автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX-начале XX вв.

Полный текст автореферата диссертации по теме "История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX-начале XX вв."

Томский ордена Октябрьской Революции я ордена Трудового красного Знамени государственный университет им.Б.В.Куйбышева

БАТАЛОВА ТАТЬЯНА ИВАНОВНА

УДК 947.083:656.2(571.1/5)

ИСТОРИЯ ЧАСТНОГО ШЕЗНОДОРОЗНОГО ТРАНСПОРТА СИБИРИ В КОНЦЕ XIX- НАЧАЛЗ XX вв.

Специальность 07.00.02.-История СССР

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук '

На правах рукописи

Соискатель

Томск - 1990

Работа выполнена на кафедре истории СССР досоветского периода Томского ордена Октябрьской Революция и ордена Трудового Красного Знамени государственного университета им. В.В.Куйбышева

Научные руководители:

доктор исторических наук, профессор Г.Х.Рабинович

доктор исторических наук, профессор А.Т.Топчий

Официальные оппоненты: доктор исторических наук,

профессор В.Н. Худяков

кандидат исторических наук П.С.Коновалов

Ведущая организация: • кафедра отечественной дореволюционной истории Омского государственного униЕ.ероитета

Защита соотоится I ноября 1990 г. в 14 часов на заседании специализированного совета Д.063.53.01 по защите диссертаций на соискание ученой отепени доктора исторических наук по специальностям 07.00.02 - История СССР и 07.00.09.- историография, источниковедение и метода исторического исследования при Томском государственном университете им.В.В.Куйбы-шева (634050, г.Томок, 50, проспект Ленина,36 ,ауд.125 ).

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотека Томокого государственного университета.

Автореферат разоолан У октября 1990 г

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат исторических наук

s

В.П.Зиновьев

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Научная значимость и актуальность проблемы. Иотория желез нодорожного транспорта является составной частью общей проблемы становления и развитая капитализма в России. В этой связи важное значение имеет исследование процесса формирования желез подорожной сети как необходимого уоловия в система материального производства.

С проведением на государственные средства Великой Снбяро кой железной дороги закончился первый ехал железнодорожного строительства в Сибири. Дорога "открывала Сибирь" для российского и мирового рынка, для дальнейшей кростьянокой колонизации и промышленного освоения. Укрепление эконоцических связей Сибири с европейской частью России, быстрый рост производительных оил сопровождались централизацией капитала, ростом монополистических тенденций.

Это вызвало необходимость расширения с^оры влияния Транссибирской магистрали, и в начале ЕС в. сооружались Алтайская, Ачинско-Мпнусинская, Кольчугинская и Кулундинская железные дороги, которые являлись подъездными путями к Транссибу. Строительство железных дорог требовало значительных капиталовложений на длительный период. В овязи с этим, для органлзацми капиталов и ведения строительных работ, образовывались акционерные общества.

Изучение истории частного железнодорожного строительства в Сибири дает возможность критически осмыалить как позитивный, так и негативный опыт транспортного освоения края с целью извлечения уроков при. решении проблем стратегии современного развития.

Историография проблемы. В работах дореволюционных авторов сюжеты железнодорожного дела освещались о позиций интересов господствовавших классов страны. П.П.Мигулин, В.Н.Печновский и другие исследователи* были теоно связаны о бюрократическими

* Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железно дорожные займы.-Харьков,1903; ПечковскиЙ В.Н. Руководящие принципы в будущей железнодорожной политике.-СПб.,190? и др.

оферами управления. В овоих трудах они становились на защиту истодов железнодорожной политики царизма, отстаивали приоритет казенного железнодоротлого хозяйства над частным, доказывали необходимость передачи железных дорог в руки государства, исключая только дороги местного значения,'

Противоположную точку зрения выражали представители желез нодорожных и банковских кругов: А.А.Бубликов, К,Я.Загорский, Г.В.Адрианов и В.А.Яцына*, стремившиеоя к монополизации железнодорожного транспорта России частным капиталом. Ценность работ дореволюционных авторов состоит в том, что они содержат богатый фактический материал по железнодорожной политике правительства,' Многие авторы били но только современниками, но и участниками развития железнодорожного дела, инженерами-путейцами, банковскими дельцами. Поэтому их работы, несмотря на преимущественно публициотичеокий характер, имеют определенную значимость,'

В советской яоторико-экономической литературе вопросы ио-тории чаотного железнодорожного транспорта Сибири представлены недостаточно. Как правило, авторы рассматривают их в контексте других проблем. Написанные в советский период работы, в которых затрагиваются вопросы частного-железнодорожного транспорта Сибири, можно уоловно разделить на три группы.

К первой отнооятся исследования по общим проблемам социально-экономического развития России в конце XIX- начале XX вв.

Из этой группы наибольший интерео и значение для нашей темы имеют труда советских историков и экономистов по проблемам особенностей экономической политики царизма^, становления рос-

* Адрианов Г.В, Изыокания Минуоинокой дороги на средства A.A. и В.А.Баландиных,- СПй,19П{ Загорский К.Я. Чаотное железнодорожное строительство и гарантирование железнодорожных акций.-СПб,1912; Яцына В.А. Южно-Сибирская железная дорога в общегосударственном значении,-СПб.,1913; Бубликов A.A. Чаотное железнодорожное строительство последних лет.-СПб.,1914.

2 Гиндин И.ф; Политика царского правительства в отношении промышленных монополий//0б оообенноотях империализма в России.-М,,1963; Дякин B.C. Из иоторич экономической политики царизма в I907-I9I4 гг.У/Иоторические записки.-М.,1983.-T.I09 и др.

|йокого финансового капитала*; характера взаимосвязей монополий царизма .

Иотордко-экономичеакая литература по общи вопрооам соци-(ьно-эконоыичеокого развития страны в конца ХГХ-начале XX вв. 1л0яила прочную основу для ориентации в вопросах истории зелез-дорожного транспорта России и Сибири как составной еэ части.

К работам второй группы относятся исследования, посвященные торий железнодорожного транспорта европейской части России в нца ХП-начале XX вв.В этих исследованиях основное значение я нашей теш имеют труда по истории государственных железных рог^; линий, построенных на средства частных предпришшате-й^; по вопросам положения рабочих-яелезнодоролшиков и пх астия в революционной борьбе5.

Гиндин И.Ф. Русские коммерческие банки. Из истории финансового капитала в России.-I.!. ,1945; Гиндин И.Ф. .Шепелев А.Е. Банковские монополии в Роосии накануне Великой Октябрьской социалистической революции// Исторические записки.-М., I960 и др.

Лиешин Я.И. Монополии в экономике России,-M., 1961 и др.

Хачатуров Т.С. Зелезнодорояошй транспорт СССР,-1,1. ,1952; Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта,-М.,1954 и др.

Соловьева A.M. К вопрооу о роли финансового капитала в яолоз-нодорожноя строительстве России накануне первой мировой вой-ни//Лсторическиа записки.-М.,1956; Она же. Еелезнодорогшый транспорт России во П половине XXX в.4.1. ,1975; Боголепова И.Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве на,-кануне первой мировой войнн//Вопросы ио тории.-1979.-Ш; Палтусова И.Н. Частные яелезние дороги Роооии в года пред-, военного промышленного подъема (I9Q9-I9I3 гг.).-Две...канд. ист.наук.-М.,1987 а др.

Пушкарава И.М.Железнодорожники Роосии в буржуазно-демократических революциях.-М.,1979; Лаверычев В.Я., Пушкарвва И.Н. Некоторые проблемы -изучения иотории рабочего класоа периода ИМП01.иализма//Вопросы истории.-IS8I.-»И.

В работах по истории железнодорожного транспорта европейской часта России дана полная картина процесса формирования гооу-дарственно-капиталистической системы на железнодорожном транспорте, влияния политики царского правительства на процесс монополизации частного железнодорожного хозяйства, определено значение железных дорог в перевозках в годы предвоенного промышлен-. ного подъема. Вместе о тем, ряд важных проблем по истории келез-нодором'ого пролетариата еще не получил достаточного' отражения в исторической литературе: вопросы численности, происхождения, социального и профессионального состава железнодорожников требуют дальнейшей разработки.'

К работам третьей группы относятся исследования по истории железнодорожного транспорта Сибири в конце Х1Х-начале ХХвв. В работах этой группы следует выделить труда по истории строительства и эксплуатации Транссибирской магиотрали и ее влияния на социально-экономическое развитие Сибири; работы по истории частного железнодорожного транспорта Сибири; литература по вопросам формирования, численности, положения и революционной борьбы сибироких железнодорожников, в том числе, и на частных железных дорогах.

Среди железных дорог Сибири наиболее полно,изучена история Великого Сибирского железнодорожного пути в трудах В.Ф.Борзуно-ва*.' Тема влияния Сибирской железной дороги на экономическое и социальное развитие края является непременным сюжетом многих работ по социально-экономичеокой истории Сибири2.

К данной теме примыкают исследования В.А.Ламина и М.Р.Сига-лова, которые обобщают исторический опыт инженерно-изыскательс-

* Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской железной магистрали Х1Х-начала XX ее.-Дис... докт.ист.наук.-Томок, 1972 и др.

^ Рабинович Г.Х.- Крупная буржуазия и монополистический капи-тач в экономике Сибири конца ХН-иачала XX вв.-Томок, 1975; Горюткин Л.М. Аграрные отношения Сибири периода империализма (1900-1917 гг.).-Новосибирск, 1976 и др.

кой и планово-проектной разработки проблем железнодорожного строительства в практике хозяйственного освоения Сибири и Дальнего Востока*.

По частному железнодорожному строительству Сибири есть только одно исследование, напиоанное В.И.Макаревлч по исто- . рии первой и самой крупной частной железной дороги Сибири -Ал-тайокой*\в диссертации последовали вопросы железнодорожной политики правительства в пореформенный период я в начала ХХв., возникновения проектов дороги, образования капитала, организации строительства на средства частных предпринимателей. По истории остальных частных железных дорог Сибири специальных работ нет.

Проблемы формирования, чиолениости, социально-экономического положения и классовой борьбы железнодорожниковв том числе и на частных железных дорогах Сибири, по-прежнему,актуальны. История железнодорожного пролетариата изучалась в общем руоле история рабочего класса Сибири.' Б работах К.Т.Новаковой, Б.И. Земерова, В.Н.Большакова, П.С.Коновалова исоледованы вопросы источников формирования, социального обеспечения и состава рабочей силеА Авторы использовали источниковый материал как по казенной, так и по частным дорогам.

Ценный материал по совещанию историографии, лоточников, хроники, статиотнки движения железнодорожников содержится в

* Ламин В.А. Исторический опыт разработки проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибиря и Дальнего Востока.-Днсо...докт.ист.наук.-Новосибирск, I98G; Сигадов IUP., Ламин В.А, Железнодорожное строительство в практике хозяйот-венного освоения Сибири.-Новосибирск, 1988.

^ Макарввич В.А. История Алтайской железной дороги (I897-I9I7 гг.)-Диоо... канд.ист.каук.-Новосибирок,1974.

® Новакова К.Т. Сибирский железнодорожный пролетариат (IB9I-1904 гг).-Красноярск,1965; Земеров Б.И. Социальное обеспечение железнодорожников Сибари//Из история Сибири.-Томск.1974; Большаков В.Н. Источники пополнения рабочей силы г промчтлвн-ности Сибири в годы первой мировой войны/ЛГрскыих'ешюсть я рабочие Сибири в период капитализма.-Новосибирск,Id8C; Коновалов П.С. Рынок рабочей силы, источники {юрмяровэння и состав строительных рабочих Сибири в триод капитализм?*.-Т';М гл.

коллективной монографии "Рабочее движение в Сибири"*, Однако, ряд важных проблем не получили еще достаточного отражения в исторических исследованиях. Это - вопросы численности, происхождения, социального и профессионального состава рабочих железнодорожного транспорта Сибири.

Анализ имеющейоя литературы по проблемам.истории железнодорожного транспорта в конце ХК-начало XX вв. свидетельствует об определенных успехах в освещении вопросов взаимосвязи частных железнодорожных обществ и государственного аппарата, роли банковского капитала в железнодорожном строительстве накануне первой мировой войны, истории создания и деятельности Транссибирской магистрали и ряда частных железных дорог, учаотия железнодорожников в классовой борьбе.

Однако, частные железные дороги Сибири, за исключением Алтайской, как самостоятельная отрасль экономика не взучалиоь. Без исследования этой отраоли наши представления об уровне развития капитализма в Сибири, его особенностях будут неполными,

Цель дзадачу цсолелдвдция. его хронологические ц тпрт>ито-т^длыше рамдд. Целью данной работы являетоя исследование истории расширения железнодорожного строительства в Сибири как объективной необходимости ее хозяйственного освоения. В соответствии о этим, автором данной диссертации ставятая следующие конкретные задачи: проанализировать экономические и политические условия развития железнодорожного транспорта в Сибири; рассмотреть роль банковского капитала в учреждении и финансировании железнодорожных обществ; показать условия ведения строительных работ; проследить ход сооружения дорог и начальный период их эксплуатации.

Диссертационное исследование охватывает период о 90-х гг. XIX в. до 1917 г. Начальная дата связывается о пуоком Транссибирской магистрали в эксплуатацию и появпением первых проектов чаотных железных дорог. Конечный этап определен победой Великой Октябрьской социалистической революции. Территориально рамки работы определены в пределах Томской, Енисейокой, Иркутокой губерний, и частично Северного Туркестана.

Рабочее движение в Сибири: историография, источники, хроника, статистика. ХУШе.-1904. Под ред.Н.В.Блинова, В.П.Зиновьева, Томск, 1986.-Т.I.

Методологамвекуй и теоретическую основу диссертации сос-'авляит произведения основоположников марксизма-ленмшзма.К. !арко рассматривал комплекс проблем железнодорожного транспор-■а как сферы материального производства. В отличие от других траслой, транспорт не создает нового продукта, но пространст-енное перемещение имеет вполне материальный характер я состав-яет материальный результат производственного процесса трансорта*. Ф.Энгельс показал превращение России в капптплпстччоо-и-промышленную страну и отмотил прогрессивную роль железио-орожного строительства в этом процессе2.

Ленинское учение о развитии капитализма "вглубь и Еширь"^, б империализме стала теоретической основой при изучении дяо-ертантом процесса (формирования частного железнодорожного хо-яйстса в Сибири.

Иоточняковую базу исследования составили как опубликование, так и неопубликованные источники. По своему происхождению содержат® они делятся на несколько групп: I) законодательна акты, 2) делопроизводственные материалы, 3)статиатические спрпвочно-ииформдцискныв издания, 4) периодическая печать, ) планово-картографический материал. Подавляющее большинство гих источников находится в архивах.

В диссертации используются документы фондов Центрального эсударственного исторического архива СССР (ЦП1А СССР), Дентального государственного архива Октябрьской революции, высших рганоа государственной власти и органов государственного уязвления СССР (ЦГАОР СССР), Центрального государственного ар-

Марко К.Капитал/Д!арко К. .Энгельа 5.Соч.-2-е изд.-Т.24.-С.64.

Энгельс 'í. Послесловие к работе "О социальном вопросе в Рос-синп/Д!аркс К.,Энгельс -5.-Соч.-2-е изд.-Т.22.-С.438-453.

Ленин В.И. Развитие капитализма в России//Полн.собр.соч.-Т.3.-С.563; Он же. Ещо раз к вопросу о теории реализации// Поли,собр.соч.- Т.4.-С.85.

Лонип В/Л. Ликота об организации крупного капитала//Полн. собр.соч.-Т.21; Он же. Концентрация производства в Росопи// Полн.собр.соч.-Т.,27; Он же,Тетради по импарпалязму/Л1олп. собр.соч.-Т.28 и др.

хива народного хозяйства (ЦГАНХ СССР), Государственных- архивов Алтайского и Красноярского краев (ГААК и ГАКК), Государственных архивов ТоыокоЗ, Новосибирской и Иркутской областей (ГЛТО.ГАНО, ГАИО).Ачинокого филиала Государственного архива Красноярского края (ЛФГАКК) и архира Алтайского отделения Ордена Ленина Западно-Сибирской "слезной дороги. В общей сложности автором использована 2G0 архивных дел 47 различных фондов.

Кроме того, автором просмотрены комплекты газет и журналов (38 названий). Наиболее существенные сведения по теме обнаружен 1Ш в изданиях отраслевой журналистики - экономических газетах и журналах: "Биржевые ведомости", "Торгово-промышленная газета", "Финансовое обозрение", "Биржа" и др.

Использованы в работе и многочисленные экономические и пояснительные аапиокв, издававшиеся на оредства биржевых комитетов, частных предпринимателэй.

ртруктура и объект исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения и приложений. Объем диссертации вместо о приложениями 201 л.

научт црчтт л эдзоттадт дчздзр'мта зак-

лючается^ том, что она является первым специальным обещающим исследованием истории частного железнодорожного транспорта Сибири. В работе критичеоки рассмотрен, систематизирован и обобщен имевшийся в литература фактический материал. В научный оборот введен новый значительный материал. В исследовании получили дальнейшую комплексную разработку такие важные вопросы как капиталистическое освоения.Сибири, проникновение банковского капитала в промышленность и транспорт. На основании изучения первоисточников дана общая картина строительства частных железнодорожных линий, участия в этом процессе петербургской и сибирской буржуазии. В диссертации впервые широко предотавлена история проектирования железнодорожной овти, финансово-производственная деятельность акционерных обществ, определяется характер взаимоотношений между столичной и оибирской буржуазией, определяются конечные результаты деятельности буржуазии по постройке линий.

Материалы и выводы диссертации могут быть использованы в связи о разработкой проблем стратегия современного экономического развития Сибири, перспектив пространственного размещения производительных сил и эффективного транспортного обеспечения

этого процесса, при написании обобщающих трудов по истории рос-оийокого империализма, социально-экономического развития Сибири с конце Х1Х-начале XX вв., а также в вузовских курсах по истории СССР и Сибири, в краеведческой работе.

п.основные полошпи и вывода исследования

Во введение обосновывается выбор теш, приводится оценка ее научной значимости и актуальности; определяется цель, задачи и предмет исследования, очерчиваются хронологические и территориальные рамки; обосновывается структура диссертации и характеризуется степень ее новизны; дается методологическая и источниковая база исследования.

П(?рдад гдадз - Тоздпйдщй.д УШТОД.Э Л^Д-

ном железнодорожном строительстве Сибири" - ооотоит из двух разделов.

В первом разделе -"Капиталистическое освоение Сибири и планы развития частного железнодорожного транспорта" - рассматриваются основные-этапы капиталистического освоения края, обосновывается необходимость развития железнодорожной сети ввиду громадной территория, окраинного положения, отдаленности от промышленных центров страны.

В конце Х1Х-начале XX вв. Правительство Российской империи придерживалось смешанной системы, направленной на одновременное развитие казенного и частного железнодорожного строительства. Автор пришел к выводу, что широкий размах железно-дородного строительства в Сибири и высокая капиталоемкость стальных магистралей требовали привлечения частных капиталов, что создавало объективные уоловия для совершенствования материально-организационных отношения меэду Правительством и честными предпринимателями.

Для выбора маршрутов пролегания желазнодорожпых трасс на территории Сибири в начзле XX в, работали изыскательские партии, выполнявшие задания Министерства путей сообщения, частных предпринимателей и городских органов общественного самоуправления. По мере капитатастического освоения Сибири росло количество проектов железных дорог. Н-зчиная о декабря 1905 г» по февраль 1917 г., било выдвинуто свнше 80 проектов лини:».

Особый иптерсс для казны и частных предпринимателей представляло возможное строительство и дальнейшая эксплуатация:

Алтайокой железной дороги (Новониколаевок-Барнаул-Семипала-тинок о веткой Алтайокая-Бийок) -756 в., Ачиноко-Ыинусинской (Ачинок-Минуоинок) - 400 в., Кольчугинокой (Юрга-Кольчугино о веткой Топки-Кемврово) - 223 в., Кулундинской (Татарокая-Слав-город) - 297 в.-Линии предполагалось отроить на оредотва акционерных общоотв.

Эти дороги, вливаясь в Транссибирскую магистраль, должны были обеопечить вывоз хлеба, угля и другой продукции развивающегося капиталистического хозяйства. Строительство железнодорожной сети стало объективной необходимостью в силу достижения определенного уровня экономического развития России и Сибири как ее органичеокой части;

Во втором разделе - "Источники финансирования частного железнодорожного строительства в Сибири" - рассматривается процесо монополизации железнодорожного хозяйотва края в начале XX в. Анализ полученных данных показал, что общероссийским закономерностям подчинялась концентрация капитала в железнодорожном деле Сибири. В отличив от промышленности, на транспорте складывались не отраслевые, а территориальные сферы влияния.

Как и в центре страны, на сибирской окраине, сложились и начали действовать железнодорожные монополии, образовавшиеся не за счет слияния немонополизированных предприятий, как это имело место в прошшленнооти, а при получении монопольного права на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий на определенной территории,' ,

Планирование железнодорожной сети в Сибири было постоянным объектом пристального внимания банков. Петербургские частные коммерческие банки стремились к включению в орбиту своего влияния дела учредительства железнодорожных обществ, организации строительства и эксплуатации частных железных дорог.

Собственные капиталы у всех петербургских банков были не« значительные, требовались капиталы вкладные,заемные, и возможность развития пассивных балансов привлекала банковских деятелей, Банки, сконцентрировав крупные капиталы, превращались из посредников в хозяев.

В чоотном железнодорожном транспорте Сибири, как и в европейской части страны, образованно финансового капитала происходило, как и в промн'клонности, иос -.олькими путями: банки кон-геигрггокзяа цоишго бумаги трпнспорсних пр)дпр*иггий, брап.ч из

оебя проведение кредитных операций; устанавливалась личная уния банков о транспортными предприятиями, которая дополнялась тесншли контактами коммерческих банков а государственным аппаратом.

Основной капитал железнодорожных обществ Сибири создавался путем первоначального выпуска акций на сумму 13.405 тыс.руб. и гарантированных правительством облигаций на сушу 120.G45 гыо.руб. Вкупе акционерный и облигационный капиталы обеопечи-вали образование строительного капитала дорог, включавшего расходы по оооружешт линий и принадлежностей, согласно расценке, утвержденной Министерством путей сообщения.

Акционерные общества, созданные для строительства частных «елезных дорог Сибири, изыскивали средства для строительства и эксплуатации линий, презде всего, через гарантированные правительством облигационные займы. Французский денежный рынок стоял на первом месте ореди кредиторов по облигациям сибирских железных дорог.

Анализ материалов финансовой деятельности железнодорожных обществ показывает, что сращивание банковского капитала о rta-лезподорожннм, при участии иностранных инвестиций, приводило здесь, как и в других районах страны, к созданию крупт« монополистических объединений в одной из важнейших отраслей сибирской экономики - железнодорожном транспорте,'

По мнению -чссертаита,.процесс монополизации выражался в стремлении ско.. нитрировать капитзли обществ частных железных дорог Сибири, которые включались в конкурапгнуп борьбу за расширение сфер своего влияния.

Вторая глава "Coom'zouno я эксплуатация чаотннх железных дорог Спбпрц" - посвящена исследованию процесса строительства и начального периода эксплуатации частных железнодорожных линий азиатской России.'

В первом разделе -"Строительство частных железных дорог Сибири" — рассматривается ход строительных операций, начиная с отчуэденпя яо мчи для возведения железнодорожного полотна и заканчивая пуском дорог в эксплуатацию.

За доятепыюстьп железнодорожных обществ был установлен контроль со стороны Министерства путей сообщения, К?>к правило, прчяительотвонш-'е инж-мюрн. гедыме няблчд^чея пгсдаяодстппн

изыоканий, затем утверждались в должности главных инженеров дорог.

Общее руководство деятельности железнодорожных обществ осуществляли правления, находившиеся в Петербурге. В компетенцию правлений входило ведение дел обществ, составление годовых смет приходов и расходов по строительству и эксплуатации и предоставление юс общему собранию акционеров, составление годовых отчетов, балансов, распределение прибыли и т.д.

Техническое и административное руководство постройкой частных железных дорог Сибири осуществляли управления по сооружению линий под началом главных инженеров и их заместителей.

Для работы в управлениях приЕленалпоь высококвалифицированные кадры с Сибирской, Ташкентской. Северо-Донецкой, Варша-во-Венской и других дорог. Для закрепления лучших специалистов устанавливались повышенные на 10-15;? должностные оклады.

Работы по сооружения Алтайской железной дороги начались I гоня 1913 г. Строительство велось усиленными темпами. Освидетельствование дороги проходило в сентябре 1915 г.

На траоое \чинско-Минусинской линии работа началась 3 июля 1914 г. Основные усилия были сосредоточены на участке Ачииш Ададам, который располагался ближе к Транссибу и, в силу топо-графаческих особенностей, был менее сложен для прокладки пути. В конце сентября 1917 г. строительство Ачинско-Линусинской дороги остановилось при сдаче в эксплуатацию только участка Ачинок-Ададым,

Сооружение Кольчугинской железной дороги было тесно связано с деятельностью "Копикуза", расширявшего свои действия в обширном районе Кузнецкого бассейна п нуждавшегося в сети железных дорог. Возведение линии началось в 1913 г.Правлеиио, заинтересованное в скорейшей сдаче дороги в эксплуатацию,наметило напряженную программу. Основным аргументом действий являлась стратегическая необходимость разработки угля, производства кокса для нужд оборонной промышленности. Дорога была сдана в ё.соплуатацию в июле 1916. г.

Сооружение Кулундинской железной дороги началось весной 1914 г. Регулярное движение по всей линии началось в январе 1917 г.

Поотройка частных железшос дорог Сибири оовпала со временем первой мировой войны, что розко осложнило условия ведения

строительных работ и подготовку линий к эксплуатации. На всех дорогах сокращались расходы * в связи с обстоятельствами военного времени", возникали трудности о комплектацией кадров строителей. Дороги возводились с нарушениями государственных стандартов путевого устройства, рельоы поотупали второго сорта, бывшие в употреблении на казенных линиях.

Приваленные в диссертации данные показывают, что дороги одавались в эксплуатацию с огромными недоделками, но, как правило, раньше сроков, просмотренных уставами акционерных обществ, ради получения прибылей за досрочную сдачу линий.'

Строительные операции па частных железных дорогах Сибири осуществлялись подрядным способом, В качестве подрядчиков в таком капиталоемком деле, как железнодорожное строительство, могли выступать только лица, обладавшие значительным состоянием. По роду занятий крупные подрядчики были путейскими инженерами, чиновниками, купцами; по сословию - дворянами, мещанами; по гражданской принадлежности, в основном, поддаными Российской империи.

Круппые подрядчики сдавали выполнение определенных видов строительства субподрядчикам, за что взимали о субподрядчиков комиссионное вознаграждение: от Ю до 1Ъ% от стоимости переданного подряда.

Основным условием ведения строительных работ и подготовки к эксплуатации железнодорожных линяй были своевременные поставки строительных материалов, подвижного состава, принадлежностей пути. Поставки велись, в основном, крупными промышленными предприятиями, входившими в состав синдицированных объединений.

Распределение заявок промышленным предприятиям, которые были связаны с железнодорокно-банковскими синдикатами, возникшими в предвоенный период, обеопечивало бпстрое выполнение заказов, способствовало успешному ходу отроптельстяа, Все частные железные дороги Сибири, кроме Ачинско-Нииусинокой, были удовлетворительно укомплектованы принадлежностями пути, хотя качество не всегда отвечало стандартам.

Суммируя итоги процесса строительства, диссертант прешел к выводу, что,несмотря на все сложности организации построек, прокладка железнодорожных линий велась быстрыми темпами. Правления акционерных обществ были, в порву-j очередь, зяинтзресов-ч-

ны в досрочной одаче объектов строительства в эксплуатацию для получения солидных вознаграждений, предусмотренных Уотавами обществ. Технический уровень построенных железных дорог был невысоким при дороговизне их сооружения.

Во втором разделе - "Начало эксплуатации частных железных дорог Сибири и положение строительных и транспортных рабочих"-характеризуется деятельность акционерных железнодорожных об-щеотв в начале эксплуатационного периода линий и рассматривав втся ооновные факторы, определяющие положение строительных в транопоргшх рабочих.

Проанализировав обширный круг источников, в первую очередь описи частных железных дорог Сибири, в которых отражалось реальное положение дел на линиях, оценивалось техническое соотояние сданных объектов, диссертант пришел к выводу, что состояние чаотного железнодорожного транспорта Сибири отражало общую картину разрухи в экономике России. Дороги не справлялись о вывозом хлеба (Алтайская и Кулундинская), на отстроенном участке Ачинско-Шшусинской линии движение было нерегулярным и т.д.

Препятствия в организации коммерческого движения отражались на доходности предприятий, находившихся на грани финансового краха. По мере продолжения империалистической войны, наступления, разрухи в хозяйстве страны, увеличивался дефицит по эксплуатации частных железных дорог Сибири. По этой причине, правления обществ отремилиоь передать эксплуатацию дорог на казенный счет.'

Быстрые темпы строительных работ основывались на кеоткой эксплуатации труда рабочих-строителей, прибивших на постройки из районов, прилегавших к трассам дорог, а тате из европейских губерний Роооии. Нанятые рабочие объединялись в промысловые артели, но начавшаяся война вызывала мобилизации рабочих-строителей на фронт, что приводило к разрушению артелей, например, на Ачинско-Минуоинокой и Кулундинской дорогах.

Помимо отечественных рабочих-артельщиков на отроительотве линий использовался труд военнопленных и законтрактованных рабочих-иностранцев, в основном, из дальневосточных отран.

Ленский и детокий труд широкого распространен!? при возведении линий не получил, но в годы войны наблюдалась тенденция роста числа женщин и детей на транспорте.

Наряду о кадрами рабочих-строителей на частных железных ¡орогах Сибири трудились транспортные рабочие. Кавдая служба мела своих постоянных, временных и поденных рабочих и служа-¡их. Правления железнодорожных обществ стремились закрепить на ;орогах квалифицированных рабочих и служаших (механиков, ыаши-истов, счетоводов) для обеспечения бесперебойной эксплуатация :иний. Помимо хорошего жалования (300-540 руб. за год), она ;олучали 10-15!? добавку к зарплате "по условиям военного вре-ши", в то время как низкооплачиваемые рабочио-стролочники, торожа (260-300 руб. за год) не получали никаких доплат и ;рибавок.

Жизненный уровень рабочих-железнодорожников резко снкзил-я в сеязи о падением реальной заработной платы из-за повыша-ия цен на продукты питания а предметы первой необходимости :осле объявления войны. 2илищно-битовые условия строителей и жсплуатационников, чаще всего, были неудовлетворительными. В юобо трудных условиях находились рабочие-строители из-за вро-[онного, разъездного характера работ. Неудовлетворительное са-1итарно-гигионическое состояние жилищ рабочих, скученность ла-елэния. недостаток питьевой води способствовали распространв-;пга эпидемий сыпного ти$а, желудочно-кишечных заболеваний.

Одним из важнейших показателей уровня жизни рзбочгх являйся совокупность рабочего и нерабочего времени. Рабочий день ¡ольшинства железнодорожников но частных железных дорогах Си-¡ири продолжался по 12-14 часов в сутки. На всех дорогах широ-:о применялись сверхурочные работы для рабочих ыасторокях и [епо, что являлось фактической кражей свободного времени, Же-1еэнне дороги а годы войны находились на особом положении и, [о этой причине, привлечение рабочих на сверхурочные вошло„в >бычную практику.

Таким образом, анализ иоточникового материала позволяет делать вывод, что во время строительства и начальной эксплуа-•ации частных железных дорог Сибири отчетливо проявилось стрем-юние банковской и железнодорожной буржуазии к получению мак-шмально высоких доходов. Прибыли, которые получали жэлеэно-дерожныв предприниматели, был г основаны на увеличении норм жеплуатацпп, ухудшении условий труда и бита рабочих.

В длк'тчонии изложены оонорние выводы и положения, раот

оматриваемые в диссертации,

Частный железнодорожный транспорт Сибири складывался в русле общих социально-экономических перемен, происходивших в крае в конце Х1Х-ХХ вв. В этот период сложились объективные предпосылки для ведения частного железнодорожного строитель- . ства,которое становилось насущной экономической необходимость По мере развития капиталистических отношений,.укрепляю,;ие ся оибирские предприниматели видели в совершенствовании путей сообщения обязательное условие роста доходности своих предприятий. Сибирская буржуазия принимала активное участив в обсуждении проектируемой сети железных дорог,но,чаще всего, выдвигала на первый план свой, локальные интересы

Специфика создания частного железнодорожного транспорта в Сибири, как и в других регионах отраны, состояла в том,что привлечение крупных денежных средств требовалоаь на длительный период постройки. Эти капиталы, при участии иностранных заШов, могли организовать частные коммерческие банки России, которые участвовали в железнодорожном деле в виде консорциумов или банковского оиндиката. Наибольшее значение в финансировании чаотного железнодорожного строительства Сибири имели Учетно-СсудныЙ, Русско-Азиатский, Петроградский Международны! Азовоко-Донокой банки.

Процесс складывания железнодорожных монополий происходи: в результата получения банковскими консорциумами монопольное права на строительство в эксплуатацию железнодорожных линий 1 определенном районе. Сибирь представляла огромное поле деятельности для чаотнызс предпринимателей, которые вели ожесточенную борьбу за право получения концессий на сооружение и эксплуатацию линий.

Строительный капитал железнодорожных обществ Сибири создавался путем выпуска акций и гарантированных правительством облигаций в соотношении 1:9. По маре укрепления позиций част йых железнодорожных обществ, правления получали еще болое льготные условия - 1:15, 1:19, Акционерный капитал частных ж лвзнодорожных обществ Сибири гарантировался правительством и раочета 3% годовых. Но дивиденды на акции, при всей их значи тольности, не были единственным источником доходов акционере монополистов. Учредительская прибыль, доходи от эмиссии и ре лиэации облигационных капиталов, прибили от экономии на стро

тельства, при досрочном введении в эксплуатацию объектов постройкой т.п. действия вели к дополнительному обогащению железнодорожных дельцов, крупных подрядчиков.

В ходе частного железнодорожного строительства в Сибири проявилось истинное лицо частных предпринимателей не как действительных, рачительных,хозяев, а как хищников, стремившихся нажиться за непродолжительное время строительных работ.

Возведение всех четырех дорог и начальный период эксплуатации совпали о ведением империалистической войны, наложившей тяжелый отпечаток на вся экономику, и на железнодорожный транспорт, в чаотности. Резко ухудшились поотавки для ведения строительных работ, подорожали материалы, инструменты, в результате мобилизаций сокращалось количество рабочих. Первая мировая война значительно задержала экономическое развитие Росоии и Сибири нак ее неотъемлемой части.

Факт строительства частных железных дорог в Сибири объективно шел положительное значение для развития внутреннего рынка и общего экономического прогресса страны, наряду о этим фактом, велико значение дорог для социально-политической и культурной жизни общества: увеличилась подвижность, ликвидировалась изолированность, повышалась сознательность трудящихся.

Ш. АПРОБАЦИЯ ДИССЕРТАЦИИ И ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕШ.

• Основные выводы работы излагались в выступлениях на 4 конференциях, тезисы которых опубликованы.

1) Из истории строительства чаотных железных дорог в период капитализма // Материалы зональной научной конференции:"Роаспя

и социально-экономическое развитие Сибири",посвященной 60-оЙ годовщине СССР п 400-легив присоединения Сибири к Россия.-Тюмень, 1982.-С.78-79.

2) Предпосылки частного железнодорожного строительства в Восточной Сибири в период империализма// Тезисы докладов региональной конференции "Актуальные проблемы истории Восточной Сибири". -Иркутск, 1983.-С.78-79.

3) Подрядный способ организации стрсительства частот жолознчх дорог Сибири в период пмпериаллзма/Л'атериалы научно-практической конференции "Молодые ученые и специалисты по народному хозяйству".Томск, 1983.-С.26-27.

*

4) Частный железнодорожный транспорт Сибири в экономических в пояснительных запиоках начала П в.//Материалы конференции по методологии, истории, историографии и источниковедению.-Томок, 1984,-С.142-143.

По теме диссертации опубликованы статьи:

1) Об истории Алтайской магистрали/Агитатор Алтая,-Барнаул, 1981.-С.20-23.

2) Планы монополий в частном железнодорожном строительстве Сибири в период империализма//Вопросы истории дореволюционной Сибири.-Томск,1983.-С.128-136.

3) Условия и предпосылки частного железнодорожного строительства в Сибири в период ймпериализма//Вопросы социально-экономического развития Сибири в период капитализма.-Барнаул,1984.-

С.128-141.