автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Формирование и экономическое положение железнодорожников Центральной части Европейской России в 1895-1914 гг.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Гудков, Борис Иванович

ВВЕДЕНИЕ.3

ГЛАВА I. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 25

ГЛАВА П. ФОРМИРОВАНИЕ КАДРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ .62

ГЛАВА Ш. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ103-

§ I. Бюджет времени

§ 2. Произвовенно-техничие инитарные овия труда. Профиональная заболеваемь и травматизм. Медициое оуживание

§ 3. Номинальная и реальная заработная плата.

§ 4. Динамикаепени эксплуатации.

§ 5. Жилищные условия. Питание

Введение диссертации1984 год, автореферат по истории, Гудков, Борис Иванович

Претворяя в жизнь решения ХХУ1 съезда КПСС о повышении эффективности исследований в области общественных наук*, советские историки наметили и осуществляют обширную программу изучения наиболее актуальных проблем, имеющих важное теоретико-историческое и общественно-политическое значение. Среди них заслуживают особого внимания исследование предпосылок Великой Октябрьской социалистической революции и истории российского пролетариата -проблем, тесно связанных между собой.

Исследование предпосылок Великой Октябрьской Социалистической революции предполагает конкретное и глубокое изучение истории различных групп пролетариата России, прежде всего - их формирования, экономического и социального положения, участия в революционном движении. Это тем более важно, что современная буржуазная историческая наука отказывает рабочим России в праве считать себя классом, стремится изобразить российский пролетариат аморфной массой с низкой культурой, социально пассивной, неспособной к активным выступлениям. Буржуазная историография развивает идею о некоем автоматическом изменении условий жизни рабочего класса в "модернизирующихся обществах" /к ним относят и царскую Россию конца XIX- начала XX вв./ независимо от революци2 оннои активности пролетарских масс .

Изучение истории российского рабочего класса включает в себя разные уровни: один из них формирование пролетариата как класса, его политическое созревание, участие в революционном

1. См.: Материалы ХХУ съезда КПСС.- М., 1981, с. 78.

2. См. подробнее: Крупина Т.Д., Колесниченко Д.А., Соловьева A.M. История рабочего класса и пролетарской борьбы в России в современной буржуазной историографии.- Вопросы истории, 1965,

IJ2 3, с.26-38. движении против царизма и буржуазии. Когда мы говорил о формировании пролетариата как класса,в целом, то "речь идет о складывании класса и о связи этого процесса с развитием промышленности и ее этапов., а также о том, что в ходе революционной борьбы пролетариат становится "классом для себя""''. Именно это шлел в виду В.И.Ленин, подчеркивая, "что только социал-демократический пролетариат есть пролетариат, сознавший свои классовые задачи".

Но история российского пролетариата имеет и другие уровни - изучение истории формирования кадров отдельных отрядов пролетариата, специфики их структуры и состава, экономического положения, а, стало быть, потенциальной возможности их участия в общероссийской революционной борьбе. Целью данной работы является изучение истории развития одного из отрядов русского рабочего класса: железнодорожного пролетариата и его экономического положения /социально-политические и идеологические аспекты жизни рабочих-железнодорожников не затрагиваются/. При исследовании формирования различных отрядов пролетариата, в том числе, безусловно, и железнодорожников, в исторической литературе в основном рассматриваются количественные и качественные изменения численности, структуры, сознательности, источники пополнения, степень концентрации, связь с землей, производственный стаж, уровень образования, состав семьи, половозрастной состав^. Принципиально

1. Иванов Л.М. К вопросу о формировании промышленного пролетариата в России.- История СССР, 1958, № 4, с.38.

2. Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.12, с.118.

3. См.: Мильман Э.М. Формирование кадров железнодорожного пролетариата Урала во второй половине XIX века.- В кн.: Из истории рабочего класса Урала. Пермь, 1961, с.220; Рабочий класс России от заровдения до начала XX в.-М., 1983, с.183-217. важным представляется вопрос о соотношении социальных групп, являющихся источниками формирования на различных этапах этого про-I цесса .

Основной круг вопросов, включаемых в понятие "экономическое положение" рабочего класса, определен в трудах основоположников 3 марксизма-ленинизма и работах советских историков . Среди этих вопросов - бюджет времени, соотношение прибавочного и необходимого рабочего времени, длительность сверхурочного труда, номинальная и реальная заработная плата. Наследование данных вопросов тем более важно, что буржуазные фальсификаторы истории ут

1. Арутюнов Г.А. Рабочее движение в России в период нового революционного подъема I9I0-I9I4 гг.- М., 1975, с.32; Рабочий класс России от зарождения., с.190, 209; Рабочий класс в первой российской революции 1905-IS07 гг.- М., 1981, с.39.

2. Маркс К. Анкета для рабочих.- Маркс К., Энгельс 3>. Соч.,2-е изд., т.19, с.233-240; Энгельс Ф. Положение рабочего класса в Англии.- Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., т.2; Ленин В.И. К деревенской бедноте.- Поли.собр.соч., т.7, с.131;Ленин В.й. Заработки рабочих и прибыль капиталистов в России.- Полн.собр. соч., т.22, с.24-25; Ленин В.К. Рабочий день и рабочий год в Московской губернии.- Там же, с.30-38; Ленин В.Й. Набросок тезисов 4 /17/ марта 1917 г.- Полн.собр.соч., т.31, с.4; и др.

3. Кирьянов Ю.И. Ленинский анализ экономического положения пролетариата России.- В кн.: История и историки. Историографический ежегодник. 1970 г. М., 1972, с.192-222; Он же. Изучение советскими экономистами и историками условий труда и быта рабочих капиталистической России.- В кн.: История и историки. Исторический ежегодник. 1976 г. М., 1979, с.88-89; Он же. Жизненный уровень рабочих России. М., 1979, с.4-5; Крузе Э.Э. Положение рабочего класса России в 1900-1914 гг. Л., 1976, с.5; Она же.-Условия труда и быта рабочего класса России в 1900-1914 гг. Л., 198I, с.3-10; Рабочий класс России от зарождения., с.*29-257.

- б вервдают, что ни в одной стране Европы рабочие не работали так мало, как в России*. Важное значение имеют вопросы производственно-технических и санитарных условий труда, медицинского обслуживания, профессиональной заболеваемости и травматизма. Экономическое положение рабочих характеризуют и такие показатели как социальное обеспечение, жилищные, условия, питание, досуг.

Хронологические рамки исследования охватывают период с середины 90-х гг. XIX в. до 1914 г. Исходная дата совпадает с началом нового этапа в революционном движении, когда на передний план революционной борьбы выходит пролетариат. В это время в России происходит перерастание капитализма в свою высшую стадию - империализм, зародцаются и развиваются элементы государственно-монополистического капитализма, наглядным примером чего служило интенсивное развитие железнодорожного транспорта. Именно в этот период в России происходит конституирование пролетариата р как "класса для себя", т.е. завершается процесс его формирования в могучую политическую силу. Конечная граница исследования совпадает с таким важным моментом в истории России как 1-ая мировая война, во время которой работа транспорта, условия труда и быта железнодорожников приобрели особую специфику.

Железнодорожники в изучаемый период времени представляли собой сложное профессиональное образование наемных капиталистических рабочих и служащих. Железнодорожные рабочие входили в один разряд с фабрично-заводскими и горными пролетариями и вместе с шили составляли в конце XIX в. примерно около одной седьмой части всех наемных рабочих страны . Особая роль железнодорожного

1. См.: Крупина Т.Д., Колесниченко Д. А., Соловьева A.M. Из тория рабочего класса и пролетарской борьбы., с.26-38.

2. Иванов JI.M. К вопросу о формировании., с.49.

3. Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.З, с.582. транспорта, как экономического нерва страны, накладывала свой отпечаток на участие рабочих и служащих железных дорог в революционном движении пролетариата России. Вливаясь органически в армию работников наемного труда, железнодорожники больше, чем другие ее представители, были связаны со всеми другими отрядами пролетариата и непролетарскими массами страны. В состав железнодорожников, наряду с пролетарскими и полупролетарскими массами, входили мелкобуржуазные и буржуазные элементы, представляемые служащими, инженерно-техническим персоналом и высшей администрацией дорог, имевшими существенные отличия в своем положении^.

История железнодорожного транспорта привлекала внимание классиков марксизма-ленинизма. В работе "Империализм, как высшая стадия капитализма" В.И.Ленин ставит возникновение железнодорожного транспорта в прямую связь с уровнем развития капиталистического способа производства. "Нелдороги, - пишет он, - это-итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги - и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли и буржуазно-демократической цивилизации"^. Строительство и развитие сети железных дорог усилили процесс производства во всех ведущих сферах хозяйства,вызывая к жизни новые отрасли промышленности и т.п., так как"каждая новая верста жел-дорожной сети, каждая новая мастерская. повышает размер спроса на продукты горнопромышленности". Отмечал В. К.Ленин и тот факт, что "железнодорожный транспорт - самое крупное выражение капиталистического механизма, наиболее центра

1. См.: Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях.- М., 1975, с.47-52.

2. Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.27, с.304.

3. Ленин В.К. Полн.собр.соч., т.З, с.495. лизованно построенное на основе крупной материальной техники и наиболее необходимое для государства"

Еще К.Маркс отмечал в одном из писем Н.Даниельсону, что железные дороги послужили мощным рычагом не только экономического, о но и социального прогресса . Развитие железнодорожного транспорта неизбежно вело к появлению одного из ведущих отрядов рабочего класса - железнодорожников, сыгравших важную роль в рабочем движении России. В.И.Ленин неоднократно подчеркивал, что железнодорожный пролетариат является составной частью наемных рабочих России, живущих исключительно продажей своей рабочей силы .

В дореволюционной литературе, исследовавшей развитие железнодорожной сети России конца XIX- начала XX вв., преобладал интерес к технической стороне вопроса, описание финансовых результатов эксплуатации, дебатировались вопросы правительственной по4 литики в строительстве новых железных дорог и т.п.

В ряде публикаций, рассеянных по различным изданиям дореволюционного периода, имеется ценный фактический материал по отдельным вопросам формирования и экономического положения железно

1. Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.38, с.140.

2. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., т.34, с.291.

3. Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.З, с.498, 583.

4. Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы. /1893-1902/.-Харьков, 1903; Несколько слов о наших железных дорогах. /Заметки не-техника/.- СПб., 1909; Кульжинский С. 0 развитии русской железнодорожной сети.- СПб., 1910; Верховский Н.П. Железнодорожная неразбериха. Ыыели практика по поводу беглых заметок "не-техника".- СПб., I9II;

Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трехлетие /1907, 1908 и 1909 гг./.

- СПб., I9II; Дементьев Н. Доходы казенных железных дорог в связи с экономическими явлениями русской жизни последних лет.

- СПб., 1913; и др. дорожников, призыв правительства к более жесткой политике в рабочем вопросе, а капиталистов к объединению против рабочих*. Большинство же авторов, указывая на тяжелое экономическое положение служащих железных дорог /рабочими практически никто не интересовался/, призывали их терпеливо ожидать улучшения своего положения по милости сверху или просто ограничивались констатацией р фактов . Единственной работой,представляющей собой революционно-демократическое направление в дореволюционной буржуазной историографии по проблемам экономического положения железнодорожников, где улучшение их положения было увязано с итогами первой российq ской революции - была работа В.Дмитриева . Автор рассматривает мероприятия министерства путей сообщения по вопросу улучшения быта и условий труда железнодорожников и приходит к выводу, что участие железнодорожников в революции 1905-1907 гг. благотворно сказалось на их экономическом положении. С другой стороны он отмечал отсутствие какой-либо постоянной заботы об условиях труда

1. Билимович А.Д. Положение служащих на государственных железных дорогах Германии и России.-Киев, 1906; Антошин Н.Сведения и данные о мастерских русских железных дорог и некоторых заграничных.- СПб., 1910; Лебедев Ю. К вопросу о сокращении числа служащих в связи с улучшением их быта.- СПб., 1913; и др.

2. Фомин В.В. Сравнительные сведения о нормах службы и отдыха личного состава австрийских и русских железных дорог.-Журнал Министерства Путей Сообщения, 1898, № 9, с.121-132; Козловский А.К. Увольняемость железнодорожных служащих.- СПб.,1900; Задерацкий П. Наши недуги./Как живут и работают железнодорожные служащие/.- М., 1903; Трегубов С.Л. Опыт изучения в санитарном отношении быта железнодорожных служащих в пределах Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги.- Харьков, 1904; Бутаков И.Н. По поводу введения в железнодорожных мастерских премировочной системы вознаграждения труда.-Вестник Саратовского отделения 1усск.императ.техн.об-ва, 1913; и др.

3. Дмитриев В. Быт служащих и рабочих на железных дорогах. и быта рабочих и служащих железных дорог со стороны правительственных органов.

Однако лишь после Великой Октябрьской социалистической революции началось подлинно научное изучение проблем развития железнодорожного транспорта, формирования кадров железных дорог и их экономического положения в капиталистической России.

В 20-е гг. изучению истории железнодорожного транспорта и железнодорожникам уделялось определенное внимание в работах К.Л. Пажитнова, В.К.Яцунского, С.Г.Струмилина и др.

К.А.Пажитнов в монографии "Положение рабочего класса в России", в основе которой лежит переработанное после Великой Октябрьской социалистической революции первое издание этого капитального труда, ставит и предпринимает попытку решить целый ряд вопросов формирования и экономического положения железнодорожников: им рассматривается динамика численности железнодорожников, длительность рабочего дня, уровень заработной платы, санитарные условия, врачебная помощь, применение женского труда на железных дорогах и т.п.''- Однако, наряду с отмечавшимися уже методологическими ошибками^, автор рассматривал железнодорожников как социально-однородную массу, заработную плату исчислял в среднем без учета категорий и профессий, оставил в стороне вопрос о длительности рабочего дня рабочих мастерских и депо, не объяснял колебания численности и т.д.

Значительный интерес для нас представляют работы крупнейшего советского экономиста, академика С.Г.Струмилина, в которых мы находил ценные данные о капиталах сооружения железных дорог, их

Современный мир, 1912, К? I, с.281-302.

1. Пажитнов К.А. Положение рабочего класса в России. Т.З.- Л., 1925, с.22, 35, 39, 68, 107-108, II3-II4.

2. Панкратова A.M. Проблема изучения истории пролетариата.- В кн.: прибыльности, финансовом участии казны в постройке частных дорог т и т.п. Особенно ваяно для нас то, что С.Г.Струмилин впервые вводит в оборот и вычисляет такой показатель экономического положения, как степень эксплуатации железнодорожников всей России^. Но и здесь автор не выделяет пролетарские слои железнодорожников,не объясняет в полной мере динамику степени эксплуатации, исследует уровень лишь номинальной заработной платы.

В работе Н.Ростова отдельная глава посвящена проблемам положения железнодорожников накануне первой российской революции. Автор остановил свое внимание на выяснении уровня номинальной и реальной заработной платы, медицинской помощи, длительности рабочего времени и текучести кадров . Однако, ограниченность источнико-вой базы привела к неточному решению поставленных вопросов,в первую очередь заниженному уровню номинальной и, как следствие, реальной заработной платы, неполноте исследования длительности рабочего времени и т.д. Автор интересовался, в основном, вопросами революционного движения на железных дорогах, привлекая фактический материал по экономическому положению как вспомогательный, иллюстративный.

В 50-е гг. на базе введения в научный оборот новых архивных материалов происходит всплеск интереса к проблемам развития железнодорожного транспорта, формированию железнодорожников и их экономическому положению. Активно изучаются вопросы формирования

Ifcтория пролетариата СССР. М., 1930, сб.1, с.3-4.

1. Струмилин С.Г. Очерки советской экономики.- M.-JI., 1928.

2. Струмилин С.Г. Статистико-экономические очерки.- М., 1958, с.634-643.

3. Ростов Н. Железнодорожники в революционном движении IS05 года. Краткий исторический очерк.- M.-JI., 1926, с.7-21.

В 1958 г. вышло новое, переработанное и дополненное автором, издание работы А.Г.Рашина "Формирование рабочего класса России", в котором уделено определенное внимание и железнодорожникам. Автор приводит динамику их численности как общей, так и по службам, в том числе постоянных, временных и поденных железнодорожников, предпринимает попытку выделить пролетариат из общей массы, обращает внимание на применение женского труда на железных дорогах, на распределение железнодорожников по возрасту и стажу железнодорожников с экономическими и социальными процессами. Представляется и неправомерным исскуственное расширение пролетарских слоев железнодорожников за счет включения в их состав непролетарских элементов. йз работ, анализирующих развитие же ле з нодор о жно г о транспор

I. Мильман Э.М. Формирование кадров железнодорожного пролетариата Урала во второй половине XIX века.- В кн.: йз истории рабочего класса Урала. Пермь, 196I, с. 213-223; Асылбеков М.Х. Формирование кадров рабочих на железных дорогах Казахстана / конец XIX- начало XX вв./. Дисс. канд. ист. наук. Алма-Ата, 1963; Новакова К.Т. Сибирский железнодорожный пролетариат. -Красноярск, 1965; Кунавина Г.С. Формирование железнодорожного пролетариата в Туркестане /1881-1914 гг./.- Ташкент, 1967; Земеров Б. К. Источники формирования и социальный состав железнодорожников Сибири /1894-1917 гг./. - йз истории Сибири, вып.8. Томск, 1973, с.55-81; и др.

2. Рашин А.Г. нормирование рабочего класса России.- М., 1958, с.117-126, 248-249, 292-296, 517-529.

Однако остались в стороне связи динамики численности та России'1', выделяется исследование А.М.Соловьевой, две главы которого посвящены изучению развития железнодорожного транспорр та конца XIX в. Автор ставит и решает в них вопросы правительственной политики в области строительства и эксплуатации железных дорог, огосударствления частных дорог и монополизации частной железнодорожной сети, влияния железнодорожного транспорта на развитие капитализма в России конца XIX века. Указывая на огромную роль железных дорог в развитии капиталистической экономики России, А.М.Соловьева на основе изучения правительственной политики в железнодорожном хозяйстве в 90-е гг. XIX в. приходит к ванному выводу о формировании в эти годы нового типа железнодорожных предприятий "государственно-монополистического характера . Подобной работы, анализирующей развитие железнодорожного транспорта России периода империализма на столь же высоком уровне, в советской историографии не существует.

Значительный интерес для нашего исследования представляет крупнейшая работа по истории железнодорожников Й.Ы.Пушкаревои^. Однако, сразу приходится отметить, что основной вопрос, поставленный перед автором - это исследование участия железнодорожников в революционном движении, соединение их с марксизмом-ленинизмом, т.е. только одна из граней формирования железнодорожников, как отряда российского пролетариата. Освещая очень кратко основные показатели процесса формирования и экономического положения железнодорожников, автор приходит к целому ряду важных выводов.

1. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР.-М.,1952; Лящен-ко П.И. История народного хозяйства СССР.- М., 1956; и др.

2. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.- М., 1975, с.147-270.

3. Там же, с.235.

4. Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях.- М., 1975, с.35-52, 65-72, 294-299.

В частности, исследуя участие железнодорожников в революционном движении, И.М.Пушкарева замечает, что они добиваются значительного повышения заработной платы и улучшения экономического положения своей активной борьбой в ходе революции 1905-1907 гг. С другой стороны, правильные выводы о формировании постоянных кадров железнодорожников, о незначительном уровне связей с землей не подтверждены конкретными фактами. Наибольшее внимание автором уделено уровню номинальной и реальной заработной платы, в то время как опущены такие показатели экономического положения, как степень эксплуатации, жилищное положение, сверхурочный труд, годовой рабочий период, очень мало сказано о постановке медицинского обслуживания, образования и т.д. Большой заслугой автора является, на наш взгляд, удачная попытка, на основе оригинальной методики, определения социальной структуры железнодорожников.

Некоторые аспекты формирования и экономического положения железнодорожников рассмотрены в работах Э.Э.Крузе*. Однако, мы находи,! в них много ошибок и неточностей. Например, в одном случае, говоря о рабочих службы пути, автор называет их "самой многочисленной профессией", в другом случае отмечает, что машинисты, их помощники и паровозные кочегары составляли в службе тяги о половину рабочих этой службы" . Ни то, ни другое утверждение не соответствует действительности, т.к. основной контингент службы тяги, например, составляли рабочие мастерских и депо. Слабо исследованы вопросы номинальной и реальной заработной платы, длительности рабочего дня, вопросы формирования ограничены динами

1. Крузе Э.Э. Положение рабочего класса России в 1900-1914 гг.-Л., 1976; Он же. Условия труда и быта рабочего класса России в 1900-1914 гг.- Л., 198I.

2. Крузе Э.Э. Положение рабочего класса., с.102. кой численности с указанием, что она связана со строительством новых железных дорог, совершенно неосвещенными остались такие важные вопросы, как изменения в источниках пополнения, медицинского обслуживания и т.д.

Вопросы экономического положения железнодорожников рассматривались в ряде статей Отметим, что большинство их исследует уровень номинальной и реальной заработной платы, причем по опубликованным источникам, что приводило к искажению данных.

Недостаточный уровень разработки проблем формирования и экономического положения железнодорожников отразился и в первом в советской историографии действительно комплексном исследовании по истории рабочего класса России: в нем оказались неосвещенными такие вопросы, как годовой рабочий период, размеры сверхуроч2 ного труда, питание, жилищные условия, досуг .

Таким образом, в работах советских исследователей рассмотрены динамика численности железнодорожников всей России и отдельных регионов, соединение их с марксизмом-ленинизмом, динамика производственного стажа, половозрастной состав и некоторые

1. Пушкарева Й.М. Заработная плата железнодорожников накануне революции 1905-1907 гг.- История СССР, 1957, с.159-175; Ра-шин А.Г. Динамика заработной платы рабочих и служащих железнодорожного транспорта России за 1894-1913 гг.- В кн.: Вопросы экономики, планирования и статистики. М., 1957, с.445-457; Филатов Л.Г. Положение рабочих и служащих Московско-Казанской железной дороги накануне первой русской революции.- Труды Морд. НИИ языка, литературы, истории, экономики, вып.21, серия историческая, 1961, с.102-120; и др.

2. См.: Рабочий класс в первой российской революции 1905-1907 гг, - М., 1981; Рабочий класс России. 1907- февраль 1917.- ГЛ., 1982; Рабочий класс России от зарождения до начала XX в. -М., 1983. другие вопросы формирования этого сложного профессионального образования. Однако, не нашли еще достаточного освещения проблемы образования, связи с землей, структуры железнодорожников, особенности динамики численности и источников пополнения в период империализма. Изучая экономическое положение железнодорожников, авторы наибольшее внимание уделяли уровню номинальной заработной платы. Уровень же реальной заработной платы, ее динамика, медицинское обслуживание, продолжительность рабочего дня остались почти вне поля зрения исследователей. Совершенно неисследованными оказались вопросы сверхурочного труда, годовой рабочий период, досуг, жилищные условия, питание. Поэтому изучение формирования кадров железных дорог, экономического положения железнодорожников является насущной задачей. В предисловии к книге "Положение рабочего класса в Англии" й>. Энгельс указал на непреходящую актуальность и первостепенную важность изучения положения рабочего класса, которое "является действительной основой и исходным пунктом всех социальных движений современности."^. Отметш и отсутствие исследований формирования и экономического положения железнодорожников такого важнейшего региона, как Центральная часть Европейской России, района высокоразвитого капитализма, что, безусловно накладывало свой отпечаток и на формирование кадров железных дорог, и на их экономическое положение .

1. Маркс К., Энгельс §. Соч., 2-е изд., т.2, с.238.

2. В советской литературе неоднократно отмечалось, что многие существенные аспекты положения рабочего, а, следовательно, и железнодорожников, требуют более тщательного исследования, обращалось внимание и на отсутствие исследований по такому важнейшему региону, как Центральная часть России.- См.: Кирьянов 10. И. Изучение советскими экономистами и историками., с.114-115; Лаверычев В.Я. Некоторые проблемы изучения истории

Обзор важнейших исследований о формировании и экономическом положении железнодорожников России периода империализма,от-сутствие комплексного исследования по такому важному региону,как Центральная часть Европейской России, убеждают в том, что актуальность изучения процесса формирования и экономического положения железнодорожников Центральной части Европейской России конца XIX- начала XX вв. очевидна и не вызывает сомнения.

Таким образом, определился круг задач, поставленных и решаемых в настоящей работе: динамика численности железнодорожников, ее особенности и взаимосвязи; источники пополнения; социальная структура; половозрастной состав; концентрация; постановка и уровень образования; состав семьи; связь с землей; производственный стаж; бюджет времени; производственно-технические и санитарные условия труда, профессиональная заболеваемость и травматизм, медицинское обслуживание; номинальная и реальная заработная плата; динамика степени эксплуатации; жилищные условия и питание - в связи с развитием железнодорожного транспорта Центральной части Европейской России в 1895-1914 гг.

Решение поставленных в работе задач предпринято, в основном, на материалах Московско-Курской, Нижегородской и Муромской, Московско-Казанской , Московско-Ярославско-Архангельской /Северных/ железных дорог. Выбор этих железных дорог не был случайным, т.к. все они входили в Московский узел железных дорог, обслуживавший рабочего класса России периода империализма. - Вопросы истории, 1981, № I, с.31; Мейерович М.Г., ёлеров B.C. История пролетариата Центрального промышленного района накануне и в годы первой русской революции в советской исторической литературе. - В кн.: Пролетариат Центрального промышленного района в революции 1905-1907 гг. Ярославль, 1982, с. 3-4.

Центральную часть Европейской России, основной центр текстильной и металлообрабатывающей промышленности страны, проходили по наиболее развитым в капиталистическом отношении губерниям /Московской, Владрмирской, Ярославской, Нижегородской и др./^. Данные дороги представляли собой все типы существовавших в Центральной части Европейской России железных дорог, обслуживая значительную часть ее.

Методологической основой исследования послужило учение о пролетариате, изложенное в трудах К.Маркса, Ф.Энгельса и В.И.Ленина. Особенно важны для нас работы <1. Энгельса "Положение рабо2 чего класса в Англии, В.К.Ленина "Развитие капитализма в Рос

О А сии , "Заработки рабочих и прибыль капиталистов в России" , к

Стачечная борьба и заработная плата, "Рабочий день на фабриг> ках Московской губернии" , "Рабочий день и рабочий год в Москов

7 Р ской губернии" , "Отчет Центрального комитета 18 марта"°и др., в которых основоположники марксизма-ленинизма определяют предает, методологию и методы исследования.

Марксистско-ленинская методология требует, чтобы исследование различных проблем истории проводилось на основе принципа историзма. Данный принцип требует показывать каждое явление в динамике, т.е. каким образом оно возникло, какие основные этапы прошло в своем развитии, какую роль сыграло в историческом процессе. В.Й.Ленин отмечал, что всякое историческое явление должно

1. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России., с.272.

2. Маркс К., Энгельс §>. Соч., 2-е изд., т.2.

3. Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.З.

4. Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.22, с.24-25.

5. Там же, с.26-27.

6. Там же, с.28-29.

7. Там же, с.30-38.

8. Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.38, с.131-150. рассматриваться с точки зрения конкретных условий его существоI вания, с учетом исторического опыта .

При работе учтено известное высказывание В.К.Ленина о необходимости комплексного подхода при изучении Фактов, об оценке их в целом, в связи друг с другом^. Это отразилось, в частности, в привлечении возможно широкого круга разнообразных источников, что исследование ведется в комплексе с исследованием развития железных дорог.

Учтено, при определении проблемы исследования, высказывание В. PL Ленина о необходимости сбора и обобщения данных о положении пролетариата, о важности использования результатов в развитии революционной борьбы угнетенных масс .

Большое теоретическое и практическое значение для нас представляют монографии Ю.И.Кирьянова, А.М.Соловьевой, Й.М.Пушкаре-вой. Работа Ю.И.Кирьянова - это историко-экономическое исследование, раскрывающее изменения в уровне жизни рабочих капиталистической России на основании изучения большого по объему материала, предоставляя нам возможность для сравнения важнейших показателей экономического положения рабочих различных отраслей и железнодорожников^. Вышедшие в 198I-1983 гг. три тома из серии "История рабочего класса СССР" представляют огромный интерес е для определения научной основы в разработке программы изучения поставленных задач.

В исторической науке отсутствует единая классификационная

1. Ленин В.К. Полн.собр.соч., т.25, с.263-266; т.49, с.329.

2. Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.30, с.350.

3. Ленин В.И. Полн,собр.соч., т.2, с.342;т.6,с.153; т.12,с.353.

4. Кирьянов Ю.К. Жизненный уровень рабочих России.- М., 1979. система источников. Источниковедение, как наука об исторических источниках, классифицирует письменные источники по содержанию, происхождению, типам и видам источников. Наиболее распространена классификация по типам и видам, согласно которой можно разделить источники, привлеченные при работе над темой, на четыре большие группы: статистические источники, делопроизводственная документация, периодическая печать и мемуарная литература.

Наиболее характерным видом источников являются печатные ведомственные издания, которые разделяются на официальные /правительственные/ и неофициальные, издаваемые отдельными частными обществами и Управлениями отдельных дорог. И те и другие нашли свое применение в настоящей работе. К официальным ведомственным изданиям относятся, в первую очередь, "Статистические сборники Министерства путей сообщения", отражающие многие стороны эксплуатации железных дорог и дающие наиболее полные сведения по численности рабочих и служащих. К этой же группе источников относятся "Врачебно-санитарные отчеты железных дорог", которые позволяют представить медицинское обслуживание, профессиональный травматизм и заболеваемость среди железнодорожников и членов их семей. При известных недостатках железнодорожной статистики^ весьма существенно, что издание '"Статистических сборников МПС" велось по одной и той же методике на протяжении значительного количества лет, что позволяет проследить динамику и выявить закономерности тех или иных явлений. Не менее интересными и ценными являются труды "Особой высшей Комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России", работавшей с 1903 по 1912 гг. Труды этой комиссии представляют интерес как для ис

I. См.: Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России., с.12-13. следования технико-экономического развития железных дорог, так и для анализа экономического положения железнодорожников, процесса их формирования.

К неофициальным печатным источникам относятся,представляющие значительный интерес, издания отчетов по эксплуатации как казенных, так и частннх железных дорог, издаваемые Управлениями /Правлениями/ дорог и содержащие интересные статистические данные, позволяющие выявить фактический уровень номинальной заработной платы у некоторых категорий рабочих и служащих, их действительную численность и др.

Так как большинство массовых печатных источников создано представителями правящих классов России - это в значительной мере определило заведомую тенденциозность в сборе, обработке и публикации материалов^.

Ограниченность, неполнота и неточность печатных источников по теме исследования потребовали обращения к архивным материалам, находящимся в архивохранилищах страны. В работе использована делопроизводственная документация из 20 фондов пяти архивов страны: Центрального государственного исторического архива СССР /ЦГИА СССР/Центрального государственного архива Октябрьской революции,высших органов государственной власти и органов государственного управления СССР /ЦГАОР СССР/,Центрального государственного военно-исторического архива СССР /ЦГВИА СССР/, Центрального государственного исторического архива г.Москвы /ЦГИА г.Москвы/, Государственного архива Горьковской области /ГАГО/. В ЦГИА СССР - это фонды Министерства путей сообщения,

I. См.подробнее: Массовые источники по социально-экономической истории России периода империализма.- М., 1979, с.160-190.

Министерства финансов, Русско-Азиатского и Петербургского частного коммерческого банков, Совета Министров, в которых содержатся сведения по проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог, врачебно-санитарному обслуживанию железнодорожников, их численности, по связям железнодорожного хозяйства с крупнейшими финансовыми группировками-монополиями'и т.д.В ЦГАОР СССР наше внимание привлекли материалы Московского жандармско-полицейского управления .железных дорог, Ш отделения и Истпроф-трана, где собраны материалы по революционному движению на железных дорогах Московского з^зла и, в связи с этим, данные по экономическому положению рабочих и служащих железных дорог. ЦГВИА СССР представил нам интересные материалы по техническому состоянию железнодорожного транспорта. ЦГНА г.Москвы, где находятся фонда Управления, Контроля Московско-Курской, Нижегородской и Муромской ж.д., Управления Северных ж.д., Правления Московско-Казанской ж.д. представил в наше распоряжение массу материалов по многим важнейшим показателям экономического положения и формирования железнодорожников. Особенный интерес представляют личные дела рабочих, которых нами обнаружено в ЦГЙА г.Москвы более 37000 дел по вышеназванным дорогам за исследуемый период времени. Материалы ГАГО были интересны тем, что они помогли осветить положение строительных железнодорожных рабочих.

Использованные делопроизводственные материалы в подавляющем большинстве своем не были предметом внимания исследователей.

В ходе исследования использовались и различные периодические издания, которые можно подразделить, в свою очередь, на три группы: издания общего характера, отраслевая и местная периодика. К первой группе относится прежде всего рабочая печать: "Искра", "Вперед", "Пролетарий", "Звезда", где появлялись материалы как об участии железнодорожников в революционном движении, так и экономическом положении. Особый интерес для нас предетави-ли материалы, приведенные в ленинской "Искре" о длительности рабочего дня и заработной плате рабочих мастерских железных дорог в 190I-1902 гг. В эту же группу входил и литературно-публицистический либеральный журнал "Современный мир", в котором появлялись острые, критические статьи по больным вопросам того времени.

Ко второй группе относились, прежде всего, официальные издания Министерства путей сообщения, такие, как "Железнодорожное дело", "Журнал Министерства Путей Сообщения" и популярные либеральные железнодорожные журналы, каким был "Железнодорожник". На страницах этих изданий помещены данные о нормах рабочего времени, жилищной площади, статьи по различным вопросам деятельности железных дорог и т.п.

Третья группа представлена газетами: "Нижегородские губернские ведомости", "Казанский телеграф" и т.п. изданиями, где появлялись материалы по затрагивающим местные интересы, железнодорожным вопросам.

Среди мемуарной литературы наиболее важными и ценными для нас являются воспоминания А.А.Лопухина, бывшего в конце XIX в. прокурором Московского окружного суда и имевшего отношение к расследованию деятельности председателя Правления общества Мос-ковско-Ярославско-Архангельской ж.д.1, а также воспоминания М.Борзина, В.Вознесенского, Г.Красильникова и др., находящиеся в ЦГАОР СССР /ф.6865/, содержащие некоторые сведения об экономическом положении рабочих-железнодорожников. Привлекались и

I.'Лопухин А.А. Отрывки из воспоминаний /по поводу"Воспоминаний" гр.С.Ю.Витте/.- М.-Петроград, 1923. опубликованные мемуары участников революционного движения на железных дорогах, дающие живые и яркие штрихи жизни железнодорожников того времени^.

Несколько интересных фактов, касающихся досуга железнодорожников, приведено в воспоминаниях М.Ромма, который сообщает нам о существовании футбольных лиг на отдельных дорогах и заня9 тиях спортом железнодорожников .

Изучение источников в их совокупности,на основе марксистско-ленинской методологии, дает возможность раскрыть процесс формирования и экономического положения железнодорожников Центральной части Европейской России достаточно полно и убедительно.

1. См.: 1905 год на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской ж.д. Сб.статей, воспоминаний и документов,- М., 1931; Материалы по истории революционного движения, тт. 2,4. -Н.-Новгород, 1922.

2. Ромм М. Я болею за "Спартак". - Алма-Ата, 1965.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Формирование и экономическое положение железнодорожников Центральной части Европейской России в 1895-1914 гг."

Наши выводы вполне совпадают с аналогичными данными о продолжительности рабочего дня на машиностроительных предприятиях э

Центра России, приведенными Ю.К.Кирьяновым .

Таким образом, мы приходим к заключению, что продолжительность рабочего дня /без учета сверхурочных/ основного пролетарского ядра железнодорожников - рабочих мастерских и депо в период, предшествующий первой русской революции, была равна для Центральной части Европейской России в среднем 10,5 час., совпадая, практически, с продолжительностью рабочего дня с наиболее энергонасыщенными отраслями промышленности России.

1. В Московских мастерских Московско-Курской, Нижегородской и Муромской ж.д. фактическая длительность рабочего дня /без учета сверхурочных/ составляла 9,5 часа в будние дни, считалось же 10 часов, в праздничные дни- 6,5 часа, считалось же 7 час.- См.: ЦГИА г.Москвы, ф.282, оп.1, д.30, лл.62-62 об. Отметим также,что фактическая продолжительность рабочего дня в Московских мастерских Московско-Ярославско-Архангельской ж.д./без учета сверхурочных/ составляла в будние дни II часов.- См.: Там же, лл. 26-26 об.

2. Отличия заключались в том,что на заводах существовали ночные смены, в то время как в мастерских дорог специальных ночных смен не было.

3. См.: Кирьянов Ю.К. Жизненный уровень рабочих., с.45,46,47.