автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.00
диссертация на тему: Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России, 1830-е - 1880-е гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России, 1830-е - 1880-е гг."

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ М.В. ЛОМОНОСОВА

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

^ На правах рукописи

Елютин Олег Николаевич

Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнешш России. 1830-е-1880-е гг.

Раздел 07.00.00 - Исторические науки Специальность 07.00.02. - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Москва 2000

Работа выполнена на кафедре истории России XIX - начала XX вв исторического факультета Московского Государственного Университет! имени М.В. Ломоносова.

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор

Владимир Александрович Федоров.

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор

Галина Романовна Наумова (МГУ)

кандидат исторических наук, зав. отделом письменных источников ГИМ Андрей Дмитриевич Яновский

Ведущая организация: «Центр истории России в XIX в.» институт;

Российской истории РАН.

Защита состоится 2а 02 , 2001 г. на заседании диссертационноп совета К-053.05.27. по Отечественной истории при Московскои государственном университете им. М.В. Ломоносова по адресу: 119899 Москва, Воробьевы горы, МГУ, 1-Й корпус гуманитарных факультетов аудитория

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. А.М Горького (1-й корпус гуманитарных факультетов МГУ).

Автореферат разослан

2001 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор исторических наук Н.В. Козлов

^ т/.-2 ) 6'ПЗ. У22л л

Общая характеристика работы

Актуальность и предмет исследования

В последние 10 лет в отечественной историографии под несомненным оздействием общеполитических изменений, возник и укрепился интерес к стории общественной мысли и шире - общественного сознания России. Современный вдумчивый подход к общественному сознанию как к самосто-тельной ценности и силе, способной воздействовать и на ход хозяйствен-ого прогресса, и уж тем более на перипетии политико-социальной жизни, озволяет приблизиться к пониманию истории нашего народа в русле право-лавного мировоззрения. Популярны также темы, стоящие на перекрестке на-к: философии, истории, политологии, экономики, экологии... Междис-лплинарные научные исследования дают возможность расширить наши [редставления по таким глобальным проблемам как «национальная фило-офия хозяйствования», «модернизация России в XIX- начале XX веков», военно-экономический потенциал России к началу I мировой войны» и т.п.

В таком контексте весьма многообещающе выглядит разработка истории российского рельсового транспорта. Железные дороги в XIX веке стали датам из главных ускорителей темпов общественной жизни во всех странах, го их воздействие на процессы развития русского общества было очень юлезненным. Дешевизна и скорость перевозок на одной чаше весов, -ырубленные леса, обмелевшие реки, огромные состояния почти «из юздуха», частые железнодорожные катастрофы - на другой... Железные Юроги дорого обошлись народу и в буквальном, и в переносном смысле. По-воему это почувствовал В.В. Розанов: «именно с XIX века, с проведения келезных дорог и «окончательной централизации», все стеклось в один мозг, i столицы, оставив тело страны бесчувственным и бездыханным».

Между тем, отношение русского общества к железнодорожному транспорту так и не стало предметом самостоятельного научного исследования, ta исключением фундаментальной, но во многом устаревшей книги B.C. Зиргинского1 и нескольких интересных работ 50-80-х годов2, история «реак-щи общества» на то или иное событие в железнодорожных кругах не полу-шла должного освещения в историографии. В итоге возникший пробел в юторических знаниях начали заполнять профессиональные железно-

Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в. М., 1949. Дудзинская Е.А. Строительство железных дорог в России в экономической программе етавянофилов. / В кн. Социально- экономическое развитие России. М., 1986; Пушкарева ИМ. Келезнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. М., 1975, Соловьева A.M. Келезнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975; Шнеерсон А.М. 4екоторые проблемы железнодорожного строительства в России в 60-х гг. XIX в. /Ученые записки ¡елорусского ун-та, вып.16,1953. и др.

дорожники, работы которых, за исключением технической части, имеют косвенное отношение к исторической науке.1

Следует заметить, что современные споры о будущем российских железных дорог сродни проблемам, обсуждавшимся 120-150 лет назад. Так, лоббирующийся ныне проект сверхскоростной магистрали С-Петербург-Москва заставляет вспомнить историю строительства Николаевской ж.д., столь безукоризненно выполненной в техническом отношении, что она долгое время служила образцом транспортного строительства в России.

Разговоры о реструктуризации железных дорог по европейской модели,2 с созданием частных железнодорожных акционерных компаний напоминают бесконечные изнурительные споры о преимуществах и недостатках государственных и частных железных дорог - излюбленную тему публицистики 1850-х- 1870-х годов.

Наконец, возможная реализация проекта транспортного пути XXI века — супермагистрали Дублин-Токио3 означает, что Транссибирская магистраль усилит свою пропускную способность, а Россия станет центром транспортного притяжения Евразии, тем самым усилив свою роль естественного транзитного моста между двумя континентами. Транссиб - самая длинная в мире железнодорожная магистраль, способная перевозить более 100 млн. тонн грузов в год с маршрутной скоростью доставки 1140 км. в сутки. Доставшись нам по наследству от старой России, она является примером государственно-капиталистического предприятия, в технико-экономическом отношении стоящего в едином ряду с замечательными творениями человечества Нового времени: Суэцким и Панамским каналами, Трансконтинентальными железными дорогами Северной и Южной Америки, океанскими флотами дальнего плавания и международным телеграфом.

Цель исследования и его иаучная новизна

Цель настоящего диссертационного исследования - на основе комплексного историко-политического анализа выявить весь спектр мнешгё русского общества по вопросу железнодорожного строительства и обобщит! проанализированный материал, представив тем самым полную картин} «борьбы идей» по данному вопросу.

До сих пор подобное исследование не проводилось ни отечественными ни зарубежными историками.

Под общественным мнением в работе понималась вся совокупносп суждений о железнодорожном деле, принадлежавших различным слояк русского общества: высокопоставленным государственным деятелям I правительственным чиновникам всех рангов, деловым кругам, путейским \

Абрагам С Р. Строительство первых железных дорог в России/ Транспорпное строительство, Na 1 1961; Зензинов H.A. От Петербурго-Московской к Байкало-Амурской магистрали. М., 1966 Козловский Ю.И. Романовы и железные дороги / Московский железнодорожник, 1993 № 29-31. ^См., например: Оправдано ли копирование европейской модели реструктуризации железны дорог?// НГ-политэкономия. Nfi 6 -1998. - март Супермагистраль XXI века// Независимая газ. -1998. - 3 октября. Сеть водных магистралей России // НГ-Наука Na 1 - 2000. -19 января

троительным инженерам и техникам, ученым-экономистам, военным пециалистам, работникам пера (журналистам, публицистам, писателям), тремившимся отразить в своих произведениях восприятие феномена желез-1ых дорог народным сознанием.

Для достижения намеченной цели, наше исследование было подчинено (вум основным, взаимосвязанным, взаимообусловленным задачам:

• более или менее подробное описание зарождения и развития келезнодорожного транспорта в России; определение уровня и характера его >азвития, а также его специфических черт, обусловленных особенностями щгаей страны;

• выявление отношения русского общества к железнодорожному транспорту на всех этапах его развития; описание возникновения особого (железнодорожного мира» (термин инженера Л. Котлубая); анализ взаимо-1ЛИЯ1ГНЯ и взаимодействия общества и правительства по железнодорожному юпросу.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что впервые предпринята попытка комплексного историко-политического исследования взаимодействия общества и правительства по железнодорожному вопросу. Выявлена сложившаяся на протяжении 50-х годов XIX века сложная трех-юлюсная система (общество - правительство - железнодорожный мир), знугри которой можно выделить подсистему (железнодорожные концессионеры - железнодорожные служащие). Автором, на основе привлечения большого фактического материала выведены и сформулированы основные закономерности взаимодействия «железнодорожного мира», общества и правительства, а также особенности российского железнодорожного хозяйства в исследуемый период.

Хронологические рамки исследования ограничиваются периодом с 1830 года (первое упоминание о европейских железных дорогах в русской прессе) по начало 1880-х годов, когда за несколько лет коренным образом была пересмотрена вся предыдущая железнодорожная политика. Созданная в 1876 году Комиссия для всестороннего обследования железнодорожного цела в России в конце 1880 - начале 1881 года пришла к выводу о необходимости упорядочить деятельность частных железнодорожных обществ и вернуться к опыту постройки железных дорог за счет казны. 3 февраля 1881 года Комитет министров единогласно присоединился к этим выводам, и 6 февраля 1881 года Александр П утвердил данное решение. За полгода до этого, 20 июня 1880 года император согласился с предложениями по созданию общественного представительства на железных дорогах и введению Общего Устава российских железных дорог.

Все эти меры во многом отрицали 25-летний концессионный период в железнодорожном деле, справедливо связываемый в общественном мнении с личностью Царя-освободителя. Смерть главного вдохновителя прежней железнодорожной политики символически подвела черту под ней.

Однако для большей рельефности картины последний параграф настоящей работы посвящен дальнейшей истории российского железнодорожного хозяйства вплоть до I мировой войны. При этом, подчеркивается, что заложенные в 50-70 годы XIX века недостатки отечественной железнодорожной сети так и не были устранены в начале XX столетия, и в полной мере сказались в период военных действий 1914-1917 годов.

Практическая значимость диссертации

Результаты проведенного исследования способствуют углублению, а в некоторых случаях и пересмотру традиционных взглядов на роль и значение железнодорожного транспорта и шире - железнодорожного дела в системе ценностей русского общества в середине - второй половине XIX столетия. Железные дороги значили для человека того времени гораздо больше, чем принято считать. За рассматриваемый период времени общественные оценки этого технического феномена существенно менялись по крайней мере четырежды, причем каждая подобная переоценка влекла за собой изменения в темпах и методах железнодорожного строительства.

Кроме того, обработанные автором материалы наглядно свидетельствуют, что при разработке той или иной государственной стратегии развития (идет ли речь о железнодорожном транспорте или о любой другой отрасли хозяйства) требуется взаимодействие с широкими общественными кругами по данному вопросу. Непонимание или игнорирование общественного мнения в столь важном деле недальновидно и может свести на нет усилия государственного аппарата по претворению избранной высшим руководством стратегии в жизнь.

Материалы проведенного исследования могут быть использованы при создании обобщающих трудов по истории России, российского транспорта, общественной мысли, а также при подготовке общих и специальных курсов по отечественной истории, специальных учебных пособий в высших учебных заведениях.

Возможно, выводы автора представляют определенный интерес для соответствующих государственных органов при решении ряда современных задач, связанных с развитием транспортной инфраструктуры России.

Источниковая база

При изучении истории парового рельсового транспорта в России были привлечены следующие виды источников: исследования по железнодорожному делу и железнодорожные проекты; справочно-статистические издания; документы личного характера; публицистические и художественные произведения; периодическая печать; архивные материалы.

I. Исследования по железнодорожному делу и железнодорожные проекты.

В данном случае нас интересовали: а) заявки и проекты на сооружение железных дорог, поступавшие в Главное управление путей сообщения и

публичных зданий1; б) теоретические труды ученых-экономистов, посвященные закономерностям функционирования железнодорожного транспорта, как ¡¡истемы и особенностям его развития в России.2 Дореволюционная истори-ко-экономическая наука уделяла много внимания этим проблемам. Внимание специалистов было сосредоточено на трех основных аспектах: государственная политика в деле строительства железных дорог, финансовые отношения государства с железнодорожными компаниями; влияние железнодорожного транспорта на экономическое и военно-стратегическое положение страны3.

П. Справочно - статистические издания. Использованы статистические данные о развитии железнодорожной сети России, имеющиеся во «всспод-цанейших отчетах» по Министерству путей сообщения и докладах различных комиссий по обследованию состояния железных дорог4. Статистические и справочно-информационные издания Министерства финансов, МПС, Советов съездов, представителей промышленности и торговли содержат массовые сведения о техническом и финансово-экономическом состоянии железнодорожной сети и позволяют проследить общие процессы и динамику развития железнодорожного транспорта как отрасли народного хозяйства России5.

Большой интерес представили также уставы железнодорожных обществ, которые дают сведения о целях учреждения обществ, условиях их образования, технических проектах и расценочных ведомостях, об условиях

*По подсчетам И.П. Боричевского, к 1860 г. в Главное управление поступило более 70 заявок и проектов на сооружение железных дорог. - См. Боричевский И.П. Предположения частных лиц об устройстве железных дорог, поступившие в Главное управление путей сообщения и публичных зданий до 1860 года.// «Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий», 1863, т.39., Na 1-3.

2 Блиох И.С. «Влияние железных дорог на экономическое состояние России», т.1-4, Спб, 1878., Радциг A.A. «Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность, торговлю». Спб., 1896., Рыбаков Д., Белов В. Наши пути сообщения. Экономический очерк. Спб, 1882., Чупров А.И. «Железнодорожное хозяйство». М., 1875-1878 т. 1-3., и др.

' См., например: Безобразов В.П. Народное хозяйство России. Спб, 1882; Борзенко А. Материалы по железнодорожным вопросам. Ярославль, 1881; Бутурлин С. П. О военном значении железных дорог и особенной их важности для России. М., 1865; Вейндрих A.A. Записки эксплуатации железных дорог с военными целями. Спб, 1886; Велихов А.Т. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ. Спб., 1887; Георгиевский П И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и в западноевропейских государствах Спб, 1887; Загорский К.Я. Наша железнодорожная тарифная политика. Спб, 1910; Каншин ДВ. Опыт исследования экономического значения железных дорог. Спб, 1870; Квист А. Железные дороги в военном отношении. Спб, 1868; Машеев Ф.А. Железные дороги в военном отношении. Вып.1-2. Спб, 1890-92; Павловский A.A. Производительные силы России и железные дороги. Спб, 1908; Струве O.A. Обслуженностъ России железными дорогами в отдельных ее частях по сравнению с другими странами. Спб., 1909; Субботан А.П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. Спб, 1887; Цехановский Г. Железные дороги и государство. Киев, 1869; Чайковский Н. Очерки железнодорожного хозяйства. Спб, 1898.

4 Бобринский А.П. Всеподданейший отчет по Министерству путей сообщения за 25 лет (1855-1880). Спб, 1880; Всеподданейшие доклады Министерства путей сообщения. Спб, 1901-1909; Высочайше учрежденная особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Вып.1-100, Спб, 1909; Труды Высочайше учрежденной комиссии для исследования железнодорожного дела в России под пред. Э Т. Баранова, т.1-6, Спб, 1880-81. и др.

3 Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. (Сост. H.A. Кис-

пинским). Под ред. А Н. Куломзина т.1-4, Спб, 1902.; Положение об основных условиях устройства

первой сети железных дорог в России. Спб, 1857.; Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России с приложением карт и графических изображений. Спб, 1900.

производства работ, отчетности перед правительством, организации капиталов в период постройки и эксплуатации линий.1

Путеводители по железным дорогам России, являющиеся на деле небольшими историко-статистическими очерками железнодорожного дела, удачно дополняют массив справочно-статистических данных по исследуемой теме.2

Ш. Документы личного характера. Взгляды многих представителей русского общества на железнодорожный вопрос можно проследить на основании дневников, писем, воспоминаний, путевых заметок, опубликованных в конце XIX - начале XX веков в исторических журналах: «Русский Архив», «Русская старина», «Исторический вестник», а также выходивших отдельными изданиями. Наша драматическая транспортная история не могла оставить равнодушными как лиц, непосредственно причастных к железнодорожному строительству (инженеров, правительственных чиновников), так и деятелей культуры. Воспоминания А. Бошняка, В .А. Киприянова, Н. Сушкова, А.И. Штукенберга, Е.И. Ламанского, П.П. Мельникова воссоздают атмосферу, царившую в институте путей сообщения во время царствования Николая Павловича, и воспроизводят интересные факты начала постройки железных дорог в стране. Весьма полезны оказались мемуары С.Ю. Витте, И.И. Янжула, В.А Роткирха, Е.В. Корша, К.А. Скальковского и других известных представителей науки, инженерного сословия и государственного аппарата. Письма и заметки АС. Пушкина, М.П. Погодина, А.С. Хомякова, А.И. Кошелева позволяют выявить представления о путях развития транспорта этих властителей дум русского общества, впрямую влиявших на формирование общественного мнения России.

IV. Публицистика и художественная литература

Самой обширной группой источников оказался массив публицистики преимущественно середины XIX - начала XX веков. Железнодорожная эпопея со всеми ее успехами и трудностями получила широкое отражение в публицистических произведениях, авторы которых стремились привлечь внимание общества к тем или иным недостаткам отечественных путей сообщения и предложить свои пути решения возникавших проблем. Среди этого «литературно-публицистического моря» можно, пожалуй, выделить несколько тем, вокруг которых группировались интересы авторов того времени. Во-первых, это проблема аккумулирования капиталов для постройки железных дорог, во-вторых - вопрос о значении железных дорог во время войны; в-третьих - социальное положение железнодорожных служащих и их взаимоотношения с хозяевами дорог, в-четвертых - разоблачение «язв» железнодорожного хозяйства вкупе со злоупотреблениями железнодорожных воротил; в-пятых - влияние построенной сети на общее развитие страны и на перспективы парового транспорта.

1 Общий устав российских железных дорог. Спб, 1885; Уста» Общества железной дороги ^типовой). Спб, 1901;

Памятная книжка Главного общества российских железных дорог на 1859 г. Спб., 1859; Путеводитель по России. Железные дороги. Спб, 1868

Авторами этих, как правило, увлекательных по стилю и содержанию брошюр были чаще всего люди, причастные к транспортному делу: железнодорожные предприниматели (С.С. Поляков, П.Г. фон-Дервиз, С.И. Мамонтов, В.А. Кокорев), инженеры (Н.Л. Марков, А.П. Бородин, Л. Котлубай, В.В. Якубович), финансисты и экономисты (Н.Х. Бунге, И.К. Бабст, С.Ю. Витте, П.П. Мигулин, А.И. Чупров, Н.Д. Токарский), военные (А.А. Вейн-дрих, А. Измайлов, А. Пузыревский, А. Редигер) и журналисты (В.А. Введенский, П.Е. Гронский, К.А. Скальковский).

V. Периодическая печать

Материалы периодической печати в настоящем исследовании использовались выборочно, в той мере, в какой это было необходимо для раскрытия темы диссертационной работы. Известно, что дискуссия о перспективах парового рельсового транспорта развернулась на страницах газет и журналов в 1830-е годы, и в ней приняло участие большинство ведущих изданий тех лет. В первой главе настоящего исследования цитируются или упоминаются основные положения авторов того времени, печатавшихся в таких изданиях, как «Библиотека для чтения», «Горный журнал», «Журнал мануфактур и торговли», «Журнал общеполезных сведений», «Журнал путей сообщения», «Северная пчела», «Сын Отечества» и др. Имеются ввиду публикации Ф. Булгарина, М. Волкова, С. Гурьева, М. Дестрема, П. Мельникова, Н. Щеглова и других, в которых впервые в русской печати рассказывалось об опыте постройки железных дорог, о различных их видах, о теории движения паровых машин по рельсам, о возможности применения нового вида транспорта в России.

Также был привлечен обширный материал периодической печати 1850-х-1860-х годов, т.е. того времени, когда в стране бурно организовывались первые акционерные общества по постройке железных дорог. Например, в периодических изданиях славянофилов - журналах «Русская беседа», «Сельское благоустройство», «Вестник промышленности», «День» и в газетах «Акционер» и «Москва» активно пропагандировались политика протекционизма, развитие национальной торговли и предпринимательства, привлечение в промышленность капиталов русского торгового населения, развивались мысли о союзе науки и техники, сближении теории с практикой и, разумеется, приветствовалось строительство железных дорог. В журнальной полемике тех лет также активно участвовали журналы «Современник», «Русский вестник», «Отечественные записки», «Экономический указатель», статьи из которых использованы в настоящей работе.

В 1870-1880-е годы железнодорожная тематика так или иначе присутствовала на страницах всех без исключения периодических изданий, поэтому нами привлечены лишь некоторые средства информации: «Военный сборник», где изучалось значение железных дорог для военного дела; «Московские ведомости», «Биржевые ведомости», «Спб ведомости», печатавшие сообщения о железнодорожных катастрофах и результаты работ комиссий по проверке состояния железных дорог, материалы из «Железно-

дорожного дела» и «Современного мира», повествующие об организации труда и быта железнодорожных служащих.

VI. Архивные материалы

Архивные материалы в настоящем исследовании привлекались в ограниченном количестве, поскольку основной массив данных по заявленной теме находится в опубликованном виде. В фондах РГИА определенный интерес представили доклады министров финансов, содержащие обзоры финансово-экономического положения России (ф.583 - Особенная канцелярия по кредитной части), доклады члена Государственного Совета Л.В. Тенгоборского (ф.207 - Особенная канцелярия главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий), графа А.А. Бобринского (ф.219 Канцелярия министра путей сообщения), материалы железнодорожных проектов, отчеты о деятельности акционерных железнодорожных компаний, отложившиеся в ф.207. Во второй и третьей главах представленной диссертации привлекаются материалы Комиссии Э.Т. Баранова (ф.1195), совещания по расследованию крушения императорского поезда 17 октября 1888 года (ф.1224), фонд Департамента железных дорог Министерства финансов, где содержатся данные о финансовых результатах эксплуатации частных линий в 1860-70-е годы (ф.268), фонды 1263 (Комитет министров) и 1275 (Совет министров), где отложились документы о выкупе железных дорог в казну в 1880-е годы.

В фондах научно-технической библиотеки Петербургского государственного университета путей сообщения большой интерес представили рукописи инженеров путей сообщения П. Мельникова, С. Кербедза, Н. Липина, Г. Ламе и других, датированные 1830-ми - 1850-ми годами, в которых содержится немало ценных соображений относительно развития железных дорог в России.

Были использованы также некоторые данные из фондов РГВИА, ГАРФ, ОР РГБ1.

Степень изученности проблемы

Историографическая традиция исследуемой темы ведет свое начало с рубежа 1870-х - 1880-х годов. Тогда увидели свет первые аналитические работы о железнодорожном транспорте, написанные, как правило, людьми так или иначе причастными к железнодорожному строительству в нашей стране.2

За период 1880-1917 гг. было опубликовано около 25 различных исследований, посвященных истории развития российских железных дорог. Име-

1 РГВИА., ф.1 - Канцелярия военного министерства (1824-1918), ф.2000 - Главное управление Генерального штаба (1605-1918); ГАРФ, ф.677 - (Александр III), ф.1099-(Филиппов Т.И.); ОРРГБ - ф. A.A. Киреева. Дневник A.A. Киреева.; ф. А.Н. Куломэина. Купомзин А.Н. Пережитое.; ф. А. Чижова. Дневник Ф.В. Чижова (1В36-1842).

2 Вонлярлярский A.A. Из истории железнодорожного дела в России: 1846-1856. Спб, 1885. Головачев A.A. Вопросы государственного хозяйства. Спб, 1873. Лессар П. Военные железнодорожные постройки русской армии в компании 1877-1878 гг. Спб, 1879. Петруша Л. Опыт общедоступной истории развития железнодорожного дела в России. Одесса, 1879.

ются ввиду работы И.Е. Ддадурова, П.Е. Тройского, В.М. Верховского, A.A. Вонлярлярского, П.И. Георгиевского, А.П. Кеппена, АН. Куломзина, А. Лебединского, Е.И. Мартынова, В.А. Панаева, Г. Рухлядко, В.В. Салова и др1.

В них затрагивались самые разнообразные вопросы: обстоятельства строительства отдельных линий, военно-стратегическое значение созданных дорог, отношения правительства и частных железнодорожных обществ, финансовые результаты эксплуатации линий.

Представляют определенный интерес также опубликованные труды комиссии графа Э.Т. Баранова, 100 выпусков материалов Особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России, работавшей в 1909-1912 годах, а также юбилейные сборники министерств финансов и путей сообщения, вышедшие из печати в 1902 году, к столетию создания министерств в России.

Например, в «Кратком историческом очерке развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования» (1798-1898), кроме итогов железнодорожного строительства в разные годы, приводятся данные о зарождении и первых шагах отечественной транспортной индустрии -рельсопрокатного, паровозо- и вагоностроительного производств.

В пореволюционный период (1918-1925) исследователи уделяли значительное внимание положению рабочих и служащих на железных дорогах России в XIX — начале XX веков.2 Были также популярны темы, связанные с изучением состояния мирового железнодорожного хозяйства, а также перспектив развития русской железнодорожной сети.

В 1925 году отмечалось столетие пуска первого пассажирского поезда, и к этой дате вышло множество брошюр о первых опытах в деле железнодорожного строительства в Европе.3 Как правило, в этих изданиях, выполненных в жанре очерка, сжато и популярно рассказывалось об истории железнодорожного дела. В 1928 году была опубликована работа С.Г. Струмилина «Очерки советской экономики. Ресурсы и перспективы», одна из глав которой посвящена железнодорожному транспорту дореволюционной России.

1 Ададуров И.Е. Гронский П.Е. Очерк возникновения и развития железных дорог в России/ Записки Моск. огтд. русского техн. об-ва. Вып.4. М., 1886; Верховский В.М. Краггкий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. Спб, 1898; Вонлярлярский A.A. Из истории железнодорожного дела в России: 1846-1856. Спб. 1885.; Георгиевский П.И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX в. Спб, 1893; Кеппен А.П. Материалы для истории рельсового производства в России. М., 1899; Куломзин А Н. М.Х. Рейтерн. Биографический очерк. Спб, 1910; Лебединский А. Краткий очерк развития ж.д дела в России и заграницей. Одесса, 1901; Мартынов Е.И. Стратегия в эпоху Николая I и в наше время. Спб, 1894; Панаев В.А. Четыре министра путей сообщения: 1333-1869. Спб, 1889; Рухлядко Г. Историческая справка к 25-летию 2-го железнодорожного батальона. Спб, 1901; Салов В.В. Начало железнодорожного дела в России. 1836-1855 / Вестник Европы, Вып. 1-3,1899.

2 Архив истории труда в России. Кн. 2-3, 5, 8, 11-12. Л, 1922-24; Дворжецкий Н.М. Условия труда и быта транспортников на заре русских железных дорог. Л, 1925. Пажитнов К.А. Положение рабочего класса в России. Л., 1924.

3 Б. Васильев. Столетие первого пассажирского поезда. 1825-1925. М., 1925; Иванов Н И. Сто лет существования железных дорог. 1825-1925. Курск, 1925; Карейша С.Д. Происхождение железных дорог. М., 1925; Катикман A.A. Железные дороги 1825-1925. Л., 1925, Мелихов К. К столетию железных дорог, железные дороги и народное хозяйство. М., 1925, Микони В.В. История железных дорог. Краткий очерк. 1825-1925. Л.. 1925.; Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. 19131925. М., 1925 , и др.

Автор, основываясь на данных статистических сборников МПС, проанализировал роль казны в строительстве частных железных дорог, определил размеры капитальных вложений в частное железнодорожное строительство, проследил динамику их роста с 1883 по 1913 год. Подсчитывая строительную стоимость железных дорог, Струмилин впервые указал на необходимость учитывать сумму непогашенного износа железнодорожного хозяйства России, поскольку железнодорожная статистика того времени не знала амортизационных исчислений. По подсчетам автора, общая сумма амортизации составила к 1913 году около 30% всей суммы стоимости железных дорог России. Опубликованные им таблицы содержат итоговые данные о рентабельности железных дорог, производительности и оплате труда. Автор делает вывод о том, что повышение рентабельности железных дорог в предвоенные годы достигнуто в основном из-за роста эксплуатации железнодорожных рабочих.

В годы, предшествовавшие II мировой войне, вышло из печати несколько исследований, посвященных работе транспорта в условиях войн и вопросу влияния мировой транспортной системы на мировое хозяйство.1

Следующий этап развития историографической традиции исследуемой темы приходится на середину 1940-х - 1970-е годы. Особняком стоит фундаментальное исследование B.C. Виргинского о ранней транспортной истории нашей страны, в котором особенно подчеркивается приоритет русской науки и техники в освоении бескрайних пространств нашей Родины. Интересны также статьи Е.А. Дудзинской, Н.С. Киняпиной, А.И. Корнеева, В.М. Ляхов-ского, П.И. Лященко, А.Л. Сидорова, А.М. Шнеерсона2, посвященные различным аспектам отечественной транспортной истории. В эти же годы появляются исследования экономического положения России в изучаемый нами период времени, которые представили определенный интерес для разработки темы диссертации.3

В начале 1970-х годов были опубликованы два глубоких исследования . железнодорожного дела в России, где впервые были изучены состояние железнодорожного транспорта в нашей стране во второй половине XIX века

' Васильев Н.Г. Транспорт России в войне 1914-1618 гг. М., 1939; Вышнепольский С. Мировой транспорт и мировое хозяйство, М, 1929; Данилов А.Н. Война и транспорт. М., 1927, Марков H.H. О железнодорожном транспорте. М., 1932 и др.

,2 Дудзинекая Е.А. Строительство железных дорог в России в экономической программе славянофилов./ в кн. Соц - эк. Развитие России. М., 1986; Киняпина Н.С. Железнодорожный вопрос в политике самодержавия 20-50-х rr. XIX в. / Ученые записки Горьковского ун-та, вып.72, т.2,1964./ Корнеев А.И. Транспорт дореволюционной России. / в кн. Экономика транспорта. М., 1958./ Ляхоаский В.М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России в 1860-х-70-х гг./ Исторические записки, 1965 г., т.76./ Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в 1 мировой войне и обострение экономического кризиса в стране./ Исторические записки, т.26. М., 1948Л Шнеерсон А.М. Некоторые проблемы железнодорожного строительства в России в 60-х гг. XIX в./ Ученые записки Белорусского ун-та, выл.16,1953.

3 Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. М., 1956, Полянский Ф.Я. Первоначальное накопление капитала в России. М., 1958, Хромов П.А. Экономическое развитие России. М., 1967, Шепелев Л.Е. Акционерные компании в России. Л., 1973 и др.

[ положение железнодорожников к началу революционных перемен в 'оссии.1

В 1980-е -1990-е годы интерес к изучаемой теме существенно вырос. Следует отметить выход в свет фотоальбомов о железных дорогах России2, а ■атаке весьма интересные работа М.И. Воронина и М.М. Ворониной о 1)ранце Герстнере, Н.А. Зензинова и СА Гыжака об инженерах-транс-юртниках, С.Д. Маргыиюк о финансовом положении России в 1860-е-1870-е оды и др3. Очень полезными для разработки нашей темы оказались исследования Н.В. Старостенкова, изучившего вопрос участия железнодорожных юйск русской армии в войнах и военных конфликтах последней четверти ЮХ - начала XX веков, Е.А. Сотникова о тенденциях развития келезнодорожного транспорта земного шара, где приводится полезная ста-гистика о росте мировой железнодорожной сети в Х1Х-ХХ веках и Л;И. Коренева о железнодорожных «королях» XIX столетия4.

В 1994 году Министерством путей сообщения России был подготовлен :водный труд об истории железнодорожного транспорта нашей страны в конце XIX — начале XX веков, в котором весьма доходчиво излагается история постройки железных дорог России. Также следует отметить энциклопедию В.А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог», где систематизированы сведения о всех типах и видах локомотивов, работавших в разные годы на дорогах страны5.

Рассматривая историографию изучаемой темы, следует отметить несколько ее особенностей.

Во-первых, трудно отделить теоретические исследования по железнодорожной части от практических работ профессионалов, поскольку жанры часто совпадают.

Во-вторых, нет ярко выраженных периодов развития историографии исследуемой темы, скорее можно выделить «пики интереса» к теме, легко объяснимые теми или иными политическими соображениями.

В-третьих, можно отметить некую тенденцию: чем ближе к современности, тем меньше появляется глубоких работ по изучаемой теме. Объясняется это, видимо, тем, что указанная тематика становится все менее актуальной. Однако, в связи с последними правительственными решениями о реструктуризации национальной сети железных дорог, история железнодорожного дела в России вновь приобретает особое значение.

1 И.М. Пушкарева. Железнодорожники России d буржуазно-демократических революциях. М., 1975; А.М. Соловьева. Железнодорожный транспорт России во вг. поп. XIX в. М., 1975. 'Железные дороги СССР. Прошлое и настоящее. Фотоальбом. М., 1989; Страницы истории желез-

ных дорог России: фотоальбом. М., 1995.

3 Воронин М.И. Воронина ММ. Павел Петрович Мельников: 1804-1880. Л, 1977/ Франц Антон Герстнер. Спб, 1994; Зензинов H.A. Гыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М., 1990; Маргыиюк С,Д Финансы и банкирский промысел. Спб, 1993.

4 Старосгениов Н.В. Участие железнодорожных войск русской армии в войнах и военных конфликтах последней четверти XIX- н.ХХ вв. Спб, 1991. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М., 1993. Коренев Л И. Железнодорожные короли России. Спб, 1999.

5 История железнодорожного транспорта России 1836-1917. М - СПб, 1994; Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. М., 1995

Апробация работы

Диссертация была обсуждена на заседании кафедры истории России XIX- начала XX вв. исторического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова и рекомендована к защите.

Структура и основное содержание диссертации

Во введении обосновывается актуальность темы, цель и конкретные задачи исследования, определяются хронологические рамки, дается обзор исследовательской литературы и характеристика источников.

В первой главе «От первой дороги к первой сети дорог (1837-1865)» выделено 4 раздела. Первый из них посвящен развитию российского транспорта в период до Крымской войны. Отмечается, что в первой трети XIX столетия из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы страны были невероятно разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. Перевозки товаров были чрезвычайно трудными, дорогими и отвлекали опт производительного труда большие контингент людей (в России сухопутным извозом в теплый период занималось около 800 тыс. чел. (при населении 60 млн. чел.), а зимой - 300 тыс. чел.). Неудивительно, что первые европейские опьггы по постройке железных дорог были с большим интересом восприняты в русском обществе, особенно среди представителей прессы, а также университетских ученых и инженеров Института корпуса инженеров путей сообщения. Строительство первых русских железных дорог (Царскосельской, Петербурго-Московской, Варшавско-Венской) было бы невозможным без энергичных изысканий и инженерно-экономических исследований, проведенных профессорами П.П. Мельниковым, C.B. Кербедзом, Н.О. Крафтом. Тормозом в развитии нового вида транспорта в нашей стране являлось наличие враждебной бюрократической оппозиции: активными противниками железнодорожного строительства были главноуправляющие путями сообщения герцог А. Виртембергский, граф. К.Ф. Толь, министр государственных имуществ П.Д. Киселев, министр финансов Е.Ф. Канкрин.

Во втором разделе речь идет о влиянии российского бездорожья на ход и результаты Крымской войны. Отсутствие современного транспорта лишало русскую армию необходимой маневренности, отрывало войска от средств обеспечения и было одной из главных причин поражения России в войне. Постепенно это осознало все русское общество. Накануне Крымской войны представители иностранных и отечественных деловых кругов выражали готовность приступить к железнодорожному строительству посредством акционерных обществ. Некоторые из этих предложений могли быть реализованы на явно выгодных для казны условиях. Однако царское правительство не воспользовалось ими. Вместе с тем государственное строительство линий осуществлялось крайне медленно. Даже в последнее перед Крымской войной десятилетие темп его составлял около 60 верст в год.

Южные степи стали могилой для русских армий, которые Николай I безжалостно гнал в Крым по бездорожью, в метели и морозы. По дороге в Крым инфекционные и простудные заболевания, недоедание косили тысячи людей.

Следует заметить, что в самом начале 1850-х годов в Главном управлении путей сообщения разрабатывалась программа железнодорожного строительства на ближайшее время. Она предусматривала сооружение железных дорог «прежде всего...по путям, составляющим главные артерии промышленной и торговой деятельности...государства..., где местные произведения...не имеют сбыта, или где существующие пути сообщения необходимо усовершенствовать, в виду большого движения по ним грузов, идущих к торговым центрам и коммерческим портам»1.

Впрочем, степень полезности той или иной дороги определялась при этом не столько объективными потребностями экономического развития страны, сколько общественными условиями феодально-крепостнической системы. Не имея необходимых средств для строительства железных дорог за счет казны, правительство вместе с тем не решалось допустить к этому делу частный капитал, безразлично отечественные или иностранный. Это было бы отрицанием всей николаевской крепостнической системы.

В третьем разделе первой главы настоящей работы освещаются события, связанные со строительством железных дорог в России в пореформенное время. В 1856-57 годах царская Россия переживала свой первый грювдерский ажиотаж. В эти годы в правительственных кабинетах готовились развернуть широкомасштабный план создания железных дорог в России. Катастрофическое состояние государственных финансов подтолкнуло правительство к организации крупной частной акционерной компании - Главного Общества российских железных дорог, монополизировавшего строительство и эксплуатацию дорог в России. Главное Общество должно было выстроить четыре магистральные линии, общим протяжением в 3900 верст. Хотя Обществу предстояло стать основным крупным строителем рельсовых путей в России, ему в среднем ежегодно в течение 10 лет надлежало сдавать в эксплуатацию около 400 верст рельсовых путей, что было совсем немного по сравнению с ростом магистралей в США и в Англии. В состав учредителей общества вошли представители почти всех крупнейших банкирских домов европейских стран. Представляя широкое участие иностранным банкирам в учредительстве Главного Общества, русское самодержавие пыталось «одним махом» создать сеть стальных магистралей в России. Результат же оказался крайне плачевным. Общество, выстроив к 1864 году 1617 верст дорог крайне неудовлетворительного качества (были сооружены Петербург-Варшавская и Московско-Нижегородская ж.д.) и израсходовав до V* капитала на содержание администрации, потерпело крах В газетах и журналах тех лет одновременно с оживленной

1 Киспинский H.A. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. т.1., Спб. 1902., с.40.

полемикой о путях будущего транспортного строительства в России появлялись выступления с разоблачениями махинаций компании. Ее руководители подвергались резкой критике. Чтобы скрыть от общественности истинную картину, правительство в 1860 году отдало цензуре распоряжение не пропускать статьи, содержащие критические замечания по адресу Главного Общества.

В четвертом разделе повествуется о затяжном железнодорожном кризисе 1862-1865 годов. Крах Главного Общества российских железных дорог как следствие недальновидной правительственной политики второй половины 1850-х годов, направленной на ограниченное железнодорожное строительство посредством крупной иностранной компании с преимущественными правами, пагубно повлиял на развитие отечественного рельсового транспорта. Вследствие крушения Общества в финансовых кругах за границей и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства рельсовых путей в России. В результате акции железнодорожных компаний стало невозможно распространять, чему в определенной степени способствовал и торгово-денежный кризис, достигший кульминации в конце 1850-х годов. Несмотря на то, что правительство стало предлагать концессии на чрезвычайно выгодных условиях, эти непомерные льготы не соблазняли предпринимателей, а напротив, отпугивали. Осторожных финансистов озадачивали неслыханные льготы. Они начинали думать, что их действительно заманивают в гибельное дело.

Положение представлялось настолько безнадежным, что главноуправляющий путями сообщений К.В. Чевкин и его приближенные склонялись к мысли приостановить в России строительство железных дорог до того времени, пока не стабилизируется экономика страны и не появится возможность мобилизовать нужные средства. Для таких изменений, по представлениям Чевкина, требовалось немало лет. За этот период , говорил он, не будет насыпано ни одной лопаты грунта в земляное полотно.

В этот период понимание важности широкого строительства железнодорожных линий овладело даже самыми скептическими умами. «Необходимость железных дорог, - писала газета «Акционер», - стала такой избитой темой, что разговор о ней почти то же, что разговор о погоде».1 В середине 60-х годов в правительственных кругах, в периодической печати, на заседаниях различных научных обществ усиленно дебатировался вопрос о том, где найти капиталы для железнодорожного строительства в России. Большинство авторов высказывалось за привлечение частных капиталов к строительству, за финансовую поддержку этого дела казной и гарантию ее высоких прибылей. Расхождения обнаружились лишь в вопросе о том, какие капиталы должны быть использованы в железнодорожном строительстве -иностранные или русские.

Во второй главе «Русское общество и концессионная горячка (18661876)» выделено три раздела. В первом дается описание новой системы

1 «Акционер«, N8 2,1863, с.5.

финансовых и административных мер, составивших основу железнодорожной политики царизма со второй половины 1860-х годов. Войны в Европе, последовавшие в 1860-х годах XIX века одна за другой, вызвали в русском обществе исключительный интерес к вопросам стратегической безопасности России. Железнодорожное строительство, развитие шоссейных дорог и морских портов в духе соответствия коммерческим и стратегическим интересам России, а также другие смежные темы вновь становятся предметом деятельной дискуссии и борьбы в правительстве и, особенно, в общественных кругах-России. Период 1860-х -1870-х годов вошел в историю русского капитализма под названием«концессионной горячки». Так как сооружение линий за счет государства оказалось неэффективным, общественное мнение России радостно приветствовало изменение общего направления железнодорожной политики, нацеленной теперь на поощрение отечественного частного капитала путем льготного кредитования железнодорожных предпринимателей. Наступившая «железнодорожная лихорадка», которая совпала с мировым экономическим подъемом 1868-1872 годов, стала «золотым веком» для учредителей и концессионеров. Свыше 80% всех акционерных капиталов вновь возникших акционерных обществ было направлено в 1866-1870 годах в русское железнодорожное строительство. В 1867 году был образован специальный железнодорожный фонд. Созданием такого фонда царское правительство пыталось добиться: расширенного железнодорожного строительства вне зависимости от положения общебюджетных средств и замаскировать доходы и расходы государственного бюджета. Власти, сделав ставку на развитие частнохозяйственной железнодорожной системы, представили частному капиталу самое широкое государственное финансирование железнодорожного строительства в форме прямой и косвенной помощи. На казну перекладывался весь риск и будущие убытки железнодорожного предприятия, а все прибыли доставались концессионерам.

Во втором разделе второй главы описывается развитие железнодорожной «лихорадки» в 1860-е - 1870-е годы. Конец 1860-х - первая половина 1870-х годов стали временем неслыханной и более в таких размерах уже не повторявшейся горячки концессионного предпринимательства. Именно в это время вырастают будущие столпы русской буржуазии. Интенсивное железнодорожное строительство породило новый тип капиталиста-предпринимателя - подрядчика. Из этой среды возникла целая группа крупных железнодорожных дельцов, так называемых железнодорожных королей, тесно связанных с банками, правительственно-бюрократическим аппаратом и придворной камарильей. К их числу относились П.Г. фон-Дервиз, К.Ф. фон-Мекк, П.И. Губонин, М.А. Варшавский, С.С. Поляков; откупщики братья Д.П. и В.П. Шиловы, Н.Г. Рюмин, И.В. Мамонтов, В.А. Кокорев, Д.Е. Бенардаки, В.Н. Тенишев, С.И. Мальцев; банковские дельцы Утин, Зак, Рафаилович и другие.

Частные капиталисты строят значительно дешевле, чем казна, хотя и значительно дороже того, что действительно стоила бы дорога при иных условиях. В накладные расходы входят колоссальное взяточничество и

неофициальная цена концессии, полученной через титулованных посредников. Дорога строится как можно быстрее - для того, чтобы можно было поскорее сбыть ее и взяться за новую линию. Эксплуатация железнодорожных рабочих превращается в сплошной грабеж. Путем обсчитывания рабочих покрываются расходы по подкупу чиновников.

Государственный аппарат самодержавной России был не только бессилен бороться с безудержным хищничеством и казнокрадством концессионеров, но и сам был охвачен коррупцией и разложением. Раздачей концессий формально ведали высшие правительственные органы, фактически - двор. Зимний дворец превратился в лавку, где великие князья, фрейлины и фаворитки Александра II бойко торговали концессиями. За царем, великими князьями и княгинями стремились урвать свою долю министры и генералы.

Зуд наживы в 1860-е-1870-е годы глубоко охватил все русское общество. На биржевой и банковской игре, как и на строительстве железных дорог пытался нажиться каждый. Видимо не случайно современник и участник этих событий Е.Ф. Феоктистов обронил в «Воспоминаниях»: «...несправедливо поступил бы историк, если бы обрушился силою своего негодования лишь против того, что происходило в высших слоях общества. Нет, вся Россия представляла одинаковое зрелище...

Реформы Александра Николаевича взбаламутили то, что лежало под спудом, и дали простор гнусным инстинктам, издавна развившимся в обществе».1

В третьем разделе суммируются итоги концессионного периода 1860-х - 1870-х годов. «Горячка» этих лет привела к созданию железнодорожной сети длиной 23 тыс. верст, но построенные дороги не выдерживали никакой критики. Бесшабашное концессионное строительство сопровождалось эпидемией железнодорожных крушений. Статистический сборник МПС за 1875 год сообщал, что общее число несчастных случаев на русских железных дорогах в 1873 году составило 720, в 1874 году - 1045, из числа которых 398 были убиты, 647 ранены. Наибольшая доля пострадавших приходилась на железнодорожных служащих, из которых в 1874 году были убиты 201 и изувечено 413; пассажиров в том же году погибло 5 чел., ранено 20.2 Большинство крушений, как об этом свидетельствуют факты, происходило по вине концессионеров-хозяев дорог. Именно их безграничная жажда наживы при попустительстве инженеров и халатности эксплуатационников привела к тому, что народ прозвал железные дороги «костоломками».

В области хозяйственной эксплуатации на русских железных дорогах царил полный произвол железнодорожных дельцов. В правительство постоянно поступали многочисленные жалобы промышленников, торговцев, купцов, помещиков на неисправность, замедленность движения на дорогах, задержку и порчу товаров, на столкновения товарных поездов и пр. Полная

' Феоктистов Е.Ф. За кулисами политики и литературы. М., 1929, с.294. Статистический сборник МПС за 1875 г., Спб, 1876, с.15.

безответственность железнодорожной администрации приводила к гибели целых эшелонов различных продовольственных товаров (хлеба, молочных продуктов, рыбы, фруктов и пр.) и мясо-молочного скота. Еще хуже обстояло дело с пассажирским движением. Пассажиры жаловались на медленность путешествий по российским магистралям. Железнодорожные власти, пытаясь нажиться на пассажирах, безбожно завышали цену на самые ходовые билеты в вагоны Ш класса. Тем самым железнодорожные управления вынуждали более-менее состоятельных пассажиров покупать более дорогие места в скорых поездах (они оказывались ненамного дешевле), а бедному люду -мастеровым, крестьянам-отходникам - приходилось путешествовать по прежнему способу пешего хождения, мимо железных дорог.

Железные дороги России сотрясали «тарифные войны». Монополизация железных дорог в руках нескольких десятков миллионеров привела к полному произволу в системе ценообразования на транспорте. Они могли по собственному усмотрению устанавливать ту или иную классификацию и номенклатуру грузов, произвольно специализировать тарифы. «Тарифные войны» особенно усилились в конце 1870-х - начале 1880-х годов на ведущих экспортных магистралях (Либаво-Роменской, Юго-западных железных дорогах).

В значительной степени причины неудовлетворительного состояния железных дорог страны лежали в их экономической структуре. Железнодорожная сеть России, расчлененная в 1876 году между 52 акционерными обществами, не представляла собой единого целого ни в экономическом, ни в техническом, ни в административном отношениях. Несмотря на то, что начиная с 1870 года технические условия строительства вырабатывались в самом Министерстве путей сообщения, это не принесло положительных результатов. Произведенные правительственные обследования показали, что русские железные дороги имели различные технические условия постройки, профили и типы рельсов, развития станций, длины станционных путей, устройства сигнализации и связи. В результате важнейшие транзитные направления состояли из участков различной технической вооруженности, характеризовались чрезвычайной пестротой своего оборудования!

В третьей главе «Железные дороги под огнем критики (кон. 1870-х -

нач.! 880-х гг.)» выделено 4 раздела.

В первом рассказывается об истории работы Комиссии графа Э.Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России в 1876 - 1884 годах. Начало деятельности этой Комиссии было положено в период усиленной подготовки самодержавия к русско-турецкой войне, когда угрожающе высветился вопрос о кризисном состоянии частных железных дорог. С деятельностью Комиссии Баранова связан поворот в железнодорожной политике правительства в сторону внедрения государственно-капиталистической системы хозяйства на железных дорогах России. В апреле 1880 года, на общем съезде председателей подкомиссий, где разбирался вопрос о притонах неудовлетворительной работы железнодорожного транспорта в стране и основных мерах по ее ликвидации, было предложено издать железно-

дорожный закон, который определил бы обязанности и ответственность железных дорог к правительству, друг к другу и к публике (грузоотправителям и пассажирам), а также общие основания для установления тарифов на железных дорогах. Кроме того, для борьбы с транспортными проблемами Комиссия предложила в качестве «первого и самого важного шага к предстоящей железнодорожной реформе» учредить высший железнодорожный совет под председательством министра путей сообщения в виде междуведомственного органа с широким выборным представительством от буржуазии и помещиков с постоянно действующими центральными и местными распорядительными комитетами.

Несмотря на то, что из ведения Комиссии были исключены тарифные вопросы, а ее деятельность не носила характер следствия (чтобы не испугать могущественных железнодорожных «королей»), de facto правительственная Комиссия поддержала общее мнение русского общества относительно железных дорог, которое к концу 1870-х годов отказывалось воспринимать железные дороги в качестве индикатора хозяйственного прогресса.

Во втором разделе речь идет о работе железнодорожного хозяйства нашей страны в период русско-турецкой войны 1877-78 годов. В начале ноября 1876 года, в связи с ухудшением российско-турецких отношений, впервые после военной реформы была проведена мобилизация армии. Этот опыт пришелся на самую распутицу, и результаты его оказались удовлетворительными, однако железные дороги не справились с резко возросшей нагрузкой. Состояние российских железных дорог было единственным «темным пятном» в деле военной мобилизации. Тщательно расписанная система движения войск не срабатывала, соприкоснувшись с российской железнодорожной действительностью. Частые размывы путей, обрушения мостов, нехватка подвижного состава, серьезные трения между румынской железнодорожной администрацией и русскими военными властями не могли быть скомпенсированы находчивостью, умением и самоотверженностью военно-железнодорожных команд, паровозных бригад и некоторых высших чинов железнодорожной службы.

Третий раздел настоящей работы посвящен реформам в железнодорожном хозяйстве, начавшимся с восхождением на престол Александра III. Первоначально Комиссия графа Э.Т. Баранова в конце 1880 - начале 1881 годов пришла к выводу о необходимости упорядочить деятельность частных железнодорожных обществ и вернуться к опыту постройки железных дорог за счет казны. Реформы на транспорте в 1880-е годы вели к установлению правительственного контроля за деятельностью железных дорог. Была развернута широкая программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за казенный счет, введен в действие Общий устав российских железных дорог и организован Совет по железнодорожным делам, проведена тарифная реформа, утвердившая государственную монополию на железнодорожные тарифы и тем самым существенно поднявшая рентабельность железных дорог.

В целом правительственные меры в железнодорожном деле благоприятно повлияли на процессы модернизации страны, создав благоприятные условия для деятельности предпринимателей в сфере промышленности и сельскохозяйственного производства. Вместе с тем столь решительное вмешательство правительства в сферу получения железнодорожными обществами прибыли серьезно ущемляло их законодательно установленные права. Это особенно проявилось в начале XX века, когда стало очевидным, что бюрократический госконтроль, блокируя частное предпринимательство, препятствует естественному хозяйственному развитию железнодорожной сети России.

Проблема железнодорожного строительства в 1880-х годах продолжала оставаться одной из самых острых. Но в отличие от прежних лет теперь в России существовала разветвленная сеть дорог, и поэтому общественное мнение страны стремилось разобраться в «наследстве», оставленном России предыдущим 25-летним концессионным периодом. Оценки этого наследства были в большинстве своем отрицательные, и эта негативная «злоба дня» в начале 1880-х довлела общественному мнению России. За мелкими и крупными недостатками русской железнодорожной сети (недостаточная густота, низкие уровень технической оснащенности и насыщенности подвижным составом, коррумпированность администрации, бездеятельность правлений железнодорожных обществ и пр.) не видели достижений отечественных железнодорожников.

Но постепенно, в связи с переходом правительства к другой железнодорожной политике, общественная критика изменилась. К тому были две причины. Во-первых, энергичные правительственные меры навели на железных дорогах известный порядок. Во-вторых, общество не могло не приветствовать выкуп особо «прославившихся» дорог в казну и развертывание казенного строительства, уничтожавшего махинации с оптовым подрядом. В результате общество как бы надело другие очки и из «близорукого» превратилось в «дальнозоркое». В печати и в научных кругах вместо обсуждения руганы мелких злоупотреблений, заговорили об общем влиянии построенной сети на экономику России. И это изменение акцентов общественного интереса было чрезвычайно плодотворным как для развития самих железных дорог, так и для железнодорожной науки.

В четвертом разделе анализируется состояние национальной железнодорожной сети в начале XX века. Интенсивное развитие железнодорожного транспорта, ознаменовавшееся вводом в эксплуатацию 21 тыс. верст новых линий, а также технической реконструкцией дорог, сделало сеть стальных путей каркасом быстро развивающейся капиталистической экономики Российской империи. Общие затраты на строительство железных дорог значительно превосходили основные капиталы всех вместе взятых отраслей крупной промышленности России. Однако железнодорожное хозяйство страны не было избавлено от крупных изъянов. Несмотря на видимые успехи в развитии транспортных коммуникаций, Россия оставалась по прежнему слабо обеспеченной железными дорогами относительно территории и

численности населения. В 1910 году в докладе Междуведомственной комиссии по выработке плана железнодорожных изысканий на предстоящие годы, инженером О.А. Струве были выведены коэффициенты обслуженоости государства железными дорогами и железнодорожными перевозками. Результаты анализа данных Струве показывали крайнюю отсталость нашей страны в транспортном отношении. Железнодорожный транспорт России находился еще в периоде становления и имел значительные резервы роста. Однако в начале XX века, напротив, происходит резкий спад казенного и частного железнодорожного строительства. Это объяснялось длительным торгово-промышленным и финансовым кризисом, охватившим страну в 1900-1903 годах, и политическими событиями тех лет. Правительство, понимая последствия отставания в развитии рельсовой сегги, предприняло ряд мер по привлечению частных капиталов в железнодорожное строительство, но многолетняя практика сдерживания частнопредпринимательской деятельности по-прежнему сковывала частную инициативу.

В предвоенный период состояние российских железных дорог по вполне понятным причинам стало предметом детального изучения. Авторы многочисленных работ о рельсовом транспорте этого времени в большинстве склонны к негативной оценке современного им состояния отечественного железнодорожного хозяйства. Что касается правительства, то оно в предвоенные годы рассматривало железнодорожный транспорт только в финансово-экономических категориях. Стремясь к бездефицитности государственного бюджета, финансовое и путейское ведомства относились к железнодорожному хозяйству как к чисто коммерческому предприятию. Возведенная в ранг главного доказательства успешного ведения дела чистая прибыль вынуждала всемерно сокращать расходную часть бюджета железных дорог. Политика финансовой экономии, вызванная отсутствием у правительства средств для форсированного развития железнодорожной сети принесла краткосрочные плоды, но в долгосрочной перспективе следствием такой близорукой политики, была техническая отсталость железнодорожного хозяйства, которая привела к неудовлетворительному, граничащему с аварийным, состоянию железнодорожной сети России накануне и во время первой мировой войны.

Вместе с тем следует заметить, что такую дефектную железнодорожную сеть создала не предвоенная финансовая политика (она лишь обострила слабости железнодорожного организма), а концессионная горячка 1860-Х-1870-х годов, когда совместными усилиями правительства и железнодорожных дельцов были заложены трудноустранимые недостатки рельсовых путей сообщения. К такому выводу пришел в начале века и проф. В.И. Гриневецкий, писавший о «кустарности в планировке сети». По его словам, «сеть не столько строилась согласно широким народнохозяйственным планам, сколько получала те или иные заплатки, под влиянием разных узко-финансовых, железнодорожно-учредительских и стратегических комбинаций».

Поэтому «рост железнодорожной сети шел крайне неравномерно, толчками, и не соответствовал интенсивности роста производительных сил страны»1.

В заключении диссертации подводятся основные итоги исследования. На основании изучения широкого круга источников были сформулированы следующие выводы.

Во-первых, общественное мнение России никогда не было единым по вопросу железнодорожного строительства. Выявлено существование нескольких профессиональных и сословных групп, тяготевших к устойчивым представлениям о путях развитая транспорта в России, которые использовали для выражения своих позиций определенные печатные органы, кафедры высших учебных заведений, присутствия государственных ведомств, где вели полемику, отстаивая свои взгляды.

Во-вторых, довольно явственно прослеживается три периода в истории общественных настроений по поводу железнодорожного вопроса, четко синхронизированных с реальным положением дел в транспортном секторе экономики страны.

1.1830-е - нач. 1850-х гг. В обществе идет весьма длительная дискуссия по поводу достоинств и недостатков нового вида транспорта, причем подлинные значение и перспективы железных дорог вполне ясны лишь узкой группе инженеров и преподавателей Корпуса инженеров путей сообщения. В среде правительственной бюрократии в эти годы существует мощная оппозиция железнодорожному делу. Главным тормозом в развитии железных дорог является общая экономическая отсталость страны, отсутствие свободных капиталов и свободной рабочей силы, вызванное существованием крепостнической системы. Несмотря на позицию Николая I - человека серьезных инженерных познаний, настоявшего на строительстве первых железнодорожных линий, николаевская государственная система в целом не восприняла техническое новшество, которое в скором времени стало важнейшим фактором расширения мирового рынка и становления капитализма.

2. 1850-е - нач. 1870-х гг. Ход и результаты Крымской войны наглядно продемонстрируют всему обществу опасность отсутствия современных железных дорог для военной мощи и безопасности страны. В дневниках, письмах, докладных записках, периодической печати настоятельно подчеркивается необходимость ускоренного развития парового транспорта, ведется борьба за выбор приоритетных направлений железнодорожного строительства. Однако ставка на широкое привлечение иностранного банковского капитала в железнодорожное дело провалилась, что вызвало в 1862-65 годах затяжной железнодорожный кризис. Малоэффективным оказалось и возобновленное казенное железнодорожное строительство. Поэтому общественное мнение России радостно приветствует изменение общего направления железнодорожной политики, направленной теперь на поощрение отечественного частного капитала путем льготного кредитования железнодорожных предпринимателей. Сложившаяся на протяжении 1860-х - начала 1870-х гг.

1 Гриневецкий В.И. Послевоенные перспективы русской промышленности. М., 1919, с.9.

«частнохозяйственная концессионная система» привела в итоге к созданию первой сети железных дорог протяженностью 23 тыс. верст, но эти дороги оказались в руках небольшой группы железнодорожных дельцов, наживавших огромные капиталы в ущерб общенациональным интересам.

3. 1870-е - нач. 1880-х гг. В эти годы наступает новая полоса общественных настроений по вопросу железнодорожного дела, характеризуемая резкой критикой всех сторон деятельности железнодорожного организма. Низкая провозная и пропускная способность дорог, их слабая техническая оснащенность, расточительность и коррумпированность администрации, убыточность большинства железнодорожных компаний, частые железнодорожные катастрофы возмущали все слои общества. В свет выходят десятки статей и памфлетов, призывающих навести порядок в железнодорожном хозяйстве страны. В эти годы зарождается профессиональная печать. Появляются первые научные исследования закономерностей эволюции железнодорожного транспорта. Данные обследований железных дорог комиссией графа Э.Т. Баранова, неудовлетворительность их работы в ходе компании русско-турецкой войны 1877-78 гг., а также общественное порицание проводимой политики заставили правительство приступить к реформам на транспорте, направленным на упорядочивание его деятельности.

В-третьих, из проведенного исследования можно сделать вывод о том, что на протяжении всего изучаемого периода времени существовала определенная степень взаимопонимания и взаимодействия общества и правительства по железнодорожному вопросу, хотя это взаимодействие нельзя признать устойчивым.

В-четвертых, при анализе государственной политики в области железнодорожного строительства, можно сделать вывод о ее неустойчивости и непоследовательности. Складываясь под воздействием комплекса политических, финансовых, военно-стратегических, международных обстоятельств, она в значительной степени зависела от личности самодержца. В целом правительственная политика с 1850-х годов была направлена на ускоренное строительство дорог, но недостаточность первоначального накопления капиталов в стране, и, как следствие, слабость внутреннего денежного рынка вкупе с хроническим бюджетным дефицитом, создавали неблагоприятные условия для быстрого развития рельсовой сети. На протяжении 1850-1860-х годов правительство экспериментировало с различными способами организации железнодорожного дела, но ни казенное строительство, ни монополия одной частной строительной компании, ни косвенная поддержка частных железнодорожных обществ не дали требуемого эффекта. Усугубляющееся отставание России в сооружении новых путей сообщения вынудило самодержавие в середине 1860-х годов выработать целую систему финансовых и административных мер, направленных на создание режима наибольшего благоприятствования железнодорожным концессионерам и подрядчикам, главной из которых была правительственная гарантия доходов по основным капиталам, вложенным в дело. Созданная в сравнительно короткий срок железнодорожная сеть плохо удовлетворяла растущие потребности капн-

талистического хозяйства, не представляя собой единого целого ни в техническом, ни в экономическом отношениях. Реформы в железнодорожном деле, предпринятые правительством Александра III, ликвидировали наиболее вопиющие недостатки отечественных железных дорог. Однако, динамичное железнодорожное строительство 1880-х - 1890-х годов не смогло избавить железнодорожное хозяйство России от крупных пороков: крайней неравномерности расположения железных дорог по территории страны, слаборазви-тости сети (низкой пропускной и провозной способности дорог, недостаточной их технической оснащенности), высокой степени эксплуатации железнодорожников низшего и среднего звена.

Приложения к диссертации содержат статистический материал, иллюстрирующий уровень и характер развития российских железных дорог в XIX - начале XX веков по отношению к главным европейским странам. Здесь же раскрывается структура железнодорожного транспорта в XIX веке, приводятся данные о состоянии этого сектора экономики в исследуемый период времени.

Диссертацию завершает список использованных источников н литературы.

По теме диссертации опубликована работа:

Етотип О. II. Российское железнодорожное хозяйство под огнем критики (1870-е - 1880-е гг.). // Вестник Московского университета. Сер.8. история, 2001. № 5-1 п.л. (в печати).

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Елютин, Олег Николаевич

Введение.

Обзор источников.

Обзор литературы.

I. ОТ ПЕРВОЙ ДОРОГИ К ПЕРВОЙ СЕТИ ДОРОГ (1837-1865)

§ 1. Железнодорожный вопрос до Крымской войны.

§2. Утраченные иллюзии: 1853

§3. Первая железнодорожная гарантия и ее крах (1857-1861).

§4. Железнодорожный кризис 1862-1865.

II. РУССКОЕ ОБЩЕСТВО И КОНЦЕССИОННАЯ ГОРЯЧКА (1866-1876).

§1. Новые правила - новые концессии.

§2. Железнодорожное грюндерство 1860-х - 1870-х годов.

§3. Российские костоломки.

III. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ПОД ОГНЕМ КРИТИКИ (кон. 1870-х - нач. 1880-х гг.).

§1. Комиссия графа Э.Т. Баранова: «и дорого, и гнило».

§2. Транспортное дело в Восточную войну 1877

§3. Реформы в железнодорожном хозяйстве (1880-е гг.).

§4. «Родовая травма» рельсовых путей сообщения - отдален плоды.

Введение диссертации2000 год, автореферат по истории, Елютин, Олег Николаевич

Взрывной характер развития глобальных компьютерных сетей породил предположения, что в ближайшем будущем человеческое общество ждут серьезные изменения. Эти предположения весьма основательны.

В самом деле, существует бесспорная связь между характером коммуникаций в обществе и его социальным устройством. Вряд ли кто-нибудь возьмется отрицать, что христианство стало мировой религией отчасти и потому, что древние греки и римляне создали прекрасные дороги и библиотеки, наладили впечатляющее по тем временам тиражирование текстов и тем самым сделали возможным интенсивный обмен информацией между людьми, живущими на расстоянии многих дневных переходов.

Книга убьет архитектуру», - так в романе Виктора Гюго настоятель собора Парижской Богоматери Клод Фролло отозвался об изобретении Иоганна Гуттенберга. Действительно, книгопечатание, сыграв ключевую роль в становлении эпохи Просвещения, изменило и архитектурное мышление человека, и самый язык архитектуры.

Периодическая печать, вследствие сравнительно широкой грамотности населения, стала катализатором общественных процессов в годы Великой Французской революции.

Войны и революции начала XX века были бы немыслимы без железных дорог, телеграфа, телефона, газет, а последовавшие за ними тоталитарные режимы без радио.

Во второй половине XX века началась телекоммуникационная революция (третий машинный переворот), которая перевернула средства сообщения в планетарном масштабе более радикально, чем это произошло со средствами производства за двести лет в ходе двух предшествующих промышленных революций.

Новые виды связи в сочетании со сверхскоростными средствами транспорта делают свое дело. Возникающее ныне постиндустриальное общество -прямое следствие информационной революции - меняет основы существования современной цивилизации. Мир «уменьшается», становятся доступнее самые отдаленные его уголки. При этом мощь отдельного человека все возрастает, а реальные и информационные расстояния сокращаются. На наших глазах сложилась гибкая глобальная инфраструктура, организующая и направляющая несколько потоков, а именно:

• материальный (товарный) поток;

• финансовый поток;

• информационный поток;

• людской поток, организованный сложнее прочих.

Наиболее наглядно произошедшие изменения сказались в мировой политике. Крах Ялтинско - Потсдамской системы международных отноше1 ний, распад советского блока и демонтаж СССР, цепь малых войн 90-х годов (в Персидском заливе, на Балканах, на Кавказе, в среднеазиатских преддвериях Памира, у африканских Великих Озер), и, наконец, военный удар блока НАТО по Югославии весной 1999 года, перечеркнувший большинство действующих норм международного права.

Биполярный прежде мир стал однополярным, с новыми мощно растущими центрами силы (объединенная Европа, Китай). «Прозрачность» государственных границ все более похожа на их призрачность. В этой связи встает вопрос: каково будет значение нашей страны в этих, столь непривычных для нее условиях? Ведь у России остается все меньше рычагов влияния на международные отношения, а ее собственная зависимость от Запада и в первую очередь от США беспрецедентно возросла. К тому же отношения между единственной сверхдержавой и ее бывшим конкурентом более уже не являются центральным элементом мировой политики.

Россия оттеснена на обочину мирового процесса и должна предельно ясно самоопределиться в новой геополитической ситуации. В противном случае, это сделают за нее другие.

Представляется, что одним из компонентов нашего ответа на вызов времени станет коренная модернизация отечественной транспортно-инфор-мационной инфраструктуры. Речь идет о строительстве сети современных шоссейных дорог, оживлении системы водных магистралей России, телефонизации всех населенных пунктов в стране, налаживании бесперебойной работы отделений связи, развитии российского Интернета. Но в первую очередь, необходимо провести модернизацию российской сети железных дорог.

И здесь мы сталкиваемся с интересной аналогией, уже подмеченной некоторыми отечественными специалистами.1 Нынешние события в России и мире очень напоминают события середины XIX столетия. Тогда, после блистательной победы 1812 года, Россия, ставшая важным элементом Венской системы международных отношений, постепенно теряла динамику развития, окостеневала, все ближе и ближе подходя к смертельной черте полного застоя и превращения в подобие Оттоманской империи. Унизительное поражение в Крымской войне дало толчок назревшим (и даже перезревшим) переменам, которые привели, в частности, к ускоренному строительству железных дорог. Однако, включение России в 1856-1866 годы в мировые экономические отношения, ее «открытость», «фритредерские идеи» (упование на благодетельную роль частного предпринимательства) привели поначалу к острому финансово-экономическому кризису, лихорадочному учредительству фиктивных акционерных компаний, банковским и биржевым спекуляциям, тотальному воровству и, как следствие, к падению курса рубля, истощению финансовой системы государства, разорению множества акционеров. И только после смерти Александра II, с приходом в минис

1 Глазьев С.Ю. Микерин Г.И. Тесля П.Н. Ковалева Т.Д. Николаев И.Г. Длинные волны. (Научно-технический прогресс и социально-экономическое развитие). М., 1991. терство финансов С.Ю. Витте, положение дел на российских стальных магистралях начало понемногу выправляться.

Но аналогия может быть продолжена. И тогда, и в XX веке, Россия, сравнительно с другими государствами, ненамного запаздывает с началом, но ощутимо тормозит с развитием любой технической новинки. Паровозы братьев Черепановых и Фролова появились одновременно с паровозом Стефенсона. Царскосельская линия была пущена не намного позднее железных дорог Англии и Франции. Нарезные штуцеры были изобретены в Туле и Крезо (Франция) почти одновременно. Но к середине 60-х годов сеть железных дорог в России почти вчетверо меньше, чем в Германии и Франции и едва ли не в 15 раз, - чем в США. А в Севастопольскую кампанию, на р. Альме, русские колонны, вооруженные гладкоствольными ружьями и холодным оружием, оказались беспомощными под огнем нарезных винтовок врага.

В XX веке все мы стали свидетелями того же «глобального опаздывания». Первый персональный компьютер был изобретен практически одновременно в США и в СССР в конце 60-х. Первый стандарт сотовой телефонной связи был разработан в недрах советского ВПК одновременно с аналогичной американской моделью.

Но в Советском Союзе в 80-е продолжают печатать на пишущих машинках и пользоваться ротаторами вместо ксероксов, факсов, принтеров. Поэтому, когда в начале 90-х СССР распался, и сюда хлынули новые технологии, наши современники испытали шок, сродни тому, который испытали их предки в середине XIX столетия, - эпоху лихорадочной постройки железных дорог.

С проведением железной дороги появлялась возможность мгновенного (по тем временам) перемещения на значительное расстояние. Этот феномен производил подлинную революцию не только в экономике и политической стратегии, но и в повседневной жизни каждого человека. Психологическое освоение могуче вторгавшегося в жизнь человечества и видоизменявшего ее нового технического явления было сложным, спектр мнений был широчайшим: от восторга до категорического неприятия. Как и всегда бывает в культуре, когда возникает новинка, люди делятся чаще всего на две категории: одни кричат «ура!» и бросаются туда, другие кричат «караул!» и бегут оттуда. Это полюса культуры, «архаисты» и «новаторы». Но между этими двумя полюсами располагалось целое море мнений, отразившееся в огромном массиве источников.

В представленном диссертационном исследовании впервые в отечественной историографии предпринята попытка комплексного историко-поли-тического анализа общественной мысли России по вопросу железнодорожного строительства в период 1830-х - 1880-х годов, т.е. на протяжении первого полувека существования в стране парового рельсового транспорта.

Цель настоящей работы - на основе глубокого и всестороннего анализа выявить весь спектр мнений русского общества по вопросу железнодорожного строительства и обобщить проанализированный материал, представив тем самым полную картину «борьбы идей» по данному вопросу.

Под общественным мнением в работе понималась вся совокупность суждений о железнодорожном деле, принадлежавших различным слоям русского общества: высокопоставленным государственным деятелям и правительственным чиновникам всех рангов, деловым кругам, путейским и строительным инженерам и техникам, ученым-экономистам, военным специалистам, работникам пера (журналистам, публицистам, писателям), стремившимся отразить в своих произведениях восприятие феномена железных дорог народным сознанием.

Для достижения намеченной цели, наше исследование было подчинено двум основным, взаимосвязанным, взаимообусловленным задачам:

• более или менее подробное описание зарождения и развития железнодорожного транспорта в России; определение уровня и характера его развития, а также его специфических черт, обусловленных особенностями нашей страны;

• выявление отношения русского общества к железнодорожному транспорту на всех этапах его развития; описание возникновения особого «железнодорожного мира» (термин инженера Л. Котлубая); анализ взаимовлияния и взаимодействия общества и правительства по железнодорожному вопросу.

Актуальность исследования весьма высока. В последние 10 лет в отечественной историографии под несомненным воздействием общеполитических изменений, возник и укрепился интерес к истории общественной мысли и шире - общественного сознания России. Современный вдумчивый подход к общественному сознанию как к самостоятельной ценности и силе, способной воздействовать и на ход хозяйственного прогресса, и уж тем более на перипетии политико-социальной жизни, позволяет приблизиться к пониманию истории нашего народа в русле православного мировоззрения. Популярны также темы, стоящие на перекрестке наук: философии, истории, политологии, экономики, экологии. Междисциплинарные научные исследования дают возможность расширить наши представления по таким глобальным проблемам как «национальная философия хозяйствования», «модернизация России в XIX- начале XX веков», «военно-экономический потенциал России к началу I мировой войны» и т.п.

В таком контексте весьма многообещающе выглядит разработка истории российского рельсового транспорта. Железные дороги в XIX веке стали одним из главных ускорителей темпов общественной жизни, и их воздействие на процессы развития русского общества было очень болезненным. Дешевизна и скорость перевозок на одной чаше весов, -вырубленные леса, огромные состояния «из воздуха», частые железнодорожные катастрофы - на другой. Железные дороги дорого обошлись народу и в буквальном, и в переносном смысле. По-своему это почувствовал В.В. Розанов: «именно с XIX века, с проведения железных дорог и «окончательной централизации», все стеклось в один мозг, в столицы, оставив тело страны бесчувственным и бездыханным».

Между тем, отношение русского общества к железнодорожному транспорту так и не стало предметом самостоятельного научного исследования. 4

Введение5

За исключением фундаментальной, но во многом устаревшей книги B.C. 1 2 Виргинского и нескольких интересных работ 50-80-х годов , история реакции общества» на то или иное событие в железнодорожных кругах не получила должного освещения в историографии. В итоге возникший пробел в исторических знаниях начали заполнять профессиональные железнодорожники, работы которых, за исключением технической части, часто нельзя назвать научными.3

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что впервые предпринята попытка комплексного историко-политического исследования взаимодействия общества и правительства по железнодорожному вопросу. Выявлена сложившаяся на протяжении 50-х годов XIX века сложная трехполюсная система (общество - правительство - железнодорожный мир), внутри которой можно выделить подсистему (железнодорожные концессионеры - железнодорожные служащие). Автором, на основе привлечения большого фактического материала выведены и сформулированы основные закономерности взаимодействия «железнодорожного мира», общества и правительства, а также особенности российского железнодорожного хозяйства в исследуемый период.

Следует заметить, что современные споры о будущем российских железных дорог сродни проблемам, обсуждавшимся 120-150 лет назад. Так, лоббирующийся ныне проект сверхскоростной магистрали С-Петербург-Москва заставляет вспомнить историю строительства Николаевской ж.д., столь безукоризненно выполненной в техническом отношении, что она долгое время служила образцом транспортного строительства в России.

Разговоры о реструктуризации железных дорог по европейской модели,4 с созданием частных железнодорожных акционерных компаний напоминают бесконечные изнурительные споры о преимуществах и недостатках государственных и частных железных дорог - излюбленную тему публицистики 1850-х- 1870-х годов.

Наконец, возможная реализация проекта транспортного пути XXI века - супермагистрали Дублин-Токио5 означает, что Транссибирская магистраль увеличит свою пропускную способности, а Россия станет центром транспортного притяжения Евразии, тем самым усилив свою роль естественного транзитного моста между двумя континентами. Транссиб - самая

1 Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в. М., 1949.

2 Дудзинская Е.А. Строительство железных дорог в России в экономической программе славянофилов. / В кн. Социально- экономическое развитие России. М., 1986; Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. М., 1975, Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975; Шнеерсон A.M. Некоторые проблемы железнодорожного строительства в России в 60-х гг. XIX в. /Ученые записки белорусского ун-та, вып. 16, 1953. и др. 3

Абрагам С.Р. Строительство первых железных дорог в России/Транспортное строительство, № 1, 1961; Зензинов Н.А. От Петербурго-Московской к Байкало-Амурской магистрали. М., 1986; Козловский Ю.И. Романовы и железные дороги / Московский железнодорожник, 1993 № 29-31.

4См., например: Оправдано ли копирование европейской модели реструктуризации железных дорог?// НГ-политэкономия. № 6 - 1998. - март

5 Супермагистраль XXI века// Независимая газ. - 1998. - 3 октября. Сеть водных магистралей России // НГ-Наука № 1 -2000. - 19 января длинная в мире железнодорожная магистраль, способная перевозить более 100 млн. тонн грузов в год с маршрутной скоростью доставки 1140 км. в сутки. Доставшись нам по наследству от старой России, она является примером государственно-капиталистического предприятия, в технико-экономическом отношении стоящего в едином ряду с замечательными творениями человечества Нового времени: Суэцким и Панамским каналами, Трансконтинентальными железными дорогами Северной и Южной Америки, океанскими флотами дальнего плавания и международным телеграфом.

Хронологические рамки исследования ограничиваются периодом с 1830 года (первое упоминание о европейских железных дорогах в русской прессе) по начало 1880-х годов, когда за несколько лет коренным образом была пересмотрена вся предыдущая железнодорожная политика. Созданная в 1876 году Комиссия для всестороннего обследования железнодорожного дела в России в конце 1880 - начале 1881 года пришла к выводу о необходимости упорядочить деятельность частных железнодорожных обществ и вернуться к опыту постройки железных дорог за счет казны. 3 февраля 1881 года Комитет министров единогласно присоединился к этим выводам, и 6 февраля 1881 года Александр II утвердил данное решение. За полгода до этого, 20 июня 1880 года император согласился с предложениями по созданию общественного представительства на железных дорогах и введению Общего Устава российских железных дорог.

Все эти меры во многом отрицали 25-летний концессионный период в железнодорожном деле, справедливо связываемый в общественном мнении с личностью Царя-освободителя. Смерть главного вдохновителя прежней железнодорожной политики символически подвела черту под ней.

Однако для большей рельефности картины последний параграф настоящей работы посвящен дальнейшей истории российского железнодорожного хозяйства вплоть до I мировой войны. При этом подчеркивается, что заложенные в 50-70 годы XIX века недостатки отечественной железнодорожной сети так и не были устранены в начале XX столетия, и в полной мере сказались в период военных действий 1914-1917 годов.

Практическая значимость исследования состоит в том, что содержание диссертационной работы способствует углублению, а в некоторых случаях и пересмотру традиционных взглядов на роль и значение железнодорожного транспорта и шире - железнодорожного дела в системе ценностей русского общества в середине - второй половине XIX столетия. Железные дороги значили для человека того времени гораздо больше, чем принято считать. За рассматриваемый период времени общественные оценки этого технического феномена существенно менялись по крайней мере четырежды, причем каждая подобная переоценка влекла за собой изменения в темпах и методах железнодорожного строительства.

Кроме того, обработанные автором материалы наглядно свидетельствуют, что при разработке той или иной государственной стратегии развития (идет ли речь о железнодорожном транспорте или о любой другой отрасли хозяйства) требуется взаимодействие с широкими общественными кругами по данному вопросу. Непонимание или игнорирование общественного мнения в столь важном деле недальновидно и может свести на нет усилия государственного аппарата по претворению избранной высшим руководством стратегии в жизнь.

Материалы проведенного исследования могут быть использованы при создании обобщающих трудов по истории России, российского транспорта, общественной мысли, а также при подготовке общих и специальных курсов по отечественной истории, специальных учебных пособий в высших учебных заведениях.

Возможно, выводы автора представляют определенный интерес для соответствующих государственных органов при решении ряда современных задач, связанных с развитием транспортной инфраструктуры России.

Методология исследования основана на комплексном использовании принципов объективности и историзма, системного подхода и преемственности, единства исторических и логических связей.

Это позволило, рассматривая события и процессы в рамках конкретной исторической обстановки, в их взаимной связи и развитии с учетом политических и личностных факторов, комплексно исследовать влияние общественного мнения на развитие железнодорожного дела в России.

Подход к железнодорожному транспорту как к системе функционирующей, развивающейся и взаимодействующей по определенным законам, позволил выявить роль и место железных дорог в системе обороноспособности страны, определить степень влияния государственной политики на развитие этого сектора экономики и уровень воздействия общества на формирование железнодорожной политики.

Принципы, положенные в основу диссертационного исследования, определили выбор автором системы методов.

Важную роль сыграл сравнительно-исторический метод, который дал определенные результаты при исследовании значения железнодорожного транспорта в различные периоды времени, а также влияние тех или иных факторов на его судьбу.

Использование ретроспективного метода исследования позволило в динамике изучать и анализировать проводимую правительством России железнодорожную политику, оценивать последствия правильных и ошибочных решений, принимавшихся под воздействием роста экономического и военно-стратегического значения железнодорожного транспорта и критики определенных общественных кругов.

Статистический метод дал возможность на основе обработки статистических данных исследовать уровень обеспеченности потребностей России железнодорожными перевозками, произвести сравнение по этому показателю Российской империи с наиболее развитыми в транспортном и экономическом отношении странами Европы, оценить приобретения и потери экономики страны в результате проведенной постройки железных дорог в 60-70-е годы XIX столетия.

Аналитический метод позволил избежать описательности и придать работе уровень теоретических обобщений. Он использован не только в постановке и рассмотрении проблем исследования, но и в выявлении, отборе, структуризации и систематизации нового, ранее не использовавшегося фактического материала.

Вместе с тем, использование приемов описания и индивидуальной характеристики позволило более полно проиллюстрировать картину происходившего, подробно обрисовать мнения и характеры людей, принимавших прямое участие в событиях на российских железных дорогах в изучаемый период времени.

Структура и содержание работы обусловлены целью, задачами и методологией исследования. Диссертация состоит из введения, включающего обзор источников и литературы, трех глав, заключения, приложений, библиографии.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России, 1830-е - 1880-е гг."

Заключение237 ленности, концентрации капитала, пробудив к жизни необъятные пространства земледельческого Юга, русского Севера, Сибири, Дальнего Востока.

Если на Западе железные дороги были следствием промышленного переворота и в этом отношении как бы завершили процесс окончательного формирования индустриального капитализма, то в России крупное железнодорожное строительство началось одновременно с началом промышленного переворота и выполняло роль стимула индустриального развития страны. История постройки российских железных дорог еще раз продемонстрировала своеобразие экономической системы российской православной цивилизации, в которой коммерческая прибыль не была главным показателем успеха дела. Сооружение наших дорог не укладывалось в рамки экономических категорий (стоимость - качество -прибыль), поскольку значительная часть линий была выстроена в долговременных интересах государства, и, следовательно, представляла собой предприятия с долгосрочным инвестиционным циклом. Этим обстоятельством в известной степени объясняется длительная бездоходность российского железнодорожного хозяйства.

В наше динамичное время перестройки мировой экономики, Россия, занимающая центр Евразии, оказывается на пересечении глобальных товарных потоков и не может не участвовать в разворачивающимся сейчас транспортном переделе мира. По мнению экспертов, максимальная концентрация финансовых и товарных потоков XXI века будет достигнута в треугольнике США - Европа -Дальний Восток, так что транзит грузов по направлениям Запад-Восток и Север-Юг имеет все шансы стать исключительно прибыльным для экономики нашей страны и достаточно значимым для повышения ее престижа на международной арене. Россия должна стать полноправным участником, а в ряде случаев и инициатором реализации новых скоростных транспортных маршрутов, определяющих лицо планеты в ближайшем будущем. Рациональное использование существующих и организация новых транспортных коридоров без ущерба национальным интересам, а также модернизация всего транспортного комплекса должны стать важной составляющей современной государственной политики, направленной на преодоление системного кризиса, поразившего нашу Родину в 1990-е годы.

Список научной литературыЕлютин, Олег Николаевич, диссертация по теме "Исторические науки"

1. А. ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ДЕЛУ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПРОЕКТЫ

2. А.АА. Несколько слов о железных дорогах в России. М, 1836

3. Абаза A.B. Мысли московского жителя о возможности учредить общество на акциях для сооружения железной дороги от Петербурга до Москвы. Спб, 1838

4. Андреев П.Н. Записки о военных сообщениях. Спб, 1884

5. Аничков М.В. Рельсовое хозяйство железных дорог и рельсовые заводы. Вероятная будущность рельсового дела в России. Спб, 1881

6. Атрешков Н.И. Об устроении железных дорог в России. Спб, 1835

7. Безобразов В.П. Народное хозяйство России. Спб, 1882

8. Беловежский В.И. Система ж.д. тарифов на сети российских железных дорог. Спб, 1908

9. Билимович А. Д. Товарное движение на русских железных дорогах. Киев, 1902

10. Блиох И.С. Будущая война в техническом, экономическом и политическом отношениях. Спб, 1898

11. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России, т.1-5, Спб, 1878

12. П.Борзенко А. Материалы по железнодорожным вопросам. Ярославль, 1881 12.Боричевский И.П. Предположения частных лиц об устройстве железных дорог, поступившие в Главное управление путей сообщения и публичных зданий до 1860 г. /ЖПС, 1863 № 1-3.

13. З.Бутурлин С.П. О военном значении железных дорог и особенной их важности для России. M, 1865

14. Вейндрих A.A. Записки эксплуатации железных дорог с военными целями. Спб, 1886

15. Вейндрих A.A. Милитаризация путей сообщения. Спб, 1901

16. Велихов А.Т. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ. Спб, 1887

17. Воскресенский Б.Д. Нагорский В.А. Страницы современного русского ж.д. хозяйства. Спб, 1908

18. Гагемейстер Ю.А. Русские железные дороги. Спб, 1871

19. Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных. обществ в России и в западноевропейских государствах. Спб, 1887

20. Герстнер Ф.А. О выгодах построения железной дороги из С-Петербурга в Царское Село и Павловск. Спб, 1836

21. Герстнер Ф.А. Отчет об успехах железной, дороги из Петербурга в Царское Село и Павловск. (1-3). Спб, 1836 М, 1836 Спб, 18371. Библиография261

22. Голубев В. Железные дороги в США. Спб, 1879

23. Гурьев В.П. Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компании. Спб, 1836

24. Дементьев Д. Д. Доходы казенных железных дорог в связи с экономическими явлениями последних лет. Спб, 1913

25. Железная дорога от Петербурга до Царского Села и Павловска. Спб, 1837

26. Железные дороги в военном отношении. Спб, 1908

27. Загорский К.Я. Наша железнодорожная тарифная политика. Спб, 1910 28.Загорский К.Я. Частное железнодорожное строительство и гарантирование ж.д. акций. Спб, 1912

28. Иосса H.A. О влиянии постройки сети русских железных дорог на развитие отечественного железнодорожного производства. Спб, 1878

29. Каншин Д.В. Опыт исследования экономического значения железных дорог. Спб, 187031 .Квист А. Железные дороги в военном отношении. Спб, 1868

30. Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну. Пг, 1916

31. Курсель А. Сеть русских железных дорог в ее практическом применении. Спб, 1864

32. Лебедев П. Применение железных дорог к защите материка. Спб, 1857

33. Леер Г.А. Задачи стратегии как искусства и как науки. Спб, 1880

34. Леер Г.А. Стратегические этюды, в. 1-2 Спб, 1885-86.

35. Макшеев Ф.А. Военно-стратегическое обозрение Российской империи. Спб, 1867

36. Макшеев Ф.А. Железные дороги в военном отношении. Вып. 1-2. Спб, 1890-92

37. Мейер Р.Г. Воздействие правительства на ж.д. тарифы. Спб, 1912

38. Мельников П.П. О железных дорогах, необходимых в военном отношении. Спб, 1868

39. Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы 1893-1902 гг. Харьков, 1903

40. Мусницкий М.О. Единство железнодорожного хозяйства. Спб, 1891

41. Небольсин Н. Записки о внешней торговле России. Спб, 1835

42. О бездействующем избытке производительных сил. Соч. В.А.П. Спб, 1857

43. О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. Пг, 1916

44. Обручев Н. Сеть русских железных дорог. Участие в ней земства и войска. Спб, 1864

45. Осипов В. Электрические железные дороги. Томск, 1914

46. Остапенко С. Транспорт и война. Екатеринослав, 1916

47. Очерки железнодорожного дела в войне 1877-78 гг. Спб, 18805О.Павловский A.A. Производительные силы России и железные дороги. Спб,19081. Библиография262

48. Пейрос В.П. Основы расстройства нашего железнодорожного транспорта. Саратов, 1917

49. Пельчинский B.C. О состоянии промышленных сил России. Спб, 1833

50. Правдин А. О железных и торцевых дорогах в России. Спб, 1838

51. Предложение гражданина США В.Уайненса (на покупку Николаевской ж.д.) Спб, 1868

52. Проект выкупа от разных обществ всех железных дорог. Спб, 1885

53. Радциг A.A. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность, торговлю. Спб, 1896

54. Рославский А. Мысль об устройстве железной дороги из Харькова к Черному морю. Харьков, 1852

55. Рыбаков Д. Белов В. Наши пути сообщения. Экономический очерк. Спб, 1882

56. Струве O.A. Обслуженность России железными дорогами в отдельных ее частях по сравнению с другими странами. Спб, 1909

57. Субботин А.П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. Спб, 1887

58. Сытенко И.А. Записка о двухлетней деятельности 3-го ж.д. батальона. Киев, 1879

59. Тихоцкий H.A. Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие 1904-1913 гг. Спб, 1914

60. Ульгрен М. Как должно строить в России будущие железные дороги. Спб, 1863

61. Успенский Ю.И. Будущее железнодорожное строительство, его размеры и порядок осуществления. Пг, 1916

62. Фельдт В.К. Железнодорожные войска и их неотложные нужды. Спб, 1910

63. Цехановский Г. Железные дороги и государство. Киев, 1869 67.Чайковский Н. Очерки железнодорожного хозяйства. Спб, 1898

64. Чаславский В.И. Хлебная торговля в Центральном районе. Спб, 1876 69.Чижов Ф.В. Паровые машины. История, описание и происхождение их. Спб, 1838

65. Чупров А.П. Железнодорожное хозяйство. М,1875-1878 т.1-3 71.Электрические железные дороги. Спб, 1898

66. Языков П.А. О дорогах, составляющих стратегические линии. Спб, 1841

67. Языков П.А. О соображениях стратегических, имеющих непосредственное влияние на искусство инженеров путей сообщения. Спб, 1836

68. В. СПРАВ ОЧНО-СТАТИСТИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ

69. Ашик В.А. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети. Спб, 1911

70. Беловежский В.И. Система железнодорожных тарифов на сети российских железных дорог. Спб, 19081. Библиография 263

71. Бобринский А.П. Всеподданейший отчет по Министерству путей сообщения за 25 лет (1855-1880). Спб, 1880

72. Всеподданейшие доклады Министерства путей сообщения. Спб, 1901-1909

73. Высочайше учрежденная особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Вып. 1-100, Спб, 1909

74. Вышнепольский Я.И. Железные дороги и каналы Российской империи. Киев, 1913

75. Главнейшие результаты деятельности железных дорог России. Спб, 1886

76. Главное Общество российских железных дорог. Указ Е.И.В. о сооружении первой сети железных дорог в России. Спб, 1857

77. Дмитриев И.Д. Путеводитель от Москвы до Петербурга. Спб, 1848

78. Доклады подкомиссии по обследованию ж.д. на местах. Спб, 1910-12

79. Железнодорожный транспорт в 1913 г. Статистические материалы. М., 1925

80. Краткий отчет о деятельности тарифных учреждений и департамента ж.д. дел за 1889-1913 гг. Спб, 1914

81. Макаров А. Николаевская железная дорога. Историко-статистический очерк. /Журнал МПС, № 49, 1887

82. Материалы по вопросу о железнодорожных тарифах. Спб, 1881

83. Московская подкомиссия для исследования железнодорожного дела в России. Доклад по техническому осмотру железных дорог. М, 1880

84. Московский областной военно-промышленный комитет. Совещание о ж.д. строительства на пятилетие 1917-1922. М, 1916

85. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. (Сост. H.A. Кислинским) Под ред. А.Н. Куломзина т. 1-4, Спб, 1902

86. Общий обзор развития и деятельности Государственного контроля в царствование государя императора Александра III, 1881-1894. Спб, 1901 92.Общий устав российских железных дорог. Спб, 1885

87. Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Доклад о развитии русской ж/д сети. Спб, 1912

88. Памятная книжка Главного общества российских железных дорог на 1859 г. Спб, 1859

89. Перл Л. Русская железнодорожная сеть к 1 января 1872 г. Спб, 1872

90. Петров Н.П. О числе служащих и рабочих на русских железных дорогах. Спб, 1909

91. Положение об основных условиях устройства первой сети железных дорог в России. Спб, 1857

92. Правительственная эксплуатация железных дорог. М, 1882

93. Путеводитель по России. Железные дороги. Спб, 1868

94. Раков В.А. Локомотивы отечественныжелезных дорог. 1845-1955. М, 1995

95. Результаты эксплуатации русских железных дорог и стоимость перевозок по этим дорогам. Спб, 1896

96. Рихтер И. Личный состав русских железных дорог. Спб, 19001. Библиография2 64

97. Салов B.B. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог в России. Спб, 1912

98. Сборник сведений о железных дорогах в России. Спб, 1867

99. Сборник статистических сведений о русских железных дорогах. Спб, 1874

100. Свод действующих уставов ж.д. обществ. Спб, 1881

101. Стасов А. Главное общество российских железных дорог. Спб, 1859

102. Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей. Спб, 1863

103. Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России с приложением карт и графических изображений. Спб, 1900

104. Струве O.A. Обслуженность России железными дорогами в отдельных ее частях по сравнению с другими странами. Спб, 1909

105. Сытенко И.А. Исследование русских железных дорог Высочайше учрежденными комиссиями в 1893 г. Спб, 1894

106. Труды Высочайше учрежденной комиссии для исследования железнодорожного дела в России под пред. Э.Т. Баранова, т. 1-6. Спб, 1880-81

107. Труды комиссии по выявлению стоимости железных дорог. Пг, 1915

108. Труды общего съезда, созванного председателем Комиссии в декабре 1881 г. для обсуждения проекта "Общего Устава Российских ж.д.". Стенографический отчет. Спб, 1882

109. Устав Общества железной дороги (типовой). Спб, 1901

110. Условие Высочайше утвержденное 8 июня 1868 г. на передачу Николаевской ж.д. Спб, 1887

111. Федоров М.П. Ответственность русских железных дорог в цифрах. Спб, 1911

112. Финансовое положение русских обществ железных дорог к 1 января 1880 г. Спб, 1882

113. С. ДОКУМЕНТЫ ЛИЧНОГО ХАРАКТЕРА (ДНЕВНИКИ, ПИСЬМА, ВОС-ПО-МИНАНИЯ, ПУТЕВЫЕ ЗАПИСКИ)

114. Белинский В.Г. П.С.С. т.7 (с.478-479). Спб, 1904

115. Бошняк А. Воспоминания об Институте путей сообщения. / Русская старина, 1880, т.8

116. Витте С.Ю. Воспоминания, т. 1-3, М, 1960

117. Волков М.С. Отрывки из заграничных писем 1844-48 гг. Спб, 1857

118. Воспоминания И.И. Янжула о пережитом и виденном в 1864-1909 гг. Спб, 1910

119. Остафьевский архив князей Вяземских. Спб, 1899-1913 т.З, с.288.

120. Горчаков А.Н. Записка от 21 июня 1879 г. о характере оппозиции проведению вокруг Москвы паровой ж.д. и о Биржевом о-ве в отношении к этому вопросу. Спб, 18791. Библиография265

121. Дельвиг А.И. Полвека русской жизни. Воспоминания 1820-1870. М-Л, Академия, т.1-2, 1930 (или: Мои воспоминания. М,1912-1913 т.1-3)

122. Дневник Д.А. Милютина М, 1947-49 / Воспоминания, т. 1 Томск, 1919

123. Дневник П.А.Валуева, министра внутренних дел. 1861-1876. т.1-2. М, 1961

124. Достоевский Ф.М. П.С.С. «Дневник писателя» т. 19. с.161. Спб, 1911

125. Железнодорожные впечатления. Из воспоминаний В.А. Роткирха./ Русский архив, 1895, кн.1.

126. Забусов Н. От Ташкента до Оренбурга. Дорожные эскизы. Спб, 1901

127. Записки А.И. Кошелева. Берлин, 1884

128. Из воспоминаний Е.И. Ламанского. / Русская старина, 1915, март-май

129. Из воспоминаний князя Д.Д. Оболенского. / Русский архив, 1895, кн.1

130. Из воспоминаний С.И. Мальцева. / Записки Мое. отд. рус. техн. об-ва, 1885/86 гг. в.4 М, 1886

131. Из записок барона М.А.Корфа / Русская старина, Спб, 1900 (июль)

132. Корф М.А. Император Николай I в совещательных собраниях. / Сб. РИО, 1896 т.98

133. Корф H.A. О значении железных дорог в поддержании нашего экономического положения. Спб, 1889

134. Киприянов В.А. К воспоминаниям о корпусе инженеров путей сообщения и его институте, (в кн. Очерки. Из записок В.А. Киприянова.) М., 1882

135. Корш Е.В. Двадцать лет на железных дорогах (1889-1908 гг.) Воспоминания о ж/д службе. Спб, 1910

136. Левшин А.И. Достопамятные минуты в моей жизни./Русский архив, 1885, кн.2

137. Мельников П.П. Воспоминания / Красный Архив, 1938 № 4-5 (89-90),' 1940 № 2 (99).

138. Олсуфьев A.A. Панаев В.П. По закаспийской военной железной дороге. Путевые впечатления. Спб, 1899

139. Остафьевский архив кн. Вяземских. т.З Спб, 1899/Письмо П.А. Вяземского А.И. Тургеневу от 19.1.1836

140. Пушкин A.C. П.С.С. М,1956-58. т.8, с.273-274, т.Ю, с.615.

141. Погодин М.Л. Историко-политические письма и записки в продолжение Крымской войны. Соч. т.4 М.,1874

142. Селифонтов H.H. К.В. Чевкин. /Русская старина, т.22, 1878, №5.

143. Скальковский К.А. Воспоминания молодости. Спб, 1894

144. Сушков Н. Воспоминания о К.Ф.Толе./ Чтения ОИДР, 1865 кн.4

145. Усов П.С. Тридцатилетие первой ж/д гарантии./ Исторический вестник, 1887, июнь

146. Феоктистов Е.М. За кулисами политики и литературы. М, 1929

147. Фишер К.И. Записки сенатора / Исторический вестник т.29, № 5-7, 1908

148. Штукенберг А.И. Воспоминания / Красный Архив 1938 № 4-5, 1940 № 2 (99).1. Библиография266

149. Хомяков A.C. П.С.С. т.8 Спб, 1900 (Письма).

150. D. ПУБЛИЦИСТИКА И ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА

151. Адрианов Г. Чмутов С. Сеть железных дорог России в будущем. Спб, 1908

152. Бабст И.К. Мысли о современных нуждах нашего народного хозяйства. М, 1860

153. Барановский С. Денежные средства для сооружения железных дорог. Спб, 1875

154. Боевая готовность наших железных дорог. Пропавшие и пропадающие миллионы. М, 1906

155. Бородин А.П. Периодическая печать и железнодорожное дело. Киев, 1882

156. Бородин А.П. Способы возражений, принятые русскою прессою. Киев, 1882

157. Бубликов A.A. О плане русской железнодорожной сети. Спб, 1907

158. Бубликов A.A. Частное железнодорожное строительство последних лет. Спб, 1914

159. Бунге Н.Х. В ожидании железных дорог. Киев, 1867

160. Бунге Н.Х. Заметки о современном кризисе в России./Журнал для акционеров, № 194, 1860

161. Введенский В.А. Заметки и критические очерки по вопросам эксплуатации русских железных дорог. Спб, 1903

162. Вознесенский В. О частном железнодорожном строительстве последних лет. Спб, 1914

163. Вейндрих A.A. Современная железнодорожная политика. Спб, 1911

164. Вебер М.М. Условия безопасности железнодорожного движения. М, 1880

165. Витте С.Ю. Некоторые соображения о причинах дефицитности русской железнодорожной сети. Спб, 1910

166. Гарин-Михайловский Н.Г. Инженеры. М, 1986

167. Гордеенко Е. О переустройстве железнодорожного дела в России по проекту С.С.Полякова. М, 1885

168. Горчаков А.Н. О важном значении и мерах для развития частной предприимчивости в деле устройства и содержания железных дорог в России. /Доклад рус. техн. о-ву 3.09.1882

169. Горчаков А.Н. О железнодорожном строительстве в России по урокам истории. Спб, 1906

170. Гронский П.Е. Единственный выгодный способ развития сети русских железных дорог. М, 1889

171. Дельвиг А.И. Есть ли у нас свободные капиталы для постройки железных дорог? Спб, 1866

172. Дельвиг А.И. Железнодорожные вопросы. Статьи из "Русских ведомостей" 1874-1879 гг. М, 1879

173. Дервиз-фон П.Г. Русские железные дороги. М, 18651. Библиография267

174. Добрынин Н.П. Русские железные дороги и их слабые стороны. Киев, 1886

175. Журов Ф.В. Влияние последней войны на внешнюю торговлю России. Спб, 1880

176. Задерацкий П. Наши недуги. М, 1903

177. Измайлов А. Очерки железнодорожного дела в войне 1877-78 гг. Спб, 1880

178. К вопросу о выкупе железных дорог в казну. Спб, 1913

179. К созданию новой железнодорожной сети в России. Харьков, 1911

180. Кокорев В.А. Экономические провалы по воспоминаниям с 1837 г. Спб, 1887

181. Котлубай JT. Железнодорожный мир. Спб., 1890

182. Кульжинский С.Н. К вопросу о частных железных дорогах в России. Спб,1909

183. Кульжинский С.Н. О развитии русской железнодорожной сети. Спб, 1910

184. Ландсберг Э.В. К вопросу о положении ж.д. транспорта 1916-1917 гг. Пг, 1916

185. Ларионов A.M. К вопросу о сравнительной хозяйственной эксплуатации казенных и частных железных дорог. Спб, 1913

186. Львов Ю.А. Краткие соображения по вопросу об организации русских железных дорог. Спб, 1909

187. Мамонтов С.И. О железнодорожном хозяйстве России. М, 1900

188. Марков Н.Л. Положение железнодорожного инженера перед судом и обществом. М, 1884

189. Марков Н.Л. Чего желает г. Поляков в своем проекте выкупа железных дорог государством? М, 1885

190. Мигулин П.П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. Спб,1910

191. Миловидов П.Ф. Больные вопросы железнодорожного хозяйства. Пг, 1916

192. Михайловский В.Г. Развитие русской ж/д сети. Доклад в ВЭО. Спб, 1898

193. Моравек В. Железнодорожные заметки. Спб, 1879

194. Наши водяные пути сообщения и их нужды. Киев, 1888

195. Осецкий Ф. Смерть и увечье при эксплуатации железных дорог. Спб, 1890

196. Павлович М.П. Великие железнодорожные и морские пути будущего. Спб, 1913

197. Перотт Г. О постройке железных дорог в России. Спб, 1860

198. Петров Н.П. О хозяйственности управления казенных железных дорог. Спб, 1909

199. Петров Н.П. Правительственные источники образования капиталов железных дорог. Спб, 1910

200. Петров Н.П. Экономическое значение русских железных дорог. Спб, 1910

201. Печковский В.Н. Руководящие принципы в будущей железнодорожной политике. Спб, 19071. Библиография 268

202. Поплавский P.C. Несколько слов об администрации железных дорог. Спб, 1877

203. Причины нашего государственного кризиса. М, 1887

204. Пузыревский А. Десять лет назад: война 1877-1878 гг. Спб, 1887

205. Пушечников А. О современном положении некоторых вопросов железнодорожного дела в России. Орел, 1908

206. Редигер А. Учебные записки по военной администрации. Спб, 1888

207. Рыбкин П.Ф. О необходимости улучшения наших водяных путей сообщения. Спб, 1882

208. Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. Спб, 1890

209. Скроховский К. Железнодорожное хозяйство и бюрократизм. Спб, 1888

210. Слепцов В.А. Трудное время. М, 1987 / Владимирка и Клязьма. Дорожные заметки.

211. Тайны железнодорожного мира. М, 1878

212. Токарский Н.Д. Железнодорожная монополия. Спб, 1884

213. Транспортное дело в турецкую войну 1877-78 гг. Спб, 1879

214. Уоркер У. Неотложное дело. Об улучшении железнодорожного строительства в России. Спб, 1904

215. Успенский Т.Н. Нравы Растеряевой улицы. М, 1986 / Разоренье. Неплательщики. Книжка чеков.

216. Успенский Ю.И. Будущее железнодорожное строительство. Его размеры и порядок осуществления. Пг, 1916

217. Федоров П.С. Поездка в Царское Село по железной дороге. Водевиль. / Рукопись, 1838. Театральная б-ка в Спб.

218. Фриман М.И. О причинах убыточности нашего железнодорожного хозяйства. Спб, 1909

219. Черняев Л. В семье не без урода (из области железнодорожных спекуляций). Спб, 1888

220. Чмутов С.А. Очерк нашего железнодорожного строительства. Спб, 1907

221. Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог. М, 1909

222. Шипов А. Куда и отчего исчезли у нас деньги? Спб, 1860

223. Штольцман С. Где нам нужно строить железные дороги. Спб, 1910

224. Щепкин М.П. Наши акционерные порядки. М, 1884

225. Эльснер А. Паук железнодорожного мира. М,1887

226. Якубович В.В. На суде общества. Пучина лжи и подтасовок. Частица железнодорожной панамы. Кишинев, 19101. Е. ПЕРИОДИЧЕСКАЯ ПЕЧАТЬ1. Акционер, 1860-1863

227. Библиотека для чтения, 1827-18381. Библиография269

228. Биржевые ведомости 1861-1889

229. Вестник промышленности 1858-1861

230. Военный сборник, 1866-18806. Голос 1863-18797. Горный журнал, 1834-1836

231. Железнодорожное дело, 1895, 1902

232. Журнал для акционеров 1857-1860 Ю.Журнал мануфактур и торговли, 1826, 1834, 183711 .Журнал Министерства внутренних дел, 1834, 1836

233. Журнал Министерства путей сообщения (до 1865 г. Главного управления путей сообщения и публичных зданий) 1863-1870

234. Журнал общеполезных сведений, 1834-1835

235. Журнал путей сообщения, 1826-1842 15 .Инженерный журнал, 186616.Коммерческая газета, 1835

236. Литературное приложение к "Русскому инвалиду", 183818.Москвитянин, 1845

237. Московские ведомости 1865-1880

238. Московский наблюдатель, 1837 21 .Московский телеграф, 182622.Новое время 1860-186323.Русская беседа, 1856-185824.Русский вестник, 1856

239. Русский инвалид, 1836, 186526.Северная пчела, 1835-184227.Северный архив, 183528.Северный муравей, 183029.Современник, 185630.Современный мир, 191231.Спб ведомости, 1860

240. Сын Отечества и Северный Архив, 1830, 183433.Сын Отечества, 1825-18391. И. АРХИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

241. РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ АРХИВ Ф.207 Особенная канцелярия главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий (1820-1865).

242. Ф.219 Департамент железных дорог (1842-1899)

243. Ф.229 Канцелярия министра путей сообщения (1864-1917)

244. Ф.268 Департамент железных дорог Министерства финансов (1863-1904)

245. Ф.576 Государственный контроль (1811-1917)1. Библиография270

246. Ф.583 Особенная канцелярия по кредитной части (1824-1917) Ф.777 - Петербургский комитет по делам печати при Главном управлении по делам печати (1804-1917)

247. Ф.1195 Комиссия для исследования железнодорожного дела в России (18761884)

248. Ф. 1214 Особая комиссия для изыскания способов к сокращению государственных расходов (1878-1884)

249. РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ АРХИВ Ф.1 Канцелярия военного министерства (1824-1918) Ф.2000 - Главное управление Генерального штаба (1905-1918)

250. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИВ РФ Ф.677- (Александр III). Ф.1099 (Филиппов Т.И.)

251. ОТДЕЛ РУКОПИСЕЙ РГБ Фонд A.A. Киреева. Дневник A.A. Киреева. Фонд А.Н. Куломзина. Куломзин А.Н. Пережитое. Фонд А. Чижова. Дневник Ф.В. Чижова (1836-1842)

252. НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БИБЛИОТЕКА ПГУПС

253. Каменский A.C. О сравнительной ценности Петербурго-Московской железной дороги. /Рукопись, 1851

254. Ламе Г. Наблюдения, относящиеся к инженерному искусству./Рукопись, 1831 Липин Н.И. О построении железных дорог в России / Рукопись, 1856 Материалы по истории устройства железных дорог в России./Рукопись, 1835 ч.1-2

255. Мельников П.П. Кербедз С. Отчет о заграничной командировке в Западную Европу и Америку./ Рукопись, 1838 т. 1-3 Мельников П.П. О железных дорогах. / Рукопись, 1855

256. Мельников П.П. Описание в техническом отношении железных дорог СевероАмериканских штатов./ Рукопись, 1840

257. Соображения об устройстве железной дороги между Петербургом и Москвой. / Рукопись, 1841

258. Языков П.А. О выгодах употребления капиталов русских./ Рукопись, 18561. Библиография271

259. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЛИТЕРАТУРА

260. Абрагам С.Р. Строительство первых железных дорог в России / Транспортное строительство, № 1, 1961

261. Ададуров И.Е. Гронский П.Е. Очерк возникновения и развития железных дорог в России / Записки Моск. отд. русского техн.об-ва. вып.4. М, 1886

262. Ададуров И.Е. К истории Рязанско-Козловской ж.д.: 1865-1884. Спб, 1887

263. Архив истории труда в России, кн. 2-3, 5, 8, 11-12 Л, 1922-24

264. Боголепова И.Н. Финансовый капитал в ж.д. строительстве России накануне I мировой войны./ ВИ, 1979, № 9

265. Божерянов И.Н. Граф Егор Францевич Канкрин. Спб, 1897

266. Васильев Б. Столетие первого пассажирского поезда. 1825-1925. М, 1925

267. Васильев Н.Г. Транспорт России в войне 1914-1918 гг. М, 1939

268. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. Спб, 1898

269. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х гг. XIX в. М, 194911 .Витчевский В. Торговая, таможенная и промышленная политика России со времен Петра Великого до наших дней. Спб, 1909

270. Вознесенский Б.Д. История развития путей сообщения и современное состояние мирового железнодорожного транспорта. М, 1919

271. Вонлярлярский A.A. Из истории железнодорожного дела в России: 1846-1856. Спб, 1885

272. Воронин М.И. Воронина М.М. Павел Петрович Мельников: 1804-1880. Л, 1977

273. Воронин М.И. Воронина М.М. Франц Антон Герстнер. Спб, 1994

274. Вышнепольский С. Мировой транспорт и мировое хозяйство. М, 1929

275. Гацианов Н.Е. Правительство и частная железнодорожная промышленность в России в царствования имп. Николая I и Александра И. Спб, 1902

276. Георгиевский П.И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX в. Спб, 1893

277. Головачев A.A. Вопросы государственного хозяйства. Спб, 1873

278. Головачев A.A. История железнодорожного дела в России. Спб, 188121 .Гриневецкий В.И. Послевоенные перспективы русской промышленности. М, 1919

279. Данилов А.Н. Война и транспорт. М, 1927

280. Дворжецкий Н.М. Условия труда и быта транспортников на заре русских железных дорог. Л, 1925

281. Друян А.Д. Очерки по истории денежного обращения России в XIX в. М, 19411. Библиография272

282. Дудзинская Е.А. Строительство железных дорог в России в экономической программе славянофилов./ в кн. Соц.-эк. развитие России. М, 1986

283. Железные дороги России. (История и современность в фотодокументах). Спб, 1996

284. Железные дороги СССР. Прошлое и настоящее. Фотоальбом. М, 1989 28.3айончковский A.M. Подготовка России к империалистической войне. М, 1926 29.3ензинов H.A. Гыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М, 1990

285. Иванов Н.И. Сто лет существования железных дорог. 1825-1925. Курск, 1925

286. Игорев (Переверзев В.Н.) Из истории железнодорожного движения / Железнодорожная жизнь 1906 - № 1-2

287. Ильинский Д.П. Иваницкий В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М, 1929

288. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. Спб, 1910

289. История железнодорожного транспорта России 1836-1917. М-Спб, 1994

290. Каргин Д.И. Подготовительный период к постройке нашей первой магистральной железной дороги между столицами./ Техн. журнал НКПС, 1923, № 9-10

291. Каргин Д.И. Рабочий быт на постройке первых наших железных дорог. М, 1926

292. Карейша С.Д. Происхождение железных дорог. / Труды научно-техн. комитета НКПС. вып.20 М, 1925

293. Катикман A.A. Железные дороги 1825-1925. Под ред. С.Д. Карейша. JI,1925

294. Кеппен А.П. Материалы для истории рельсового производства в России. М, 1899

295. Киняпина Н.С. Железнодорожный вопрос в политике самодержавия 20-50-х гг. XIX в. / Ученые записки Горьковского ун-та, вып.72, т.2, 1964

296. Козловский Ю. Романовы и железные дороги./ Московский железнодорожник, 1993 №29-31

297. Коренев Л.И. Железнодорожные короли России. Спб, 1999

298. Корнеев А.И. Транспорт дореволюционной России./ в кн. Экономика транспорта. М, 1958

299. Крутиков М. Первые железные дороги в России /Красный Архив, т.З, 1936 //Положение рабочих на постройке Петербурго-Московской ж.д. /Красный Архив, т.4, 1937//Начало железнодорожного строительства в России./Красный Архив, т.2, 1940

300. Кудрявцев A.C. Очерки истории дорожного строительства в СССР, (дооктябрьский период). М, 1951

301. Кузьмичев А, Петров Р. Русские миллионщики. Кн.1. М, 1993

302. Куломзин А.Н. М.Х. Рейтерн. Биографический очерк. С приложениями докладных посмертных записок М.Х. Рейтерна. Спб, 19101. Библиография273

303. Лебединский А. Краткий очерк развития ж/д дела в России и заграницей. Одесса, 1901

304. Лессар П. Военные железнодорожные постройки русской армии в кампании 1877-78 гг. Спб, 1879

305. Ляховский В.М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России в 1860-70 -х гг. / Исторические записки, 1965 г., т.76

306. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. М, 1956

307. Марков Н.Н. О железнодорожном транспорте. М, 1932

308. Мартынов Е.И. Стратегия в эпоху Николая I и в наше время. Спб, 1894

309. Мартынюк С.Д. Финансы и банкирский промысел. Спб, 1993

310. Мелихов К. К столетию железных дорог. Железные дороги и народное хозяйство. М, 1925

311. Мертенс О. 30 лет русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. М, 1923

312. Микони В.В. История железных дорог. Краткий очерк. 1825-1925 Л, 1925

313. Михайлов И.Д. Транспорт и его современное состояние. М, 1919

314. Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. 1913-1925 М, 1925

315. Михальцев Е. Капитал в железнодорожном предприятии. Л, 1927

316. Оль П.В. Иностранные капиталы в народном хозяйстве довоенной России. Л, 192562,Оппенгейм К.А. Россия в дорожном отношении. М, 1920

317. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М, Транспечать, 192964,Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 г. Спб, 1896 т. 1-2

318. Пажитнов К.А. Положение рабочего класса в России. Л, 1924

319. Панаев В.А. Четыре министра путей сообщения: 1833-1869. Спб, 1889

320. Першин С. Курьезы на транспорте (из истории отеч. ж/д транспорта)/Техника-молодежи, 1959 № 9 с.26

321. ПетроваВ.В. Эволюция средств сообщения. М, 1924

322. Петруша Л. Опыт общедоступной истории развития железнодорожного дела в России. Одесса, 1879

323. Погребинский А.П. Очерки истории финансов дореволюционной России. М, 1954

324. Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90 гг. XIX в)./ Исторические записки, т.47 М, 1957

325. Полянский Ф.Я. Первоначальное накопление капитала в России. М, 1958

326. Постройка и эксплуатация Николаевской ж.д. Краткий исторический очерк. Спб, 1901

327. Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. М., 19751. Библиография274

328. Ракчеев Е.Н. Д.И. Журавский. 1821-1891. М, Наука, 1984

329. Репин Л.Б. Открыватели: Отечества Российского сыны. М, 1989

330. Розенфельд И.Б. Значение железных дорог в народном и мировом хозяйстве. Петрозаводск, 1926

331. Розенфельд И.Б. Очерки истории железнодорожного хозяйства в России. Первая жел.дорога в России. Пг, 1917

332. Романовы и железнодорожные концессии в 70-х гг. XIX в./ Красный Архив. т.56, 1933

333. Ронжин. Железные дороги в военное время (по опыту мировой войны). Белград, 1929

334. Рухлядко Г. Историческая справка к 25-летию 2-го железнодорожного батальона. Спб, 1901

335. Салов В.В. Начало железнодорожного дела в России. 1836-1855 / Вестник Европы, Вып. 1-3, 1899

336. Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в I мировой войне и обострение экономического кризиса в стране. /Исторические записки, т.26. М, 1948

337. Сидоров А.Л. Конверсии внешних займов России в 1888-1890 гг./ Исторический архив, 1959, № 3.

338. Соколов Л. Первая железная дорога в прошлом. Л, 1925

339. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во вт. пол. XIX в. М, 1975

340. Соловьева Т.А. Фон Дервизы и их дома. Спб, 1996

341. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М, 1993

342. Спасский Г. Исторический очерк развития путей сообщения в России. Спб, 1913

343. Старостенков Н.В. Участие железнодорожных войск русской армии в войнах и военных конфликтах последней четверти XIX н.ХХ вв. Спб, 1991

344. Столетие железных дорог. М, Транспечать, 1925

345. Сто лет железных дорог. 1825-1925. Полторацк, 1925

346. Сто лет существования железных дорог. 1825-1925. Курск, 1925

347. Страницы истории железных дорог России: фотоальбом. М, 1995

348. Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. Ресурсы и перспективы. М-Л, 1928

349. Теличко В.П. Возникновение паровоза и железных дорог. Киев, 1939

350. Титов Е. Как появились железные дороги. М, 1925

351. Токарев С. Волнения рабочих на постройках железных дорог в 1859-60 гг./ ВИ, 1949, № 1

352. Ульяновский В.Ю. Железная дорога. М, 1928

353. ЮО.Успенский ЮИ. Основные черты прошлого железнодорожного строительства в России, с точки зрения планового начала, положенного в его основание. Спб, 1910101 .Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. М, 19281. Библиография275

354. Ю2.Фельдт В.К. Военно-железнодорожное дело (история и администрация). Ко-вель, 1912

355. Юб.Хромов П.А. Экономическое развитие России. М., 1967

356. Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог. Статьи 1874-1895 гг. М, 1909

357. Шапилов Е., Величко М., Процай JL, Буйнякова Н. От конки до трамвая. М-Спб, 1994.

358. Шепелев JI.E. Акционерные компании в России. J1, 1973

359. Ю.Шепелев JI.E. Из истории империализма в России. М-Л, 1959 111 .Шмуккер М.М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913-1922 гг. (в связи с общими экономическими явлениями жизни страны). М, 1923

360. Шнеерсон A.M. Некоторые проблемы железнодорожного строительства в России в 60-х гг. XIX в./ Ученые записки Белорусского ун-та, вып. 16, 1953

361. Шотлендер Я. История паровоза за 100 лет. Спб, 1905

362. Штукенберг А.И. Из истории железнодорожного дела в России. Николаевская жел.дорога между Петербургом и Москвою в 1842-1852 гг./ Русская старина. -1885. т.46 № 4-6; т.48 - № 10-12; т.49 - № 1з.

363. Яковлев Н.Н. 1 августа 1914 г. М, 1993

364. Пб.Яцунский В.К. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние. М, 1926

365. Newbold J.T. Walton The railways 1825-1925. London, 1925

366. J.N. Westwood. A history of Russian railways. London, 1964

367. Williams Archibald. The marvels of railways. Interesting accounts of the rise and development of railroad systems in many parts of the world. London, 1924

368. Richard M. Haywood. The beginings of railway development in Russia in the reign of Nicolas 1. 1835-1842. Durham, 1969

369. W.O. Henderson. The Industrial Revolution on the Continent. Germany, France, Russia. 1800-1914. London, 1961