автореферат диссертации по социологии, специальность ВАК РФ 22.00.03
диссертация на тему: Человеческий фактор развития отечественного авиапромышленного комплекса

Полный текст автореферата диссертации по теме "Человеческий фактор развития отечественного авиапромышленного комплекса"

На правах рукописи

Морозов Владислав Юрьевич

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

Специальность 22.00.03 - экономическая социология и демография

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук

Уфа 2005

Работа выполнена на кафедре Истории Отечества и Культурологии Уфимского государственного авиационного технического университета.

Научный руководитель: доктор социологических наук,

профессор Ширяев Леонид Андреевич

Официальные оппоненты: доктор социологических наук,

профессор Ирназаров Рашит Исмагилович

кандидат философских наук, доцент Шафиков Мунир Тавгилович

Ведущая организация: Кафедра политологии, социологии и связи с общественностью Уфимского государственного нефтяного технического университета

Защита состоится «1Д> мая 2005 года в «15.00» часов на заседании диссертационного совета Д.212.288.01 в Уфимском государственном

авиационном техническом университете по адресу: г. Уфа, ул. К. Маркса, 12.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уфимского государственного авиационного технического университета.

Автореферат разослан «_ » апреля 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор социологических наук, профессор

Моисеева Т.П.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью реиндустриализации страны, восстановления экономической, промышленной и научно-технической самостоятельности российского общества, подвергнутого грубой деформации и превращению в сырьевой придаток мировой экономики.

Для этого нужны оригинальные стратегии и компетентные стратеги, способные организовать и направить коллективы исследователей,

разработчиков и менеджеров на творческое исполнение задач реиндустриализации и подъема отечественного машиностроения на достойный эпохе уровень. Это в свою очередь предполагает всесторонний анализ и учет мирового и особенно отечественного опыта индустриализации экономики.

Трансформируемое российское общество по-новому ставит вопрос о человеческом факторе экономики, актуализирует теоретическое осмысление проблем его воспроизводства в контексте развития народного хозяйства в целом, и авиапромышленности, в частности.

Современная технологическая революция не отменяет индустриальные методы производства, а модифицирует их, предъявляя более высокие требования к персоналу, компетентности, коммуникабельности и ответственности работников. Центр тяжести в работе с персоналом переносится в производство, в сферу инженерной, технологической и социально-организационной его подготовки. Управление человеческими, интеллектуальными ресурсами в этих условиях из простого процесса превращается в творческий процесс, многие аспекты которого до сих пор не исследованы.

Все более актуальными для науки становятся практические проблемы культуры труда и производства. К успеху сегодня приводит умелое

сочетание в организации труда экономических и социально-культурных интересов, текущих и перспективных, материальных и духовных потребностей человека. Развитие человеческого фактора сегодня тождественно росту творческого потенциала общества и личности. Поэтому повышение эффективности его воспроизводства посредством вовлечения массы

трудящихся в научно-технический прогресс, в реализацию национальных программ создания современных производительных сил и, в частности, программ развития авиационно-космического комплекса, как наиболее привлекательного и могучего источника наращивания человеческого потенциала становится задачей номер один в стратегии возрождения отечественного машиностроения.

Актуальность темы исследования имеет также политические аспекты единства объективных условий и субъективного фактора общественного производства. Человеческий потенциал авиапромышленного комплекса нашей страны формировался сознательно в процессе индустриализации народного хозяйства. Роль субъективного фактора по отношению к отрасли выполняло государство. Человеческий фактор отрасли стал результатом сознательно реализованной стратегии. В условиях трансформации общественных отношений субъект воспроизводства человеческого потенциала авиационной отрасли производства утратил определенность, а сам этот процесс приобрел черты стихийности. Продолжается спор «рыночников» и тех, кто выступает за государственное регулирование экономики. Вопрос о мере

национализации-приватизации отрасли остаётся неурегулированным. Все это в условиях, когда в наших отношениях с Западом вновь начинают проявляться элементы конфронтации (по сути, сейчас реален откат к новой «холодной войне») делает особо значимым изучение и востребование отечественного опыта формирования кадрового потенциала авиапромышленности.

Степень разработанности темы исследования. Специальных попыток социологического анализа человеческого фактора развития отечественной аэрокосмической промышленности до сих пор не предпринималось. В России в период 1991-2002 годов, также на территориях, образовавшихся на постсоциалистическом пространстве, не было книг или крупных журнальных публикаций, посвященных этой проблеме.

Крайне мало достоверной информации о проведении подобных исследований в Западной Европе и США.

Отсутствие разработок темы в интересуемом нас аспекте обусловила необходимость использования в качестве эмпирической базы исследования

дв\\ видов источников Во-первых, это монографии, статьи и справочники, имеющие отношение к тематике диссертационного исследования. Исследованиями различных аспектов человеческого потенциала и его рационального использования занимались ученые РБ - В.Голиков, Д Гилязетдинов, Р.Исламов, Т Моисеева, Ф Файзулин. Теоретико-методологические аспекты воспроизводства человеческого творческого потенциала и его рационального использования в деле экономического развития, отразили в своих трудах отечественные и зарубежные ученые, философы и социологи: К.Маркс, Ф.Энгельс, В.Ленин, Ю.Алексеев,

А Андреев, В. Афанасьев, В.Беленький, Л.Берестова, Р.Бреева, Л.Бызов, Г.Волков, М.Горшков, АДикарёва, М.Дьякович, Л.Коган, В.Колбановский, М.Мирская, Г.Осипов, В.Платковский, О.Ромашов, М. Руткевич, Ф. Садыков, С.Фролов, Т.Хлопова, И.Чангли, Л. Ширяев, и др.

Во-вторых, продуктивным оказалось обращение к многочисленным историческим и историко-техническим исследовательским публикациям об отечественном аэрокосмическом комплексе. К анализу деятельности отечественной авиационной и аэрокосмической отрасли в различных ее аспектах обращались такие видные авиационные историки-исследователи, как

B.Шавров, В.Шумихин, В Пинчук, МАрлазоров. Позднее к ним присоединились работы В.Кондратьева, М.Хайруллина, В.Котельникова, М.Маслова, М.Никольского, Д.Хазанова, В.Вахламова, А.Фирсова, А.Булаха, М.Мельтюхова и др. Кроме того, анализом развития российского авиакомплекса занимались такие западные авторы, как С.Залога, Х.Стапфер, К.Декстер и др. В США до 1991 года регулярно выходил аналитический ежегодный сборник «Советская военная мощь», где немало внимания уделялось ВПК и авиапромышленности СССР. Важное место среди источников данного исследования занимают мемуары деятелей отечественной аэрокосмической отрасли - особенно работы известных авиаконструкторов и лётчиков-испытателей, например, А.Яковлева, Л.Кербера, М.Галлая,

C.Микояна, А.Маркуши и др.

В работе использовались также доступные архивные материалы.

Объектом диссертационного исследования является человеческий фактор развития экономики.

Предмет исследования - человеческий фактор становления и развития отечественного авиапромышленного комплекса.

Научно-теоретической и методологической основой исследования являются материалистическая диалектика, системный и историко-логический методы и подходы к исследованию процесса становления и развития человеческого потенциала авиационно-промышленного комплекса. Важным источником формирования теоретико-методологической базы исследования стали труды по теории управления, организации науки и инженерной деятельности, психологии труда и др. При написании диссертации широко использованы труды отечественных и, в меньшей мере, зарубежных социологов, экономистов и историков, исследующих проблемы управления персоналом, подбором 'и расстановкой кадров, подготовкой и повышением квалификации, регулирования социально-психологического климата в коллективах и развития социально-бытовой сферы авиапромышленного комплекса.

Цель исследования состоит в разработке на основе анализа и обобщения имеющегося материала ретроспективной модели формирования человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса в контексте его становления и развития. Данная цель обусловила решение следующих задач:

1. Выявление основных условий, работы и механизма воспроизводства человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса, определение направлений его использования и специфики развития в условиях проводившейся в СССР с конца 1920-х годов политики индустриализации страны.

2. Определение влияния человеческого фактора на ход развития авиационной промышленности.

3. Анализ специфических творческих и социально-организационных процессов, происходивших в отечественной авиационной и аэрокосмической промышленности, и обеспечивающих воспроизводство человеческого

потенциала Формирование специфической личности, занятой в ланной сфере деятельности.

4. Выявление позитивных и негативных тенденций социального развития отечественной авиапромышленности на воспроизводство кадрового потенциала Разработка по формированию

человеческого потенциала российской экономики.

5. Сравнительный анализ процессов воспроизводства человеческого потенциала в условиях господства государственной и частной форм собственности.

Все указанные задачи, в целом, решены в ходе проведенного исследования. Недостаточная разработанность отдельных аспектов темы связана с отсутствием доступа к соответствующим информационным ресурсам.

Новизна данного диссертационного исследования заключается в разработке ретроспективной обобщенной модели формирования творческого человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса как совокупности образцовых принципов, мероприятий и процедур, подлежащих практическому использованию в процессе решения современных проблем развития машиностроения.

1. Выявлена особая системная роль формирующейся аэрокосмической отрасли в развертывании совокупного трудового процесса и становлении единого народно-хозяйственного комплекса. На примере отрасли показана положительная роль государства в деле сознательного соединения технологического, экономического и социального аспектов, в обобществлении труда и производства на основе развертывания массового творчества трудящихся.

2. Процесс становления отечественного авиапромышленного комплекса представлен как результат социально регулируемого воспроизводства человеческого потенциала и развития творческой активности трудящихся. В определенном смысле этот процесс являлся «ответной реакцией на выживаемость страны». Показано, как страна, изначально не располагая необходимыми кадровыми ресурсами, могла в исторически короткое время

создать мощный оборонный потенциал только благодаря особой социально-экономической политике государства, в центре которой была работа с кадрами. Такого рода приоритетность благотворно сказывалась и на решении технических, технологических и организационных проблем.

3. Обоснована необходимость введения в социологию труда таких понятий, как, например, «социально-трудовой стресс», под которым понимается состояние неопределенности и психологической напряженности в системе коллективного трудового взаимодействия, из которого затем возникает нечто конструктивное, и «социалистическая конкуренция», то есть конкуренция, которая специально организуется и регулируется субъектом руководства, в целях разработки и запуска в производство наилучших образцов техники.

4. Доказано, что стрессовые явления («социально-трудовой стресс») в авиапромышленности и экономике в целом, играли важную роль только в нашей стране. На Западе подобного рода «стресс» был движущей силой авиакомплекса только один раз - во время «лунной гонки» 60-х годов XX века, когда прорыв СССР в области космических технологий и техники заставил Запад (прежде всего, США) «догонять и перегонять» Советский Союз в данной области, не считаясь с затраченными силами и средствами, сделав вопрос лидерства в космосе «проблемой поддержания национального престижа».

5. Установлена причинно-следственная зависимость между состоянием человеческого фактора и упадком отечественного машиностроения (с усилением человеческого фактора укрепляется и производство, его упадок означает и упадок производства). При этом человеческий фактор способен компенсировать недостатки других факторов, а слабость иных факторов (прежде всего, это касается высоких технологий) обесценивает роль человеческого фактора.

6. Доказана решающая роль человеческого фактора в становлении и развитии авиапромышленного комплекса страны, в условиях постоянного технического и технологического отставания данной отрасли от промышленно развитых стран Запада (если в отдельных областях авиатехники Советский Союз часто оказывался «впереди планеты всей», то, к примеру, в области

/

связи и навигации отставание отечественной авиапромышленности было постоянным).

7. Выявлена взаимосвязь между уровнем развития человеческого фактора отечественной авиапромышленности и общим уровнем развития образования в стране. Например, при отсутствии в 20-30-е годы XX века в нашей стране соответствующей научно-преподавательской школы и системы высшего технического образования, в авиапромышленность приходили работники, которым приходилось получать образование во время работы на производстве (особенно это касалось инженерно-конструкторской сферы). В 40-е годы XX века, при отсутствии соответствующей системы отраслевого профессионально-технического образования, приходилось прибегать к мобилизационным формам привлечения кадров в авиапромышленность. Соответственно, в начале XXI века уровень инженерно-конструкторских и научных кадров авиапромышленности в нашей стране остается достаточно высоким, поскольку система отраслевых высших учебных заведений еще функционирует. С другой стороны, система отраслевого профессионально-технического образования в 90-е годы XX века фактически ликвидирована и подготовка квалифицированных рабочих кадров в последние 15 лет не ведется.

8. На некоторых примерах продемонстрировано, что в современных условиях, при отсутствии государственной поддержки авиапрома, и общегосударственной политики в области научно-технического развития промышленности и связной военной доктрины, авиапромышленный комплекс страны способен лишь поддерживать сам себя на «минимальном уровне функционирования», а отнюдь не развиваться. При этом, даже при трате известных сил и средств на «консервацию» авиапрома из-за «естественной убыли» человеческого фактора, данная отрасль приходит в упадок. Также на примере авиапромышленного комплекса нашей страны показано, что наличие единой цели, направленной на реализацию общего интереса (применительно к нашей стране периода 1918-1991 г.г. XX века это касалось вопросов, связанных с построением социализма и коммунизма), является важной предпосылкой для развития человеческого фактора, но определяющими, особенно в условиях рыночной экономики, эти моменты, отнюдь, не являются.

Теоретическое и практическое значение исследования заключается в определении возможных методов выхода из кризиса отечественной авиапромышленности в современных условиях. Практические выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы государственными и частными структурами в случае принятия каких-либо решений о мерах, направленных на подъем авиапромышленного комплекса России.

Апробация результатов исследования. Основные положения, представленные в диссертационной работе докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на 7 научно-практических конференциях и в сети Интернет - «Школа молодого ученого». По теме исследования автором опубликовано 7 работ.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Объем диссертации -190 страниц, 141 наименование в списке литературы.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяется степень научной разработанности исследуемой проблематики, формулируется основная цель и задачи, определяется предмет и объект исследования, раскрываются его теоретико-методологические основы, эмпирическая база, научная новизна, теоретическая и практическая значимость.

В первой «лаве «Системно-исторический подход к исследованию места и роли человеческого фактора в становлении и развитии отечественного авиапромышленного комплекса» анализируется содержание человеческого фактора экономики и его роль в ее развитии. В § 1 главы 1 «Понятие человеческого фактора экономики и проблема его регулируемого воспроизводства в контексте развития отечественного авиапромышленного комплекса» раскрывается сущность человеческого фактора экономики и механизм его воспроизводства в контексте развития производительных сил, как составной части субъективного фактора развития экономики, характеризующей его место и роль в развитии исторически сложившегося общественного производства (субъективный фактор означает всю актуальную деятельность общества, классов и социальных групп и общностей).

В 1980-е годы в качестве рычага активизации производительных сил рассматривалось совершенствование системы управления. Считалось, что решающую роль в переходе на новые формы управления хозяйством играет установление таких критериев оценки деятельности коллективов предприятий, которые могут обеспечить оптимальное сочетание интересов общества и личности, т.е. могут превратить выгодное для общества в непосредственно выгодное для каждого коллектива, социальной группы, каждого труженика. Однако при этом объективный интерес труженика в развитии своего трудового, духовно-творческого потенциала, в накоплении персонального «человеческого капитала» учитывается крайне недостаточно.

Известно, что при совпадении долговременных интересов общества, различных социальных групп, коллектива и личности, некоторые их текущие

интересы могут расходиться. Эти расхождения усугубляются при установлении некорректных критериев оценки деятельности коллектива и личности, недостаточно учитывающих социальный результат, составной частью которого является рост человеческого потенциала.

При социализме основной упор в активизации человеческого фактора был сделан на повышение сознательности, образование, воспитание и самовоспитание каждого труженика. Считалось, что по мере совершенствования общественных отношений сила сознательности масс непрерывно возрастает, становится все более важным фактором прогресса. Однако все большее практическое расхождение сознательности руководства и сознательности масс свидетельствовало, в первую очередь, о несоответствии государственных программ и методов их реализации коренным интересам развертывания исторически новых производительных сил, ядром и нервом которых является универсальная творческая личность, человеческий фактор в его наиболее существенном определении.

Объективно же оказалось, что руководители СССР недооценивали личностно-развивающую составляющую человеческого фактора и роль воспроизводства этой составляющей в реформировании экономики, в воспроизводстве и использовании совокупного человеческого потенциала.

Воспроизводство "человеческого фактора" в условиях трансформируемого общества не потеряло своей актуальности. Остаётся важным всё, что связано со здоровьем, воспитанием, подготовкой людей и повышением их культурно-технического уровня, который ныне всё больше требует приобретения умений обращения с электронно-вычислительной техникой, использования ее в труде и в быту, и формирование умения постоянного самообучения, свободной ориентации в лавинообразном потоке разнообразной информации и др.

В развитии личности, в возвышении ее потребностей и способностей, при всей их социальной обусловленности, решающим являются востребованность творческих способностей обществом и социальная ответственность каждого человека. К сожалению, сейчас в России культивируется преимущественно эгоизм, индивидуализм и потребительство.

Известный вывод исторической науки о том, что капитализм есть человек, потерявший себя в вещах, и что дальнейшее развитие человечества предполагает устранение господства овеществленного (мертвого) труда над живым, не утратил своей актуальности. В современном потребительском обществе человек обслуживает движение вещей и денег вместо того, чтобы вещи служили его развитию как носителю самовозрастающей человечности, как единичному и самоцельному воплощению культуры. Актуализирующаяся необходимость человекоцентристского подхода к развитию экономики, подчинения ее целям развития человеческого потенциала, находит лишь формальное определенное в концепциях развития человеческого потенциала, гуманизации человеческих отношений и др.

В России реформация общественного устройства идет весьма противоречиво и сложно.

В настоящее время рыночные отношения доминируют в мире. Экономическая свобода, собственность и конкуренция - три слона, на которых основывается современная западная цивилизация, определяют развитие всех видов общественных отношений. В то время как воспроизводство человеческого потенциала в странах-подражателях Запада опирается преимущественно на национальные традиции.

Говоря об историческом развитии субъективного фактора, отмечается как закономерность возрастание его роли и значения в деле прогресса техники, экономики, социальной и духовной жизни общества. Если в первобытном, рабовладельческом, феодальном и крестьянском обществах главную роль в развитии общественной формации играли объективные природные и физические факторы (погодные и природные условия, пригодность имеющихся почв для сельского хозяйства, физическая сила и выносливость занятых в производстве индивидов, и т.д., и т.п.), то позже, на капиталистической и социалистической стадиях развития общества, роль человеческого фактора, по мере развития массового технического и социального творчества масс, стала одной из решающих доминант прогресса. К этому следует добавить выводы социальной науки о противоречивом, но неизбежном процессе глобализации

человеческого фактора и коренном изменении структуры содержания социально-исторической ответственности человека.

Проблема развития и рационального использования человеческого потенциала в нашей стране в диссертации рассматривается на материалах его воспроизводства в отдельных, наиболее развитых, отраслях отечественной экономики. Такой отраслью является авиационная промышленность. На примере развития данной отрасли делается вывод о том, что показатель наиболее рационального использования человеческого потенциала отрасли прямо пропорционален важности и масштабности решаемых ею задач, и обратно пропорционален степени реше'нности социальных проблем в данной отрасли.

При анализе основных предпосылок становления отечественной авиационной промышленности (научно-технические, социально-политические и социально-экономические), отмечается обусловленность особого значения авиапрома как локомотива отечественной экономики для развития науки, техники. Данная диалектическая взаимосвязь технологических, экономических и интеллектуальных процессов при воспроизводстве человеческого фактора рассматривается на примере моторостроительной отрасли, поскольку, как известно, производство самолётов невозможно без развитого производства авиационных двигателей, а последнего без соответствующего научно-технического задела.

В § 2 главы 1 «Становление отечественного авиапромышленного комплекса как процесс формирования его человеческого и трудового потенциала» анализируются социально-культурные и другие социальные проблемы, вставшие перед авиационной промышленностью в 1920-1940 г.г., когда начался процесс становления авиапромышленного комплекса СССР, подробно рассматривается феномен "социально-исторического стресса", в котором находилось общество.

Рассмотренные проблемы использования человеческого потенциала в экономике, и, в частности, в авиационной промышленности СССР, потребовало введения понятия "социально-трудового стресса", посредством которого раскрывается социально-психологический механизм оптимизации

использования человеческого потенциала. Понятие «социального стресса» вообще отражает социально-психологическую сторону общественных отношений, складывающуюся в критических ситуациях: войны, революции, кризисы, коллективные творческие акты и др. В период обновления всей системы общественных отношений количество стрессовых ситуаций возрастает, меняется их композиция, последовательность и направленность движения к завершению.

Социальный стресс характеризуется как состояние, аналогичное состоянию бифуркации, неопределенности и психологической напряженности в системе коллективного трудового взаимодействия, из которого впоследствии возникает уже нечто конструктивное. Например, из хаоса революции и гражданской войны (в ходе которых погибла царская Россия и её экономика) через десятилетие возникло новое государство - Советский Союз и принципиально новая экономика. В социалистическом государстве общество и экономика сознательно ставятся в положение, когда стихийно возникают явления социально-психологического, социально-трудового стресса. Именно такого рода стрессовое состояние в экономике было создано в результате сознательного использования закона планомерности и реализации конкретных, далеко идущих целей и задач, поставленных руководством государства. С другой стороны, в состояние социально-исторического стресса общество и его экономика могут быть вовлечены неблагоприятным стечением внешних обстоятельств, например, в результате войны, возникновения стихийных бедствий или в результате экономического кризиса.

Социальные стрессы различаются по источникам возникновения, формам и масштабам протекания и последствиям для развития общества, отрасли, предприятия и личности. В диссертации дается следующая классификация социальных стрессов:

А) По источникам возникновения и мере упорядоченности: Стихийно возникшие стрессовые явления; Сознательно организованные стрессовые явления; Стрессовые явления, которые сочетают в себе оба элемента.

Б) По типам:

1. Социально-исторические;

2. Конкретно-системные;

3. Трудовые.

В трудовых стрессах выделяются:

1. Отраслевые;

2. Региональные;

3. Заводские и т.д.

Стрессовые ситуации могут быть разного уровня и содержания, но выражают они всегда состояние общественного духа труда. Стрессовая ситуация, созданная преднамеренно, может иметь двойное выражение - во-первых, негативное (апатия, страх), во-вторых, позитивное (энтузиазм). Соответственно, исторический опыт показывает, что для того, чтобы стрессовая ситуация не имела негативных проявлений, для поддержания энтузиазма необходимо создать соответствующий механизм воздействия (в СССР подобные органы имелись на разном уровне). Отсюда следует, что в социальном стрессе почти всегда задействован мощный духовный фактор. «Социально-трудовой стресс» является частью и формой «социально-исторического», в котором находилась наша страна после Октябрьской революции.

Состояние стресса, в который была сознательно погружена формирующаяся авиапромышленность СССР, выдвинуло на первый план комплекс социальных и социально-культурных проблем, без разрешения которых невозможно было рационально развивать и максимально эффективно использовать человеческий потенциал отрасли.

Далее в главе 1 делается вывод о том, что предпосылки к созданию и развитию отечественной авиапромышленности в общем и целом определялись научно-технической и промышленной политикой, а проблемы

использования человеческого потенциала и социального развития отрасли органически связывались с решением технологических и хозяйственных проблем.

Во второй главе «Организованное творчество трудящихся (инженерно-технических работников и рабочих) как, способ воспроизводства и наращивания человеческого потенциала развития отечественного авиапромышленного комплекса» рассматриваются проблемы использования человеческого потенциала в авиапромышленности СССР. В § 1 главы 2 «Отечественный опыт использования социально-организационных и социально-психологических факторов развития авиационного производства и его человеческого компонента»

рассматриваются различные формы организации интеллектуальной деятельности в рамках авиапромышленной отрасли.

К 70-м годам XX века в СССР сложилась экономико-политическая система "развитого социализма". К этому времени раскрылись не только достоинства социалистической организации труда, но и выявились ее серьезные недостатки и противоречия, среди которых выделяются следующие:

1) Противоречие между прогрессивной системой организации труда и отставанием СССР от развитых капиталистических государств по уровню производительности труда;

2) Противоречие между необходимостью научно обоснованного планирования и научной организацией труда во всенародном масштабе и слабой научной обоснованностью реализации этой закономерности, вызванной невысоким общим уровнем развития субъекта управления и труда;

3) Противоречия, связанные с нарушением принципа "от каждого по способности, каждому по труду".

Названные противоречия рассмотрены в контексте развития трудовых отношений в авиационной промышленности.

При социализме, в отличие от капитализма, производственные отношения формируются как "отношения товарищеского сотрудничества и социалистической взаимопомощи". При этом структура труда складывается не стихийно, а путём его сознательной организации; отношения же людей в процессе кооперированного труда носят характер соревнования, а не конкуренции. Что касается инженерно-конструкторской сферы деятельности, то здесь в процессе исследования выявлен феномен, который назван

«социалистической конкуренцией». «Социалистическая конкуренция» как одна из форм интеллектуальной борьбы внутри авиапромышленного комплекса СССР проявилась в 30-40-е годы XX века, являлась одной из форм интеллектуальной борьбы в сфере инженерно-конструкторской деятельности и наблюдалась прежде всего во взаимоотношениях между отдельными конструкторскими бюро. В иных сферах деятельности авиапромышленного комплекса это явление не проявлялось.

Для развития авиационно-космического комплекса, в отличие от других отраслей, необходимы, в первую очередь, субъективные предпосылки: общий уровень образования, наличие соответствующих кадров, интеллектуальной элиты и особенно - ярких личностей - инициаторов и лидеров. Для сохранения и воспроизводства сложившейся технологии необходим соответствующий уровень компетентности задействованных в производстве кадров. Для успешного развития отрасли человеческий фактор (квалификация, знания и опыт) должен, в целом, превышать уровень существующей техники, создавая соответствующий "интеллектуальный задел".

К началу 1930-х годов конкуренция и иные формы интеллектуальной борьбы между существовавшими инженерно-конструкторскими

организациями в отечественной авиапромышленности имели место, но не принимали острых форм.

К середине 1930-х годов изменилась и политическая ситуация в СССР и в мире. Высшее руководство страны стало всё активнее вмешиваться непосредственно в процесс производства и разработки авиатехники "через головы" Наркомата авиационной промышленности и Наркомата обороны. К этому времени "социальный стресс" был уже по сути явлением мирового масштаба, поскольку неизбежность грядущей Второй мировой войны была ясна большинству политиков. В этой ситуации нельзя было допустить распыления потенциала отрасли на научные и практические работы, не способные дать быстрой отдачи.

Концентрация усилий, повлекла за собой появление более жёстких форм интеллектуальной борьбы; помимо "честной конкуренции" стали использоваться доносы и прямое устранение соперников путём апеллирования

к высшему руководству страны и правительственным органам (обычно всё это объяснялось соображениями профпригодности).

Интеллектуальная борьба и конкуренция в научной и конструкторско-интеллектуальной среде в условиях плановой экономики, отсутствия эксплуатации и единства целей труда, организовывалась специально. При этом во главу угла ставились личные и творческие интересы руководителей конструкторских бюро, их стремление сохранить свою творческую самостоятельность, желание разрабатывать по своему усмотрению то или иное направление в авиации и внедрять свои разработки в массовое производство. Тот, кто терял такую возможность, был вынужден или перебираться на работу в более удачливый коллектив, или вообще уходить из конструкторской деятельности (в производство, на преподавательскую работу и т.п.).

Во второй половине 1930-х годов в авиапромышленности начался новый этап интеллектуальной борьбы и "социалистической конкуренции". Руководство страны ставило конструкторов в еще более жёсткие условия, поскольку одновременно строить серийно все разработанные конструкции не имело смысла - для серии отбирались лучшие, причём разработанные в самые краткие сроки.

Время подтвердило правильность принятых решений по вопросам развития и использования интеллектуально-конструкторского потенциала отрасли. Так из 12 разработанных в 1939-1940 г.г. конкурирующих проектов одномоторных истребителей определились три "фаворита" - самолёты конструкторских бюро Микояна-Гуревича, Лавочкина-Горбунова-Гудкова и Яковлева. История показала, что в этом случае были выбраны три КБ, которые долгое время оказывали огромное влияние на развитие авиации в целом. Таким образом, к началу Великой отечественной войны в советской авиапромышленности вместо прежней системы "монополистов" были заложены основы конкурентной системы разработки авиатехники, сохранившейся до последнего времени.

После Великой Отечественной войны в инженерно-конструкторской сфере авиационной промышленности Советского Союза сложилась система конструкторских бюро, просуществовавшая практически без изменений до

Iii

последнего времени. Характерно, что при этом, начиная с 1950-х годов, уже не возникала ситуация, которая ставила бы КБ в условия жесткой интеллектуальной и конкурентной борьбы. К концу 1940-х годов каждое КБ заняло свою "экологическую нишу" в системе разработки и производства авиатехники, которую в дальнейшем и сохраняло.

В 1960-1980 годы, в условиях снятого социального стресса и отсутствия чётких целей и задач, авиационной промышленностью одновременно выпускались и состояли на вооружении сразу несколько типов авиатехники аналогичного назначения с похожими характеристиками. Это позволяло более полно загружать производственные мощности, но в то же время затрудняло снабжение, обслуживание и ремонт авиатехники. Данное обстоятельство сказалось, когда фронт конкурентной борьбы был перенесен на мировой уровень.

Таким образом, за годы активной конкурентной интеллектуальной борьбы авиационная промышленность расширялась, количество и мощность заводов все время увеличивались, значительно возросло количество КБ и конструкторов, которые пытались участвовать в производстве авиатехники. Стало ясно, что номенклатура типов выпускаемой и проектируемой техники избыточна, в то же время сама эта техника и технология далеко не всегда соответствовали мировому уровню. В этих условиях выжить в конкуренции должны были только сильнейшие. Великая Отечественная война показала прозорливость советского руководства, которое, поощряя конкурентные отношения между конструкторами и КБ, получило группу конструкторских коллективов, способных создать авиатехнику, не уступавшую

противостоявшей ей немецкой.

В § 2 главы 2 «Творческая активность персонала отрасли как источник воспроизводства человеческого потенциала развития отечественного авиапромышленного комплекса» подробно

рассматриваются проблематика и механизмы воспроизводства человеческого потенциала отечественной авиапромышленности.

Развитие отечественного авиапромышленного комплекса рассматривается в следующих направлениях:

1. Технологическое: формирование научного и технического базиса для создания полного цикла производства собственных летательных аппаратов, включая все необходимые для этого материалы и комплектующие изделия (моторы, приборное оборудование, вооружение и т.п.), а также механизацию и автоматизацию производственных процессов.

2. Интеллектуальное: накопление потенциала и знаний, разработок, изобретений, создание теоретической базы для постоянного поступательного развития авиации и авиастроения в условиях, когда человеческий потенциал воспроизводится и укрепляется в рамках отрасли, с последующим выходом на новый уровень технологий, в частности, выход в космос.

3. Социальное: формирование кадрового научно-технического потенциала, переподготовка инженерно-технических работников, рабочих, управление персоналом отрасли, повышение культуры труда и т.п.

Конкретное содержание данных проблем развития авиапромышленности, наиболее типичные изменения в области использования и, особенно, воспроизводства человеческого потенциала подробно рассматриваются в диссертационной работе на примерах Рыбинского авиамоторного завода Уфимского завода № 26 (ныне УМПО). Оба завода являются типичными предприятиями отечественного авиапрома.

Кроме того, в § 2 главы 2 анализируется роль науки в воспроизводстве человеческого потенциала, некоторые аспекты НТП, НТР и творческого труда в развитии авиапрома нашей страны.

Отмечается, что отечественная авиапромышленность была объективным показателем того, как в условиях социализма наука (являющаяся системой знаний человека о природе, обществе и мышлении) всё теснее смыкается с производством, всё шире использующем её достижения. Именно на примере авиапромышленности мы имели возможность наблюдать, как наука всё полнее превращается в непосредственную производительную силу общества. Но превращение науки в производительную силу не означает, что она становится новым самостоятельным элементом производительных сил наряду со средствами производства и людьми - работниками производства. Роль

производительной силы наука приобретает не сама по себе, а только через технологическое и человеческое воплощение.

По мере автоматизации производства характер труда меняется. Там, где в процессе труда постоянно возникают проблемные ситуации, где каждый последующий этап работы ставит перед человеком всё новые задачи, труд перерастает в творчество, возникает потребность в работнике нового типа, имеющем высокий уровень общей культуры и развития. Именно творческий характер труда позволяет работнику применять свои знания, опыт, умения и навыки, испытывая положительные эмоции от самого процесса трудовой деятельности. Творчество способствует расширению кругозора работников, развитию их способностей и интересов, усиливает потребность в творческой деятельности, укрепляет волю и характер, помогая нравственному В авиапромышленности высокий уровень востребованности новейших идей и творческого подхода к труду способствовал формированию передового научно-технического мышления. Через творчество в различных его проявлениях у работников отрасли проявлялось чувство сопричастности к великим событиям.

Исторический опыт показал, что труд в авиационной, аэрокосмической сферах выполнял и выполняет функцию «локомотива», подъема и совершенствования машиностроения, производительных сил в целом, стал источником передового опыта, источником развития человеческого потенциала общества.

В третьей главе «Современные проблемы воспроизводства человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса и пути их решения» в § 1 главы 3 «Трансформация общественных отношений в российском обществе и кризис отечественного авиапромышленного комплекса» анализируются современные проблемы сохранения, оптимизации и воспроизводства человеческого потенциала российского авиапрома и возможные пути выхода из кризиса, в который авиапромышленный комплекс России попал в последние десятилетия.

Политика "перестройки", провозглашённая во второй половине 1980-х годов, должна была по замыслу её разработчиков привести к росту экономики СССР с упором на повышение материального благосостояния всего народа.

В этот период была предпринята попытка сделать труд во всех отраслях промышленности более эффективным и творческим, используя в качестве ориентира ОПК, и в первую очередь такие его отрасли, как авиастроение и ракетостроение. По мнению ряда руководителей СССР оптимизация использования человеческого потенциала могла помочь преодолеть многие органические пороки отечественной промышленности. Но во второй половине 1980-х годов явление «социально-трудового» и «социально-исторического стресса», должным образом не использовалось. Период "застоя" 1970-80-х годов породил стагнацию, а затем и негативные явления - оборонный заказ выполняли "планово-автоматически". Выпущенную технику зачастую некуда было девать, из-за чего целые классы и виды вооружений списывались в металлолом в ходе всевозможных международных соглашений по ограничению вооружений (прежде всего стратегических и наступательных). Социально-исторический стресс трансформировался в негативное явление, и ий фоне застоя приобрел разрушительную направленность. Нарастание этого стресса и привело к распаду СССР.

Единый аэрокосмический комплекс был раздроблен, лишён управления и перспективного планирования, оказался в исключительно сложном финансовом положении. Так в российском авиационном моторостроении в 1990-х годах объемы производства упали в 6 раз по отношению к советскому периоду, а на отдельных заводах - даже в 12 раз. Последнему способствовало то обстоятельство, что провозглашённая на государственном уровне "идеология отсутствия врагов", поставила под сомнение необходимость армии и, соответственно, всех видов ее обеспечения. Развал страны как экономической и политической системы не только сократил возможности ОПК, но и парализовал его деятельность в целом Только в 1998 году приостановился упадок, а в 1999 году - начался рост. В 2000 году на 30% увеличились продажи продукции серийных заводов В 2001 году эти темпы роста удалось сохранить.

Выживание и расширение российского авиапрома в начале XXI века связывают с созданием различного рода концернов и холдингов, т.е. вертикально-интегрированных структур, включающих в себя финансовые учреждения, конструкторские организации и производственные предприятия, за счет чего предполагается сконцентрировать имеющиеся ресурсы на приоритетных программах.

Опыт последнего десятилетия показал, что акционирование успешных госпредприятий не принесло авиапромышленной отрасли ничего, кроме массы проблем. Теперь идет обратный процесс - путем создания вертикально-интегрированных холдингов государство рассчитывает упростить управление оборонной промышленностью.

Сегодня речь идет не о подъёме российского авиапрома, а о сохранении его человеческого и технического потенциала. При этом от государства требуется не только прямое финансирование программ создания авиатехники, но и жёсткий контроль за недопущением конкуренции отечественных производителей между собой, а также протекционистские меры по защите внутреннего рынка от проникновения на него зарубежной авиатехники.

В § 2 главы 3 «Экономическая глобализация. Социальные приоритеты, пути сохранения и наращивания творческого человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса» автором обозначаются основные проблемы в социальной и трудовой сферах авиапрома России на современном этапе. Отмечается, что у государства до сих пор нет эффективной социальной и трудовой политики, направленной на сохранение и воспроизводство человеческого потенциала отечественного авиапрома. На человеческий фактор в авиапроме в этот период негативно влияли разобобществление труда, безработица и децентрализация производства.

В авиапромышленности в указанный период было упущено слишком многое. Разрушительные тенденции в отрасли приняли во многом необратимый характер. С воспроизводством человеческого потенциала в отрасли сложилась и вовсе критическая ситуация.

Сейчас авиапром уже не является отраслью, которая фактически готовила кадры не только для самой себя, но и для всего машиностроительного

комплекса СССР, задавая "верхнюю планку" - ориентир, на который равнялись остальные отрасли. Творческий подход к использованию человеческого потенциала, к труду в отрасли был устранен сформировавшейся коммерциализацией и, отчасти, всеобщей бездуховностью. Наблюдается разрыв связи между поколениями - старый, наработанный ещё в советское время творческий человеческий потенциал почти утрачен (причём ситуация усугубляется с каждым годом), а современное воспроизводство человеческого потенциала не выдерживает критики, ибо утрачены базовые условия для такого воспроизводства.

Вероятно, для решения указанных проблем необходимо вновь создать в отрасли позитивный социально-трудовой стресс, но для постановки каких-либо глобальных целей и задач (что является основным условием такого стресса) сейчас просто нет предпосылок, поскольку даже в военной области императивы типа "борьбы с терроризмом" не являются социально продуктивными. Значит, необходимы соответствующие социально-политические условия и установки. Выработка подобных установок предполагает, прежде всего, ограничение существующей власти финансовой олигархии, власти «денег и тех, кто ими владеет», поскольку власть "людей и для людей" лучше "власти денег для денег". Но позитивной такая власть может стать только в условиях, когда руководители государства и экономики будут стремиться не к перераспределению прибылей и сверхприбылей, а к развитию человеческого потенциала как главного источника всех богатств, к производству все большего количества талантливых людей в обществе.

В заключении диссертации подведены итоги и сделаны следующие выводы:

1. Эффективность задействования человеческого фактора является одной из важнейших составляющих успешной работы большинства отраслей оборонно-промышленного комплекса (и в первую очередь аэрокосмической).

2. Для выхода из состояния кризиса необходимо, чтобы страна и её экономика были поставлены в условия позитивного (т.е. тщательно продуманного и умело организованного) социально-исторического стресса. При отсутствии специально созданного социально-исторического стресса указанной направленности неизбежно будут нарастать негативные тенденции.

Поскольку стресс вообще свойственен любой творческой деятельности, и для достижения позитивного результата с\бъект творчества изначально ставит себя в состояние стресса, социальный стресс сознательно использовать, как

мощный социальный инструмент развития и творческой деятельности

общества, оптимизации воспроизводства человеческого потенциала экономики.

3. Авиационная промышленность нашей страны, как наиболее передовая отрасль народного хозяйства, создала внутри себя достаточно эффективную систему воспроизводства человеческого потенциала. Соответственно, в развитии данной отрасли человеческий фактор играл очень большую роль.

4. В социалистическом обществе, когда руководители и организаторы действовали в целом на благо общества, роль субъективного (человеческого) фактора была более велика. Но отрицательный социально-исторический стресс, и возрастание роли корыстно-личных мотивов в действиях руководства страны в 1990-е годы привели к тому, что субъективный (человеческий) фактор перестал выполнять социально-творческую функцию. Как показывают социологические исследования, трудовой, человеческий потенциал трансформируемого общества не получает необходимого развития, снижаются профессионально - квалификационные характеристики работников, ухудшается состояние здоровья, стрессоустойчивость, удовлетворённость трудом и его результатами и т.д. Сейчас для общества характерно размежевание и антагонизация интересов.

Мы полагаем, что следует продолжать изучение феномена сочетания конкурентных отношений с отношениями соревнования в сфере интеллектуального труда в авиационной промышленности, оценивая "социалистическую конкуренцию", как совершенно особое явление отечественной экономики, как особый ресурс ее развития. На этом пути необходим открытый доступ к соответствующей информации, которая позволит обобщать, сопоставлять и делать более глубокие выводы, из исторического опыта интеллектуальной конкуренции не только в авиастроении и моторостроении, но и в других отраслях оборонно-промышленного комплекса - например, в танкостроении и судостроении.

Накопленный в рамках авиапромышленной отрасли опыт успешной работы и воспроизводства человеческого и интеллектуального потенциала в критических условиях (яркий пример - период Великой отечественной войны), может быть весьма полезен в нынешних условиях, но для этого необходима соответствующая политическая воля и программные решения, направленные на реиндустриализацию народного хозяйства Российской Федерации и оптимизацию воспроизводства человеческого потенциала.

Автором в целом опубликовано в печати более 20 работ. Непосредственное отношение к теме диссертационного исследования имеют следующие из них:

1. Морозов В.Ю. Работники аэрокосмического комплекса в новых условиях стимулирования труда // Сборник материалов научно-методической конференции «Динамика мотивации труда в условиях трансформации российского общества». - Уфа, ноябрь 2000.

2. Морозов В Ю. Ил-2 наша удача или трагическая ошибка? Новые подходы к истории отечественной авиапромышленности // Материалы к международной молодежной научной конференции «XXVI Гагаринские чтения». - Москва, ЛАТМЭС, 2000.

3. Морозов В.Ю. Некоторые эпизоды участия В.И. Ленина в сохранении потенциала отечественной авиапромышленности и создание наиболее передовых технических родов войск РККА в период гражданской войны 19181922 г.г. // Материалы к конференции УГАТУ, посвященной 130-летию со дня рождения В.И. Ленина. - Уфа, апрель 2000.

4. Морозов В.Ю. Изменение мотивационных основ мировой космонавтики на современном этапе // Сборник материалов конференции УГАТУ к 40-летию пилотируемой космонавтики. - Уфа, апрель 2001.

5. Морозов В Ю, Каменев С.И. Судьба уфимского мотора // Материалы научно-практической конференции. - Самара, 2001.

6. Морозов В.Ю. Некоторые особенности организации тр\да в отечественной авиапромышленности // Материалы к республиканской на>чно-практической конференции

7. Морозов В.Ю. Воздушные рабочие войны. Военно-воздушные силы России во второй Чеченской войне 1999-2003 г.г.: опыт, проблемы, перспективы // «Мир авиации» № 3 /2003 . - Москва, 2003.

8. Морозов В.Ю., Каменев С.И. Начало большого пути (внедрение в производство трофейных немецких ТРД на уфимском заводе № 26 в 1945-1946 г.г.) // «Бизнес-партнер» № 1-2 /2005. - Уфа, «Белая река», 2005.

/

Морозов Владислав Юрьевич

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

Специальность 22.00.03 -экономическая социология и демография

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук

Подписано к печати 11.04.2005. Формат 60x84 1/16 Бумага офсетная. Печать плоская. Гарнитура Таймс. Усл. печ. л. 1,6. Усл. кр.-отт. 1,6. Уч.-изд. л. 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 140.

Уфимский государственный авиационный технический университет Центр оперативной полиграфии 450000, Уфа-центр, ул. К. Маркса, 12

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата социологических наук Морозов, Владислав Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ.стр.

ГЛАВА 1. Системно-исторический подход к исследованию места и роли человеческого фактора в становлении и развитии отечественного авиапромышленного комплекса.стр.

1.1. Понятие человеческого фактора экономики и проблема его регулируемого воспроизводства в контексте развития отечественного авиапромышленного комплекса.стр.

1.2. Становление отечественного авиапромышленного комплекса как процесс формирования его человеческого и трудового потенциала.стр.

ГЛАВА 2. Организованное творчество трудящихся (инженерно-технических работников и рабочих) как способ воспроизводства и наращивания человеческого потенциала развития отечественного авиапромышленного комплекса.стр.

2.1. Отечественный опыт использования социально-организационных и социально-психологических факторов развития авиационного производства и его человеческого компонента.стр.

2.2. Творческая активность персонала отрасли как источник воспроизводства человеческого потенциала развития отечественного авиапромышленного комплекса.стр.

ГЛАВА 3. Современные проблемы воспроизводства человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса и пути их решения.

3.1. Трансформация общественных отношений в российском обществе и кризис отечественного авиапромышленного комплекса.стр.

3.2. Экономическая глобализация. Социальные приоритеты, пути сохранения и наращивания творческого человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса.стр.

Введение диссертации2005 год, автореферат по социологии, Морозов, Владислав Юрьевич

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью реиндустриализации страны, восстановления экономической, промышленной и научно-технической самостоятельности российского общества, подвергнутого грубой деформации и превращению в сырьевой придаток мировой экономики.

Для этого нужны оригинальные стратегии и компетентные стратеги, способные организовать и направить коллективы исследователей, разработчиков и менеджеров на творческое исполнение задач реиндустриализации и подъема отечественного машиностроения на достойный эпохе уровень. А это в свою очередь предполагает всесторонний анализ и учет0 мирового и особенно отечественного опыта индустриализации экономики.

Трансформируемое российское общество по-новому ставит вопрос о человеческом факторе экономики, актуализирует теоретическое осмысление проблем его воспроизводства в контексте развития народного хозяйства в целом, и авиапромышленности, в частности.

Современная технологическая революция не отменяет индустриальные методы производства, а модифицирует их, предъявляя более высокие требования к персоналу, компетентности, коммуникабельности и ответственности работников. Центр тяжести в работе с персоналом переносится в производство, в сферу инженерной, технологической и социально-организационной его подготовки. Управление человеческими, интеллектуальными ресурсами в этих условиях из простого процесса превращается в творческий процесс, многие аспекты которого до сих пор не исследованы.

Все более актуальными для науки становятся практические проблемы культуры труда и производства. К успеху сегодня приводит умелое сочетание в организации труда экономических и социально-культурных интересов, текущих и перспективных, материальных и духовных потребностей человека. Развитие человеческого фактора сегодня тождественно росту творческого потенциала общества и личности. Поэтому повышение эффективности его воспроизводства посредством вовлечения массы трудящихся в научно-технический прогресс, в реализацию национальных программ создания современных производительных сил и, в частности, программ развития авиационно-космического комплекса, как наиболее привлекательного и могучего источника наращивания человеческого потенциала становится задачей номер один в стратегии возрождения отечественного машиностроения.

Актуальность темы исследования имеет также политические аспекты . единства объективных условий и субъективного фактора общественного производства. Человеческий потенциал авиапромышленного комплекса нашей страны формировался сознательно в процессе индустриализации народного хозяйства. Роль субъективного фактора по отношению к отрасли выполняло государство. Человеческий фактор отрасли стал результатом сознательно реализованной стратегии. В условиях трансформации общественных отношений субъект воспроизводства человеческого потенциала авиационной отрасли производства утратил определенность, а сам этот процесс приобрел черты стихийности. Продолжается спор С<рыночников»и тех, кто выступает за государственное регулирование экономики. Вопрос о мере национализации-приватизации отрасли остаётся неурегулированным. Все это в условиях, когда в наших отношениях с Западом вновь начинают проявляться элементы конфронтации(посути, сейчас реален откат к новой «холодной войне»)} делает особо значимым изучение и востребование отечественного опыта формирования кадрового потенциала авиапромышленности.

Степень разработанности темы исследования. Специальных попыток социологического анализа человеческого фактора развития отечественной аэрокосмической промышленности до сих пор не предпринималось. В России в период 1991-2002 годов, также на территориях, образовавшихся на постсоциалистическом пространстве, не было книг или крупных журнальных публикаций, посвященных этой проблеме.

Крайне мало достоверной информации о проведении подобных исследований в Западной Европе и США.

Отсутствие разработок темы в интересуемом нас аспекте обусловила необходимость использования в качестве эмпирической базы исследования двух видов источников. Во-первых, это монографии, статьи и справочники, имеющие отношение к тематике диссертационного исследования. Исследованиями различных аспектов человеческого потенциала и его рационального использования занимались ученые РБ - В.Голиков, Д.Гилязетдинов, Р.Исламов, Т.Моисеева, Ф.Файзулин. Теоретико-методологические аспекты воспроизводства человеческого творческого потенциала и его рационального использования в деле экономического развития, отразили в своих трудах отечественные и зарубежные ученые, философы и социологи: К.Маркс, Ф.Энгельс, В.Ленин, Ю.Алексеев, А.Андреев, В.

Афанасьев, В.Беленький, Л.Берестова, Р.Бреева, Л.Бызов, Г.Волков,

М.Горшков, А.Дикарёва, М.Дьякович, Л.Коган, В.Колбановский, М.Мирская, Г.Осипов, В.Платковский, О.Ромашов, М. Руткевич, Ф. Садыков, С.Фролов, Т.Хлопова, И.Чангли, Л. Ширяев, и др.

Во-вторых, продуктивным оказалось обращение к многочисленным историческим и историко-техническим исследовательским публикациям об отечественном аэрокосмическом комплексе. К анализу деятельности отечественной авиационной и аэрокосмической отрасли в различных её аспектах обращались такие видные авиационные историки-исследователи, как В.Шавров, В.Шумихин, В.Пинчук, М.Арлазоров. Позднее к ним присоединились работы В.Кондратьева, М.Хайруллина, В.Котельникова, М.Маслова, М.Никольского, Д.Хазанова, В.Вахламова, А.Фирсова, А.Булаха, М.Мельтюхова и др. Кроме того, анализом развития российского авиакомплекса занимались такие западные авторы, как С.Залога, Х.Стапфер, К.Декстер и др. В США до 1991 года регулярно выходил аналитический ежегодный сборник «Советская военная мощь», где немало внимания уделялось ВПК и авиапромышленности СССР. Важное место среди источников данного исследования занимают мемуары деятелей отечественной аэрокосмической отрасли - особенно работы известных авиаконструкторов и лётчиков-испытателей, например, А.Яковлева, Л.Кербера, М.Галлая, С.Микояна, А.Маркуши и др.

В работе использовались также доступные архивные материалы.

Объектом диссертационного исследования является человеческий фактор развития экономики.

Предмет исследования - человеческий фактор становления и развития отечественного авиапромышленного комплекса.

Научно-теоретической и методологической основой исследования являются материалистическая диалектика, системный и историко-логический к исследованию процесса становления и развития человеческого потенциала авиационно-промышленного комплекса. Важным источником формирования теоретико-методологической базы исследования стали труды по теории управления, организации науки и инженерной деятельности, психологии труда и др. При написании диссертации широко использованы труды отечественных и, в меньшей мере, зарубежных социологов, экономистов и историков, исследующих проблемы управления персоналом, подбором и расстановкой кадров, подготовкой и повышением квалификации, регулирования социально-психологического климата в коллективах и развития социально-бытовой сферы авиапромышленного комплекса.

Цель исследования состоит в разработке на основе анализа и обобщения имеющегося материала ретроспективной модели формирования человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса в контексте его становления и развития. Данная цель обусловила решение следующих задач:

1. Выявление основных условий, работы и механизма воспроизводства человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса, -определение направлений его использования и специфики развития в условиях проводившейся в СССР с конца 1920-х годов политики индустриализации страны.

2. Определение влияния человеческого фактора на ход развития авиационной промышленности.

3. Анализ • специфических творческих и социально-организационных процессов, происходивших в отечественной авиационной и аэрокосмической промышленности, и обеспечивающих воспроизводство человеческого 5 потенциала. Формирование специфической личности, занятой в данной сфере деятельности.

4. Выявление позитивных и негативных тенденций социального развития отечественной авиапромышленности на воспроизводство кадрового потенциала экономики в целом. Разработка рекомендаций по формированию человеческого, потенциала для реиндустриализации российской экономики.

5. Сравнительный анализ процессов воспроизводства человеческого потенциала в условиях господства государственной и частной форм собственности.

Все указанные задачи, в целом, решены в ходе проведенного исследования. Недостаточная разработанность отдельных аспектов темы связана с отсутствием доступа к соответствующим информационным ресурсам.

Новизна данного диссертационного исследования заключается в разработке ретроспективной обобщенной модели формирования творческого человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса как совокупности образцовых принципов, мероприятий и процедур, подлежащих практическому использованию в процессе решения современных проблем развития машиностроения.

1. Выявлена особая системная роль формирующейся аэрокосмической отрасли в развертывании совокупного трудового процесса и становлении единого народно-хозяйственного комплекса. На примере отрасли показана положительная роль государства в деле сознательного соединения технологического, экономического и социального аспектов обобществления труда и производства на основе развертывания массового творчества трудящихся. -

2. Процесс становления отечественного авиапромышленного комплекса представлен как результат социально регулируемого воспроизводства человеческого потенциала и развития творческой активности трудящихся. В определенном смысле этот процесс являлся «ответной реакцией на выживаемость страны». Показано, страна, изначально не располагая б необходимыми кадровыми ресурсами, могла в исторически короткое время создать мощный оборонный потенциал только благодаря особой социально-экономической политике государства, в центре которой была работа с кадрами. Такого рода приоритетность благотворно сказывалась и на решении технических, технологических и организационных проблем.

3. Обоснована необходимость введения в социологию труда таких понятий, как, например, «социально-трудовой стресс», под которым понимается состояние неопределенности и психологической напряженности в системе коллективного трудового взаимодействия, из которого затем возникает нечто конструктивное, и «социалистическая конкуренция», то есть конкуренция, которая специально организуется и регулируется субъектом руководства, в целях разработки и запуска в производство наилучших образцов техники.

4. Доказано, что стрессовые явления («социально-трудовой стресс») в авиапромышленности и экономике в целом, играли важную роль только в нашей стране. На Западе подобного рода «Стресс» был движущей силой авиакомплекса только один раз — во время «лунной гонки» 60-х годов XX века, когда прорыв СССР в области космических технологий и техники заставил Запад (прежде всего, США) «догонять и перегонять» Советский Союз в данной области, не считаясь с затраченными силами и средствами, сделав вопрос лидерства в космосе «проблемой поддержания национального престижа».

5. Установлена причинно-следственная зависимость между состоянием человеческого фактора и упадком отечественного машиностроения ( с усилением человеческого фактора укрепляется и производство, его упадок означает и упадок производства). При этом человеческий фактор способен компенсировать недостатки других факторов, а слабость иных факторов (прежде всего, это касается высоких технологий) обесценивает роль человеческого фактора.

6. Доказана решающая роль человеческого фактора в становлении и развитии авиапромышленного комплекса страны, в условиях постоянного технического и технологического отставания данной отрасли от промышленно развитых стран Запада (если в отдельных областях авиатехники Советский Союз 7 часто оказывался «впереди планеты всей», то, к примеру, в области систем управления, связи и навигации отставание отечественной авиапромышленности было постоянным).

7. Выявлена взаимосвязь между уровнем развития человеческого фактора отечественной авиапромышленности и общим уровнем развития образования в стране. Например, при отсутствии в 20-30-е годы XX века в нашей стране соответствующей научно-преподавательской школы и системы высшего технического образования, в авиапромышленность приходили работники, которым приходилось «учиться на ходу» (особенно это касалось инженерно-конструкторской сферы). А в 40-е годы XX века, при отсутствии соответствующей системы отраслевого профессионально-технического образования, приходилось прибегать к мобилизационным формам привлечения кадров в авиапромышленность. Соответственно, в начале XXI века уровень инженерно-конструкторских и научных кадров авиапромышленности в нашей стране остается достаточно высоким, поскольку система отраслевых высших учебных заведений еще функционирует. С другой стороны, система отраслевого профессионально-технического образования в 90-е годы XX века фактически ликвидирована и подготовка квалифицированных рабочих кадров в последние 15 лет не ведется.

8. На некоторых примерах продемонстрировано, что в современных условиях, при отсутствии государственной поддержки авиапрома, отсутствии общегосударственной политики в области научно-технического развития промышленности и связной военной доктрины, авиапромышленный комплекс страны способен лишь поддерживать сам себя на «минимальном уровне функционирования», а отнюдь не развиваться. При этом, даже при трате известных сил и средств на «консервацию» авиапрома из-за «естественной убыли» человеческого фактора, данная отрасль приходит в упадок, также на примере авиапромышленного комплекса нашей страны показано, что наличие единой цели, направленной на реализацию общего интереса (применительно к нашей стране периода 1918-1991 г.г. XX века это касалось вопросов, связанных с построением социализма и коммунизма), является важной предпосылкой для 8 развития человеческого фактора, но определяющими, особенно в условиях рыночной экономики, эти моменты отнюдь не являются.

Теоретическое и практическое значение исследования заключается в определении возможных методов выхода из кризиса отечественной авиапромышленности в современных условиях. Практические выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы государственными и частными структурами в случае принятия каких-либо решений о мерах, направленных на подъем авиапромышленного комплекса России.

Апробация результатов исследования. Основные положения, представленные в диссертационной работе докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на 7 научно-практических конференциях и в сети Интернет — «Школа молодого ученого». По теме исследования автором опубликовано 7 работ.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Человеческий фактор развития отечественного авиапромышленного комплекса"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из вышеизложенного можно сделать следующие основные выводы.

Эффективность задействования человеческого фактора является одной из важнейших составляющих для успешной работы большинства отраслей оборонно-промышленного комплекса (и в первую очередь авиапромышленной и аэрокосмической) в советский период. При этом для выхода из состояния кризиса страна и её экономика обязательно должны быть поставлены в условия позитивного (т.е.обусловленного поставленными руководством страны задачами глобального масштаба) социально-исторического стресса. При отсутствии специально созданного социально-исторического стресса указанной направленности начинают нарастать негативные тенденции. Социально-исторический и социально-трудовой стресс - мощный стимул для трудовой и творческой деятельности, как отдельных индивидов, так и целых отраслей промышленности. Стоит отметить, что формы указанного стресса сейчас по определению не могут быть такими же, как в советский период (особенно в 1930-1950 г.г.) и должны более касаться борьбы с безработицей, регулирования заработной платы и т.д. Вносить в стресс такие элементы, как, например, репрессии, в настоящее время невозможно и нецелесообразно.

Авиационная промышленность СССР, как наиболее передовая отрасль экономики страны, создала внутри себя достаточно эффективную систему воспроизводства человеческого потенциала. Соответственно, в развитии данной отрасли человеческий фактор играл очень большую роль. При этом, как показал опыт, в социалистическом обществе, когда руководители и организаторы действовали в целом на благо общества, роль субъективного (человеческого) фактора была явно выше. Отрицательный социально-исторический стресс, свойственный реформам периода президентства Б.Ельцина, и возрастание роли корыстно-личных мотивов в действиях руководства страны в указанный период привели к тому, что субъективный (человеческий) фактор перестал играть прежнюю роль.

Как указывают некоторые социологические исследования, трудовой и человеческий потенциал сейчас не получает необходимого развития, что видно

179 по профессионально-квалификационным — характеристикам работников, состоянию здоровья, стрессоустойчивости работников, удовлетворённости работников трудом и его результатом и т.п. [138]. Сейчас для общества характерны общее размежевание и антагонизация интересов, что негативно влияет на человеческий потенциал трудящихся.

Однако сейчас достаточно сложной представляется оценка человеческого фактора и его составляющих в рамках существующих разделов социологической науки.

Необходимо создание ряда новых теорий. Так для осмысления процессов знаний, творчества, образования, человеческого фактора необходимо выработать принципы и положения раздела экономической науки, который можно назвать "экономика знаний" или "экономическая теория человеческого фактора". Представляется, что такую теорию можно создать, продолжая плодотворно работать в избранном направлении. Правда, для дальнейшей успешной работы над этими вопросами необходим более широкий доступ к соответствующей информации (прежде всего к архивным статистическим данным), который у автора данной работы был во многом недостаточен.

Интересных результатов можно достигнуть, продолжая изучать феномен сочетания конкурентных отношений с отношениями социалистического соревнования в сфере интеллектуального труда в авиационной промышленности СССР. Вероятно, можно говорить о "социалистической конкуренции", как совершенно особом явлении в системе отечественной экономики. На этом пути также необходим широкий доступ к соответствующей информации, которая позволит обобщать, сопоставлять и делать выводы, поскольку "социалистическая конкуренция" имела место не только в авиастроении и моторостроении, но и в других отраслях оборонно-промышленного комплекса - например, в танкостроении и судостроении.

Накопленный в рамках авиапромышленной ( а ныне и аэрокосмической) отрасли опыт успешной работы и воспроизводства человеческого и интеллектуального потенциала в критических условиях (яркий пример — период

Великой отечественной войны) может быть востребован в нынешних условиях,

180 но только в том случае, если руководством страны будет проявлена соответствующая политическая воля и будут выработаны решения, направленные на восстановление промышленного потенциала Российской Федерации, поскольку человеческий потенциал экономики может успешно воспроизводиться только в условиях, когда количественный рост кадров в различных отраслях совпадает с качественным ростом. Однако в данный момент и количество, и качество подготовки кадров даже в самых передовых отраслях экономики только ухудшается, что видно на примере авиапромышленности, и с каждым годом эта негативная тенденция только усугубляется.

Список научной литературыМорозов, Владислав Юрьевич, диссертация по теме "Экономическая социология и демография"

1. М.В.Удальцова "Социология управления" М., "Инфра-М", 2002, стр.12-13.

2. М.В.Удальцова "Социология управления" М., "Инфра-М", 2002,стр.15-16.

3. М.И.Мельтюхов "Упущенный шанс Сталина (Советский Союз и борьба за Европу 1939-1941) Документы, факты, суждения" М., "Вече", 2002, стр. 16-18.

4. М.И.Мельтюхов "Упущенный шанс Сталина (Советский Союз и борьба за Европу 1939-1941). Документы, факты, суждения" М., "Вече", 2002,стр.21.

5. П.Тибо "Эпоха диктатур. 1918-1947" пер .с французского, М., 1998, стр.90.6. "История Второй мировой войны" том 2, М.а, Изд.Мин.обороны СССР, 1977, стр.374-388.

6. В.Куликов "Начало пути. Истребительная авиация России в Первой мировой войне", "Авиамастер", № 4/2002, стр.2.8. "История Коммунистической партии Советского Союза, выпуск второй, март 1917-1925" М., "Политиздат", 1964, стр.82.

7. Кит Декстер "Номерные авиазаводы советской авиапромышленности в 1921-1941" пер.с английского, "Мир авиации", № 1/2002, стр.42.

8. Кит Декстер "Номерные авиазаводы советской авиапромышленности в 1921-1941" пер.с английского, "Мир авиации", № 1/2002, стр.43.

9. Кит Декстер "Номерные авиазаводы советской авиапромышленности в 1921-1941" пер.с английского, "Мир авиации", № 1/2002, стр.43-44.

10. В.Кондратьев"По следам сталинских соколов","Авиамастер",№2/2002, стр.36.

11. Н.Андреева "Дело социализма непобедимо" КНДР, Пхеньян, Изд.литературы на иностранных языках 1992, стр.2-4.

12. Кит Декстер "Номерные авиазаводы советской авиапромышленности в 1921-1941, окончание" пер.с английского, "Мир авиации", № 2/2002, стр.9.

13. О.В.Романов "Социология труда", М., "Гардарика", 2001, стр.104-108.

14. И.Чангли "Труд" (Социологические аспекты теории и методологии) М. "Наука" 1973, стр.33.

15. Л.И.Брежнев "Отчетный доклад ЦК КПСС на XXVI съезде КПСС" М. "Политиздат" 1981, стр.43-44.

16. И.Чангли "Труд" (Социологические аспекты теории и методологии) М. "Наука" 1973, стр.38.

17. И.Чангли "Труд" (Социологические аспекты теории и методологии) М. "Наука" 1973, стр. 122.

18. В.Шумихин, В.Пинчук и др. "Воздушная мощь Родины" М. "Воениздат" 1988, стр.11.

19. М.Хайрулин "Корабли эскадры в делах против неприятеля" (ч.1) "Мир Авиации" № 1 1992 г. М. 1992, стр.5.27. \V.Baczhowski "8ато1о1у ЬотЬоше р1епуе1 \vojny \¥агз11ауа 1986, стр.76-82.

20. В.Шумихин, В.Пинчук и др. "Воздушная мощь Родины" М. "Воениздат" 1988, стр.16.

21. В.Кондратьев, М.Хайрулин "Огненный май" "Авиация" № 2/1999, М. 1999, стр.3.

22. В.Шумихин, В.Пинчук и др. "Воздушная мощь Родины" М. "Воениздат" 1988, стр.48.

23. В.Шумихин, В.Пинчук и др. "Воздушная мощь Родины" М. "Воениздат" 1988, стр.57.

24. М.Маслов "История одного бомбовоза" "Авиация" № 3/1999, М. 1999, стр. 11.

25. В.Шумихин, В.Пинчук и др. "Воздушная мощь Родины" М. "Воениздат" 1988,стр.58-59.

26. А.Самсонов, Д.Коваленко "Краткая история СССР" М. "Наука" 1978, т.2, стр.19.

27. В.И.Ленин "Полное собрание сочинений" т.45, стр.288.36. "Съезды Советов в документах" М. "Политиздат" 1960, стр.95.

28. В.Шумихин, В.Пинчук и др. "Воздушная мощь Родины" М. "Воениздат" 1988, стр.59.

29. И.Чангли "Труд" (Социологические аспекты теории и методологии) М. "Наука", 1973, стр.38.

30. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" (Материалы к истории самолетостроения) М. "Машиностроение" 1978, стр. 293294.

31. М.Маслов "Элегантный неудачник истребитель И-3" "Авиамастер" № 3/1999, М. 1999, стр. 14-1119.

32. М.Маслов "Истребитель И-7" "Авиация" № 1/1999, М. 1999, стр.2-6.

33. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" (Материалы к истории самолетостроения) М. "Машиностроение" 1978, стр.334.

34. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" (Материалы к истории самолетостроения) М.

35. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" (Материалы к истории самолетостроения) М. "Машиностроение" 1978,стр.408-409.

36. H.H.Stapfer Polikarpov Fighters in action" (Part 1) Squadron/Signal publ. Texas 1995 г. стр.8.

37. М.Маслов "Истребитель И-16" М. "Армада" 1996, стр.16-17.

38. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" (Материалы к истории самолетостроения) М. "Машиностроение" 1978, стр. 401403.

39. Г.Новожилов, Д.Лещинер и др. "Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ им.С.В.Ильюшина" М. "Машиностроение" 1985, стр.8-9.

40. Г.Новожилов, Д.Лещинер и др. "Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ им.С.В.Ильюшина" М. "Машиностроение" 1985, стр.26-27.

41. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" (Материалы к истории самолетостроения) М. "Машиностроение" 1978, стр. 401 -403.

42. А.Яковлев "Цель жизни. Записки авиаконструктора" М. "Политиздат" 1972, стр.78.

43. А.Яковлев "Цель жизни. Записки авиаконструктора" М. "Политиздат" 1972, стр.80.

44. А.Яковлев "Цель жизни. Записки авиаконструктора" М. "Политиздат" 1972, стр.82-84.

45. А.Яковлев "Цель жизни. Записки авиаконструктора" М. "Политиздат" 1972, стр.82.

46. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950" (Материалы к истории самолетостроения) М. "Машиностроение" 1988, стр. 863.

47. H.H.Stapfer Polikarpov Fighters in action" (Part 2) Squadron/Signal publ. Texas 1996, стр.47-49.

48. А.Яковлев "Цель жизни. Записки авиаконструктора" М. "Политиздат" 1972, стр.96-98.

49. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950" (Материалы к истории самолетостроения) М. "Машиностроение" 1988, стр.9495.

50. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950" (Материалы к истории самолетостроения) М. "Машиностроение" 1988, стр.9698.

51. А.Фирсов "Мессершмитт Ме-109" М. "АСТ-Астрель" 2001, стр.27.

52. P.Korrell "ТВ-З Die Geschichte eines bombers" DDR 1987, стр.70-72.

53. М.Маслов "И-180. Документальная история "суперишачка" "Авиация" № 1/1999, М. 1999 , стр. 12-13.

54. М.Маслов "И-180. Документальная история "суперишачка" "Авиация" № 1/1999, М. 1999, стр.21-22.

55. М.Маслов "Последние бипланы Поликарпова" "Авиамастер" № 2/2001, М. 2001, стр.29.

56. М.Маслов "Пикировщик Лаврентия Берия" "АС" № 5-6/1993, М. 1993, стр.47-48.

57. М.Маслов "И-180. Документальная история "суперишачка" "Авиация" № 1/1999, М. 1999, стр.22.

58. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950" (Материалы к истории самолетостроения) М. "Машиностроение" 1988, стр. 133136.

59. М.Никольский "Истребители Яковлева Як-1,7,9,3" "Авиация и космонавтика" № 5-6/1999, М. 1999, стр.2-3.

60. В.Перов, Т.Растренин "Штурмовик Ил-2" "Авиация и космонавтика" № 5-6/2001, М. 2001 , стр.8-10.

61. В.Шумихин, В.Пинчук и др. "Воздушная мощь Родины" М., "Воениздат" 1988, стр. 186-187.

62. В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950" (Материалы к истории самолетостроения) М. "Машиностроение" 1988, стр.152.

63. В.Кондратьев "По следам сталинских соколов" "Авиамастер" № 2/2002, М. 2002, стр.38.

64. W.Gawluch K.Zurek "Samoloty II woiny swiatowej" (zs.l) Warshava 1988, стр.13.

65. В.Перов, Т.Растренин "Штурмовик Ил-2" "Авиация и космонавтика" № 5-6/2001, М. 2001, стр. 13-16.

66. Г.Новожилов, Д.Лещинер и др. "Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ им.С.В.Ильюшина" М. "Машиностроение" 1985, стр.104-105.

67. Д.Хазанов "Долгий путь на фронт улучшенной "девятки" "История авиации" № 2/2000, М.2000, стр.29.

68. В.Кондратьев "По следам сталинских соколов" "Авиамастер" № 2/2002, М. 2002, стр.38.

69. В.Алексеенко, М.Никольский "Истребители ЛаГГ-3, Ла-5/7 и Фв-190"

70. Авиация и космонавтика" №5-6/2000, М. 2000, стр.9-11.186

71. В.Алексеенко, М.Никольский "Истребители ЛаГГ-3, Ла-5/7 и Фв-190" "Авиация и космонавтика" №5-6/2000, М. 2000, стр.11-12.

72. Р.Ангельский "Сверхзвуковая красавица" "Техника и вооружение" 10/2000, М. 2000, стр.30.

73. Г.Костырченко "От ГЛАВКОАВИА до Наркомата авиационной промышленности" "Авиационная промышленность" № 5/1985, М.1985, стр. 89-91.

74. М.Воловик, И.Сотников "Завод мой гордость моя" Башкирское кн. изд-во, Уфа 1975, стр.9-11.

75. М.Воловик, И.Сотников "Завод мой гордость моя" Башкирское кн. изд-во, Уфа 1975, стр.12-13.

76. М.Воловик, И.Сотников "Завод мой гордость моя" Башкирское кн. изд-во, Уфа 1975, стр. 18-19.

77. М.Воловик, И.Сотников "Завод мой гордость моя" Башкирское кн. изд-во, Уфа 1975, стр.20-21.

78. М.Воловик, И.Сотников "Завод мой гордость моя" Башкирское кн. изд-во, Уфа 1975, стр.14-15.

79. В.Котельников "Катюши" в стране "X" "Авиамастер" № 6/2002, М. 2002, стр.23.

80. М.Воловик, И.Сотников "Завод мой гордость моя" Башкирское кн. изд-во, Уфа 1975, стр.32-33.

81. М.Воловик, И.Сотников "Завод мой гордость моя" Башкирское кн. изд-во, Уфа 1975, стр.36-37.

82. М.В.Удальцова "Социология управления" М., "Инфра-М", 2002, стр.72

83. Г.В.Костырченко "Наркомат авиационной промышленности в годы Великой Отечественной войны". "Авиационная промышленность" №11/1986, М. 1986, с тр.89-90.

84. ЦГАНХ.Ф.8044, оп.1, д.591, л.73.

85. А.И.Шахурин "Крылья победы" М. Политиздат, 1983, стр.145-147.

86. ЦГАНХ.Ф.8044, оп.7, д.ЗЗ, л.202.

87. ЦГАНХ.Ф.8044, оп. 1, д. 1113, л. 133.187

88. ЦГАНХ.Ф.8044, оп.1, д.998, л. 15.

89. ЦГАНХ.Ф.8044, оп.7, д.63, л.145-148.

90. Г.В.Костырченко "Наркомат авиационной промышленности в годы Великой Отечественной войны". "Авиационная промышленность" № 11/1986, М. 1986, стр.91.

91. ЦГАНХ.Ф.8044, on. 1, д.956, л.21-51.

92. ЦГАНХ.Ф.8044, оп.7, д.60, л. 193-194.

93. М.Воловик, И.Сотников "Завод мой гордость моя" Башкирское кн. изд-во, Уфа 1975, стр.100-101.

94. ЦГАООРБ.Ф.3095, оп.102, д.13, стр 1-8.

95. ЦГАООРБ.Ф.3095, оп.102, д.13, стр 8-9.

96. ЦГАООРБ.Ф.3095, оп.102, д.13, стр 13.

97. ЦГАООРБ.Ф.3095, оп.102, д.13, стр 19.

98. В.Кондратьев "Халхин-Гол. Война в воздухе." М. 2002, стр.40-43.

99. Р.Ларинцев, А.Заблоцкий "Полет по кругу", "Авиамастер" № 1/2003, М. 2003, стр.24-25.

100. В.Морозов "В небе двух войн. Летчик-истребитель А.Ариес", "Авиамастер" № 5/2001, М. 2001, стр.8.

101. В.Морозов "На переднем крае "холодной войны", "Мир авиации" № 1/2003, М. 2003, стр.29-30.110. "Боевое применение МиГ-17 и МиГ-19 во Вьетнаме", M., "АРС" 1997, стр.4-11.

102. Е.Арсеньев, Л.Крылов "Истребитель МиГ-15", М. "М-Хобби" 1999, стр.52-57.

103. Г.Серов "Стратегическая воздушная разведка НАТО против СССР. 50-е годы", "Мир авиации" № 2/2002, М. 2002, стр.15-17.

104. В.Заярин, К.Удалов "Летающий везде, где небо", "Авиация и время" № 2/2003, Киев 2003, стр.4.

105. С.Мороз "Великолепная "девятка", "Авиация и время" № 1/2001, Киев 2001, стр.12-13.

106. В.Павлов "Классика второго поколения", "Авиация и время" № 1/2003, Киев 2003, стр.5.

107. К.Маркс, Ф.Энгельс "Сочинения" т.44, М. "Политиздат", 1977, стр.351.

108. Г.Волков "Истоки и горизонты прогресса", "Социологические аспекты развития науки и техники", М. "Политиздат" 1976, стр.21-22.

109. Г.Волков "Истоки и горизонты прогресса", "Социологические аспекты развития науки и техники", М. "Политиздат" 1976, стр.25-26.

110. В.И.Ленин "Империализм, как высшая стадия капитализма", "Избранные произведения в трёх томах" Государственное издательство политической литературы, М., 1960, том 3, стр.669131. "Новости ФГУП ММПП "Салют", "Аэрокосмос" № 28/2002, стр.31

111. Ф.Б.Садыков "Человеческий фактор: сущность и пути активизации" Башкирский филиал АН СССР. Уфа, 1986, стр. 15-16

112. Р.С.Исламов, А.Б.Курлов, А.И.Селиванов "Экономические реформы в республике Башкортостан сквозь призму общественного мнения" Уфа, 1994, стр. 13-18

113. В.Г.Афанасьев "Основы философских знаний" М., "Мысль", 1975, стр.328-329

114. В.Г.Афанасьев "Основы философских знаний" М., "Мысль", 1975, стр.324-326136. "Воспитание учащихся в процессе трудового обучения" под ред. Т.И.Мальковской М., "Просвещение" 1983, стр.146-147

115. В.Платовский, М.Горшков, А.Андреев и др. "Десять лет российских реформ глазами россиян" "Социс" № 10/2002, стр.22-23. М., "Наука"

116. Г.Хлопова, М.Дьякович "К оценке трудового потенциала предприятия" "Социс" № 3/2003, стр.67-74. М., "Наука"

117. В.И. Ленин «Очередные задачи советской власти». В.И. Ленин «Избранные произведения» т.2. М. Политиздат. 1960 г.

118. БСЭ изд. 3-е т.25 стр.63. М., 1976 г.

119. БСЭ изд. 3-е т.25 стр.54-55. М., 1976 г.