКП(б) специалистами Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) «Авиапром в годы пятилетки» В нем были затронуты множество тем и сюжетов, в том числе тех, которым посвящена диссертация К сожалению, этот труд в силу своей секретности никогда не был опубликован и сегодня хранится в архиве, представляя тем не менее историографическую и источниковедческую ценность"

Следует отметить статью П Авдеенко5 Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно ей принадлежит пальма первенства в конкретном изучении истории отечест-

3 Болотин Д Н Советское стрелковое оружие М, 1990, Оружие победы - М, 1987, С С 10,92,190,200, Шавров В Б История конструкций самолётов в СССР до 1938 г М, 1978 , и др

4 См РГАЭ Ф 8328 Оп 1 Д 695

5 Авдеенко П Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929-1940 гг)//ВИЖ №7 1974

венного Авиапрома Ряд интересных статей, посвященных различным аспектам истории авиапромышленности СССР, опубликовал Г В Костырченко6 Правда, его статьи были помещены в ведомственном журнале и сравнительно малоизвестны. Поскольку авиапромышленность была основным потребителем алюминия и его сплавов, некоторые вопросы, связанные с авиастроением, так или иначе, затрагивались в коллективном труде "История металлургии легких сплавов в СССР"7. Последней работой советского времени, касающейся проблемы авиастроения, стала монография В С Шумихина, посвященная истории советских ВВС8 Несмотря на то, что вопросы развития Авиапрома не были для автора главными, все же им рассмотрены некоторые сюжеты, связанные со становлением и развитием авиаиндустрии Интерес могут представить также работы В Б Шаврова9 Автор излагал исторшо конструирования новых самолетов и затрагивал вопросы его организации Но история самой авиапромышленности была освещена значительно меньше, причем, чем дальше от начала века, тем скромнее Во второй его монографии вообще не началось места для раздела, посвященного авиапромышленности Разумеется, это объяснялось вовсе не научной недобросовестностью автора, а исключительно завесой секретности, покрывавшей советское время все, как-либо связанное с "оборонкой"

Больше всего литературы в советский период было посвящено военной промышленности СССР периода Великой Отечественной войны, начиная с широко известной монографии

6 Костырченко Г В От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность 1985 №5, он же Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность 1988 №8

7 История металлургии лёгких сплавов в СССР 1917-1945 г М, 1983

8 Шумихин В С Советская военная авиация 1917-1941 гг М , 1986

® Шавров В Б История конструкций самолетов в СССР до 1938 г М, 1978 Его же История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг М , 1978

Н А Вознесенского10, а также работ Г С Кравченко и Я Е Ча-даева", и коллективного труда «Тыл советских вооруженных сил в Великой отечественной войне'2 К сожалению, сюжеты 1920-30-х гг, создающие предпосылки для военного времени, в них почти не затрагивались Для всех этих трудов было характерно редкое упоминание о структуре и составе военной промышленности в предвоенный период и о каких-либо количественных показателях "оборонки" Таким образом, межвоенный период практически не был освещен в специальных монографиях советского времени как с точки зрения истории военной промышленности СССР в целом, так и авиапромышленности в частности

Что касается современного этапа историографии, то в связи с усилением внимания к истории советского ВПК следует отметить довольно быстрый рост исследований по военной промышленности, чему способствовало снижение уровня закрытости архивов Это позволило на новом уровне рассматривать проблемы "оборонки", в том числе и создание советской авиапромышленности Издание коллективного труда "Самолетостроение в СССР, 1917-1945" существенно расширило круг вопросов, касающихся этой темы, особенно в части объемов авиапроизводства'3

Безусловно, очень важным и, можно сказать, знаменательным фактом стал выход в свет монографии Н С Симонова -первой специальной работы, посвященной истории советского ВПК14 Разумеется, попытка охватить грандиозную по объему и

10 Вознесенский А Н Военная экономика СССР в период Отечественной войны -М, 1948

11 Кравченко Г С Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945) -М, 1970, Чадаев Я Е Экономика СССР в период Великой Отечественной войны(1941-1945) -М, 1965

12 Тыл советских вооруженных сил в Великой отечественной войне - М, 1977

13 Самолетостроение в СССР 1917-1945 М,1992

14 Симонов Н Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы М, 1996

значению проблему в рамках сравнительно небольшой книги вынудила Н С Симонова ряд сюжетов лишь наметить, а некоторые - и вовсе опустить Однако это ни в малейшей степени не преуменьшает значение первой отечественной работы по истории отечественного ВПК В последующие годы было опубликован ряд работ, освещавших те или иные аспекты становления "оборонки"15 Одной из последних работ по истории ВПК, затрагивающих предвоенный период стала работа И В Быстро-вой16 В ней рассматривались такие сюжеты, как разработка и выполнение программы авиастроения на 1932-35 гг, военно-техническое сотрудничество СССР и Германии (в том числе и в области авиатехники), а так же взаимоотношения военного ведомства и авиапромышленности в 1930-е гг Ряд важнейших проблем военной промышленности 1930-\ гг получили освещение в вышедших в свет в последнее время работах А К Соколова17

Огромное значение для изучения российской "оборонки" вообще и авиапромышленности в частности имеет серийное издание "История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР 1901-1963 гг" В настоящее время вышли 2 тома, охватывающие период 1901-1926 гг 18 и подготовлен к печати третий, охватывающий десятилетие с 1927 по

13 Кен О Н Мобилизационное планирование и политические решения Конец

1920-середина 1930-х СПб 2002, Мухин МЮ Авиапромышленность СССР

в 1921-1941 гг М, 2006, и др

16 Быстрова И В Советский военно-промышленный комплекс проблемы становления и развития (1930-1980-е годы) М , 2006

17 См например Соколов А К НЭП и военная промышленность Советской России// Экономическая история Ежеюдник 2003 М, 2003, он же «Военизация» первой пятитетки Советская военная промышленность в 1927-1932 гг // Экономическая история Ежегодник 2007 М, 2007, он же "Особое напряжение" Кадры советского Военпрома в конце 1920-х - начале 1930-х гг // Отечественная история 2007 №4

18 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР 1901-1963 гг Т I М , 2004 , Т II М , 2005

1937 гг 19 Эти сборники документов вводят в научный оборот значительный массив новых, ранее недоступных исследователям источников, в том числе по истории авиационной промышленности Следует отметить, что оба опубликованных тома помимо собственно документов содержат развернутые предисловия А К Соколова, по сути являющиеся аналитическими статьями, посвященными истории «оборонки» на соответствующем этапе

Помимо общих трудов в последнее время выходит множество исследований по истории военной техники Основное внимание в них уделяется истории проектирования, тактико-техническим характеристикам и "боевой карьере" советских самолетов Подобные справочники, статьи и брошюры, тем не менее, довольно часто уделяют внимание и производству Ввиду больного числа этих работ не представляется возможным выделить какую-либо одну из них, однако в комплексе они представляют несомненный интерес

Что касается зарубежной историографии, то для нее было характерно постоянное внимание как к советской военной промышленности, так и авиаиндустрии Правда, отсутствие надежных источников и идеологический заказ в период «холодной войны» накладывал свой отпечаток на вышедшие работы Типичным примером является монография Р А Килмаркса20 В ней были приведены расплывчатые и неточные данные, содержались фактические ошибки Как для Килмаркса, так и для других зарубежных авторов было характерно стремление всячески подчеркнуть вторичность советской авиаиндустрии по отношению к западной Особенно в этом смысле характере труд американского историка Э Саттона, посвященный вопросам использова-

" Исторические предисловия ко II и III тт написаны А К Соколовым

20KilmarxRA A History of Soviet Air Power New York 1962

ния в советской экономике западных технологий21 То же характерно это и для исследования В Швабедиссена22

В дальнейшем интерес к истории советского ВПК не угасал, равно как и истории авиапромышленности В работах М Хар-рисона, Р Дэвиса, JI Самуэльсона23 рассматривались вопросы динамики военного производства, взаимоотношений внутри военно-политического руководства СССР, а так же производственные и организационные проблемы различных отраслей ВПК За исключением работ М Харрисона, специально проблемы развития авиаотрасли в них не затрагивались Одной из последних работ по истории советского ВПК, в которой принимал участие автор диссертации, стал выход книги «Guns and Rubles» (Лондон, 2007)

Целью диссертационного исследования является историческая реконструкция процесса становления и развития отечественного авиастроительного комплекса (Авиапрома) до начала Великой Отечественной войны

Для реализации поставленной в диссертации цели намечено решение, в первую очередь, следующих задач

1 Оценить уровень развития самолетостроительной промышленности царской России и выяснить, в какой мере советское авиастроение опиралось на дореволюционный базис, а в какой - создавалось заново.

21 Sutton А С Western Technology and Soviet Economy Development Stanford 1971 V i, II

22 Швабедиссен В Сталинские соколы Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг —Минск,2001 Schwabedissen W Russian Air Force in the Eyes of German Commanders — Ayer Co Pub, 1968

23 Davies R W Soviet Military Expenditures and the Armament Industry, 19291933 a Reconsideration//Europa-Asia Studies 1993 45 (4), The Soviet Defence-Military Complex from Stalin to Khrushchev/ Ed by J Barber and M Harrison L , 2000, Samuelson L Plans for Stahn's War Machine Tukhachevskn and Military-Economic Planning 1925-1940, в рус пер Самуэльсон Л Красный ко тосс Становление советского военно-промышленного комплекса 1921-1941 М, 2001

и

2 Проследить становление системы органов управления Авапромом

3 Проанализировать динамику авиапроизводства, определить общие тенденции роста или спада, проследить критические точки смены модельного ряда в выпуске самолетов и моторов, охарактеризовать группы предприятий, определить их взаимосвязь с учреждениями, КБ и НИИ, входивших в состав Авиа-прома

4 Изучить подготовку производственного персонала авиапромышленности как составной части кадрового состава работников периода индустриализации, определить, в какой степени на авиастроителях отражались процессы и тенденции, характерные для советских индустриальных рабочих, инженерах, конструкторах

5 Оценить результаты, с которыми советская авиапромышленность подошла к началу войны

6 Сравнить советский Авиапром с авиапромышленностью Германии накануне Великой Отечественной войны, определить как общие закономерности развития авиаиндустрии в этих странах, так и специфические черты, характеризующие советское авиастроение

Методологические основы исследования Методологией исследования является принцип системности, научной объективности и историзма Хотелось бы отметить многоаспектный характер затрагиваемых в диссертации проблем, необходимость многофакторных подходов, опоры на статистические данные С одной стороны, поскольку речь идет об истории индустриальной отрасли, то используются подходы, выработанные в экономической истории С другой - анализ административных переустройств механизма управления Авиапромом естественным образом привносит элементы истории управления и истории государственных учреждений Наконец, невозможно понять основные, базисные проблемы советской авиаиндустрии без изучения социальной составляющей этого процесса - подготов-

ки кадров Это, в свою очередь, переводит исследование в плоскость социальной истории и требует соответствующего инструментария Таким образом, история авиапромышленности предстает перед нами своеобразным "кристаллом", каждая грань которого - экономическая, социальная, политическая - равно важны для осмысления поставленных задач

Источники Исследование базируется на вовлечении в научный оборот новых документов и материалов, хранящихся в архивных фондах России Основная масса архивных документов по истории советской авиационной промышленности расположена в хранилищах Российского государственного архива экономики (РГАЭ) Это фонды №№ 7297 (Главное военно-мобилизационное управление Наркомата тяжелой промышленности), 7515 (Наркомат оборонной промышленности), 8367 (Правление фабрично-заводскими предприятиями ВВС "Про-мвоздух"), 2097 (Объединенный фонд учреждений по руководству военной промышленностью), 8328 (Главное управление авиационной промышленностью Наркомата тяжелой промышленности), 4372 (Госплан СССР)24 Так как авиапромышленность была на тот момент "ключевой" отраслью, ее вопросами достаточно часто занимались в самых верхних эшелонах государственного аппарата Поэтому сравнительно большое количество материалов "авиационной" направленности отложилось в таких фондах Государственного архива Российской Федерации (ГА РФ), как 8418 (Комиссия, позднее - Комитет Обороны при СНК СССР) и 7523 (Верховный Совет СССР), а также в фондах Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), в особенности фонд № 17 - Особые папки Политбюро

Некоторые документы московских авиапредприятий отложились в депозитариях Центрального муниципального архива

24 Подробнее об этом см Мухин М Ю РГАЭ - Комплексы документов по истории военной промышленности 1921-1941 гг //Отечественная история 1996 №4

Москвы (ЦМАМ) - фонды № 1169 (ГАЗ № 6 "Амстро" -"Сальмсон"), 1135 (ГАЗ № 1 им Авиахима), 1167 (ГАЗ № 4 "Мотор"), 690 (завод № 20) К сожалению, за исключением последнего фонда все они "обрываются" приблизительно на начале 1930-х гг Поскольку в производственной и социальной жизни Авиапрома нельзя недооценивать роль партийных органов, весьма интересным представляется использование материалов парткомов авиапредприятий Корпус подобных документов московских авиазаводов отложился в Центральном архиве общественных движений Москвы (ЦАОДМ) - фонды № 3 (объединенный фонд московских горкома и обкома), 217 (партком завода № 22 им Горбунова) и 373 (партком завода им Авиахима)

Среди других комплексов источников следует назвать неисчерпаемую массу мемуарной литературы Правда, для нее характерен ряд недостатков, присущих этой разновидности источников. Объективные данные в воспоминаниях сообщаются крайне редко, что отчасти может быть объяснено существованием цензуры, не допускавшей разглашение сведений военного характера, а также наличием большого количества субъективных оценок, личных пристрастий и предубеждений Для раскрытия задач данной диссертации это - существенный недостаток мемуаров, заставляющий относиться к ним с большей долей скептицизма, чем к информации, почерпнутой из документов архивных фондов, так как делопроизводственная документация, отложившаяся в архивах, для публикации не предназначалась

Среди воспоминаний следует выделить мемуары наркома авиапромышленности А И Шахурина25, ставшего во главе отрасли незадолго до войны Сюда же следует отнести мемуары А С Яковлева, занимавшего в предвоенные годы пост заместителя наркома авиапромышленности по опытному авиастроению26 Следующую группу мемуаров составляют многочисленные воспоминания летчиков и пилотов Они ценны для нас от-

25 Шахурин А И Крылья победы М, 1990

26 Яковлев А С Цель жизни М,1972

зывами о советской и зарубежной авиатехнике, получаемой нами от людей, непосредственно эксплуатировавших ее в боевых условиях27 К сожалению, почти не дошли до нас воспоминания рядового состава тружеников авиационной промышленности Едва ли не единственными в этом ряду являются мемуары Б Е Чертока работавшего в предвоенные годы рядовым инженером на ряде авиационных заводов и конструкторских бюро28 К воспоминаниям Чертока примыкают мемуары конструкторов - инженеров, работавших не на производстве, а в конструкторских бюро, но не занимавших при этом видных постов В этом ряду можно выделить воспоминания А Г Тростянского и Л Л Селя-кова29

Научная новизна работы заключается в том, что она является специальным исследованием, в котором впервые комплексно рассматривается советская авиапромышленность как особый феномен, состоящий из разноплановых, но тесно взаимоувязанных аспектов системы государственных учреждений, производственных мощностей и промышленного персонала В научный оборот вводится большое количество новых исторических источников, позволяющих по-новому взглянуть на основные сюжеты развития советской экономики Впервые в работе рассматриваются такие вопросы, как анализ авиавыпуска с точки зрения динамики типов и моделей самолетов, а так же в географическом аспекте, планы развития Авиапрома, количественная и качественная динамика персонала авиапромышленности и ее сравнительное положение на фоне всей массы работников «оборонки» Тщательному анализу подвергаются процессы технологического обновления авиаиндустрии в 1930-х гг, а так же

27 См например Стефановский П Триста неизвестных М, 1973 , Голубев Г В паре с "Сотым" М , 1978 и др

28 Черте к Б Е Ракеты и люди М, 1994

25 Тростянский А Г Записки конструктора М , 1998 , Селяков Л Л Тернистый путь в никуда М, 1997

пути решения проблемы «технической культуры» - то есть общего уровня исполнения работ

Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в том, что оно дает возможность рассмотреть многие проблемы отечественной истории XX в под новым углом зрения Управление государственной промышленностью, складывание ВПК и его роль в жизни страны, взаимоотношения «оборонки» с другими секторами экономики, проблема повышения интенсивности труда и проблема стимулирования труда вообще - вот лишь краткий перечень вопросов и сюжетов, к которым, в свете диссертации, открываются новые подходы Материалы диссертации могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории экономики и государственного аппарата, социальной истории, а также при подготовке лекционных курсов по этим дисциплинам Отдельные части диссертационного исследования уже стали базой для новых научных исследований, следует ожидать, что полный вариант диссертационного исследования будет выполнять эту функцию в еще большей мере

Положения, выносимые на защиту

1 Российская авиапромышленность зародилась приблизительно одновременно с авиапромышленностью других европейских стран В ходе Первой мировой войны она начала развертываться, но существенно отставала по масштабам производства от ведущих индустриальных стран Запада Возможно было ускорение развития авиаиндустрии, если бы не революционные события 1917 г и последовавшая затем экономическая разруха в стране

2 Непосредственно сразу после революции у новой власти, оказавшейся в потоке острейших проблем, до проблем развитии авиапромышленности «не доходили руки». Только на исходе Гражданской войны, в связи с возраставшей ролью авиации в военных действиях, было обращено внимание на эту отрасль В духе времени была составлена первая масштабная программа

авиастроения, реализация которой сразу же уперлась в нехватку средств и ресурсов

3 Годы нэпа не смогли дать толчка для развития самолетостроения Авиазаводы, объединенные в Авиатрест, были скованы в своей хозяйственной самостоятельности Смена руководящего состава Авиатреста, проведенная в середине 1920-х гг, внесла определенный вклад в нормализацию производства, позволила увеличить выпуск самолетов и моторов, но успехи отрасли оказались незначительными К тому же на повестку дня вставал вопрос о радикальной перестройке авиастроения в связи с достижениями мировой авиации Реально на поддержание самолетостроения в должном состоянии у государства постоянно не хватало средств Специфика авиапроизводства, повышенная чувствительность предприятий к качеству комплектующих и полуфабрикатов, непродуманность системы финансовых санкций за срыв поставок ставили авиапромышленность в крайне затруднительное положение - недостатки новой экономической политики не компенсировали ее достоинства Устойчивый рост авиавыпуска начался лишь после свертывания нэпа и перехода к политике форсированной индустриализации Государство наконец получило необходимые ресурсы для инвестирования в стратегически важную отрасль промышленности, и результаты не заставили себя ждать

4 С 1929 г начались серьезные сдвиги в авиапромышленности, произведена реорганизация управления отраслью, закончившейся созданием Глававиапрома, непосредственно подчиненного Наркомату тяжелой промышленности С этого времени советское руководство начинает уделять особое внимание нуждам авиастроения Первая половина 1930-х годов ознаменовалась значительным ростом числа современных авиазаводов и полной реконструкцией старых Итогом стало превращение авиаиндустрии в ведущую отрасль оборонной промышленности

5 Накануне Великой Отечественной войны Авиапром был выделен в профильное ведомство - Наркомат авиационной про-

мышленности Руководство нового наркомата предполагало начать масштабные работы по расширению отрасли, но вследствие особенностей советской экономики, необходимых средств по-прежнему не хватало и планы реконструкции были урезаны В этой обстановке с учетом наращивания Германией своей авиаиндустрии, советское руководство пошло по пути расширения Авиапрома не столько за счет строительства и реконструкции предприятий, сколько за счет передачи в ведение наркомата «сторонних» заводов и загрузки авиавыпуском ремонтных и вспомогательных предприятий Таким образом, программа авиастроения накануне войны приобретала «авральный режим»

6 Со второй половины 1930-х годов, прошедшей под знаком постоянного увеличения производства авиатехники, обнаружилась ограниченность экстенсивного наращивания отрасли требовался переход на новые технологические методы производства - поточную и конвейерную сборку, массовую механизацию клепальных и сварочных работ, плазово-шаблонный метод и т д Затяжка с их освоением вызвала некоторую стагнацию отрасли Лишь накануне Великой Отечественной войны началось эффективное внедрение новых методов, которые, вкупе с авральными методами работы авиапромышленности, примененными в 1939-1941 гг, обеспечили грандиозный скачок в производстве самолетов и моторов накануне войны

7 Одной из «узких» проблем Авиапрома был вопрос о кадрах Персонал советской авиапромышленности поначалу представлял собой довольно точный слепок всего слоя советских индустриальных рабочих и ИТР В годы Гражданской войны, наряду с тружениками других отраслей промышленности, авиастроители страдали от резкого снижения уровня жизни и подвергались деклассированию, в период НЭПа - боролись за свои права с руководством треста, участвовали в идеологических кампаниях Материальное положение работников было тяжелым Существенно повысить среднюю производительность труда удалось лишь к середине 1930-х годов Многочисленные ог-

рехи, неизбежные при проведении ускоренной индустриализации, списывались на якобы "вредящих" инженеров из числа старых специалистов Это инициировало волну "спецеедства" Тем не менее, уже тогда проявилась важная черта характера авиаспециалистов старой закалки - влюбленность в свое дело. Эти люди были согласны жить материально стесненно, но не отрекались от дела своей жизни - строить крылатые машины

8 На протяжении 1930-х годов персонал авиапромышленности прошел определенную трансформацию В число инженерно-технических работников Авиапрома влилось достаточно много специалистов "нового поколения". Для этих инженеров было характерно более прагматичное отношение к профессии Руководство нередко «подстегивало» творческий порыв репрессивными мерами, но и без них общий «интеллектуальный уровень» отрасли заметно повысился Поднялся уровень зарплаты авиастроителей Сказывалась и особая забота сталинского руководства об авиации Тем не менее, удельный вес малоквалифицированного труда оставался высоким, и что, особенно характерно, - не было опыта и стажа, необходимых для современного производства Только к концу 1930-х гг стал складываться костяк опытных и квалифицированных кадров На протяжении практически всего периода Авиапром боролся с такими проблемами, как низкий уровень технической культуры, текучесть и «штурмовщина» на производстве. Преодолеть их к началу войны так и не удалось

9 Зародившись синхронно с российской, авиаиндустрия Германии в силу более развитого промышленного сектора сумела в 1930-е гг достичь значительных результатов С приходом к власти нацистов Германия встала на путь ускоренного развития военной авиации Авиапромышленность не только получала государственную поддержку, но и оказалась под плотным контролем правительства Была проведена крупномасштабная перестройка структуры авиастроительной индустрии в духе так называемой «рационализации» Самолетостроительная

отрасль рейха превосходила советскую авиапромышленность как по количеству предприятий, так и по числу занятых на производстве, превосходство в выпуске алюминия давало существенный задел для достижения качественного превосходства над советской авиатехникой В будущей войне обе страны возлагали большие надежды на свою авиацию, а значит — и на свое авиастроение

10 В то же время гитлеровское руководство допустило роковую ошибку. В то время как в Советском Союзе осознали угрозу, и начали форсированное наращивание производства в 1939-1941 гг, в "ведомстве Геринга" сочли задачу выполненной, а превосходство над противником - обеспеченным Нежелание слышать осторожные сомнения профессионалов в низких качествах советской авиаиндустрии привело к тому, что германская авиация в конечном счете проиграла состязание с советской в годы войны Напротив, советское руководство верно оценило вызовы времени, создав достаточно крепкую основу для современного авиапроизводства и возможности для его расширения на случай военной опасности.

Апробация работы Основные положения и выводы исследования отражены в 20 научных публикациях, апробированы на различных научных конференциях Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании Центра изучения новейшей истории России и политологии Института российской истории РАН

Структура и основное содержание работы

Диссертация состоит из введения, 6 глав, заключения, приложений, списка использованных источников и литературы

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяются цели и задачи, объект и предмет, а так же хронологические рамки работы, показана степень изученности проблемы, формулируется научная новизна и практическая зна-

чимость работы Кроме того, во введении дается характеристика источников и методологических принципов, которыми руководствовался диссертант

Глава первая "Авиапромышленность России до 1917 г" посвящена вопросам зарождения авиапроизводства в дореволюционной России Первые авиапредприятия в России возникли в 1909-1910 гг., однако существенный рост производства начался лишь в годы Первой мировой войны Всего к 1917 г в сколько-нибудь значимых масштабах авиатехнику выпускали 8 предприятий, причем около 75% всего объема выпуска приходилось на акционерное общество "Дукс", Первое русское общество воздухоплавания "Гамаюн" и авиапредприятия Анатра Всего на 1917 г в России насчитывалось 19 предприятий, производящих аэропланы, двигатели или воздушные винты, на которых работало, в общей сложности, около 10 тыс человек Еще ряд заводов строились, но не успели вступить в строй Что же касается качества конструкций российских аэропланов тех лет, то следует отметить, что, обладая первоначально некоторым превосходством над зарубежными аналогами, в ходе войны отечественные самолеты стали им уступать Сказывалось отсутствие производства в России качественных материалов, а также надежных моторов Более чем три четверти российских самолетов приходилось комплектовать импортными моторами

Во второй главе "Организационная структура советской авиапромышленности в 1917-1941 гг." рассматривается становление системы управления советской авиаиндустрией События 1917 г поставили на грань коллапса всю экономику России Однако реалии продолжающихся военных действий требовали изготовления предметов, необходимых армии Это привело к жесткому вмешательству государственной администрации в организацию всей военной промышленности, в том числе авиационной, особенно после национализации крупной промышленности К концу 1919 г управление действовавшими авиазаводами было сосредоточено в Главном управлении объединенных

авиазаводов (Главкоавиа), подчиненном Совету военной промышленности при чрезвычайном уполномоченном Совета Обороны по снабжению армии и флота (Чусоснабарм) На тот момент Глакоавиа подчинялись 10 заводов, которые были низведены до уровня кустарных мастерских, лучшие кадры были потеряны Начало 1920 г можно считать низшей точкой деградации отечественной авиапромышленности в период, непосредственно последовавший после революционных потрясений 1917 г Однако события 1920 г, - когда успехи польской армии и Врангеля были не в последнюю очередь обусловлены интенсивным применением новой военной техники, в том числе авиации, -заставили советское руководство пересмотреть взгляды на авиапромышленность Началась «расконсервация» авиазаводов, остановленных в период экономической разрухи Однако в первой половине 20-х гг сделать удалось очень мало Назначенный на место Троцкого наркомвоенмор М В Фрунзе вынужден был констатировать, что на тот момент молодая республика авиапромышленности не имела

Постановлением Президиума ВСНХ от 6 июня 1921 г было образовано Главное управление военной промышленности (Главвоенпром) ВСНХ, в которое вошло, в том числе и Главкоавиа 5 декабря 1922 г СТО утвердил программу восстановления и развития авиационной индустрии Созданная для ее осуществления комиссия произвела инвентаризацию авиапредприятий, стремясь выделить наиболее перспективные, предлагая сосредоточить там дефицитное оборудование и квалифицированные кадры Прочие заводы закрывались или перепрофилировались Одновременно была сделана попытка интенсифицировать авиавыпуск путем сдачи ряда производств в концессию германским фирмам, однако этот план, в целом, не увенчался успехом Всего к 1924 г в ведении Главкоавиа находилось 13 предприятий, производивших самолеты, авиамоторы и различные агрегаты

Во второй половине 1920-х гг начались поиски оптимальной системы организации авиаиндустрии В январе 1925 г авиапредприятия Главкоавиа были выделены в Государственный трест авиапромышленности (Авиатрест) Главного управления металлургической промышленности ВСНХ Как и прочие тресты, Авиатрест обладал относительной хозяйственной самостоятельностью, присущей нэповской экономике, но входившие в него заводы были лишены статуса юридических лиц, не имели собственных балансов и не могли самостоятельно выходить со своей продукцией на рынок Документы позволяют говорить об определенной "строптивости", которую заводы периодически оказывали по отношению к тресту В 1927 г Авиатрест был выведен из подчинения Главного управления металлопромышленности ВСНХ и переподчинен военно-промышленному управлению ВСНХ К 1929 г Авиатрест, в который входило 14 предприятий, передали в состав Главвоенпрома (ГВПУ) 3 марта 1930 г Авиатрест был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности (BAO) в составе Главного управления металлопромышленности ВСНХ, однако уже 28 июля того же года объединение переподчинили Наркомату военных и морских дел К этому времени в подчинении Авиатреста находилось уже 25 предприятий

В ходе форсированной индустриализации 5 января 1932 г ВСНХ разделили на несколько наркоматов, в том числе - наркомат тяжелой промышленности (НКТП) Руководство всей оборонной индустрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении (ГВМУ) НКТП, в состав которого входил, наряду с другими трестами, и Авиатрест Таким образом, авиапромышленность вернулась из военного ведомства в хозяйственное 7 декабря 1934 г Всесоюзное объединение авиационной промышленности было преобразовано в Главное управление авиационной промышленности (Глававиапром) В 1936 г, на момент передачи Глававиапрома в состав Наркомата оборонной промышленности (НКОП), в управление входило 31

самолето-, моторо-, и агрегато- строительное предприятие Помимо этого в трест входило еще 15 исследовательских, учебных и производственных учреждений В составе НКОП авиапромышленность была сосредоточена в 1-м Главном управлении В феврале 1938 г, незадолго до разукрупнения наркомата, вопросы авиастроения и авиамоторостроения были разведены по, соответственно, 1-му и 18-му Главным управлениям, а всего, с учетом производства авиаагрегатов и авиаматериалов, проблемами авиастроения так или иначе занимались четыре Главные управления НКОП

11 января 1939 г НКОП был разделен на несколько наркоматов, в число которых входил Наркомат авиационной промышленности (НКАП) Таким образом авиастроение оформилось в отдельную отрасль К ней отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения самолетостроительное, слаботочное, приборное и моторостроительное главные управления, особое техническое управление (Остехуправление), а так же заводы, проектные и учебные заведения, подчиненные указанным выше главкам На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272600 человек, кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах В 1940 г ассигнования на Авиапром составили 40% всего военного бюджета СССР Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП Однако это Главное управление было явно слишком велико для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г оно было разделено на Главное самолетное управление (ГСУ) и Главное само-лёто-агрегатное управление (ГСАУ), впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке В НКАП отошло моторостроение В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г разукрупнено на собственно ГМУ, Главное

моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатное управление (ГМПУ) В это же время слаботочное и приборное главные управления стали номерными ГУ НКАПа -соответственно, 7-е и 8-е В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между 7-м и 8-м ГУ Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме еще в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет В ноябре в составе наркомата было создано 11-е ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР.

В сентябре 1939 г в состав НКАП входило 69 предприятий, из которых производством самолётов были заняты 19 заводов, ремонтом самолетов и моторов - 4, производством авиационных вооружений - 2, радиооборудования - 11, приборов - 3, лыж и деревянных винтов - 9 Опытное строительство велось на 2 авиазаводах Помимо этого, существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением, насчитывавшая 13 заводов По одному предприятию специализировалось на выпуске шасси, радиаторов, самолетных колес, нормалей и аппаратуры, генераторов, авиавинтов и на литье для самолетных колес и авиамоторов

Первым наркомом авиапромышленности был назначен М М Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А И Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г После смены руководства НКАП, в наркомате была создана новая организационная структура С 27 мая 1940 г НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления, ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолетного управления (бывшее 11-е ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке

Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА) с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) - с другой Уже после начала войны - 26 июня 1941 г - из ГУИУТА было выведено производство планеров, порученное Главному управлению планеров (ГУП), после чего ГУИУТА было переименовано в Главное управление истребительной авиации (ГУИА) В апреле 1941 г металлургический отдел был развернут в Главное металлургическое управление (ГУМ)

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии В мае 1939 г был утвержден план капитальных вложений в НКАП на 1939 г в размере 1520,43 млн руб Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г развить мощности отечественного авиастроения так, что бы обеспечить выпуск в год 20925 боевых и 5000 учебных самолетов, моторов М-25 и М-62 - 20000, М-87 - 6500, а М-100 (103) - 7000 В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объеме, советская авиаиндустрия приобрела бы огромные масштабы Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превысили бы предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38% всех самолетов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях

Однако весной-летом 1940 г в план развития авиапромышленности были внесены коррективы В 1940 г советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германской авиации над отечественной Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже сущест-

вующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась Единственным выходом становилось резкое увеличение производственных мощностей Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств За 1940 только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств, а всего во второй половине 1940 г подобной процедуре подверглось 60 заводов Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных ГУ НКАП в основные - занятые авиастроением Всего к 1940 г НКАПу подчинялось 100 заводов, а в 1941 г -уже 135

Третья глава "Масштабы советского авиапроизводства в 1921-1941 гг." посвящена проблемам динамики авиавыпуска и модельного ряда К концу периода восстановления авиапромышленность не могла освоить даже небольшие производственные мощности, находящиеся в ее распоряжении - на 1 октября 1925 г, из 2886 станков, имеющихся на авиапредприятиях, лишь 1938 были задействованы в производстве В 1925/26 хозяйственном году в результате перебоев с поставками материалов, полуфабрикатов и энергии производственные мощности авиазаводов были в среднем загружены на 55,5% Еще одним признаком неблагополучия можно считать практически неизменную численность персонала авиапредприятий и его невысокий качественный состав Если на 1920 г на авиазаводах трудилось 4500 человек, то к 1925 г численность сотрудников самолетостроения едва превысила цифру в 5000 человек Устойчивый рост авиапроизводства в СССР начался только с 1926/27 хозяйственного года Очевидно, это было следствием сознательного политического решения, так как, по принятому весной 1928 г "Плану строительства вооруженных сил на будущее пятилетие" основной задачей военно-политического руководства

на пятилетку провозглашалось достижение двух основных целей " по численности - не уступать нашим основным противникам на главнейшем театре войны, по технике - быть сильнее противника по двум или трем решающим видам вооружений, а именно - по воздушному флоту, артиллерии и танкам"10 По мере выполнения пятилетнего плана внимание к нуждам авиапромышленности не только не снижалось, но наоборот - постоянно возрастало 25 июля 1931 г решением СТО капитальное строительство авиапромышленности было отнесено к группе ударных строек, что в определенной мере улучшило снабжение заводов-новостроек рабочей силой и строительными материалами Особо важным было решение "моторной" проблемы, достигнутое в середине 20-х гг В значительной мере моторный голод был утолен с помощью заграничной технической помощи Важно отметить, что 1920-е гг. стали временем решительного обновления станочного парка Именно этот переход на новую технологическую ступень сделал возможным стратегический рывок советской авиапромышленности в 1930-х гг, отразившийся как в увеличении авиавыпуска, так и в стремительном росте характеристик самолетов отечественного производства Основу серийного авиавыпуска во второй половине 1920-х годов составляли разведчик Р-1 и учебный самолет У-1 Малыми сериями выпускались истребители И-2, И-3 и И-4, учебные самолеты МУ-1, а так же разведчики МР-1 и Р-3 На заводе №22 готовилось серийное производство первого советского многомоторного цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 Несмотря на то, что первый экземпляр ТБ-1 был готов и испытан еще в 1925 г, его серийное производство началось только в 1929 г, а массовая постройка этих самолётов развернулась лишь в начале 1930-х гг Практически весь авиавыпуск был сосредоточен на заводах №№ 1,22,23, 31

30 Кен О Н Мобилизационное планирование и политические решения Конец 1920-середина 1930-х СПб 2002 С63

С 1922 по 1925 г советские авиазаводы существовали в условиях рыночной экономики, выполняя как военные заказы Во-енведа, так и рыночные работы "на сторону" Это обстоятельство имело ряд негативных для отрасли последствий Отсутствие в стране платежеспособного спроса на гражданскую авиапродукцию ориентировало Авиапром почти исключительно на военные заказы Редкие образцы гражданской авиапродукции явно не делали погоды С другой стороны, авиапромышленность предъявляла к используемым материалам и полуфабрикатам повышенные в отношении качества требования, что не могло радовать поставщиков С коммерческой точки зрения, такие поставки были контрагентам авиапредприятий не выгодны, поэтому даже в условиях НЭПа заказы на снабжение авиазаводов размещались в принудительном порядке, ввиду чего НЭП в авиапромышленности носил весьма своеобразный характер Размещенные директивно заказы постоянно выполнялись смежниками по остаточному принципу, в результате чего авиастроители непрерывно страдали от срывов поставок и массовой выбраковки поставленных полуфабрикатов. В результате новые методы экономического регулирования в авиапромышленности, обладая недостатками как директивной, так и рыночной экономики, не позволяли в полной мере воспользоваться сильными сторонами ни одной из этих экономических систем В результате, во-первых, отрасль так и не смогла обеспечить заметного постоянного роста авиавыпуска в годы нэпа; а во-вторых, многие авиапредприятия были вынуждены заниматься несвойственным им производством продукции широкого потребления

Свертывание нэпа и переход к форсированной индустриализации на первых порах привел к неожиданным последствиям для авиапромышленности Резко упала выполняемость плана Это было вызвано тем, что в угаре кажущихся успехов начала пятилетки правительство стало требовать от авиаиндустрии невозможного Складывается впечатление, что советское руководство сознательно ставило перед производственниками невы-

полнимые задачи, рассчитывая, что, даже не достигнув намеченных рубежей, заводы все равно, в попытке выполнить непосильный план, существенно превзойдут прошлогодние показатели При этом упускалось из вида, что отчаянные попытки выполнить заведомо нереальный план ведут к неизбежному снижению качества Еще одним важным фактором, повлиявшим на снижение степени выполняемости плановых заданий, стало резкое увеличение численности персонала авиапредприятий, повлекшее столь же резкое снижение удельного веса квалифицированной рабочей силы С 1930 по 1931 г. число занятых в авиастроении возросло на 230% Разумеется, основная масса вновь пришедших на заводы работников относилась к неквалифицированной рабочей силе, в результате количество брака возросло с 4,2% от общего объема продукции в 1930 г, до 7,8% в 1931 г, а производительность труда упала на 14,5% Все это потребовало мер по упорядочиванию производства В результате в количественном отношении авиавыпуск в 1934-1936 гг практически не увеличивался, зато был отмечен качественный прогресс, особенно в моторостроении Известное замедление авиавыпуска было связано с освоением новых заводов, наблюдавшемся во второй половине 30-х гг Ввод в строй, практически одновременно, большого количества предприятий, способствовал "растаскиванию" слоя квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе Поэтому, несмотря на бурный рост числа авиапредприятий, в 1930-е гг сохранялась зависимость выпуска от нескольких основных заводов Фактически, свыше 80% производства самолетов и моторов приходилось на 4 завода - №№1, 21, 22 и 23, причем на завод №22 приходилось свыше половины (56,5%) тяжелых цельнометаллических машин Остальные 13 авиапредприятий не играли в суммарном авиавыпуске тех лет существенной роли Обращает на себя внимание стремительный рост значения горьковского заво-

да №21, который превращался в своего рода новый авиастроительный центр Советского Союза

Анализ номенклатуры выпускаемых самолетов показывает преобладание военных типов - собственно "гражданские" самолеты составляли лишь 8% от авиавыпуска С другой стороны, надо учитывать, что еще 24% авиавыпуска составляли бипланы У-2 Формально это был учебный самолет, но реально он широко использовался в народном хозяйстве как почтовый, санитарный, пассажирский и сельскохозяйственный Что касается собственно военных самолетов, то основой военного авиавыпуска являлись разведчики - легкие бомбардировщики Р-5 (со всеми своими многочисленными модификациями они составляли свыше 15% авиавыпуска), истребители И-16 (около 15%) истребители-бипланы (И-15, И-15бис и И-153 - около 9% авиавыпуска) и фронтовые бомбардировщики СБ (10%) Не смотря на то, что символом могущества советской авиации и, соответственно Авиапрома, в 1930-е гг стали многомоторные бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, их удельный вес в общем авиавыпуске составил немногим более 2%, хотя, разумеется, трудозатраты и сложность производства самолетов класса ТБ-3 и У-2 несоизмеримы При анализе темпов внедрения в производство новых моделей во второй половине 1930-х гг может сложиться впечатление, что, убаюканное победными реляциями 1936-1937 гг, руководство НКАПа снизило темпы технологического совершенствования авиатехники, и это печальным образом отозвалось в 1938-39 гг Однако нельзя не отметить, что именно в это время советское руководство резко интенсифицировало попытки закупить образцы передовой авиатехники за рубежом Хотя широкая программа закупок образцов иностранной авиатехники была осуществлена далеко не в полном размере, 26 декабря 1936 г СТО утвердило план производства лицензионных моделей самолетов в СССР Этим постановлением был предписано начать производство самолета "Дуглас" в варианте транспортного и пассажирского самолетов на заводе №84 (Москва), Глен-

Мартин-156 (4-моторная летающая лодка) в качестве "бомбардировщика дальнего действия" - на заводе №30 (Иваньково), "Вулти" - на заводе №1 (Москва), "Консолитейтед" - на заводе №31 (Таганрог) К сожалению, практически все эти планы завершились безрезультатно Этому было много причин - моральное старение конструкций, их технологическая сложность, высокие требования к квалификаций персонала самолетостроительных предприятий, изменения во взглядах руководства ВВС на формы воздушной войны Но важно отметить тот факт, что делались интенсивные попытки по внедрению в производство новых - в данном случае - лицензионных - моделей авиатехники

Параллельно с внедрением заграничных моделей в производство велась и иная работа, направленная на коренную модернизацию всей отрасли в целом Советское руководство осознавало технологическую отсталость отечественного Авиапрома и искало образцы для технологического перевооружения за границей Так, только в США в 1934-1936 годах было направлено 3 комиссии для ознакомления с американским опытом в авиастроении В результате во второй половине 1930-х гг на советских авиапредприятиях началось интенсивное внедрение штамповки, механизации клепальных работ и поточно-конвейерных методов

Непосредственно в предвоенные годы в связи с началом Второй мировой войны руководство советского Авиапрома продолжало мучительно искать пути его интенсификации Ни авиавыпуск, ни производительность труда радикально не увеличивались, внедрение в серийное производство новых моделей задерживалось Вскоре после своего назначения А И Шахурин доложил И В Сталину, что по положению дел на 1940 г, с учетом присоединения к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии превосходит вдвое аналогичный показатель авиаин-

дустрии советской Это известие привело Сталина в ярость Было выдвинуто требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолетов до "немецкой нормы" - 70-80 машин в сутки В начале 1939 г были приняты постановления Комитета Обороны, согласно которым к концу 1941 г число авиазаводов по сравнению с 1939 г должно было удвоиться, а их мощность составить 166% от уровня 1939 г Количество авиамоторных заводов так же должно было удвоиться за этот срок В октябре 1939 г было принято аналогичное постановление и по авиа-агрегатным заводам Таким образом, еще на стадии составления годового заказа, в конце 1938 - начале 1939 г руководство СССР уже планировало существенное возрастание авиавыпуска Начало военных действий в Европе еще более ускорило этот процесс Так, в сентябре

1939 г Комитет Обороны при СНК обязал наркома авиапромышленности ММ Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г предприятия НКАП на выполнение военно-мобилизационного плана Резко в сторону увеличения был скорректирован план авиавыпуска на IV квартал. Всем наркоматам было предписано уделять первостепенное внимание поставкам сырья и комплектующих на авиазаводы НКПС получил распоряжение рассматривать грузоперевозки в интересах НКАП, как "воинские грузы", то есть им был присвоен наивысший приоритет Однако в

1940 г эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру

В 1940 г деятельность НКАП рассматривалась в Политбюро ЦК ВКП(б) Перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолетов до 50 штук к концу года Впоследствии условия выполнения задачи были скорректированы, и достижение 50-самолетного рубежа было перенесено на июнь 1941 г Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг - или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолетов в день Фактиче-

ски, со второй половины 1940 г советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым

Помимо чисто количественного роста авиавыпуска эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса во всем авиапроизводстве так называемых "новых моделей" -те самолетов нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов Интенсивное внедрение в производство именно новых моделей стало главным приоритетом плана авиавыпуска на 1941 г Уже в I квартале этого года новые модели по плану должны были составить 44% выпуска, а во II - 65%

В предвоенные годы произошла деконцентрация авиавыпуска Если в 1930-1939 годах 80% авиавыпуска приходилось на 4 завода, то в предвоенное трехлетие 5 авиапредприятий (№№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70% самолетов Обращают на себя внимание два обстоятельства во-первых, в пятерку "тяжеловесов", определяющих положение дел в отрасли в целом, вошел воронежский авиазавод №18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода №22 в производстве тяжелых многомоторных цельнометаллических самолетов несколько снизился, на долю этого завода всё еще приходилось свыше половины (50,9%) таких машин

Анализ авиавыпуска с географической точки зрения показывает, чго предвоенное трехлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов с одной стороны, и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий - с другой Значение московской авиагруппы осталось практически неизменным

Основу авиавыпуска предвоенного трехлетия составили бомбардировщики СБ (12%) и ДБ-3 (8%), истребители-монопланы И-16 (14%) и истребители-бипланы (И-15бис и И-153) (13,5%), а так же учебные самолеты У-2, УТ-1, УТ-2 (16%). Из так называемых "новых конструкций" существенный вес в авиавыпуске приобрел только истребитель МиГ-3 (9,2% авиа-

выпуска) Таким образом, мы вынуждены констатировать что, хотя обновление номенклатуры выпускаемой авиатехники началось еще до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре авиавыпуска новые конструкции заняли уже в военные годы

Четвертая глава «Персонал советской авиапромышленности в 1917-1941 гг.» начинается с истории персонала авиапромышленности в первые годы советской власти Только за 1918 г численность сотрудников, занятых в самолетостроении, упала с 9572 до 7918 человек К началу 1919 г общее число рабочих и служащих уменьшилось в три раза против 1917 г ив два раза против 1918 г В первой половине 1919 г на работу не выходило уже около 30% сотрудников авиазаводов В 1920 г процесс ухода технических специалистов с предприятий авиапромышленности приобрел такой размах, что для борьбы с этим явлением 25 октября 1920 г было принято специальное постановление СТО, в котором объявлялось, что "ввиду необходимости в срочном порядке обеспечить рабочей силой заводы авиационной промышленности, технический персонал (инженеры и техники), в возрасте от 18 до 50 лет, работавшие в течение последних 10 лет не менее 6 месяцев в России или за границей на авиационных или воздухоплавательных заводах, в парках или других учреждениях и частях воздушного флота, являются мобилизованными" В 1918 г реалии Гражданской войны вынудили советское руководство концентрировать ресурсы на производстве стрелкового и артиллерийского вооружений, в связи с чем авиазаводы были отнесены к 4-й, низшей группе предприятий, снабжавшихся топливом и сырьем по остаточному принципу Только в 1920 г на заводах Главкоавиа появились продотделы, начали внедряться премиальная система оплаты труда и спецпайки В результате ряда мероприятий, направленных на улучшение положения персонала авиапромышленности численность рабочих и служащих, равнявшаяся к 1 января 1920 г 3150 чел , поднялась к 1 января 1921 г до 5150 чел

Так получилось, что наиболее заинтересованной стороной в развитии авиастроения в 1920-е гг выступили руководящие органы ВКП(б) Рассматривая соотношение сил администрации, партийной и профсоюзной организаций на уровне отдельного авиазавод, нельзя не придти к выводу о том, что в партийные органы выступали в роли особого "центра силы", причем влияние этого неформального центра распространялось отнюдь не только на членов ВКП(б), но и на беспартийных

Для 1920-х годов было характерное постоянное недовыполнение плана авиавыпуска В этой ситуации был велик соблазн обвинить в промахах, а то и в сознательном саботаже, инженеров, значительная часть которых по происхождению относилась к "социально-чуждым" слоям В 1928-29 гг были арестованы двое из трех ведущих авиаконструкторов СССР - Н Н Поликарпов и Д П Григорович Вместе с ними было арестовано еще 20 ведущих авиаспециалистов К сожалению, этим дело не ограничилось, и вскоре волна "спецеедства", инициированная делом "Промпартии" и тому подобными акциями ОГПУ, захлестнула авиапромышленность - в вину авиконструкторам ставились срыв опытных работ, передача в серию не доведенных конструкций и т п К 1930 г компания по поиску "внутренних врагов" приняла всеобщий характер На каждом оборонном предприятии была создана специальная комиссия "по ликвидации вредительства" ОГПУ представило Сталину доклад о разоблачении контрреволюционной вредительской организации в авиапромышленности31

В связи с тем, что инженеры на производстве массово попали под подозрение по корпоративному принципу, на некоторое время был взят курс на активизацию на авиапредприятиях рабочего контроля, привлечение рабочего актива к решению организационных вопросов и проблем рационализации производства В то же время советское руководство интенсифицировало под-

310 содержании доклада см Соколов А К "Особое напряжение" // Отечественная история 2007 №4 С 81

готовку инженерных кадров новой генерации, стремясь противопоставить "буржуазным специалистам" - "красных инженеров" Тем не менее пленум ЦК ВКП(б) в ноябре 1929 г отмечал неудовлетворительную подготовку кадров, которая, как указывалось, "не идет ни в какое сравнение с темпами индустриализации"32 Волей-неволей со старыми специалистами приходилось искать взаимопонимание В своем выступлении 23 июня 1931 г Сталин осудил травлю специалистов старой школы Инженеров сначала под присмотром органов ОГПУ стали возвращать на прежние места, потом было объявлено о "прощении" ряда лиц, связанных с "вредителями" ввиду их готовности работать на благо социализма

В 1935-36 гг. советское руководство возлагало большие надежды на внедрение новых типов самолетов, как лицензионных, так и отечественной разработки В силу ряда обстоятельств зги планы не были реализованы вовсе или осуществлялись со значительным опозданием Вину на это было решено возложить вновь на инженерный персонал авиапромышленности.

За исключением ИТР, сотрудники "оборонки" получали ненамного больше своих коллег в других машиностроительных отраслях, а рабочие и служащие - даже меньше Однако инженеры военных предприятий находились в, безусловно, привилегированном положении Тем не менее, по свидетельствам современников, уровень жизни именно авиаинженеров был весьма невысок Видимо, на 20-е - начало 30-х годов авиастроители только еще входили в эаиту советского общества Особою внимания заслуживают вопросы степени зависимости авиаинженеров от своего руководства, о степени их заинтересованности в работе именно в области авиастроения, вообще о превалирующей мотивации их деятельности Авиаспециалисты начала 1930-х годов - люди старой закалки, многие из "бывших" - готовы были строить самолеты, несмотря на низкий уровень жизни и

32 КПСС в резолюциях Т4 С 26-28

несмотря на то, что подвергались политическим преследованиям

Касаясь характеристики руководителей авиастроения, в главе отмечается, что быстрый рост производства привел к выдвижению новых лиц Большая роль при этом принадлежала П И Баранову, которого по праву можно называть "отцом советской авиаиндустрии" С 1931 г ПИ Баранов - начальник Авиатреста, член президиума ВСНХ и заместитель председателя ВСНХ по авиационной промышленности Одновременно с этим он занимал пост главы Главного управления Гражданского воздушного флота После ликвидации ВСНХ П И Баранов перешел в структуру НКТП, став начальником ГУАП и заместителем наркома 5 сентября 1933 г П.И. Баранов погиб в авиакатастрофе После смерти Баранова на пост председателя ВАО рассматривались две кандидатуры -Я И Алксниса и В В Ломинадзе Под влиянием Орджоникидзе кандидатура Ломинадзе была отклонена В конце 1935 г этот пост занял М М Каганович

Трудности, возникшие в авиапромышленности, как и в других отраслях экономики ко второй половине 1930-х гг, сыграли не последнюю роль в развертывании массовых репрессий в предвоенный период Были репрессированы заместитель наркома обороны по авиации Я И Алкснис, заместитель наркома обороны по авиации Я В Смушкевич, начальник Главного управления ВВС РККА ПВ Рычагов, начальник ЦАГИ НМ Харламов, начальник ГУАП С И Беляйкин, директор завода № 156 М А Усачев и многие другие Многие арестованные специалисты работали в особых авиационных бюро НКВД -АН Туполев, В М Петляков, Д Л Томашевич, В М Мясищев, Р Л Бартини и др Репрессии, безусловно, нанесли заметный урон отрасли Однако, учитывая широкие масштабы подготовки специалистов для Авиапрома, им на смену выдвигались новые инженеры и конструкторы Среди них П О Сухой, А С Яковлев, С А Лавочкин, А И Микоян и другие

Налаживание массового серийного выпуска самолетов подразумевало достаточно высокий уровень технической культуры Именно поэтому проблема создания авиаиндустрии заключалась не в наличии нескольких предприятий, на которых несколько сот мастеров-виртуозов будут делать сотню самолетов в год, а в необходимости достижения всеми предприятиями авиастроительной отрасли определенного технического уровня, обеспечивающего поточное производство авиатехники Между тем, уровень технической культуры в этот период был не слишком высок При этом расширение авиапромышленности на рубеже 1920-30-х годов привело к резкому "размыванию" слоя квалифицированных рабочих Увеличение производственных мощностей подразумевало и увеличение рабочей силы, а так как квалифицированных рабочих быстро взять было неоткуда, их доля стремительно уменьшалась

Возникшие проблемы решались в условиях предвоенного спурта авиастроения Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на 8-часовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений Одновременно в течение 1940 г темп работ на авиазаводах стал более напряженным -директора заводов получили право своим решением вводить сверхурочные работы, и переводить цеха или целые заводы на 2-3 сменную работу В плане работ на IV квартал 1940 г и I квартал 1941 г заранее предусматривалось систематическое применение сверхурочных работ по 2-3 часа в сутки на 1 рабочего Энергичное экстенсивное наращивание Авиапрома имело и свои негативные стороны, связанные с очередным «размыванием» тонкого слоя квалифицированного персонала и падением производительности труда Этот фактор инициировал целую лавину сопряженных с ним процессов

В качестве среза создавшейся ситуации предлагается пример своего рода микроанализа - авиационный завод №7 имени 1 Мая Рассмотрение материалов парткома этого завода позволяет вычленить шесть основных проблем, вокруг которых концентрировались усилия руководства "штурмовшина" или "авральный ритм", "цеховщина", т е малая зависимость руководства цехов от директора завода, в результате чего каждый начальник цеха чувствовал себя независимым, труд и его оплата, недостаточные стимулы для роста квалификации и производительности, текучесть кадров, обуславливающая низкий профессиональный уровень, низкая трудовая дисциплина и пьянство

Глава пятая "Авиапромышленность Германии в 19141941 гг." дает краткий обзор развигия и становления авиаиндустрии основного противника СССР в Великой Отечественной войне Уже к 1910 г в Германии существовало 7 авиазаводов и еще 3 - авиамоторных К началу 1914 г их число возросло до 9 и 7 соответственно При этом надо иметь в виду, что авиастроение как таковое рассматривалось руководством Германской империи как второстепенная отрасль Наивысшим приоритетом обладало строительство дирижаблей По мере того, как дирижабли теряли значение, на первое место выходили аэропланы, в производстве которых немецкая авиапромышленность достигла выдающихся успехов Если к 1914 г 8 германских авиазаводов выпускали 50-60 самолетов в месяц, то к концу войны 53 авиапредприятия производили до 2000 аэропланов за тот же срок

Возрождение авиапромышленности Германии приходится на период 1918-1933 гг После Первой мировой войны Германии было разрешено возобновить гражданское авиастроение Фактически, все германское военное авиастроение вынуждено было эмигрировать Гражданские авиаперевозки долгое время были нерентабельны, поэтому авиатранспортные и авиастроительные фирмы нуждались в государственном субсидировании Так как разоренная репарациями Германия в 20-х годах была неспособна к крупномасштабным финансовым вливаниям, многие гер-

манские авиафирмы пошли по пути создания дочерних компаний за рубежом Всего на 1926 г авиастроительный комплекс Германии состоял из 27 самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, на которых было занято около 7000 человек, а производительность этих предприятий составляла 500 самолетов и 600 авиадвигателей в год Первым тревожным звонком, стало закрытие в 1928 г авиазавода "Каспар", производившего пользовавшиеся популярностью почтовые самолеты, причем без государственной дотации Вскоре пришел черед и авиафирм, привыкших к правительственному патронажу В результате сек-вестирования бюджета дотации авиапрому упали с 16 до 7 млн марок Из всего комплекса авиафирм были выделены 4 крупнейших - "Юнкере", "Дорнье", "Хейнкель" и ВР\У, производивших транспортные аэропланы, и имевшие, в связи с этим, рыночные перспективы Только среди этих компаний распределялась государственная дотация, только у этих четырех компаний предлагалось закупать авиапродукцию "Люфтганзе" Стремясь всемерно помочь авиапредприятиям, Рейхсвер в том году официально разрешил им продемонстрировать военные самолеты германского производства, надеясь экспортом военной продукции облегчить положение авиастроителей

Настоящее реформирование германской авиапромышленности качалось в годы нацистской диктатуры После прихода к власти нацисты взяли курс на ускоренную милитаризацию экономики. Одним из первых пунктов этого курса было воссоздание ВВС Министерство авиации в Германии было создано 29 апреля 1933 г Вскоре различия между гражданской и военной авиацией окончательно стерлись, так как для них ввели одинаковую форму и систему чинов Вскоре после этого из Управления военной промышленности ОКВ было выделено Техническое управление ВВС, превратившееся в совершенно отдельное, учреждение, занимавшееся комплектованием материальной частью заново созданных люфтваффе Закон о государственной обороне от 1935 г наделил министра экономики титулом "гене-

рального уполномоченного по военной экономике" и присвоил ему полномочия по подготовке к экономической мобилизации Этот же закон подразделил промышленность на военные предприятия (около 3000), подчиненные вермахту, и т н "жизненно важные предприятия" (свыше 30000), находившиеся в ведении "генерального уполномоченного" При этом авиация была как бы "на особом положении" Ее руководитель - Герман Геринг, совмещал высокий пост в партийной иерархии с должностями "уполномоченного по 4-летнему плану" и министра авиации, ввиду чего он считал авиацию чем-то вроде своей вотчины и категорически возражал против вмешательства в вопросы люфтваффе кого бы то ни было, включая и ОКБ На 1935 г в ведении Министерства авиации состояло 48 авиазаводов Еще 18 производили авиамоторы, 22 - авиаприборы, и 20 - прочие авиа-агрегаты Всего в авиапромышленности рейха на тот момент было занято 120000 рабочих По оценкам советской разведки, месячный авиавыпуск Германии на тот момент составлял 500 самолетов Германская авиапромышленность была перестроена в духе "рационализма" - все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавая своеобразные концерны с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами Традиционно сильной стороной германской авиапромышленности на заводском уровне оставался высококвалифицированный персонал и отличная организация труда Всего к 1941 г германская авиапромышленность состояла из 135 авиазаводов и 35 авиамоторных заводов Германская авиапромышленность превосходила советскую как по числу предприятий, так и по численности персонала Существующие предприятия удовлетворяли запросы люфтваффе при работе только в одну смену

Шестая глава "Оценка состояния авиапромышленности СССР и Германии накануне Великой Отечественной войны" посвящена анализу достижений потенциальных противников советскими и германскими специалистами В разделе "Взгляд из Москвы" содержатся советские оценки "ведомства Геринга" После заключения пакта "Риббентроп-Молотов" советские авиаконструкторы и инженеры получили возможность ознакомиться с достижениями своих германских конкурентов и самостоятельно оценить их сильные и слабые стороны В ходе этих поездок была собрана информация, впоследствии заметным образом повлиявшая на развитие отечественной авиапромышленности Так, советские инженеры отмечали, что в Германии производится ограниченное, не слишком большое число типов моторов, но зато каждый тип производится сразу на нескольких предприятиях, что позволяет избежать риска прекращения выпуска данного типа в случае аварии на одном заводе Наибольшее внимание уделяется моторам с водяным охлаждением Германские моторостроители избегают применения карбюраторов, предпочитая моторы с непосредственным впрыском Сложно сказать, насколько эти данные послужили руководством к действию, но историческим фактом является резкое повышение внимания руководства СССР к созданию предприятий-дублеров (особенно в области моторостроения) именно в эти годы, повышенное внимание к моторам с водяным охлаждением в ущерб моторам с охлаждением воздушным, интенсификация работ над моторами с непосредственным впрыском топлива Советские авиаинженеры, побывавшие в Германии, очень высоко оценивали как общий уровень немецкой авиаиндустрии, так и технические характеристики германских самолетов Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП весной 1940 г Летного научно-исследовательского института (ЛИИ), оснащенного передовой техникой (в том числе - и закупленной в Германии)

В разделе "Взгляд из Берлина" изложены мнения, которые сложились у германского руководства в отношении советской авиапромышленности После заключения советско-германского соглашения немецкие авиаспециалисты посетили несколько авиазаводов и встретились с рядом советских авиаконструкторов Германские инженеры были поражены - уровень авиаиндустрии СССР оказался неожиданно высок Качество советских и немецких самолетов немецкими специалистами оценивалось примерно равным, а основные надежды компенсировать количественное превосходство советских ВВС над Люфтваффе члены делегации связывали с лучшей квалификацией немецких пилотов и планами разгромить советскую авиацию на земле В то же время масштабы советского авиавыпуска германскими экспертами занижались В целом, доклад комиссии произвёл на гитлеровское военное и политическое руководство "удручающее" впечатление Складывается впечатление, что в Берлине просто не желали слышать ничего хорошего про советские ВВС, рассматривая такую информацию как паникерскую

Таким образом, в 1941 г немецкая авиапромышленность, а вернее, ее руководство оказалось поражено советской болезнью середины 30-х гг Самоуверенность, вскоре сыграла с "ведомством Геринга" злую шутку. Можно спорить, достигли ли советские авиазаводы германского качества к 1945 г, но то, что немецкой авиастроительной промышленности не удалось достичь советских темпов производства, является неоспоримым фактом Напротив, руководство НКАП сумело достаточно точно оценить сильные и слабые стороны германского авиастроения, что позволило еще до начала Великой Отечественной войны начать работы по преодолению отставания

Сравнение доли различных классов в годовом выпуске СССР и Германии на протяжении ряда лет позволяет сделать выводы о динамике приоритетности этих классов для руководства соответствующих стран в межвоенный период Долгое время советское руководство отдавало пальму первенства самолётам "поля

боя" - разведчикам и штурмовикам Ситуация кардинально поменялась в 1934 г, с началом серийного выпуска истребителей И-15 и И-16 Удельный вес истребителей в годовом выпуске резко возрос Не столь бурно, но не менее уверенно возрастала доля авиации бомбардировочной, пополняемой с 1936 г бомбардировщиком СБ, а с 1937 - ДБ-3 На этом фоне внимание к штурмовой авиации явно падает Аналогичную метаморфозу испытали и взгляды германского командования на то, какие самолеты были нужны Люфтваффе Первоначально основу авиавыпуска составляли самолеты "поля боя" Однако по мере насыщения Люфтваффе разведчиками и штурмовиками, акцент стал переноситься на истребительную авиацию И, наконец, с 1937 г главным приоритетом ведомства Геринга стали бомбардировщики Если проанализировать мотивацию предпочтений того или иного класса военной авиации перед другими, перед нами вырисовывается следующая картина Истребитель, как класс самолетов, в общем виде, может характеризоваться как самолет, в первую очередь необходимый при оборонительных действиях Исходя из этого, мы позволим себе сделать предположение, что германское руководство на первом этапе создания Люфтваффе ставило перед ними оборонительные задачи, о чем говорит приоритетность производства истребителей Однако с 1937 г упор переносится на производство бомбардировщиков, из чего можно сделать вывод, что ведомство Геринга приступило к подготовке наступательных ВВС, способных не только отражать удары по своей территории, но и наносить их по неприятельской Напротив, советское руководство, исходя из доктрины "враждебного окружения" готовилось к "обороне по всем азимутам" С середины 30-х годов советские ВВС имели явно оборонительную структуру, в авиавыпуске доминировали истребители В ноябре 1940 г было принято постановление Совнаркома СССР, согласно которому к концу 1941 г советские ВВС должны были состоять на 45% из бомбардировщиков, и на 55% - из истребителей

В Заключении формулируются основные выводы и результаты исследования

Авиапромышленность зародилась в дореволюционной России и пережила период относительно быстрого роста лишь в годы Первой мировой войны Трудности, связанные с революцией и Гражданской войной, разрухой и разорением народного хозяйства поставили ее на грань выживания В период восстановления 1921-1925 гг руководство страны далеко не сразу осознало важность создания современной авиаиндустрии, да и в дальнейшем ее развитие тормозилось нехваткой средств и ресурсов К тому же переход на современное авиастроение требовал системной реорганизации всей экономики на индустриальных началах В ходе индустриализации страны эта задача решалась путем форсирования плановых заданий и мобшшзационно-директивных методов управления, создания специализированных подотраслей производства, отвечающих за выпуск самолетов, моторов, частей и деталей Однако поскольку авиация в те годы превращалась в высокотехнологическое производство, на ее развитие сильное влияние оказывали особенности перехода от отсталости к новым способам организации промышленности и внедрения технических достижений Срыв планов, их несбалансированность, отсутствие специалистов и квалифицированных рабочих заставляли вносить постоянные коррективы в намечаемые цифры роста авиавыпуска

Заметное качественное обновление советской авиационной промышленности началось в годы второй пятилетки Организационно это сопровождалось созданием Глававиапрома, непосредственно подчиненного Наркомату тяжелой промышленности Если первая половина 1930-х гг ознаменовалась значительным ростом числа современных авиазаводов и полной реконструкцией старых, то в дальнейшем авиаиндустрия превращается в ведущую отрасль оборонной промышленности СССР, что отразилось в создании накануне Великой Отечественной войны отдельного ведомства - Наркомата авиационной про-

мышленности. Советский Авиапром превратился в огромный производственный комплекс, включающий десятки заводов по выпуску самолетов, моторов, вспомогательного оборудования, и, что важно подчеркнуть, тесно связанный с другими отраслями промышленности, с работой конструкторских бюро (включая особые) и НИИ Учитывая рост авиаиндустрии своего главного противника - Германии, руководство СССР расширяло Авиапром уже не столько за счет строительства и реконструкции предприятий, сколько за счет передачи в его подчинение заводов других ведомств Канун Великой Отечественной войны характеризуется резким ростом авиапроизводства, который стал возможен как благодаря экстенсивным факторам, так и переходу на новые технологические методы и системную организацию производства, главными из которых становятся поточная и конвейерная сборка самолетов и моторов, позволяющая как удешевлять, так и налаживать массовый серийный выпуск изделий

С самого начала строительства советской авиаиндустрии важнейшим стал вопрос о кадрах, способных производить современные самолеты и обеспечивать их качественный выпуск, что было трудно сделать при громадном притоке в промышленность крестьян из деревни, незнакомых с современным индустриальным трудом Попытки существенно поднять качество и производительность труда в отрасли дали свой эффект только к середине 1930-х гг, но только к концу десятилетия начал складываться слой относительно квалифицированных кадров рабочих Хроническими для Авиапрома оставались органические недостатки советской экономики и такие проблемы, как невысокий уровень технической культуры, текучесть и "штурмовщина" при выполнении плановых заданий Не улучшали положение авиапредприятий и волны "спецеедства", репрессий, в ходе которых специалистов объявляли виновными как в объективных трудностях, так и в ошибках руководства

Авиаиндустрия Германии, с которой предстояла схватка, добилась значительно больших успехов, чем советский Авиапром Как и в СССР, авиапромышленность рейха оказалась под плотным контролем правительства и создавалась в духе жесткого государственного управления Большую роль играл фактор более мощной индустриальной базы Германии по сравнению с СССР и более качественный труд немецких рабочих Ее самолетостроительная отрасль превосходила советскую по количеству предприятий и по числу занятых на производстве Однако Гитлер и его советники явно недооценили потенциал советской авиапромышленности и происшедших в ней изменений Советское руководство, напротив, довольно реалистично осознавало ситуацию, предпринимая адекватные меры для отражения нападения и решения стоящих перед авиацией проблем В конечном итоге эти обстоятельства в совокупности с целым рядом других обеспечили победу СССР в Великой Отечественной войне

Основные положения диссертационного исследования представлены в следующих публикациях автора:

1 Монография

Мухин МЮ Авиапромышленность СССР в 1921-1941 гг М . "Наука", 2006 320 с

2 Публикации в списке ВАК

1 Мухин М Ю РГАЭ - Комплексы документов по истории военной промышленности 1921-1941 гг // Отечественная история 1996 №4 С 100-112

2. Мухин МЮ Эволюция системы управления советской оборонной промышленностью в 1921-1941 годах и смена приоритетов "оборонки" // Отечественная история 2000 №3 С 315

3 Мухин M Ю Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны // Отечественная история 2003 №3 С 113-123

4 Мухин M Ю Советский авиазавод в Синцзяне 1930-1940-егоды //Новая и новейшая история 2004 №5 С 236-239

5 Мухин M Ю Люди "большого скачка" Персонал авиапромышленности в 1920-30-х годах // Исторические записки М., 2004 №7 (125) С 86-116

6 Реп Мухин M Ю Л Самуэльсон Красный колосс Становление советского военно-промышленного комплекса 19211941 гг //Отечественная история 2002 №3 С 185-187

7 Рец Мухин M Ю О H Кен Мобилизационное планирование и политические решения (конец 1920 - середина 1930-х годов)//Отечественная история 2004 №ЗС 189-192

3 Прочие публикации

1 Мухин M Ю Кнут без пряника Трудовые стимулы в советской оборонной промышленности 30-х годов // Экономическая история Обозрение Вып. 3 М, 1999 С 77-79

2 Мухин M Ю "Амторг" Нелегальное торгпредство // Полигон 2000 №2 С 31-34

3 Мухин M Ю "Амторг" Первым делом - самолеты // Полигон 2000 №3 С 36-41

4 Мухин M Ю "А девушки - потом" (За что девушки любили летчиков) // История в XXI веке историко-антропологический подход в преподавании и изучении истории человечества M, 2001 С 375-379

5 Мухин M Ю. Почему люди работали в авиапромышленности'' Опыт рассмотрения ситуации в 1921-1941 гг // Ежегодник историко-антропологических исследований 2001/2002 M, 2002 С 317-326

6 Мухин М Ю Советское руководство 1920-30-х годов и авиастроительные инженерные кадры От ненависти к любви // Россия в XX в Люди, идеи, власть М , 2002 С 154-171

7 Мухин МЮ Реформы управления военной промышленностью СССР и темпы роста производства в 1936-1941 гг // Экономическая история Ежегодник 2004 М,2004 С 141-157.

8 Мухин М Ю "Крылатый металл" для "Сталинских соколов" // The Soviet and Post-Soviet Review, №3 (2004) С 325-336

9 Мухин МЮ Советская авиапромышленность в 1921-1941 гг // The Soviet and Post-Soviet Review, №2 (2004). С 115-152

10 Мухин МЮ Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны // История авиации № 26 (2005)

11 Мухин МЮ Советская авиапромышленность в годы НЭПа "гадкий утенок" "оборонки" // НЭП экономические, политические и социокультурные аспекты М , 2006 С 202-223

Издательский центр Института российской истории РАН 117036, Москва, ул Дм Ульянова, 19

С 9-16

подписано в печать 16 09 2008 тираж 100 экз

Формат 60х84/1( заказ № Ц

16

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Мухин, Михаил Юрьевич

Глава (Раздел)

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИИ ДО 1917 ГОДА

Глава 2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА СОВЕТСКОЙ 39 АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ В 1917-1941 ГГ.

2.1 АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ГОДЫ ГРАЖ- 39 ДАНСКОЙ ВОЙНЫ

2.2 АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ПЕРВОЙ ПОЛО- 52 ВИНЕ 1920-х ГОДОВ

2.3 АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ ВО ВТОРОЙ ПОЛО- 69 ВИНЕ 1920-х ГОДОВ

2.4 АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В 1930-е годы.

2.5 АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В 1939-1941 ГОДАХ

2.6. ПЛАНЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ АВИА- 92 ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ПОСЛЕДНИЕ ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ.

2.7. ПРЕДВОЕННЫЙ СПУРТ.

ГЛАВА 3. МАСШТАБЫ СОВЕТСКОГО АВИАПРОИЗ- 117 ВОДСТВАВ 1921-1941 ГГ.

3.1 АВИАВЫПУСК В ГОДЫ НЭПА

3.2 ПРОБЛЕМЫ АВИАМОТОРОСТРОЕНИЯ.

3.3 ТЕХНИЧЕСКАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ В 1920-ЕЕ ГГ.

3.4 РЕШЕНИЕ СОПУТСТВУЮЩИХ ТЕХНИЧЕСКИХ 128 ПРОБЛЕМ - АВИАВООРУЖЕНИЕ И АВИАМЕТАЛЛУРГИЯ.

3.5. НОМЕНКЛАТУРА АВИАВЫПУСКА 131 ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1920-Х ГОДОВ.

3.6. АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ И НЭП. 132 3.7 АВИАВЫПУСК В 1930-Е ГГ.

3.8. НОМЕНКЛАТУРА АВИАВЫПУСКА В 1930-Е ГГ.

3.9. АВИАМОТОРОСТРОЕНИЕ.

3.10. МЕСТО АВИАСТРОЕНИЯ СРЕДИ ПРОЧИХ ОТ- 169 РАСЛЕЙ ВОЕННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

3.11. ТЕХНИЧЕСКАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ АВИА- 173 СТРОЕНИЯ В 1930-Е ГГ.

3.12. ПРОИЗВОДСТВО АЛЮМИНИЯ И ДЮРАЛЮ- 180 МИНИЯ.

3.13. АВИАВЫПУСК В ПОСЛЕДНИЕ ПРЕДВОЕН- 189 НЫЕГОДЫ

ГЛАВА 4. ПЕРСОНАЛ СОВЕТСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕН- 246 НОСТИВ 1917-1941 ГГ.

4.1 ВОЕННЫЙ КОММУНИЗМ

4.2 РОЛЬ ПАРТИЙНОГО РУКОВОДСТВА В АВИА- 252 СТРОЕНИИ В СЕРЕДИНЕ 1920-х ГОДОВ

4.3. СОЦИАЛЬНО-ПОЛИТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ИНЖЕНЕРОВ

4.4. ПРОБЛЕМА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КУЛЬТУРЫ

4.5. УРОВЕНЬ ЖИЗНИ РАБОТНИКОВ АВИАПРОМА

4.6. ПРОБЛЕМА ПРОСТОЕВ И АВРАЛОВ.

4.7. ПРЕДВОЕННЫЙ СПУРТ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ПЕРСОНАЛ АВИПРОМА.

4.8.ПРОБЛЕМЫ ОДНОГО ЗАВОДА.

ГЛАВА 5. АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ ГЕРМАНИИ.

5.1. ВЗЛЁТ И ПАДЕНИЕ АВИАПРОМА КАЙЗЕРА

5.2. ВОЗРОЖДЕНИЕ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ

5.3. ГЕРМАНСКАЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ГОДЫ НАЦИСТСКОЙ ДИКТАТУРЫ

ГЛАВА 6. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР И ГЕРМАНИИ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

6.1. ВЗГЛЯД ИЗ МОСКВЫ.

6.2. ВЗГЛЯД ИЗ БЕРЛИНА

6.3. ОБОРОНА ИЛИ НАПАДЕНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Введение диссертации2008 год, автореферат по истории, Мухин, Михаил Юрьевич

Появление военной авиации, переход военных действий в «третье измерение», стали одним из важнейших факторов, определявших развитие военного искусства в XX в. Однако помимо влияния на военное дело, появление военной авиации имело и еще один аспект. В какой-то мере историю развития военной техники можно рассматривать как процесс постепенного сокращения числа стран - производителей оружия. В XIX в. наладить производство холодного оружия, пороха, гладкоствольных ружей и даже артиллерийских орудий не составляло труда, практически, где угодно. Например, такой «военно-промышленный комплекс» функционировал в Чечне времен имамата. С переходом к нарезному оружию количество «оружейных» государств существенно сократилось. Еще меньше их стало в XX в. Даже первые аэропланы, напоминающие фанерные этажерки, уже были слишком сложны, чтобы ряд стран смогли наладить их серийное производство.

Таким образом, к 1920-м годам XX в. сложился своеобразный клуб «высоких технологий», участники которого могли позволить себе производить авиатехнику, в то время как прочие страны не смогли решить эту задачу, даже пользуясь «экономическим допингом» Первой мировой войны. Вхождение в ряд авиастроительных держав СССР стало, наряду с другими событиями, важной вехой на пути превращения Советского Союза в одно из ведущих государств планеты, выступавшего в качестве не объекта, но субъекта мировой политики. Как, благодаря чему и каким путем Россия, пройдя через экономический коллапс разрухи, смогла создать передовую в технологическом смысле отрасль индустрии, как была создана индустрия, доказавшая свою эффективность в горниле Великой Отечественной войны? - вот вопросы, ответы на которые мы будем искать. Думается, что результаты исследования этих проблем позволят по-новому взглянуть на всю отечественную историю межвоенного периода, открыв новые аспекты как экономической, так и социальной истории нашей Родины.

Кроме того, история советской авиапромышленности в межвоенное двадцатилетие важна и с точки зрения практического опыта. События конца XX в. привели, практически, к деградации отечественного авиа-прома. По сути, его положение в 1990-х гг., качественно мало чем отличалось от ситуации 1920-х гг. Поэтому анализ процессов возрождения советской авиапромышленности и её превращения в мощную отрасль индустрии может помочь избежать тех или иных ошибок в становлении авиа-прома новой России.

Хотелось бы отметить полифоничность проблемы истории советской авиапромышленности, которая, собственно, и составляет предмет исследования. С одной стороны, так как речь идет об истории индустриальной отрасли, данное исследование правомочно отнести к сфере экономической истории. С другой - анализ административных переустройств механизма управления авиапромом естественным образом привносит элементы истории государственных учреждений. Наконец, невозможно понять основные, базисные проблемы советской авиаиндустрии без изучения рабочей силы отрасли. Это, в свою очередь, переводит исследование в плоскость социальной истории и требует соответствующего инструментария. Таким образом, история авиапромышленности предстает перед нами своеобразным «кристаллом», каждая грань которого - экономическая, социальная, административная - равно важны для осмысления поставленных перед нами задач. Соответственно, целью данного исследования является рассмотрение истории советской авиапромышленности как единого по своей сути феномена, гармонично включающего в себя элементы различных отраслей исторической науки. Такой подход диктует построение исследования не по хронологическому, а по проблемному принципу. Ввиду обширности рассматриваемой проблематики, автор счёл возможным отказаться от изучения сюжетов, опосредованно относящихся к вопросам развития собственно авиастроения. Так, в данном исследовании не рассматриваются вопросы деятельности военприёмки, организации НИОКР, составления «мобпланов» и ряд подобных вопросов. Думается, что данные сюжеты могут быть впоследствии изучены в отдельном исследовании.

В данной работе автор хотел бы рассмотреть развитие советской авиапромышленности в межвоенное двадцатилетие1. Понятие авиапромышленность включает в себя как гражданское, так и оборонное производство, но, ввиду того что в рассматриваемый период производство военной авиатехники явно превалировало, основной упор в исследовании также будет сделан на изучение проблем военной авиапромышленности. Хотя основным объектом исследования является советская авиационная индустрия, внимание будет также уделено краткому обзору истории германской авиаиндустрии в синхронный промежуток времени. В данном случае германская авиапромышленность рассматривается в роли своеобразного «спарринг-партнера», в сравнении с которым рельефней очерчиваются характерные особенности создания и развития отечественного авиапрома. Сравнение именно СССР и Германии не случайно. Оба государства в 1930-х годах обладали экономикой, в которой планово-директивный аспект, имевший место в экономике практически всех европейских стран, приобрел особую значимость. Эта особенность двух государств обусловила существенное вмешательство государства в управление промышленностью вообще и в авиаиндустрию в частности. Оба государства вышли из Первой мировой войны с разрушенной авиаиндустрией. Обе страны использовали авиацию не только как могучее средство усиления военной мощи государства, но и как инструмент национального сплочения вокруг господствовавшей политической силы. Эта общность истории авиастроения позволяет надеяться на выявление неких общих закономерностей в развитии авиаиндустрий двух крупнейших авиационных

1 Т.е. от окончания I Мировой войны до начала Великой Отечественной войны. Хронологически исследование затрагивает и положение дел в начале XX в., однако это продиктовано желанием рассмотреть дореволюционный уровень развития отечественной авиаиндустрии, используя его в качестве своеобразной «точки отсчёта» для дальнейшего исследования. держав мира 1930-1940-х годов. Наконец, именно столкновение с германской авиапромышленностью стало величайшим испытанием, в котором прошли практическую проверку решения, определившие пути советского авиапрома в межвоенный период.

Поставленная выше цель исследования определяет промежуточные задачи и порядок их разрешения, а в конечном итоге - и структуру работы.

Советская авиапромышленность находилась в органической связи с самолётостротельной отраслью царской России, поэтому первой задачей работы стало выяснить стартовый уровень, с которого началось развитие советской авиаиндустрии - т.е. проследить историю дореволюционной авиапромышленности. Так как в советский период вообще, ив 1921-1941 гг. в частности, вся авиаиндустрия входила в сектор государственной экономики. Следующим шагом должно стать изучение организационных форм авиапромышленности, а значит, необходимо проследить процесс развития системы органов управления авиаиндустрией. На базе этого возможен анализ собственно авиапроизводства - масштабов и состава авиавыпуска в различные годы. Но поиск глубинных причин процессов, влиявших на авиапроизводство, неизбежно потребует от нас заняться детальным изучением истории персонала авиапромышленности. Одним из наиболее эффективных методов исторического исследования является компаративный подход, что делает особенно продуктивным для нас сопоставления процесса развития авиастроительных комплексов СССР и Германии.

Научной литературы по истории советской оборонной промышленности, а соответственно, и по истории советской военной авиапромышленности сравнительно мало. Всю отечественную историографию данной проблематики можно условно разделить на два больших этапа -советский и постсоветский.

Первым исследованием по истории авиапромышленности в годы индустриализации стал коллективный труд, подготовленный к XVII съезду ВКП(б) специалистами Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) «Авиапром в годы пятилетки». В нем были затронуты множество тем и сюжетов, в том числе тех, которым посвящена диссертация. К сожалению, этот труд в силу своей секретности никогда не был опубликован и сегодня хранится в архиве, представляя, тем не менее, историографическую и источниковедческую ценность2.

Ряд советских историков изучали военную промышленность дореволюционной России3. К сожалению, нам эти монографии, скорее всего, не смогут помочь, так как вопросы функционирования авиапромышленности в них практически не затрагиваются в силу зачаточности самой авиаиндустрии в те годы. В советской историографии особое внимание уделялось функционированию военной промышленности лишь в период Гражданской войны4. Для данного исследования эти работы имеют большое значение, поскольку в них охарактеризовано состояние оборонной промышленности Советской России по окончании войны. Однако историю авиапроизводства историки подробно не рассматривали, так как предприятия почти не выпускали в те годы самолеты.

Военная промышленность СССР периода Великой Отечественной войны рассмотрена в монографии А.Н. Вознесенского5. Однако, к сожалению, сюжеты 1920-30-х годов А.Н. Вознесенский почти не затрагивает. То же самое можно сказать про работы Г.С. Кравченко и Я.Е. Чадаева6. Для всех этих трудов характерно упорное нежелание говорить о структуре и составе военной промышленности в предвоенный период или о ка~

2 См.: РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 695.

3 Воронкова C.B. Материалы Особого совещания по обороне государства. Источниковедческое исследование. М., 1975; Шацило К.Ф. Государство и монополии в военной промышленности России (конец XIX в. - 1914 г.). М., 1992., Поликарпов В.В. От Цусимы до февраля. Царизм и военная промышленность в начале XX в. М., 2008; и др.

4 Бизяева М.М. Из истории организации оборонной промышленности в годы Гражданской войны // Ученые записки АОН, вып.29, 1957. Вольпе А. Гражданская война 1918-1921 г.г. т.2. М.,1928, С.371-397; он же, Чусоснабарм // Война и революция, 1925, кн.5, с.91-116. Кляцкин С.М. Из истории организации производства вооружения и боеприпасов Красной армии в 19181920 г.г. // Доклады и сообщения ИИАН СССР, вып.11,- М.,1957. Коваленко Д.А. Оборонная промышленность Советской России в 1918-1920 г.г. -М., 1970.

5 Вознесенский А.Н. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. - М., 1948.

6 Кравченко Г.С. Экономика СССР в гг. Великой Отечественной войны (1941-1945). - М., 1970; Чадаев Я.Е. Экономика СССР в период Великой Отечественной войны (1941-1945). - М., 1965. ких-либо количественных показателях «оборонки». Наиболее распространенным является тезис, что советская военная промышленность великолепно проявила себя в годы войны, а значит, усилия партии и правительства по созданию оборонного потенциала в предвоенные годы не пропали даром. На этом, как правило, рассмотрение предвоенного состояния советской оборонной промышленности и ограничивается. Далее излагаются события, имевшие место после 22 июня 1941 г.: сюжеты, связанные с эвакуацией предприятий на восток страны, развертывание промышленности на новых местах дислокации, перевод всей советской экономики на военные рельсы, решение проблемы трудовых кадров в условиях ухода значительной части работоспособных мужчин на фронт, трудовой героизм оставшихся в тылу и другие, не менее важные и интересные, но не имеющие прямого отношения к нашей теме. Впрочем, следует признать, что в монографии Я.Е. Чадаева все же упоминается разделение Наркомата оборонной промышленности на наркоматы боеприпасов, вооружения, авиационной и судостроительной промышленностей, хотя Чада-ев и указывает ошибочную дату (1940 г.) этой реформы. Исследование Г.С. Кравченко интересно данными о ежегодном производстве самолетов (с. 82):

Период 1930-31 1932-34 1935-37

Производилось самолётов в среднем в год 860 2595 3578

Этой статистикой исчерпывается весь количественный материал, приведенный в вышерассмотренных монографиях. Все остальные конкретные цифры относятся к увеличению добычи угля, выпуска чугуна, капитальным вложениям в промышленность (не в военную, а в индустриальную сферу вообще) и т.д.

Коллективная работа «Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне», хотя и посвящена не столько экономике, сколько организации тыловых учреждений действующей армии, более щедра на количественные данные, сообщая нам хотя бы ограниченную динамику затрат на оборону в процентах государственного бюджета7. Однако приводимые в этой книге цифры постоянно, пусть не намного, но отличаются от приводимых в документальных источниках. Так, авторы монографии определяют затраты на оборону в 1928/29 хозяйственном году в размере 10% от госбюджета8, из архивных же данных мы получаем цифру 10,9%; на 1940 г. аналогичные затраты, по версии авторов монографии, составляли 32,6% госбюджета, из опубликованных же документов - 32,4%9. Таким образом, межвоенный период 1921-1941 гг. практически не освещен в специальных монографиях как с точки зрения истории военной промышленности СССР в целом, так и авиапромышленности в частности.

Все, чем мы располагаем по межвоенному периоду, это ряд трудов, затрагивающих нашу проблему лишь опосредованно10. Для всех этих работ, посвященных индустриализации, развитию промышленности, финансовой системы СССР и советской экономике в целом, тема оборонной промышленности является побочной и затрагивается зачастую в одном-двух абзацах. Теме военной индустрии часто вообще не уделяется внимание. Подобные работы можно использовать лишь для сравнения состояния советской экономики вообще (что отражено в монографиях) и оборонной промышленности в частности (на основании архивных документов). Самолетостроительная промышленность, как правило, в вышеуказанных трудах не рассматривается. Некоторую информацию, по интересующим нас сюжетам, содержат отдельные монографии по истории нау

7 Тыл советских вооруженных сил в Великой отечественной войне. - М., 1977.

8 Там же, С.13.

9 Зверев А.Г. Государственные бюджеты СССР. 1938-1945. - М., 1946, С.95

10 Венедиктов A.B. Организация государственной промышленности в СССР. - JL, 1957-1961; Дробижев В.З. Главный штаб социалистической промышленности. ВСНХ: 1917-1932 гг. М.,1966; Лященко П.И. История народного хозяйства в СССР в трех томах. М., 1956; Касьянен-ко В.И. Завоевание экономической независимости СССР (1917-1940 гг.). М., 1972; Кузьмин В.И. Исторический опыт советской индустриализации. М., 1969; он же, В борьбе за социалистическую реконструкцию 1926-1937; Плотников К. Очерки истории бюджета Советского государства. М., 1955, С.С. 206,261,323; Шаги пятилеток. М., 1968, С.121; Формирование командно-административной системы. М., 1992; Экономическая политика советского государства. М., 1976; и др. ки, особенно по истории развития военной техники11. К сожалению, обычно эта информация крайне фрагментарна и не позволяет составить целостную картину развития военной промышленности. Наиболее капитальным из подобных исследований является монография В.Б. Шаврова. Разумеется, нельзя не признать огромного значения для советской историографии этой работы, выдержавшей уже четыре переиздания, причем каждый новый выпуск моментально превращался в библиографическую редкость. С точки зрения нашего исследования несомненным плюсом монографии В.Б. Шаврова является внимание, с которым он относится к истории как собственно конструирования новых самолетов, так и к развитию системы организации подобной деятельности. Разумеется, работая в подцензурной печати, В.Б. Шавров был не в состоянии осветить ряд эпизодов, связанных с так называемыми конструкторскими шарагами и тому подобными сюжетами, но, тем не менее, значительная часть истории становления ведущих авиаконструкторских коллективов в труде В.Б. Шаврова отражена. К сожалению, приходится отметить, что история собственно авиапромышленности в рассматриваемой монографии освещена значительно лаконичней, причем, чем дальше от начала века описываемый В.Б. Шавровым период, тем скромнее становится раздел, посвященный организации производства. На дореволюционный период приводится

12 список авиапредприятий и динамика производства . Рассматривая период 1917-1938 гг., В.Б. Шавров ограничивается приведением графика производства опытных аэропланов, заменяя все остальное несколькими абзацами описательного характера. В другой его монографии вообще не нашлось места для раздела, посвященного истории авиапромышленности13. Разумеется, этот печальный факт объясняется не научной недобросовестностью автора, а исключительно завесой секретности, покрывавшей в те годы все, как-либо связанное с «оборонкой». Однако объективно это об

11 Болотин Д.Н. Советское стрелковое оружие. М., 1990; Оружие победы. - М., 1987, С.С. 10, 92, 190, 200; Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М., 1978.; и др.

12 Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М., 1978. С.С. 254-256.

13 Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. М., 1978. стоятельство снижает для нас информативность двухтомника В.Б. Шав-рова.

Ряд очень интересных статей, посвященных различным аспектам истории именно авиапромышленности СССР, опубликовал Г.В. Костыр-ченко14. К сожалению, эти статьи были помещены в ведомственном журнале и сравнительно малоизвестны. Помимо этого следует отметить статью Авдеенко15. Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно этой работе принадлежит пальма первенства конкретного рассмотрения истории отечественной авиапромышленности в советской историографии.

Поскольку именно авиапромышленность была основным потребителем алюминия и сплавов на его основе, некоторые вопросы, связанные с ее развитием так или иначе, освещаются в коллективном труде «История металлургии легких сплавов в СССР»16. Последней работой о проблемах отечественной авиапромышленности, успевшей выйти в советские годы, стала монография B.C. Шумихина, посвященная истории советских

17

ВВС . Несмотря на то, что вопросы развития авиапрома являлись для B.C. Шумихина второстепенными и лежали вне основного русла его исследования, в книге все же рассмотрены некоторые сюжеты становления советской авиаиндустрии, в основном касающиеся событий 1939-1941 гг.

В целом, в историографии советской эпохи история советской авиапромышленности в межвоенные (т.е. в 1921-1941 гг., - от Гражданской до Великой Отечественной войн) годы не становилась объектом крупномасштабных исследований. Отдельные локальные проблемы рассматривались в статьях, помещаемых в журналах и сборниках - и только. Помимо этого следует учитывать, что характерной чертой для всех тру

14 Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. №5; он же. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. №8.

15 Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929-1940 гг.) //ВИЖ. №7. 1974.

16 История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917-1945 г. М., 1983.

17 Шумихин B.C. Советская военная авиация. 1917-1941 гг. М., 1986. дов по военной промышленности является «бегство» от абсолютных цифр и использование процентов или рублевого исчисления. Разумеется, это объясняется не злой волей исследователей, а обстановкой всеобщей засекреченности, окутывавшей как некая аура все, как-либо связанное с армией и военной промышленностью.

Что касается современного этапа историографии, то в связи с усилением внимания к истории советского ВПК следует отметить довольно быстрый рост исследований по военной промышленности, чему способствовало снижение уровня закрытости архивов. Это позволило на новом уровне рассматривать проблемы «оборонки», в том числе и создание советской авиапромышленности. Издание коллективного труда «Самолетостроение в СССР, 1917-1945» существенно расширило круг вопросов, ка

18 сающихся этой темы, особенно в части объемов авиапроизводства .

Безусловно, очень важным и, можно сказать, знаменательным фактом стал выход в свет монографии Н.С. Симонова - первой специальной работы, посвященной истории советского ВПК19. Разумеется, попытка охватить грандиозную по объему и значению проблему в рамках сравнительно небольшой книги вынудила Н.С. Симонова ряд сюжетов лишь наметить, а некоторые - и вовсе опустить. Однако это ни в малейшей степени не преуменьшает значение первой отечественной работы по истории отечественного ВПК. В последующие годы был опубликован ряд работ, освещавших те или иные аспекты становления «оборонки»20. Одной из последних работ по истории ВПК, затрагивающих предвоенный период

91 стала монография И.В. Быстровой . В ней рассматривались такие сюжеты, как разработка и выполнение программы авиастроения на 1932-35 гг., военно-техническое сотрудничество СССР и Германии (в том числе и в области авиатехники), а также, взаимоотношения военного ведомства и

18 Самолётостроение в СССР. 1917-1945. М., 1992.

19 Симонов Н. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы. М., 1996.

20 Кен О.Н. Мобилизационное планирование и политические решения. Конец 1920 - середина 1930-х. СПб. 2002.; Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 гг. М„ 2006, и др.

21 Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы). М, 2006. авиапромышленности в 1930-е гг. Ряд важнейших проблем военной промышленности 1930-х гг. получил освещение в вышедших в свет в послед

22 нее время работах А.К. Соколова .

Огромное значение для изучения российской «оборонки» вообще и авиапромышленности в частности имеет серийное издание «История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1901-1963 гг.». В настоящее время вышли 3 тома, охватывающие период 1901-1926 гг. . Эти сборники документов вводят в научный оборот значительный массив новых, ранее недоступных исследователям источников, в том числе по истории авиационной промышленности. Следует отметить, все три опубликованных тома помимо собственно документов содержат развёрнутые предисловия А.К. Соколова, по сути, являющиеся аналитическими статьями, посвящёнными истории «оборонки» на соответствующем этапе.

Следует также отметить диссертацию JI.E. Талановой24. Данное исследование в большей степени ориентировано на историю конкретного авиазавода, а не всей самолетостроительной индустрии. Распространение выводов, сделанных на основе изучения материалов одного предприятия, на всю отрасль выглядит несколько опрометчивым. Но данная работа, безусловно, ценна пристальным изучением истории одного из ведущих авиазаводов СССР 1920-1930-х годов.

Помимо капитальных трудов в последнее время выходит множество исследований по истории военной техники. Уделяя основное внимание истории проектирования, тактико-техническим характеристикам и «боевой карьере», подобные статьи и брошюры, тем не менее, довольно часто

22 См. например: Соколов А.К. НЭП и военная промышленность Советской России // Экономическая история. Ежегодник 2003. М., 2003; он же. «Военизация» первой пятилетки: Советская военная промышленность в 1927-1932 гг. // Экономическая история. Ежегодник. 2007. М., 2007; он же. «Особое напряжение». Кадры советского Военпрома в конце 1920-х - начале 1930-х гг. // Отечественная история. 2007. №4.

23 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1901-1963 гг. T.I. М., 2004.; Т.П. М., 2005.; T.III, М., 2008. Исторические предисловия ко II и III тт. написаны А.К.Соколовым. уделяют внимание и порядку производства. Ввиду больного числа подобных публикаций не представляется возможным выделить какую-либо одну из них, однако в комплексе эти работы представляют несомненный интерес.

Особое место в этом ряду занимает исследование И.И. Родионова

25

Становление авиастроения в СССР» . Этот труд для нашего исследования формально представляет интерес, однако и тут не обошлось без некоторых обстоятельств. Во-первых, сочинение И.И. Родионова на момент написания этих строк было доступно только пользователям Интернета. К сожалению, на настоящий момент, ввиду сравнительно малой распространенности сетевых технологий среди ученых-гуманитариев, трудно сказать, насколько этот труд вошел в научный оборот. Во-вторых, работа И.И. Родионова не является научной монографией в строгом смысле этого слова. Фактически текст на сайте представляет собой перечисление фактов из истории авиации, авиастроения, а иногда - и просто мировой истории, которые расположены в хронологическом порядке и разделены на главы, соответствующие конкретному году. Таким образом, результатом исследования И.И. Родионова стала не «История самолетостроения», а скорее, «Летопись самолетостроения». Проведя огромную работу по поиску и сбору информации, автор уделил значительно меньше внимания ее анализу и практически полностью отказался от информационного синтеза. Читатель получает массу иногда важных, часто - занимательных, фактов, но не общую картину создания и развития отечественного авиапрома. Тем не менее, его исследование поражает своей тщательностью и широким охватом материала, автора этой работы можно по справедливости назвать «Нестором» отечественной авиаиндустрии.

24 Таланова Л.Е. Советская военная авиапромышленность в 1929-1945 гг. на примере завода №21. Дис. на соиск. уч. ст. к.и.н. Нижний Новгород, 1999.

25 Родионов И.И. «Становление самолётостроения в СССР». (http://aeroweb.lucia.it/rap/Chronology/index.htm).

По строению и организации материала на сайт Родионова весьма похожа книга Н. Таликова . Эта работа также напоминает не столько научную монографию, сколько летопись событий, организованную по принципу «дата - событие - комментарий». В то же время, к чести Таликова, нельзя не отметить наличие в его работе хорошо организованного справочного аппарата.

Особую группу работ составляют книги, которые можно объединить под условным названием «жизнеописания великих конструкторов». Как правило, такие работы носят сильно выраженный агиографический характер. Все события и обстоятельства толкуются с точки зрения создания светлого образа описываемого персонажа, соответственно, все негативные факты и подробности тщательно затушевываются.

Что касается зарубежной историографии, то для нее характерен крайне односторонний подбор источников. Автор этих строк хорошо понимает, что по очевидным причинам западные исследователи не могли в 70-90-е гг. XX столетия работать в советских архивах с фондами, имеющими непосредственное отношение к оборонной промышленности; однако, объективно, отсутствие «опоры» исследования на архивные материалы существенно снижает его исследовательскую ценность. Типичным

ОТ примером таких работ является монография Килмаркса . Проделав грандиозную по объемам работу, британский историк в целом верно отразил основные вехи развития советской авиации с начала века до начала 1960-х годов. Однако ссылочный аппарат монографии целиком состоит либо из библиографических переадресаций к другим исследованиям, либо из ссылок на донесения американских и британских военных атташе. В результате книга, как правило, приводит весьма расплывчатые количественные данные, нередки и фактические ошибки. Подобные неточности, расплывчатые формулировки и ошибки заставляют относиться с определенным недоверием ко всей работе. Помимо этого, как для Килмаркса, так и для

26Таликов Н. Полвека-первый. М., 1999.

27 Kilmarx R.A. A History of Soviet Air Power. New York. 1962. других зарубежных авторов характерно стремление всячески подчеркнуть вторичность советской авиамысли по отношению к западной. Безусловно, весьма значительные заимствования западного опыта, технических решений и оперативных доктрин были присущи для советской авиации 20-х годов, и западные исследователи, как правило, правы, когда говорят о преимущественно лицензионном характере советского авиамоторостроения. Однако иногда чувство меры изменяет западным коллегам. Так, в их исследованиях встречаются ошибочные утверждения, что скоростной бомбардировщик (СБ) является аналогом «Мартина Б-10», а И-16 - копиЛО ей «Боинга Р-26» . Вероятно, большинство подобных неточностей и ошибок проистекают из ущербности источникой базы западных исследований.

Приблизительно те же достоинства и недостатки характерны для

29 исследования В. Швабедиссена, впервые опубликованного в 1968 г. Эта работа, написанная преимущественно на основе донесений германской разведки и открытых источников, рассматривает развитие советской авиастроительной промышленности как один из сопутствующих сюжетов и так же, как и книга Килмаркса, не свободна от фактических ошибок.

Несколько позднее в США была опубликована монография Сатто-на, посвященная вопросам использования в советской экономике западных технологий30. Эта тема очень важна с точки зрения нашего исследования, так как роль западных технических и технологических решений в советской авиации несомненна, однако, несмотря на то, что историк опубликовал свою работу спустя десятилетие после Килмаркса, методологические ошибки двух этих работ аналогичны. Как и Килмаркс, Саттон опирается на западные архивные документы, привлекая из советских источников только опубликованные материалы. В результате, несмотря на бога

28 Kilmarx R.A. Op. Cit. p. 128.

29 Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг. -Минск, 2001. Schwabedissen W. Russian Air Force in the Eyes of German Commanders. - Ayer Co Pub, 1968.

30 Sutton A.C. Western Technology and Soviet Economy Development. Stanford. 1971. V. I, II. тейший фактический материал, собранный Саттоном, о роли и месте западных компаний в создании советской промышленности, книга пестрит как фактологическими, так и оценочными ошибками. Так, Саттон датирует начало производства авиапушки «ШВАК» 1944 годом (эта авиапушка была, наряду с пулеметом «ШКАС», основным образцом вооружения советской авиации на начало Великой Отечественной войны) и более чем в два с половиной раза занижает советский авиавыпуск в 1932 г.31 Кроме того, американский исследователь характеризует развитие советского авиастроения в 1930-е гг. как процесс замены тяжелых и медленных моделей начала десятилетия на прогрессивные западные модели. С другой стороны, если, следуя логике Килмаркса, считать И-16 и СБ слегка переработанными американскими моделями, доктрина Саттона перестает выглядеть столь уж нелепо.

В дальнейшем интерес к истории советского ВПК не угасал, равно как и истории авиапромышленности. В работах М. Харрисона, Р. Дэвиса, JI. Самуэльсона рассматривались вопросы динамики военного производства, взаимоотношений внутри военно-политического руководства СССР, а также производственные и организационные проблемы различных отраслей ВПК. За исключением работ М. Харрисона, специально проблемы развития авиаотрасли в них не затрагивались. Одной из последних работ по истории советского ВПК, в которой принимал участие автор диссертации, стал выход книги «Guns and Rubíes» (Лондон, 2007).

Подводя итог, можно констатировать, что на сегодняшний день история советской авиапромышленности в межвоенные годы еще не стала объектом специального исторического исследования.

Основная масса архивных документов по истории советской авиационной промышленности расположена в хранилищах Российского госу

31 Sutton А.С. ор. sit. V. II. р.245.

32 Davies R.W. Soviet Military Expenditures and the Armament Industry, 1929-1933: a Reconsidera-tion// Europa-Asia Studies. 1993. 45 (4).; The Soviet Defence-Military Complex from Stalin to Khru-shchev/ Ed by J. Barber and M. Harrison. L., 2000; Samuelson L. Plans for Stalin's War Machine: Tukhachevskii and Military-Economic Planning. 1925-1940; в рус. пер.: Самуэльсон JI. Красный колосс: Становление советского военно-промышленного комплекса. 1921-1941. М., 2001. дарственного архива экономики (РГАЭ). Это фонды №7297 (Главное военно-мобилизационное управление Наркомата тяжелой промышленности), №7515 (Наркомат оборонной промышленности), №8367 (Правление фабрично-заводскими предприятиями ВВС «Промвоздух»), №2097 (Объединенный фонд учреждений по руководству военной промышленностью), №8328 (Главное управление авиационной промышленностью Наркомата тяжелой промышленности), №4372 (Госплан СССР) . Поскольку авиапромышленность была на тот момент «ключевой» отраслью, ее вопросами достаточно часто занимались в самых верхних эшелонах государственного аппарата. Поэтому сравнительно большое количество материалов «авиационной» направленности отложилось в таких фондах Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), как №8418 (Комитет Обороны) и №7523 (Верховный Совет СССР), а также в фондах Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ) (№17 - Особые папки Политбюро).

Некоторые документы московских авиапредприятий отложились в депозитариях Центрального муниципального архива Москвы (ЦМАМ) — фонды №1169 (ГАЗ №6 «Амстро» - «Сальмсон»), №1135 (ГАЗ №1 им. Авиахима), №1167 (ГАЗ №4 «Мотор»), №690 (завод №20). К сожалению, за исключением последнего фонда - №690 - все они «обрываются» приблизительно на начале 1930-х годов. Поскольку в производственной и социальной жизни авиаиндустрии 1920-30-х годов нельзя недооценивать роль партийных органов, весьма интересным представляется использование материалов парткомов авиапредприятий. Корпус подобных документов московских авиазаводов отложился в Центральном архиве общественных движений Москвы (ЦАОДМ) - фонды №3 (объединенный фонд московских горкома и обкома), №217 (партком завода №22 им. Горбунова) и №373 (партком завода им. Авиахима). К сожалению, фонды остальных парткомов сравнительно малоинформативные. К достоинствам этих

33 Подробнее об этом см. Мухин М.Ю. РГАЭ. - Комплексы документов по истории военной промышленности 1921-1941 гг.//Отечественная история. 1996. №4. материалов следует отнести принятую в советском делопроизводстве 1920-х годов систему «веерной» рассылки копий. В результате в фонде Московского обкома нередко можно найти пятую-шестую копию документа, направленного, например, из Управления Военно-воздушных сил в Авиатрест, причем зачастую отыскать первый экземпляр этого документа в фонде собственно Авиатреста не удается.

Обращаясь к вышеописанным фондам, исследователь неминуемо столкнется с проблемой «избыточности источника». Планы, отчеты, справки, предписания, рапорты и списки за различные годы, связанные с разнообразными сюжетами, перемежаются материалами, попавшими в дела «оборонных» фондов явно случайно. Все это, безусловно, требует систематизации.

Документация в архивах, при всей ее важности, имеет один очень важный недостаток - фрагментарность. Одни распорядительные документы потерялись еще в год своего создания (записка, бесценная для историка 2004 г., могла показаться пустяком для делопроизводителя года 1935 и отправиться прямо в мусорную корзину). Другие - затерялись позднее, уже в архиве, третьи - имеются в архиве, но затерялись в огромных пухлых делах, как правило, называющихся «Материалы о.» (ходе выполнения военного задания, производстве вооружений, деятельности авиапромышленности и т.д.), где обнаружить искомый документ весьма затруднительно. Кроме того, нельзя забывать, что значительная часть распоряжений, зачастую весьма важных, передавалась устно и не документировалась. Отсюда - изобилие в делах фондов «оборонки» запросов, оставшихся без документированных ответов и, наоборот, ответов на запросы, которые, судя по всему, были переданы на словах.

В результате мы располагаем огромным массивом не связанных друг с другом документов, что серьезно снижает для нас привлекательность этого типа делопроизводственной документации. Все вышесказанное в полной мере относится как к распорядительной, так и к контрольно-учетной документации.

При работе с контрольно-учетными материалами, характеризующими авиавыпуск в денежном, а не в натуральном выражении, следует учитывать и еще одно немаловажное обстоятельство. Периодические метаморфозы системы и методики ценообразования, определяемой не рыночной стоимостью продукта, а административными взаимоотношениями двух государственных ведомств - Военно-воздушных сил (ВВС) и Главного управления авиационной промышленности (Глававиапром) - привели к тому, что прямой корреляции между ростом или спадом стоимости авиапродукции и ее реальным выпуском не наблюдается достаточно часто. Это обстоятельство не позволяет рассматривать стоимость авиавыпуска в неизменных ценах 1926/27 гг. в качестве параметра, характеризующего изменения натурального выпуска. В 1932 и 1937 годы наблюдался явный «провал» авиапрома в стоимостном выражении на фоне динамичного роста в выражении натуральном. В 1935 г. ситуация противоположная - натуральный выпуск падает, а стоимость его растет (рис. 1). Этот казус может иметь целый ряд объяснений: запуск в серию новых моделей самолетов с другой себестоимостью, начало производства на новых заводах, имевших другие (количественно) производственные издержки, изменения технологии, ведущие к изменению себестоимости единицы изделия без смены ассортимента продукции и ввода в эксплуатацию новых предприятий, и т.п. Особый сюжет - вопрос о динамике и порядке утверждения отпускных цен на продукцию авиапромышленности, исходя из которой определялась суммарная стоимость авиавыпуска. Например, в сентябре 1940 г. Совнарком был вынужден специально разъяснять, что отпускные цены на самолеты, моторы, авиавинты и специальные приборы утверждаются правительством. Основой для определения отпускных цен является сметная себестоимость, построенная на базе плановых расходов основных материалов и рабочего времени на единицу продукции и планового процента накладных расходов34. Видимо, этот тезис не находил понимания в Наркомате авиапромышленности. В то же время отпускные

34 РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д.2777. Л.Л.63-64. цены были, по сути, производным от таких понятий, как «плановые расходы» и «плановый процент», т.е. тоже имели в известном роде артефакт-ную природу. Для нас главное значение имеет тот факт, что стоимостный показатель годового авиавыпуска не может служить сколько-нибудь точным показателем хотя бы направления динамики авиапроизводства.

В целом, документы, сосредоточенные в фондах ГАРФ, РГАЭ, РГАСПИ, ЦМАМ и ЦАОДМ, достаточно информативны и при соблюдении базисных правил источниковедческой критики источника позволяют вести исследование истории развития советской авиапромышленности.

Впрочем, это не единственный вид источников, который может быть привлечен для такого рода исследовательской работы. Конечно, существует огромная, можно даже сказать, неисчерпаемая масса мемуарной литературы. Однако мемуары как таковые имеют целый ряд недостатков, присущих этому виду источников в целом. Количественные характеристики в мемуарной литературе сообщаются крайне редко, и это не удивительно, если учесть, что эти книги публиковались в подцензурной печати. Это последнее обстоятельство существенно снижает для нас ценность этого вида источников и заставляет подходить к сведениям, изложенным в мемуарах, с большей долей скептицизма, чем, скажем, к информации, почерпнутой из архивных фондов, так как делопроизводственная документация, отложившаяся в архивах, для публикации не предназначалась и, следовательно, цензурным искажениям не подвергалась.

Из всей массы мемуарной литературы выделяется группа воспоминаний лиц, бывших в 30-х - начале 40-х годов руководителями советской оборонной промышленности. Мемуары первого наркома вооружений Б.В. Ванникова предполагалось выпустить отдельной книгой еще в конце 60-х годов, но по целому ряду причин этого сделано не было; отрывки из этих мемуаров печатались в журналах в 60-х и 80-х годах, полностью они были опубликованы в журнале «Знамя» в 1988 г.35 Для этих воспоминаний характерна постоянная подмена рассказа о военной промышленности рассказом о промышленности СССР вообще. Конечно, без высокоразвитой металлургии производство артиллерийских комплексов немыслимо, однако, с другой стороны, количество мартенов не говорит о масштабах именно военного производства. Количественные характеристики «оборонки» практически не приводятся, а в тех случаях, когда это необходимо, эти показатели рассматриваются исключительно в процентном выражении. К достоинствам воспоминаний Б.В. Ванникова следует отнести описание взаимоотношений оборонных наркоматов (на примере Наркомата вооружений) с основным заказчиком - армией, - который нередко не хотел получать то, что производила военная промышленность; и внешнеторговым ведомством, зачастую не желавшим закупать требуемые «оборонкой» станки и оборудование. Много и подробно пишется о типах вооружения, принимавшихся или не принимавшихся на производство в предвоенные годы. Описываются и кадровые проблемы оборонной индустрии - забота о сокращении текучести и привлечении на военные заводы лучших рабочих и инженерных кадров, с одной стороны; и массовые репрессии - с другой.

Воспоминания Ванникова начинаются с момента назначения его наркомом. В отличие от них, мемуары Устинова дают возможность рассмотреть военную промышленность на уровне отдельного предприятия. Конечно, это для нас имеет то неудобство, что назначенный на должность наркома за несколько недель до войны, Устинов переходит к рассказу о военной промышленности - вернее, отрасли «оборонки», занятой производством стрелкового и артиллерийского вооружения, - лишь в конце «довоенной» части книги. Вместе с тем Устинов, в отличие от своего предшественника на посту наркома, достаточно полно описывает струк

35 Ванников Б.В. Из записок наркома вооружения. // Военно-исторический журнал 1962, № 2; он же, Оборонная промышленность накануне войны. // Вопросы истории, 1968, № 10, 1969, № 1; он же, Из записок наркома. // Новая и новейшая история, 1988, № 1; он же, Записки наркома // Знамя, 1988, №№ 1-2.

36 Устинов Д.Ф. Во имя победы. М., 1988. туру Наркомата вооружений накануне войны. В его мемуарах подробно рассказывается о проблемах военной промышленности «заводского уровня», но очень скупо характеризуется оборонная промышленность как таковая.

Надо сказать, что Наркомату вооружений вообще «повезло» на мемуары. Помимо воспоминаний Ванникова и Устинова в нашем распоряжении имеются и мемуары другого заместителя Устинова - В.Н. Новико

-57 ва , причем Новиков курировал в структуре наркомата именно авиавооружение. Однако в его воспоминаниях почти ничего не говорится о довоенном авиапроме, поскольку замнаркомом он стал только после начала войны38. К положительным сторонам этих мемуаров можно отнести живую и эмоциональную характеристику сослуживцев и знакомых Новикова, многие из которых в годы Великой Отечественной войны стали крупными деятелями советской «оборонки», Интересно, что эмоциональные оценки Новикова и его нынешних читателей совпадают далеко не всегда. Например, рассказывая о Ванникове, Новиков упоминает эпизод, в котором Ванников, желая подшутить над одним из приглашенных на доклад к Сталину, незаметно подложил в портфель докладчику взятые в кремлевском буфете чайные ложечки и прочие столовые принадлежности. Когда в кабинете генсека докладчик полез в портфель, все это со звоном высыпалось на стол, приведя во вполне понятный ужас невольного виновника переполоха. Для Новикова этот эпизод - свидетельство веселого нрава Ванникова, однако, если учесть, чем эта шалость могла закончиться для докладчика, этой проделке можно присвоить и куда более жесткую оценку. К сожалению, хотя Наркомат вооружений производил в том числе и вооружение для самолетов, проблемы авиастроения в этих мемуарах практически не затронуты.

37 Новиков В.Н. Накануне и в дни испытаний. М, 1988.

38 До этого он руководил Ижевским оружейным заводом.

Мемуары наркома авиапромышленности А.И. Шахурина39 имеют ту же особенность, что и воспоминания Д.Ф. Устинова. А.И. Шахурин тоже стал во главе одной из отраслей военной промышленности незадолго до войны. Он не дает подробного описания структуры Наркомата авиационной промышленности, ограничиваясь несколькими весьма сухими абзацами, но до известной степени компенсирует это рассказом о темпах и характере расширения авиапромышленности накануне войны.

К мемуарам руководителей «оборонки» можно отнести и воспоминания A.C. Яковлева, занимавшего в предвоенные годы пост заместителя наркома авиапромышленности по опытному авиастроению40. Эти мемуары можно назвать наименее информативными по вопросам собственно промышленным. Основное внимание при описании своей деятельности в этот период A.C. Яковлев уделяет своей (реже - чужой) конструкторской деятельности, а также своим служебным командировкам в Германию и Италию, полностью опуская сюжеты, связанные с деятельностью наркомата. Впрочем, в значительной степени это можно объяснить тем, что, отвечая за разработку новых образцов авиатехники, а не за производство серийных моделей, A.C. Яковлев сравнительно мало сталкивался с производственными проблемами и, следовательно, не мог описывать в своих мемуарах то, что не знал.

Отметим, что авторы вышерассмотренных мемуаров пришли к руководству той или иной частью военной промышленности уже непосредственно перед войной, и в связи с этим если и приводят интересную для нас информацию, то только за 1939-1940 гг. К сожалению, в нашем распоряжении нет мемуаров руководителей советской «оборонки» за предшествующий период.

Еще одной группой мемуаров можно считать многочисленные воспоминания летчиков и пилотов. Как правило, в таких записках не описываются технологические или административные вопросы авиапромыш

39 Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990.

40 Яковлев A.C. Цель жизни. М., 1972. ленности. Но они ценны для нас отзывами о советской и зарубежной авиатехнике, получаемыми нами от людей, непосредственно эксплуатировавших ее в боевых условиях. Двумя полюсами в огромном массиве подобных воспоминаний являются мемуары Стефановского и Голубева41. Первый - летчик-испытателъ, «обкатавший» массу моделей разнообразных самолетов. Второй - фронтовой летчик.

Почти не дошли до нас воспоминания рядового состава тружеников авиационной промышленности. Едва ли не единственными в этом ря

42 ду являются мемуары Чертока , работавшего в предвоенные годы рядовым инженером на ряде авиационных заводов и конструкторских бюро. К сожалению, основное внимание Б.Е. Черток уделил своей послевоенной деятельности в ракетной индустрии, отведя на предвоенный период всего одну главу, в которой кратко изложил историю своего детства, обучения и довоенной работы. Тем не менее, для нас представляют большую важность его отзывы о германской авиатехнике, которую он осматривал в 1941 г., незадолго до начала Великой Отечественной войны. К воспоминаниям Чертока примыкают мемуары «негенеральных» конструкторов -инженеров, работавших не на производстве, а в конструкторских бюро, но не занимавших при этом видных постов. В этом ряду можно выделить воспоминания Тростянского и Селякова43. При работе с этими мемуарами следует постоянно делать поправку на личные пристрастия авторов, обусловленные их служебными и жизненными обстоятельствами. Тростян-ский, долгое время проработавший в конструкторском бюро Поликарпова, явно относился к своему шефу с искренним уважением и глубокой симпатией; Селяков, в силу ряда обстоятельств, недолюбливал Туполева, и т.д.

В целом, можно констатировать, что эффективное изучение сюжетов, связанных с развитием и становлением советской авиационной инду

41 Стефановский П. Триста неизвестных. М., 1973.; Голубев Г. В паре с «Сотым». М., 1978.

42 Черток. Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994.

43 Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998.; Селяков Л.Л. Тернистый путь в никуда. М., 1997.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Советская авиапромышленность до начала Великой Отечественной войны"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

В целом, сравнивая уровень авиаконструкций в СССР и Германии в межвоенное двадцатилетие, можно отметить, что большую часть времени советская сторона находилась в положении догоняющего. Несмотря на вынужденный перевод за пределы Германии большинства авиапредприятий, немецким авиаконструкторам удалось сохранить созданный в годы Первой Мировой войны потенциал передовых технологических разработок. Советские авиаконструкторы вынуждены были обходиться без подобного задела, что обусловило определённую консервативность советской авиамысли в 1920-х годах. Помимо «боязни» отступать от испытанных канонов времён Мировой войны, поиск новых решений в СССР тормозился общей относительной отсталостью индустрии. Например, при всём желании перейти на металлическое самолётостроение, до начала промышленного производства кольчугоалюминия советские авиаконструкторы волей-неволей вынуждены были обходиться деревянными конструкциями. Более того, даже после освоения производства «крылатого металла» его дороговизна вынуждала конструкторов всячески ограничивать использование металлических деталей в аэропланах, строя самолёты преимущественно по композитной схеме.

В сравнении германской и советской авиапромышленностей нельзя упускать из виду и ещё один немаловажный момент. Несмотря на достижения индустриализации, СССР на протяжении 1930-х годов так и не смог преодолеть стадиального отставания в уровне жизни от передовых стран Европы1309. Если германская авиапромышленность в 1920-е годы, пусть с трудом, но выживала на гражданских заказах, то советский авиа-пром был обречён быть поставщиком ВВС. Отсутствие платёжеспособного спроса на авиатранспорт тормозило развитие гражданских авиалиний в годы НЭПа, а после «великого перелома» вопрос о рентабельности авиаперевозок просто стал неактуальным, поэтому производство гражданской авиатехники всегда для советских авиазаводов было занятием побочным. В результате главным потребителем продукции советских авиазаводов стала армия - т.е государственная структура со всеми достоинствами и недостатками, свойственными государственной бюрократии.

Вместе с тем, следует учитывать, что «стартовый уровень» советской авиапромышленности был значительно ниже, чем аналогичный уровень авиапромышленности Германии. Если «ведомство Геринга» начинало развиваться на сравнительно мощном базисе, отечественная авиапромышленность, как было показано выше, начиналась с нескольких полукустарных предприятий. Ряд отечественных и зарубежных авторов сходятся во мнении, согласно которому общий уровень моторизации армии (и ВВС в том числе) России в 1920-30-е гг. резко возрос не только абсолютно, но и относительно1310. СССР прогрессировал в этой области быстрее Германии, поэтому к концу 1930-х разрыв между этим странами, бывший столь разительным в 1914 г., значительно сузился.

С середины 1930-х годов, как уже писалось выше, германские авиаконструкторы в массовом порядке стали конверсировать модели новых скоростных пассажирских самолётов в бомбардировщики. В советской

1309 См. Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком. Развитие России в XX веке с точки зрения мировых модернизаций. М., 1998. С.С.40-96.

1310 См., например, The Economics of World War II: six great powers in international comparison / edited by M. Harrison. Cambridge. 1998. p.271. авиации конверсировать было нечего. Более того, для советских ВВС распространённой практикой было передавать устаревшие бомбардировщики в Аэрофлот, Главсевморпуть и тому подобные организации для использования в роли пассажирских самолётов. Для Германии авиапромышленность была органическим компонентом индустрии, для СССР -целенаправленно создаваемой (в определённой степени, искусственно) частью промышленности, которая с экономической стороны была явно не обоснована. Интересно, что в отличие от всех прочих трестов и главков военной промышленности, Глававиапром зачастую не имел гражданской продукции. Например, в 1931 г. «мирная» продукция Орудийно-арсенального треста в стоимостном выражении составляла 20% от его валовой продукции1311. Для Оружейно-пулемётного треста эта цифра составляла 24%, для военно-химического объединения - 29,5%, а для треста «Патрубвзрыв» - 32,5%. Для Глававиапрома отчётность за мирную продукцию не была предусмотрена вовсе! Разумеется, такая практика была не постоянной, и периодически авиазаводы всё же получали заказы невоенного характера, но в целом, по степени милитаризованности, авиапромышленность являлась своеобразной «оборонкой в оборонке».

С 1935 г., когда Германия переходит к политике «рационализма», германская авиаиндустрия начинает во всё большей мере напоминать советский авиапром. Вместо конкурентного соревнования - закулисная борьба, вместо самостоятельности независимых компаний - Министерство Авиации, вместо конструкторского поиска - спецификации Технического департамента. Причём, чем ближе к 1939 г., тем больше деятельность «ведомства Геринга» напоминает руководство НКАПа, стиль взаимоотношений в дуэте Мессершмидт-Мильх - соотношение позиций в паре Поликарпов-Каганович, а роль авиации в жизни «третьего Рейха» - место «сталинских соколов» в повседневности Советского Союза. В биологии известно явление, при котором животные разных семейств, проживающие в сходных условиях, приобретают схожие черты. Акула - рыба, а

1311 РГАЭ. Ф.7297. Оп. 41. Д. 11. Л.Л.29-30. дельфин - млекопитающее, но плавники у них, по большому счёту, одинаковые. Примерно тот же процесс можно наблюдать и в сопоставлении советской и германской авиапромышленностей. До тех пор, пока они проживали в разных экономических условиях, структурная разница между ними была весьма заметна, по мере приближения германской авиаиндустрии к статусу «поставщика ВВС» - статусу, который советской авиапромышленности был присущ с момента её зарождения - различия стали стремительно стираться.

В то время как германские авиакомпании выживали (или не выживали) на свой страх и риск, советские авиаконструкторы пользовались постоянной поддержкой государства. Разумеется, «государство победившего пролетариата» не могло относиться без недоверия к авиаконструкторам, большинство которых было, представителями, «социально-чуждых» слоёв. Однако, на воле или за решёткой, содействие - хотя бы в виде бесплатного кульмана и казённой кормёжки - авиаконструкторам оказывалось. Не делая особой разницы в оплате труда рабочих и технического персонала в военной и гражданской промышленности, инженеров, занятых в «оборонке», советское руководство все же старалось материально «заинтересовать». В результате к середине 1930-х годов советские самолёты вышли на «мировой уровень», обогнав по ряду ТТХ германские аналоги. Однако к 1938 г. превосходство было утеряно. Никакие изыски советских разработчиков самолётов не мог компенсировать общее превосходство немецкой индустрии в культуре производства, в производстве важнейших агрегатов, в развитии смежных отраслей индустрии. В то время, как основу истребительной мощи Люфтваффе составляли цельнометаллические истребители Ме-109 и Ме-110, Советский Союз делал ставку на производство композитных МиГ-3 и Як-1. Особо рельефно разница в уровне смежных с авиастроением отраслей промышленности СССР и Германии отражается в принятии на вооружение полностью деревянного истребителя ЛАГГ-1. Использование вместо металла пропитанной специальными составами древесины снижало одновременно и стоимость и боевые параметры самолёта. С началом войны название этих истребителей (Лавочкин-Гудков-Гундобин) получило у советских лётчиков новую расшифровку - «лакированный гарантированный гроб»1312. Эта ситуация перманентного преследования немецкого «лидера» гонки сохранялось для советских авиаконструкторов практически всю Великую Отечественную войну. Справедливости ради, надо отметить, что в значительной мере это преследование объяснялось гандикапом, который немецким авиастроителям обеспечили немецкие же моторостроители. Практически всю войну Яковлев отчаянно пытался выжать невозможное из двигателя М-105П, последовательно форсируя его мощность сначала до

1 т 1

1180 л.с., а потом - до 1240 л.с. Эта, последняя, версия мотора разогнала в 1944 г. Як-3 до 646 км/ч, но в том же году Мессершмидт оснастил Ме-109К-4 двигателем Даймлер-Бенц-605 мощностью 2030 л.с., благодаря чему немецкий истребитель достиг скорости 720 км/ч. Как показала практика, предвоенная ставка Поликарпова на двигатели воздушного охлаждения полностью оправдала себе, так как именно такими моторами были оснащены лучшие советские истребители времён Великой Отечественной войны - Ла-5ФН и Ла-7.

Однако то, что не могли наверстать советские конструкторы, компенсировали советские производственники. Несмотря на политику «рационализма», избранную нацистским руководством после прихода гитлеровцев к власти и, в значительно степени, дублировавшую советскую систему развития авиапрома 1920-х годов с поправкой на «германскую специфику», темпы производства в ведомстве Геринга существенно отставали от размеров советского авиавыпуска (См. рис. № 25). Даже с учётом того, что в 1933-1937 г. Советский Союз серьёзно авиавыпуск не увеличивал, а Германия наращивала производство авиатехники от года к году, масштабы авиавыпуска в этих странах так и не сравнялись в довоенные годы, и превосходство советского годового авиавыпуска сохранилось. С

1312 Соболев Д.А. История самолётов. 1919-1945. М, 1997. С.233.

1313 М-105-ПФ-2. началом Второй Мировой войны СССР резко форсировал развитие авиапромышленности. Правда, некоторое время это не слишком беспокоило германское командование, так как, по его мнению, наличного выпуска германских самолётов вполне хватало, чтобы покрыть потребности Люфтваффе даже в условиях уже длящейся Второй Мировой войны. Однако вскоре «битва за Англию» существенно поколебала уверенность нацистского руководства в достаточности темпов авиапроизводства в Рейхе. Окончательно превосходство темпов советской авиапромышленности проявилось уже в годы Великой Отечественной войны. 4 июля 1941 г. А.Гитлер заявил: «Хорошо, что мы разгромили. военно-воздушные силы русских в самом начале. Русские не смогут их больше восстановить»1314. Как показала история, фюрер заблуждался. Несмотря на тяжёлые потери советских ВВС в летнюю компанию 1941 г., уже к началу контрнаступления под Москвой зимой 1941-42 годов советские ВВС имели превосходство над Люфтваффе на участке Западного фронта1315, а летом 1943 г. советская авиация количественно превосходила немецкую

1316 тр ~ вдвое . Если ежемесячный выпуск авиапродукции во второй половине 1941 г. составлял 1630 машин, то в 1942 г. он возрос до 2120 самолётов, в 1943 - до 2907, а в 1944 составил 33551317. Рис. №251318 наглядно иллюстрирует превышение советского авиавыпуска в годы Великой Отечественной войны над германским. Такое явное превосходство авиавыпуска было бы невозможно без подавляющего превосходства авиапромышленности, созданного в предвоенные годы. Разумеется, Люфтваффе вело войну на два фронта, что, в определённой мере, объясняет трудности германских авиастроителей. Однако это обстоятельство всего лишь уравнивало стартовые условия в соревновании авиапрома двух стран. Стремительное на

1314 Цит. по: Авдеенко П. Советское самолётостроение в гг. предвоенных пятилеток (1929-1940 гг.) //Военно-исторический журнал. №7. 1974.

1315 Кожевников М.Н. Указ. соч. С.69.

1316 Гугля Ю. Одномоторные истребители 1930-1945 гг. Киев. 1998. С. 15.

1317 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 гг. T.6.M., 1965. С. 52.

1318 Данные по советскому авиавыпуску скалькулированы по: Самолетостроение в СССР 19171945 гг. Кн. I. М., 1992 С.С.432-435; Кн. II. М., 1994 С.С.235-237, а по германскому почерпнуты из монографии Wagenfuhr R. Die deutshe Indastry in Kriege 1939-1945. Berlin. 1963. S.l82.

Список научной литературыМухин, Михаил Юрьевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Буталов В.А. Кольчугоалюмин // Вестник металлопромышленности. 1924 №1/3.

2. Бухарин Н.И. Экономика переходного периода // Бухарин Н. И. Проблемы теории и практики социализма. М., 1989.

3. Ванников Б.В. Из записок наркома вооружения.//Военно-исторический журнал 1962, № 2.

4. Ванников Б.В. Оборонная промышленность накануне войны.// Вопросы истории, 1968, № 10, 1969, № 1.

5. Ванников Б.В. Из записок наркома.//Новая и новейшая история, 1988, № 1.

6. Ванников Б.В. Записки наркома//Знамя, 1988, №№ 1-2.

7. Внешняя торговля СССР за 1918-1940 гг. Статистический обзор. М., 1960.

8. Военная промышленность России в начале XX в. (1901-1918 гг.) М., 2003. Т.1.

9. Военная промышленность России в начале XX в. (1901-1918 гг.) М., 2003. Т.2.

10. Галлай М.Л. Избранное. T.I. М., 1990.

11. Голубев Г. В паре с "Сотым". М., 1978.

12. Громов М.М. Через всю жизнь. М., 1986.

13. Емельянов B.C. На пороге войны. М., 1971.

14. Захаров Г.Н. Я истребитель. М., 1985.

15. Индустриализация Советского Союза. Новые документы. Новые факты. Новые подходы. Ч. II. М., 1999.

16. Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК КПСС. (1898-1986). 1983. Т.П.

17. Ларин Ю. Уроки кризиса и экономическая политика. М., 1924.

18. В.И. Ленин и советская авиация. Документы, материалы, воспоминания. М 1979.

19. Ленин В.И. Полное собрание сочинений. Т.35,51.49. Люди и самолёты. М, 1999.

20. Луначарский A.B. Интеллигенция в ее прошлом, настоящем и будущем. М. 1924.

21. Новиков В.Н. Накануне и в дни испытаний. М., 1988.

22. Нюрнбергский процесс. Сборник материалов в семи томах. T.I-II. М., 1961.

23. Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992.

24. Покрышкин А. Небо войны. Новосибирск, 1988.

25. Протоколы Президиума Высшего Совета Народного Хозяйства. 1919 год. М.,1993.

26. Рабочий контроль и национализация. М., 1956. T.I.

27. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1929-1940 гг.). М„ 1967. Ч. II.

28. Русский архив: Великая Отечественная. Т.12(1). М.,1993.

29. Савицкий Е.Я. Полвека с небом. М., 1988.

30. Селяков Л.Л. Тернистый путь в никуда. М., 1997.

31. Советское руководство. Переписка. 1928-1941. М.,1999.

32. Стефановский П. Триста неизвестных. М., 1973.

33. Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998.64. Труд в СССР. М. 1934.

34. Устинов Д.Ф. Во имя победы. М., 1988.

35. Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990.

36. Шелест И. С крыла на крыло. М.,1969.

37. Фрунзе М.Ф. Избранные произведения. Т.Н. М.,1957

38. Черток. Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994.

39. Яковлев A.C. Цель жизни. М., 1972.2. Литература

40. Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929-1940 гг.) //Военно-исторический журнал. №7. 1974.

41. Авиапромышленность капиталистических стран. // Война и революция. 1935.

42. Агаев С.Л. К вопросу о германском проникновении в Иран. // Учёные записки (Азербайджанский ун-т) История и философия. 1963 №2.

43. Алгазин А. Две полезные книжки о германских вооружениях. // Вестник воздушного флота. 1936.

44. Александров А.О. Аппараты Щетинина и Григоровича. СПб. 1998.

45. Алексеев С. Рождение КБ // Мир авиации, 1995. № 2.

46. Аллен Д. Международные монополии и мир. М., 1948.

47. Ананьев B.J1. Крах люфтваффе в Курской битве // Военно-исторический журнал. 1999. №2.

48. Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность. М.,1991.

49. Ангельский Р. "Комета" и её охвостье. // Техника и вооружение. 1999. №10.

50. Антошкин С. Российская военная авиация в войне 1914-1917 гг. // Вестник воздушного флота №6, 1996.

51. Арлазоров М. Конструкторы. М., 1975.

52. Арлазоров М. Фронт идёт через КБ. М., 1987.

53. Артемьев А.М. Морская авиация России. М., 1996.

54. Белов П.А. Вопросы экономики в современной войне. М.,1951.

55. Беляев А.И. Очерки по истории металлургии лёгких сплавов. М., 1950.

56. Берхин И.Б. Военная реформа в СССР. (1924-1925). М., 1958.

57. Бескровный Л.Г. Армия и Флот России в начале XX в. Очерки военно-экономического потенциала. М., 1986.

58. Блейер В., Дрехслер К., Фёрстер Г., Хасс Г. Германия во второй мировой войне. М., 1971.

59. Богуслаев В. 85 лет на службе авиации // Крылья Родины, 2001. №9.

60. Болотин Д.Н. Советское стрелковое оружие. М., 1990.

61. Булах А. Испанский неудачник профессора Хейнкеля. //История авиации. №3. 2000.

62. Бурче Е.Ф., Велижев A.A., Владимиров М.А. Воздушные вооружения Германии. М., 1935.

63. Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы). М., 2006.

64. Велижев A.A. Достижения советской авиапромышленности за 15 лет. М.-Л. 1932.

65. Велижев А. Авиапромышленность в условиях империализма // История авиации. Вып. I. М., 1934.

66. Венедиктов A.B. Организация государственной промышленности в СССР. Л., 1957-1961.

67. Вернидуб И.И. На передовой линии тыла. М., 1993.

68. Воздушный флот Китая // Вестник воздушного флота. 1936. №2.

69. Вознесенский А.Н. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948

70. Вольпе А. Гражданская война 1918-1921 г.г. т.2. М.,1928.

71. Вольпе А. Чусоснабарм // Война и революция, 1925, кн.5.

72. Воронкова С.В. Материалы Особого совещания по обороне государства, Источниковедческое исследование. М., 1975.

73. Вудман Д. Воздушное вооружение Германии. М., 1935.

74. Гареев М.А. Неоднозначные страницы войны. М., 1995.

75. Германская авиация в освещении иностранной прессы. // Вестник воздушного флота. 1936. №7.

76. Горьков Ю. Кремль. Ставка. Генштаб. Тверь, 1995.

77. Гракина Э.И. Учёные и власть. // Власть и общество в СССР: политика репрессий (20-40-е гг.). М., 1999.

78. Грин А. Крылья Люфтваффе. М. Ч. I-V., 1994.

79. Гугля Ю. Одномоторные истребители 1930-1945 гг. Киев. 1998.

80. Дашичев В.И. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки. Документы и материалы. T.I. М., 1973.

81. Демин А. Праздники в небесах. // Авиация и космонавтика. 1998. №9.

82. Дробижев В.З. Главный штаб социалистической промышленности. ВСНХ: 1917-1932 гг. М.,1966.

83. Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы России. 1896-1917. М., 1994.

84. Ермаченков C.B. Странная дружба РККФ и рейхсмарине // Военно-исторический журнал №5. 1996.

85. Есаков В.Д. Советская наука в годы первой пятилетки. М., 1971.

86. Журавлёв C.B. "Маленькие люди" и "большая история". Иностранцы московского Электрозавода в советском обществе 1920-х 1930-х гг. М., 2000.

87. Зайончковский А. Мировая война 1914-1918 гг. М., 1938.

88. Зверев А.Г. Государственные бюджеты СССР. 1938-1945. М., 1946.

89. Иванов В.П. Авиаконструктор H.H. Поликарпов. СПб. 1995.

90. Ильин В. Авиация Великого соседа. // Авиация и Космонавтика. 1999. №1.

91. Ильменков И., Михельсон Г., Пупиц М. Алюминиевая промышленность. М.-Л., 1932.

92. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 гг. T.I. М„ 1963.

93. История Второй Мировой войны 1939-1945. M., Т.2-3. 1974.

94. История отечественного судостроения. СПб. T.IV. 1996.

95. Ионов П.П. Истребительная авиация. М., 1940.

96. Ионичев Н.П. Внешние экономические связи России. М., 2000.

97. История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917-1945 г. М., 1983.

98. Каминский Ю. Кремлёвские перелёты. Б.м. 1998.

99. Капистка В. Что мы взяли в Люфтваффе // Крылья родины, 1995, № 8.

100. Касьяненко В.И. Завоевание экономической независимости СССР (19171940 гг.). М., 1972.

101. Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М.,1992.

102. Кен О.Н. Мобилизационное планирование и политические решения. Конец 1920 середина 1930-х. СПб. 2002.

103. Кербер Л.Л. Ту человек и самолёт. М., 1973.

104. Кербер Л.Л. Туполев. СПб. 1999.

105. Керль Г. Военная экономика и военная промышленность // Итоги Второй мировой войны. М., 1957.

106. Кессельринг А. Немецкая авиация // Итоги Второй мировой войны. М., 1957.

107. Кляцкпн С.М. Из истории организации производства вооружения и боеприпасов Красной армии в 1918-1920 г.г. // Доклады и сообщения ИИАН СССР, вып.И, М.,1957.

108. Коваленко Д.А. Оборонная промышленность Советской России в 19181920 г.г. М., 1970.

109. Кожевников М.Н. Командование и штаб Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М., 1977.

110. Кондратьев В., Хайрулин М. Одесские французы в русской авиации // Авиамастер, 2000, № 5.

111. Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. №5.

112. Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. №8.

113. Котельников В. ЮГ-1 // Мир Авиации. 1999 №1.

114. Котельников В. G6M1 японский "эскортный истребитель" // Авиация и космонавтика. 1999. №1.

115. Котельников В .Р., Соболев Д.А., Петров Г.Ф., Якубович Н.В. "Американцы" в России. М., 1999.

116. Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). М., 1970.

117. Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком. Развитие России в XX веке с точки зрения мировых модернизаций. М., 1998.

118. Кузьмин В.И. Исторический опыт советской индустриализации. М., 1969.

119. Кузмина JI. Конструктор Сухой: "Су" люди и самолеты. М., 1993.

120. Кузнецов С. Первый Як. М., 1995.

121. Куликова Г.Б., Ярушкина JI.B. Власть и интеллигенция в 20-30-е гг. // Власть и общество в СССР: политика репрессий (20-40-е гг.). М., 1999.

122. Куманёв Г.А. Рядом со Сталиным. М., 1990.

123. Лубянка, 2. Из истории отечественной контрразведки. М., 1999.

124. Лященко П.И. История народного хозяйства в СССР в трех томах. М., 1956.

125. Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А. Истребитель МиГ-3. М., 2003.

126. Мельтюхов М. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939-1941 (документы, факты, суждения). М., 2000.

127. Минаков С.Т. Советская военная элита 20-х годов (состав, эволюция, социокультурные особенности и политическая роль). Орёл., 2000.

128. Мировые войны XX века. Кн. 3. М., 2002.

129. Митчем С.М., Мюллер Д. Командиры третьего рейха. Смоленск, 1995.

130. Михеев В.Р. "Белые" самолеты для Красной Армии. // Авиация и время, 1997. №2.

131. Мюллер Р.Д. Мобилизация экономики в интересах войны задача армии? Вермахт и экономика, 1933-1942. // Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований. М., 1997.

132. Мюллер Р.Д. Экономические приготовления Германии к операции "Барбаросса" // Война и политика. 1939-1941. М., 1999.

133. Мюллер-Гиллебранд Б. Сухопутная армия Германии. 1933-1945. М., 2002.

134. Народное хозяйство СССР. 1922-1972. М., 1972.

135. Неразрушающий контроль. Россия 1900-2000. М., 2002.

136. Никитин А. Состояние важнейших отраслей промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны. // Военно-исторический журнал. 1960 №3.168. Оружие победы. М., 1987.

137. Паршин В.В. Становление и развитие отечественной теории боевого применения авиации (начало XX в. июнь 1941 г.) М., 2003.

138. Плотников К. Очерки истории бюджета Советского государства. М., 1955.

139. Поликарпов B.B. От Цусимы до февраля. Царизм и военная промышленность в начале XX в. М., 2008.

140. Применко. Авиазаводы в Чехо-Словакии. // Вестник воздушного флота. 1936. №9.

141. Промышленность Германии в период войны 1939-1945. М., 1956.

142. Россия нэповская. М., 2002.

143. Ригмант В. Бомбардировщик ТБ-7 // Авиация и космонавтика 5-6. 2002.

144. Рыбалкин Ю. Операция "X". Советская военная помощь республиканской Испании (1936-1939). М., 2000.

145. Советские Военно-Воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов. М., 1968.

146. Советский тыл в Великой Отечественной войне. М.,1974.

147. Савин В. Планета "Константин". Харьков, 1994.

148. Самолётостроение в СССР. 1917-1945. M., 1992.

149. Самуэльсон JL Красный колосс. М., 2001.

150. Сауке М. Удалов К. АНТ-2 и тайна Дюрена // Крылья родины, 1992, № 6.

151. Сивков Г. Готовность номер один. М., 1973.

152. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы. М., 1996.

153. Симонов Н.С. Советская военная промышленность и НКВД в 30-е годы: Очерк истории взаимоотношений. // Власть и общество в СССР: Политика репрессий (20-40-е гг.). М.,1999.

154. Славский Е.П. Когда страна стояла на плечах ядерных титанов // Военно-исторический журнал. 1993. №9.

155. Смирнова Т.М. "Бывшие люди" Советской России. Стратегии выживания и пути интеграции 1917-1936 годы. М., 2003.

156. Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996.

157. Соболев Д.А. История самолётов. 1919-1945. М., 1997.

158. Соколов А.К. Советская политика в области мотивации и стимулирования труда (1917 середина 1930-х годов) // Экономическая история. Вып. 4. М.,2000.

159. Степанов А. Пиррова победа Люфтваффе на Западе. // История авиации. №3.2000.

160. Строков A.A. История военного искусства. СПб. T.V., 1994.

161. Султанов В. Неожиданный пришелец // Крылья родины, 1994, № 10.

162. Табачников С.М. Крылья. Куйбышев, 1986.

163. Таланова Л.Е. Советская военная авиапромышленность в 1929-1945 гг. на примере завода № 21. Дис. на соиск. уч. ст. к.и.н. Нижний Новгород, 1999.

164. Таликов Н. Полвека первый. М., 1999.

165. Троянов C.B. Становление и развитие правительственной междугородней телефонной связи (1931-1941 гг.) Автореферат канд. дис. М.2002.

166. Туманов А.Т., Шалин P.E., Старков Д.П. Авиационное материаловедение // Развитие авиационной науки и техники в СССР. М., 1980.

167. Тыл советских вооруженных сил в Великой отечественной войне. М., 1977.

168. Чадаев Я.Е. Экономика СССР в период Великой Отечественной войны (1941-1945). М„ 1965.

169. Чуев Ф. Ильюшин. М., 1998.

170. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М., 1978.

171. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. М., 1978.204. Шаги пятилеток. М., 1968.

172. Шаров В.М. Жизнь и деятельность С.М. Воронова // Воронов С.М. Избранные труды по лёгким сплавам. М., 1957.

173. Шацилло К.Ф. Государство и монополии в военной промышленности России (конец XIX в. -1914 г.). М., 1992.

174. Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг. — Минск., 2001.

175. Шнейдер Э. Техника и развитие оружия в войне. // Итоги Второй мировой войны. М., 1957.

176. Штрадман фон Х.П. Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939-1941 // Война и политика.1939-1941. М., 1999.

177. Шумихин B.C. Советская военная авиация. 1917-1941 гг. М., 1986.

178. Фёрстер Ю. Гитлер поворачивает на восток: военная политика Германии.1940-1941 //Война и политика. 1939-1941. М., 1999.

179. Фомин В.Т. Фашистская Германия во Второй Мировой войне. Сентябрь 1939 июнь 1941 г. М„ 1978.

180. Формирование командно-административной системы. М., 1992.

181. Харламов И., Шпанов И. Пётр Ионович Баранов // Техника Воздушного Флота. 1933. №8.

182. Черепанов А.И. Записки военного советника в Китае. М., 1976.

183. Экономическая политика советского государства. М., 1976.

184. Auf antisowjetischem Kriegskurs Studien zur militärischen Vorbereitung des deutchen Imperialismus auf die Aggression gegen die UdSSR (1933-1941). Berlin. 1970.

185. The Economics of World War II: six great powers in international comparison / edited by M. Harrison. Cambridge. 1998.

186. Ferenc A. Vajda and Peter Dancey. German Aircraft Industry and Production 1933-1945.Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd, 1998.

187. Kilmarx R.A. A History of Soviet Air Power. New York. 1962.

188. Milward A.S. The German Economy at War. London. 1965.

189. Stapfer Hans-Henri. Polikarpov Fighters in Action Part I. Carrolton, Texas. 1995.

190. Sutton A.C. Western Technology and Soviet Economy Development. Stanford. 1971.

191. Jane's All the World's Aircraft 1914. London. 1914.

192. Schmitt G. Junkers und seine Flugzeuge. Berlin, 1986.

193. Wagenfuhr R. Die deutshe Indastry in Kriege 1939-1945. Berlin. 1963.