автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Строительство железной дороги и социально-экономическая жизнь пореформенных городов Западной Грузии XIX века

Полный текст автореферата диссертации по теме "Строительство железной дороги и социально-экономическая жизнь пореформенных городов Западной Грузии XIX века"

АКАДЕМИЯ НАУК ГРУЗИНСКОЙ ССР /7

ИНСТИТУТ ИСТОРИИ, АРХЕОЛОГИИ И ЭТНОГРАФИИ ^

ИМ. И. А. ДЖАВАХИШВИЛИ

/К*

На правах рукописи УДК 9 (47.922)

НИКОЛЕИШВИЛИ МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЖИЗНЬ ПОРЕФОРМЕННЫХ ГОРОДОВ ЗАПАДНОЙ ГРУЗИИ

XIX ВЕКА

Специальность — 07.00.02 — История СССР

Автореферат Диссертации на соискание ученой степени тЪоа исторических наук

Тбилиси 1990

Работа выполнена в Кутаисском историко-этнографическом музее им. Н. А. Бердзенишвили

Официальные оппоненты:

Доктор исторических наук, профессор Хоштария (Броссе) Э. В. Доктор исторических наук, профессор Ломсадзе Ш. В. Доктор исторических наук, профессор Утурашвили И. И.

Ведущая организация — Тбилисский государственный

университет им. акад. И. А. Джавахишвили

Защита состоится «--»---- 1990 г. в « » часов

на заседании специализированного совета Д. 007.13.02 при Институте истории, археологии и этнографии им. И. А. Джавахишвили АН Грузинской ССР.

380009, Тбилиси, ул. Меликишвили, 10.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан « » ---- 1990 г.

Ученый секретарь специализированного совета, доктор

исторических наук, профессор Ц. П. КАЛАНДАДЗЕ

, . общая тш'.ттръ^м работы

Актуальность птюблемн исследования. Во в горок воловике ПХ века в Грузии в результате бургуагнкх отношений появилось квого городов и лосадоЕ городского типа, когорте впоследствии заняли значительное ггесго в социально-экономической и культурной ги&ни Грузия. Начавшийся ранее процесс обссстгек-ио1*о разделения труда и отраслевой специализации а эпоху капитализма бил ускорен и углублен. В этом болъиуто роль енгра— ло совершенствование средств яере.ЯЕПкения а перевоз о:;, особенно ге железнодорожное магистрали. Строительство в Грузии 'железных дорог и железнодорохаых станцьй созвало благоприятные условия зля товарного производства, расширения товарооборота и образования городов. Б Грузинской историографии история .строительства Закавказской келезноЯ дороги и социально-экономических отношений городов-Грузии пореформенного периода более или менее осЕещеш. но а целом, именно исследованием имена ейСЯ между ними взаимосвязи и причишю-следст^сннг-п . .отношениями специально никто не занижался, не изучив ае оти проблемн, разумеется, невозможно букет показать полную картину городской лизни пореформенного периода Грузии, .

Целью исследования является изучение на основе первоисточников истории строительства хздезЕой дороги и согралько-экоЕокического развития городов БаяздкоЗ Грузил яореСоркея-ного периода: возникновение еоеых городов, их торгово-про-ьяшленное развитие, соперничество !.'.е;;ду старики и. вновь образованными городами, преобразование дореформенных городов в бурнуазнне, борьба за.введение городского самоуправления, их экономическая база,.взаимоотношение с местнкыи властями я об-

щественно-подштяческое направление не деятельности.

Научная новизна исследования. Работа является пергой попыткой монографического изучения истории сгх эителъегна Закавказской железной дорогж и его влияния на соцйальног-экот'омнчо-ское развитие городов Западной Грузил пореформенного периода. В работе впервые исследуются в комплексе Е^лросы возникновения городов 2 Грузии б результате строительства Закавказской ззлезнок дороги и иыешейся между шиш взаимосвязи и причинно-следственных отношений. Па основе анализа «.тройного архивного материала, привлеченного впервые к ..исследованию диссертант делает ряд теоретических обобщений, которые являются определенным вкладом в деле изучения истории городов Грузи?, пореформенного- периода- В груде доказано, что строительство железной дороги а Грузли не лредусмагриг ¿до _нтересов местного производства я потребности населения. Fa-. крыты причины, которые обусловили формирование грузинской демократической интеллигенции в Кутаиси в танце ИХ а. начале XI ее.

Теоретической н негодологической основой дассзртадиоЕаой работы послужили яолокения классиков «зрксизш-леаинизиа о развитии капитализма, возникновении городов и торгово-промышленных поседкоз.

Практическое значение исследования.

' Выводы и доложенчя диссертационной работе, также установленные диссертантом ф*кты могут быть включены в учебники новой истории Грузии как средних скол, так а высших учебных заведен*®. В труд.. исследованы проекты, связанные со строительством Закавказской железной дорога» к когорим прилагаются документы с ах экономический обоснованием, содерзаоие бо-

Х'агейший фактический г агериал. Эти катерлалн впервые вводятся наш е научный оборот т связи с изучением шстаалешшх проблем, но е го ззз Еремя имеют практическое значение для решения соцкалько-эконошчвскш: вопросов, ст' тш. ээрад городат Западной Грузии в настоящее время. Исследование могут использовать е культурно-просветительной работе научнив работники исторических а краеведческих музеев Грузии.

Адробаиия работа сосгоялась 6 октябри 1289 года на объединенное заседании отделов новой зегорпа Грузии а средневековой истории Грузии Института истории, археологии в эвнографии имени Й.АЛжавахняшили АН Грузинской ССР, при участил сотрудников других отделов института.

Кроме лрсдстанленной работы по данной теме автором опубликованы 12 научных трудов объёноы 15 печатных лг-тав, в том числе 8 статей опубликована в 'журнала "Манне" Ш Тр.ССГ, исторической серии /1964 г. 2, 1278 г. Л 2, 1380 г. Я 2, 1Ж г. Ж 2, 1988 г. К 3 / и "Сборнике" Кутаисского .исторического иу-зея У1Е68 г. Я I. 1972»}! 2, Ш8т. }> 3 I.

Структура тзаботы. Диссертационная работа состоит из введения, 7 глав и заключения. К работе прилагается список вс-дользованнкх источников и литератур!.

ОСНОВНОЕ СОДЕЕГАШЕ РАБ02Б

Введение. В диссертационной работе обоснована акгуал*-пость нее.- здуеиой теыы, онределенн цели а задачи, ыегодн исследования. Бо-лшая часть его лосЕящена обстоятельному обзору всточвико» и литературы.

Ера изучении иосгагленнш: вопросов нн, г основной, иссоль-

зогалл документ, хранящиеся в государсгЕеншх 'исторических архивах Грузик и Ленинграда; Акт. собранные Кавказской археографической комиссией, изд.под рад.А.Берзе. Драгоценные сведения содержатся в Сборнике документов, изданном Архивным ун-рзЕЛс;ше.\! Грузинской ССР ("Документы по истории Грузни" часть 1,11, П"54, 1С56 гг., Сборник томов "иатораческий весгнак").. Особенно ценными и интересними документами для нашей" теш оказались гагериаш, хранящиеся в Кутаисском государегвеннеи историческое.'. архиве. а.такие в отделе рукописей Кутаисского государственного историко-эткограгТического кузоя и Государственном архиве Дгшарской АССР.

¡¡з изданных: материалов дореволюционного периода мн, в пер-тух очередь, дедалш назвать ежегодные отчеты Кутаисских губер-. кагоров, начиная с 50-х годов XIX века по дссягке годы XX Реке. Наряду с- ними надо огкетить.официальные статистические сбор-; кики: "Кавказский вестник", "Кавказский календарь", Сборник статистических сведений о Кавказе. "Статистика марганцевого дела". ' '' _ .

В груде зспользоЕаны материалы переписи населения и тор-г0е0-прс«,шлешш2 учреждений. В груде обильно исподыованы материал, опубликованные в грузинских и русских куриалах и газетах обозреваемого периода: "Кавказ", "Новое обозрение", "Пверня". "Квася",. "Дроэба", "Шрома", Чиеурне", "Цяобас дурце-лн"."Ахали дроэба", ."Тени", "Буки", "Колхида". пИнеретим,,,ЧЕо-кг каекаяа", "Псари", "Сакэргвело" и другие, письма, статьи, корреспонденции. Б труде использованы такие материалы устного народного творчества, добытке комплексной экспедицией Кутаисского астори1«о-этнйгра(1©ческого музея.

Сведения, необходикке для напей' проблематики ми частично 'аходаа в грудах дореволюционных авторов, поучавших скоьошь-ескую кизнь Грузия 11 половины ИХ a. (Аргу?ипскци-Долгору~ ОЕ. С.Авалиани, С.Гулишамбаров, Е.Урушадзе, С.Зсадзв.Г.Ту--анишвилп. Н.Церетели и др.)*

В конце XIX - 1!ачале "X вв. об экономике Грузик писала

татьи я сообщения К.Николадэе-. З.Ч15чинадзе, «¡».¡.^»редев, 2

.Гогичаншгнли и др.

Б изучении социальпо-ох:оноиаческзд: отношений доре$ер.:эя-ой. Грузии вакную роль играет исследование городе ко" его периода. Згоыу вопросу в грузинской историографии у денег ся особое ¡л№.\:апие с. 50-х годов XX в..

Узловые вопросов социально-экономической шзне лоре "ор-звниг городов Гр^рвв. касаются в своих обобщающих и сг,еци юь--JX трудах грузинские учеине-исгорики и экономисты: А.Пирц-алашвили» ШДхетия, ПДугуштили, Ш.Месхкя, А.Каквидзе.И.Ан-злава. А.Сургуладзе, ГЛаргаани, Э.Хоигария,- 'А«Бендааовкля, Доголадзе, Г..Дкамбурия, Ш.Ломсадзе, И.Ггурацшпли, Е.Ордлсо-ютдзе, Н.Родоная, БЛашшпеиля, Е.Ткешелзшвили, А.Кочлзсвн-

Аргутинсккй-Долгорукев. История сооружения-и эксплоатациа Ёак.к.д.за 25 лет её существования 1Б71-18£6 гг. Д856г., С.Авалиани. Крестьянский вопрос в ?гкасказьо. т.1, 1910, С Дулишаубарсв» Обзор Фабрик а заводов Кавказского края, Т6.Д8Е6. С.Зсацзе, Очерк исюриа горного дела на Кавказе, Тб. ,1905, Е.Урушадзе, Города» как центр11 яромшлен-ной, общественной и культурной ишэд, Тб..1£07, 4,Ту!.-.ашиз-вили. Заметки о городском самоуправдеЕВД на Кавказе. СНЕ, 1501, Н.Церетели. Очерк торгово-фрошлазенного развкт:ш гор .Батуми, Ц'ОБ.

Е,Николадзе, г.ПотиД886, Р.Чнчглтапэе. Бромнмяеньость,торговля. ремесленничество в Грузии, 1901, Ф.Махарадзе.Внешняя торговля, 1Б9Б, Экономическое дгашеше пашей страны, 18 Р8, Ф.Гогичаишашш, • Эконоь'лческое развитие Грузла в XIX веке, 1902.

ли. В.Д'аоштли, 1.:.Пачкория, В.Счгашава,, Ш.Цагареядаили,Д.Чхеидзе, О.;.ордашя. В.Д»аши, А.Еврнашвили, Г.Гасвкаш1; Т.Вах-такгапшили. -П.Вачридзе, М.Кирианаывили и да.

Б введении дан краткий обзор социально-экономического ло— локения 1'рузии во г торой половине XIX Еека. .

До СО-х годоЕ'ИХ века социапьнЬ-эконо»/ичсская гкзнь 1р' -зие ограничивалась раыгсаии отношений крепостного права. Доу.-скос сзг.:одеркавне всячески торкозило развитие дровзводсг. е;;~ нкх сил страны, по с 60-х годоэ после крестьянской ресГори: в экономической кизни Грузии начинается новый перлов, за ко-торнм последовало быстрое развитие капитализма,. Содержание крестьянской реформы было буржуазное и это содержание выступало кару::гу тем сильнее, чем иенызе урезывались крестьянские' земли, чей полнее отделялись они от помещичьих,., Поскольку крестьянин гирвгался из-под.власти крепостника, постольку он становился под власть денег» попадал в условия товарного производства".^

Невшюсшые 'условия временнообязанных крестьян вынувдали-кх оставлять своё гсзльё, деревни и подаваться в город за заработками, сем сашм промышленность Грузии обеспеч^залась дешевой рабочей силой, что имело большое значение для её развития. Концентрация производительных сил в городах виз вала усиленное развитие промышленности, что и подорвало устои домашнего и ро(.;еслешю-дехового производства.

Уход рабочей сшш из ремесленного и мелкокустарного про-иагодетва на заводи и фабрики был вызван ростом. капкталисти-

I ЙЛЛеиш, Соч..т.ХЛ1,стр.£5. •

веского производства. В.П.Ленин в с соей кнлга "Развитие капитализма в России" приводит призеры того, как опатись предприятия ремесленно-кустарного производства и результате конкуренции русского производства.^

' Керолрилтия центрального правительства России, адраг.-эчдо-го интересы капитализма в своей стране, бми папряглени на то. чтобы-превратить Грузию и Кавказ в рынок сбыта товаров и источник. добычи сырья, но добыча сырья в Грузни, в спою очередь, вызывала иеобходикосгь строительства здесь фабрик и заводов. С этой целью царская Россия, селая подчинять прог.ш-ленноеть Закавказья промышленности менгрщьнои России, дача-ла строить ;:.елезнуи дорогу в Сакавхазье.

Первая г.елезная порога в Грусш: была проведена 1.-:рглу Ноги и -Тбилиси", 14 августа 1871 года вступила в эксплуатацию железная дорога кекду Ноги ХгприлоЬ. а во второй полоейио 1872 года началось регулярное двигение поездов до Тбилнс.ч. 3 •1В83 году к железной дороге Потл-Тбилиси, присоединилась линия на Батуми от Сактредиа. В мае того га года железная дорога соединила города Тбилиси и Баку. К Главно? магистрали ¡Закавказья в 1877 году прибавилась ецё линия Кутаиси. В 1£С6 году проложена аелезная дорога Кутааси-Ткибули. в. 1855 году линия 'Чиатура-КЕирала.

Строительство кэлеззшх дорог в Грузии значило, что победу стала одерживать капиталистическая прокшлоннссть. В сеое> очередь, проведение яелезвой дороги способствовало развитию различных отраслей обрабатывающей промышленности, производст-

1 В.И.Ленин, Соч., т.З, стр.70Б.

гу 21'Д1б5льского угля и «шатурского марганца, переработке пеф-1 ?я, появлению Фабрик и заводов в Тбилисской и Кутаисской гу-соршй и т.д. Б труде подробно освещены данные вопроси," в нем ¿югйно ознакомиться с отраслями обрабатывающей. промышленности, вопроса!.!!! экспорта местного сырья.

После развития средств сообщения и транспортных дорог Грузия стала о.дкш.-' из звеньев капиталистической системы России и зарубекных стран. Сашкаясь вывозок.на мировой рынок - . чиатурского марганца, бакинской нефти, ткибульского' каменного угля и других экспортируемых товаров, тем. самым Грузия и. Ба- . кавказье активно включились в хоровод международной экономической зшзшг,'

Таким образо(.!, в Грузии развивается капиталистическое производство, расширяется кслезнодорржкая сеть, развивается внутренняя и Енешняя торговля и т.д., на.основании этих факто- ' ров создаются новые промышленные центр!, возрастает числен^ ность городов, их населения. Рост числа городов и их населения происходит за, счет села, что характерно для тогдашнего развития ■кашпгалкзйа. "Певозиогшо представить капитализм сам ио себе,- шеал В,И.Леыин,- еелл торгово-промышленное население не растёт за счёт земледельческого населения... Это яв-г ление вполне естественна прояеляётся во Есех капиталистичес-кнх странах" » Стремление зег/ледельческого населения в город к торгово-промышленному населению и слияние с ним вызывает -рост городского населения.

Б.И.Ленин в своей книге "Развитие капитализма в России" приводит.статистические показатели о роете городского населения. По его расчетам сельское население европейской части

Б В.К.Ленин, Соч.» т.Б,стр.26.

- s -

Рос culi с IS6S .по 1Ьь7 "зд возросло на 48,5 а городское

'А

население на В груде- приведена статистические показа-

теля о роете населения городов Грузии в лореформенньш период*

В пореГормегапгН период население все" гор,коз, которн® болое-кенес представляли собой промгтленно-горговые и культурно-административные центры, возрастает значительно быстрее, чек население города вообще.

Особенно быстрый рост населения городов в Грузии замечается после завершения строительства 8акаг"азско2 железной дороги и открытия движения из Батуми в Баку, что» несомненна, облегчило и способствовало движению населения. перемене места жительства и территориальному перемещению.

В городской 'жизни пореформенной Грузии имели место два характерных ях-ления: во-первнх, численность жителей городов Грузии значительно возрастал.*, и,-зо-вторнх, экономическое развитие городов бистро двлгалось вперед по капиталисгичсз-кому пути посредством роста.строительства новых гсабрик. заводов и торговнх учренпений. Рост численности населения городов и их развитие по пути капитализма являются характерным признаком экономической еизни городок Грузии пореформенного, периода, но уже новые 'праизсопственше опзшевия шзываюаг-ш. только буржуазное преобразование городоа. но и. процесс возникновения новых городов, в чем гот или иной фактор капиталистического производства ипеег отгрепалпгле& значение.

Ссл'лал^/ю-эдонэмачесгспе оенмкяпя капиталистической а ода созча'зг услоэия лито кого масштаба как .для зозникпозения новых горопо;. , так ц для преобразования существующих городов

4 3.'Í-Ленин, Соч., т.Б. cip.GGS.

- 10 -

на бчрлуазшй лад, в основе чего леки roí se закон otínjecs-еоныго разделения rp¿ а, до ~и.^ие1;шее развитие буржуазных городов идет уг.е по другому пути. Свс.»ш характерными признаками они уже отличаются от городов прегшх олох г первую очсрвпь Tet.. что капитализм в городе утверждал иоиие еоциаль-ные сшш, вместе с leí ®» е феодальную эпоху село мгсплуа-гнровало город в политическом отношении, шяе город господ-

с

ствует над селом экономически. Наконец, бург-уазнпё город представляет cotíoü административный и ч-у^турннй центр,место нахождения центральной влгсти, когорач располагает армией, судом и другиш органами гражданской власти.

Исследуя вопроси истории соцаалыю-оконокического развития городов России, чсторик К.Сербнна отвечает, что обдаст- . венное разделение трупа и рост внутреннего рынка вызвали не.-обходи1.осп выделения поселений городского .ила» пхими. являлись пригород, горгово-гтшышюнннв сёля и т.д., которые, я конечном итоге» преврат: тись в торгоао-промшлешше центры, т.е. в города, о точки .зрения марксистского- пошшаетя ртоаО . Теркина®: "Отчуждение населения от земля,- пишет В.:;.Ленян,-*-выражается е росте городов, пригородов, чабрично-ззводских. торгово-прошшлешшх ссл к местечек... Бесь этот процесс,которой бистро развился г, развивается во всю ширь е течение пореформенного периода, представляет собой необходимую составную часть капитал .стичесчого развития я по отношения к cí

5 ШJ.",ecxna "Из истории грузинского феодального города", 1Х-2Ш вв.» стр.15".

® Сербвна К. "Очерки из сопиально-зконо(.-.ичестсо]; истории русского города".. IS54, стр.С.

- п -

. pi'M -•optiíS!» жизни ниеет глубоко прогрессивнов значение".

Taiffif. образом, выделение промышленных предприятий от земледелия и рост гну тройного рынка вызвали появление городов и поселков городского типа, в конечном ите ?е, которые превратились v торгово-прошаленные центры, т.е. города.

Процесс выделения пробашенное ти и торговли от земледелия и созкакие внутренних рннкоЕ - это медленный-и долги!! процесс.но в результате угверкпения буржуазных отношений, ,зтот лр'иесс быстро развивается, е чей: болмюе значение имеет тот или иго"; Фактор капиталистического производства. 1" в этом определенную роль играет строительство »пезных дорог. "Kpoí/e (ТаСркчпых слободок,- пишет Б«П.Хенин,- значение индустриальных центров носят и торгово-промшиенше сёла, которые или стоя* во главе крупных внутрипроизводственных районов, или гее -быстро развились в вослэрес~орменшй период потому. ^то i5mm расположены на берегах рек, вблпза Еелевнсдо

о

poHisix станций и т.д. "

Строительство гелезшх дорог Грузии стало непосредственна условнек тшi Т'ознпккогспг~ торговс^-г.рогзжяевшгх посёлков а городов . Наряду с зтш,' строительство железных дорссг внесло заветные перекеь^ в. хозяйственно-э-оношлескую жизнь .яуществз'Едих-городов в Грузии. Намного -затормозился процесс роста развития тех городов, которых -миновала линия £акавказ-ci'oi; г.елезнок дороги, -снижается их экономический потенциал, иногие из ijx теряют свое первоначальное значение, а некоторые даже как города прекращает свое существование. Вместо них возникают совершенно новые населенные'душив, "оселки а _дет.:.е города.

7 B.ii.JleimH.Co4..s,g.crp.PE7. S BJi.Легаш. Tai.. не, стр. (.70.

- 12 - .

Аиа-из материалов' позволяет утверждать,- что с 70-х годов ИХ века в Грузии начинав гея -.соперничество мекду старыми и вновь возникшими города ш- Как правило, в этом единоборстве побеждали "оследние. которые, в ослопжзк» располагались ^иоль гелезкодоронного полотша. что давало им реальную возь'.оекосгь выйти победитедякя.-Солерштаесгво^вос 'Пкшес ыекду горонг. .а Грузии, не с одинаковой <силом коснулось всех. Хотя это-л процесс ке избегали старке и крупные города, которые всё хгв сг~г-лг: устоять и, несмотря на неблагоприятные условия, встали на буржуазный путь развития.

Пегшая глава мокогш'-ии; "Строительство колез'юй тороги и её результаты во П-к половине XIX века" состоит из 4-х частей. В первой части освещен ллрос о строительстве гор-ово-подьезд-ных путей в San.Грузии в 1-й половине ПХ века.

Б начале HZ века царское правительство приступили к строительству речных и сухопутных дорог мекду Черним и Каспийский моряки а Закавказье.

Первоначально оно осуществлялось из военно-стратегических соображений, но в то ке время оно ш/ело и .экономическое значе-

с

ние.~

Экономические мероприятия осуществляемые новым правительством Грузии были направлены на защиту интересов торгового капитала России. Следует- отметить.что этоку способствовало столкновение с иностранным капиталом, деятельность которого в Грузии наносила ущерб торговому капиталу России. Поотоед стало необходпг'И ещё более тесное сближение Грузии с Россией, в

S П.ГугушЕИли. Баоноютесксе развитие Грузии и Закавказья.

IS4S, стр.е.

- IS -

ток числе и улучшение средств связи. С этой целью в 1804 году выл поставлен вопрос о возведении опорного ауъкта - порта на росточком лобереяье Черного В iiepeyo очередь курс

был взят на использование резш Рдолз, на, гю.ск'льку город Пота, находящийся в устье реки, занимал? гурки, был изыскан .пруде": -.цуть - устье pGKFj Хоби, где в 1805 году приступили к возведению крепости Репут-гкале. Вместе с тем началось проведение канала Диви, который был открыт в 1806 году. Бт|ш путем товары гз Репут-кале (I-Сулева) по реке Хоби. затем по её притону Циви, через канал Цивв и по реке Риони возили на лодках до Орпиря. а по тог/ по Цхэниспкзли до Марани; отту.;а начинался, сухопутный путь, который заверялся э Сурами, а ухэ потей во реке Мгквара груз доставляли до Каспийского моря. Так, Черное море связалось о Каспийским как сухопутным, так и ^чгшм- путем. что сблизило уонпу собо^ города л районы. Таким образом, российскому капиталу предоставлялась вовтйноог^ ?£сщвщт.ь свою зону действия, ж> попользовать устье рекц »fia дня этой цйлн было невозможно в силу его непригодноеJJgpiQMy в ЗО^е годы встал вопрос о благоустройстве эуого гзосга f Начались подготовительные рабогь, но завершилась руескоттуредкая война (181 £ г.) 'Адреанополькшм перемирием и Грузии -овл возвращен Лот, что имело важное значение дли русско-грузинских экономических взаимоотношении. С повестки дня был снят вопрос о благоустройстве устья реки Хоби и начали .заботиться о возведении :порга Lote, однако .а это не акело успеха из-за малочисленности средств.

В 40-е годы обострились взаимоотношения между ^осеней и Англией из-за efepu Бдения в сакавтазьв. Такая напряжен- -

няя обстановка затрудняла решение вопросу о строительстве дар-га в Пот:;. Правительство России биле вляукдено вновь мрзсту-пить к улучшению порта Редут-кале. Но в 50-е годы положение изменяюсь - после КршскоЛ boÍ'hi-i (I85S-IS56 гг.) снова возят; вопрос о строительстве порта в Г!сти и развитии судоходство ira poico Р-Кога. Этому способствовало и то» что во время .ч];;:».'ско:" гоЗки сильно пострадал Редут-кале.

L I8C7 году была создана чрезвычайная кокиссия под ирзд-сола-тгльствоь' полковника Иванова, которая долкна била исследс-гатг. року Рнони для' сгролтольства порта в её устье. Комиссия пркшла к выводу, что на реке Риохш возможно судоходство начиная оо устья реки до Губисцкалк (102 верстн). Тогдашний кута-пссгаГ. генерал-губернатор Гагарин приветствовал эту идею и в • своем послании к князю Барятинскому (22 июнл 1857 г.) писал, что зто дело весы-:а полезно как .для края, так и для правительства. Б своп очередь князь Барятинский поручил члену своего совета Харитонову дать ход этому делу. Решение кавказских: пра-г.'ЯтелеК бнло'с одобрением встречено царским правительством.

£ январе 1858 года Барятинский сообщал глнистру иностранных кол Горчакову,что он считает гозкокши на восточ. ж побе-ротье Чзрпого коря в Пота начать строительство порта кля торговых судов России. 3 апреля император Александр Г! подписал приказ об открытки торгового порта е г.Поти. A IE мая било ог-Еаво распоряжение о начале судоходства и торговли на рЛ>лони. Тпкзм образом, было открыто судоходство на р.Ркош от г.Потц до ус5ья р.йхешецкали. т.е. до Opruitüi. С 1858 г. начинается регулярное, курскрованде пароходов по поселка Орпирп» Б I8G0

году Русское общество торговли и пароходства лореязло это дело некоему гЪвосольсксму, г. ведении которого оно н.-^сошт-ся до I8CS года, а с 1808 года Русское сбцостю горгоглг* и пароходства вновь сосредоточило в с;;окх г„.бсаз.'о ! правления. На в 70-э года после прокладки кодсгкод:ороет:о5 л: Поти-'Гбшшсв судоходстго из река Ркопи заменю оелгбло, а кскоре я 1:свсе прекратилось.

Во II—fi части гетто.' глягн гогоггяГоссещещ. 'отрос-т' сгровтельсг. z l Хгузая зкелсзпоП дороги г f.'O-70-o гол* об его итогах.

Первке сгех'вхшя о необходимости стро1П".'льсг:'а j,-e,'.TPi;nfl дорога в Закавказье казн:. е дсишу>но£ записке ш^-лгор-.ггита-• :а Л.Статкоз-ского, х '."■" го/с " ,v\-

р.ого штаба ТСагказсяиз: гоГ;<тк д.А,!лЛл?1К"иу''"®, в когог-ог :;-теризс^ано состояние îjrrbcroi.?: о" дорогк " v,--t. ,

откуда из Ростви поступали товары.

В ÏGE7 году бг:л поставлен поп рис о coopy^eiix: '.

дороги от Пэта яо Тинл'хк. Gj-of е-т с г: ег:гь,\".\: •.:• с-

г отек голе граг-пт.т'ск^.у if'. г;? I..[y;n:e;:rr;/

п •г.оенпог.у i".:xixpy Чсгео. О:1:' • г.ст'ькг.тл гс-лезпаг: poporn внесет перевод* w тесг : особенно с точ-

ки ЗрОКИЯ КОГТТрНИИ. Го КГ Проекту Г.е.1Л-йПО~Оро: JÎF'E ЛШП-/'! ьс>-лглш бнда прохон.1РЬ по слону; хулгиак: Г;отп-1£"та:;сг-Гор':-'Гбплпсз. Б начале голое вопрос о строительство „ ere&no'.. дерет 5;ггрел настолько, чте каиестшк Гарягпкскк;; т. ытг/е-те I8tl года направил докладную ssnacry императору о пеобхо-

10 Аргутинех-зй-долгорс;пег.'. История соот»"лзкля и вксгассггтош Ьак.п.д.за 25 лет ее существования 187I-I&S6 гг., 18Ш, стр.С2—65.

/ - • - 16" -

диу.ос! 1 соединения Черного и Каспийского ьюрей посредством железной дороги, на строительстве кототой долгсно было быть израсходовало 49 шшшоное рублей. Император одобрил это лредлокеЕПе и разрешал Барятинскому для изыскания средств обратиться к иностранному капиталу.

С этой целью за,границу был направлен титулярный с летник Харитонов, а техническая часть проекта железной дороги была передана па рассмотрение в Главное дорогкое управление- Е управлении во избежание больших затрат, I тряду с железной дорогой потребовали использовать с водный "и сзосопутный путь.Зти технические замечания ошш вполне справедливы, *то г-ш. ,пить их к мест1Е1и условиям шло неприемлемо, иоо ослотаялась транспортировка товаров» На глаиное нрзпягстхше состояло в том, что государству дорого обходилась Закавказская железная дорога и поэтому ^тот вопрос был приостановлен. Но с прг :одоы к власти князя.Ыкхаила Николаевича, онешзвшего Барятинского,он вновь возник. Великий ккл^ь, прекде всего, счел целесообразны:: проведение железно! дороги .«езду Потл и Тбилиси» Проект был составлен английским ШЕензрои Еелеа. 7 сентября 1864 года Кавказски!! комитет утвердил ото? ароекг - прокладка кзлеошй дороги долита была быть начата а Нота. При эток царское правительство исходило ез вое^ао-стратегичзскнх.соображений,, но,как уже отмечалось, это имело и эконокаческоа значение. В диссертации подробно освещеш организационное и технические вопросы, связанные со строительство« иелезшй дороги Погк-Килэси, поЕеств. ется об управлении и о ходе строительства«. Начальником управления строительства железной дороги ьоти-Тбилпси был назн чен граф •¿Е&'йшоа-, а -¿ййЗзьюдитзлеа работ - инженер-полковник

Д.СтагкоЕский. Строительство мостов было nopy^ïno авглийско-

- П ну лнкенеру ±>елг).

Строительство началось I аая 1865 года н y.œ к 1869-уу году, в основном, работы была яавераены. Б эезз: условиях появились гселалцне создать концессию в состава беронета Пскяв-схса и Фредерика Лраурса. Они облзшзаллеъ создать акционерное общество для окончания строятедхскзп колезюй дорога л s§ эксплуатации. Но ставилось условие» Чгсбы зешсшае psöcsa, ыосхн и те.:сна ÏÔC.K3C сооруяевст дальня были бзгь sss&paom а переданы обществу. Поэтому рябсгн с участием воинских частей продолжались. К 1870 году эгн работы угэ завершались, щ аз-за недостатка средств, co^œi пэлесосйразнла передать sx "обществу" , Это было патом пазад ^ политикескоЗ п содиальга>-&ко-Еошческсй жазш страны, зва более дйз Закавказья» Это сао-собствовало усихзншо яолнагсоского влшшак папиталистаческлх стран, ставило хоз^е^тснпс-сЕзномтсскуп "лзти. страны в sa-sacßuocsb от ашегрзшого капитала, зг^авлегги es аозорэй ù5Sb- ■ ло тозяозпдкз хль елусгя 20 лзт.,

14 августа IS71 года стирался лерпЕй учаетак г&гэзного-розвай линии Еогл-Тбагкся от Поен до Ковриги. Cpstry аз со дро-ведении линия оюттааась ссатш Нош, Чашаш. ¿хаженгшя, Саитредаа, Kyi-ascir^ п "Квирита, В августе 1872 года овкрвлся второй учасюл яелезшй дарам nosa-3.U«reea ог Еянтгаи да

о

ГбШШСЕ^

Железнодорожная линия ЛаЕИ-Тбшгясп .стада главной soprota

11 Архзтаксккй-ДодгорудоЕ., -указашь® груд,

12 Подразумевается ет.йюни

транзитной магистралью, в Грузии. Ддашшсзграция позаботилась о том, чтобы соединить колезную дорогу с главшка производственными пунктам!, провести дороги, что дозволило значительно расширить торговлю с тема районам, с которыми они связывались. - '

После проведения железной дороги Поти-Тбилари в Западной Грузии возникли новые яромшленно-торговые пункты и города: Саытредиа, Ахалсенаки, Зестафони и другие, где постепенно стало группироваться нэселеше. Во вновь созданных районах быстро развивается торговля и промышленность. Они стали главными объектами сбыта местных и привозных товаров. Вызвав возникновение новых городов и поселков железная дорога Потв--Тбилиси оказала влияние а на существушие города. Начинается сопрально-эирномическос развитие городов, превращение их в буржуазные. Но этот процесс ве коснулся всех городов, некоторые из них, оставшиеся вдави от железной дороги, стали . приходить в упадок, уступая иесго новш городам. На. безболезненно не прошел и.этот процссс. гежду этими городзш начина-' лось соперничество. ^ розудьтаго ^аго етарыа города постепенно приходят в упадок, е некоторые нз шх прз!фащают свое существование. Особенное полокение слагалось в отношения главных городов Бал .Грузии» 3 первую очередь лровоиение келоз-ной дороги отрицательно сказалось на росте и развитии Кутаиси» поскольку этот город оказался вдали от главной железнодорожной магистрали.что оставило глубокий след в его содааьь-но-экономической кпзни.. Третья часть пергой главы посвящена

ЭТОМУ ЕОП]30<гу.. . '

/î!h

Проведение железнодорожной ЛШШ £ Кутаиси Имеет давниш-нш историю. Она началась в то ереыя, когда фактически встал вопрос о прокладке ЕелезноЗ дороги г Закавказье. Это Шло, видимо, обусловлено и те«,что по первоначальному проекту дорога долина била бкть проложена терез Кутаиси, но в ходе строительства проект претерпел лэмэпекзш п.таким образом, город остался в стороне. Естественно эзо дизва^о отрицательную реакции: общественность города з?якзло яарезггаала это, зная,что sa этш последует. Недовольна била саяза результатом передовые деятели Грувая, самоуправлэкзэ города. Било составлено множество проектов, вапасанн докладше -зашскн официалыюго а частного характера, но проблема эсй sa ез была'разрешена.

Когда офзциальа?э лаш касаззеь socpôca Езиенензя первоначального проекта сгроагежегэз saisesеоЗ лорогп, -ош ссылались на различные пршшаы. a чйсгэ л гз даполнательше расходы в связи с этим, однако э^о соображение не соответствует действительное га. Во-перас, потому «что из иногаж проектов» существовавших ранее, бнл отобран якэнно гот проект,где предполагалось проведение толезЕоЗ глрэгд ^зрзз Кутал си. Йз труда видно., -что дополни телглшэ рзеходя стк раз балл вкзгаян геи, чго железяояорозшад лпная кпновала Кутаиси. Жак внясня-егся лпияке затраты .не шргп бкть врЕЧино? язиекешя .направления главпоГ: магистрали. !Грудгго соперягь, чго прл соедане-аш жвезной дорогой Западной а Восточгсй. Грузин главный и внЕлейиий город Kysasca араапочлз осгаазсь в сторона от неё на расстояния 8«=гш тйргт, а го зрзуя :сак во у-'гергдзякому проекту магистраль далзпа б:зла проЗха ^йзроз Кугписп п технзчес-

t • ob"

rk это было более оправдано. Как видно» причина изменения направления была совершенно иной. Городской голова Кутаиси Л.Лолуа в одной'из своих докладных записок писал, что во время прокладки Закавказской железной дороги интересы старейшего города Еап.Грузии были ущемлены и эта историческая несправедливость нанесу® большой уров'экономическому развитию города. Кутаиси был гаагшым городом и губернским центром San. Грузии, и его 05делеЕза> от главной железкодорогной магистрали осложняло- не только- хяляйственно-зконошческую жизнь, но а затрудняло положение гргзвдзнеюос. а военных властей. Зто по-локение не улучшилось и после проведения отдельной евтки из Кутаиси (1877 г») и соединения её с железнодорожной лише! Ткябули (1886 г.). Эти линии не ¡гогли удовлетворить сторонников проведения железнодорожной легши через Кутаиси. Поэтому они использовали любую возг;.озшость,чтобы разрешить этот вопрос. В 1895 году в Министерстве путей сообщения был поставлен вопрос о соединении губернских городов России с Закавказьем железной дорогой через Кавказский перевал. В частности., било предусмотрено соединить--г-Сухуми со станцией Невиног/лрская. Зтим воспользовался председатель общества взаимодоверия П.А.Туманишвили в возбудил ходатайство перед городским самоуправ л е нисм о проведении нелезнодоро;лшй линии через Кутаиси. Городское самоуправление стало работать над этим вопросом, но в эшо время на Закавказскую аалвзную дорогу обрушилось стихийное бедствие: б результате наводнения пострадала значительная часть магистрали в оая-Грузик.

Поэтому ранение вопроса пошло по другому руаяу. 2 частности, было предлокено вместо восстановлений поврейдеййой ЛйЮШ провести новую через Кутаиси, а этим исправить йерьеначальво допущенную ошибку. Большое усердие 2 этой деле прожило самоуправление города. По Закавказское управление яелезйой дороги восстановило поврежденную часть лиши. Поэтому вопрос о прокладке железной дороги через Кутаиси внозь был отложен на будущее.

"Б начале XX века создались лучшие условия для решения этой проблемы. Б частности, был поставлен вопрос о подсоединении черноморской прибрежной железной дороги к закавказской. Городское самоуправление -решало вновь воспользоваться амш моментом, чтобы провести аелезнодороянуо ветку а Кутагса-» Дело наладилось настолько, что пологктельно рой&ЗйД 60арас о строительстве железной дорога вдоль Черномореюзео Шббрейья и проведении а/д ветки в Кутаиси. Но в 1214 г.разразшись первая паровая война а это дало было приостановлено. Таавм обра-зо«, Кутайся остался в стороне от Закавказской железной ма-КаЬтрэхд, йе состоялось и осуществление проекта строительства 'Еелззной дороги ва побережье Черного морй.*^

12 После установления Советской власти в ГрУ81Ш Sfcîàji вопрос о решении программы Черноморской желеЭййй Дороги .Б ISS6 г. железнодорожное ïfo&ô'ïBo из Ново-Cenaïfa протянулось до Сухупи, связав его со столицей Грузии й другими городами. jj i£4I-I<M5 гг. была построена Черноморская келевнодорояная магистраль. Что касается проведения главной лиши Закавказской железной дороги через Кутаиси, то этот вопрос осуществляется лишь теперь, н"о Ее по тем проектам, которые рассмотрены в труде, а другкм луге«: Кутаиси все более расширяется в юго-западной направлении и создается реальная возможность,что он саы доездайет Вакавказской железной дороги.и тем самим, будет лс правд е-« на "историческая несправедливость",допущенная 125 Лет назад в отношении города.

Г-

Четве-ртая часть первой глава посвящена вопросу о связи портовых городов Грузии с Закавказской келозной дорогой. В отличие от Кутаиси портовые города Грузии Батуми и Поти попали в более выгодное положение, поскольку Закавказская железная дорога для торгово-экономического развития Кутаиси оказалась убыточной, т.к. город остался.е стороне от неё, а для Батуш и Поти та же дорога оказалась жизненно важной. Закавказская железная дорога разбудила эти города, создав благоприятные условия для их торгово-прошшленного роста и развития. Здесь особую роль сыграло то.что эти города по своему месторасположению как раз попадают в узел внешнеторговых отношений России и Закавказья ещё тогда, когда главное сытаье промышленности Закавказья - нефть Баку а чиатурскпй марганец. - уке выходили на мировую арену. Поэтому соцкадыга-эконогдческув жизнь этих городов в 80-х Годах XIX века, процессы их торго-' Ео-проьшшленного развития и превращения в буржуазные города прослеживаются т. диссертация на токе сбыта и транспортирова- ' ния названного вше сырья. . •

' История строительства железных дорог России госориг о том, что представители царского правительства уке при прокладке железной дороги в 70-х годах XIX века в первую очередь учитывала вопрос сбыта местного сырья, но без внимания оставили вопрос распределения продуктов и доставки сырья .для <Табрик и заводоЕ в своей стране. Представители высшей власти на Кавказе, касаясь прокладки пело зной дороги отмечали.что: Т нас (разговор идет о России - H.H. ) по всей сети железных дорог не имеется ни ogssß. линии, которая бы была построена нсккочи-

тельно "б интересах русской торговли 'и промышленности"»

Если TS'coe скептическое отношение существовало относительно аизни Россия, то sea более можно говорить об этой а отношении Грузии и Закавказья.

Таким образом, строительство железной дороги в России не оказало столь сильного влияния на экономическое положение населения, как это too в других странах Espora. где строила железную дорогу в интересах местного производства» Во закономерным является то .что улучшение дорог оказывало влияние на " . местную экономическую жизнь и эта закономерность не должна была быть исключением для России и Закавказья. Как известно, железнодорожная линия в южной России - Харьков-Азов - была построена с целью обеспечения мануфактурных областей дешевым минеральным сырьем, сбыта в портах Азовского моря шепнды а донецкого угля и создания конкуренции, сбыту английского угля. Ей одна из этих поставленных задач не toa выполкего. но перемещение товаров России в берегам Азовского мори при содействии Российского общества по судоходству а каботажноьу судовождению вызвано развитие торговых отношений' с городами Закавказья. Продукпяя Закавказья отправлялась s Ростов, где осуществлялась закупка товаров русского производства для нужд Закавказья, т.е. железнодорожная линия Воронеж-Азов оказала благоприятное влияние ва развитие торговых отношений городов Закавказья. Но на развитие.торговли в ззкавказье оказала влияние ж железная дорога, построенная в Севастополе и Одессе, хотя они были построены в интересах иностранной торговли. Это произошло из-за того.что дороги, шторке были построены для вывоза товаров за Гранину, прерывались на берегу Черном

/'¿ч- .

»¿оря иапрода Закавказья и возгон оно (Закавказье) оказалось в таких благоприятных условиях, как и соседние для России государства Европы, промышленность которых получала дешевое сырье. Во? е таких благоприятных условиях оказались нахо.Еящиеся в коште Закавказской ааяезно? дороги портовые города» откуда за границу вывозилось местное- сырье или же завозились товары иностранного или русского производства» На востоке. Закавказье выполнять эту миссию было возложено на Баку, а в западном Закавказье - портов да городам - Пота и Ба-туыя.что определило их быстрый рост. В труде подробно освещены г-е продее_еы, ке?орте претерпели портовые города Грузии -Батут и Пота йоойе строительства Закавказской железой дороги s 7Q-8Q-»? PQsar ИХ века.

Преде дрсведенвд железной дорога Поти-Тбшшси стало ясным, что Закавказье, с точки зрения развитая внешней и внутренней торговле, все ке было отделено от- Росс®?* По мнению официальных . представителей царского проходальотва для общего экономического развития Кавказский хребет представлял большое пре- -лятствяе. Поэтому. соединение- закавказской железной дороги с российской железной дорогой стало неотложной проблемой. Производственные интересы России требовали.чтобы закавказская железная дорога соединялась с российской. Это* вопрос и раньше стоял на повестке дня, но после того как была проложена гелезная дорога Поте-Тбилиси, вслед за которой должва была быть построена железная дорога Тбилиси-Баку, этот вопрос угаз не терпел отлагательства. Не било спорным то.что посредством Закавказской железной дороги осуществлялось бы оассакирское движение из Бврош к Ирану и Налой Азии, что для России не' бы-

У-*' 2.5-

ло бы выгодным ни в политическом, ли в коммерческом отношениях. Поэтому интересы царской России .требовали скорейшего присоединения этого края к России посредством железной дороги.

Строительство Закавказской железной дорога мы делим на два периода. На первом этапе ■ была .прокедена лщщя Поти-Тбпли-си (1872 г.), а второй период завершался строительством основной магистрали Закавказской г-е-ШШЭй дороги СЩ.8Вг.), когда были- вровиганк гглагнжзрожзе линии Тбилиси-Баку и Самт-редпа-Батуми. Есяй вэ первом этапе строительства железной дороги царское правительство преследовало цель еЗ использования .для военно-стратегического назначения (начало 60-х годов), то на втором этапе на передний план выдвинут торгово -прогяетлен-кнй, экономический фактор сграны. После победа России' в 18771878 годах в русско-турецкой войне необходимо было проявить заботу об усилении экономика страны. Поэтому лелезше дороги Закавказья прокладывались от сырьевых баз страна к тем странам, где должно было бить сбыто это сзрье.

Преимущество в доле-сбыта сырья Закавказья "й России было -предоставлено проекту железной дороги Ростов-Баку, -чему способствовало строительство железно!! дороги Баку-Тбилиси,чем и завершилось строительство главной магистрали Закавказской железной дороги, благодаря чему Бакинская нефть н другое сырьё Прикаспия по этой пороге вывозилось -бы за границу для сбыта и по этой не дороге завозилась би товары в Закавказье, где по «нению царского правительства, товары, производимые в Тоссии, должнг были .господствовать по причинам политических.и

географических условий. До осуществления упомянутого проекта существовала угроза экономическим интересам России и Закавказья. Поэтому с целью искоренения такого полокения необходимо было связать Бакавказскую железную дорогу с Российской через города Дербент и Петровск.

Б таких условиях из закавказских городов главное значение в торговле придавалось конечный станциям Закавказской железно'; дороги приморья, так как бакинская нефть наряду с чиатурсшм марганцем среди сырьевых ресурсов Еакавказья занимает первое место и если их перевозкой будем определять значение внешнеторговых отношений, то,действительно, главное значение надо придать приморским городам. Это мнение впоследствии подтвердилось на практике. Как ша отметали, таким городом на Черном море был признан город Поти, а на Каспийском море - город Баку. Но после прокладки железной дороги Самтре-диа-Батуми на Черном море вместо одного появляются два портовых города и.есгестЕенно, что между ними начитается соперничество за первенство. Торгово-промышленное развитие портовых городов Черного моря - Батуми и Поти г- .в 70-80-х годах ИХ века связано со строительством Еакавказской железной дороги и с экспортом основного сырья этого края - нефти и марганца,, о чем в диссертации подробно рассказаш.

В первом -параграфе вторю" главк «опопууТ'Ии рассказш'ает-ся о соперничестве старых и вновь созданных городов. Па этот вопрос ин первыми обратили внимание и, основываясь на конкретных примерах, считаем,что экономические взаимоотношения иевду старыми и новыми городами буржуазного периода противоречивы. Со старнии городами соперничали вновь созданные города и в этом соперничестве побеждали, как правило, новые горе-

да. Последние, в основном, были расположены вдоль железной дорсги или же оказывались в более благоприятных условиях в отличие от старых городов, и поэтому естественно,у них (но-пкк городов) была реальная сила для одержания победы .Конечно, большинство этих соперничающих городов во второй половине XIX века официально юридически не считались городами, но «или городскими порядкам! и боролись за приобретение этого статуса. Правда, постоянные требования торгово-промышленных слободок - поселков Грузии во второй половине ПХ веда не подразумевали только изменения юридического статуса, они ка- сались социально-экономических интересов определенных слова населения и поэтому стремились поселки, не имехщие юридических прав, добиться преобразования в города.

Возникшее между городам Грузии соперничество не с одинаковой силой коснулось всех городов. .Больше города смогли выстоять в соперничестве.'Находящиеся в неблагоприятных условиях малые города терпят поравеЕие; они или полностью исче-■ зают с арены или же уподобляются простым пунктам сельского типа. Одним словом, традиционные отношения, существующие между городами, разрушаются, изменилась рзнняя карта расположения городов. Конечно, изменение значения городов и их взаимоотношении имели свои объективные причины» Но они не были один наковпми для всех городов. Одни из них меняли свои условия жизни по одноК причине, а другие - совеем по другой и т.д. Соперничество городов Сыло вызвано строительством гелезной дороги в Грузии. Железная дорога s Грузии либо нанесла ущерб, либо же оказала содействие городам Грузии. Конечно, эти ре-

- '¿ç-

эульгагы заьиседа от'йонкретшх условий, от того,,какое место занимал тот или иной город в железно дорожно-транспортной системе.

Из старых и крупных городов Западной Грузии в связи со строительством Закавказской железной дороги больше веет пострадал главный город Западной Груаии - Кутаиси. В труд© вопросу о Кутаиси и Закавказской железной дороге отводите^ отдельная глава.

Закавказская колезная 'îropora изменила И издавна установленные мепду городам соьтгаменяя. Она способствовала упадку одних с возвышению других. Проведение железной дороги Поти-Тбилиси повлияло на жизнь городов По га а Батуми. Железная дорога вполне изменила их ирекний облик мте«пи роста и развития. о чем в пруде подробно рассказано. Начиная с ЕО-х годов XIX века на реке Риокв развивается судоходсгао.что потребовало строительства, аорта в т-ДЬли, который оказался в центре поля зрения российской бурауэзиа, пая как Редут-кале, как торговый город после Крымской Войны потерял.своё значение. После открытия в 1872 году железной дороги Поги-Тбилиси ярче выразился подъем Поти и упадок Рспут-кале (Кулеви)..

Строительство яалезной дороги Лоти-Тбилиси значительно

t

изменило положение Поти. Это бщ бданствешшй город в Закавказье, посредством юторого Россия связывалась-с иностранными государствами. Ео приоритет Поти на Черном ыоре недолго продолжался. Скоро и у наго появился соперник. В 1878 году Батуми вновь бк-г везграцен Грузии. и тут та обратил на себя внимание. Начинается усиление Батуми в торгоЕо-дроьгшлеыюь* отношении,что г своз счзредь вызвало сЕиаение значения Поти.

.Этот процесс стал ещё более чувствительным о IC83 гедз, когда .Батуми связался железной дорогой с жалезиодорокнсй иагя-с.тр£лью Лоти-Тбюшса.. Таким образ ом, .с 80-х годов после соединения .Батуш^с лакааказской железной дорогой начинаемся значитэльккй -упадок ,Еогя./3 лиге т..Еату№ у него появился ■сврвезный конкурент. Правда , ираглеше города лрзнпиааг необходимые меры по улучшению его положения, .но "это не смогло ^принести .городу -существенной пользы, зато начинается реет и -развитие Батуми.; :Есе преимущества, которые потерял гЛоти. приобретал г.Батуми.Psciet его значение в торговле на месте и во внешне-торговых отношениях, внутригородской экономической sais ни а общественных отношениях. Если Пот сумел добиться сохранения своего суцествозаяпя, как города. го это потоку, что он йнл расположен на главкой линии ^акавказскей гв-лезной дороги и не был полностью негашен из гргпспорхкщс- л городских взаимоотношений» 2го удельной вес во гнеене;; торговле, правда, несколько был сняген, но а го-.что оставалось на его дол© было достаточно для обеспечения городской тд-зви а сравнительного роста, Б гашдх уолозилх оаож;.дчес!-се развитие г Лога было обусловлено тем, что он срг;.;шчзскл йзд сия?ак с богатши пркроашки ресурсами а -.гасокопрйдакмиаша земл е дельческямя районам.

Посла строи тел ьегза Закавказской "слезной дорога вдоль железно доро^жх ллый; стали гсз!21к-чгь койке rovo ля, не с другой сторона,. те города, которые остались в стороне о? zn— лезной дороги.сгалн зрлгоддгь. в упадзк. Не;:сxdjjís zazo cps.-;-ратали osee существование.. Suecio сослегнех залладнг-зкгся

осковы новых городов. Вместо Орпира появился Сактредиа, вместо старого Секаки -Тюеыь Сенеки, вместо Судкуна - поселок Абага; после разрушения Кулеви - Потп вновь стал возрождаться, вместо Чхари и Дева появляется Квирила и т.д. Исчезнове-' ние старых и появление ноеых городов стало характерным явлением для Грузли после построения келезной дороги. Поти-1би~ лиси. Но этому явлению большей частью подчиняются поселки а города малой величины. Что ке касается больших городов, в их дальнейшем росте и развитии вачяшется совершзнно другой процесс,® частности, соперничество здесь не доходило до такой степени.чтобы это давало города да прекращения существования, когда они долены была уступить место новым городам. Возьмёа, хотя бы губернский город Кутаиси. То.что главная железная дорога прошла в стороне от Кутаиси, нанесло значительный ущерб ему, но не смогло сдержать его развитие и рост После постройки келезной дорога ПоЕИ-Тбшшси г .Кутаиси медленно, ео всё же рос а развивался, г но зта£ же причина не возникла необходимость появления, на .железной дороге нового -города, заменявшего г.Кутаиси, или же.где-либо в другом месте вблизи его, который оказал бы прямое соперничество во всех сферах городского хозяйства. Действительно, никакого основания не было. для появления: нового города, в каком-либо пункте 'Евлезвой дороги от Самгрециа до Кпирилг, который стал бы содерничаза, с, Sysanca» То., что на большом отрезке ке-,лазноЙ дороги. Еду Самтредиа и Квкрила (расстояние 75 км ) нн ¿в. одном пункте не были созданы условия для зарождения ^городской казнц, .говорит о том. что г.Кутаиси в Западной

загрузни являлся большая а центральный городом и это давало еау возможность иметь постоянную связь с другими городам* и поселками Запз.нной Грузии. Еа гедезнодовокко! длнш Еанаэказья между Самтредоа а Квнрила находятся 6 станций и в течение 100 лет ни одна из них не смогла превратиться аз простого пункта окидания пассажиров в более крупный поселок.

До построения келезной дороги Пстл-Тбилзсл Орпири на река Рлони являлся в Балздноь Грузии главный тергоил.« пункте«. На строательсгьо галдавой дорога сказало сальное гяшыше на aero: он потерял первоначальное значаще, опустел, его злаки были разрушены вместе с рынком, "едезная дорога эароддла нового конкурента для Оргшра - эхо бал поселок Саигредыа» кого-рьй! был отдален на 6 км к северу от Орянрз. Орпарян зынугде-ны били присоединиться я торговле Самгрегша. Положение ещр больше обострилось после 1883 года, когда была ыосгроена ге-лезыая дорога Саетредиа-Ватуьш и станция Са^тредла ста?:? узловым центров Закавказской гелезшй дорсгк. Танин образом, Самгредоа определяла упадок Српсрк, згого судоходного п торгового города на р.Гноил.

Аналогичные огноаешш установились стары..; д коеым

Сеиакк. До просоленш; ¿/окавказской ыелозыоГ; .порога центрах экономической я ¿культурно!-' ккзш! Сеьзкскогс усрда был старый Сваакп. 5дось были нес усзгныг у'феддеыкя, лроь:ш.»екк£:е л го-jrcBj.a ыредыргягия, рынок, расположенные в ряд гдгшгя гргх-данского каавачехшя и ч'ассше дока. 5 год £-4. разз в с?а?:оы поселке Сеызхз провод.гсхт. ::рыарки. asxojse с-дын ;:s

веглшх участков Иегрелзи.

Ко строительство г®легно£ дороги нанесло старое Cezrux.

губительный улар, .Железная дорога прошла мимо старого Сенак и на новой железнодорожной линии возникла станция иод назва ниеи Новый Сенеки. 'При железнодорожной станции -стали возникать новые постройки» появились торговцы -и ремесленники. -От Старого Сенаки люди отвернулись, постепенно в центре их аши нания сказался Новый Сенака. Все учреждения. йункцноиврущие в- Ставок Сенаки. перебазировались в Вовын Сенаки,

Газешы "Нверия" л ""ЮзаяЕ" ярко передают. общие характеры доя того времени явления, .которые имели кесто в истории вза огвотапй старых е..новых городов во вл-орой половине И2 вею в Грузии. В статьях ярко отражено, как уступали арену деятс; ноет известные одно время старые и достаточно сашаге зконс ьшчески города вновь ббразоаегааз города:!.

До 70-х годов ХП гага, ваоегок Евва.Верхней Иыерзтиа играл заавую роль. Он располагай до яоегоке от поселка Квирид-ш расстоянии 16-17 хаи Цгга £ ®802 период являлась кшнчша торгоао-дроикзшанши яаеаздаз^ Ййзсь с-унац&онировали десяка аортовых духваоа и роваелвшиэ гйстерсшз. Б большой кояиче* стве продавались здесь тск^а & рблачше говары-ремесленно-то проиаводйгва. з.ЙП Сила известна а Деаа яр-

марка. Ъ Шфздх с утра .до вечера ле лрзн-

рада&ась йоргоаал. иродагаыхь ааксгыц» а рааесденше издели СЩа йраезаали хшш вз оуеукызх городов — "Кутаиси. Батуми, Убилиса. доти £ др. Огаовную кассу покупателей составляли газ -тегш. Верхней И^ерегищ

/Шва а Версшай 'Иаврежаи эанваала первое место в тортово-щоаввп8ШХ& зевятваьаосга. Невские .душш .свободно выезжал:: в

Л

горг'оЕлв е зарубежные.страны. Так хала Цева, .пока не построила геяезную дорогу Лота-Тбилиси.. 5елезная дорога прошла стороной, что привело к упадку Новы. Цевскпе купцы и ремесленники вынуждены были бросить поселок Деву и перебраться бллае s железной дороге. - в Квиряла, которая после проведения яелез-ной дороги Потн-Тбилиси стала, возникать я развиваться. Часть территории, распслоаенной на левом и правом берегах река Кви-рила/на север?от ст.Сакара п на юге os с.Клдеета, была отведена под строительство нового поселка Квлрала.

Со второй псйюеиш XIX пека ущекляюгся и прите снгжгся интересы старых городов, но и в ссмпх.новъос поселках начинаю?-, ся cnopi при выборе рыночных. и торговых «ест. S та споры в большей часта или меньшей степени возникала н новых поселках -городах.

До проведения, железно*! дорога з Западней Грузия один из значительных торговых центров был поселок Судауна. Во посла Прокладки железной, дороги» язторая прошла стороной, от него, начинается егс упадок, местные купцы и ремесленники перебираются в Абаку, которая представляла маленькое село, но посла построения железной дороги становится вагонки поселком-.

С 80-х годов Ткибула тоез превращается г поселок (сссгеч-i:o), что связано с акалов добычи ¿г.чя и что. в свое очзредь, ускорило его соединение глелезнодорогак»:. веткоГ. с Закэвказса>2 келейно дорогие:', ыагнехролыо. Посредство« архаЕккх катзраадоа и устных сведешь: подтверждается,что до превращения Ткибули s поселок, городского типа поселковый центром являлось кесаеч-хсо Сацира, Здесь находился староста, были торговые духанв а ремесленные мастерские. яо после того, как усилилась нобьча "

•''зч-

угля д Ткпбули связался железном дорогой с Закавказской хе-лезной дорогой. Canapé потерял свое значение и вперед выходит Ткибули.

Совсем ио другому проходило во второй половине XII века соперничество между Озургети и Нагомари. Определенных успехов в 80-х годах добился Нагомари, но этому стал препятствовать Озургети и постарался перехватить у него рылок. Он добивается своей цели и с начала 20-х годов Озургети становится Цьн-трои торговли и ремесленного производства в Вап.Грузии.

Еа общую картину, создавшуюся в огношэнаах менду новыми и старыии городами во второй половине ХЗХ века указывает газета "Иверия" : "неугомонная борьба началась,- писала газета в 1888 году,- лосле того,как йкла построена железная дорога Ноги-Тбилиси. Правление железной дороги по ошибке или другим , причишм провело железную дорогу в стороне от поселков и городов, располоавншдс вдоль ущелья реки Риони. На восемь верст в стороне остался Кутаиси, в четыре раза дальше Хони, в'трех верстах Суджуна, .а такие Старый Сенаки. Oí этого едва не задохнулся Кутаиси. Хош потерял всё то. что он мог бы приобрести прейди через него железная дорога» пришли в упадок Старый Сена.чи и Орпири и за их счет развились Самтредпа, Айаша, Новый Сенаки,. Поти. Иедду этими городами впоследствии развернулась борьба „ тал как их благосостояние зависело от правления Закавказской яелезной дороги. Вслед за дорогой появились и па< ácasapo. за шш последовало развитие торговли .вслед за торго-■влей лояешюя народ, .затем школы, суды, аптеки, служащие rsagx ^рфеждедз®, Ъ результате старые горош потеряли то, что

приобрели новые города. !.'егду новыми городами-поселками началось беспрестанное соперничество. Старые города все ке не уступали своих позиций и надеялись.что они смогут вернуть былые позиции. Так мечтали.меценаты а правители этих городов--поселков."Хорошо было бк,- писала "авария."если бы железная дорога прошла через Кутаиси. Хони, Отсюда в Старый Сенаки, в таком случае Хони вырос бы в два раза;•сюда начался бн наплыв населения из Яечхуми и прибрекных. сел реки Цхешсцкали. ймереигао-Цингрелии. Кто знает сколько верующих пришло бы а Мартвили, множество путников приняли бы юшералыше зоды На-калакеви, который стал бы Ессентуками Нижней Иыеретля. Кукуруза Сенакского уезда продавалась бы вся н Сенаки. Яс этого не случилось так и несчастье заключается в том, что названные города стали враждовать и завидовать друг другу. Стояло какому-либо городу, получить какое-нибуьь учреждение и тут яэ начинался страшный переполох и противодействия. Начинала писать жалобы. задумывались всякого рода козни, линь би помешать другим и повернуть и_сё ого ка пользу себя и сделать своей собственностью.

Все приведенные факты указывают на го,что з пореформенной Грузии начинает налаживаться городская гедзнь.в соответствии с сопдально-эконол-ячеспш полоаонаем страны. Дореформенные города со второй полсвшк XIX века етзузг бургуазными порядками я принимают"подобазчиЕ тому времени облик. Ео вновь образованные (г.е.новые) города чувствительно нарушали тоа-шшионнрй рост и рззвнтяо старых. ДЗехду ними иачвзаегся Сорь-

13 "Иверая", 18С8, & 135.

fia sa приоритет и преимущество, и в втсй борьбе победителями оказываются те города, зарождение шш выдвижение которых /. было сеязено с геми или иными проявлениями буржуазных отношений л с этими ке факторами бил связан упадок прежних городов. .....

Вторая глава мпнограсппи касается борьбы городов за самоуправление.

С 70-х годов SIX вена в Грузии начинается борьба за введение самоуправления городов. Эти требования Еыдвигала возро-сдающаяся буржуазия, как как тем самым она -хотела укрепить свое экономическое. полозхение н политически. Такие требования совладали в. с интересами лередовоЕ общественности, поэтому последняя ещё более возвышала свой голос за досгижеше самоуправления. Этот процесс хорошо видело самодержавие. Оно ана-ло.чис если допустит самоуправление городов, го е. выигрыше окажется бургуазия, что ней входило в расчеты правительства. Поэтому в нранягка самоуправления л свазаэшг&' с эгаа дйже-ниа оно oiao-Qias-ib йзехоййо» .Во ü отказываться бша НаудоСйо и поэтову ■гшайДвр&авее предпочитало уступать на благонраят^ . них для себя условиях: реальным проявлением этого 'бшиэ раъ&е-лени б адшв самоуправления за три разряда, в основу tero . ошю залсеааав имущественное состояние. Такое разделение сослана самоуправления четко -отрекалось на деятельности саыоуправ-ЭШйя. So, "йсо самое главное, нрава городского самоуправления оказалась -зйа'Чзтельно ограниченными. Еа его деятельностью оыл устайзаЛоь* '.йфогзШ -контроль со стороны административного аппарата йарсЮйчэ правительства. Право -введения городского

>■ - 3" -

самоуправления давало<гя-пвсл& кгйГ' зчйу решение было бн одобрено собранием городского присутствия, ведающим городскими делами,, являющиеся специальным промежуточный органом метилу самоуправлением и администрацией царского правительства. Работа самоуправления в таких условиях усложнялась. Оно должно было преодолеть это препятствие, которое создавалось н городском совете при решении того или иного вопроса. Члены городского совета (гласные), которяе были представлены в лапе буржуазии и землевланельдезз, на приняли бы участие в голосований за принятие тех мероприятий, которые ущемляли бн лх интересы и тут демократическое крыло самоуправления тзннуадэно было или отступить назад, или ^продолжать самоотверженную борьбу ради постизения своей цели; как а следовало ояипать в этой борьбе победу одерживала представители зам точного класса а з пользу городского хозяйства ничего нэ прибавлялось. Но городское самоуправление встречало- большпе препятствия со стороны, администрации самодержавия, для преодоления которого у нога (городского самоуправления) не было ни юрздичасках прав. ей средств. Поэтому, городское самоуправлении для пшолнепвя своих прямых обязанностей приходилось веста систематическую борьбу. История городского самоуправления - это история борьбы самоуправления за улучшение экономического положения городов против произвола администрации* Самодернаглэ не могло огульно отказать зсем требованиям самоуптанления. так га как а самоуправление нэ могло не считаться с самадерн2г.йзм ш известным причинам»

Во- второй поло г пне ИХ века в Грузии не асгзгоеь гт одного.

/

f

более ш менее знакительного города, поселка или поселка городского типа, которые не требовали права городского самоуправления. во царское самодержавие не так легко удовлетворяло их требования.

lis городов Западной Грузии во второй половине XIX века самоуправления добились города Кутаиси, Лоти, Батуми, Сухуми и Озургета.

Ed городов. Западней Грузав -борьбу за право -самоуправлеЕш, дай этого ¡¿окно было (шшань, ларвыа начал главный город Западной Грузла - Kyseaca.. Первого гзкабря 1875 года было созвано первое заселение городского совета {"Думы" ), участники которого приняла asssay. Так бндо создано в Кутаиси самоуправление.

. 21 ваября 1882. г./» Eosa eacïosnocb вврзое собрание гласных, заложившее оснору городагдцу самоуправлению в городе До-ти. В 1888 г- r-opasSaspa со^угаа городское самоуправление, а город Сухуьш - s 28SS Ш уезшзте ropo доз Западай Грузии самоущзигаше £223. r-Osyprstr. s XSSG г. 3 труде под-

робно ocrsnasssa csesjXís va^o-xraro сшгоуправлэЕгш-з

городах Bacaisoîl Jjçsna.

Как окавчаяоеь, гишакгэ sa еааоущэЕлеше в Tpjsra гра-нзго вяроквВ гэракгер, зогорз:'- ysacsçasass -на голы» sas-лазвгзгае города» по таг города, nocaroj х более или це-

нзе важие еоргезо-преглсизтиве яссзли:.. Dss лослозшия, в первую старгяь грейгашш -эршачвеках прав sa .получение статуса raposa.s -уярсепышяга -сайдуяровгеиоа. Вго двикенке оставалось йггргаудьэтш-к: до 1£Г7 roía. Лссле февральской бургуази

домояратической революции уезда е я участковые-города Грузик получила самоуправление.

а 80-х годов XIX века жители поселка- Еугдидз потребовали преобразовать ого в город путем введения в нем упрощенного общественного управления. Старапио во этому делу продолжалось до 1911 года, но безрезультатно.. В 18 £€ году жители поселка Анаклии вазбудили ходатайство о преобразовании его е город,но из-за слабого экономического базиса поселка губернское управление отказало з атом. В октябре 1885 г. встал вопрос, о преобразовании поселка Они в город, но из-за малочисленности ппте-лей просьба не била удовлетворена.

В 1873 году было везс^гвзщ) ходатайство перед Кутаисским военным губернатором отнесягольно впадения самоуправления а поселке Хонд. Было предусмотрено объявить Хони посадом путем . создания в нел.упрощеЕЕого самоуправления. Однако, Совет главного управления на Кавказе ото требование не удовлетворил. Этот.вопрос йш поставлен! перед правительством а в начале XX века, по я тогда он не бил ремп пологитачьпо."5

С 90-х годов ставился вопрос о статусе городов (Еестааони) Квироа и Новый Сешкя. но правительство отказало в этом зите-лям поселков. Двиг-еняе зароаиЕпсеся в Грузии, с целью птлобра-зоватшя поселков в города,.захватило и Сактредиа. Начиная с 1850 года в течение двух десятилетий оно било безрезультатным. Лишь в 1£17 г.. после февральской бурхуазно-деюкрзхичесгой революции. Сактреша получил самоуправление шесте с тема уездными городами,где действовало полицейское» управление.

15. П.Вачр«дзе "Хони в пореформенный петяай". кзндизатезая диссертация (рукопись;,1£65г., хранится я библиотеке института истории, археологии и этезггепии АН ГССР .

- 4L--

3 груде детальна освещена борьба за введение самоуправления в вышеназванных городах.

В гретьеЬ главе -ковогрзьдел ("Преобразование городов Sana-дно!1 Грз'зии на основе буржуазных отношений з 70-80-2: годах Ш века) по-новому доставлены и освещены вопросы трансформации в 70-80-х годах ааиЕайшкх торговс-прокыдшеншх городов Ва-пагхоЛ Грузни в буржуазные. Определены конкретные хронологические, рамки для каждого города в отдельное та, где протекали

ЭТИ JIpOUDCíXÜ.

„8 конце 70-зс годов и в начале 80-х годов HJ столетия в городсиоЁ зрззби Кутаиси произошло важнейшее событие; Кутаиси, кощруй грзяагзеаяа api: .царизме город губернского управления вашцаков .а иесгопрзбшявйя «аякИх торговцев а реыссяэшшюЕ сааяпрзсЗразшаеаг^саЕа бурвугмшй лад. В первую очзродь £юр~ иируегей эдококсческпВ йазас города, возникают предприятия ка-шагазистагесснсго мша» ña лзрвый алзп выдвагажтся средства, полуденные oí новых лредйр&шй £ ш вжжеавя в аерояраязшя, сдасобеЕьуздае .переустройству города на ■буржуазной основе. Создаззси хфздаЫие учреждение.

Городскому Сйй0'ул1>з.ш1ел132)« особенно дешкрааяческоау елоа городского -соэега, яреэшдеген веска посзюяЕвуз борьбу с tiass-пит zjbbsssíz за усававае звовсмаши города, Змссгв с дзаеш-ядша, ^фсзсхогэдаиа в •сокаальао-йзоноетчесшй 'сфера города денется ж .веэзеей облик города» -В его застройке происходит своеобразное .coiBKsae шшыттгш. традигионных Форм.'зодчества с лога?;, 1шасси5эско1; сгрошгельшй архитектурой» .наряду •с яездйк'вэншцг а езижошческнщ сдвигаж была предприняты •«?WÍS3»üS»e,JsaaEa я £ 1даьтурвоЁ сфере» которая соответство-

-Mi-

вала новому зтапу соыиально-эконитаческай гдзни, характердой для конца 70-х я начала 80-х годов ИХ ...голетая.

Для Кутаиси этот процесс конкретно начался с I87S года, когда был избра-' новый состав городского самоуправления (глава • города Л.Асатиани). Лот процесс хорошо прослеживается в письке одного из общественных деятель¿ города того периода ДЛа-зарипгеили. в котором говорилось о городском гслаЕе. Он писал, что Асатиани лолучил ь наследство город сельского типа, но смог в некот рой степени преобразовать его. По-нашему мнению, в письме акцентируется внимание 'ia ванном момента- Зт" но—-я-см попробно рассмотрена s обоснована в труде. В ганок se аспекте рассматриваются- вопросы социально-экономического преоора-зован я черноморских аор.овь™ городов Батука и Погд. В частности, в Батуми этот, период начь-Езется с 18Б5 г. "а предприятиях станет перевозка дефта кз ¿атуст впйдрр/по машинного производства начинается с ¿,885 г.. что суцзстшпно ус-"-читало количество продукции. С этого врпкеет ш заводь«: по лзгоговлепив гас.яшх бядоЕоз ручней груд Еостзпеьао гаиз" гется ивта-шы производство«. Таким образом, иапивпаи техника оказала влияниа на производство продукция. 1 хотя коллчоственный рос? азделим заметно увеличивало числа рзбочяз и количество выпущенной. продукции, но неё ото слуадло окслорэу бгзкдне ах нефтепродуктов. че создавая тверда..'! основы дш развитая лремышгб'-пости с использованием местного сырья. Все за? создавало угроз? закрытия предприятий, поскольку они полйхэьэ зависела от экспорта нефтепродуктов.. По несмотря: т tsso, широкое включение бакинской нести во внешнюю торгов,'© сграак, ее приоритет на

зарубекнкх рынках, которые растут с начала 80-2 годов, все Ее определили перестройку социально-экономической давни Батуми на буржуазный'лад. Во всяком случае в интересувдий нас период (1885-1895 гг.) сформировался пройшлешш облик дореволюционного Батуми. Б это время создаются багумские основные промышленные предприятия. О том, что было создано в Батуми в течение 10 лет, как преобразовывался этот "беспомощный поселок", "маленький город" в промышленный город Бакав- • казья можно ознакомиться по материалам опубликованным в 1ЕС2г. в газете. "Цкобас лурцели".*е То, что происходило в Батуми после 1825 г. - продолжение той тенденции, которая проявилась е предыдущее десятилетие. •

. Из городов черноморского побережья Грузии во второй половине XIX века лишь в г.Поти имели место как развитие, так и . спад 8конокической жизни, непосредственно связанное со .строительством морских нортов и велезнодородных путей. Особенно проявился' этот процесс после Крымской войны. После падения Ре-дуг-кале (1857 г.) начинается подъём г.Поти. Он становится важнейшим узлом и портом.транзитной торговли и взаимоотношений негда Европой и Востоком. С 70-х годов после проведения желез-нодорокшй тсткк Поти-Тбилиси_ в економической жизни Поти начинается новый этап. Ьначителью растет транзитная торговля и грузооборот. Поти становится основным пунктом сносней торговли. С конца 70-х годов усиленный экспорт чнатурского марганца и введение самоуправления (1882 г. ) ставил Поти в весьма выгодное положение, но подключение железнодсрояной линии Самтредиа-

16 "Цноблс дурнели". 1902 г., 1625,

Батуми { IE8S г.) к Закавказской железнодорожной магистрали создало определенные препятствия развитию экономики города. В лице Батуми Еотй приобрел сильного соиерника на Черной море. Несмотря на это во второй половине 80-х годов и первой половине SC-x годов город все зз сохранил теяде!щию к росту и развитию. Во второй половине £0 годов ПХ века в городе произошли за метине перемены в хозяйственной и культурной гизни,. что е значительной степени было связано с именем Н.Еиксладзе ( в 1895 г, он бил выбтн город ним головой гЛоти }.

Четвертая глава моногтоасгии касается промышленных и ремесленных мастерских. Рассмотрены предприятия капиталистического типа, их виды, тбхническая оснащенность, производительность. о труде подробно освещены вопросы,' касапцкеся действующих Ьромышленних предприятий в г.Кутаиси в 70-80-х г.г. ИХ езда.

Во второй половине XLX века Кутаиси считался полдтико-адмпнкстратившм, хозяйственно-экономическим и культурным центром Западной Грузии или Кутаисской губернии. Б города были Сосредоточены военше а грлндансьз-адапшетратптга1 е учреждения и ведомства. В 1875 г. бьло ot ^тцестрлево самоуправление, что спссобс1-Еовало наращивания экономического потенциала города. перехода его m буржуазный лад,

Уке было отмочено, что ча экономическое развитие пореформенного Кутаиси отрицательно повлиял обход главной Закавказской железнодорожной магистрали. Потому До рэеелгцйя с[абрпч-но-заводсяая промкплонность п Кутаиси медленно проялягевата себе путь. Зтсmj процессу в какой-то степени сшсо^стеосгло местонахождение Кутаиси и то,что он приставлял собой цым-р

чч-

ЗаяднЕоЁ Грузди. Вокруг города были расположены богатые ресурсами районы^ что создавало благоприятные .условия для развития прошшшншсти.. JUb Дореволюционного Кутаиси, так яе как л

Тбилиси была характерна многоотраслевая перерабатывающая про-27

шаляенность.

Имерети - край виноградаретна и виноделия. Бот леэтему было вполне естественна,что я пореформенный период стало разш^ ваззпя прошЕЛенше виноделие. Примечательно, что развилке ги»-Еоделзя в Куганси и его -регионах приняло широкий характер» Зачинателем в огоа - деле был Георгий Болквадзе. Б начале СО-у ходов es осговал s Кугаисд дгкеро-коньячпее прсшзводство.пдда-чшзшае вяос«,зд£й?-ди щрэкуэ иввосглость. Б I8S0 газета "£аераяи 45о у ГЛлллзадае было в Кутаксе хорошо нала-

генное лроотзадеэ?» -isa эшцгеду хгрйдкгх -Напитков. В гечедае двух -теа су лсстольго pas пргнжал участие в международных •внитааийх.

351876 у. ïta Зада:.зансЕой улице чграццузекзй винодел ЕЗотьс оборудовал аэнаад. «акегодго ляхатавянвал -2000 литров таы-CSHCEKX ssa. 3..XE34 "МДУ £20£ поддал закупил принц КДЗльдан-бургский» m sopiK вак расширил его., чго еаегодний -о бьем про-дадцни достиг ХОООО хгтров. ..Згот завод обслуживала-опытные мастера-Еядодадц, вцдасашдае Щ йрандпи. Завод был оснапгеп наилучшими чящтщана з -оборудзвшвеи. Э Кутаисской туберниа было всего 4 ©щшх завода, îîd.-ЕИ один-иэ них ;не мог сравниться с.Кутаисским ваеддок. -Цо св^ей мощности л качествам выпускаемой ^щедузяда вн.йда одам из лучших Ее только в Грузии, во ж jbo всей ЕсвйЗШ.

^ 1 _ 1 1 ' . 'I "■" «W«JII'»Hi

ЗДХшягаац. ЗДяяюя. ж.* «trJS*. -

В 80-е годы значительных успехов достигло одно из предприятий текстильной промышленности. Зто был татно-дрядильный и тка;: ;.запоя. В городе действовали три табачные фабрики, среди которых ф-брика Пиралоаа бьла самой мощной (открылась в 1874 г.). В городе .действовали такие заводы - кожевенный, мыловаренный. пивной, известковый, по производству искуссг-венных минеральных вод. Особенно в большом количестве было к городе кирпичных и гончарных ззеодол.

В ryfiepi-iai юрских отчетах за 80-е годы ИХ века указывается, что фабрики, гуществутадие в К таисской губернии, бг^и р -змещены в Кутаиси, Батуми*'! Пота. Их число составляло €0. а продукция, производимая ими достигала S.5 миллиона рублен. Час/ ло рабе :кх - ТЗБ человек. Среди городов Западной Грузии Еа г/ми по своей, производительноетд занпыьл первое ме( ;о -млн.руб.. т.-1., предприятия Батуми: производили "з 20 раз больше продукции, чем вся остальная губерния со сю ими городами. Б 80-е годы ~ с» продукция батум. хих фабрик составляла нефть и изготовление необходимой тары для её транспортировки. Де-~ вые предприятия в Батуми возникает в 80-е годы- Ещё в 1682г. инженеры Еунге и Палашковский, как l честно, откршш завод по изготовлении посуды для перевозки нефти. В 1665г© начала действовать Сидеридесское а Еахнерское предприятия. Ь 1886 году заводы ^анташева а Хэчатурязша, затем братьев Дотхано-вых. братьев Ь'надаканоЕых. Ангеладаса и. другие» scero около 10 заводов.

Для потребностей батумских предприятий в Sana дней Грузил возникла крупные лесопильные завода капяалистичесгаго «гзса. Б 70-80 годы третьим городок Западной Грузии, тзз «ездзгагись

-46-

ёабрично-заводсние предприятия капиталистического тииа.быя гЛоте.

Особое кесго занижали здесь лесопильные заводы. Б 1887 г, Е городе имелись водочный и кирпичный заводы, два завода во производств- искусственной минеральной воды, 8 - лесопиль-пых.

Ъ труде подробно осззщ&эдся действующие предприятия каш-талисгинеского типа з городах Западной Грузки.

. Пятая глава ¿•оногт.С'лгд 'касается ремесленничества и рекес-ленных правлений. Б 1867 г. правительство-осуществило реузр-tíy. суть которой сводшгааь к-ограничению' автономных принципов аккарс'ск ЬргапдЕациВ с sx cfrepu действия. Согласно это "о Положешя сфера свободною действия. аакарских .организаций определялась госу^аргаз circuí; с^хмаэдательстиок. Р аыкаротве шззда -обьеднвягься ¿sas» .jsíísüsssssícíl. а кулаческие аыкарн ликвидировалась.

.5 шгрзлд IE57 .г -гв Тйшшса бцхо создано -правление ре-•шслепшшза. В -Е&гвлеа дель е I8BS г. правительство ввело правление. -О sea, а глет: уезшвалх -Шло ев едено яравление ре лзсашвнакоа в Еугшшд: шя^г jz.: ¿> определенное представление - шаериааы -тахр^ьюлИ coaepss а 1877 т. Эта поверка подтверждает.. ч£о -рсигслзлпшс! гфсдстзвляла 2 городе ьъщную силу . Об уровне sorjeasffispo рзаесхеяного производства свидетельству er число "ÊiacEep&i'ist л их коего ■ в хозяйственной кизни города. .& -imscDDäpaase ssoß отрасли указывает .насколько глубоко уко-реншшш. m $«й©сиавноц производстве -принципы общественного ■рааделедия аруда. Дриадокает внвь-аше общий арияцип их грул-

- 4? -

Яодтверяпас тся,что ош с уче то;.* принципов товарищеских корпораций занимала егос место-в городе.."* Кутаиси в го вреая ещё нэ било создано правления ремесленников, но они все se соблюдали разработанные рекесленлкамп принципы корпорация .размещаясь по группа« ч центральных районах города. Производственной деятельноетьг в кажшэЁ и гтерской, запинались ремесленники, на что они в.* ели юридические свидетельства, выданные голо-дсяш. управлением. Р; "5ота мастерские з то - время »ояе зависела от спроса заказчиков,. но они всё больше и больше гк-точалась в рыночные отношения. Кепоередспшнпый производитель каг собственник ремесленного производства..2 салу теории прибавочной

е

стоимости был заинтересован результатам реализации товарного

.г

\£зпигала-. Поэтоиу каздгЧ рзг.тесленнпк стремился разместит? сео: мастерскую там, гдз имелась ... чгне уловил для ср-чзи с потребителем. Естественно, свш:э блз!опраяткыэ условия создавал та-родскоь рынок и потоку :еьду реиеслежшкамл шк> соперничество, как^нй стрекался стеевреыечгк» занять таи_ест<-. йозтоау бо_-ие всего загружались в городах мастер ..аилл л "oprocuv" учреждения кя окрестности оаз.ара к пути-, ведущие к нему. Из кя-теризлов генеральной поеерки 1877 г^да выясняется,что в то время в Кутаиси .nev.cimrsjj-i G8 -сапожных иасгерсгих, где работало СЬ мастеров и 106 подмастерьев. Если учесть, чте каждый подмастерье через 2-Е года■долнен бид-стять. кае?еро«, то ель -г-'ет заключить,. что в первой половлна 80-х годов обцез количество сзио7Л!НкоЕ в Кутаиси- долпно было увеличился ДЕТ IC6. С а;.-о е- оольсоо число салог.ников располагалось 22 Базарив улице. Сто отразилось " п названиях улиц, как "Базарная улица", "Сапогьчл-- ряд" и др.

I, начале £0-2: годов наэрел вопрос о введении в Батуми правления ремесленников. Необходимость этого давно чувствовалась в этое городе, где замзтно возросла деятельность рвмес-ленкпкогиИ города йшю немало вновь еоегшшзих мастерских, г которых было -сравнительно' мало кестшзс мастеровых. В такАпс условие дат удорг.. дагя®2Лйн>с.га рзмесленааков необхо-

димо бшс создание какого. учреждения, которое могло би конгро-лирогать деятельваскь иасгерсних и регулировать спорные вопро-■сс. Есшжтге невду "ремеелйнаияаыа и потребителями. Дримеча-тельш.чиз- г-даграе- еоздаьая правленая ремесленников в Батуми поставили саш решеленаиаи. Однако создание правления в городе не увенчалось успехом, -поскольку в ту пода это совпало; с- нер риодом, когда правительство лринимало керы лротав уне суще*--сгауздего аравленая.

'Шестая глава юонограспии представляет хозяйственно-эконома-ч^сгуа таблицу городов Еааадаой ..Ерузга,. ах аотенциальные та-когноезж в .ворефорыаннкй наряда, I- азпзй глине веред нами предстает кЁтера&льаое а ¿анааесасе яешагаш! городов.

-Во агорой поляшшс ТЮ-х гедег XII .несштря на .введение самсуарааяеняя. хоздйегаевао-'аяоноыинеская жизнь .города Кута-

о

аса была всё же на вазам: уровне. 3 верное время городское самоуправление не -оказывало никакого -влияния на экономическую) Еизнь города. -Этим -воспользовалась аротиЕншш самоуправления л начали борьбу против него. Они но требовали ликвидацию ейкбуправления. .Б период господства самодержавного ре-зима городскому самоуарашшЕИю сило .трудно решать важнейшие вопросы, поскольку для гтого ему не хватало на организованно-'евд* Ш «акгортаета я ш «агериальних возможностей., о.днако вроШййШйг Шйугт&ЖШя совершенно не .интересовали объек-

■ ' .43- -

яшше причины. Они исходили из своих частных классовых интересов .■Пологоние усугублялось'и тем,что противники самоуправления оказались в составе городского совета ("Думы" У. Это же весьма осложнило положение.

В труде на основе архивных материалов, показано экономически слабое состояние города, показаны вызывающие это причины. В труде конкретно рассмотрено ежегодное финансовое положение го-родоз на протяжении 40 лет. .

Слабость финансовой базы г.Кутаиси и: его хозяйственно-экономическая отсталость- имеет прямую связь с особенностями железно дорокного строительства в Грузии, именно строительство магистрали Еакавказской келез ной дороги в обход, городской террито-

*

рии обусловило кедленнкй рост буржуазных производственных отношений ¿.слабое развитие местной промышленности в пореформенном Кутаиси.

Экономический рост лорейориенного Кутаиси Еиесге с объективными причинами (строительство.иагястралк Закавказской железной дороги вне городской территории, сопротивление царских властей ) тормозили и причины субъективного характера. Городская управа в келэ решения социально-экономических вопросов избегала использование хозяйственного способа, нз прибегала к долгосроч£ кыы ссудам, не могла создать муниципальные предприятия, но . уиела налаетвать контакты с конкёссзонзр2.от. Зге прг-чны трз- . пятстЕовали росту и развитии экономики города» Паглданьп* яодз-зеркденкем этого является отсталость 'городского коммунального хозяйства, которое та? подробно расс>,"гтривэем в дэвгсс труде. .

В содеально-эйонокическоа разЕИТшг Гругга во П лагокинв -XIX века вопрос строительства предприятий Еж^а&ызога »геяй-

ства занимает вакное место. Городские предприятия и дощуналь ное обслуживание населения входило в ссеру деятельности городского самоуправления^ оно своевременно сделало шаг з это направлении. Включившись в дело преобразования города на буржуазный лад городское самоуправление начинает.заботиться о строительстве водопровода, трамвайных линий, электроосвещения об устройстве сантехнических объектов. Городское самоупраелеи уделило решении этого вопроса большую часть своей деятельности. Еесмотрк на это, в дореволюционный период оно не смогло пологлгелью' осуществить его.

Неудачи в деле строительства вышеназванных объектов, несмотря на тридцатилетние старания городского совета ¿¡тли обус ловлены тенденциозным отношением дэмократичеексй части городе кого совета в отношении иное транши: концессионеров. Правда, городское • самоуправление из-за нехватки средств не могло свс шии -силами строить "эти объекты, но часть радикально пастроен-ашх ^-Юешншс" "не хотела ш такой водопровод, трамвайные лиши

электроосвещение, хозяевами которых на протяжении многих ■Эше "долкны 'Выли быть иностранцы. Поэтому не могли примирить« ^концессионеры с городским советом, в который входили "гласные отвергающие концессии. Последние неодобрительно смотрели на концессионную деятельность иностранцев, которые стремились кг мокно'больше-содрать с города. Часть городских "гласных",которая высказывала недоверие по отношению к иностранным кладе! сионерам, хорошо:понимала,что отсутствие этих гагшх предлрл-:ктдйЧсзз1ьио ¿тормозило социально-экономическое распитие Кутаа-ссц,шч,кая.аиявд, .юшисчитал^что это более терпимо, чем накроенные 1ЯН№Тратдоя ,к-'гштали.стащ на концессионных начали

водопровод, трамвайные линии, уччтнвая.что в дальнейшем очень трудно будет освободиться от.зависимости иностранного капитала. Это их пугало и поэтому они отказались -таким путем укреплять городское коммунальное хозяйство. Такое отношение к иностранным концессионерам со стороны демократически настроенных "гласных" привело к тому* что город остался без водопровода, внутригородского транспорта Страивая); электростанции, и сантехнических объектов, которое представляли основные атрибуты косялгиалышх хозяйств тогдашня* городе?..

Членк городского совета, придерживающиеся демократической ориентации толкали деятельность городского самоуправления к

защите местных и национальных' интересов. В социально-экопо-

t • •

мической яизни это выразилось, как. мы увидели, в выражении недоверия. иностранным концессионерам и в защите интересов местной буржуазия. Разнообразие настроений в среде городских "гласных" нашло отражение и в политической cíeре. Свидетельством этого является, то,что одна группа городских "гласных",-в состав' которого входили:.Г.Ыаяащвплп, Д.Паззрйшвили, ГС.Ло-рткинашдзе, II.Онколи, и др. в начале ХХ-го века выступали против самодержавия .и требовали изменения обедах условий государственной и общественной гшзни и предоставления для Грузии "автономии".

История развития коммунального хозяйства дорсво^-йниогшоги Кутаиси показатель того. что демократический состав городского совета в хозяысгвеш;с-эконог.'лческйх 'вопросах стоял иг стрг-ес ьашокалАкнх интересов и .ого достоинства» Если огнегим и то, что с ос то в городского совета 6wí почт.'! одкаобрази:* го , национальности ( ао'оолгиное больпашство бклд груз и ), ¿oijia

станет нонятной борьба их демократической части рада нациолаль-кшс интересов, станет лонятнш и тот процесс,, .который анреде-лел формирование грузинской демократической интеллигенции е Кутаиси во второй половине ИХ века и в iiavane XX, и та роль, которую сыграла прогрессивно настроенная интеллигенция г.Кутаиси в геле защиты и укрепления национальной культуры.

Б том ге разделе диссертации освещены основные специфические вопросы развития хозяйственно-экономического и коммунального развития западно-грузинских причерноморских городов. Батуми и Поти те города, которым Закавказская келезная дорога создала благоприятные условия роста к развития. Б .первую очередь это оказало благодатное воздёйствие на рост городе jan: йшжетав.» Быстрый рост городских доходов Батуда а Пота, в основной, бив вызвав учреждением посудного налога е. грузооборота и это. прв-EtiyuecTEo иы было предоставлено в соотвегствии со статусом портового города. Вместе с ростш городского дохода еде быстрее росли его расходы и это последнее, йыдо прямо пропорционально городскому содайльво-акоясиачеекому разЕимш и росту. С 80-х годов ИХ века, как мы уже отмечала, Батуки ш Доти превратились в крупные портовые города аа берегу верного моря. Они становятся иощвиш пунктами вяекней торговли и это, естественно, оказывало свое все действие на рост г развитие экономической юхзна гаэдого .из них.

Ссрь^ая; глава монографии касается кредитных учреждений. Кредаю®. управлений мы более или мвнее касались отдельно при , осведакр» свдиальна-экономических вопросов» Но специально т выделади saparpaff^^iаисский земельный банк"-в "Банк' азаииодку-верзя",, дворце дю здеракгеру а масштаба«« операций отдача-

кгся от других кредитных организаций.

В труде показана борьба грузинской общественности за учреждение вышеназванных банков. Детально рассмотрено течение банковских и кредитных организаций со .пня основания в 1876 году до ISI7 года. Показаны результаты деятельности "Земельного банка" л "Банка взаимодоверия" в деле роста и развития эконом-ют Грузии.

Б заключении приводятся основные вывода по диссертации.

Начавшиеся ранее лропесс- общественного разделения труда и отраслей специализации в эпоху капитализма был ускорен л углублен. Б этом большую роль сыграло совершенствование средств пересвижения'и перевозок, особенно'дэ келвззодорожная магистраль. Строительство;'' в Грузии яелезнкх дорог и железнодорожных станций создало' благоприятные условия для товарного производства и расширения товарооборота, образования городов, пригородов и торгово-промышленных слободок (поселков). 70-80-е годы па пути социальяо-эконог.яческого развития городов Западной Грузил являются значительный зхепои, когда, происходи? их преобразование из мелких дореформенных тйргов о-ре ке еле ннцх городоь в буржуазные горе да, изгоняется-социально-окойомический е культурный уровень срогшзх городов и их внеетшй облик. Укрепляется яозеекл национальной буржуазии в закладывается основа для сГиркирования демократической интеллигенции. ' .''..«' ' ■ '

Основные вопросы дисссртации,опу¿тивашз;? в следуют« трупах автора;,

1. "Кутаисская' ремесленная управа", журпел общестаепйигг- отделения'АН Tp.CCF "Мрэибе", у 2, J9o4y.,, 1,5 я.л.

2. "Устаюрление городского сз(.:а.управления з Кутаиси", сборник Куг.исторвко-отнсг^.ыуэся ("СЮ2Г' I. 2See.;,I,3 п.л.

£. "Соперничество городами гоце^сруенного псгуйсуа я

Грузии". сурнэл /К ГССР "Нацке", иазорич-гекгй серил..1'; ?., IS78 г., 1,4 п.л.

i. 'Борьба западеттрузЕЕСЕИх городов ga самоуправление" ,вур-нал АН ТССР "Наине", исторической серии, X 2, 1980 г., 1,3 Е.Л.

5. "Кутаиси а Закавказская нелезная дорога" ( I865-I9I4 гг.), дурная Ш ГССР "Наше", исторической' серии, Jf 2, 1982 г., 1,5 п. л.

£. "Промышленные : редпрпякш г Кутаиси е 70-80-х годах XIX ве~ • ка" (КИМ ) - ■# 5, IS88 h. 1,6 п.л.

7. "Кутаиси на рубеже 70-80-х годов ХП века", журнал ¿Я ГШ5 "Манне". Hcsopssecrca серии, JJ В, 1988 г., 1,5 н„л.

8. "1сторЕЧескй& надвисй в Кутаисском кузве", "СЕЙМ" ,кн.2, IS72, 0,8 Д.Л.

9. "Кугансзт", содаадьЕо-э15згюь!Еческвй очерк, соавтор. Кутаиси, ' 2S60.

10. "Кутаиси", исторический очерк, соавтор, ТСЗ» ?.I0, 1976.

IX. "Проблема столетия", Кутаиси, IS75 г.

12. "К столатиг Вакааказедой eüzsbwü дороги", тезнсн 21 научной сесспа Дугагсслаго ros. Естоззако-агвографи^еского му" вея, IS72 г. -

13. Сгарьп в еовыо города в Грузни в пореформенном периоде П2 Езда, гезнсн ХП нзучнсш сессии Кутаисского Еегораяо-етЕсграфачаского егзоя, 1977 г.

14. Кутаиси 100 лгкггоау еззвд, лгвздсы Ш научной сессии Ку-sasccsoro гос^еторако-атшграфического иузея, 1981 т,

15. "Путал cniatíi пепельный баш:", тезисы SUS научной сессии Кутаиасяаго пстсрав>-агногр2;15чес/;огс музея, 1988 г.