автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Железнодорожники Белоруссии в период империализма

Полный текст автореферата диссертации по теме "Железнодорожники Белоруссии в период империализма"

АКАДЕМИЯ НАУК БЕЛОРУССКОЙ ССР ИНСТИТУТ ИСТОРИИ

На правах рукописи

ТУПИК Петр Александрович

УДК 338.47:656.2(476) (091) ! 331.024—057.21 : 930(476)

Железнодорожники Белоруссии в период империализма

(численность, состав, положение) Специальность 07.00.02 — История СССР

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Минск 1991

Работа выполнена на кафедре истории СССР Минского ордена Трудового Красного Знамени государственного педагогического института имени А. М. Горького.

Научный руководитель — доктор исторических наук

М. О. Бич

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук И. М. Пушкарева, кандидат исторических наук, доцент А. М. Лютый

Ведущее учреждение — Гродненский государственный университет.

состоится 4У . »

в « дании Специализированного совета

Д 006.14.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук по специальности 07.00.02 — История СССР при Институте истории АН БССР (220072, г. Минск, ул. им. Франциска Скарины, 1).

С диссертацией можно ознакомиться в Центральной научной библиотеке им. Якуба Коласа АН БССР.

Отзывы просим направлять в адрес Специализированного совета.

Ученый секретарь Специализированного совета,

кандидат исторических наук ^ ^ Г. Д. Кнатько

С Институт истории АН БССР, 1991.

I. ОБЩАЯ. ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТЫ

Актуальность теми. В развитии капитализма во всех странах, в том числэ и в России, исключительную роль сыграл железнодорожный транспорт. Данная диссертация посвящена изучению развития железнодорожного транспорта, численности, состава и положения железнодорожников в Белоруссии в период империализма.

Изучение этой темы способствует научного решению не только указанных/но и других вопросов, связанных о развитием промышленности,. сельского хозяйства, торговли, формирования белорусской нации, спецификой ее классовой структуры, в первую очередь состава пролетариата, а такие освободительного движения. Железнодорожный пролетариат являлся в Белоруссии одним из наиболее крупных отрядов рабочего масса, его ведущей частью и именно с его составе был наиболее высоким удельный вес рабочих коренной национальности края, если не считать сельскохозяйственный пролетариат. Специфика трудовой деятельности ке-лезнодороаников предопределила то, что шенно они являлись непосредственным связующим звеном менду различными регионами и профессиональными отрядами российского рабочего класса. Благодаря им стали возможны такие грандиозные революционные выступления, как всероссийские политические стачки в октябре и декабре 1905 года, охватившие и территорию Белоруссии.

Актуальность темы обуславливается и ее неизученностыо в советской историографии.

Цель и задачи исследования. Автор данного исследования поставил перед собой цель на основании глубокого изучения специальной литературы, опубликовавши документов, выявления и введения в научный оборот новых архивных материалов осветить историю развития одного из отрядов многонационального российского рабочего класса - ¡келезнодорокников Белоруссии, динамики'их численности, .специфики .структуры и. состава, экономического полояения, а, стало быть, потенциальной.возможности их участия в общероссийской революционной борьба. Для достижения поставленной цели автор -стремился решить следующие основные задачи:

I. Исследовать развитие сета железных дорог Белоруссии в

I900-I9I7 гг. ,. причини строительства, источники финансирования,- дели рргшитэльстаа и частных .предпринимателей, влияние железнодорожных новостроек на -.экономику края.

2. Выяснить техническую оснащенность ¿¡елазнодороашого транспорта и динамику энерговоорушенности труда рабочих мастерских и депо.

3.-Показать подготовку кадров рабочих и сдукавдах дкя Болезных дорог Белоруссил.

4. Проанализировать дипашиу.- численности келезнодорошш-коа, рассмотреть ее закономерности к взаимосвязи, источники дояолневия,. социальной, вадаокельноа, половозрастной и ееыэй-нкй состав, текучесть кадров к грамотность рабочих и сдукадах аелезных дорог.

5. Установить прододкптелььюстъ рабочега врешни к ставень шсспдуатада, величину заработной платы к пенсионного обооночешгя, рассмотреть условия труда, профессиональную забо» леэааь'ооть, травтигам,. кадищшскоз- обсдувивание к юшидадо. усдоэвя рабочих и служащих, аел&зянх дорог.

Хронологические ражи исследования большинства вспросоз темы ограничены, яерйодоы 19.00-1914.'гг. Первая дата энаиенует начало мирового ркопсмиче acoro кризиса и встушюаио России в вноху Еш&риалжзыа. Конечная грань иослодовандя доведена до начала первой мировой войны, которая предопределила резкое изменение усдешй 'труда и быта кзлезнодорокшжоа, их состава, источшясоа дополнения,' экономического яодокеняя ы' т.д. Эти вопросы по аеряоду' зо£ш. засдушш» специального расширения. Иышиешго в отношении указанных хронологических рамок допущэно дня вопросов строительства железных дорог, которые рассматриваются в первой главе диссертации вплоть до 1917 го~ да. Это даот...возможность выяснять динамику'•'•«елезнодорошюго строительства еа весь период шперяаллзиа и получить полные данные о протягенности келезнодоройной сети Белоруссии ко времени Октябрьской ревоязщш.

Географичоскдо раши, Решение поставленных в работе задач предпринято, в основном, на материалах Московско-Брестской, Лнбаво-Рошэнской, Полесских и Риго-Орловской келзаных дорог, которые пересекали территорию Белоруссии, Особое внимание уделено Полесским селезням дорогам. Они почти полностью

(91,5/5 общей их длины) проходили по современной территории Белоруссии. Удельный вес ях линий составлял в 1913 году 51,6$ всей длины нелэзнодорожншс магистралей Белоруссии в пределах современных границ. На втором месте по этому показатели находилась Либаво-РокеяскЕЛ яэлеэная дорога - 24%, на третьем Московско-Брестскач - 16,8$ и, наконец, Риго-Орловекая железная дорога - 7,5$. Численность шелезнодсроигиков определялась л пределах современных границ Белоруссия,

Методологическая и источниковая база исследования, 1.1ето* дика статистических расчетов. Методологической основой исследования являются-пруди классиков марксизма. К. Маркс отмечал, что велезнне дороги поедухили'модним рычагом не только экономического, ко и социального прогресса .'Марксистскую'концепцию истории России эпохи капитализма разработал В.И. Ленин. Он глубоко и всесторонне осветил пути в. формы развития капитализма в России, процесс образования пролетариата и буржуазии, дина/лику роста численности рабочего класса, его состав и положение, конкретно раскрыл.марксистскую гдатодслогяю изучения данной проблема.

Работа выполнена на широком круге опубликованных и архивных источников, Основным достаточно достоверным и признанным у исследователей источником по вопросам.численности, состава, а такие экономического полокения яелезнодоройников являются опубликованные материалы официальной статистики ведомственного характера. Превде'всего это. "Статистические- сборники Министерства путей сообщения", которые издавались с 1877 года.(Данные о численности келе&нодороаников'публиковались с 1883 г.). С 1900 По 1913 гг. в свет вшило 72 выпуска, наш исследованы

69-141. Весьма существенно и ценно то, что издание "Статистических сборников МПС" велось по одной методике. Это позволяет. проследить общую динамику численности и выявить закономерности тех или иных явлений. Сборники дают возможность определить численность и соотношение железнодорожников по категориям. Приводимые яш статистические данные о средствах, затрат» ченпых на содержание-железнодорожников,- позволяют определить среднюю годовую (месячную) заработную плату различных профео-

Маркс К. Письмо Н. Даниельсону 10 апреля 1879 г. // Мерка К., Энгельс ф. Соч.— 2-е изд. - Т. 34. - С. 291.

■ ' 4 ■

сиональних групп работников аелезнодорожного транспорта.

Обобщенные статистические сведения за 1913 г. имеются а книге "Железнодорожный транспорт в 1913 г»" (Статистические материалы). (М., 1925),

Ценные данные о численности различных профессиональных групп железнодорожников содержатся в. "Ведомостях штатного содержания, квартирного довольствия и дано присвоенного содержания сдукащих казенных дорог" за I900-I9II гг. В них шло-ются ежегодные данные о штатных рабочих и сдувавдх всех казенных железных дорог.

Сводный материал о финансировании врачебно-оанитарной части железных дорог, обеспеченности их медицинским порсона--'лом, больницами дают етогрдицо."Отчеты о врачобво-санитарном состоянии эксплуатируемая ¡келезных дорог" (Слб., 1903-1913). В отчетах приводятся данные-о травматизме рабочих и слукаддах по слуйбам, об общем числе яострадавг/шх во дорогам. Это позволяет конкретнее изучить условия труда и быта железнодорожников, а также состояние медицинской помощи на келезных дорогах.

Материалы о производственном стаже, текучести кадров, семейном положении и др. имеются в ежегодных отчетах пенсионного комитета при Управлении келезных дорог?. Однако недостатком этого источника является то, что его сведения относятся не ко всем железнодорожникам, а лишь к участникам пенсионных касс.

. Материалы о технической оснащенности депо, мастерских и железных дорог в делом, подготовке кадров рабочих и слувищих, условиях их труда и быта содержатся в опубликованных трудах "Особой высшей комиссии для всестороннего исследования келез-дорокного дела в России", работавшей с 1908 по 1912 гг.

Ограниченность и неполнота опубликованных источников в определенной степени восполняется материалами и документами, зфанящимися в архивах страны. В работе использованы материалы более чем 20 фондов трех архивов: Центрального государственного исторического архива СССР (ЦЗЖ СССР), Центрального государственного исторического архива Литовской ССР (Ц1ИА Лет. ССР), Центрального государственного исторического архи-

I Статистика служащих на келезных дорогах участников пенсионных касс на I января 1913 г. - Dr., 1915.

. - .. 17

степенью их технической подготовки. Иногда с целью подготовки квалифицированных кадров, повышения их технического уровня при общеобразовательных школах для детей железнодорожников создавались "вечерние классы". Лица, успешно закончившие "вечерние классы", могли работать паровозными кочегарами, помощниками машинистов иди машинистами.

В конце XIX в. на некоторых казенных железных дорогах в целях подготовки служащих телеграфа начали открываться телеграфные школы. В 1896 году телеграфные школы были открыты в Вильно, Барановичах, Лунлвцэ, Гомеле^.

Наиболее подготовленное кадри рабочих и служащих для железных дорог давали железнодорожные и другие технические училища. Единственное на- железных дорогах Белоруссии (в пределах современных' границ) техническое училище было открыто 20 октября 1878 г. ка ст. Гомель Ллбаво-Роменской железной дороги. Для того, чтобы поступить л окончить техническое железнодорожное училище необходимо било затратить'минимум 10 лет учебы.'За этот довольно продолжительный срок обучения выпускники получали'лишь аттестат третьего разряда, который не давал возможность продолжать учебу "в высших учебных заведениях. Численность выпускников технических железнодорожных училищ с каждым годом увеличивалась,''однако потребность в них на ze~ лозных дорогах в рассматриваемый период но била удовлетворена. Только 50$ окончивших курс этих училищ шли работать на железные дороги. Остальные устраивались на другие предприятия, гдэ условия труда быта лучше, а заработная плата выше.

Для-повышения квалификации служащих создавались спе-цпальнне курсы. Существовавшая с 1896 года телеграфная школа при Управлении Полесских железных дорог была преобразована в ISI0-I9II гг. в курсы по подготовке служащих коммерческой и технической части службы дзишэния. Однако эти курсы создавались по инициативе отдельных квлезных дорог, не имели ни общей программы, ни одинаковых учебных пособий.

Высшие адашнзстратизине и технические должности на железных дорогах занимали липа, окончившие высшие учебные заведения. Инженеров путей сообщения готовили в Московском гадперй-

Т ЦГИА СССР. - Ф. 231.; - On. I. - Д. 1198. - Л. 71;

Железнодорожная неделя. - 1901. - № 36. - С. 561.

торском инженерном училище л институте путей сообщения в Петербурге ,

Недостатком профессиональной подготовки железнодорожников било и то, что она не имела преемственности в продвижении от низшего профессионального образования к среднему и высшему.

В третьей главе "Численность и состав' железнодорожников Белоруссии" рассматривается динамика численности, ее закономерности и взаимосвязи, социально-классовый, половозрастной и семейный состав, источники пополнения, грамотность, текучесть кадров и национальный состав железнодорожников.

В период империализма динамика численности железнодорожников Белоруссии была обусловлена не только развитием гелезно-дорокной сети, но зависела также от процессов экономического развития транспорта. За 1300-1907 гг. численность железнодорожников увеличилась на 57,3^ и составила 48,3 тыс. человек. Период 1908-1913 гг. характеризовался сокращением численности работников жедэоША!: дорог. К 1914 году их численность сократилась на 16,6% по сравнению с 1907 г. и составила 40,3 тыс.человек. За счет сокращения численности рабочих и служащих во многом обеспечивалось повышение прибыли железных дорог. Проанализированный в диссертации материал показывает, что определенное влияние да динамику численности железнодорожников оказывало революционное двикевие и связанные с ним репрессивные мероприятия властей. По состоянию на 14 января 1906 г. только на Полесских железных дорогах было арестовано 95 л уволено 235 человек"3'. На Ли б ав о-Роые иск ой к началу апреля 1906 г. би-.ло уволено 835 человек, а на Московско-Брестской - 170 человек2.

В исследуемый период многотысячная армия железнодорожников Белоруссии представляла собой сложную в социально-классо-еом отношении структуру. По нашил расчетам в 1905 году число пролетариев и полупролетариев составляло 79% всех железнодорожников,' Пролетариат, бливкий во своему положению к фабрично-заводское, составлял 33,4$, а его ядро - рабочие мастерских и депо - 18,3% всех занятых на транспорте. Каждый пятый на железных дорогах Белоруссии был служащим.; Из них.3,7% относились к высшему административно-начальствующе^ и инненерно-

1 ЦША СССР. - Ф. 273". - СП. 12. - Д. 370. - Л. 343'.

2 Там же. - Д. 343. - Л. 216-225. '

техническому составу, остальные 17,3% - к мелкобуржуазной прослойке.

Основным резервом пополнения колезнодорожников Белоруо-сш! и в начале XX в. являлись крестьяне. Причем наблюдалась тенденция к увеличению их удельного веса (с 65,1$ в 18951907 гг. до 73,2% в I908-I9I3 гг.). Наиболее высокий процент крестьян бал среди юэлезнодорогашков, занимавших низшие нетехнические должности. Среди машинистов паровозов, начальников станцсй, телеграфистов, весовщиков от 30 до 60$ составляли мещане.

Наибольший удельный вес (45,8%) среди яелезнодоромгаков Белоруссии шоли люди, ранее yise работавши по найму в про-шиленностд или на транспорте. Другую по величине категорию (34$) составляли непосредственные вгогодпд из крестьян, сохра-~ яявшие связь с деревней, землей.

Kait показывают материалы обработки личных дел работников Полесских железных дорог, в начале XI в. большинство гелезно-доровников (68,6^) были по национальности белорусами. К началу первой мировой войны их численность увеличилась до 73,4% и составила 29,6 тыс. чоловек.

Основной контингент работников железнодорожного транспорта в период шюриализма составляли лтад в возрасте до 40 лот. Лишь небольшая часть (б,б{5) рабочих и слукещвх келеэных дорог Белоруссии продолжали трудиться з возрасте свыше 40 лет.

В рассматриваемый период ЕроЕэводотавпннЭ стая юзяезнодо-рокшков Белоруссии возрастал. Причем этот процесс проходил более интенсивно, чем в целом по России. К 1914 году рабочие и сду-йащне со стажем до !5 лет на железных дорогах Белоруссии составляли 31,2%, а на железных дорогах России этот показатель достигал 40,Наименьшая дродолактельность трудов ой деятельности среди келезнодорокшжов бнла у малоквалифицированных рабочих и слуващих. Так, 57,7% сторожей, 54,6% кондукторов, 51% отметчиков вагонов и 71,9% чернорабочих уходили со сдувбы на нелезных дорогах, не проработав и 5 лет. Более продолжительное время работали слесари, токари, столяры: 76% т

Рапшн А.Г, Формирование рабочего класса... . - С. 519; Минц Л.Е. Статистика численности и состава рабочей силы на велезнодорояном транспорте в России // Очерки по истории статистики СССР. - М., i960. - Сб. 3. - С. ÏI9.

их общей численности имели став от 6 до 30 лет, а свыше 30 лет. Около 4($> машинистов паровозов работали от 16 до 20 лет.

Уровень грамотностд аелезнодоройников Белоруссии повысился с Щ в 1895-1907 гг. до 86,2$ в 1908-1913 гг. Грамотность была неодинаковой среда различных групп железнодорожников.. ". Удельный вес грамотных среди рабочих мастерских и депо достигал 37,6/5, что на 5% выше, чем у фабрично-заводских рабочих и более чек на 18^ выше, чем у полупролетарского слоя аелезнодо- . рокников.

В четвертой глава "Социально-экономическое положение ае-лезнодорокяжов Белорусски" исследуются продолвятельность рабочего времени и степень эксплуатации, заработная плата (но- : ыинальная и реальная) и пенсионное обеспечение, условия производственной деятельности и жилищные условия, профессиональная заболеваемость и травматизм, медицинское обстукивание работников железных дорог.

Продолкг.тадъ;:ость рабочего дня многих категорий рабочих и адуващих ¡¡:з.шакых дорог была звачитольво выше, чем у рабочих фабрично-заводской прог.шшлениостк. В период до революции 1905-19С/7 гг. продолжительность рабочего дня у рабочих мастерских и депо Белоруссии составляла 10-11 часов,.машинистов паровозов, их помощников,' кочегаров, сяогодаов, стрелочников -не менее 16 часов, смазчиков и кондукторов - 18 часов.

Первая российская революция, на первом этапе которой же-' лезнодорокники играли чрезвычайно активную роль, принесла свои плоды: длительность рабочего дня рабочих мастерских и депо была сокращена до 9 часов; машинистов таровозов, их помощников и кочегаров до 14 часов; сцепщиков в стрелочников - до 12 ча~ .сов (на 4 часа); кондукторов - до 16 часов. Продолжительность рабочего времени некоторых категорий служащих (телеграфисты, конторские служащие) и в послереволюционный.период оставалась без изменений.

Вакным показателем экономического полояения рабочего класса мо&эт служить такой, показатель, как степень эксплуатации, которая позволяет исследовать распределение прибавочной стоимости меаду капиталиста,;;: и рабочими. Она дает возможность определить количество необходимого и. прибавочного рабочего

нова*. Эта работа явилась п методическом плане.отправной точкой для изучения продолжительности рабочего времени, величины номинальной и реальной заработной платы, жилищных условий и других показателей социально-экономического Положения железнодорожников в период империализма.

Изучению истории отдельных железных дорог посвящены ис- ■ следования В.В. Э'уравлева, В.И. Накаревича, Б.И. 1>дкова и др.2 В последней работе значительный интерес представляет методика определения коэффициента эксплуатации колезнодорожного транспорта.

Вопроси истории железнодорожного строительства, численности, состава и социально-экономического положения железнодорожников в Белоруссии разработаны недостаточно. Отдельные сведения по этим вопросам имеются в коллективном труде о развитии экономики Белоруссии в I900-I9I7 гг.®, в работах З.Е.Абез-гауза4, А.И. Вороновой5 и др.

В белорусской историографии имеется лишь два специальных исследования, посвященных вопросам истории иелезнодорокников досоветской епохи6, В работе В.Л. Титка наряду о революционной борьбой железнодорожников исследуется железнодорожное строительство, формирование и положение железнодорожного пролетариата Белоруссии во второй половине XIX - начале XX в.., точнее до 1900-1905 гг. Автор первым в белорусской историографии сделал

* Кирьянов Ю.И. Жизненный уровень рабочих России.. - М., 1979.

2 Журавлев В.В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма. - Автореф. канд. дис... - H., ISS4; Макарович В.И. История Алтайской железной дороги (I897-I9I7 гг.). Автореф. канд. дис... - Новосибирск, 1964; Гудков Б.И, Формирование и экономическое положение железнодорожников Центральной части Европейской России в I895-I9I4 гг. Автореф. канд. дис... -Ярославль, 1984. .

^ Экономика Белоруссии з эпоху империализма. - Шнек, 1963.

' Абезгауз З.Е. Рабочий класс Белоруссии в начале XX в. (19001913 гг.). - Шнек, 1977. 5 Вооопова А,И. Положение рабочего класса Белоруссии в конце XIÏ - начале XX в. // Труды Ин-та истории Alf БССР. - Минск, 1958. ~ Бьш.З. Она ке. Рабочы рух у И>ларуо1 напяроцадн$ i у л перняд рэвалющп 1905-1907 гг. - Mi пек ,1960. S Тяток В.А. Формирование и революционная борьба железнодорожного пролетаояата Белоруссии во второй половине XIX - начале XX в. Автореф. канд. дис... - Минск, 1966; Барановский Л.С. Быт железнодорожных рабочих Белоруссии конца XIX - начала XX в, (lia материалах Главных мастерских Либаво-Ромелсяой железной /п::оги в Гомеле). Автореф,. канд. дис... - Шнек, 1977.

....,■ - , : IP:

.попытку.определения численности железнодорожников в указанное время. Его расчет с учетом состояния источников, является наиболее то'шым. Перерасчет численности келоанодоройников за I900-I905 гг. полностью подтвердил подученные им результаты. Однако такие вашшв, вопросы экономического положения «елезно-дороаников как адодолаительность рабочего дня и заработная плата рассматриваются иллюстративно, что ие дозволяет проследить иэменешй в .экономическом положении железнодорожников. Конечная хронологическая грань в. исследовании' В.А. Титка стала начальной в данной рабою. т .

В диссертации и .публикациях1* Л. С. Барановского в определенной-степани с. агиографической тачки зрсиая показаны быт в полошше'«елознодорокнвдов Белоруссия.. Источникозая основа исследования - материалы главных мастерских Либаво-РошнскоЗ келезв.ой. дороги в Гомеле, Для решения поставленных задач автор изучил все .созфаиившооя' в ЦГМ БССР .в г.-'Минске 'личные дола рабочих этих мастерских к произвел их обработку с помощью ЗВМ. Это представляет несомненную ценность. 'Однако в его работе отсутствуют четкие хронологические 'рачки: во отдельный вопросам (техническая оснащенность, образование) он ограничивается 1900 годом, ко некоторым.(Заработная плата) выходит на 1910г. Почти не рассматривает Л.С. Барановский.связь происходящих изменений в среда. ¡селоэнодорошвсов... с сощаяьво-жжоьшчешаши ц полатаческаш '-услоапяш периода. Нельзя не отметить и узость источниковои базы автора. ...

Анализ 'литературы исказываат, . что .относительно ..более изученным-периодом в досоветской истории желеаводорошшков Белоруссии можно прйзнать 60~90~е года XIX в. По отдельным волро-саы з исследованиях.В.А, 'Такса. к Л.С,. Барановского имеются ценные данные и за первые Х'одн XX в. ,. причем у второго из названных авторов,- только по ш^ериаяам. гомельских- мастерских Дпбаво-Рошиской нелсзноЁ дороги. В целом во проблема "Железнодорожники Белоруссии в период империализма".несмотря т •■'.'"

Барановский Л.С. Заработная плата и семейный бюджет железнодорожников Белоруссии конца XIX - начала-XX в. // Васц1 АН БССР. Сер. граыад, навук. - 1975. - & 6. ~ С. I09-II8. Он кв. Ншшщные условия железнодорожных рабочих Белоруссии конца XIX - начала XX в. 7/ Там не. - 1976. - К 4. - С. 107— 116, Он же. Медицинская помощь на железных дорогах Белоруссии в конце XIX - начале-XX в. // Здравоохранение Белоруссии. - 1976. II, -С. 49-52.

•.-■■• ■ .' 'II л

на ее важность и актуальность, пока не получила сколько-нибудь цельного и систематического освещения.

- Научная новизна и практическая значимость работы. В диссертации, впервые в историографии на основе анализа широкого массива опубликованных и архивных источников с применением исторических и математических методов, расчетов на ЭВМ, освещены причины и мотивы, а такве источники финансирования строительства новых железных дорог и веток в Белоруссии в 19001917 гг., влияние их на экономику края, техническая оснащенность железнодорожного транспорта, подготовка для него кадров рабочих и служащих, динамика: численности железнодорожников, источники пополнения, социальный, национальный, половозрастной и семейный состав,: текучесть,кадров, грамотность рабочих и слукащях келезных дорог Белоруссии, продолжительность их рабочего времени и степень эксплуатацш!, условия и оплата труда, пенсионное обеспечение,-профессиональная заболеваемость, . травматизм, медицинское, обслуживание и жилищные условия.

Результаты диссертационного исследования могут найти применение при написании научных работ по вопросам социально-экономического развития Белоруссии, формирования и.положения рабочего класса, истории »елезнодороаного транспорта в период империализма. Материалы, выводы и обобщения, сделанные в диссертации, окажут практическую помощь при подготовке учебников, разработке курсов лекций для вузов, докладов, проведении практических занятий по истории досоветской Белоруссии.

Апробация исследования. Диссертация обсуадалась и была рекомендована к защите кагЬедрой истории СССР ШМ игл. А.М.Горького и отделом истории Белоруссии периода капитализма Института истории АН БССР. Основные полокения диссертаэдга излагались на ежегодных ваучно-практическях 1сонференциях профессорско-преподавательского состава кафедры истории СССР, истории БССР и всеобщей истории МГПИ им..A.M. Горького, конференции молодых ученых института, а также изложены, в публикациях.

Структура диссертации. Диссертация состоит.из введения, четырех глав, заклкнекил, пршюжеиия в котором даны 30 таблиц, составленных ^автором по первоисточникам, списка использованных источников и литературы.

•.■-,;•■ 12 П. : ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность теш, освещается уровень ее научной разработки, дана характеристика источников и литературы/ определяются цели и задачи исследования, отмечается научная и.практическая значимость работы, излагаются основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе "Строительство и техническая оснащенность железных дорог" раскрываются причини .финансирований и дина-гака железнодорожного строительства, анализируется влияние различных факторов на строительство келезных дорог данного региона, рассматривается техническое состояние железнодорожного транспорта Белоруссии и энерговооруженность труда рабочих мастерских и депо.

К началу XX в. Белоруссия имела относительно густую железнодорожную сеть протякекяостью 2497 верст, За период I90G-1917 гг. железнодорожная сеть Белоруссии (в пределах современных границ)'увеличилась на 1207 Еерст, что составило 32,5% ■ всей длины железнодорожных магистралей Белоруски, числившейся к 1917 году. Вся дайна железных дорог Белоруссии в это время составляла 3704 версты1.

Среднегодовой рост сети железных дорог Белоруссии в период с 1900 по I917 гг. составил 67 верст в год. Это на 3 версты больше соответствующего показателя всего предыдущего периода железнодорожного строительства Белоруссии. За период кризиса в депрессия (1900-1908 гг.) железнодорожная сеть Белоруссии увеличилась на 830 верст, что составило более 68JS всего прироста за рассматриваемый период. Среднегодовой прирост составил в этот Период около 92 верст. Это позволяет сделать вывод о том, что экономический кризис и депрессия не окат-золи влияния на развитие келезнодорокной сети Белоруссии.

В IS09-I9I7 гг., т.е. в условиях нового экономического подъема, а затем и войны,келеэн'одоровная сеть Белоруссии увеличилась на 375 верст, что составило около 31% всего увеличения ва. исследуемый-период. Замедление темпов железнодорожного строительства объясняется в первую очередь тем, что началась

1 Подсчитано'по: Сведения государственного контроля о келез-ных дорогах за.19П г. - Спб. - 1913. - С. 89, 92. 93: Эко- • ношка Белоруссии в эпоху империализма. - -Минск, 1963. -С. 195; ЦЩ СССР, - 3>. 273. - Оя. 6. - Д. 1007. - Л. 242; Там ке. - Д. 1009. - Л. 16.

первая мировая война и летом.1915 года Белоруссия стала театром военных действий. Хотя экономические изыскания новых, планируемых к строительству на территории Белоруссии железных дорог, и были проведенн(1 мая 1912 г. . закончены полевые изыскания "Белорусской железной дороги" общей протяженностью около ЮООверст, летом 1912 года начались изыскания линии Полощс-^Пунинец 400 верст и др.),однако строительство их было отлояено.

В I9C0-I908 гг., невзирая на кризис и депрессию,строительство новых■волезнодоронных линий в Белоруссии велось на средства казны. Только 7% железных дорог было построено на средства предпринимателей. При наступлении нового экономического подъема оживает строительная деятельность акционерных компаний, частных обществ и отдельных предпринимателей. За I909-I9I5 гг. 95,8% протяженности новых железных дорог было построено без участия казны. Поэке, когда Белоруссии стала театром военных действий, колезнодоронное строительство на ее территории проводилось исключительно военным ведомством.

Насыщенность Белоруссии железнодороиншк магистралями к 1913 году составляла 25,2 версты на I0C0 кв. верст или хз 2,5 раза выше соответствующего показателя европейской России, но в 4 раза менее, чем во Франции и в 5 раз менее, чем в Германии и. Англии*. В расчете на 100 тыс. кителей в Белоруссии приходилось около 51 версты келезнодорокных линий, что почти в 1,3 раза выше этого показателя в европейской России2.

Пелеэпые дороги оказывали многообразное влияние на все стороны народного хозяйства Белоруссии. Особенно благотворным было это влияние на развитие деревообрабатывающей промышленности. С сооружением железных дорог, подъездных путей и иелезнодорожных веток появились возможности разработки тех площадей леса, которые находились далеко от речных систем. Ко времени открытия Полесских недезных дорог в их районе было лишь 6 лесопильных заводов. В последующие годы здесь возникло 8 фанерных фабрик, целлюлозная фабрика, несколько стру---

Эконошка Белоруссия... . - С. 195.

Подсчитано по: Ежегодник России. - 1914. - Пг. - 1915. -

Отд. П.. - С. 13, 15.

; 14

вечных. Увеличился экспорт леса за границу. .

Расширение сети железных дорог 'Белоруссии оказало влияние на ускорение развития капитализма в-'сельском хозяйстве. Так, если на станции Полесских железных дорог в 1893 году прибыло сельскохозяйственных машин и орудий 33,3 тыс. пудов, то в 1909 году - 82,4 тыс. пудов; туков землеудобрителышх в 1893 году - 18,9 тыс. пудов, а в 1909 г. - 219,5 тыс. пудов1.

Усиливались связи Белоруссии с важнейшими экономическими центрами страны, всероссийским рынком. Грузооборот Белоруссии увеличился с I895.no 1913 гг. в 5,7 раза, а транзитные грузы выросли только в 3,5 раза. Это свидетельствует о довольно быстрых темпах роста внутреннего рынка, который определялся быстротой роста.товарного обращения.

Развитие железнодорокного транспорта Белоруссии, кы: и России в целом, сопровокдалось ростом его технической оснащенности. Для увеличения пропускной способности железных дорог производилась укладка второго пути, вводилась автоматизация замыкав»: о«.всдок г сигнализации. На железных дорогах . Белоруссии начинает использоваться телефонная связь. В конце января 1912 г. было открыто телефонное сообщение между' Управлением Либаво-Роменской келезьой дороги.в Минске и Управлением Полесских железных дорог в Вильно. Протяженность линии составила 175 верст2. Техническое совершенствование ае-лезнодорожяой сети сопровокдалось ростом лодвикного■. состава. За 1895-1913 гг. количество паровозов на железных дорогах Белоруссии увеличилось на 69,555. Однако по насыщенности паровозами Белоруссия, как'И Россия, отставала от развитых капиталистических стран.(Германии, Англии). Почти треть (31,6$) локомотивов Белоруссии быт устаревшими, сильно изношенными, находились в эксплуатации более 20 лет.

Шесте с ростом технической оснащенности железных дорог и подвижного состава развивалась техническая оснащенность мастерских по его обслуживанию и ремонту. Однако избыток к дешевизна рабочих рук были одной из причин медленного усовершенствования старого и установки нового оборудования. Отсутствие "двигателей, способных приводить в двинеяиё' новые ысвшы?

1 ЩЖ СССР. - Ф. 273. - Оя. II. - Д. 733. - Л. 184.

~ Вестник Полесских железных дорог, - 1912..- К 3 (часть неоф.). "С. 122.

■'..:' 15

станки, тормозило их внедрение. По сравнению с американскими железнодорожные мастерские в России располагали двигателя?,га в 15-20 раз более'слабыми*. На I лош.с. мощности в России в 1913 г. приходилось в среднем 2,4 работника, тогда как в заграничных мастерских число лошадиных сил двигателей превышало число'работников. По,данным на 3 Февраля 1912 г. в 50 главных мастерских казенных железных дорог из 100 работников лишь 14 человек при вшсшгаыга ремонтных работ имели возможность пользоваться механической силой2. Энерговооруженность труда рабочих железкодорокннх мастерских в 1913 г. била почти в 2,5 раза пике, чем рабочего шталлообрабатывазкрй цензовой промышленности. Это по могло не сказаться па их'производительности, которая была в 8-10 раз ¡гаке производительности заграничных мастерских. Хотя в целом.и'происходило совершенствование железнодорожного хозяйства, однако оно было направлено на достижение одной цели - увеличение доходности железных дорог. Во второй главе "Подготовка кадров рабочих и служащих для железных дорог" автор исследует развитие сети общеобразовательных железнодорожных заведений л вопроси профессиональной подготовки рабочих и сдушздпс келезнюс"дорог Белоруссии.

Развитие гвлезнодорошюго транспорта внзивало большой спрос на рабочих и служащих со споцяалытм или хотя бы низшим сбразогательшм уровнем подготовки. Еэдомственнш общеобразовательные школы на гелззнше дорогах Белоруссии, как и в целом по стране появились в последней трети XIX в. В большинстве оза открывались по инициативе и на сродства самих железнодо-. роаников. Первая в Белоруссии школа такого типа бнла открыта весной 1883 г. на ст. Гомель, где находились главные мастерские Либаво-Рскенской полезной дороги.

Революция 1905-1907 гг. дала значительный толчок в развитии школьного образования на железных дорогах Белоруссии. Если за 1883-1904 гг. на территории Белоруссии было открыто 15'школ, го в 1905-1908 гг. -16, а в 1909-1913 гг. - 6. Наибольший рост общеобразовательных железнодорожных школ приходится на революционный период, когда царскоо правительство вынуждено было идти на уступки требованиям железнодорожников,

* Антошин Н. Сведения и данные... . - С. 36. ^ ЦГИА СССР. - Ф. 273. - Оя. 6. - Д. 3063. - Л. 24.

в том числе и по вопросам открытия школ.

К I9I4 году на железных дорогах Белоруссии функционировало 37 низшие учебных заведений. Одно учебное, заведение приходилось на 93,4 версты железной дороги - несколько меньше, чем з среднем на казенных нелезных дорогах России, где одна школа приходилась на 90,9 версты. В 1913 году на келезных дорогах Еолоруссии было около 17 тыс.. детей школьного возраста, из них в низших учебных заведениях обучалось около 6 тыс. (35,3$). в целом на железных дорогах России обучалось в таких школах . 42,6% всех детей келезнодорокнихов1.

■ Судя по школам Полесских аелезных дорог, абсолютное большинство учащихся (82,7/¿) составляли дохи крестьян, затем шли ыещане (13,В%), дворяне (2,5%) и выхода из других сословий.

Характерной особенностью деятельноств этих учебных заведений было то, что во многих из них предпринимались попытки, кроме общеобразовательной подготовки, придать некоторую профессиональную ваяравлашшоть обучению, привить учащимся навыки будущей профессяя. С этой целью в школах вводилось преподавание ремесел, имеющих отношение к железнодорожной службе (слесарное, столярное дело). С целью более прочного усвоения знаний и улучшения подготовки учащихся для поступления в технические ¡келез-нодорожные училища увеличивался курс обучения, вводились новые предметы.

Школы на железных дорогах были платными. Только окончившие успешно двухклассную школу могли поступать в технические железнодорожные училища. Однако вследствие материальной необеспеченности дети низкооплачиваемых.категорий келезнодороаников чаще в сего, заканчивали одноклассную или-первый, класс двухклассной школы. Штата за обучение существенно ограничивала повышение образовательного уровня иелеэнодорокников.

В начале XX в. профессиональная подготовка рабочих и слу~ нащих для келезных дорог Белоруссии, как и России в целом, не имела достаточно определенной и законченной системы. В основной своей массе кадры рабочих к служащих готовились непосредственно в процессе производственной деятельности. Обучение рабочих непосредственно на производстве в условиях продолжительного рабочего дня и жестокой эксплуатации характеризовалось низкой .

^ Подсчитано по: Краткий обзор постановки начального образования на линиях казенных келезных дорог за 1913-г. --Пг.— 1915. - С. 3-4.

........ . 5

ва БССР в г. Минске (ЦП1А БССР в г. Шнеке). Преимущественно на архивных источниках освещается колезнодорошюе строительство и социально-экономическое полонение велезнодорок-ншеов. Особый интерес для исследования социальной структуры рабочих и служащих келезных дорог Белоруссии в 1900-1914 гг. представляют материалы ЦГИА.БССР в г. Шнеке. Это фонды Управления Либаво-Ромзлской (ф. 2414) и Полесских железных дорог (ф..2415), а также Главных мастерских Либаво-Роменской железной дороги в Гомеле (ф. 3012). В зтих фондах сохранилось значительное количество (более 20 тыс.), личных дел рабочих и служащих Либаво-Роменской и Полесских железных дорог. В подавляющем большинстве своем эти источники не были Предметом внимания исследователей.

Кроме перечисленных источников, в ходе.исследования широко использовались информационные материалы периодической печати .того времени, в первую очередь отраслевой периодики: "Журнал Министерства путей сообщения (1896 г.). "Железнодорок-ная кизнь" (.1906 г.) , "Железнодорокиая неделя" (1901-1903гг.), "Железнодоровник" (1903-190Эгг.), "Вэстшпс Полесских шелезных дорог" (1912-1916 гг.),."Вестник Александровской келезной дороги" (1915 г.), "Железнодорошюе дело" (1901-1916 гг.), "Же~ лезнодоромюе эхо" (1908 г.). Отдельные факты, иллюстрирующие слукебно-правовоо и экономическое положение .железнодорожников, ' иЕвлечены из центральной и местной демократической и либерально-буржуазной печати: "Русские ведомости". (.1905 г.) ."Минский листок". (1902 г.), "Северо-Зшадннй край" (19Ш-1905гг.), "Гомельская мысль" (1910 г.),. "Современный мир" (1912 г.).

Взятые й совокупности источники разных видов позволили осветить численность, состав и экономическое положение железнодорожников Белоруссии в период империализма.

Для решения поставленных задач, с щелью получения необходимых данных по Белоруссии, автором произведены многочисленные статистические расчеты. Важнейшие из них .. связаны с определением длины ; келз знодоронпой . сети,; численности келезнодо-ропяиков с подразделением их по слунбам и к<""огориягл и выделением рабочих мастерских и депо. Численность келезнодороани-ков на'.тот или иной, год была получена путем умножения средней поверстной -.чибленноств'' келе знодоромикоВ'-'Либаво-Родавской

Риго-Орловской и Полесских железных дорог на протяженность этих дорог в пределах современных границ Белоруссии на определенный год. Для определения структуры и состава шелезнодо- ■ ровников Белоруссии использована имеющаяся совокупность личных дел рабочих и слукашлх Дибаво-Роменской и Полесских ¡ш-лезных дорог, которые обработаны с помощью математических методов и ЭВМ, В итоге составлено более 350 таблиц, данные которых анализируются-в диссертации.

Степень нгучной "разработки те;.вд. История келззшдороа-ного транспорта привлекала внимание многих исследователей, В досоветских публикациях обсукдалясь вопросы строительства новых полезных дорог, повышения их технической оснащенности, подготовки .квалвфицировалных кадров рабочих и служащих для ьалезнодорОЕНого транспорта. В этих публикациях имоетса та1;-ве ценный фактический материал по.отдельным вопросам численности, состава, аконоьшчоского положения «алозводороавкков и др.*. Большинство авторов ограничивалось, как правило, констатацией тех или иных фактов. '.Следует выделить работу В. Дмитриева. Анализируя, бит и условия труда велозиодороаш-ков, автор лришол к,выводу, что улучшение их экономического полокеюм в начала XX в. бшю пряко связано с влиянием первой российской революции, в которой они приняли активное участий. В целом работы досоветских исследователей носшш описа~ телышй характер.

Не', утратили ценности в ряда отношений работы первых советских иоследователой. К.А. Паытюв предпринял попытку ре~

^ Автошин Н. Сведения и данные о мастерских русских железных дорог и некоторых- заграничных, - Спб., 1910; Дмитриев В. Быт служащих и рабочих на.келозннх дорогах и Современный мир. - 1912. - & I; Культанский С.Н. О развитии русской железнодорожной сети. - Спб., 1910; Козловский А.К. Увольняе-мооть келезиодороиних служащих. - Спб., 1900; Краткий очерк постановки начального образования на -линиях-казенных железных дорог за 1913 г. - Hr., 1915; Лебедев Ю.К. К вопросу о сокращении числа сдуваядах в связи с улучшением их быта. -Спб., 1913; Мартене. Тридцать лет (1882-1911) русской железнодорожной политике'и ее экономическое значение. - Иг,, 1919; Петров Н.И. О числе служащих и рабочих на русских железных дорогах. - СПб., 1909; Рихтер Й.И. Личный состав русских велезных дорог. - Спб., 1909; Тихоцкий H.A. Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие (I904-I9I3). - СПб., 1914; Трегубов СЛ. Опыт изучения в санитарном отношении быта велеэнодороаных служащих в пределах К^^ско-Харьково~Севастопольской келезной дороги. --Харьков,

шить целый ряд вопросов, связанных с численностью, составом и экономическим положением железнодорожников в России. Однако автор не объяснил колебания численности, рассматривал ¡ко-лезподорожников как социально-однородную массу, заработную плату определил без учета категорий и профессий, оставил в стороне вопрос о продолжительности рабочего дня рабочих маг-стерских и депо*.

Определенное внимание к вопросам численности, состава и положения работников железнодорожного транспорта уделено в работах Л.Г. Рашииа^. Большой интерес представляет его методика-разделения железнодорожников на "рабочих" и "служащих", которая была использована впоследствии многими исследователями. .

Проблемам положения железнодорожников накануне революции 1905-19(77 гг. посвящена отдельная глава в работе Н. Ростова3.

В работах С.Г. Струмилина содержатся данные о финансовой стороне строительства железных дорог, о результатах их эксплуатации. Он впервые подсчитал и ввел в научный оборот такой важный показатель экономического положения железнодорожников, как степень эксплуатации^.

Из работ, анализирующих развитие сети железных дорог и характеризующих техническую оснащенность железнодорожного транспорта, можно выделить исследования Т.С. Хачатурова, А.Г. Напорко, П.И. Ляшенко5. •

7-

Пажитнов К.А. Положение рабочего класса в России.- Л.,1925.

^ Раяшн А.Г. Численность и состав работников железнодорожного транспорта к концу 1920 г.-// Материалы по статистике труда работников железнодорожного транспорта. - М., 1921. - Т.- I.

- С. 3-20. Он же. Динамика заработной платы рабочих и служащих железнодорожного транспорта России за 1894-1913 гг. //. Вопросы экономики, планирования и статистики. - М., 1957.

Он же. Формирование рабочего класса России. - М., 1958.

® Ростов Н. Железнодорожники в революционном движении 1905 г.

- М.-Л., 1926.

^ Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. - М.-Л., 1928. Он же. Статистико-экономичэские очерки. - М., 1958.

Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт С^СР. - ГЛ., 1952; Ляшенко П.И. Очерки народного хозяйства ССОР. - М., 1956; Налорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта . СССР. --М., ,1954.

■ ■'■:-■' v..-"-

Исследование вопросов развития железнодорожного транспорта России во второй половине XIX в. нанио свое отражение в монографии A.M. Соловьевой. Автором освещая« вопросы пра- : вительственной политики в области строительства и экспдуата-дай железных дорог, пути образования железнодорожных монополий- в конце XIX в., влияние железнодорожного транспорта на развитие капитализма в России*.

; Анализ численности, состава и положения келезнодорокни- . ков России содержится в работах И.М. Цушкаревой^. Она впервые разработала сводные таблицы, дающие:Представление о размере заработной платы всех категорий рабочих и слукагдих с подразделением io: по службам и дорогам. Большой интерес представля-'ет удачная, на наш. взгляд, попытка определения на 1905 г. социальной структуры келезнодорошшков на основе, разработанной автором методики. Однако некоторые вавные положения автора (о формировании лоетояннах кадров млезнодорожннков, о незначительной. степени их связи о землей) не.подтверждены фактами.

,Значительный вклад в изучение положениярабочего класса России, в том числе келеэнодорошшков, в период империализма (до Первой мировой войны) внесли труда Э.Э. Крузе3. Наряду с выяснением продолжительности,рабочего дня и величины заработной плат, она определила длительность рабочего года для ме-таялистов, в состав которых.-входили и рабочие мастерских.и депо. Однако остались не," рассмотрены медидамское обслуживание, пенсионное обеспечение»образование и подготовка кадров, ши-дащшэ усдагшя железнодорожников. . ..

Многие важные показатели экономическозго. половенмя рабочих различных отраслей проытиенности капи^злисгической России разработаны в исторшо-экономлчэском исследовании J0.ÍI. Кирья-

* Соловьева A.M. Кэлесшодопошшй транспорт России во второй половине XIX в, - М., 1975.

^ Пушкарова И.М."Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях, - tí., 1975. Она se. Заработная ялата келезнодороеииков накануне революции 1905-1907 гг. // История СССР. - 1957. - М 3. -3 .":■.•''

Крузе 3.3. Положение рабочего класса России в 1900-19Г4 гг» - Л., 1976. Она же. Условия труда и быта рабочего класса России в I900-I9I4 гг. - J1., 1981.

времени. При средней величине рабочего дня II часов (1908г.) железнодорожник получал зарплату,примерно за 6,5 часа, а в течение остальных 4,5 часа он обоспочивал прибыль собственника дороги. В это же время фабрично-заводский рабочий России на себя работал немногим менее 5,5 часа, а остальные 5,5 часа на капиталиста1. К 1914 году степень эксплуатации на полез них дорогах Белоруссии увеличилась на 56,4%: железнодорожник работал на собственника дороги около 7,5 часа, а на себя только 3,5 часа.

В 1900-1913 гг. заработная плата железнодорожных рабочих и низших служащих железных дорог Белоруссии значительно увеличилась: в мастерских и депо на 18,4% и составляла 30,56 руб. Их заработок был на 42,6£ выше, чем у промышленных рабочих Белоруссии, Значительную прибавку к заработной плате эта категория железнодорожншеов получила после революционных событий 1905 г. Более 70% рабочих и служащих железных дорог Белоруссии получали заработную плату ог 10 до 30 руб. в мосяц. Относительное увеличение номинальной заработной платы в 19001913 гг. снижалось постоянным повышением стоимости жизни. В результате этого реальная заработная плата рабочих мастерских и депо снизилась к 1914 году на 19,5$, а у ремонтных рабочих -на 10,8%. У рабочих и служащих многих специальностей заработок в рассматриваемый период оставался- неизменным.

В начале XX в. условия труда и быта рабочих и служащих железных дорог Белоруссии практически но изменились по сравнению со второй половиной XIX в. Происходившее в этот период совершенствование железнодорожного хозяйства существенными изменениями в условиях труда и быта рабочих и служащих но сопровождалось.

Причиной тяжелых лишений многотысячного отряда железнодорожников являлся и жилищный вопрос. Удельный вес келезнодо-роиников, которые имели казенные квартиры или получали квартирные деньги,был незначительным.В основе квартирного обеспечения лежал принцип размера заработной платы. Ни семейные обстоятельства, ни состав семьи, пи условия труда не учитывав ллсь. Проблема жилья для массы железнодорожников оставалась нерешенной.

Подсчитано по: Ленин В.И. Заработай рабочих и прибыль капиталистов в России // Полн. собр. соч. - Т. 22. - С. 25.

22 •

Труд рабочих и служащих, занятых на железнодорожном транспорте Белоруссии, сопровождался высоким травматизмом и заболеваемостью. Ка Полесских железных дорогах число несчастных случаев за 10 лет (1904-1914 гг.) уве.тачилось в 3,6 раза. В 1913 году.около 60$ несчастных случаев, происшедших на железных дорогах, приходилось на рабочих мастерских и депо. Заболеваемость железнодорожников находилась в прямой зависимости от рода их производственной деятельности. Самый высокий уровень заболеваемости был на службе телеграфа, мастерских и депо-поездной.

В рассматриваемый период железнодорожникам Белоруссия удалось добиться незначительных улучшений е больничном обслуживании. Сократилось в 1,4 раза количество рабочих и служащих и в 1,9 раза количество членов их семей на I больничную кровать, увеличилась к 1914 году и расхода по врачебной части ка одного рабочего (слуЕ1ащего), члена их семей. Однако существенных улучшений в медицинском обслуживании келеэнодорскников на произошло.

В заключении диссертации подводятся итоги исследования, сделаны обобщения и выводы.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

1. Темпы роста сети колозиых дорог Белоруссии в 1900-19X7 гг. были выше, чем когда-либо раньше, Экономический кри-зес и депрессия не оказали влияния на развитие железнодорожной сети. В период кризиса и дапрассш начала XX в. строительство новых линий велось за. незначительным исключением на средства казны. При появлении первых признаков нового экономического подъема акционерные компании и отдельные предприниматели стали принимать активное участие в железнодорожном строительстве.

2. Вместе с развитием железнодорожной сети происходило совершенствование келезнодороаного хозяйства. Рост технической оснащенности железных дорог благоприятно сказывался на материальной база по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Однако темпы роста энерговооруженности труда в Еблезкодорокшх мастерских и депо значительно отставали от соответствующего показателя на частнокапиталистических предприятиях и бшш меньше также, чем на предприятиях металлообрабатывающей цензовой про~

тшлвиностя.

3. Профессиональная подготовка рабочих и служащих для келоЕных дорог Белоруссия, как и России в целом, не имела достаточно определенной и законченной системы. Кадри рабочих и низших слукащдх готовились в основном непосредственно на производстве. Специфические условия труда и неадекватная им и уровню образования заработная плата били основными причинами того, что около 50$ выпускников технических железнодорожных училищ не шли работать на железные дороги.

4. В условиях становления государственно-монополистического калитатазма динамика численности железнодорожников Белоруссии была обусловлена не только развитием железнодорожной сети, ко зависела'Также от процессов экономического развития железнодорожного транспорта и политических условий в стране.

5. Социальный и профессиональный состав келознодорожни-ков был крайне пестрым. В качестве критериев распределения железнодорожников по социальным группам в данном исследовании использсванн показатели, характеризующие продолжительность рабочего стажа, уровень образования, квалификации я заработной платы, связь с землей и другими формами собственности, сельскохозяйственными я пннмв зевятвяка. Исхода ira них установлено, что из общэй численности железнодорожников Белоруссии (41 тыс. в 1905 г.) 79$ относились к работал и 21$ к служащим; при этом-к пролетариату фабрично-заводского типа припаяло кати 33,4$, к полупролетарским слоям - 45,6$, к мелкобуржуазной прослойке служащих - 17,3$ и к буржуазной прослойке служащих -8,7% всех железнодорожников.

6. Основным источником пополнения рабочих и служащих железных дорог Белоруссии продолжало оставаться крестьянство. Наблюдалась тенденция к увеличению удельного веса выходцев из крестьян среда железнодорожников. Ее менее 1/3 железнодорожников Белоруссии сохраняла связь с деревней. •

7. Состав рабочих и служащих железных дорог Белоруссии был многонациональным. Однако большинство по национальности были белорусами. Наканунепервой мировой войны белорусы составляли свыше 70$ общей численности железнодорожников Белоруссии.

8. На железнодорожном транспорте Белоруссии процесс стабилизации кадров проходил более интенсивно, чем в целом по

России. Увеличивался производственный стаж, возрастал уро-вевь грамотности.

9. Продолжительность рабочего времени многих категорий железнодорожников была значительно выше, чем у рабочих фабрично-заводской промышленности. Участие железнодорожников в революционной борьбе привело к сокращению рабочего времени на 1,5-2 часа.

10. Низкая заработная плата у подавляющего большинства железнодорожников на фоне увеличивающейся стоимости жизни приводила к тому,, что основные статьи расходов бюджета железнодорожников или на удовлетворение потребностей в пище, килище, одежде. Относительное увеличение номинальной зарабо*::ой платы поглощалось достоянным повышением стоимости жизни. В результате этого реальная заработная плата рабочих снижалась.

11. Труд рабочих и служащих, занятых на железнодорожном транспорте -Белоруссии, сопровождался высоким травматизмом и профессионально:: заболеваемостью. Число несчастных случаев с железнодорожными рабочими и служащими ежегодно возрастало. Заболеваемость работников различных служб прямо зависела от условий их производственной деятельности.

Основное содержание работы изложено в следующих публикациях автора:;

1. Техническая оснащенность келезнодорожного хозяйства Белоруссии в период империализма (1900-1913 гг.) // Вопросы социально-экономического и культурного развития Белоруссии. -Минск: mm им. А.Ы. Горького, 1989. - С. 84-92.

2. Развитие сети железных дорог Белоруссии в период империализма // Известия АН БССР. Серия обществ, науи. - 1990. -

$ I. - С.-67-75. (Еа бел. яз. Рез. на русск. и англ. яз.). -0,8 п.л.

3. Профессиональная подготовка рабочих и слукащих железных дорог Белоруссии в I900-I9I3 гг. /Сдана в печать/.

4. Заработная плата н пенсионное обеспечение железнодорожников Белоруссии в I900-I9I3 гг. Методическая разработка к спецсеминару "История рабочего'класса-БССР". -Шнек: ЫГПН им. A.M. Горького. - 1990.,- 23 с. ..

In.л. ЗАК. 30. ТИР. 100 U^/i1 Отпечатано на ротапринте в типографии УД СМ БССР

' Подписано к печати 28.12.90г.