автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.07
диссертация на тему: Сухопутные средства передвижения русских севера европейской России

Полный текст автореферата диссертации по теме "Сухопутные средства передвижения русских севера европейской России"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

В ОД

, , . На правах рузсошси

ИЮН

ВАСИЛЬЕВ Михаил Иванович

СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ РУССКИХ . СЕВЕРА ЕВРОПЕЙСКОЙ РОССИИ

Специальность - 07.00.0? - Этнология (этнография)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Санкт-Петербург 1994

Работа выполнена на кафедре этнографии а антропологии исторического факультета Санкт-Детерйургского государственного университета.

Научный руководитель - доктор исторических наук, профессор А.Е.Гадло

Официальные оппоненты - доктор исторических наук,

профессор И-.В. Дубов

кандидат исторических наук Т.Г.Богшазова

Ведущее учреждение - Московский государственный университет им.М.В. Ломоносова

Защита состоится цюн^ 1994 г. в ^Ч час.

на заседании сдециагазцрованного совета К 063,57.40 по присузде-низ ученой степени кандидата ваук в Санкт-Сггербургсзгш государственном университете (193034, Санкт-Петербург, Менделеевская линия, 5, ауд.70)»

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им.А.М.Горького Санкт-Петербургского государственного университета.

Автореферат разослан " * /иа^ 5994

Ученый секретарь специализированного совета кандидат исторических наук

\

Б.А.Козьшн

ОБЩАЯ XiPAlCTEPHCTma РАБОТЫ.

Актуальность теглг. Сухопутные средства передвижения являются'неотъемлемой частью материальной культура русских. Они играют чрезвычайно важнуи роль в обществе. Помимо поддержания нормальной жизнедеятельности в каздои отдельно взятом хозяйстве, средства передвижения (транспортика средства) обеспечивают коммуникативную связь иезду различными регионами. Как и другие алементь культуры (земледельческие орудия, постройки, одеада и др.), они отражают особенности хозяйственного уклада и степень развития экономических и социальных отношений на каздом этапе «изни общества. В конструкции средств передвижения отракается история этноса, его культурные контакты с другими народами.

Особый интерес для исследования средств кередвинешэд русских представляют районы с полиэтничнш составом населения. Одним из них является северная часть Европейской России. Здесь пронивают, помимо русских, различные по происхождению я языку народа: вепсы, каре ли, саамы, кома-знряле, кош-пермяки и ненцн. Многовековые геенне связи привел! к формированию у них культур, содержании в себе, с одной стороны, много обцпх черт, с другой -сохранившие рад специфических для этих этносов признаков. Между тем, средства передвижения русских этого региона изучены очень слабо, что особо явственно о!дущаатся на фоне многочисленных работ, в которых описываются транспортные средства проживающих здесь "уральских" народов (см., напр.: Белицер В,Н., 1958; Та-роева Р.Ф., 1965; Лукьянченко T.B., 1971; Хомич Л.В., 1961, 1976.; Конаков Н.Д., 1983). Все это вместе взятое предопределяет актуальность выбранной теш.

Цель и задачи исследования. Основной целью диссертации является изучение сухопутных средств передвияеная русского сельского населения Севера Европейской России 2-ой половины XIX -I трети XX. вв. В соответствии с этим з работе ставятся следующие задачи:

- разработка классификации сухопутных средств передвижения для северной части Европейской России;

• - выявление структуры сухопутных средств передвижения и соотношения основных классов транспорта в исследуемом регионе;

- всесторонняя техническая характеристика транспортных

средств, а также запряжек и упряжи;

- выявление внутрирегиональных особенностей в развитии сухопутных средств передвижения;

- анализ причин неравномерного распространения различных классов сухопутных средств передвижения, и появления конструктивных особенностей в отдельных видах транспортных средств в различных частях исследуемого региона;

- изучение вопросов генезиса и истории развития сухопутных средств передвижения русских Севера Европейской России.

Кроме того, в работе дана характеристика дорожной сети в рассматриваемом регионе, поскольку пути сообщения в'значительной' мере влияли на видовую направленность и конструктивные особенности применяемых транспортных средств.

При определении территориальных рамок исследования ш пользуемся понятием "Север Европейской России". В диссертации под шил понимается территория, ограниченная на западе бассейнами рек Целоаи и Волхова, на востоке - р.Печоры, на юге - линией водораздела бассейнов рек Северной Двины - Лечоры и Волги. Иными словами, исследуемый ареал ограничивается бассейнами рек, имеющих северные направления течений и впадавдих в Ладожское,. Онежское озера и Северный Ледовитый океан. По административно-территориальному делении регион включает в себя Архангельскую, Вологодскую, Новгородскую, Олонецкую и.восточную часть Санкт-Петербургской губернии.

Хронологические рамки работы охватывают 2-ю половину XIX -I треть XX вв. Для решения задач историко-культурного плана в диссертации широко используются и более ранние материалы, а в ряде случаев - для создания более полной характеристики средств передвижения .в регионе - и более поздние материалы.

Изученность темы. Сухопутные средства передвижения относятся к числу самых, слабо изученных элементов культуры русских. На stot пробел уже неоднократно указывалось в литературе (см.: Александров В.А., 1981. С.7; Каменецкая Р.В., 1990. С.Ь4). Среди исследователей, затрагивавших данную тему, можно отметить Л.Н.Анущша (1830), Д.К.Зеленина £1927), Е.Э.Бло.мквист, Н.П.Гри-нкову (1931), Н.Н.Воронина (1951), А.В.АрЦиховекого (1947, 1969), А.С.Бежковича (1959), С.Б.Рождественскую (1964), Л.М.Ма-расинову (1976, 1985), А.А.Лебедеву (1977, 1978, 1987), Р.В.Ка-

менецкую (1979, 1990) и некоторых других. Однако они изучали средства передвижения в самом общем виде, часто попутно с другими элементами культуры, или рассматривали только отдельные аспекты теш. Что касается сухопутных средств передвижения русских Севера Европейской России, то они никогда не ставились в качестве предмета специального этнографического исследования.

Основными источниками для исследования являются веществен-яыз, письменные, изобразительные, лингвистические и фольклорные материалы. Самую многочисленную группу составляют неопубликованные фондовые, архивные материалы и материалы фототек Российского этнографического музея (г.Санкт-Петербург), Музея антропологии и этнографа ям.Петра Великого (Кунсткамера), Новгородского государственного объединенного адузея-задоведника, Архангельского музея народного деревянного зодчества "Малые Карелы", Архангельского -областного краеведческого музея, Мезенского районного краеведческого музея, материалов архивов Русского Географического общества (г,Санкт-Петербург) и кафедры этнографии и антропологии исторического факультета Санкт-Петербургского государственного университета. Сюда же отнесены и полевые материалы автора, собранные во время экспедиций 1983 г. в Панеасний и Приморский районы Архангельской области и с.Несь Ненецкого автономного округа, а также материалы, собранные автором в 1982, 1986-87, 1992-93 гг. в различных районах Новгородской области. Именно они позволили восполнить недостаток материалов по многим видам средств передвижения, а такне запряжки и упряжи.

Другую группу материалов составляют описания и графические изображения сухопутных средств передвижения и упряжи з различных печатных изданиях, включая губернские газеты, популярные журналы, каталоги музеев и т.п. Сюда ке откосятся материала толковых и этимологических словарей, словарей областных "говоров" и "наречий", а также фольклорные-материалы, обычно слабо используемые в этнографических исследованиях.

Методика исследования основывается на системном подходе, предполагающем комплексное изучение предмета, рассматриваемого в качестве системы во взаимодействии всех ее компонентов. Основным методом обобщения материалов является сравнительно-исторический метод. Он позволяет выявить особенности развития сухопутных средств передвижения русских при сопоставлении их с транс-

- А -

портными средствами других территориальных груш русских, драгах народов. Существенная роль при анализе материалов оизодагся й картографическому методу, позволявшему выявить некоторые конструктивные особенности средств передвижения в различных частях исследуемого региона.

Научная|новизна работы определяется тем, что в качестве самостоятельной теш для Севера Европейской России сухопутные средства передвижения рассматриваются впервые. Исследование закрывает пробел в изучении культуры севернорусского населения и вводит в научный оборот значительное количество неопубликованных материалов. В работе впервые делается попытка показать средства • передвижения как злеыент, отражающий историю формирования г гуль-тури русского населения Севера Европейской России.,

Практическая значимость исследования. Материалы диссертации могут быть использованы в обобщающих работах по культуре севернорусских, при разработке вопросов атдаческой истории Севера Европейской России, при чтении курсов по русской агиографии в гуманитарных учебных заведениях. Исследование окажет помощь при научной обработке музейных фондов, создании экспозиций, а также может использоваться в ^О'льтурно-дросветительских учреждениях при возрождении тродных традиций.

Апробация работы. Но коме диссертации опубликованы брошора, статья и тезисы двух докладов объемом 6 печ. л. Основные-положения диссертации излагались на научных конференциях Новгород-' ского государственного объединенного музея-заповедника (1989, 1930 гг.), Новгородского государственного университета (1993 г.). Работа обсуждена и рекомендована к защита на заседавш кафедры этнографии и антропологам исторического факультета Санкт-Петербургского государственного университета.

С"рукт.ура диссертации. Работа состоит аз основной части и приложения. Основная часть включает введение, ¡лесть глаз, заключение, примечания, списки использованных источников и литературы, список сокрг^цений. Б приложении помещены 166 иллюстраций (фотосншш, рисунки, схемы и картосхемы).

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во "Введении" обоснован^ актуальность темы, определены целъ и задачи исследования, его территориальные и хронологические рамки, степень изученности теш и ее научная новизна, даны историография и характеристика источников, разработана классификация сухопутных средств передвижения. В ее основу положен принцип (способ) перемещения, исходя из которого сухопутные средства передвижения разделены на 4 основных и 2 переходных класса. К основным классам относятся: ступатэльные, скользящие, (волочимые), колесные (катящиеся) и носилховыа и вьично-верховне (переносимые - перевозимые), к переходным - ступательно-скользящие и ко-лесно-волочише средства передвижения.

Первая глава "Пути сообщения" посвящена характеристике сухопутных путей сообщения Севера Европейской России во 2-ой половине Х1Х-1 трети XX вв. Несмотря на неблагоприятные природные условия, в регионе существовала довольно развитая сеть дорог, входивших в единую коммуникационную сеть России. Среда них: шоссе, почтовые дороги, большие и малые проселочные дороги и тропы.. Особенности геоклиматических условий привели к разделению дорог на "летние" и "зимние". На последние из них приходилась большая часть, грузоперевозок. Вследствие этого особое развитие в регионе получили зимние виды транспорта.

Во второй глазе "Стунательные и ступательно-скользящие сродства передвижения" рассматриваются приспособления, прикрепляемые к ногах,1 человека. К ним относятся подковки и шипы (ступа-тсльные), коньки и лыки (ступательно-скользящие).

Подковки и шипн использовались зимою и летом рыбаками для передвижения по льду, скользким камням на крупных порожистых реках, озерах и морском побережье. Они имели местное, самостоятельное происхождение.

Коньки употреблялись в основном детьми в нехозяйственных целях (для катания). По конструктивным особенностям 0!Ш относились к 2 типологическим группам: конькам с острым (режущим) полозом и конькам с льиеобразнш полозом. Незначительное распространение этих катальных приспособлений было связано, на наш взгляд, с постоянными заносами льда снегом и отсутствием, устойчивой традиции хозяйственного применения коньков у русских во

2-ой половине ХП-1 трети XX вв.

Лыжи ("голицы" и подаитые мехом) для хождения по снегу употреблялись всеми половозрастными группами населения как в быту, так и в хозяйственных целях (на охоте, рыболовном промысле). Русское население исследуемого региона пользовалось 2 типологически™ группами лыж: с горизонтальными (группа А) и с вертикальными (группа Б) пазами для креплений. Наиболее распространенными были лыжи группы А. Среди них можно выделить 3 типа: I) лыжи с "выдолбленными" ступательныш площадками, 2) лыжи с выраженными ступательными площадками, и 3) лит без выраженных сту-пательных площадок. Лыки с вертикальными пазами для креплений (группа Б) использовались русскими лишь в северной части региона. Существование двух типологических групп лыж можно связать с различными этнокультурными традициями, лежащими в основе их возникновения. По нашему мнению, лижи группы А были изобретены в леской з-оне Европы и, возможно, Западной Сибири. Лыяи группы Б, вероятно, появились в Сибири и затем были занесены в северную часть Европы. Используемые не русскими промышленниками в ряде уездов Архангельской губ. так называемые "водяные" или "морские" лыжи ("ламбы", "лавды") могли появиться у них в результате заимствования у дорусского населения этих мест или самостоятельно развиться в поморской среде. Лыжная терминология во многом является заимствованной от различных народов финно-угорского происхождения. Свда относятся не только многие названия лыж ("калги'*, "чибаки", "конды", "кунды", "ламбы"), но к та деталей ("камус", "камас", "мелгас", "пелгас" и др.).

Третья глава "Скользящие (волочимые) средства передвижения" посвящена самому многочисленному в исследуемом регионе классу средств передвижения. В него входят разнообразные волокуши и сани. Их широкое распространение на Севере Европейской России связано превде всего с геоклиматическиш особенностяш местности (заболоченностью, высокой лесистостью, длительным сохранением снежного покрова и т.д.).

Волокуша ("волоки", "волокуши", "волочни" и др.) по конструктивным особенностям подразделяются на следуицие типы: I) волокуши-вицы или веточные, 2) волокуши-развилки, 3) волокуши-по-логья, 4) жердевые волокуш, 5) жерде-в'еточные волокуши, 6) "кодовые" волокуши'к 7) веревочные волокуши.

Часть волокуш функционально была связана со скотоводством (веточные, веревочные, жерде-веточнне волокуш), другие - с земледелием ("кодовые" волокуши, волокуши-развилки), что свидетельствует о возникновении их в ХКТ (хозяйственно-культурном типе) пашенных земледельцев лесной зоны Восточной Европы. Самой древней из встречавшихся на Севере Европейской России волокуш была волокуша-полоз, употреблявшаяся в качестве транспортного средства у охотников и рыболовов ("чунка", "кережа"). Она восходит к волокуше—полозу Х*{Т охотников и рыболовов древнейшего населения лесной зоны Евразии. Производными от нее являются, вероятно, нехозяйственные (катальные) волокуши-полозья ("лодки", "корешки", "козелки" и др.). Конструкция саамской оленной "кере-.яи", применявшейся русскими на Кольском полуострове, появилась, несомненно, в результате стремления к,увеличению объема перевозимого груза, усиления жесткости корпуса и стремления к относительной. устойчивости кережи при высоких скоростях. В то же время использование волокуши-полоза для перевозки плуга - явление сравнительно позднее: на старопахатннх землях - не ранее периода средневековья, в значительных масштабах - лишь в конце XIX в.

Широкое распространение на Севере Европейской России получили жердевые волокуши. Они применялись для вывозки леса, перевозки различных хозяйственных грузов. По конструктивным особенностям среди них выделяются безкопцльные и копьшыше волокуши. Жердевые безкопцльные волокуши в рассматриваемый период были связаны с хомутом жесткого типа и могли появиться после его изобретения, т.е. не ранее второй половины I тыс.н.э. Однопарокопиль-ные волокуши возникли в результате усложнения кердевых безко-пыльных волокуш., .предназначенных для перевозки бревен. Что касается двух- и мноххзкопылькых волокуш, то они появились в результате совмещения кердевых волокуш и саней, как ответ на северное бездорожье. От севернорусских шгагокошльные волокуши, вероятно, были заимствованы коми.

Главенствующее положение среди сухопутных средств передвижения .на Севере Европейской России занимали сани. Они были широко распространены по всей его территории, а в северной части преобладали над колесными транспортным* средства!®. Из-за бездорожья, больших болотных пространств сани часто использовались и летом, особенно в Архангельской, Олонецкой, северных частях Вологодской

и Новгородской губерний. Нередко они употреблялись здесь и в качестве погребальной повозки, что было связано, с одной сторона, с северным бездорожьем, с другой - с обрядовыми функциями саней, широко сохранявшими это значение в рассматриваемый период у многих народов в Европе и Сибири.

По конструкции сани можно разделить на безкопыльные и ко-пыльные. Первые из них на Севере Европейской России были представлены только катальными "салазками". Вероятно, безкопыльные сани были привнесены сюда восточными славянами из более южных территорий, где они распространены очень широко.

Копыльные сани баш представлены несколькими типами: I) простыми санями, 2) санями с грядками, 3) санями с грядками-сту-. женями, 4) санями со стуженем.

Простые копыльные сани изредка встречались в Архангельской губ. и использовались в качестве летних дровней. Их незначительное распространение, отсутствие в других местах проживания русских, а также существенные конструктивные отличия основных элементов русских и западно-европейских саней этого типа позволяют говорить об их независимом появлении на Севере Европейской России.

Сани с грядками применялись во многих местах рассматриваемого региона. К этому типу относилась часть "летних" и "зимних" дровней, "подсанки" ("подвозки", "подъездки") для перевозки бревен, часть хозяйственных и катальных санок. Характерной особенностью конструкции саней этого типа являлось наличие полозьев с' естественным загибом спереди (из "копани", "кокор", "кокш"). В южной части региона сани с грядками у русских, вероятно, предшествовали саням с гнутыми полозьями. "Подсанки" на Севере Европейской России появились относительно поздно, вероятней всего, не ранее второй половины XIX в.

Тип саней с грядками-стужеяями представлен ручными охотничьими и рыбацкими 2-4-х парокопыльныш санками ("чунн", "чунки", "нарты"), которые использовались в Архангельской и северо-восточных частях Вологодской губ. Несмотря на близкое сходство с так называемыми "западно-сибирским" типом ручной нарты и "восточно-сибирским" типом собачьей нарты, севернорусские сани с гряд-ками-стуженяш отличались от них устройством вязов и копыльев и, соответственно, способами крепления их друг с другом: у русских Европейской части России вязы огибали копылья, у других народов

- э -

я русских Сибири вязы соединялись с копылом посредством пазового крепления. Ареал распространения пазового крепления охватывает всю Сибирь (за исключением северо-востока, где употребляется мягкое крепление этих частей), я также тундровую и лесотундровую зоны Европейской России. Причем в Восточной Сибири и Сая-но-Ллтае употребляется исключительно пазовый тип крепления. Исключение составляет северная часть Сибири, где использовалось архаичное ременное крепление. Ареал распространения саней с вязами, огибающими копылья, совпадает с ареалом, где распространены сани со стуженем, т.е. совпадает с лесной и лесостепной зонами Восточной йзропы, основное население которых составляют русские. Археологические материалы подтверждают этот вывода на большей части территории Восточной Европы употреблялись только копылья с сучком-вязом и огибающими их дополнительными вязами, и только на северо-востоке встречаются копылья обеих типов, в то время как сибирские материалы представлены копыльями с пазовым креплением вязов-брусков. Употребление русскими промышленниками в Сибири в ХУ11 веке пазово1'о крепления копыльев и вязов свидетельствует о заимствования итого типа конструкции у местного населения.

Население тундровой, лесотундровой и северной части таежной зоны Архангельской и Олонецкой губ, пользовалось легковыми и грузовыми олеиными и собачьими партами ("чунками", "утицами"). Легковые нарты были косокопылышми и конструктивно совпадали с так называемым "ненецким" типом нарт, и были заимствованы русскими у ненцев. Конструкции грузовых парт были более разнообразными по сравнению с легковыми. Грузовые нарты представляли собой двух-, а чаще грехпарокопылыше сани с прямой постановкой копыльев. Как и легковые, они во многом напоминали грузовые нарты "ненецкого" типа. В токе время грузовые нарты у русских имели ряд элементов, которые нельзя считать заимствованными. Это - вязы-брусья, надевающиеся на копылья; вязы из прутьев и головные вязы, огибающие передние концы нацепов-стуженей; копылья "лопатообразной" формы (в отличие от копыльев "брускозого" типа с утолщением в верхней части), а также употребление нарт в качестве "летнего" транспорта и т.п. Данные материалы свидетельствуют о том, что в грузовых картах русских прослеживаются черты Еосгочно-европейского типа саней. Более того, "севернорусские" элементы конструкции нарт были перенесены в грузовые карты соседних народов: ненцев, саа-

мов, карел.

К типу саней с грядками-стуженями могут быть отнесены также некоторые грузовые сани ("дровни"), бытовавшие- в Новгородской губ. Подобные сани употреблялись также в Прибалтике. Однако там их появление, вероятно, было связано с подражанием форме простых грядочных саней или саней со скрепами, выполненных на гнутых полозьях. В Новгородской губ. такая конструкция саней возникла в результате упрощения конструкции саней восточно-европейского типа, т.е. саней со сгуженем.

Сани со сгуженем были самым распространенным типом санё2 как на Севере Европейской России, так и в других местах прожива--ния русских. Они использовались в качестве грузовых, хозяйственно-бытовых, выездных, а также ручных - хозяйственных, промысловых и катальных средств передвижения. "Летние" грузовые сани ("дровни") в северной части исследуемого ареала представляли собой трех-, реже - четнрехпарокогшльние санл, в шной части четырех-, реже - шшшарокопильние сшш. "Вжише" дровш! в северной части региона чаще были четырехпарокопыльными, в шной части -пятипарокопыльными. Такую же конструкцию имели и хозяйственно-бытовые сани. Многие из них отличались от грузовых только конструкцией кузова. Размеры и облик выездных саней значительно отличались от саней двух первых групп: они были короче и нередко имели длинный "пропуск" полоза сзади. К числу ручных саней со стужекем относились рыбацкие санки ("большие" или "долгие чуи-ки", "маленькие чунки"), охотничьи ("чумки"), хозяйственные ("санки", "дроьеньки", "чунки") и катальные ("санки", "чулки", "коньковые санки"). Катальные санки получили наиоольиее распространение в Архангельской и Вологодской губ., что было связано с обрядовой ролью катаний с гор в этих частях региона.

Наиболее простой платформой саней на Севере Ь'вропейскоЛ России являлся ластил, уложенный на вязы между цал;епами. Особенно часто такая конструкция встречалась в северной части рассматриваемого региола, что было связано с недостаточной шириной дорог в зимнее время года. В некоторых местах платформа дополнялась стойками, которым!: служили удлиненные верхние части копыльев. Дровни с такими платформами использовались для перевозки снопов, соломы и других объемных грузов. В Олонецкой гуо. платформа ("сарга", "ластега") представляла собой щит из лучин или

прутьев, скрепленных между собой в нескольких местах. Ряд грузовых платформ делался шире хода саней. Такую конструкцию называли "кряклами", "откидными жердями", "накладнями", "роспусками", "лячнями", "креслами" и др. Промежуточное положение между платформами и кузовами занимали кузова-платформы саней-"розвальней" (."роспусков", "кресел", "дровней с озадком"). Нередко они дополнялись задними спинками. Кузова саней делились на прямостенные и выгнутые. Особенно разнообразными они были у выездных саней ("саней", "санок", "пошевней", "пошвнсй", "возков", "возатков", "нашенских", "скочков", "коробочек", "казанок", "чухонских санок" и др.).

Конструкции платформ и кузова саней, их деталей, используемые 1латериалы, ареалы их распространения позволяют говорить о том, что большинство форм и конструкций, а также их терминология, являются исконно русскими. Лишь незначительное число терг.ш-нов ("лабуи", "лабои", "сарга", "ластеги" и др.) заимствовано из лрябамтп'лско-фянских языков.

Злементом, соединявшим сани и лошадь, являются оглобля -березовые, еловые или сосновые жерди, крепившиеся к первой (реке второй) паре копыльев при помощи "заверток". "Завертки" представляли перевитое черемуховое, березовое, еловое или веревочное кольцо, в которое вкладывался нижний конец оглобли. У части выездных саней оглобли крепились к полозьям при помощи металлических петель и крюков. Археологические находки в древнем Новгороде (Х-ХУ вв.) дают нам совсем иной способ крепления, при котором оглобли насаживались на копылья. Возможно, это бшга более ранняя форма прикрепления оглобель, перенесенная из колесного транспорта в сшшый. данное предположение, на наш взгляд, подтверждается ■ и лчнгвистичееккга материалами.

Глава четвертая "Колесннс (катядаеся) сродства передвижения" поевлгцена изучению колесного транспорта на Севере Европейской России, который бил представлен двух- я четырехколесными телегами. Яроко того, в этой главе рассматривается переходный класс * средств передвижения - телеги-волокуши. Огромные лесные пространства, многочисленные болота, ручьи и реки, суровы?! климат и неустроенность дорог не способствовали широкому распространению в . этом регионе колесного транспорта, особенно четырехколесных телег. В ряде уездов в середине XIX века телег не было вообще или

их было очень мало. В некоторых районах такое положение сохранялось и в начале XX в. Однако наряду с этим, в начале нашего столетия ш наблюдаем и другую тенденцию: телеги появляются и во многих глугих местах, где прежде их не. было вообще.

В рассматриваемый период двухколесные телеги были преобладающим типом колесных средств передвижения. Правда, в первой трети XX в. в южной части региона наряду с шиш широко бытовали и четырехколесные телеги. По характеру крепления оси двухколесные телеги делились на: I) телеги с вращающейся осью и 2) г влёт с неподвижной осью. Первые из них бытовали до 1930-х годов в наиболее удаленных частях Архангельской и Олонецкой губ. и использовались исключительно для перевозки грузов. Вторые были распространены повсеместно, причем в большей части региона преобладали. Конструкции платформ и кузовов двухколес;шх телег в зависимости от хлеста применения и функции значительно варьировали. Часть грузовых телег имела только платформу-настил, в ряде случаев дополненную несколькими стойками. У других телег был устроен невысокий дощатый кузов. Для перевози: снопов, сена устраивались более сложные кузова. В западной части Новгородской 176. употреблялись кузова "со спицами" ("со свечками"), возникшие, вероятно, вследствие подражания конструкции кузова четырехколесных телег западно-европейских типов, заимствованных из Прибалтики. На большей части Новгородской и Вологодской губ. для транспортировки снопов и сена употреблялись кузова с передней и задней решетками. Часть кузовов выездных телег имела сходство с щи ¡сообразным кузовом грузовых телег, отличаясь от них лишь размерами и лучшим качеством отделки. Другие имели более плавные обводы кузова, и иногда устраивались на дугах. Часть выездных телег имела рессоры. Оригинальную конструкции кузова имели "таратайки": кузои находился в висячем положении на двух жердях-откосах. В Олонецкой и западной части Архангельской губ. были распространены кабриолеты "финского образца".

Четырехколесное телеги на Севере Европейской России всегда имел'/ поворотный передок, вращающийся вокруг стержня-шкворня, закрепленного в передней подушке, оглобли в качестве потягов ц . •г.п?а'. ;ач более действенного управления транспортным средством. Основную массу телег составляли телега на деревянном ходу. Четы-;сохкл-:осиие телеги различались прежде всего способом соединения

задка и передка. Оно осуществлялось здесь при помощи продольной жерди-"лисицы" или грядок-дрозшн. Телега с лисицей на территории Восточной Европы являются очень древними и обозначаются в литературе как "восточно-европейский тип" телег. Телеги без лисицы имеют различное происхождение. Так, телеги с двумя боковыми дро-жинами у русских, вероятно, следует связывать с применением металлических стяжек-откосов, а само их появление - с влиянием конструкции дорожных экипажей. Повозки с несколькими дрожинами могли быть изобретены в Ловолжско-Приуральском регионе, где они являются преобладающим типом телеги, и оттуда распространились на обширной территории, в том. числе и в рассматриваемом регионе.

Среди кузовов четырехколесных телег особое распространение получили кузова на датах (для перевозки негромоздких грузов в хозяйственно-бытовых телегах и у части выездных телег) и кузова с передней и задней решетками (для перевозки снопов и сена). Кроме них, в западной части исследуемого региона были распространены дощатые кузова "на ручицах", являндиеся результатом влияния здесь решетчатых кузовов западных типов. Кузова выездных телег отличались от грузовых и хозяйственно-бытовых меньшими размерами , легкостью, реле - изяществом форм, украшениями, наличием у некоторых крыльев и рессор. Помимо дощатых, в юго-восточной части рассматриваемого региона получили некоторое распространение и плетеные кузова, евлде тель с гвуодие о влияния традиции По-волжско-Лриуральского региона.

Помимо телег, в ряде холмистых мест Вологодской и Новгородской губ. применялись а двухколесные телеги-волокуши ("волоча-ги", "волочив"). Они появились здесь, вероятнее всего, в результате приспособления транспорта к холмистым условиям местности при наличии в этих местах развитого колесного транспорта.

Большое разнообразие в названиях телег было вызвано несколькими причинами. Часть обозначений была связана с их функциональным назначением ("навозница", "позешшца", "сноповая телега", "телега-кладовка"), другие - с конструктивными особенностями ("беда", "трясогузка", "качалка", "зыбушка", "ящик", "короб",-"дроги", "волочпи", "волочаги"). В основе наименований "одноколка", "однокрукка", "колышка", "ноломаяка",'"двуколка" лежит дре-внеславяпский термин "коло" (телега, колесо). Названия "одер", "одрец", "андрец" имеют, вероятно, индоевропейскую основу. Нал-

менование "ратка" является результатом балтского влияния, слово "кабриолет" пришло из немецкого или французского языков.

Пятая глава "Носилковые средства передвижения. Вьючно-вер-ховой транспорт". Носилковые средства передвижения представлены: I) ручными и 2) конными носилками. Ручные носилки использовались для переноски сена, навоза, строительных материалов, а также в погребальном обряде; конные - для перевозки пассажиров. Последние из них ("качалка", "люлька") применялись в бездорожных местах, особенно в Олонецкой губ., и возникли, вероятно,, даумя путями: в результате приспособления обыкновенных ручных .носщюк к тягловой силе лошади, ила в результате взаимоналожения конструкций ручных носилок и кердевых волокуш как приспособления для легковой езды.

Выочно-верховой транспорт у русских Севера Европейской России имел повсеместное распространение, чему способствовало северное бездорожье. .Крестьяне ездили.верхом и перевозили грузы на лошадях при поездках на полевые работы, сенокос, а также при различных бытовых поездках в периоды весенней и осенней распутицы. Очень часто ездили верхом без седла, обычно сидя, .расставив ноги в стороны, реже (и мужчины,, .и женщины) — боком, свесив ноги на одну сторону. Многие одестьяне вместо седла использовали .холщовый мешок с сеном или мякиною.

Узды ("узда", "оброти", "травины") в исследуемом регионе были рабочими и выездными. Они изготавливались из кожи, мочала к джо бересты. Узды могла иметь односоставной или многосоставной круговой ремень. Наиболее распространенными били узды с удилами (кольчатыми, двухсоставньши), очень редко встречались узда с псалиями и удилами.

Седла обычно имели ыесткую, редко - мягкую конструкцию. Для . перевозки грузов использовались роиаи~"торока". Основа седла жесткого типа - "деровяга" (или "ленчик") состояла из двух раздельных боковшмюлок и двух лук. Этим седла изучаемого региона отличались от приуральских и сибирских русских седел, где наряду с такой конструкцией встречались седла с цельным ленчиком (дере-вяпш), заимствованным, вероятно, у тюркоязычного населения При-урелья и Сибири, ¡.¡япеле седла употреблялись местами в Олонецкой и на северо-востоке Санкт-Петербургской губ. и изготавливались из огрести. Берестяное седло представляло собой согнуты;; вдвое

длинный берестяной цилиндр, соединенный у- концов берестяной "дужкой". Такая форма седла для лошади не имеет аналогов. В то же время ока очень сходна с. грузовыми, верблюжьими седлами. Это позволяет выдвинуть предположение о существовании в более ранние времена подобного типа мягкого конского седла. Однако для подтверждения этого предположения необходимы дополнительные материалы.

Глава шестая "Запряжка и упряжь" посвящена рассмотрении средств тяги и соответствующих им типов запряжки, а также характеристике отдельных элементов упряжи.

В качество основного тяглового животного на Севере Европейской России использовалась лопадь, нередко даже там, где содержать ее было чрезвычайно затруднительно. Так, лошади имелись даже в северной части Кольского у. Архангельской губ.'Кроме лошадей, в ряде северных районов русские использовали оленей и собак. В рассматриваемый период применялись оглобельный, постромочный, а также оглобельно-постромочный типы запряжки. Самой распространенной из них была оглобельная запряжка. Она преобладала на большей части региона, за исключением Кольского, северной части Кемского у., а также района низшей и средней Мезени и чоры, где больше была распространена постромочная запряжка.

Основными элементами оглобельной запряжки, помимо оглобель, были узда, хомут, дуга, шлея, седелка, черезеедельник, подбрюшник и вожжи. Как правило, этот тип запряжки употреблялся с дугой и хомутом. Лишь в некоторых местах на западе региона изредка применялась и бездужная запряжка, что являлось следствием позднего прибалтийско-финского влияния. На Севере Европейской России употреблялся хомут так называемого "восточно-европейского" типа, который в зависимости от характера применения и некоторых конструктивных особенностей мог быть "летним" или "зимним". Первый применялся летом, главным образом с земледельческими орудиями, а также с волокушами. Второй использовался и летом (при запряжке в телегу), и зимою. Повсеместно в конце XIX-I трети XX в. в качестве выездного стал использоваться, лошаио обычного, также я хо-' глут облегченной конструкции. Хомут "восточно-европейского" типа имеет длительную историю: "архаический" подтип его зафиксировал в археологических находках древнерусских городов. Дуга также была обязательной частью оглобельной запряжки (за исключением слу-

- ¿е-

чаев бездуговой запряжки в соху). Дуги были рабочими и выездными. Первые обычно не имели украшений и были круглыми в сечении, вторые - кроме украшений, как правило, имели плоскую или овальную форму сечения. Дуга на исследуемой территории также имеет очень древнее происхождение (по крайней мере с начала ХН в.). Применявшиеся в рассматриваемый период седелки относились к двум типам: мягким (нежестким) и жестким. Наибольшее наспространение из них имела седелка мягкого типа.

Для изготовления упряжи на территории исследуемого региона широко использовались саше разнообразные материалы. Материал, помимо утилитарных свойств, имел и социальную функцию: служил признаком штериального благосостояния крестьянской семьи. У средах и состоятельных крестьян упряжь в основном была кожаной, у бедных - изготавливалась из менее дорогостоящих материалов, В Архангельской губ. на гужи нередко употреблялась моржовая кожа; на шлеи, узда - белужья; для во,глеи, постромок и других ремней упряжи - кожа нерпы, морских зайцев и тюленей. Наряду с этим, рабочая упряжь нередко свивалась или плелась из пеныа. Пеньковыми могли бить даже выездные изделиям для -этого бечевки сшивались в полосы, наподобие кожаных ремней. Очень распространенной на Севере Европейской России, особенно в Вологодской губ., была мочальная упряжь. В восточной части Вологодской губ. веревки душ вожжей и хомутины могли изготавливаться из свиного пуха. В северо-восточной части Сашст-Петербургской (Лодейнонольский и Выте-горский уу.), а также в Олонецкой губ. во второй половине XIX в. в ряде мест упрязсь целиком изготавливалась из бересты.

Упряжь нередко украшалась. Кожаные детали покрывались тиснением, металличесними украшениями, различного рода подвесками. Дуги, различные части хомутных клещей могли украшаться резьбой (часто дополненной раскраской), росписью и др. Особое место среди украиений занимали бубенцы ("ожерелий", "подгарки", "борку-ни", "кутаски" и др.) и колокольчшш.

Оглобельно-постромочная запряжка являлась производной от оглобельной и служила для применения тягловой силы нескольких животных. На Севере Европейской России применялось несколько подтипов этой запряжки: "гусем", "парой", "тройкой", а в отдельных местах - еще и "на унос". Запряжки "гусем" и "на унос" применялись в районах с узкой проезжей частью дороги. Упряжь лоша-

да, тздаей в оглоблях, была такой не, как-и при оглобельной запряжке, у пристяаной (лристжшых) использовался хомут, постромки и шлея. При этой хомут мог иметь и облегченную конструкцию.

Постромочная запряжка встречалась повсеместно наряду с другими типами запряжки, а в некоторых частях Архангельской губ. (Кольский полуостров, район нижней и средней Мезени и Печоры) она даяе преобладала над остальными. В исследуемом регионе постромочная запряжка применялась с некоторыми типами волокуш и саней. При ручной тяге концы потяга крепились к головкам полозьев (или около них к головному вязу) или к середине головного вяза (или "барана"). В ручные волокуши, хозяйственные, охотничьи и рыбацкие санки нередко подпрягалась собака. Собачья уярякь при зтем млела много локальных вариантов: с деревянным хомутом, с ошейником-ляккой, с овсйшпссм-лямхой и наспинным ремнем. Эти материалы, на наш взгляд, не подтверждают точки зрения Р.В.Каме-нецкой о той, что ездовоз собаководство зостотага-европейского типа с ХУ-ХУП вг>. было обычным транспортом русского населения полярных областей, в которые входит и северная часть исследуемого региона.

Оленья запряжка применялась в западной а северо-восточной частях Архангельской губ. и северной части Олонецкой губ, В северной Карелии и Кольском полуострове в "корежу" или "балок" запрягала одного, реле - двух оленей. Упряжь при этом состояла из лямки, потяга, пояса и везяи. Данный insu запряжки и упряжь были заимствовав русскшаа у сгашз. На территории Кольского полуострова, в районе нжшего и среднего течений Мезени и Печоры русские пользовались многсоленкой запряжкой, включающей от двух до четырех" оленей. При этом количество оленей в упряжке зависело не от района бытования, а от йуикцг-ш.упряжи. В грузовые нарты запрягали обычно дзух оленей, в ездовые - трех, четырех, v/гот тип запряжки и упряжь, вероятно, были заимствованы у ненцев и коми-нжемцев.

В ряде мест постромочная упряжь для веточных волокуш применялась и с лошадиной запряжкой. Она состояла из веревок-постромок и хомута, В северо-восточной части исследуемого региона существовала и постромочная запряжка лошади в нарту. Она представляла собой оригинальное совмещение ненецкой конструкции потягов и русскую запряжку с хомутом.

В "Заключении" кратко подведены итоги исследования-. Во 2-ой половине Х1Х-1 трети XX вв. русское население Севера Европейской России пользовалось разнообразными сухопутными средствами, передвижения: ступательными, скользящими, колесными, носилковыш, вьючно-верховыми, а также ступателыю-скользящими и колесно-во-лочимыми. В регионе имелась довольно развитая сеть дорог различного значения, которые делились на '"летние" и "зимние". Однако проезд по ним, включая самые крупные дороги, не всегда был возможен. Основная часть грузоперевозок приходилась на зимний период.

Видовая направленность (на уровне подклассов) сухопутных средств передвижения определялась, в первую очередь, хозяйственным укладом населения региона. Велика была и роль физико-географических условий местности. Кроме того, значительные следы в формировании сухопутного транспорта русских оставили этнокультурные контакты, в силу чего в "транспортной культуре" рассматриваемого региона можно выявить несколько пластов различного •происхождения. Некоторые виды транспортных средств связаны с ХКГ охотников и рыболовов лесной зоны Восточной Европы. К ним относятся лыжи и часть волокуш, прежде всего ручных. При этом лыжи с горязонталымш пазами для креплений были знакош восточным славянам задолго до переселения на Север Европейской Россия; лыжи с вертикальными пазами, вероятно, были заимствованы у местного населения при освоении Европейского Севера. Значительный пласт заимствований в области сухопутного транспорта и транспортной терминологии, относящихся к атому стадиальному пласту, у севернорусских связан с саамаш и другими "уральскими" народами. У фин-ноязычного населения Европейской России была, вероятно, заимствована также и двухполозная охотничья нарта ("чунка") с горизонтальным "бараном". Много зшилствованных элементов (от саацов, ненцев, коки-ижемцев) имелось в оленьей запряжке, оленном транспорте и упрята. Подобные заимствования обнаруживаются также и в собачьей запрягске и упряжи на Кольском полуострове и в районе нижней и средней Мезени ц Печоры.

Однако большая часть средств передвижения, распространенных в исследуемом регионе, была создана русскими. Среда них - веточные, оглобельные, веревочные волокуши, волокуши-развилки, сани, телега, а таю.;о оглобелыю-дуго-хомутная запряжка-, запряжка

"гусем", "тройкой", "на унос", "восточно-европейский" хомут и др.

Значительный интерес представляет сохранение этнической специфики в транспортных средствах у русских на Крайнем Севере Европейской России. Свда можно отнести применение лоаади в качестве тягловой силы в приполярных районах, запряжка лошади в нарту (в ряде случаев с оглоблями), собачья запряжка с хомутом, употребление саней и телег в районах с неблагоприятными для этих видов транспорта климатическими условиями, характер сочленения' основных частей саней, транспортная терминология и др.

Богатая "транспортная культура" русских Севера Европейской России оказала значительное влияние и на все соседние народы, которые, в свою очередь, заимствовали у русских многие средства передвижения, запряаку и упряжь, и связанную с ниш терминологию, относящиеся главным образом к ХКГ пшенных земледельцев и скотоводов лесной зоны Восточной Европы.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Лыжи русских севера Европейской части СССР (в контексте история лня Евразии)// Новгород и Новгородская земля: история и археология. Тезисы научной конференции. Новгород, 1990. С. 9194 (0,25 печ.л.).

2. Зимние катания новгородских крестьян (методические рекомендации). Новгород, 1992. 56 е., с'12 л. илл. (5,2 печ.л.).

3. К вопросу о происхождении дуги// Проблемы археологии и ' этнографии. Вып.4. Историческая этнография. Межвузовский сборник. Спб., 1993. С.85-95 (0,4 печ.л.).

4. Древние новгородские хомуты (к истории восточно-европейского типа хомута)// Прошлое Новгорода и Новгородской земли:

Тезисы докладов я сообщений научной конференции, Новгород, 1993. С.33-35 (0,15 печ.л.).