автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Становление и развитие трамвайного транспорта в Центральном Черноземье в конце XIX - первой трети XX вв.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Становление и развитие трамвайного транспорта в Центральном Черноземье в конце XIX - первой трети XX вв."

На правах рукописи

ШПАКОВ ИЛЬЯ ВЛАДИМИРОВИЧ

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА В ЦЕНТРАЛЬНОМ ЧЕРНОЗЕМЬЕ В КОНЦЕ XIX — ПЕРВОЙ ТРЕТИ XX ВВ.

Специальность 07.00.02 — Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

005545124

Курск —2013

005545124

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Курский государственный университет»

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор

Третьяков Александр Викторович

Официальные оппоненты: Терещенко Анатолий Андреевич,

доктор исторических наук, профессор кафедры истории России ФГБОУ ВПО «Курский государственный университет»

Гавриков Федор Алексеевич,

кандидат исторических наук, доцент кафедры менеджмента ФГБОУ ВПО «Российский государственный торгово-экономический университет имени Г.В. Плеханова», Курский филиал

Ведущая организация: ФГАОУ ВПО «Белгородский государственный национальный исследовательский университет».

Защита состоится 13 декабря 2013 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 212.104.04 при Курском государственном университете по адресу: 305000 г. Курск, ул. Радищева, д. 33, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Курский государственный университет».

Автореферат разослан 11 ноября 2013 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

Постников Н.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Рост жилищного строительства в городах России в последнее десятилетие требует развития всех элементов городского хозяйства. В соответствии с концепцией долгосрочного развития страны Министерства экономического развития Российской Федерации ежегодный ввод жилья в России к 2020 году достигнет 150-170 млн. м2. Такие темпы урбанизации определяют необходимость вложений в городской общественный транспорт, поскольку характер исторического развития городов на всех этапах определялся диалектической взаимосвязью роста города с техническими возможностями средств передвижения. Так же стоит подчеркнуть, что с ростом городов по численности населения и территории в геометрической прогрессии возрастает объем работы городского транспорта, так как вместе с увеличением количества населения растет и его подвижность (среднее количество передвижений, приходящихся на одного жителя), а расширение территории приводит к увеличению средней дальности поездки каждого пассажира.

Современный российский городской пассажирский транспорт обладает следующими характерными чертами: 1) комплексное использование различных видов транспорта с преобладанием автомобильного; 2) разработка проектов создания линий скоростного внеуличного транспорта; 3) обострение «конфликта» между общественным и личным транспортом; 4) усиление транспортной связи крупных городов с тяготеющими к ним населенными пунктами и развитие городских агломераций. В этих условиях актуальным становится перенятое опыта городов Евросоюза по внедрению скоростных видов общественного транспорта: скоростного автобусного (БРТ), легкорельсового (ЛРТ) и тяжелорельсового (ЧРТ). При выборе оптимального варианта решения транспортных задач для конкретных городов особое значение приобретает изучения исторического опыта в данной области. Утверждение новых генеральных планов городов России, предусматривающих в большинстве городов с населением более 100 тыс. чел. строительство легкорельсового транспорта, являющегося модернизацией существующих или восстановлением закрытых систем трамвая, подчеркивает необходимость исследования особенностей становления и развития этого вида транспорта. В этой связи период конца XIX — начала XX вв. приобретает особое значение, так как

именно в это время в городах страны появляется электрический трамвай. Обширная территория Российской империи, а впоследствии и РСФСР предопределяла существенные различия в развитии регионов. В этой связи региональный аспект исследования позволяет проследить специфические черты в развитии городов России и их транспортных систем. Исследование истории городского электрического транспорта на территории Центрального Черноземья в период с 1985 г. по 1937 г. позволит проследить особенности в развитии Воронежа, Курска и Орла и их транспортных систем. И хотя проблемы городского планирования и организации транспортного обслуживания давно находятся в сфере внимания российских историков, по-прежнему не реконструирована целостная картина деятельности транспортных предприятий в городах России. Таким образом, изучение истории городского электрического транспорта в Центральном Черноземье имеет научную и практическую актуальность.

Объектом исследования является массовый транспорт губернских городов Центрального Черноземья.

Предметом исследования является деятельность властных структур, общественных организаций и частных лиц по развитию трамвайного транспорта в Курске, Орле и Воронеже в конце XIX — первой трети XX вв.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1895 г. (рассмотрение и утверждение проектов строительства электрического трамвая в Курске и Орле) по 1937 г. (создание Главного управление трамвайного хозяйства (Главтрамвай) при Народном комиссариате коммунального хозяйства (НККХ) РСФСР), что позволяет исследовать деятельность городских транспортных предприятий в условиях их самостоятельности в управленческой, эксплуатационной и финансовой деятельности.

Географические рамки исследования охватывают губернские центры Центрального Черноземья: Курск, Орел и Воронеж. К концу XIX в. в Орле проживало 69735 человек, в Курске и Воронеже — 75721 и 86099 соответственно.1 К концу XIX в. в Орле насчитывалось 150 промышленных предпри-

1 Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. / под ред. и с предисл. H.A. Тройницко-го. — Санкт-Петербург : издание Центрального статистического комитета Министерства внутренних дел, 1899—1905. — 27. — I. Тройницкий, Николай Александрович (1842—1913), ред. II. Россия. Центральный статистический комитет. — 1. Население — Переписи — Россия, 1897. — 29: Орловская губерния. — 1904. — С. 2; Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. / под ред. и с предисл. H.A. Тройницкого. — Санкт-Петербург : издание Центрального статистического комитета Министерства внутренних дел, 1899-1905. — 27. — I. Тройницкий, Николай Александрович (1842—1913), ред. II. Россия. Цен-

ятий всех видов, 1050 торговых учреждений, в Курске — 79 предприятий и 1210 учреждений, в Воронеже — 131 предприятие и 1219 учреждений. В городах действовали многочисленные учебные заведения, библиотеки, банки, больницы и лазареты, телеграф, телефонная связь, водопровод, издавались местные газеты и журналы.2 Перспективы социально-экономического развития губернских городов требовали совершенствования транспортной инфраструктуры.

Методологической основой исследования стали принципы научной объективности и историзма. Из специальных методов в данной работе использовались: историко-сравнительный, проблемно-хронологический, аналитический и статистический. Вся совокупность методов исследования позволила создать наиболее полную и достоверную картину деятельности трамвайных предприятий в Центральном Черноземье в конце XIX — первой трети XX вв.

Степень изученности проблемы. Историографию исследуемой проблемы можно условно разделить на три этапа: дореволюционный, советский и постсоветский (современный).

Дореволюционная историография малочисленна и освещает только отдельные технические и экономические показатели трамвайных компаний: выручку3, протяженность линий и количество перевозимых пассажиров4, характеристики обеспечивающей инфраструктуры5, применяемый подвижной состав6, концессионные обязательства городов7.

В советское время было проведено большое число исследований, посвященных трамвайному транспорту. Так в 20—30-е гг. XX в. происходит унификация и стандартизация всех трамвайных систем страны, что отразилось в трудах Всесоюзной конференции по планировке и строительству го-

тральный статистический комитет. — 1. Население — переписи — Россия, 1897. — 20: Курская губерния. — 1904. — С. 2; Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. / под ред. и с предисл. H.A. Тройницкого. — Санкт-Петербург : издание Центрального статистического комитета Министерства внутренних дел, 1899-1905. — 27. — I. Тройницкий, Николай Александрович (1842—1913), ред. II. Россия. Центральный статистический комитет. — 1. Население — Переписи — Россия, 1897. — 9: Воронежская губерния,тетр. 1, — 1901, — С. 162.

2 Шпако» И.В. Хозяйственная жизнь городов Центрального Черноземья в конце XIX в. (на примере Курска, Орла и Воронежа) // Известия АлтГУ. Серия: История, политология. — 2012. — № 4/2. — С. 225—227.

3 Выручка бельгийских трамваев в России // Электричество. — 1914. — №4. — С. 10-11.

4 Дмоховский И. Трамвай в России к 1902 г. // Железнодорожное дело. — 1902. — .V'2-l — С. 12-14.

5 Дубелир Г. А. Исследование движения вагонов электрических железных дорог. — Киев, 1908. — 100 с.

6 Штромберг М.А. Городские железные дороги. — М., 1913. — 366 с.

7 Высочин Д.И. Бельгийские кандалы: По поводу трамвайного соглашения. — Харьков, 1908. — 190 с.

родов8, Всероссийской трамвайной конференции и последующих ежегодных Всероссийских трамвайных съездов9, где рассматривались вопросы истории строительства всех бывших губернских центров, их планировка и транспортное обслуживание.

С середины 20-х гг. XX века Главное управление коммунального хозяйства совместно со Статистическим отделом НКВД РСФСР начинают издавать статистических справочники, в которых отражаются различных данные по всем трамвайным системам городов РСФСР к началу 1925, 1926, 1927, 1928-1932, 193510 годов, а в 1935 году НКХ РСФСР издается справочник, содержащий подробное описание всех действующих трамвайных хозяйств СССР11.

В 30-х гг. XX в. проводятся исследования в сфере проектирования транспортных сетей и организации работы пассажирского транспорта, анализ деятельности массового транспорта в различных городах. Наибольший интерес представляют работы Александрова А.П, Бронштейн Л.А., Полякова A.A.12, Бергмана М.М.13, Евтеева В.З.14, Козеренко Н.П., Герус Л.С.15, Пеше-керова П.К.16, Полякова A.A.17, Сосянца В.18

Описание строительства и краткая характеристика работы трамвая в Курске, Орле и Воронеже в 30-х гг. XX в. появляется и в локальных изданиях

8 Всесоюзная конференция по планировке и строительству городов. Тезисы докладов на секциях / Под общ. ред. Ф.В. Попова, Н.Д. Ефремова, A.M. Борщевского; Всесоюзный совет по делам коммун, хозяйства при ЦИК СССР... — М, 1933. — 164 с.

9 Труды Всесоюзного постоянного бюро трамвайных съездов / Под ред. П.К. Пешекерева. — Вып. 1. — Москва; Ленинград, 1923. — 164 е.; Вып. 2. — Москва; Ленинград, 1925. — 195 е.; Вып. 5.— Москва; Ленинград, 1926. — 195 е.; Вып. 13. — Москва; Ленинград, 1934. — 206 е.; Вып. 13. — Москва; Ленинград, 1934. — 292 с.

10 Коммунальное хозяйство РСФСР к началу 1925 г. — М., 1925. — 70 е.; Коммунальное хозяйство РСФСР к началу 1926 г. — М., 1926. — 234 е.; Коммунальное хозяйство РСФСР к началу 1927 г. — М., 1927. — 371 е.; Коммунальное хозяйство РСФСР за 1927/28, 1932 гг. и перспективы его развития во 2 пятилетке. — М.,

1934. — 147 е.; Коммунальное хозяйство РСФСР к началу 1935 г. М„ 1935. — 380 с. " Трамвайное хозяйство СССР. — М„ 1935. — 238 с.

12 Александров А.П., Бронпгтейн Л.А., Поляков A.A. Городской пассажирский транспорт. — М., 1939. — 58 с.

13 Бергман М.М. К вопросу о пересмотре предельных скоростей движения. // Транспорт и дороги города. — 1936. — № 10, — С. 12-18.

14 Евтеев В.З. Основные показатели планов по трамвайным предприятиям на 1937г. // Транспорт и дороги города. — 1937. — № 6. — С. 1-2.

15 Козеренко Н.П., Герус Л.С. Коммунальное и жилищное хозяйство в Советском Союзе. — М.,1931. — 84 с.

16 Пешекеров П.К. Городской общественный транспорт СССР. // Транспорт и дороги города. — 1937. — № 11.—С. 16-17.

17 Поляков A.A. Городской пассажирский транспорт у нас и за границей. // Социалистический город. —

1935, —Na !. —С. 35-38.

18 Сосянц В. Реконструкция городского транспорта в СССР // Социалистический город, 1935. — №1. — С. 811.

краеведческой направленности19.

В 40-е гг. XX в. выходит небольшое количество изданий транспортной направленности, освещающих процесс становления советского городского общественного транспорта и его предысторию20, изменение нормативно-правовой базы и особенности функционирования трамвайных хозяйств в разных городах21, описание подвижного состава22, рассматриваются варианты организации движения городского транспорта в населенных пунктах РСФСР23. В локальных периодических изданиях Курска, Орла и Воронежа начинают печатать исторические статьи о пуске и работе трамвая в разные годы24.

В 1952 г. Ржонсницким Б.Н. публикуется монография, в которой была изложена история возникновения и развития трамвая. Так же было дано описание 13 электрических трамваев в России к 1902 г.: Киева, Нижнего Новгорода, Курска, Екатеринославля, Витебска, Севастополя, Орла, Москвы, Житомира, Казани, Риги, Могилева и Елизаветграда.25

В 50-е гг. кратко освещались вопросы истории организации трамвайного движения в конце XIX — начале XX вв. Блатновым М.Д. и Юдиным В.А26, экономические особенности транспортных предприятий Кудрявцевым A.C.27, подвижной состав Чертоком М.С.28

В 1958 г. Захариком Е.К., Антиповым Б.А., Кирсановым С.Н., Колоко-ловой И.Ю. издается сборник статей, посвященных истории города Орла, где кратко отражается роль трамвая в повседневной жизни города в разное время29. В 1975 г. издается аналогичное издание по истории Курска30, а в 1981 г.

19 Воронеж. Справочник. — Воронеж, 1932. — 60-72 е.; Докучин В.И. Воронеж. — Воронеж, 1938. — 65 е.; Беляков С. Орел. Рассказ о нашем городе. — Орел, 1939. — С. 92.; Москвитин В. Курск в прошлом и настоящем. — Курск, 1939.— 53 с.

20 Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. — М., 1948 — 738 е.; Писарев С.Г. Городской транспорт. М„ 1948. — 503 с.

21 Трамвайный справочник. — М., 1948. — 380 с.

22 Каликин П.В., Нелидов И.А., Ермолаев М.П., Либин Е.Б. Учебное руководство для водителей трамвая. — М„ 1949, — 178 с.

23 Бронштейн Л.А., Ларионов B.C., Нелцдов Н. А. Организация движения городского пассажирского транспорта. — Москва; Ленинград, 1940. — 252 с.

24 Каменев Н. Курскому трамваю 50 лет. // Курская правда. — 1948. — 28 апреля; Воронежскому трамваю — 15 лет. // Воронежская коммуна. — 1941. — 16 мая; Орловскому трамваю 50 лет. // Орловский комсомолец. — 1948. — 15 ноября.

25 Ржонскицкин Б.Н. Трамвай — русское изобретение. — М., 1952. — С. 53-57.

26 Блатнов М.Д., Юдин В.А. Организация трамвайных и троллейбусных перевозок. — М., 1957. — 215 с.

27 Кудрявцев A.C. Экономика социалистического транспорта. — М., 1957. — 321 с.

38 Черток М.С. Трамвайные вагоны. — М., 1953. — С. 4-6.

29 Захарик Е.К., Антилов Б.А., Кирсанов С.Н., Колоколова И.Ю. Город Орел. — Орел, 1958. — 109 с.

зи Самсонов В.И., Александров-Лилкинг Ю.А., Иванов В.П. и др. Очерки по истории города Курска. — Воронеж, 1975.— С. 146-153.

— Суворовым В.Г.31 по истории Воронежа.

В 1961, 1973 и 1974 гг. были опубликованы результаты экономических исследований, связанных с капиталом первых трамвайных предприятий в Российской империи и источников его формирования под авторством Лив-шина Я.И.п, Шепелева Л.Е.33 и Дякина B.C.34

Вопросы значения транспорта в развитии городов и городских агломераций, характеристики транспортных систем в разное время, влияние различных факторов на потребность в транспорте и на начертание транспортной сети были изложены в пособии по теории городских перевозок в 1980 г. Ефремовым И.С., Кобозевым В.М. и Юдиным В.А.35

Краткая история обеспечивающей инфраструктуры трамвая и применявшегося подвижного состава была собрана и приведена в справочном издании по городскому электрическому транспорту Пономаревым A.A. и Ие-ропольским Б.К. в 1981 г.36

При рассмотрении советской историографии можно выделить ряд особенностей: выборочное освещение деятельности транспортных систем городов в дореволюционный период, фактическое отсутствие работ, посвященных истории городского электрического транспорта населенных пунктов; отсутствие в изданиях ряда экономических показателей; краткий обзорный характер описания развития городского транспорта в локальных исследовательских работах.

Постсоветский период историографии характеризуется наличием большого числа исследовательских работ различной направленности, которые можно условно разделить 5 групп в зависимости от предмета исследования:

1) работы, посвященные экономическим исследованиям трамвайного дела в Российской империи, были опубликованы Васильевой Л.В.37, Вирютиным

31 Суворов В.Г. Свет над Верхним Доном. — Воронеж, 1981. — С. 14-26.

32 ЛившинЯ.И. Монополии в экономике России. — М.,1961. — 269 с.

33 Шепелев Л.Е. Акционерные компании в России. — Ленинград, 1973. — 348 с.

34 Дякин B.C. Германские капиталы в России. — Ленинград, 1974. — С. 97-98.

35 Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А, Теория городских пассажирских перевозок. — М.-, 1980. — 535 с.

36 Пономарев A.A., Иерополъский Б.К. Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. — М, 1981.—270 с.

37 Васильева Л.В. Игра в «железку» на заемные средства. II Деньги. — 2003. — №6 (411). — С. 14-20; Васильева Л.В. Правовые основы деятельности иностранных предпринимателей в Российской империи в конце XIX - начале XX веков. // Налоги. Инвестиции. Капитал. — 2004. — С. 16-26.

A.A.38, Караваевой И.В. и Мальцевым В.А.39;

2) исследования типов подвижного состава, эксплуатировавшегося в конце XIX — начале XX вв. были осуществлены Кирсановым А.И.40 и Курихиным О.41 в соавторстве с Розалиевым В.В.;

3) работы по общей истории развития трамвайного транспорта на территории Российской империи, РСФСР и Российской Федерации были проведены Семеновым Н. М.42, Туровской JI.T.43; особое внимание стоит уделить энциклопедии ГЭТ под редакцией Коссого Ю.М.44, в которой содержится подробная информация об электрическом городском транспорте в городах бывшей Российской империи, РСФСР и современной РФ;

4) исследования вопросов эксплуатации и особенностей управления транспортными предприятиями в разное время были отражены в работах Квитчука A.C.45, Розалиева В.В.46 и Семенова Н.М 47

5) работы по локальной истории городов Центрального Черноземья, затрагивающие историю трамвайного транспорта, имеют особую важность для данного исследования, наиболее важными являются публикации результатов исследований Терещенко A.A.48, Сидорова А.Д.49, Гаврикова Ф.А.50, Ковалевой

38 Вирютнн А.А. Иностранный капитал в конце XIX — начале XX века в Курской губернии. // Курский край

— 2009. — №5-6 <50-81) — С. 4-26.

39 Караваева И.В., Мальцев В.А. Иностранный финансовый капитал в акционерных и паевых компаниях России в начале XX столетия. // Финансы и кредит. — 2004. — № 19. — С. 78-86.

40 Кирсанов А.И., Розалиев В.В. Заграничные трамваи Российской империи // Вестник ГЭТ России. — 2002.

— № 6. — С. 30-33.

41 Курихин О., Розалиев В. Провинциальный трамвай. //Техника молодежи. — 2006. — № 3. — С. 16-17.

42 Семенов. Н. М. Куда спешишь, трамвай российский? // Наука и жизнь. — 2005. — № 7. — С. 31-35.

43 Туровская Л.Т. Биография трамвая. // Мир транспорта. — 2004. — Т. 5. — № 1. — С. 146-154; Туровская Л,Т. Биография трамвая. // Мир транспорта. — 2004. — Т. 6. — № 2. — С. 144-154; Туровская Л.Т. Биография трамвая. // Мир транспорта. — 2005. — Т. 11. — № 3. — С. 144-154.

44 Городской электрический транспорт: Россия, СССР и Российская Федерация: Геграфия, история, статистика: энциклопедический справочник. / Под общей ред. Ю.М. Коссого. — Н. Новгород, 2007. — 368 с.

45 Квиттук АС. Организационно-правовые меры повышения безопасности дорожного движения в Российской империи в конце XIX — начале XX вв. // Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России. —

2005. —№4,—С. 25-32.

46 Розалиев В.В. Городской электротранспорт: из истории государственного управления. — М., 2004. — 278 с.

47 Семенов Н.М. Всероссийская трамвайная конференция 1922 г. // Вопросы истории естествознания и техники. — 2003. — №1. — С. 3-12; Семенов Н.М. Совершенствование советского трамвая (1925-1940) И Вопросы истории естествознания и техники. — 2007. — № 2. — С. 53-63.

4а Терещенко А.А Социально-экономическое развитие городов Центрального Черноземья во второй половине XIX— начале XX века: 1861—1904 гг.: диссертация ... доктора исторических наук: 07.00.02. — Курск, 2003. —437 с.

49 Сидоров А.Д. Городское хозяйство российской провинции во второй половине XIX — начале XX вв.: на примере Курской губернии: диссертация ... кандидата исторических наук: 07.00.02. — Курск, 2009. — 230 с.

50 Гавриков Ф.А. Города российской провинции в условиях Первой мировой войны: на примере Курской губернии: диссертация ... кандидата исторических наук: 07.00.02. — Курск, 2006. —307 с.

M.B.5', Лавицкой МИ.52, Тархова СЛ.", Савченко А.54, Семенова Н.М.55, Фурсова A.A.56, Носкиной B.C." и Лысенко А.И.58

После изучения современной историографии можно отметить, что большинство изданных работ либо узкоспециальные, либо напротив сильно обобщенные, охватывающие большие временные промежутки из-за чего трамвайные системы Центрального Черноземья рассматриваются как одни из многих электротранспортных систем, составляющих отрасль городского электрического транспорта в транспортной системе государства, без их подробного рассмотрения. Работы по локальной истории Воронежа, Курска и Орла в большинстве своем рассматривают трамвайные системы как одну из частей инфраструктуры города, давая им краткую характеристику. Книги и публикации, выходившие к юбилеям пуска трамвая в городах, характеризи-руются рассмотрением хронологии развития трамвайной сети, изложением воспоминаний работников, благодаря чему история электротранспорта представляется как набор разрозненных фактов без составления общей исторической картины становления и развития трамвая в городах.

Таким образом, историографический обзор показал, что несмотря на значительное количество работ, затрагивающих проблему истории трамвайного транспорта в конце XIX — первой трети XX вв. в Центральном Черноземье, многие ее аспекты нуждаются в дальнейшей разработке, а результаты узкоспециальных исследований требуют обобщении и систематизации. Всё этого говорит о необходимости проведения комплексного и всестороннего исследования проблемы становления и развития трамвайного транспорта в городах Центрального Черноземья.

Целью диссертации является исследование деятельности властных структур, общественных организаций и частных лиц по развитию трамвайного транспорта в Курске, Орле и Воронеже в конце XIX — первой трети XX

я Ковалева М.В. Орловская городская дума: 1787-1913 гг.: диссертация ... кандидата исторических наук: 07.00.02. — Орел, 2003. — 368 с.

52 Лавицкая М.И. Орловская городская Дума: исторический опыт местного самоуправления на рубеже XIX-XX веков. // Федерализм. — 2008. — № 3 (51). — С. 139-151.

" Тархов С.А. Курскому трамваю 100 лет. // Вестник ГЭТ России. — 1998. — №3. — С. 28-34; Тархов С.А. Орловскому трамваю 100 лет // Вестник ГЭТ России. — 1999 — № 2. — С. 25-27.

54 Савченко А. История воронежской конки. // Пантограф. — 2008. — №3. ■— С. 41-43.

55 Семенов Н.М. Трамвай, что мечтал породниться с «чугункой» (история воронежского трамвая). 4. 1. // Пантограф. — 2007. — № 1. —-С. 22-25; Семенов Н.М. Трамвай, что мечтал породниться с «чугункой» (история воронежского трамвая). Ч. 2. // Пантограф. —- 2007. — № 2. — С. 30-32.

56 Фурсов A.A. История Воронежского трамвая. — Воронеж, 2010. — 152 с.

57 Носкина B.C. Курскому трамваю 100 лет. Путь длиною в век. —- Курск, 1998. — 87 с.

58 Лысенко А.И. Неутомимый труженик (история орловского трамвая). —Орел, 1998. — 128 с.

вв.

Определенная цель предполагает решение следующих задач:

- определить факторы зарождения трамвайного транспорта в городах Центрального Черноземья,

- изучить деятельность по проектированию электрических трамвайных

систем и подготовку к пуску трамвая,

- раскрыть технико-экономическую эффективность работы транспортных предприятий, эксплуатировавших трамваи с электрическим приводом,

- показать место и роль трамвая в повседневной жизни городского на-

селения.

Источниковая база исследования представлена широким кругом архивных и печатных источников, а так же статистических материалов. В связи с этим источниковую базу можно разделить на следующие группы.

Первую группу источников представляют законы Российской империи, узаконения и распоряжения рабочего и крестьянского правительства РСФСР.

Второй группой источников являются разнообразные статистические сборники Российской империи, РСФСР и результаты переписей.

Третей группой источников являются периодические издания. В ходе исследования были проанализированы материалы дореволюционных («Курские губернские ведомости», «Орловский вестник», «Воронежский телеграф» «Московские ведомости», «Электричество», «Железнодорожное дело» и др.), советских («Курская правда», «Орловская правда», «Воронежская коммуна», «Транспорт и дороги города» и др.) и современных («Деньги», «Курский край», «Вестник ГЭТ России», «Пантограф» и др.) изданий периодической печати.

Четвертая группа источников представляет собой материалы архивов. Здесь можно выделить 2 подгруппы: зарубежные архивы и отечественные.

В ходе исследования использовались материалы архива международной ассоциации «Институт инженеров по электротехнике и электронике» (Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE)), в фондах которого содержится описание первых городских трамваев США и разработки Спрэга Ф.Ю. Особую значимость играют материалы из фондов бельгийской ассоциации архивов предприятий Association pour la Valorisation des Archives

d'Entreprises (AVAE), в которых содержатся нормативные, финансовые и административные документы бельгийских акционерных обществ трамваев Курска и Орла.

Среди российских архивов в ходе исследования использовались материалы из фондов нескольких архивов, из них особо можно выделить Российский государственный исторический архив (РГИА): Ф. 1287 «Хозяйственный департамент МВД (1819-1904)», Ф. 1293 «Технико-строительный комитет (1798-1917)»; Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ): Ф. А-314. «Главное управление коммунального хозяйства при СНК РСФСР (19301931). Наркомат коммунального хозяйства РСФСР (1931-1946)»; Государственный архив Курской области (ГАКО): Ф. 48 «Журналы заседаний городской думы», Ф. 815 «Бельгийское анонимное общество «Курский трамвай»»; Государственный архив Орловской области (ГАОО): Ф. 4 «Орловское губернское правление»; Государственный архив Воронежской области (ГАВО): Ф. И-6 «Канцелярия Воронежского губернатора», Ф. И-21 «Воронежское губернское по земским и городским делам присутствие», Ф. И-104 «Воронежский губернский исполнительный комитет Временного правительства, г. Воронеж»; Государственный архив Пермского края (ГАПК): Ф. 43 «Пермское губернское по земским и городским делам присутствие», Ф. 44. «Пермская губернская земская управа».

Пятой группой источников являются материалы из фондов ведомственных музеев городского электрического транспорта муниципальных унитарных предприятий «Курскэлектротранс» (музей КГЭТ) и «Орловское ТТП».

Научная новизна исследования определяется тем, что впервые в отечественной историографии предпринята попытка комплексного исследования истории становления и развития трамвайного транспорта Центрального Черноземья в период с 1895 г. по 1937 г.

В диссертации на основе первичных материалов показано, что создание трамвайных предприятий и их деятельность стали результатом социально-экономического развития Воронежа, Курска и Орла конца XIX — первой трети XX вв. Трамвайный транспорт в губернских центрах активизировал развитие предпринимательских отношений в различных сферах хозяйственной жизни губерний региона.

В работе доказано, что организация пассажирских перевозок в губерн-

ских центрах не только способствовала активизации занятости населения, но и повышало его социально-экономическую и образовательную мобильность, общекультурную подготовку.

В научный оборот вводится значительное число новых источников, раскрывающих деятельность трамвайных предприятий в Центральном Черноземье.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его основные положения могут быть востребованы при написании обобщающих работ по истории городов Центрального Черноземья, социальной истории, истории транспортных предприятий. Основное содержание, результаты и выводы могут быть включены в лекционные курсы и спецкурсы по отечественной истории конца XIX — первой трети XX вв., истории транспорта, истории науки и техники, а так же при разработке дальнейшего исследования городского электрического транспорта в России.

Апробация работы. Основные результаты исследования отражены в 8 публикациях объемом 3,1 печатных листа. Полученные в ходе исследования выводы докладывались на 3-й международной научной конференции «Актуальные проблемы регионоведения» (Курск, 2008), международной научно-практической конференции «Торговое дело: история, теория и практика: Первые Ходыревские чтения» (Курск, 2011).

Структура работы состоит из введение, три главы, заключение, список источников и литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, рассмотрены предмет и объект исследования, хронологические и территориальные рамки, приводится историографический обзор, указаны цель и задачи исследования.

В первой главе «Социально-экономические условия зарождения трамвайного дела» рассматриваются особенности развития центров Центрального Черноземья с момента основания до конца 30-х гг. XX вв. и исследуются факторы становления и развития городского транспорта с электрическим приводом.

В первом параграфе «Эволюция хозяйственной жизни губернских

городов региона» показываются социальные, культурные, экономические и геополитические особенности, оказавшие влияние на развитие Курска, Орла и Воронежа в разное время: основание на крупных торговых путях, оборонительная и сменившая её аграрная специализации. На основании переписей второй половины XIX в., Всесоюзной городской 1923 г.59 и ряда архивных и печатных материалов отмечены экономические особенности центров Центрального Черноземья: строительство крупных обрабатывающих предприятий вблизи источников сырья за пределами городов, широкая плотность сети железных дорог с большой трудоемкой обеспечивающей инфраструктурой, отсталость развития фабричной промышленности и его специализация на производстве средств потребления. Отсутствие крупных объектов налогообложения отражалось в низких бюджетах городов и не развитости социальных сфер, в том числе и коммунальной, к которой относится городской электрический транспорт.

Из работы следует, что за счет гибкого российского законодательства и инициативности представительств иностранных энергетических и машиностроительных компаний в Курске, Орле и Воронеже на правах концессий активно решались вопросы электроснабжения, водоснабжения и организации транспортного сообщения. Уже к концу XIX века в Курске и Орле был запущен электрический трамвай (в 1898 г.60), в Воронеже организована конка (в 1891 г.61).

Существенные коррективы в развитие социальной сферы городов внесли Первая мировая и Гражданская войны. Решение социально-бытовых проблем замедлилось. Движение городского транспорта в это время было крайне не регулярно, а впоследствии и полностью остановилось62.

Активное восстановление городского хозяйства Курска, Орла и Воронежа началось в 20-е г. XX в. и велось в основном путем восстановления построенных в дореволюционное время объектов социальной инфраструктуры.

Итоги Всесоюзной городской переписи 1923 г. — М., 1924-1927. — (Труды Центрального статистического управления / Отдел демографии; Т.20). 4.2, вып. 4: Распределение городского населения по главным отраслям труда. — 1925. — 122 с.

Пуск электрического трамвая // Курские губернские ведомости. — 1898. — 20 апреля. — С. 1;В Орле пущен трамвай // Московские ведомости. —■ 1898. — №235. — С. 5.

61 Воронеж: справочник. —• Воронеж, 1932. — С. 60-72.

62 Лысенко А.И. Неутомимый труженик (история орловского трамвая). — Орел, 1998. — С. 56; Музей КГЭТ МУГ1 «Курскэлектротранс». Воспоминания о курском трамвае бывшего управляющего комбината №1 «Во-досвет» Разинькова И.И. ЛЛ. 2-3; Савченко А. История воронежской конки // Пантограф. — 2008. — №3. — С. 41-43.

Трамвайное движение вновь открылось в Орле в 1922 г.63, в Курске в 1924 г.64 Воронежская конка не была восстановлена65.

К концу 20-х гг. изношенность основных фондов коммунальных предприятий достигла максимума, поэтому руководство городов стало планировать и строить новые социальные учреждения, объекты электроэнергетики, водоснабжения, а также объекты транспортной инфраструктуры.

В работе показано, что в 1930-е годы в Курске, Орле и Воронеже велись активные работы по благоустройству: асфальтирование улиц, запуск телефонных станций — расширялась сеть городского трамвая в Курске, началась перешивка линий в Орле, прошли запуск и расширение электрического трамвая в Воронеже. Строительство и ввод в эксплуатацию новых промышленных объектов в городах стали основным фактором, влиявшим на выбор направления прокладки новых маршрутных линий городского транспорта. В 1933—1934 гг. благодаря передаче автобусов Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) в бывших губернских центрах Центрального Черноземья было запущено автобусное сообщение66.

Во втором параграфе первой главы «Развитие инженерно-технической мысли и предпринимательства в сфере транспорта» рассматривается влияние инженерно-технической мысли и предпринимательства на трамвайное строительство в регионе.

В работе отмечается, что создание катера с электроприводом в 1839 г. Якоби Б.С.67, разработка в 1879 г. теории передвижения вагонов по рельсам за счет электрического тока Пироцким Ф.А.68, строительство в 1897 г. экспериментальной выставочной электрифицированной железнодорожной линии Сименсом Э.В. в Берлине69, строительство в 1881 г. и временная эксплуатация линии электрического трамвая Сименсом Э.В. между Берлином и Лих-

ы ГАОО Ф. Р.-1. On. 1. д. 1993. л. 87.

64 Сезерцев Л. Восстановление курского трамвая. Трамвай пойдет в Курске 1-го сентября // Курская правда. — 1924, — №195.

65 Итоги работы Губсобеса в сентябре // Воронежская коммуна. — 1922. — 8 октября; Трамвайные хозяйства //Коммунальное дело. — 1923. —№3-4. — С. 182.

66 ГАКО Ф. Р-3272. On. 1 Д. 180; ГАОО Ф. Р-1184. On. 1. Д. 1. ЛЛ. 2-4; ГАОО Ф. Р.-2577. On. 1. Д. 2. ЛЛ. 1617; Загоровский В.П. Воронеж; историческая хроника. — Воронеж, 1989. — С. 124.

67 Борис Семенович Якоби: библиогр. Указатель / Сост. М.Г. Новлиякская; под ред. К.И. Шафрановского; Вступят, статья чл.-кор. АН СССР Т.П. Крапивца. — Москва; Ленинград, 1953. —320 с.

68 Ржонсницкий Б.Н. Трамвай — русское изобретение. —- М., 1952. — С. 17-25.

65 Sigftid von Weiher. Werner von Siemens. A Life in the Service of Science, Technology and Industry. — Gottingen, 1975.—90s.

терфельдом70, создание промышленного производства динамо-машин, строительство временной электрифицированной железнодорожной линии, создание электромагнитного тормоза вагонов в 1890 г. Эдисоном Т.А. в Менло-Парке (Нью-Джерси)71; создание роликового токоприемника, совершенствование системы верхнего токосъема Депуля Ш.В., постройка и патентования конструкции тягового электродвигателя, а также системы рекуперации, строительство в 1886 г. В Ричмонде (Вирджиния) классической системы городского электрического трамвая Спрэгом Ф.Ю.72, а также строительство первого электрического трамвая по система Спрэга в Российской империи в Киеве в 1892 году Струве А.Е.73, оказали серьезное влияние на формирование идеи трамвайного строительства в Центрально-Черноземном регионе.

Из диссертации следует, что процедура рассмотрения и утверждения проектов строительства электрического трамвая была аналогична существующей с 1860 г. процедуре рассмотрения проектов конно-железных дорог: предлагаемый проект договора рассматривался и утверждался на общественных слушаниях в городской думе, затем утверждался губернатором. После этого инициатор строительства обязывался предоставить технический проект трамвайной системы. Затем договор с техническим проектом губернатор отправлял на окончательное утверждение в Технико-строительный комитет МВД. После рассмотрения технического проекта из министерства приходило распоряжение о разрешении строительства или доработке договора или технического проекта.74

Самостоятельно городские власти региона не могли организовать транспортное обслуживание жителей городов из-за финансовых ограничений. Величина годового бюджета 40% городов Российской империи составляла до 25 тыс. руб., у 37% — не более 100 тыс. руб. Бюджет достаточный для организации городского благоустройства имели только несколько крупных городов империи. Всего в России расходы на благоустройство городов

70 Hilkenbach S., Kramer W., Jeaninaire С. Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner StraßenbahnGesellschaften seit 1865 (Archive No. 6). — Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1973. — 68 s.

71 Emst A.. Edison. Sein Leben und Erfinden. — Berlin, 1926. — 224 s.; IEEE Archives, Piscataway, NJ. Honor F.J. Sprague, "Edison ofTransit", 1932, Biography, Sprague, Frank Julian, Box HB-113.

72 IEEE Archives, Piscataway, NJ. Frank Julian Sprague, Scientist, Inventor, Engineer, "Father of Electric Traction", 1932, Biography, Sprague, Frank Julian, Box HB-113; IEEE Milestones: Richmond Union Passenger Railway, 1888; IEEE Archives, Piscataway, NJ. Correspondence regarding newspaper article on electric trolley, 1934, Biography, Sprague, Frank Julian, Box HB-113.

i ДмоховскийИ. Киевские электрические трамваи//Железнодорожное дело. — 1901. — №2-4. — С. 12-15.

74 РГИА. Ф. 1287. Хозяйственный департамент МВД (1819-1904), документы по истории управления городским транспортом — с 1860 г.

составляли, например, в 1912 году — 26,1 млн. руб.73 Вместе с тем, МВД рассылало в городские управы циркулярные письма, где предлагало местным властям самостоятельно строить транспортные системы, за счет кредитов в государственных банках.76

Во второй главе диссертационного исследования «Становление трамвайного транспорта» показан процесс строительства трамвайных систем в Курске, Орле и Воронеже, а также дан анализ показателей работы трамвая с 1898 по 1937 гг.

В первом параграфе второй главы «Проектирование, строительство систем электрического трамвая и открытие трамвайного движения»

подробно исследованы вопросы становления городского трамвая в губернских центрах.

Из работы видно, что в Курске первые слушания об организации городской трамвая прошли весной 1895 г. На них рассматривался проект договора инженера Лихачева И.А, который был утвержден 18 июля 1895 г. и передан на утверждение губернатору.77 На следующий день губернатор, согласовав проект договора, отослал его на утверждение в Министерство внутренних дел78.

31 октября 1895 г. Лихачев И.А. передал концессию акционерному обществу «Tramways de Koursk (société anonyme)», которое было высочайше утверждено в Российской империи под названием бельгийское анонимное общество «Курский трамвай» 28 июня 1896 г. Капитал общества составлял 1 млн. 400 тыс. франков. Главными акционерами-учредителями общества стали 11 человек и 3 общества79. Строительство трамвайной инфраструктуры началось весной 1896 г., открыты для эксплуатации двухпутная трамвайная линия протяженностью 9 км, трамвайное депо и электростанция трамвая были 30 апреля 1898 г.80

В Орле первые слушания по вопросу организации электрического трамвайного сообщения прошли 29 ноября 1895 г. Проект был подан инже-

ГАРФ. Ф. А-314. Оп. 1.Д. 35. Л. 1-3.

76 ГАПК. Ф.43-44. Ф.512.

77 ГАКО Ф. 48. Оп. 1. Д. 4. Л. 50, 234.

7,РГИАФ. 1287. Оп. 41. Д. 128 за 1895 г.; РГИАФ. 1293. Оп. 91. Д. 190 за 1895 г.

79 РГИА Ф. 23. Оп. 24. Д. 306. ЛЛ. 1-5; Устав акционерного (анонимного) общества Курский трамвай с правлением в Брюсселе. — М., 1895. — С. 1-3.

80 Пуск электрического трамвая // Курские губернские ведомости. — 1898. — 20 апреля.

нером Гильоном Ф.Ф. 9 сентября 1896 г. проект был утвержден в МВД81.

16 марта 1896 г. Гильён Ф.Ф. передал концессию бельгийскому акционерному анонимному обществу «Tramways et Éclairage de la Ville d'Orel (société anonyme)», высочайше утвержденному в Российской империи как анонимное общество «Орловский трамвай». Первоначальный капитал общества составлял 1 млн. франков. «Tramways et Éclairage de la Ville d'Orel (société anonyme)» являлось одной из первых дочерних компаний Взаимной трамвайной компании (Compagnie Mutuelle des Tramways).82 Строительство трамвайной инфраструктуры началось весной 1897 г., открыты для эксплуатации однопутные и частично двухпутные трамвайные линии протяженностью 10 км, трамвайное депо и электростанция трамвая были 15 ноября 1898

г-"

В работе показано, что в Воронеже к созданию трамвайного транспорта подошли позже. Только в 1911 г. в городской думе Воронежа состоялись первые слушания о необходимости строительства электрического трамвая, так как функционировавшая в городе конка не могла обеспечить потребность жителей города в массовом транспорте. Гласными думы было принято решение построить трамвайные пути на параллельных конке улицах в центре и на основных городских артериях в остальных районах84. Строить трамвай было решено хозяйственным способом за счет выпуска облигационного займа на 53 года в 1,825 млн. руб. Заем в 1913 г. был утвержден императором.85 Проект трамвая, выполненный инженерами московского трамвая, был утвержден в 1912 г.86 Строительство трамвайной инфраструктуры началось 27 марта 1914 г.87 Первая мировая война, Октябрьская революция и Гражданская война задержали вопрос запуска трамвая, хотя к 1915 г. инфраструктура трамвайной системы Воронежа была готова на 86%.88 Окончание строительства производилось с 1922 по 1926 гг. Ввод в эксплуатацию однопутных и час-

" ГАОО Ф.4. On. 1. Д. 7041. Л. 5-5о6, 7-7об.

82 AVAE. Compagnie Mutuelle des Tramways alias Traction et Électricité alias Tractionel. Archives de sociétés filiales. Tramways et Éclairage de la Ville d'Orel s.a. II.B.8863. Correspondance et spécimens de statuts (18961913).

83 В Орле пущен трамвай. // Московские ведомости. — 1898. —№ 235. — С. 5.

84 Постановления Воронежской городской думы за первую треть 1912 года.—Воронеж, 1912.—С. 19.

85 Постановления Воронежской городской думы за последнюю треть 1913 года. — Воронеж, 1913. — С. 434435, 440-443, 454, 559, 617-618.

86 Суш кип. Н. Соображения о стоимости постройки и эксплуатации Воронежского городского трамвая. — Воронеж, 1915. — С. 2-5; Технический и финансовый доклад о постройке электрического трамвая в Воронеже. — Воронеж, 1914. — С. 3.

87 Воронежский трамвай. // Воронежский телеграф. — 1914. — 28 марта.

88 Трамвайные хозяйства // Коммунальное дело. — 1923. — №3-4. — С. 182.

тично двухпутных трамвайные линий протяженностью 11,2 км и трамвайного депо состоялся 16 мая 1926 г.89

Во втором параграфе второй главы «Технико-экономнческая характеристика трамвайных предприятий» исследованы основные характеристики предприятий трамвайного транспорта, оказавших существенное влияние на организацию жизни в губернских центрах и регионе.

В работе показано, что среди эксплуатировавшегося подвижного состава трамвая в Курске работали вагоны моделей моторные бельгийские, прицепные бельгийские, X, М; в Орле — моторные бельгийские, прицепные бельгийские, бельгийские моторные, перестроенные в прицепные; в Воронеже — КМ, рижские прицепные, моторные Лукина К.В., прицепные Лукина К.В., X, М.90

Общая протяженность одиночного трамвайного пути в городах в рассматриваемый период постоянно увеличивалась, так в Курске увеличилась с 9,0 км в 1898 г. до 15,6 км в 1937 г.; в Орле — с 10 км в 1898 г. до 21,7 км в 1937 г.; в Воронеже — с 11,2 км в 1926 г. до 51,7 км в 1937 г. Основное расширение сети происходило в городах в 30-е гг. XX в.91

Электроснабжение курский и орловский трамваи получали от собственных электростанций, воронежская трамвайная электростанция частично была запущена еще в 1915 г., но поскольку трамвай так и не был пущен, то она была перепрофилирована в городскую и при пуске в 1926 г. трамвая в эксплуатацию он обеспечивался электроэнергией от единой энергосистемы Воронежа.

Из работы следует, что трамвайные депо городов в большинстве имели малую площадь (курское 1898 г. около 500 м2, курское Северное 1271 м2, орловское менее 400 м2, воронежское 52000 м3)92. Депо Курска и Орла, в отличие от Воронежа, имели также маленький веер, а их мастерские, даже в новом Северном депо Курска, не имели необходимого для обслуживания вагонов оборудования.

89 Открытие трамвайного движения. // Воронежская коммуна. — 1926. — 18 мая.

90 Трамвайное хозяйство СССР. — М., 1935; Проектное задание на восстановление и расширение курского трамвая. 4. 1. Пояснительная записка. — М., 1946. — С. 3-4; Орловская область в цифрах. Статистический сборник. — Орел, 1940; Народное хозяйство Воронежской области в 1960 г. Статистический справочник. — Воронеж, 1961. — С. 32.; Семенов Н.М. Трамвай, что мечтал породниться с «чугункой» (история воронежского трамвая). Ч. 1. // Пантограф. —2007. —№ 1. — С. 22-25.

51 Там же.

92 Там же.

Регулярный статистический учет по штату работников трамвайных предприятий не велся до 30-х гг., в депо наблюдалась большая текучка персонала и активно практиковалось совмещение 2-3 должностей (водители попеременно работали кондукторами и контролерами, а в зимнее время выходили на расчистку линий как путейцы).

В третьей главе диссертации «Трамвай в повседневной жизни Центрального Черноземья» был проведен анализ эксплуатации электрического трамвая в Курске, Орле и Воронеже, а также рассмотрены нормативно-правовые особенности управления отраслью.

В первом параграфе третьей главы «Управление отраслью электрического городского транспорта» исследуется система управления городским электрическим транспортом.

Из работы видно, что первоначально, начиная с 1892 г. контроль над проектированием, строительством и эксплуатацией трамвайных хозяйствах осуществляло 7-е отделение Хозяйственного департамента МВД. В 1917— 1924 гг. эти функции выполняли Главное управление по делам местного хозяйства и Совет местного хозяйства МВД.93

Финансовое регулирование тарифов на трамвае начинает применяться с 1917 г. Контроль сборов и ограничения максимального размера стоимости оплаты проезда 19 сентября 1917 г. Временное правительство назначило в ведение 5-ого отделения Отдела внутренней торговли Министерства торговли и промышленности. А 28 июня 1918 г. декретом Совнаркома (СНК) о национализации все коммунальные предприятия перешли в собственность Советов рабочих и крестьянских депутатов. Декретом от 25 августа 1921 г. в целях восстановления, развития и рациональной эксплуатации коммунальных предприятий была установлена единая плата по всей республике за пользование трамваями. 6 декабря 1917 г. Постановлением СНК РСФСР был образован Комиссариат местного самоуправления РСФСР. 16 декабря 1917 г. Комиссариату было передано образованное в 1904 г. Главное управление по делам местного хозяйства МВД. В марте 1918 г. в аппарате НКВД РСФСР был создан отдел местного хозяйства, который в 1920 г. был переименован в коммунальный отдел, заменивший Комиссариат местного самоуправления РСФСР. В 1921 г. коммунальный отдел НКВД РСФСР был преобразован в

53 Полное собрание законов Российской империи I. — Т. 24.—№ 17865, 17866, 17869.

Главное управление коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД РСФСР. 15 декабря 1930 г. было ликвидировано ГУКХ НКВД РСФСР и на его основе было создано ГУКХ при СНК РСФСР94. Постановлением ВЦИК и Совнаркома РСФСР от 20 июля 1931 года на базе ГУКХ при СНК РСФСР был образован НККХ РСФСР95.

26 февраля 1919 г. курское трамвайное хозяйство было передано Правлению государственных электрических станций «Электросвет». 5 августа 1923 г. трамвай передан в ведение Курской государственной технической конторы по электрификации Курской губернии «Электрострой», а 18 октября все электрические станции города и трамвайное хозяйство были переданы комбинату №1 «Водосвет».96 25 января 1918 г. орловское трамвайное хозяйство перешло в ведение Заводского комитета трамвая, который в августе был преобразован в Правление орловского городского трамвая, упраздненное в 1920 г. Трамвайное предприятие перешло в состав Орловской городской центральной электростанции, откуда в феврале 1927 г. оно было вычленено как отдельный трест «Эльтрамвод».97 Воронежский трамвай с 1926 г. находился в ведении коммунального треста «Воронежский городской электрический трамвай»98. В соответствиями с изменениями в отрасли 1 января в 1933 г. в Курске был ликвидирован комбинат №1 «Водосвет», а трамвай передан непосредственно в ведение горкоммунотделу с преобразованием в трест городского транспорта99.В 1932 г. из орловского треста коммунальных предприятий «Эльтрамвод» был выделен трест «Орловский городской трамвай»100.

В 1937 г. в НККХ сформировывается Главное управление трамвайного хозяйства101, которое вскоре получило контрольно-управленческие функции над всеми трамвайными предприятиями на территории РСФСР.

Во втором параграфе «Организация пассажирских перевозок» показаны место и роль трамвая в повседневной жизни населения региона.

Из работы видно, что запуск трамвайного движения в губернских горо-

94 Собрание постановлений Правительства Российской Советской Федеративной Социалистической Республики: Изд.: Упр. делами Совета Министров РСФСР... — М., 1931. — № 4. — Ст. 38.

95 Собрание постановлений Правительства Российской Советской Федеративной Социалистической Республики: Изд.: Упр. делами Совета Министров РСФСР... —М., 1931.—№42.—Ст. 323.

" ГАКО. Ф. Р-176. Оп. 1. Д. 4.

97 Лысенко А.И. Неутомимый труженик (история орловского трамвая). — Орел, 1998. — С. 56.

" Фурсов A.A. История Воронежского трамвая 1923—2009. — Воронеж, 2010. — С. 42.

99 ГАКО. Ф. Р-413. Оп. 1. Д. 120. Л. 2.

100 Лысенко А. И. Неутомимый труженик (история орловского трамвая). — Орел, 1998. — С. 63.

101 Собрание постановлений Правительства Российской Советской Федеративной Социалистической Республики: Изд.: Упр. делами Совета Министров РСФСР... — М., 1940. — №2. — Ст. 2.

дах Центрального Черноземья оказал существенное влияние на социально-экономическое развитие городов и способствовал расширению территориальных возможностей расселения жителей, за счет повышения транспортной мобильности населения и увеличения средней дальности поездок пассажиров. Одновременно происходило размежевание городских территорий на сферы приложения труда, жилые массивы, административные и торговые центры и зоны массового отдыха. Прокладка вылетных линий к индустриальным предприятиям строившимся за городской чертой, в 30-е гг. XX в. поспособствовала развитию городских агломераций возле Курска, Орла и Воронежа.

Сложная инфраструктура трамвайных предприятий способствовала формированию внутри электротранспортных хозяйств учебных центров по различным направлениям, что позволило трамвайным предприятиям самостоятельно готовить для себя квалифицированных сотрудников с начальным и средним профессиональным образованием. В тоже время наличие большого числа сложного технологического оборудования в мастерских депо позволили использовать трамвайные предприятия как сервисные центры для других коммунальных предприятий городов Центрального Черноземья.

В работе показано, что благодаря наличию в штатах городского трамвая значительного числа образованных сотрудников, коллективы предприятий принимали активное участие в общественно-политической жизни Курска, Орла и Воронежа. В частности, они становились организаторами забастовочного движения. Например, забастовки работников курского трамвая в 1901 году102.

В диссертации отмечается, что городские жители губернских центров быстро оценили преимущество трамвайного транспорта, такие как возможность за низкую плату перевозить по городу ручную кладь и крупногабаритный багаж, утром быстро добираться до рабочих мест, а вечером домой при любых погодных условиях. Благодаря прокладке линий через городские центры, приезжие использовали трамвай в туристических целях, как средство для осмотра городских достопримечательностей; так же отмечается, что линии трамвая в Курске и Орле проходили мимо богоугодных заведений, что позволило сократить время и облегчить перевозку больных, что было осо-

102 Курск // Искра. — 1901. — №10. — С. 64.

бенно актуально при транспортировке раненых с фронта во время Первой Мировой войны'03.

В заключении диссертации подведены основные итоги исследования и сделаны обобщающие выводы.

В работе показано, что развитие трамвайного транспорта в регионе стало следствием развития позитивных социально-экономических процессов, а сам трамвайный транспорт способствовал совершенствованию городской инфраструктуры, оживлению хозяйственной деятельности, совершенствованию системы транспортного обслуживания и повышению общекультурного и технического уровня населения губернских центров.

Проведённое исследование показывает, что эффективное функционирование городского электрического трамвайного транспорта возможно при наличии чётко определённой государственно-муниципальной городской транспортной политики, достаточного смешанного финансирования и необходимой предпринимательской самостоятельности в решении основных хозяйственных и кадровых проблем, организации культурно-сервисной деятельности. Всё это возможно осуществить на основе использования, имеющегося накопленного опыта.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НАШЛИ ОТРАЖЕНИЕ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ АВТОРА:

Работы, опубликованные автором в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:

1. Шпаков, И. В. Становление и развитие электрических городских железных дорог (трамвая) в городах Российской империи в конце XIX в. [Текст] / И. В. Шпаков // Известия Алтайского государственного университета. Серия: История, политология. — 2010. — № 4/2. — С. 245—248 (0,5 пл.).

2. Шпаков, И. В. Надзорная деятельность в сфере электротранспорта в городах Российской империи в конце XIX — начале XX века [Текст] / И.

103 Заключение Ревизионной комиссии Орловского губернского земства по денежному отчёту Орловского губернского комитета Всероссийского Земского Союза помощи больным и раненым воинам. — Орёл, б/г. — С. 1-3.; Гавриков Ф.А. Города российской провинции в условиях Первой мировой войны: на примере Курской губернии: диссертация ... кандидата исторических наук: 07.00.02. — Курск, 2006. — С. 183.; ГАКО Ф.1. Оп.1. Д.10709. Л.6.

В. Шпаков // Вестник Пермского университета. Серия: История. — 2012. — № 1 (18). —С. 182—186 (0,5 пл.).

3. Шпаков, И. В. Хозяйственная жизнь городов Центрального Черноземья в конце XIX в. (на примере Курска, Орла и Воронежа) [Текст] / И. В. Шпаков // Известия Алтайского государственного университета. Серия: История, политология. — 2012. — № 4/2. — С. 225—227 (0,5 пл.).

Другие работы, опубликованные автором по теме диссертации

4. Шпаков, И. В. Подвижной состав трамвая в городах Российской империи в конце XIX в. [Текст] / И. В. Шпаков II Альманах современной науки и образования, —2012, —№ 12 (67). — Ч. 2, — С. 173—175 (0,2 пл.).

5. Шпаков, И. В. Бельгийский период курского трамвая [Текст] / И. В. Шпаков // Курский край. — 2008. — № 7—8 (108—109). — С. 67—71 (0,3 пл.).

6. Шпаков, И. В. Время стандартных вагонов в Курске [Текст] / И. В. Шпаков // Курский край. — 2008. — № 7—8 (108—109). — С. 71—82 (0,7 пл.).

7. Шпаков, И. В. Трамвайные звонки в столице соловьиного края: как это было [Текст] / И. В. Шпаков // Пантограф. — 2009. — № 5. — С. 22—25 (0,2 пл.).

8. Шпаков, И. В. Эволюция инженерной мысли в конце XIX века — появление электрического трамвая. Трамвайные предприниматели в Российской империи. Ч. 1. [Текст] / И. В. Шпаков // Пантограф. — 2010. — № 3. — С.

17—18 (0,1 пл.).

9. Шпаков, И. В. Эволюция инженерной мысли в конце XIX века — появление электрического трамвая. Трамвайные предприниматели в Российской империи. Ч. 2. [Текст] / И. В. Шпаков // Пантограф. — 2010. — № 4. — С.

18—19 (0,1 пл.).

ШПАКОВ ИЛЬЯ ВЛАДИМИРОВИЧ

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА В ЦЕНТРАЛЬНОМ ЧЕРНОЗЕМЬЕ В КОНЦЕ XIX — ПЕРВОЙ ТРЕТИ XX ВВ.

Автореферат

Сдано в набор 7 ноября 2013 г. Подписано в печать 7 ноября 2013 г. Формат 60x84 1/16. Бумага Снегурочка. Объем 1,0 усл. печ. л. Гарнитура Тайме. Тираж 100 экз. Заказ № 1433.

Отпечатано: ИП Киселева О.В. ОГРНИП 304463202600213

Текст диссертации на тему "Становление и развитие трамвайного транспорта в Центральном Черноземье в конце XIX - первой трети XX вв."

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Курский государственный университет

На правах рукописи

04201450576

Шпаков Илья Владимирович

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА В ЦЕНТРАЛЬНОМ ЧЕРНОЗЕМЬЕ В КОНЦЕ XIX — ПЕРВОЙ ТРЕТИ XX ВВ.

Специальность 07.00.02 — Отечественная история Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Научный руководитель

Доктор исторических наук, профессор

Третьяков Александр Викторович

Курск —2013

/

оциально-экономические факторы зарождения трамвайного дела.. 2 люция хозяйственной жизни губернских городов региона..............2

¡витие инженерно-технической мысли и предпринимательства занспорта................................................................................................4

Заключение.....................................

Список источников и литературы

135 140

Введение

Актуальность темы исследования. Рост жилищного строительства в городах России в последнее десятилетие требует развития всех элементов городского хозяйства. В соответствии с концепцией долгосрочного развития страны Министерства экономического развития Российской Федерации еже-

Л ___

годный ввод жилья в России к 2020 году достигнет 150-170 млн. м . Такие темпы урбанизации определяют необходимость вложений в городской общественный транспорт, поскольку характер исторического развития городов на всех этапах определялся диалектической взаимосвязью роста города с техническими возможностями средств передвижения. Так же стоит подчеркнуть, что с ростом городов по численности населения и территории в геометрической прогрессии возрастает объем работы городского транспорта, так как вместе с увеличением количества населения растет и его подвижность (среднее количество передвижений, приходящихся на одного жителя), а расширение территории приводит к увеличению средней дальности поездки каждого пассажира.

Современный российский городской пассажирский транспорт обладает следующими характерными чертами: 1) комплексное использование различных видов транспорта с преобладанием автомобильного; 2) разработка проектов создания линий скоростного внеуличного транспорта; 3) обострение «конфликта» между общественным и личным транспортом; 4) усиление транспортной связи крупных городов с тяготеющими к ним населенными пунктами и развитие городских агломераций. В этих условиях актуальным становится перенятое опыта городов Евросоюза по внедрению скоростных видов общественного транспорта: скоростного автобусного (БРТ), легкорельсового (ЛРТ) и тяжелорельсового (ЧРТ). При выборе оптимального варианта решения транспортных задач для конкретных городов особое значение приобретает изучения исторического опыта в данной области. Утверждение новых генеральных планов городов России, предусматривающих в болыпинст-

ве городов с населением более 100 тыс. чел. строительство легкорельсового транспорта, являющегося модернизацией существующих или восстановлением закрытых систем трамвая, подчеркивает необходимость исследования особенностей становления и развития этого вида транспорта. В этой связи период конца XIX — начала XX вв. приобретает особое значение, так как именно в это время в городах страны появляется электрический трамвай. Обширная территория Российской империи, а впоследствии и РСФСР предопределяла существенные различия в развитии регионов. В этой связи региональный аспект исследования позволяет проследить специфические черты в развитии городов России и их транспортных систем. Исследование истории городского электрического транспорта на территории Центрального Черноземья в период с 1895 года по 1937 год позволит проследить особенности в развитии Курска, Орла и Воронежа и их транспортных систем. И хотя проблемы городского планирования и организации транспортного обслуживания давно находятся в сфере внимания российских историков, по-прежнему не реконструирована целостная картина деятельности транспортных предприятий в городах России. Таким образом, изучение истории городского электрического транспорта в Центральном Черноземье имеет научную и практическую актуальность.

Объектом исследования является массовый транспорт губернских городов Центрального Черноземья.

Предметом исследования является деятельность властных структур, общественных организаций и частных лиц по развитию трамвайного транспорта в Курске, Орле и Воронеже в конце XIX — первой трети XX вв.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1895 года (рассмотрение и утверждение проектов строительства электрического трамвая в Курске и Орле) по 1937 год (создание Главного управление трамвайного хозяйства (Главтрамвай) при Народном комиссариате коммунального хозяйства (НККХ) РСФСР), что позволяет исследовать деятельность го-

родских транспортных предприятий в условиях их самостоятельности в управленческой, эксплуатационной и финансовой деятельности.

Географические рамки исследования охватывают губернские центры Центрального Черноземья: Курск, Орел и Воронеж. К концу XIX в. в Орле проживало 69735 человек, в Курске и Воронеже — 75721 и 86099 соответственно.1 К концу XIX в. в Орле насчитывалось 150 промышленных предприятий всех видов, 1050 торговых учреждений, в Курске — 79 предприятий и 1210 учреждений, в Воронеже — 131 предприятие и 1219 учреждений. В городах действовали многочисленные учебные заведения, библиотеки, банки, больницы и лазареты, телеграф, телефонная связь, водопровод, издавались местные газеты и журналы.2 Перспективы социально-экономического развития губернских городов требовали совершенствования транспортной инфраструктуры.

Методологической основой исследования стали принципы историзма и научной объективности, позволившие провести достоверный анализ собранной информации. Из специальных методов в данной работе использовались: историко-сравнительный, проблемно-хронологический, аналитический и статистический. Вся совокупность методов исследования позволила соз-

1 Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. / под ред. и с предисл. H.A. Тройницкого. — Санкт-Петербург : издание Центрального статистического комитета Министерства внутренних дел, 1899—1905. — 27. — I. Тройницкий, Николай Александрович (1842—1913), ред. II. Россия. Центральный статистический комитет. — 1. Население — Переписи — Россия, 1897. — 29: Орловская губерния. — 1904. — С. 2; Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. / под ред. и с предисл. H.A. Тройницкого. — Санкт-Петербург : издание Центрального статистического комитета Министерства внутренних дел, 1899-1905. — 27. — I. Тройницкий, Николай Александрович (1842—1913), ред. И. Россия. Центральный статистический комитет. — 1. Население — переписи — Россия, 1897. — 20: Курская губерния. — 1904. — С. 2; Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. / под ред. и с предисл. H.A. Тройницкого.

— Санкт-Петербург : издание Центрального статистического комитета Министерства внутренних дел, 1899-1905. — 27. — I. Тройницкий, Николай Александрович (1842— 1913), ред. И. Россия. Центральный статистический комитет. — 1. Население — Переписи

— Россия, 1897. — 9: Воронежская губерния, тетр. 1. — 1901. — С. 162.

2 Шпаков И.В. Хозяйственная жизнь городов Центрального Черноземья в конце XIX в. (на примере Курска, Орла и Воронежа) // Известия АлтГУ. Серия: История, политология. — 2012. — № 4/2. — С. 225—227.

дать наиболее полную и достоверную картину деятельности трамвайных предприятий в Центральном Черноземье в конце XIX — первой трети XX вв.

Историографию исследования можно условно разделить на три этапа: дореволюционный, советский и постсоветский. Общей особенностью используемой литературы являлась ее направленность на отражение технико-экономических данных, а сама история трамвайных систем рассматривалась частично.

Первым изданием, в котором были описаны трамвайные системы в городах Российской империи стала работа Дубелира Г.А . В ней изложены как теоретические технические вопросы (выбор типа тяги, рода тока, конструкции пути и системы канализации, роли рельсов в обеспечении обратной связи и др.), так и решение этих вопросов на практике и организация пассажирских перевозок электрическими трамваями в Киеве, Нижнем Новгороде, Ека-теринославе, Елизаветграде, Курске, Витебске, Севастополе, Орле, Москве и Житомире.

В 1906 году при обсуждении вопроса необходимости организации трамвайного движения в Херсоне в местной газете4 был произведен комплексный анализ деятельности электрического трамвая в течение 6 лет в Курске. Выбор этого города объяснялся тем, что Курск и Херсон в начале XX в. были схожи по количеству населения и экономическому развитию.

Ряд изданий освещали отдельные показатели деятельности трамвайных предприятий в городах Российской империи: выручку5, протяженность линий и количество перевозимых пассажиров6, особенности обеспечивающей ин-

3 См.: Дубелир Г.А. Городские электрические трамваи. — Киев, 1908.

4 См.: Электрический трамвай в Херсоне. // Югъ. — 18 мая 1906 г. — №118. — С. 6.

5 См.: Выручка бельгийских трамваев в России. // Электричество. — 1914 г. — №4. — С. 10-11.

6 См.: Дмоховский И. Трамвай в России к 1902 г. // Железнодорожное дело. — 1902 г. — №24. — С. 12-14.

7 X

фраструктуры , применяемый подвижной состав , концессионные обязательства городов9.

Таким образом, дореволюционная историография темы весьма малочисленна и неоднородна по своему составу.

В советское время издается большое количество литературы, посвященной трамвайному транспорту, рассматривающей данный вид городского пассажирского транспорта с различных точек зрения.

В 20-30-е годы XX в. происходит унификация и стандартизация всех трамвайных систем страны. Наиболее значимыми работами в этой области стали труды Всесоюзной конференции по планировке и строительству городов10, Всероссийской трамвайной конференции и последующих ежегодных Всероссийских трамвайных съездов11, где рассматривались вопросы истории строительства практически всех губернских (впоследствии областных) центров, их планировка и транспортное обслуживание населения.

С середины 20-х годов XX века Главное управление коммунального хозяйства НКВД РСФСР совместно со Статистическим отделом НКВД РСФСР начинают издавать подробные специализированные статистических справочники, в которых отражаются различных данные по всем трамвайным системам городов РСФСР к началу 192512, 192613, 192714, 1928-193215, 193516

7 См.: Дубелир Г.А. Исследование движения вагонов электрических железных дорог. — Киев, 1908.

8 См.: Штромберг. Городские железные дороги. — Москва, 1913.

9 См.: Высочин. Д.И. Бельгийские кандалы. — Харьков, 1908.

10 См.: Всесоюзная конференция по планировке и строительству городов. — М. 1933. — 164 с.

11 См.: Труды Постоянного бюро всероссийских трамвайных съездов. 1923-1950. Вып. 119.

12 См.: Коммунальное хозяйство РСФСР к началу 1925 г. — М.: Издательство НКВД,

1925, —70 с.

13 См.: Коммунальное хозяйство РСФСР к началу 1926 г. — М.: Издательство НКВД,

1926, —234 с.

14 См.: Коммунальное хозяйство РСФСР к началу 1927 г. — М.: Издательство НКВД,

1927, —371 с.

15 См.: Коммунальное хозяйство РСФСР за 1927/28, 1932 гг. и перспективы его развития во 2 пятилетке — М.: Издательство НКВД, 1934. — 147 с.

годов.

В 1935 году Наркоматом коммунального хозяйства РСФСР издается справочник17, содержащий подробное описание всех действующих трамвайных хозяйств СССР.

В 30-х годах XX в. также начинают проводиться исследования в сфере проектирования транспортных сетей и организации работы пассажирского транспорта, проводится анализ деятельности городского транспорта в различных городах. Наибольший интерес представляют работы Александрова

А.П, Бронштейн JI.A., Полякова A.A.18, Бергмана М.М.19, Евтеева В.З.20, Ко________^^ (\Л __А Л Л i

зеренко Н.П., Герус JI.C. , Пешекерова П.К. , Полякова A.A. , Сосянца В. , поскольку в них в качестве объектов рассмотрения выступают трамвайные системы городов Центрального Черноземья.

Описание строительства и краткая характеристика работы трамвая в Курске, Орле и Воронеже в 30-х годах XX в. появляется и в региональных изданиях краеведческой направленности25.

Несмотря на большое количество исследований в транспортной сфере советских городов отечественными учеными в 20-30-е годах, нормативная

16 См.: Коммунальное хозяйство РСФСР к началу 1935 г. — М.: Издательство НКВД, 1935. —380 стр.

17 См.: Трамвайное хозяйство СССР. — М., 1935.

18 См.: Александров А.П., Бронштейн JI.A., Поляков A.A. Городской пассажирский транспорт. — М.: НИИГТ Моссовета, 1939. — 58 с.

19 См.: Бергман М.М. К вопросу о пересмотре предельных скоростей движения. // Транспорт и дороги города. — 1936. — № 10. — С. 12-18.

ЛА

См.: Евтеев В.З. Основные показатели планов по трамвайным предприятиям на 1937г. // Транспорт и дороги города. — 1937. — №6. — С. 1-2.

21 См.: Козеренко Н.П., Герус JI.C. Коммунальное и жилищное хозяйство в Советском Союзе. — М.: Власть Советов, 1931. — 84 с.

22 См.: Пешекеров П.К. Городской общественный транспорт СССР. // Транспорт и дороги горо-да. — 1937. — № 11. — С. 16-17.

23 См.: Поляков A.A. Городской пассажирский транспорт у нас и за границей. // Социали-стиче-ский город. — 1935. — №1. — С. 35-38.

24 См.: Сосянц В. Реконструкция городского транспорта в СССР // Социалистический го-

род, 1935. — №1. — С. 8-11.

См.: Воронеж. Справочник. — Воронеж, 1932. — 60-72 е.; Докучин В.И. Воронеж. — Воронеж, 1938. — 65 е.; Беляков С. Орел. Рассказ о нашем городе. — Орел, 1939. — С. 92.; Москвитин В. Курск в прошлом и настоящем. — Курск, 1939.— 53 с.

база, регулирующая деятельность городского трамвая еще не была сформирована. Начавшийся в 1923 году процесс стандартизации трамваев СССР выявил существенные различия в подходе к сбору технико-экономических данных, организации трамвайного движения, обслуживанию путевого хозяйства и подвижного состава на транспортных предприятиях. Процессуальные особенности при работе на трамвайном транспорте и рекомендации для всех работников предприятий данной сферы впервые были обобщены и систематизированы в работе Зильберталя А.Х «Трамвайное хозяйство» .

Окончательно все правила и требования к трамвайным хозяйствам городов РСФСР были изложены в официальном специализированном справочном издании Наркомата коммунального хозяйства РСФСР в 1936 году27.

Роль трамвая в структуре пассажирских перевозок и тесная взаимосвязь городского электрического транспорта с жилищно-коммунальным хозяйством в городах РСФСР впервые была показана и обоснована в справочном издании 1934 года «Жилищное и коммунальное хозяйство и строительство РСФСР»28.

В 40-е годы XX в. выходит небольшое количество изданий транспортной направленности, освещающих процесс становления советского городского общественного транспорта и его предысторию29, изменение нормативно-правовой базы и особенности функционирования трамвайных хозяйств в разных городах30, описание подвижного состава, эксплуатировавшегося в Российской империи в конце XIX — начале XX вв., а также советские стан-

Oft

См.: Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство. (Рекомендации для работников трамвая и учащихся). — M.-JL: ОГИЗ Гострансиздат, 1932. — 304 с. 7 См.: Трамвайный справочник. — М., 1936. — 300 с.

28 См.: Жилищное и коммунальное хозяйство и строительство РСФСР (1931-1934). — М., 1934, — 135 с.

29 См.: Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. — М.: Госполитиздат, 1948 — 738 е.; Писарев С.Г. Городской транспорт. — М.: МКХ РСФСР, 1948. — 503 с.

30 См.: Трамвайный справочник. — М.: МЖК РСФСР, 1948. — 380 стр.

дартные вагоны31; рассматриваются варианты организации движения городского транспорта в населенных пунктах РСФСР32. В местных периодических изданиях Центрального Черноземья к юбилеям пуска городского электрического трамвая начинают печатать большие статьи, описывающие процесс принятия решения о необходимости организации городской электрической железной дороги, строительство обеспечивающей инфраструктуры, открытие движения, развитие системы и итоги за прошедший период33.

В 1952 году при поддержке Министерства коммунального хозяйства РСФСР Ржонсницким Б.Н. издается книга, в которой была изложена история возникновения и развития трамвая, подробно описана роль русских ученых и изобретателей в создании электрического транспорта. Так же было дано описание 13 электрических трамваев в России к 1902 году: Киева, Нижнего Новгорода, Курска, Екатеринославля (Днепропетровска), Витебска, Севастополя, Орла, Москвы, Житомира, Казани, Риги, Могилева и Елизаветграда (Кировограда)34.

В 50-е годы кратко освещались вопросы истории организации трамвайного движения в конце XIX — начале XX вв. Блатновым М.Д. и Юдиным В.А35, экономические особенности транспортных предприятий Кудрявцевым A.C.36, подвижной состав Чертоком М.С.37

о 1

См.: Каликин П.В., Нелидов И.А., Ермолаев М.П., Либин Е.Б. Учебное руководство для водителей трамвая. — М.: Издательство Московский рабочий, 1949. — 178 с.

См.: Бронштейн JI.A., Ларионов B.C., Нелидов Н. А. Организация д�