автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История инженерно-авиационной службы воздушного транспорта Якутии

Полный текст автореферата диссертации по теме "История инженерно-авиационной службы воздушного транспорта Якутии"

На правах рукописи

Негенбля Иван Ефимович

ИСТОРИЯ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ЯКУТИИ (1925-1985 гг.)

07.00.02 - «Отечественная история»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Якутск -2004

Работа выполнена в Институте гуманитарных исследований Академии наук Республики Саха (Якутия).

Научный руководитель - доктор исторических наук Ширина Данара Антоновна

Официальные оппоненты: доктор исторических наук,

профессор

Бруз Вилен Семёнович

кандидат исторических наук Шишигин Егор Спиридонович

Ведущая организация - Якутский государственный университет им. М.К. Аммосова

Защита состоится 2004 г. в « » часов на заседании ре-

гионального диссертационного совета ДМ 021.004.02 по защите диссертаций на соискание учёной степени доктора исторических наук по специальности 07.00.02 - «Отечественная история» в Институте гуманитарных исследований АН PC (Я) по адресу: 677027, г. Якутск, ул. Петровского, 1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института гуманитарных исследований АН PC (Я).

Автореферат разослан

</£» иоЛ

2004 г.

Учёный секретарь регионального диссертационного совета, кандидат исторических наук

С"

Борисов А.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В Республике Саха (Якутия) с её громадными территориями и недостаточно развитыми наземными путями сообщения воздушный транспорт имеет исключительное значение, как для жизнедеятельности населения, так и для обслуживания различных отраслей хозяйства. Авиация Якутии, достигнув впечатляющего развития в 70-е - 80-е гг. XX в., на рубеже веков пережила тяжелейший кризис. Только с 2000 г. она стала восстанавливать утраченные позиции: авиакомпании республики из года в год наращивают объёмы перевозок пассажиров, груза и почты.

Актуальность научного исследования предлагаемой проблемы продиктована, прежде всего, самим значением инженерно-авиационной службы (ИАС) — структурного звена гражданской авиации, обеспечивающего исправность, текущий ремонт и хранение воздушных судов на базе современных технологий технического обслуживания, ведущего учёт и планирование эффективного использования самолётов и вертолётов в авиапредприятии, а также подготовку их к капитальному ремонту. Изучение формирования, выявление роли и значения этой службы позволяет также провести исследование и представить историю авиации Якутии за рассматриваемый период.

В настоящее время инженерно-авиационная служба Якутии представлена авиационно-техническими базами (АТБ) авиакомпаний и авиапредприятий, а также инженерно-авиационными службами аэропортов. В этих подразделениях работают инженеры, авиатехники, авиамеханики и авиамотористы, объединённые, в зависимости от объёма выполняемых работ и численности личного состава, в бригады, смены, участки и цеха. Указанные инженерно-технические работники специализируются по следующим направлениям технического обслуживания: планер и силовые установки, радиоэлектронное, электро- и приборное оборудование. Ремонтные и вспомогательные цеха АТБ комплектуются специалистами рабочих профессий: токари, слесари, сварщики, электрики и т.д.

Сложная и чрезвычайно важная деятельность воздушного транспорта невозможна без опоры на прошлый опыт работы, без изучения истории становления и развития гражданской авиации региона в целом и отдельных её структурных звеньев в частности. Кроме того, с приходом рыночных отношений в воздушном транспорте Республики Саха (Якутия) создалась ситуация, требующая переосмысления, нового взгляда на историю развития отрасли и её служб. Поэтому предмет исследования имеет научную и практическую значимость.

Каждое новое поколение воздушных судов становится конструктивно всё более сложным, насыщенным самыми современными системами, приборами и радиоэлектронным оборудованием. В связи с этим роль ИАС - ведущей в структуре воздушного транспорта - неизмеримо возрастает. Поэтому в настоящее время изучение и создание обобщающего труда по истории ИАС, а также на основе этого прогнозирование направлений её развития весьма актуально.

Объектом исследования является инженерно-авиационная служба воздушного транспорта Якутии, факторы, повлиявшие на её становление и разви-

тие.

ГОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ I БИБЛИОТЕКА I

Предметом исследования стало развитие инженерно-авиационной службы воздушного транспорта Якутии, установление её роли в различные периоды истории края.

Цель работы и задачи исследования. Основная цель диссертации - на фоне истории зарождения и развития отечественной гражданской авиации и истории Якутии 20 - 80-х гг. прошлого столетия воссоздать научное представление о формировании и деятельности одного из ведущих звеньев воздушного транспорта региона - инженерно-авиационной службы, выявить особенности развития этой структуры в крае в различные исторические периоды.

В связи с этим поставлены следующие задачи:

- осветить и проанализировать важнейшие события становления и развития воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) и одного из ведущих его звеньев - ИАС;

- определить место ИАС в структуре воздушного транспорта республики на разных этапах развития края, показать её роль и значение для решения важнейших хозяйственных задач республики;

- выявить и показать основные факторы, оказавшие влияние на историю службы;

- выявить основные этапы развития ИАС;

- показать историю формирования кадрового состава ИАС и процесс формирования кадров ИАС из представителей коренных национальностей;

- изучить роль отдельных личностей в развитии ИАС, представить краткие биографические сведения о наиболее ярких её представителях;

- показать условия труда и быта работников ИАС.

Хронологические рамки исследования включают время с 1925 по 1985 гг., т.е. историю ИАС Якутии со времени её зарождения и до начала перестроечных явлений на воздушном транспорте страны. Выбор этого периода позволяет исследовать все основные этапы развития ИАС Якутии в доперестроечное время.

Изученность проблемы. В историографии, посвященной изучению гражданской авиации страны, можно выделить два периода.

Первый из них охватывает время от принятия в 1923 г. декретов и решений о создании Совета по гражданской авиации и Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), т.е. от зарождения воздушного транспорта до 1945 г. включительно. Работы 1923-33 гг.1, в большинстве своём, носят популяризаторский характер, их авторы стремились привлечь внимание населения к воздухоплаванию и авиастроительству.

1 Еремеев К.С., Подвойский Н.И. Организация воздушного флота СССР. - М., 1923. - 14 с; Воздушные сообщения у нас и за границей. - Новониколаевск, 1925. - 32 с; Глаголев А.Ф. Авиаагитация и пропаганда. - М., 1925. - 47 с; Жабров А.А. Авиация и воздухоплавание. - М, 1925. -268 с; Он же. Авиация на войне и в мирном строительстве. - Свердловск, 1925. - 42 с; Зарзар В.Ф. Борьба за воздух: Проблемы современной воздушной политики и её правовой регламентации. - М., 1927, - 86 О-;- Он же. Гражданская авиация капитализма и социализма. - М, 1932. - 104 с; Гражданский воздушный флот СССР. - М.; 1933. - 36 с;

Однако некоторые работы этого времени требуют особого внимания. Так М.Т. Слепнёв и Ф.Б. Фарих1 рассматривали требования к конструкциям самолётов при применении их в суровых климатических условиях, а Фарих описывал и особенности технического обслуживания самолётов в экстремальных условиях.

Авторы сборника «Воздушные пути Севера»2 Р.Л. Самойлович, Н.И. Евге-нов, Б.Г. Чухновский, О.А Кальвица, М.С. Бабушкин, В.Л. Галышев и др. на основе опыта эксплуатации воздушных судов на Севере обосновали необходимость активного внедрения авиации в Сибири. А в статье Я.Я. Анвельта впервые был поставлен вопрос о необходимости подготовки «авиамотористов, бортмехаников, авиатехников и инженеров из уроженцев севера. Только тогда, когда наши северные воздушные линии будут укомплектованы работниками из местного населения, мы сможем сказать, что аэрофикация севера поставлена на твёрдые рельсы»3. Об этом же писал он и в предисловии к одной из брошюр4.

В другом сборнике статей 1934 г. издания5 авторы рассмотрели практическое применение авиации в различных отраслях хозяйства Якутии и попытались определить её роль в перспективе: И.О. Раттель - в золотой промышленности, Г.Э. Фришенфельд - в геологоразведочном деле, П.Д. Фёдоров, А.И. Протопопов и A.M. Симский - в лесном хозяйстве, A.M. Берлинский — в пуш-номеховом хозяйстве, С. Аверинцев - в рыбном хозяйстве. Научные прогнозы динамики спроса на воздушные перевозки и выводы авторов сборника о целесообразности применения самолётов, как пассажирского, грузового и технологического вида транспорта, подтвердило последующее развитие гражданской авиации в республике. В работе А.И. Дубравина6 на основе практического опыта высокоширотных полётов были даны конкретные рекомендации по эксплуатации самолётов на Севере. Обзор работы отечественной авиации в Арктике за десять лет (1924 - 1934 гг.) с характеристикой и оценкой наиболее значимых перелётов был дан в обстоятельной статье А.И. Ханова7.

Анализ литературы 30-х гг. и до конца Великой Отечественной войны позволяет заключить, что она нередко носила пропагандистский характер, значительная часть книг по гражданской авиации издавалась к юбилейным датам8. Вместе с тем следует отметить, что уже в 30-х гг. прошлого столетия авторы различных работ (Я.Я. Анвельт, М.С. Бабушкин, О.А. Кальвица, И.О. Раттель,

1 Слепнёв М.Т. В снегах Севера. — М., 1931. — 32 с; Фарих Ф., Даксергоф И. Над снегами. — М., 1932.-112 с.

2 Воздушные пути Севера. - М, 1933. - 522 с.

3 Анвельт Я.Я. Перспективы развития воздушных сообщений на Севере // Воздушные пути Севера. - С. 9.

4 Самолёт над Якутией. - М, 1933. - 60 с.

5 Воздушная служба в Якутии. - М, 1934. - 224 с.

6 Дубравин А.И.Самолёты в арктических условиях. - Л. - М., 1936.

7 Ханов А.И. Десять лет советской полярной авиации (1924 - 1934). // Советская Арктика. -1936.-№ 2.-С. 89-97.

8 Воздушные сообщения СССР в 1935 г. (Справочник по условиям перевозок и тарифам на воздушных линиях Аэрофлота). - М., 1935. - 96 с; Гражданский воздушный флот к VII Всесоюзному съезду Советов. - М. - Л., 1935. - 78 с; Комсомольцы гражданской авиации. - М, 1938. -100 с; Авиация в сельском хозяйстве СССР. - М., 1939.-68 с.

М.Т. Слепнёв, Ф.Б. Фарих, Б.Г. Чухновский и др.) писали о необходимости развития авиации в Сибири и формирования кадров для ИАС на Севере из местного населения, применения авиации в различных отраслях хозяйства Якутии, об особом подходе к конструкции и технической эксплуатации воздушных судов в экстремальных климатических условиях. Работа гражданской авиации в годы Великой Отечественной войны, вероятно из соображений секретности, не освещалась.

В первые послевоенные годы Аэрофлот продолжал оставаться резервом Военно-воздушных сил страны, и сведения о нем носили закрытый характер. Только в середине 50-х гг. вышла первая книга о гражданской авиации. Показательно, что она была посвящена особенностям применения самолетов и вертолетов в самых мирных целях - в сельском хозяйстве1.

В научной литературе по истории Якутии воздушному транспорту уделялось крайне мало внимания. В работе Г.И. Граника, опубликованной в 1958 г. и посвященной транспорту республики2, авиации отведено не более страницы. Даже в академическом труде «История Якутской АССР»3 об авиации, ее значении в хозяйственном и культурном развитии республики - всего несколько общих фраз. Только в книге Н.И. Саранина4 впервые в послевоенной историографии Якутии воздушному транспорту республики посвящена отдельная глава, но с очень ограниченными фактическими сведениями.

С начала 60-х гг. стали издаваться обзорные или популярного, очеркового характера книги по истории Аэрофлота в целом5 и истории отдельных территориальных управлений гражданской авиации6. Тогда же появились первые работы о вкладе работников гражданского воздушного флота (ГВФ) в разгром фашистских захватчиков7, а также сборники воспоминаний авиаторов8.

1 Гражданская авиация в сельском хозяйстве - М, 1955 - 96 с ,

2 Гранин Г И Транспорт северо-востока Якутской АССР -Якутск, 1958 - 103с,

3 История Якутской АССР Т 3 - М, 1963 - 364 с

Саранин НИ Транспорт Якутской АССР -Якутск, 1970 -183с

5 Шапошников В Н Очерк развития Гражданского воздушного флота Союза ССР за 40 лет (1923 - 1963 гг ) - М, 1962 - 164 с

6 Крылья над тайгой -Иркутск, 1963 - 118 с , Алтунин ЕВ Крылья над Магаданом -Магадан, 1968, Люди и небо - Алма-Ата, 1970 - 112 с , Фапшеев М Н Крылатое племя - Душанбе, 1971 - 84 с ,Даниленко В Ф Крылья Дальнего Востока - Хабаровск, 1972 - 158 с, Якунин МП, ЛеденевПГ Серебряные крылья Киргизии -Фрунзе, 1972 - 91 с ,Дегтев В С Крылья Белоруссии - Минск, 1973 - 151 с , Ляховецкий МБ, Пузынин Р Г Крылья республики - Киев, 1973 -175 с , Финогенов Н Д Крылья Карелии - Петрозаводск, 1976 - 63 с , Головенков MB Им покоряется небо - Мурманск, 1980 - 128 с , Мехед В В От Авро до Ту - Новосибирск, 1981 - 167 с, Горяшко А М Гражданская авиация Украины - Киев, 1982 - 143 с , В небе Азербайджана - Баку, 1983 - 84 с , Финогенов НД Пятьдесят крылатых лет - Петрозаводск, 1984 - 88 с

7 Караваев С П Гражданская авиация в обороне Ленинграда // Труды ВАУ ГВФ Вып 18 -Л, 1963, Шевелев МИ Полярная авиация и лётчики-полярники в годы Великой Отечественной войны//Летопись Севера Вып VIII - М , 1977, Мазурук ИП Воздушный мост Аляска - Сибирь // Полярный круг - М , 1978

8 В небе Эстонии - Таллинн, 1964 - 102 с , Крылья Эстонии - Таллинн, 1969 - 94 с , В небе остаются следы Очерки о зарождении и развитии гражданской авиации на Северном Кавказе -Ростов н/Д, 1982 -127с

В 1967 г. впервые вышла работа коллектива авторов по истории гражданской авиации СССР1. В одной из её глав, «Становление гражданской авиации», написанной А.А. Новиковым, Ф.Я. Спасским и С.Н. Подкаминером аргументированно, на основе документальных источников показаны изыскания и полёты на первых воздушных линиях, в том числе в Якутии и в других северовосточных регионах страны. Авторы дали положительную оценку деятельности первопроходцев северных трасс - С.Я. Корфа, О.А. Кальвицы и др.

С 1969 г. публикацией очерков Ю.А. Остапенко было начато освещение отдельных событий авиации Якутии, а также деятельности её видных руководителей и специалистов, таких как первые военные лётчики из народа саха А.А. Торговкин и В.К. Захарова, лётчики О.А Кальвица, М.Т. Слепнёв, В.Л. Галы-шев, В.И. Кузьмин и А.Я. Евдокимов, бортмеханики Ф.Ф. Леонгард и А.А. Богомолов, инженер Ф.С. Сергеев, авиатехники М.С. Лесков, П.Я. Колобашкин и др. Несколько позже эти очерки были изданы отдельными книгами2.

Продолжали выходить работы о воздушном транспорте к важным событиям и юбилейным датам государства и гражданской авиации3. В эти годы стали издаваться и специализированные сборники4, посвященные проблемам истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки. В сборниках были опубликованы наиболее значительные результаты исследований в области истории авиации, а также, что особенно важно, увидели свет первые статьи по методологическим вопросам историко-технических исследований.

Определённым вкладом в историографию Аэрофлота явился коллективный труд по истории гражданской авиации СССР5, в котором на базе широкого и разнообразного круга источников прослеживается путь, пройденный воздушным транспортом страны за годы Советской власти. В то же время эта работа стала свидетельством слабой изученности некоторых проблем деятельности гражданской авиации страны: только в общих чертах говорится о состоянии безопасности полётов, об особенностях и специфике деятельности воздушного транспорта в различных регионах страны, полным молчанием обойден трагический период в истории страны, связанный с репрессиями. Существенным недостатком книги явилось отсутствие историографического введения по исследуемой проблеме.

Авиаторы Якутии принимали самое непосредственное участие в разведке недр, в строительстве горно-обогатительных комбинатов (ГОК), Вилюйской ГЭС, Байкало-Амурской магистрали и других объектов, обслуживании нужд

1 Гражданская авиация СССР - М , 1967 - 3 1 9с,

1 Остапенко ЮА Люди земли и неба - Якутск, 1973 - 142 с , Его же Всё выше, и выше, и выше1 - Якутск, 1976 - 168 с

3 Аксенов А Ф Гражданская авиация СССР — М , 1973 - 64 с , Бугаев Б П К новым высотам - М, 1976 - 64 с , Его же Аэрофлот от съезда к съезду - М , 1981 - 111 с

* Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки и техники - М, 1981 - 264 с , То же Выпуск 2 - М , 1983 - 287 с , То же Выпуск 3 - М , 1984 -248 с

5 История гражданской авиации СССР - М , 1983 - 376 с

населения республики. Эта их деятельность нашла отражение в сборниках, которые выходили в 70-е - 80-е гг.1.

В 1985 г. авиаторы и общественность республики отмечали 60-летие гражданской авиации Якутии. К этому юбилею Ю.Н. Зуев, Ю.А Остапенко и О.П. Бородин издали первую обобщающую работу о воздушном транспорте республики , в которой осветили основные этапы развития авиации Якутии в 1925 -1985 гг. Открывает книгу раздел «Полёты, ставшие легендой», охватывающий период от организации и осуществления первого полёта самолёта в небе Якутии до 1946 г., написанный Ю.Н. Зуевым на основе большого пласта архивных документов и отличающийся точностью приведенных фактов, занимательностью изложения. Два других раздела книги, написанные журналистами Ю.А Остапенко и Ю.П. Бородиным, более поверхностны. К сожалению, касаясь деятельности И АС, авторы ограничились всего несколькими фразами.

К 40-летию победы советского народа в Великой Отечественной войне вышел сборник статей и воспоминаний3, не претендующий на всесторонний охват деятельности ГВФ в 1941 - 1945 гг., но позволяющий расширить представление по этой теме. В ключевой статье сборника «В едином строю защитников Родины» в разделе «Об авиаторах, работавших на земле» впервые в отечественной историографии, хотя и кратко, дана оценка деятельности инженеров и техников Аэрофлота в годы войны.

В конце 80-х - начале 90-х гг. стали выходить работы, посвященные жизни и деятельности Е.Ф. Алькова, О.А Кальвицы, В.И. Кузьмина, П.А. Кухто и других авиаторов, сыгравших видную роль в становлении и развитии воздушного транспорта Якутии4.

В эти годы заметное место в историографии авиации Якутии заняла монография Е.В. Алтунина5, в которой автор исследовал историю воздушного транспорта Восточной Сибири и Дальнего Востока в 1923 - 45 гг. В книге рассмотрен процесс аэрофикации огромного края от Енисея до Тихого океана. Благодаря изучению уже частично открытых для исследователей к тому времени фондов архива Дальстроя НКВД, Алтунину первому удалось опубликовать цифровые данные об объёме воздушных перевозок на Колыме в 30-е - 40-е гг. и другие секретные ранее сведения. В этой работе впервые в историческом контексте приводятся минимальные сведения о зарождении авиаремонтного дела,

1 Свет над тайгой - Якутск, 1974 - 192 с , Рельсы века - Якутск, 1975 - 127 с , Идут поезда в Якутию - Якутск, 1977 - 118 с , За высотою высота - Якутск, 1981 - 240 с , Люди и алмазы -Якутск, 1984 - 19 2с

2 Зуев Ю Н, Остапенко Ю А , Бородин О П Авиация в Якутии - Якутск, 1985 - 192 с

3 Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне Статьи, воспоминания, документы - М, 1985 - 240 с

4 Пестерев В И Летчик Отто Кальвица - Якутск, 1989 - 56 с , Негенбля ИЕ Формула подъемной силы - Якутск, 1990 - 132 с , Нерчу В А Рассказы о Кухто - Якутск, 1991 - 160 с , Негенбля ИЕ Его жизнь - вертолёты (О заслуженном пилоте СССР Е Ф Алькове) - Якутск, 1997 - 104 с , Негенбля ИЕ Небо и земля Валерия Кузьмина -Якутск, 1999 - 152 с

5 Алтунин Е В Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока (1923-1945) -Иркутск, 1990 -272с

о работе авиационных инженеров и техников в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

В эти же годы в историографии стали широко использоваться сведения из засекреченных ранее архивных фондов. Только в последнее десятилетие появились обобщающие капитальные коллективные и монографические работы (в том числе и автора данной диссертации), в которых нашли отражение отдельные стороны и целые этапы ранее засекреченной деятельности Аэрофлота (лётные происшествия, деятельность перегоночной трассы Аляска - Сибирь и др.). Тогда же впервые появились наблюдения об НАС1. В 1993 г. были опубликованы работы В.Н. Пестерева, внесшие значительный вклад в историографию авиации Якутии2.

В 1994 г. был издан первый энциклопедический научно-справочный труд3, авторы которого предприняли попытку систематизировать сведения по разнообразному кругу вопросов, относящихся к истории мировой авиации - военной и гражданской. Кроме того, в книге помещено более 600 биографий пионеров авиации, видных учёных, конструкторов, лётчиков и испытателей авиационной техники. К сожалению, в этой работе совершенно не отражены в исторической ретроспективе вопросы эксплуатации авиационной техники.

К 50-летию Победы вышел сборник4, авторы которого показали вклад гражданских авиаторов в разгром фашистских агрессоров. Книга изобилует фамилиями людей, совершавших в те годы свой ежедневный подвиг, там же опубликован список погибших авиаторов, вероятно, пока ещё далеко не полный.

Среди книг этого периода особо следует выделить «Историю отечественной гражданской авиации»5, авторы которой ввели в оборот огромный пласт ранее незнакомых широкому кругу читателей документов, достаточно выпукло очертили роль в становлении отрасли видных организаторов воздушного транспорта - А.В. Сергеева, А.П. Розенгольца, П.Н. Баранова, А.З. Гольцмана, Н.Ф. Ткачёва и др. В книге получила освещение работа по освоению новой авиационной техники, прослеживается зарождение и развитие лётной службы и системы учебных заведений Аэрофлота, но о работе ИАС информация очень ограничена. Авторы предприняли первую попытку провести анализ причин застойных явлений, которые начали проявляться в Аэрофлоте с середины 70-х гг. прошлого века.

1 Трасса мужества и дружбы. (Сост. Н.Е. Негенбля). — Якутск, 1992. — 224 с; Авиация в сельском и лесном хозяйстве. - М., 1995. - 209 с; Авиаторы Якутии в годы войны. (Сост. Н.Е. Негенбля). - М, 1995. - 224 с; Негенбля И.Е. Над безграничной Арктикой. - Якутск, 1997. - 312 с; История конструкций самолётов в СССР. 1951 - 1965 гг. - М., 2000. - 824 с; Негенбля И.Е. Аляска - Сибирь. Трасса мужества. - Якутск, 2000. - 264 с; XXвек. Гражданская авиация России в лицах. - М., 2000. - 560 с; Авиации Якутии - 75 лет. События и люди. (Сост. Н.Е. Негенбля). -Якутск, 2000.-416 с.

2 Пестерев В.И. Становление и развитие воздушного транспорта в Якутии (1923-1945 гг.). -Якутск, 1993. - 20 с; Его же. Аэропланы над Землёй Саха. Кн. 1. - Якутск, 1993. - 176 с;

3 Авиация: Энциклопедия. - М., 1994. - 736 с.

4 Мирные крылья в годы войны. - М, 1995 — 442 с.

5 История отечественной гражданской авиации. - М , 1996. - 584 с.

Большой объём фактических сведений, почерпнутых из архивов страны, газетных и журнальных публикаций и охватывающих историю авиации республики в 1921 - 1987 гг., собран и размещен в хронологическом порядке в книге В.И. Пестерева1.

Отмечавшееся в 2003 г. 80-летие отечественного воздушного транспорта послужило поводом для издания фундаментальных работ2, авторы которых впервые отразили изменения, происшедшие в гражданской авиации за последнее десятилетие: приватизация собственности бывших авиапредприятий Аэрофлота и создание на территории России и Республики Саха (Якутия) самостоятельных конкурирующих авиакомпаний с различными формами собственности; пути преодоления кризисных явлений, возникших в связи с распадом Советского Союза и Аэрофлота; деятельность Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, призванной способствовать решению проблем авиакомпаний, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом самолётов и вертолётов; зарождение и совершенствование системы лицензирования и сертификации авиакомпаний и их отдельных служб, в том числе и авиационно-технических баз.

Таким образом, историография отечественной гражданской авиации представлена работами различных жанров: статьи, брошюры, сборники, монографии, энциклопедические издания, авторы которых рассматривают разные этапы и виды деятельности отечественной авиации.

В целом история воздушного транспорта, как одного из направлений авиации, привлекала внимание многих исследователей, написан не один коллективный труд охватывающий, как весь многолетний путь развития отрасли, так и отдельные её этапы. Следует отметить, что с момента зарождения и до 1985 г. история гражданской авиации - отрасли являющейся резервом военно-воздушных сил страны - из-за ограниченного доступа к архивным материалам освещалась в усечённом виде. Вероятно, одной из причин того, что в литературе по истории Якутии воздушному транспорту уделялось крайне мало внимания, была его секретность, существовавший запрет на публикацию развёрнутых данных по объёму выполненных работ, по типам и количеству эксплуатируемых воздушных судов, по численности личного состава и т.д. Большинство выше названных работ носят не исследовательский, а описательный характер, в них не только не решаются, но даже не ставятся историко-научные проблемы, а о деятельности инженерно-авиационной службы, в том числе в Якутии, практически лишь упоминается.

Изучение отечественной историографии по истории авиации позволяет сделать вывод об отсутствии в рассматриваемый период специальных исследований по истории ИАС. Первой такой работой в России стала книга автора диссертации3.

Приведенная в историографическом обзоре литература имеет несомненное значение для раскрытия исследуемой проблемы. Однако до сих пор, кроме дис-

1 Пестерев В.И. Хроника авиации Якутии (1921 - 1987). - Новосибирск, 1997. - 480 с.

г Гражданская авиация России. 80 лет. - М , 2003. - 1048 с; Возродить славные традиции: События и люди гражданской авиации Якутии (Сост. И.Е. Негенбля). - Якутск, 2003. - 344 с.

3 Негенбля И.Е. Инженерно-авиационная служба Якутии. - Якутск, 2003. - 240 с.

сертационных работ Е.В. Алтунина и В.И. Пестерева, исследующих историю развития авиации Якутии с момента её зарождения до 1945 г., нет обобщающих научных трудов по истории воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) в целом и её структурных звеньев.

Источниковая база исследования. В основу изучения темы положено исследование обширного массива документальных источников, в большинстве своём впервые вводимых в научный оборот. В ходе разработки темы в архиве Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта РФ исследованы материалы ряда фондов. В фонде 9527 «Руководящие документы и личные дела номенклатурных работников ГВФ», представлены документы нормативного характера, приказы, циркуляры и отчёты о деятельности Аэрофлота за отдельные периоды работы, личные дела руководителей, в том числе и ИАС Якутии. Фонд 44С «Красноярская перегоночная трасса» содержит дела о деятельности перегоночной трассы Аляска - Сибирь. В нём особый интерес представляют такие документы, как «Исторический формуляр 1-й Краснознамённой перегоночной авиадивизии ГВФ», годовые и итоговые (за 1942 - 45 гг.) отчёты перегоночных и транспортного полков, а также авиадивизии в целом. Обнаруженные в этом фонде поименные списки личного состава 1-й перегоночной дивизии позволили восстановить структуру ИАС дивизии, численность и распределение по специальностям инженерно-технического состава полков, уточнить руководящий состав ИАС дивизии и полков.

В Национальном архиве РС (Я) и его филиале изучены документы фондов Якутского обкома КПСС (ф. 3), Президиума Верховного Совета (ф. 50) и Совета Министров (ф. 52) ЯАССР, среди которых наибольший интерес вызывают постановления Президиума ЯЦИК, протоколы заседаний и постановления правительства ЯАССР, бюро обкома КПСС, касающиеся деятельности воздушного транспорта республики. Названные источники позволили изучить вопрос о влиянии высших органов власти Якутии на формирование и развитие авиации республики, а также показать роль воздушного транспорта в обслуживании населения региона и его хозяйства. Фонд 762 «Якутское управление гражданской авиации» содержит приказы по деятельности Якутской авиагруппы (управления), протоколы и постановления совета Якутского управления ГА, планы и отчёты о работе, анализы состояния безопасности и регулярности полётов, о внедрении изобретений и рационализаторских предложений, а также приказы и распоряжения об участии Колымо-Индигирского авиапредприятия в обслуживании высокоширотных экспедиций. Эти источники дали возможность проследить, как формировалась и со временем изменялась структура авиации Якутии и её ведущего звена - ИАС, исходя из всё возрастающих нужд республики в воздушном транспорте, как пополнялись кадры ИАС, в том числе за счёт коренного населения Якутии.

Значительную часть источниковой базы диссертации составляют документы архива авиакомпании «Якутия» (фонд 762-р «Якутское управление гражданской авиации (ГА) и его предприятия»), в котором хранятся приказы начальника Главного управления ГВФ, министра гражданской авиации СССР, начальников Восточно-Сибирского и Якутского управлений ГВФ, Якутского управления

ГА, командиров авиапредприятий и начальника Якутских линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских по основной деятельности и по кадрам, штатно-должностные списки личного состава. В 1985 - 86 гг. автор диссертации сделал выписки из хранящихся на тот период в канцелярии Якутского управления (ЯУ) гражданской авиации дел: «Приказы начальника ЯУ ГВФ за 1950, 1951 и 1952 гг.», «Приказы командира Якутской авиагруппы Восточно-Сибирского теруправления ГВФ за 1952 и 1956 г.» и «Приказы командира Якутской отдельной авиагруппы ГВФ за 1957 г.». В дальнейшем, в ходе реорганизации управления авиации Якутии, эти дела были утеряны. Во всех этих документах содержится конкретный материал о типах воздушных судов в авиапредприятиях и их перемещении из одного предприятия в другое, о назначении руководителей авиапредприятий и их структурного звена - ИАС.

В архиве Маганского авиапредприятия изучены приказы и распоряжения, касающиеся основной деятельности службы. Они дали возможность исследовать изменения структуры авиапредприятия и его ИАС, выявить задачи по обслуживанию хозяйства и населения республики.

Приказы, хранящиеся в архиве Саха Центра подготовки авиаперсонала, позволили уточнить сроки проведения учебных сборов по переучиванию на новую технику и повышения квалификации специалистов ИАС.

Привлечён также значительный объём опубликованных материалов: законодательные акты, указы, директивы, ведомственные приказы, указания, инструкции, наставления и отчёты1. Сведения о воздушном транспорте, опубликованные в статистических и обзорных сборниках2, очень ограничены и носят отпечаток существовавшей в тот период закрытости этой отрасли.

Важным источником, позволившим изучить процесс зарождения авиации Якутии и определить вклад в него М.К. Аммосова, стали, вышедшие в конце прошлого века, сборники документов и материалов, посвященные этому выдающемуся государственному деятелю3.

Несомненный интерес представляют опубликованные воспоминания первопроходцев воздушных трасс Севера В.Л. Галышева, А.Н. Грацианского, О .А. Кальвицы, Э.М. Лухта, B.C. Молокова, М.Т. Слепнёва и Ф.Б. Фариха4, в кото-

1 Всеякутские съезды Советов: Документы и материалы 1922 - 1937 гг. - Якутск, 1972. - 376 с;Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов.- Т. 2. 1929 - 1945 гг. - М, 1957. - 888 с; Наставление по технической эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации СССР (НТЭВС-71). - М., 1972. - 210 с; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов за 50 лет. В 5-ти тт. - Т. 3. 1941 — 1952 гг. -М., 1968. -751 с.

' 10 лет Якутской АССР. - Якутск, 1932. - 91 с; XX лет Якутской АССР. 1922 - 1942. -Якутск, 1942. - 144 с; Якутия за 50 лет в цифрах. - Якутск, 1967. - 174 с; Аэрофлот в цифрах: Краткий статистический сборник. - М., 1975. - 173 с; Народное хозяйство ЯАССР за 60 лет. -Якутск, 1982. - 83 с; Народное хозяйство Якутской АССР в одиннадцатой пятилетке. 1981 - 1985 гг. - Якутск, 1986. - 134 с.

3 Аммосов М.К. С помощью русских рабочих и крестьян (Статьи, речи, воспоминания, письма). - Якутск, 1987. - 288 с; Аммосов М.К. Неизвестные страницы жизни и деятельности: Сборник документов и материалов. —Якутск, 1998. — 368 с.

4 Галышев В.Л. Эвакуация пассажиров «Ставрополя» // Воздушные пути Севера. - М., 1933. С. 324 - 330; ГрацианскийА.Н.Уроки Севера. - Л., 1979. - 144 с; Кальвица О.А. Первый исследовательский полёт // Воздушные пути Севера. - С. 239 - 262; Лухт Э.М. Полёт на остров Врангеля //

рых на конкретных примерах рассмотрены способы преодоления или решения сложных лётных ситуаций, дана оценка роли бортмехаников в экспедициях, а также ветеранов ИАС Якутии Б.А. Гаринова, И.П. Зуева, В.И. Попова, А.С. Ткаченко1 и др., позволившие восстановить особенности техобслуживания самолётов в разные годы, а также показать бытовые условия, в которых приходилось жить авиаторам республики.

Существенным дополнением к названным источникам исследования являются информативные материалы периодической печати (журналы «Военно-исторический журнал», «Вопросы истории», «Гражданская авиация», «Илин», «Советская Арктика», и «США: экономика, политика, идеология», газеты «Автономная Якутия», «Воздушный транспорт», «Колымская правда», «Независимое военное обозрение», «Полярный большевик», «Северная трасса», «Социалистическая Якутия», «Якутия» и др.). Были изучены, использованы и сведения из электронных исторических журналов «Сибирская заимка» и «Мир истории».

В диссертации использованы также материалы бесед и переписки автора с ветеранами авиации Г.С. Бенкунским, Е.Г. Радоминовым, В.М. Перовым, П.С. Михеевым, В.В. Семисаловым, В.П. Ветряковым и др. Документы из их личных архивов дали возможность глубже раскрыть процесс освоения новой авиационной техники, ярче осветить деятельность отдельных участников этой работы.

В целом богатый и разнообразный по содержанию источниковый материал изучаемой проблемы позволил провести глубокий научный анализ событий 1925 - 85 гг. XX в., с большой степенью достоверности показать роль воздушного транспорта в обеспечении нужд хозяйства и населения Якутии, исследовать становление и развитие ИАС республики, уточнить её структуру и руководящий состав, а также показать формирование национальных кадров инженеров и техников.

Методы исследования. Для написания диссертации автор, представив изложение проблемы в непрерывном временном развитии, пользовался историко-сравнительным методом. Это позволило перейти от констатации отдельных явлений к их характеристике, анализу и наблюдениям причинно-следственного характера. Руководствуясь принципами комплексного подхода к изучаемой проблеме, развитие воздушного транспорта рассмотрено в данной работе в тесной связи с конкретной экономической и исторической обстановкой в республике, что сделало возможным воссоздать наиболее полное и цельное представление об инженерно-авиационной службе Якутии.

Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые в отечественной науке история ведущей службы воздушного транспорта - инженерно-авиационной службы Якутии стала темой специального исследования. В отли-

Воздушные пути Севера. - С. 280 - 295; Молоков B.C. Три полёта. - Л., 1939. - 232 с; Его же. Родное небо. - М., 1987. - 126 с; Слепнёв М. Т. Из опыта полярных полетов // Воздушные пути Се-вера.-С. 301-323.

1 Ткаченко А.С. Полёт начинается на земле // Трасса мужества и дружбы. — Якутск, 1992. — С. 181-188; Гаринов Б.А. Годы суровых испытаний // Авиаторы Якутии в годы войны. - М., 1995. -С. 182 - 186; Зуев И.П. Вспоминаю прожитые годы // Там же. С. 197 - 201; Попов В.И. На трассе отважных // Там же. С. 202 - 206.

чие от разрозненных наблюдений предшественников автор обобщил значительный комплекс разнообразного материала за 60 лет деятельности этого звена авиации края. История становления и формирования этой службы воздушного транспорта Якутии показана в непосредственной связи с развитием хозяйства, культуры и здравоохранения в республике, в связи с расширением материально-технической базы, формированием кадров, в том числе из коренного населения, в процессе совершенствования специального образования в стране. Значительное внимание диссертант уделил вопросам усовершенствования летательных аппаратов, изменениям парка воздушных судов, методам обслуживания самолётов и вертолётов, эволюции структуры инженерно-технической службы, освоению новых типов летательных аппаратов, в том числе и зарубежных, выявив, таким образом, факторы, которые оказали влияние на состояние и динамику развития инженерно-авиационной службы в Якутии. Кроме того, автор разработал новые положения относительно её влияния на авиационную систему в целом. В научный оборот работой вводится большое количество ранее не исследованных источников, в том числе утраченных, что, как представляется, значительно обогащает фактографический материал будущих исследований по истории авиации Якутии и страны. Интересные новые наблюдения сделаны автором о влиянии развития отдельного структурного звена - инженерно-авиационной службы - на отрасль в целом, которые войдут в историографию истории гражданской авиации России и могут помочь в решении проблем развития отечественной авиации.

Практическая значимость исследования. Материалы диссертации и выводы автора могут быть использованы при написании научных трудов по отечественной истории и истории Якутии, при чтении лекционных курсов, при дальнейшем изучении исторического опыта развития транспортной инфраструктуры страны и её отдельных регионов, в практической деятельности эксплуатационных авиапредприятий для совершенствования практики подбора и расстановки инженерно-технических кадров.

СТРУКТУРА И ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Структура работы обусловлена поставленными целью и задачами исследования. Она представлена введением, четырьмя главами, заключением, списком использованных источников и литературы.

Во введении обоснованы актуальность темы, хронологические вехи и структура диссертации; сформулированы цель и задачи исследования; разработана историография проблемы; представлен обзор источников; определена методологическая направленность разработки темы.

В первой главе «Зарождение воздушного транспорта и формирование авиатехнических кадров в Якутии (1925 - 1941 гг.)» проведен анализ состояния транспортной системы Якутии середины 20-х гг. прошлого века, исследован процесс зарождения в регионе гражданской авиации и её авиатехнических кадров. В рассматриваемый период в Якутии с её огромной территорией, суровым климатом и неблагоприятными условиями для наземного транспортного строи-

тельства, отсутствием железно- и автодорожных сетей, имеющей, главным образом, только сезонные водные пути сообщения, вовлечение в хозяйственный оборот природных богатств, экономическое и культурное развитие региона находилось в прямой зависимости от установления скоростного вида транспорта - воздушного. В целом по стране в 30-е гг. развитие гражданской авиации шло более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта. Это было обусловлено, прежде всего, тем, что строительство воздушных линий требовало меньших затрат, чем устройство железных и шоссейных дорог. Учитывалось и то, что на перевозку пассажиров, почты и экстренных грузов самолётами требовалось меньше времени по сравнению с другими видами транспорта.

По инициативе руководства Якутской АССР и при поддержке союзного правительства, начиная с 1923 г. велась работа, направленная на установление воздушной связи республики с хозяйственными и культурными центрами Сибири и Москвой. Причём, если правительство ЯАССР связывало с авиацией преодоление изолированности республики, развитие её производительных сил, то Совнарком СССР был заинтересован преимущественно в использовании воздушного транспорта для форсированной разведки полезных ископаемых, вывоза из Якутии пушнины и золота, пополнении, таким образом, валютных средств и золотого запаса страны.

Исследовательские и изыскательские полёты, выполненные во второй половине 20-х гг. в Якутии и примыкающих к ней регионах, имели большое значение для установления первых воздушных линий в республике. Одна из ведущих ролей в перелётах этого периода экипажей О.А. Кальвицы, Э.М. Лухта и Е.М. Кошелева принадлежала бортмеханикам - первым представителям авиа-ционно-технической службы на воздушном транспорте края.

Выполненная в 1925 - 28 гг. большая подготовительная работа завершилась открытием воздушной линии союзного значения, связавшей Иркутск с Якутском с ответвлением на Бодайбо. С созданием в сентябре 1928 г. Иркутских авиаремонтных мастерских - первого коллектива авиатехнических специалистов в Восточной Сибири - был не только налажен плановый ремонт авиационной техники, но и заложена исходная база для исследования эксплуатации самолётов в условиях Севера. Таким образом, в конце 20-х гг. в авиации Восточной Сибири и в том числе на входящей в её состав воздушной линии Иркутск - Якутск появились первые специалисты, занимающиеся техническим обслуживанием и ремонтом самолётов.

Зарождение и становление авиатехнической службы в Якутии было непосредственно связано с развитием воздушного транспорта республики. С открытием воздушной линии Иркутск - Якутск в штатном расписании Якутского гидроаэропорта была впервые введена должность авиатехника, в обязанности которого входило оказание помощи бортмеханику в подготовке самолёта к вылету. Открытие в 30-х гг. гидроаэропортов в Олёкминске, Тикси, Сангаре, Жи-ганске, Джарджане, Булуне, Нюрбе, Чуране, Мухтуе, Усть-Мае, Витиме, Нель-кане, Аллах-Юне, Вилюйске и Сунтаре, а также посадочных площадок в Боро-гонцах, Чурапче, Ытык-Кёле, Амге, Кобяйцах, Охотском Перевозе, Незаметном, Аллах-Юне, Бердигестяхе, Усть-Мае и воздушных линий, связавших их со

столицей республики, увеличение частоты рейсов на этих линиях привело к росту количества эксплуатируемых самолётов и, как следствие, к росту численности работников, занимавшихся их техническим обслуживанием: бортмехаников, авиатехников, авиамотористов и заправщиков. С оснащением самолётов радиостанциями и более совершенными приборами появились новые специальности: бортрадист, радиотехник, техник-приборист.

Техническое обслуживание самолётов, а, следовательно, и деятельность работников авиатехнической службы, в значительной мере зависели от существующей материальной базы. С момента появления авиации, включая все предвоенные годы, в Якутии происходило её постепенное формирование: строились помещения для подогрева воды и масла, хранения запасных частей, тепляки для обслуживания двигателей. В 1936 г. в Якутске были организованы первые полевые, а затем стационарные мастерские, обеспечивающие средний ремонт самолётов. Тогда же в Исполкомовской авиации был построен простейший ангар для хранения и обслуживания одного самолёта. Обслуживание транспортных самолётов из-за отсутствия ангара осуществлялось непосредственно на территории аэродрома. В целом материальная база технического обслуживания самолётов на протяжении 30-х гг. оставалась слабой. Работа технического состава осложнялась ещё и тем, что на эксплуатацию поступали, как правило, снятые с вооружения в ВВС самолёты, имеющие большой износ. Только во второй половине 30-х гг. в подразделения воздушного транспорта республики начали поступать более производительные отечественные самолёты, заметно потеснившие устаревшие зарубежные образцы (Ю-13, ""-33). В их освоении в экстремальных условиях Якутии приоритетная роль принадлежала авиатехническим работникам: инженерам, бортмеханикам и авиатехникам.

С середины 30-х гг. были предприняты меры для более чёткой организации труда технического состава. Об этом свидетельствует начавшаяся разработка должностных и других технологических инструкций. В Ленская авиагруппе и 11-ом гидроавиаотряде, базирующихся в Якутске, с той же целью в весенне-летнее время, когда происходили наиболее интенсивные полёты, технический состав делился на бригады, возглавляемые старшими техниками, а затем и инженерами, а на зиму техники закреплялись за отдельными самолётами. Несколько иной была структура технической службы в Исполкомовской авиации и её преемнице - авиации спецприменения: техники круглогодично закреплялись за отдельными самолётами.

Большое значение для формирования кадрового состава службы имело специальное образование. В 20-е гг. потребность гражданской авиации в инженерах и техниках восполнялась за счёт специалистов, прошедших обучение в учебных заведениях ВВС и других ведомств. Новый этап в подготовке инженерно-технических кадров наступил в начале 30-х гг., когда были открыты институты ГВФ в Ленинграде и Киеве, авиационные факультеты в нескольких вузах страны, а также авиатехникумы в Москве, Нижнем Новгороде, Рыбинске и других городах. Несмотря на приток молодых специалистов из этих учебных заведений, в 30-е гг. в авиации Якутии наблюдалась большая текучесть инженерно-технических кадров, в основном, из-за отсутствия жилья. Определённую

роль в становлении «малой» авиации и в первоначальном обучении авиаспециалистов в Якутском аэроклубе сыграл первый успешный опыт подготовки в Ульяновской школе Осоавиахима лётчиков и авиатехников из представителей коренного населения. Однако, следует отметить, что этот опыт не получил дальнейшего развития вплоть до начала 50-х гг., хотя дефицит в квалифицированных авиатехниках и авиамеханиках ощущался все 30-е гг.

Как видно из статистических данных, приведенных в диссертации, к концу рассматриваемого периода были заложены основы для обеспечения воздушным транспортом хозяйственных нужд, культуры и здравоохранения, потребностей населения Якутии. В начале 1941 г. было принято решение о создании Якутской авиагруппы ГВФ, обслуживающей воздушным транспортом большую часть территории республики. Тогда же началось формирование эксплуатационных авиапредприятий и их структурных звеньев, в том числе и инженерно-технической службы, а также авиаремонтных мастерских (АРМ).

Следует особо отметить, что в 20-е - начале 40-х гг. XX столетия, несмотря на значительную роль в развитии отечественной авиации, инженерно-техническая служба в Якутии, как и во всей системе, оставалась придатком к лётной службе, в которую она организационно входила.

Во второй главе «Инженерно-техническая служба Якутии в годы войны (1941 - 1945 гг.)» представлены материалы о работе инженерно-технических служб полков 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ и подразделений Аэрофлота, базирующихся в указанный период на территории республики.

На основе анализа широкого круга источников прослежена история дальнейшего развития воздушного транспорта Якутии в годы войны. Самоотверженным трудом строителей, авиаторов и местного населения Якутии, а также других регионов Восточной Сибири всего за один год (сентябрь 1941 г. - сентябрь 1942 г.) была введена в строй воздушная трасса Красноярск -Уэлькаль (Чукотка), по протяжённости и экстремальным условиям эксплуатации не имеющая аналога в мировой практике. По этой трассе, административным центром которой был город Якутск, было доставлено по воздуху из США в Советский Союз 8 тысяч самолётов, сыгравших определённую роль в победном окончании Великой Отечественной войны. Перегоночная трасса Красноярск -Уэлькаль, во многом благодаря работе инженерно-технического состава, была доведена до такого высокого уровня техобслуживания и безопасности полётов, что стала международной. В годы войны, продлённая от Уэлькаля через Фэрбенкс (Аляска) до Нью-Йорка и Вашингтона, она обрела статус основной магистрали для перелётов правительственных делегаций СССР и США.

В годы войны в Якутии заметно расширилась аэродромная сеть: был радикально реконструирован аэродром в столице республики, а также построены аэродромы в Олёкминске, Оймяконе, Хандыге, Зырянке и Алдане. Начиная с 1943 г. на воздушных трассах Аэрофлота, связывающих Якутск с Иркутском, Тикси и некоторыми другими аэропортами, стали летать лучшие в мире для того времени, поставляемые из США, самолёты С-47. Материальная база инженерно-технических служб авиаотрядов и аэропортов Якутии также получила значительное развитие за счёт строительства новых производственных зданий,

получения импортных технологических автомобилей: бензо- и маслозаправщи-ков, а также станочного оборудования и бензиновых подогревателей.

В главе исследуется, как, несмотря на трудности военного времени, а также на то, что значительная часть технического состава Якутской авиагруппы ГВФ была мобилизована на фронт, оставшиеся в авиаотрядах инженеры и техники, благодаря кадровым перестановкам и царившему в коллективах патриотическому подъёму, в суровых климатических условиях из года в год наращивали объёмы перевозок, доставляли срочные грузы на рудники и прииски, оказывали экстренную медицинскую помощь населению, обеспечивали бесперебойную работу воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль. В особо напряжённые периоды для оказания помощи в перегонке самолётов часть авиатехников Якутской авиагруппы ГВФ на время откомандировывалась в перегоночные полки. Возросла значимость авиаремонтных мастерских, в которых с середины 1944 г. была введена цеховая структура, а с апреля 1945 г. они стали самостоятельным предприятием авиагруппы. Эти преобразования способствовали увеличению объёмов работ по капитальному ремонту авиационной техники. АРМ стали заниматься не только ремонтом самолётов авиаотрядов ГВФ, но и привлекались для выполнения ремонтных работ на перегоняемых самолётах.

Подробно прослеживаются в главе процессы усовершенствования структуры инженерно-технической службы и своевременного изучения новых типов самолётов на специальных сборах в Якутске при штабе дивизии, а также другие мероприятия, позволявшие оперативно вскрывать «слабые» места в конструкции самолётов, качественно и в установленные сроки готовить их к вылету. Благодаря этому инженерно-технические службы полков 1-й перегоночной авиадивизии без увеличения численности личного состава успешно справлялись с непрерывно нарастающим количеством перегоняемых самолётов.

К рассматриваемому периоду относится появление в инженерно-технической службе новых профессий. В связи с тем, что на перегоняемых американских самолётах имелось сложное электро-, радио- и приборное оборудование, в штатное расписание авиаполков впервые, при их формировании в 1942 г., вводилась должность инженера по спецоборудованию, а техники по спецоборудованию получили более узкую специализацию: техник-электрик, техник-радист и техник-приборист. В это же время инженерно-технический состав перегоночных полков и авиаотрядов Якутской авиагруппы ГВФ впервые получил возможность наглядно сравнить конструктивные и эксплуатационные качества отечественных и зарубежных самолетов; был приобретён опыт техобслуживания импортных самолётов, опыт одновременного обслуживания больших групп самолётов, который успешно использовался в послевоенные годы.

К концу войны перегоночная трасса Уэлькаль - Якутск - Красноярск и её инженерно-техническая служба превратились в сложное и хорошо налаженное хозяйство, явившееся надёжной основой для развития воздушного транспорта республики в послевоенный период, а большая группа высококвалифицированных авиационных инженеров и техников стала на многие годы ядром коллектива Якутского управления гражданской авиации.

В третьей главе «Формирование инженерно-авиационной службы Якутии (1946 - 1965 гг.)» исследуется процесс дальнейшей аэрофикации Якутии. Размещение в 50-х гг. в крупных населённых пунктах республики новых лёгких типов самолётов (Ан-2 и Як-12) и своевременное их техобслуживание, а также снижение тарифов на внутренних воздушных линиях Якутии привело к тому, что к концу 50-х гг. во многих районах, особенно северо-восточных, авиация стала основным видом пассажирского транспорта. Освоение лётчиками, инженерами и авиатехниками технической эксплуатации принципиально нового типа воздушных судов - вертолётов - позволило на рубеже 60-х гг. значительно улучшить на территории Якутии обеспечение технологическим воздушным транспортом геологических экспедиций, обслуживание других нужд населения республики и его хозяйства. В начале 60-х гг. в Якутии приступили к интенсивной разработке алмазных месторождений и других полезных ископаемых, а со строительством Чульманской ТЭЦ, Вилюйской ГЭС и Якутской ГРЭС начался этап сплошной электрификации республики. В обеспечении этих и других генеральных направлений развития экономики республики важную роль играл воздушный транспорт и его составная часть - инженерно-авиационная служба.

С образованием в 1946 г. в Главного управления (ГУ) ГВФ Управления ИАС организационно оформилась инженерно-авиационная служба отрасли в целом и в структурных звеньях Аэрофлота: управлениях, авиагруппах, авиаотрядах и аэропортах. Началось формирование этой службы и в Якутском управлении ГВФ. Об этом свидетельствует создание в 1949 г. в Якутском авиапредприятии на базе АРМ-52, инженерно-технических служб 14-го авиаотряда и аэропорта Якутск новой структурной единица ИАС - линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ), в которых выполнялись все виды техобслуживания и текущего ремонта самолётов. Таким образом, структурными звеньями ИАС Якутского управления ГВФ с начала 50-х гг. стали ЛЭРМ, ИАС 234-го авиаотряда спецприменения и ИАС аэропортов. Выделение в конце 50-х гг. на постоянное базирование самолётов Ан-2 и Як-12 в Сангар, Усть-Неру, Зырянку, Оленек, а затем и в некоторые другие аэропорты Якутии привело к созданию там бригад техобслуживания, а с середины 60-х гг. - инженерно-авиационных служб.

Совершенствование структурных звеньев ИАС Якутии происходило во все годы рассматриваемого периода. В связи с получением новой конструктивно более сложной техники - самолётов Ил-12 и Ил-14, увеличением объёмов работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту воздушных судов, совершенствовалась структура и организация труда в Якутских ЛЭРМ: вводилась круглосуточная работа смен, были организованы бригады трудоёмких регламентов, со временем объединённые в участок, а затем в цех трудоёмких регламентов. В первой половине 60-х гг. во всех объединённых авиаотрядах завершилось преобразование инженерно-авиационных служб в ЛЭРМ.

Происходили изменения в кадровом составе ИАС. С образованием в 1957 г. Якутской отдельной авиагруппы главный инженер авиагруппы стал одновременно и заместителем командира авиагруппы по ИАС, чем значительно повысился статус этого должностного лица. В начале 60-х гг. для лучшего управле-

ния инженерно-авиационными службами авиаотрядов и аэропортов в отделе ИАС авиагруппы были введены должности заместителя главного инженера и старшего инженера по спецоборудованию.

С введением в ЛЭРМ новых структурных подразделений - отделов: технического контроля (ОТК), технического, главного механика, производственно-диспетчерского (ПДО), появились такие должности как инженер ОТК, инженер-технолог, инженер-конструктор, инженер по изобретательству и рационализации производства, диспетчер ПДО, техник по учёту неисправностей и другие. Всё это позволило значительно улучшить организацию производства в ЛЭРМ, увеличить налёт каждого самолёта и вертолёта, повысить качество техобслуживания, а значит и безопасность полётов. С поступлением в Якутскую авиагруппу значительного количества воздушных судов (с 1950 г. — Ан-2, с 1954 г. - Як-12, с 1955 г. - Ми-4, с 1956 г. - Ил-14 и Ми-1) и созданием новых авиапредприятий в 50-х гг. численность инженерно-технического состава увеличилась почти в два раза. Дефицит дипломированных инженеров частично покрывался за счёт опытных авиатехников, повышавших свою квалификацию на курсах при Киевском институте ГВФ, а авиатехников - за счёт краткосрочных курсов авиамехаников при учебно-тренировочном отряде № 17. Начало эксплуатации в стране воздушных судов с газотурбинными двигателями привело к увеличению потребности в квалифицированных инженерах и авиатехниках. Для подготовки инженеров в конце 50-х гг. были открыты Рижский институт ГВФ и эксплуатационные факультеты в Харьковском, Казанском, Уфимском и Куйбышевском авиационных институтах, в Иркутском политехническом институте, а для подготовки авиатехников - училища в Выборге, Рыльске, Кирсанове и Омске. Уже в первой половине 60-х гг. большие группы выпускников этих учебных заведений пополнили коллективы ИАС авиапредприятий Якутии, значительно уменьшив, таким образом, дефицит инженерно-технических авиаспециалистов в республике. В 60-х гг., благодаря некоторому улучшению системы оплаты труда авиаспециалистов, работающих на Крайнем Севере и в районах, приравненных к ним, повышению темпов строительства жилья и объектов социально-культурного назначения, работа в Якутии стала более привлекательной, а поэтому наметилась тенденция к закреплению здесь инженерно-технических кадров.

Целенаправленная агитационно-разъяснительная работа в школах республики, направленная на привлечение местной молодёжи в учебные заведения Аэрофлота, дала хорошие результаты: к середине 60-х гг. в авиации Якутии инженеры и авиатехники из лиц коренной национальности составляли уже около 14%. Прибывшая в это время из вузов страны первая большая группа инженеров из представителей коренных народов Якутии сыграла заметную роль в освоении новых типов воздушных судов, в развитии материально-технической базы ИАС, авиапредприятий и в целом республики.

Материально-техническая база ИАС аэропортов и вновь формируемых в конце 50-х - первой половине 60-х гг. авиапредприятий оставалась крайне слабой: ощущался большой дефицит производственных площадей и средств механизации. Достаточно сказать, что в этот период из всех инженерно-

авиационных служб республики только в Якутских ЛЭРМ имелся ангар, в котором мог разместиться один самолёт Ли-2. Инженерно-техническому составу авиапредприятий приходилось прикладывать максимум физических усилий и мастерства, чтобы поддерживать исправность самолётов и вертолётов в пределах установленных нормативов.

В четвёртой главе «Роль инженерно-авиационной службы в авиационном обеспечении хозяйства и населения Якутии в 1965 - 1985 гг.» подробно изучен процесс развития этой службы в условиях значительного роста объёмов авиаперевозок в связи с бурным развитием ведущих отраслей хозяйства республики.

1965 - 1985 гг. в истории Якутии характерны высокими темпами развития промышленности, особенно горнодобывающей и энергетики, требующими из года в год всё больших объёмов перевозок, как наземными видами транспорта, так и авиационным. Этот период совпал с началом освоения авиапредприятиями Якутии высокопроизводительных газотурбинных самолётов и вертолётов. Они позволили в значительной мере удовлетворить растущие потребности хозяйства и населения республики в воздушном транспорте, способствовали, в частности, развитию Южно-Якутского территориально-производственного комплекса, разведке и освоению газовых месторождений, строительству ГОКов и Вилюйской ГЭС, предприятий алмазной промышленности, расширению объёмов научно-исследовательских работ в акватории Северного Ледовитого океана и проводки караванов судов в восточном секторе Арктики. В успешном освоении технической эксплуатации конструктивно сложной газотурбинной авиационной техники ведущая роль принадлежала ИАС авиапредприятий и аэропортов Якутии. Воздушный транспорт стал важной составной частью производительных сил республики. В 1973 г. Якутское управление ГА вошло в пятёрку самых крупных производственных управлений Аэрофлота. К концу 70-х гг. объём авиатранспортных услуг, приходящих на одного жителя, в Якутии был значительно выше, чем в целом по стране, особенно велика была роль воздушного транспорта в северных районах.

Это было достигнуто не только начавшимся в середине 60-х гг. обновлением парка воздушных судов, но и оперативным перераспределением его между авиапредприятиями Якутии, применением передовых методов техобслуживания самолётов и вертолётов, рационализацией производства и структурными преобразованиями в ИАС. Благодаря этому уже к началу 70-х гг. воздушной связью были обеспечены практически все населённые пункты республики.

Во второй половине 60-х гг. работники ИАС Якутии были пионерами освоения газотурбинных самолётов Ан-24 и Ан-12, вертолётов Ми-6, Ми-2 и Ми-8 в условиях Крайнего Севера и успешно справились с этой задачей. Несколько позже, используя накопленный опыт, в авиапредприятиях Якутии приступили к эксплуатации новых типов самолётов - Як-40, Ан-26, Л-410 и Ту-154. Подходя творчески к освоению газотурбинных воздушных судов, работники ИАС Якутского управления ГА предложили много усовершенствований, значительно расширивших диапазон эксплуатации самолётов и вертолётов при низких температурах наружного воздуха. Всё это дало возможность более эффективно ис-

пользовать воздушный транспорт при выполнении хозяйственных задач и обслуживании нужд населения республики.

С ростом объёма воздушных перевозок в республике увеличивалось число авиапредприятий, менялась их структура. Для обеспечения выполнения задач, поставленных в этот период воздушному транспорту, ИАС Якутии также совершенствовала свою структуру. Начиная с 1967 г. происходило преобразование линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских в авиационно-технические базы (АТБ), получившие по сравнению с ЛЭРМ большую самостоятельность в решении вопросов планирования и использования воздушных судов, возможность применять в работе новейшие достижения науки, техники и технологии производства. Получили дальнейшее развитие ИАС аэропортов: бригады технического обслуживания воздушных судов преобразовывались в участки, а затем и в авиационно-технические базы.

В преобразованных из ЛЭРМ и вновь созданных АТБ расширялась материально-техническая база: строились новые производственные здания, доки для технического обслуживания самолётов и вертолётов, что, безусловно, способствовало повышению качества техобслуживания воздушных судов. Однако необходимо констатировать, что и в конце рассматриваемого периода в большинстве АТБ ощущалась нехватка производственных площадей, что сдерживало внедрение современных средств и методов техобслуживания воздушных судов. Только одна Якутская АТБ располагала ангарами для обслуживания самолётов.

Продолжала совершенствоваться организация труда в ИАС авиапредприятий и аэропортов. Благодаря внедрению в АТБ в конце 60-х гг. и в последующие годы прогрессивных методов техобслуживания воздушных судов заметно сократилось время простоя самолётов и вертолётов на земле. Начиная с 1975 г. организация труда в авиационно-технических базах получила дальнейшее развитие в «Системе управления качеством технического обслуживания» и в других мероприятиях, способствующих росту производительности труда инженерно-технического состава.

Переход авиапредприятий Якутии в 1967 г. на новую систему планирования и экономического стимулирования, а АТБ - на внутренний хозрасчёт, вызвал рост заинтересованности авиаторов, в том числе и работников ИАС, в конечном результате своего труда, способствовал некоторому повышению эффективности производства, что привело, в свою очередь, к снижению тарифов на пассажирские и грузовые авиаперевозки. Самолёты и вертолёты стали самым популярным видом транспорта среди населения республики.

В связи с увеличением объёмов авиаперевозок и постоянно растущим количеством эксплуатируемых самолётов и вертолётов в рассматриваемый период из года в год увеличивалась численность инженерно-технического состава Якутского управления ГА. Освоение конструктивно сложной авиационной техники привело к появлению в АТБ новых должностей: ведущих инженеров по типам воздушных судов, инженеров-исследователей, техников по физическим методам контроля. Продолжалась практика работы выездных приёмных комиссий учебных заведений Аэрофлота в Якутске, Нюрбе и Батагае. Благодаря этому, а также целенаправленной организационной и агитационной работе увели-

чивался приток в авиацию республики специалистов из представителей коренной национальности. К началу 80-х гг. они составляли уже около 25% от общей численности инженеров и авиатехников, работающих в Якутском управлении ГА. Эти специалисты стали играть заметную роль в работе ИАС Якутии, некоторые из них были выдвинуты на руководящие должности, а техник-бригадир Якутской АТБ И.Н. Михайлов стал лауреатом Государственной премии СССР.

Предложенная в середине 80-х гг. руководством страны широкомасштабная программа перестройки управления хозяйственным механизмом с акцентом на решение экономических и социальных проблем в трудовых коллективах авиаторов Якутии была воспринята с подъёмом и в начальный период благотворно влияла на оздоровление морально-психологического климата в коллективах, способствовала выполнению производственных планов. Но оставались также нерешённые проблемы: неудовлетворённый спрос на пассажирские авиаперевозки, несовершенство взаиморасчётов между предприятиями, отсутствие нормативной базы, регламентирующей в новых условиях хозяйствования работу служб, в том числе и инженерно-авиационной. Воздушные суда по многим своим параметрам, особенно по экономичности и комфортабельности, значительно отстали от современных требований. Авиационная промышленность страны сильно запаздывала с поставкой новых самолётов и вертолётов.

В истории Якутской республики воздушный транспорт, во многом благодаря деятельности инженерно-авиационной службы, к концу рассматриваемого периода, несмотря на некоторую противоречивость его развития, достиг такого уровня, что стал играть заметную роль в хозяйственном комплексе и обслуживании нужд населения, превратился в одно из ведущих средств сообщения.

В заключении диссертации подведены итоги исследования, обобщены материалы наблюдений по проблеме, сформулированы основные её положения и выводы, на основе которых можно сделать следующее резюме.

Изучение и осмысление истории авиации Якутии и её структурного звена инженерно-авиационной службы в 1925 - 1985 гг. на широкой и разнообразной источниковой базе убеждает в том, что в процессе социально-экономических и политических преобразований в Советском Союзе и Якутии воздушный транспорт, связав Якутск с промышленными и культурными центрами страны, а также с её самыми отдалёнными населёнными пунктами республики, сыграл важную роль в решении целого ряда культурно-просветительских и экономических задач.

В 20-е — 30-е гг. - начальный период деятельности воздушного транспорта в республике - происходило зарождение ИАС: в составе лётных отрядов и аэропортов формировались первые производственные объединения в виде бригад и смен, состоящих из инженеров, авиатехников, мотористов и заправщиков.

В послевоенные годы по мере развития инфраструктуры гражданской авиации (строительство наземных сооружений, создание ремонтных мастерских и лабораторий), усложнения конструкции и увеличения количества воздушных судов росла значимость труда инженера и авиатехника, увеличивалась численность этих категорий работников. Всё это привело в 1946 г. к организационному оформлению инженерно-авиационной службы и выделению её из

лётной службы Аэрофлота. В конце 40-х гг. ИАС авиаотрядов Якутии были преобразованы в линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские, а во второй половине 60-х гг. последние - в авиационно-технические базы. Таким образом, ИАС Якутии, непрерывно совершенствуя свою структуру применительно к меняющейся ситуации в воздушном транспорте, обеспечивала, в основном, исправность имеющегося в её распоряжении парка самолётов и вертолётов.

В рассматриваемый период ИАС Якутии сыграла важную роль в обеспечении воздушным транспортом нужд якутян, в разведке полезных ископаемых, строительстве горно-обогатительных комбинатов в Мирном и Депутатском, а также других промышленных предприятий на территории республики и за её пределами, особенно в Тюменской области и на БАМе. Большая работа проводилась авиацией в области специального применения: проводка караванов морских судов в восточном секторе Северного морского пути, обеспечение деятельности высокоширотных экспедиций «Север» и дрейфующих станций «Северный полюс», аэрофотосъёмка и обслуживание нужд сельского хозяйства, охрана лесов от пожаров, срочная медицинская помощь и многое другое.

Результаты деятельности воздушного транспорта республики и его структурного звена инженерно-авиационной службы могли бы быть более впечатляющими, однако командно-административная система хозяйствования, утвердившаяся в стране с довоенных лет, распространилась и на гражданскую авиацию. Господствовал экстенсивный путь развития отрасли, её основными показателями были валовые: количество воздушных судов, налёт часов, количество перевезенных пассажиров, отправленных грузов, в меньшей степени обращалось внимание на технико-экономические данные самолётов и вертолётов, на эффективность использования их, на производительность труда.

В целом инженерно-авиационная служба, как составная часть воздушного транспорта, внесла заметный вклад в социально-экономическое и культурное развитие Якутии. К концу рассматриваемого периода воздушный транспорт стал одним из ведущих видов транспорта в республике.

Апробация работы. По материалам диссертации автор выступал на научно-практической конференции «Поляки в Якутии» (Якутск, 1997) и на Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы выбора малых воздушных судов гражданской авиации РФ» (Якутск, 2004). Диссертант был инициатором создания и консультантом при сооружении в 1992 г. в городе Якутске мемориала памяти авиаторов, погибших на перегоночной трассе Аляска - Сибири, а также подготовил в 2002 г. развёрнутые экспозиции о деятельности этой трассы в краеведческом музее посёлка Хандыга (Томпонский улус, РС(Я)) и музее авиации Якутии в городе Якутске. Диссертация обсуждалась на заседании отдела истории Института гуманитарных исследований АН РС (Я).

По теме диссертации опубликованы:

I. Книги

1. Негенбля И.Е. Над безграничной Арктикой. - Якутск, 1997. -312 с-19,5 п.л.

2. Негенбля И.Е. Отряд специального применения. - Якутск, 1998. - 38 с. -2,5 п.л.

3. Негенбля И.Е. Аляска - Сибирь. Трасса мужества. - Якутск, 2000. - 264 с. -16,5 п.л.

4. Негенбля И.Е. Формула подъёмной силы. - Якутск, 2003. - 280 с. - 16

п.л.

5. Негенбля И.Е. Инженерно-авиационная служба Якутии. - Якутск, 2003. -240с. -19 п.л.

П. Очерки и статьи

6. Негенбля И.Е. Где есть воля, найдутся и пути // Трасса мужества и дружбы. - Якутск, 1992. - С. 11 - 26.

7. Негенбля И.Е. Кавалер ордена «Серебряный крест заслуги» // Авиаторы Якутии в годы войны. - М., 1995. - С. 59 - 64.

8. Негенбля И.Е. Когда ноль равен сорока четырём // Небо без границ: Очерки, воспоминания. - Красноярск, 1995. - С. 312 - 315.

9. Негенбля И.Е. Курс - к дрейфующим кораблям // Полярная звезда. -1998.-№6.-С. 58-64.

10. Негенбля И.Е. Экзамен на зрелость // Полярная звезда. - 1999. - № 5. -С. 93-96.

11. Негенбля И.Е. Имена в истории авиации Якутии // Авиации Якутии -75 лет: События и люди. - Якутск, 2000. - С. 189 - 386.

12. Негенбля И.Е. Самолёты и вертолёты на службе авиации Якутии // Авиации Якутии - 75 лет: События и люди. - Якутск, 2000. - С. 387 - 407.

13. Негенбля И.Е. Аляска - Сибирь: маршрут ленд-лиза (в соавторстве) // Солдаты XX века. Многотомное издание. Т.2. - М., 2001. - С. 664 - 675.

14. Негенбля И.Е. Профсоюз авиаработников Якутии // Возродить славные традиции: События и люди гражданской авиации Якутии. - Якутск, 2003. - С. 71 - 100.

15. Негенбля И.Е. Предшественники циркумполярных перелётов // Полярная звезда. - 2003. - № 6. - С. 62 - 66.

16. Негенбля И.Е. Ленская группа полярной авиации // Полярная звезда. -2004. - № 5. - С. 49 - 56.

17. Негенбля И.Е. Исполкомовская авиация и её значение в истории воздушного транспорта Якутской АССР // Якутский архив (в печати).

18. Негенбля И.Е. «Американцы» в небе Якутии. Дуглас ДФ // Илин (в печати).

Ш. Фотоальбомы

19. Негенбля И.Е. Кобры над тундрой (в соавторстве с Э. Лонгом). - Фэрбенкс (Аляска, США), 1992. - 118 с.

20. Негенбля И.Е. Крылья Республики Саха (Якутия). - Якутск, 1995. - 112 с.

21. Негенбля И.Е. Аляска - Сибирь. Над тундрой и тайгой. - 13 п.л. (в печати).

Лицензия серии ПД № 00840 от 10.11.2000 г.

Формат 60x84 1/16 . Бумага офсетная №2. Печать офсетная. Усл.п.л. 1,45. Тираж 100 экз. Заказ № 200.

ЯФ ГУ «Издательство СО РАН»

677891, г. Якутск, ул. Петровского, 2, тел./факс: (411-2) 36-24-96 E-mail: kuznetsov@psb.ysn.ru

»2 28 9в

146

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Негенбля, Иван Ефимович

Введение.

Глава I. Зарождение воздушного транспорта и формирование авиатехнических кадров в Якутии (1925 - 1941 гг.).

Глава И. Инженерно-техническая служба Якутии в годы войны

1941 - 1945 гг.).

Глава III. Формирование инженерно-авиационной службы Якутии

1945- 1965 гг.).

Глава IV. Роль инженерно-авиационной службы в авиационном обеспечении хозяйства и населения Якутии в 1965 - 1985 гг.

Введение диссертации2004 год, автореферат по истории, Негенбля, Иван Ефимович

В Республике Саха (Якутия) с её громадными территориями и недостаточно развитыми наземными путями сообщения воздушный транспорт имеет исключительное значение, как для жизнедеятельности населения, так и для обслуживания различных отраслей хозяйства. Авиация Якутии, достигнув впечатляющего развития в 70-е - 80-е гг. XX в., на рубеже веков пережила тяжелейший кризис. Только с 2000 г. она стала восстанавливать утраченные позиции: авиакомпании республики из года в год наращивают объёмы перевозок пассажиров, груза и почты.

Актуальность научного исследования предлагаемой проблемы продиктована, прежде всего, самим значением инженерно-авиационной службы (далее - ИАС) - структурного звена гражданской авиации, обеспечивающего исправность, текущий ремонт и хранение воздушных судов на базе современных технологий технического обслуживания, ведущего учёт и планирование эффективного использования самолётов и вертолётов в авиапредприятии, а также подготовку их к капитальному ремонту. Изучение формирования, выявление роли и значения этой службы позволяет также провести исследование и представить историю авиации Якутии за рассматриваемый период.

В настоящее время инженерно-авиационная служба Якутии представлена авиационно-техническими базами (далее - АТБ) авиакомпаний и авиапредприятий, а также инженерно-авиационными службами аэропортов. В этих подразделениях работают инженеры, авиатехники, авиамеханики и авиамотористы, объединённые, в зависимости от объёма выполняемых работ и численности личного состава, в бригады, смены, участки и цеха. Указанные инженерно-технические работники специализируются по следующим направлениям технического обслуживания: планер и силовые установки, радиоэлектронное, электро- и приборное оборудование. Ремонтные и вспомогательные цеха АТБ комплектуются специалистами рабочих профессий: токари, слесари, сварщики, электрики и т.д.

Сложная и чрезвычайно важная деятельность воздушного транспорта невозможна без опоры на прошлый опыт работы, без изучения истории становления и развития гражданской авиации региона в целом и отдельных её структурных звеньев в частности. Кроме того, с приходом рыночных отношений в воздушном транспорте Республики Саха (Якутия) создалась ситуация, требующая переосмысления, нового взгляда на историю развития отрасли и её служб. Поэтому предмет исследования имеет научную и практическую значимость.

Каждое новое поколение воздушных судов становится конструктивно всё более сложным, насыщенным самыми современными системами, приборами и радиоэлектронным оборудованием. В связи с этим роль ИАС - ведущей в структуре воздушного транспорта - неизмеримо возрастает. Поэтому в настоящее время изучение истории ИАС и на основе этого прогнозирование направлений её развития весьма актуально.

В историографии, посвящённой изучению гражданской авиации страны, можно выделить несколько периодов.

Первый из них охватывает время от принятия в 1923 г. декретов и решений о создании Совета по гражданской авиации и Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), т.е. от зарождения воздушного транспорта до 1945 г. включительно. Работы 1923-33 гг.в большинстве своём, носят популяризаторский характер, их авторы стремились привлечь внимание населения к воздухоплаванию и авиастроительству.

Однако, некоторые работы этого времени требуют особого внимания. Ценность книг М.Т. Слепнёва и Ф.Б. Фариха2, посвятивших не один год полётам на Севере, состоит в том, что в них рассматривались требования к конструкциям самолётов при применении их в суровых климатических условиях, а Фарих, как бывший бортмеханик, описывал также особенности технического обслуживания самолётов в экстремальных условиях.

Касаясь работ, посвященных авиации Якутии, в первую очередь необходимо назвать сборник3, статьи которого написаны активными участниками первых полётов в северных регионах страны, хозяйственными руководителями. Как пишет в предисловии С.С. Каменев, «сборник является наиболее полным отчётом о работе воздушного флота на севере и достаточно точно на основании фактического материала рисует возможности, открывающиеся перед Арктикой в связи с развитием в ней путей»4. Авторы сборника P.J1. Са-мойлович, Н.И. Евгенов, Б.Г. Чухновский, О.А. Кальвица, М.С. Бабушкин, B.J1. Галышев и др. на основе опыта эксплуатации воздушных судов на Севере обосновали необходимость активного внедрения авиации в Сибири и дали рекомендации по этой проблеме. А в статье Я.Я. Анвельта впервые был поставлен вопрос о необходимости подготовки «авиамотористов, бортмехаников, авиатехников и инженеров из уроженцев севера. Только тогда, когда наши северные воздушные линии будут укомплектованы работниками из местного населения, мы сможем сказать, что аэрофикация севера поставлена на твёрдые рельсы»5. На этой же проблеме останавливался автор и в предисловии к одной из брошюр6.

В другом сборнике статей7 авторы рассмотрели практическое применение авиации в различных отраслях хозяйства Якутии и попытались определить её роль в перспективе: И.О. Раттель - в золотой промышленности, Г.Э. Фри-шенфельд - в геологоразведочном деле, П.Д. Фёдоров, А.И. Протопопов и A.M. Симский - в лесном хозяйстве, A.M. Берлинский - в пушномеховом хозяйстве, С. Аверинцев - в рыбном хозяйстве. Научные прогнозы динамики спроса на воздушные перевозки и выводы авторов сборника о целесообразности применения самолётов, как пассажирского, грузового и технологического вида транспорта, подтвердило последующее развитие гражданской авиации в республике. В работе А.И. Дубравина8 на основе практического опыта высокоширотных полётов были даны чёткие рекомендации по эксплуатации самолётов на Севере. Обзор работы отечественной авиации в Арктике за десять лет (1924 - 1934 гг.) с характеристикой и оценкой наиболее значимых перелётов был дан в обстоятельной статье А.И. Ханова9.

Анализ литературы 30-х гг. и до конца Великой Отечественной войны (1945 г.), позволяет заключить, что она нередко имела пропагандистский характер, значительная часть книг по гражданской авиации издавалась к юбилейным датам10. Вместе с тем следует отметить, что уже в 30-х гг. прошлого столетия авторы различных работ (Я.Я. Анвельт, М.С. Бабушкин, О.А. Каль-вица, И.О. Раттель, М.Т. Слепнёв, Ф.Б. Фарих, Б.Г. Чухновский и др.) сформулировали предложения о необходимости развития авиации в Сибири и формирования кадров для ИАС на Севере из представителей местного населения, применения авиации в различных отраслях хозяйства Якутии, об особом подходе к конструкции и технической эксплуатации воздушных судов в экстремальных климатических условиях. Работа гражданской авиации в годы Великой Отечественной войны, вероятно из соображений секретности, не освещалась.

В первые послевоенные годы Аэрофлот продолжал оставаться резервом Военно-воздушных сил страны, и сведения о нём носили закрытый характер. Только в середине 50-х гг. вышла первая книга о гражданской авиации. Показательно, что она была посвящена особенностям применения самолётов и вертолётов в самых мирных целях - в сельском хозяйстве1 \

В научной литературе по истории Якутии воздушному транспорту уделялось крайне мало внимания. В работе Г.И. Граника, опубликованной в 1958 г.

12 и посвящённой транспорту республики , авиации отведено не более страни

13 цы. Даже в академическом труде «История Якутской АССР» об авиации, её значении в хозяйственном и культурном развитии республики - всего несколько общих фраз. Только в книге Н.И. Саранина14 впервые в послевоенной историографии Якутии воздушному транспорту республики посвящена отдельная глава, но с очень ограниченными фактическими сведениями.

С начала 60-х гг. стали издаваться обзорные или популярного, очеркового характера книги по истории Аэрофлота в целом15 и отдельных территориальных управлений гражданской авиации16. Тогда же появились первые работы о вкладе работников гражданского воздушного флота (ГВФ) в разгром фашистских захватчиков17, а также сборники воспоминаний авиаторов18.

В 1967 г. впервые вышла работа коллектива авторов по истории гражданской авиации СССР19. В одной из её глав, «Становление гражданской авиации», написанной А.А. Новиковым, Ф.Я. Спасским и С.Н. Подкамине-ром аргументированно, на основе документальных источников показаны изыскания и полёты на первых воздушных линиях, в том числе в Якутии и других северо-восточных регионах страны: Иркутск - Якутск, Хабаровск -Александровск-Сахалинский и др. Авторы дали положительную оценку деятельности первопроходцев северных трасс - С.Я. Корфа, О.А. Кальвицы, М.Т. Слепнёва и др. Однако, хронологические рамки и содержание этой главы подсказывают, что лучше было бы её назвать временем зарождения гражданской авиации. А вот в следующей главе «Над просторами Родины» (автор В.Н. Шапошников) - самой удачной и обстоятельной в книге - исследовано действительное становление воздушного транспорта страны в 30-е гг. XX столетия. Заметно оживляют изложение материала главы воспоминания лётчиков И.П. Мазурука и А.В. Мансветова, бортмеханика С.К. Фрутецкого и других активных участников тех событий. И всё же автору главы не удалось избежать неточностей. В частности, он ошибочно утверждает (стр.114), что гидроавиаотряд Восточно-Сибирского управления ГВФ с базированием в Якутске был создан в 1940 г. В действительности же это авиационное подразделение было сформировано в июне 1934 г.

С 1969 г. публикацией очерков редактора многотиражки якутских авиаторов «Северная трасса» Ю.А. Остапенко было начато освещение отдельных событий авиации Якутии, а также деятельности её видных руководителей и специалистов, таких как первые военные лётчики из народа саха А.А. Торговкин и В.К. Захарова, лётчики О.А. Кальвица, М.Т. Слепнёв, B.JI. Галышев,

В.И. Кузьмин, Ф.М. Козин и А.Я. Евдокимов, бортмеханики Ф.Ф. Леонгард и

А.А. Богомолов, инженер Ф.С. Сергеев, авиатехники М.С. Лесков, П.Я. Колобашкин и др. Несколько позже эти очерки были изданы отдельными кни-20 гами .

Продолжали выходить работы о воздушном транспорте к важным событиям и юбилейным датам государства и гражданской авиации21. В эти годы стали издаваться и специализированные сборники , посвященные проблемам истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки. В сборниках были опубликованы наиболее значительные результаты исследований в области истории авиации и справочно-библиографические материалы, а также, что особенно важно, увидели свет первые статьи по методологическим вопросам историко-технических исследований.

Определённым вкладом в историографию Аэрофлота явился коллективный труд по истории гражданской авиации СССР , в котором на базе широкого и разнообразного круга источников прослеживается путь, пройденный воздушным транспортом страны за годы Советской власти. В то же время эта работа стала свидетельством слабой изученности некоторых проблем деятельности гражданской авиации страны: только в общих чертах говорится о состоянии безопасности полётов, об особенностях и специфике деятельности воздушного транспорта в различных регионах страны, полным молчанием обойден трагический период в истории страны, связанный с репрессиями. Кроме того, в работе ничего не сказано об упущениях в деятельности центрального аппарата министерства гражданской авиации и его территориальных управлений, что не создаёт цельной объективной картины времени. Недостаточно разработана глава «Гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны», в частности, перегоночной трассе Аляска - Сибирь посвящена всего одна страница. Есть в книге и фактические неточности: неправильно указаны даты начала полётов на линии Иркутск - Якутск (стр. 48), принятия решения ГКО о строительстве особой воздушной линии Красноярск - Уэлькаль (стр. 143) и др. Существенным недостатком книги явилось отсутствие историографического введения по исследуемой проблеме.

Авиаторы Якутии принимали самое непосредственное участие в разведке недр, в строительстве ГОКов, Вилюйской ГЭС, Байкало-Амурской магистрали и других объектов, обслуживании нужд населения республики. Эта их деятельность нашла отражение в сборниках, которые выходили в 70-е - 80-е гг.24.

В 1985 г. авиаторы и общественность республики отмечали 60-летие гражданской авиации Якутии. К этому юбилею Ю.Н. Зуев, Ю.А. Остапенко и О.П. Бородин издали первую обобщающую работу о воздушном транспорте

25 республики , в которой освещены основные этапы развития авиации Якутии в 1925 - 1985 гг. Первый раздел книги «Полёты, ставшие легендой», охватывающий период от организации и осуществления первого полёта самолёта в небе Якутии до 1946 г., написан Ю.Н. Зуевым на основе большого пласта архивных документов и отличается точностью приведенных фактов, занимательностью изложения. Автор впервые исследует роль видных деятелей Якутии М.К. Аммосова, И.Н. Барахова, С.М. Аржакова и др. в зарождении авиации республики, прослеживает развитие воздушного транспорта в Якутии в неразрывной связи с теми историческими событиями, которые происходили в тот период в республике, а также работу первых авиапредприятий ЯАССР: 11-го гидроотряда, Исполкомовской авиации и Ленской авиагруппы Глав-севморпути. Два других раздела книги, написанные журналистами Ю.А. Остапенко и Ю.П. Бородиным, более поверхностны. Так, например, Ю.А. Остапенко почти ничего не пишет о сотрудничестве авиаторов с геологами, горняками и строителями. В книге не освещено начало эксплуатации в Якутии самолётов Як-12, Ан-2 и Ил-14, кто из лётчиков, инженеров и авиатехников первыми осваивал эти машины, ознаменовавшие важный шаг в развитии воздушного транспорта республики. Не избежал Ю.А. Остапенко и неточностей. Он утверждает, что «8 июня 1966 г. экипаж в составе командира К.В. Блау, штурмана В.И. Ванина, бортрадиста Л.А. Краева, бортмеханика В.Н. Пан-Си-Хэ привёл в Нюрбу первый вертолёт Ми-6»26. В действительности это событие произошло 17 мая, и состав экипажа был несколько другой. К сожалению, касаясь деятельности ИАС, авторы ограничились всего несколькими фразами.

К 40-летию победы советского народа в Великой Отечественной войне

27 вышел сборник статей и воспоминаний , не претендующий на всесторонний охват деятельности ГВФ в 1941 - 1945 гг., но позволяющий расширить представление по этой теме. В ключевой статье сборника «В едином строю защитников Родины» в разделе «Об авиаторах, работавших на земле» впервые в отечественной историографии, хотя и кратко, дана оценка деятельности инженеров и техников Аэрофлота в годы войны.

С начала 90-х гг. стали выходить работы, посвящённые жизни и деятельности Е.Ф. Алькова, О.А. Кальвицы, В.И, Кузьмина, П.А. Кухто и других авиаторов, сыгравших видную роль в становлении и развитии воздушного

28 транспорта Якутии .

В эти годы заметное место в историографии авиации Якутии занимает

29 рроТмемы монография Е.В. Алтунина , исследующая^истории воздушного транспорта

Восточной Сибири и Дальнего Востока в 1923 - 45 гг. В книге рассмотрен процесс аэрофикации огромного края от Енисея до Тихого океана. Автор впервые ввёл в научный оборот периодизацию развития воздушного транспорта восточных районов страны в рассматриваемые годы. Благодаря изучению уже частично открытых для исследователей к тому времени фондов архива Дальстроя НКВД, Алтунину первому удалось опубликовать цифровые данные по объёму воздушных перевозок на Колыме в 30-е - 40-е гг. и другие секретные ранее сведения. Достоинством книги является и то, что она плотно населена» людьми, без которых история освоения воздушных трасс региона была бы немыслима: Г.Н. Волобуев, А.Е. Голованов, В.И. Кузьмин, A.M. Плюснин, И.Н. Шаров - многие из них были учителями и наставниками тех, кто продолжал дело первооткрывателей воздушных трасс в послевоенные годы. В этой работе впервые в историческом контексте приводятся минимальные сведения о зарождении авиаремонтного дела, о работе авиационных инженеров и техников в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

В эти же годы в историографии стали широко использоваться сведения из секретных до этого времени архивных фондов. Только в последнее десятилетие появились обобщающие капитальные коллективные и монографические работы (в том числе и автора данной диссертации), в которых нашли отражение стороны и целые этапы ранее засекреченной деятельности Аэрофлота (лётные происшествия, деятельность перегоночной трассы Аляска - Сибирь и др.), впервые появились наблюдения об ИАС .

Впервые был издан энциклопедический научно-справочный труд31, авторы которого предприняли попытку систематизировать сведения по разнообразному кругу вопросов, относящихся к истории мировой авиации - военной и гражданской, в книге помещено более 600 биографий пионеров авиации, видных учёных, конструкторов, лётчиков и испытателей авиационной техники. Хорошо проработаны в книге два приложения - хронологическое, включающее даты памятных событий и фактов из истории авиации и иллюстративное, воспроизводящее облик летательных аппаратов, оставивших заметный след в истории развития авиационной техники. К сожалению, в этой работе совершенно не отражены в исторической ретроспективе вопросы эксплуатации авиационной техники.

К 50-летию Победы вышел сборник32, впервые всесторонне раскрывающий вклад гражданских авиаторов в разгром фашистских агрессоров. Книга изобилует фамилиями людей, совершавших в те годы свой ежедневный подвиг. В её конце дан список погибших авиаторов, вероятно, пока ещё далеко не полный. К сожалению, на страницах книги, посвященных перегоночной трассе Аляска - Сибирь, И.А. Филатов - авторы главы «Всё для фронта, всё для победы» - допустил целый ряд неточностей, «перекочевавших» в неё из ранее опубликованных статей и воспоминаний.

Среди книг этого периода особо следует выделить «Историю отечественной гражданской авиации»33, авторы которой ввели в оборот огромный пласт ранее незнакомых широкому кругу читателей документов, достаточно выпукло очертили роль в становлении отрасли видных организаторов гражданской авиации - А.В. Сергеева, А.П. Розенгольца, П.И. Баранова, А.З. Гольц-мана, И.Ф. Ткачёва и др. В книге получила освещение работа по освоению новой авиационной техники, прослеживается зарождение и развитие лётной службы и системы учебных заведений Аэрофлота, но о работе ИАС информация очень ограничена. Сделана первая попытка провести анализ причин застойных явлений, которые начали проявляться в Аэрофлоте с середины 70-х гг. прошлого века.

Большой объём фактических сведений, почерпнутых из архивов страны, газетных и журнальных публикаций и охватывающих историю авиации республики в 1921 - 1987 гг., собран и размещен в хронологическом порядке в книге В.И. Пестерева34.

Отмечавшееся в 2003 г. 80-летие отечественного воздушного транспорта

1 с послужило поводом для издания фундаментальных работ , авторы которых впервые отразили изменения, происшедшие в гражданской авиации за последнее десятилетие: приватизация собственности бывших авиапредприятий Аэрофлота и создание на территории России и Республики Саха (Якутия) самостоятельных конкурирующих авиакомпаний с различными формами собственности; пути преодоления кризисных явлений, возникших в связи с распадом Советского Союза и Аэрофлота, как монопольного авиатранспортного ведомства; деятельность Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, призванной способствовать решению проблем авиакомпаний, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом сех-шгаескнм обслуживанием-^ ремоптоЦ самолётов и вертолётов; зарождение и совершенствование системы лицензирования и сертификации авиакомпаний и их отдельных служб, в том числе и авиационно-технических баз.

Итак, в послевоенный период в историографии воздушного транспорта страны появились работы, освещающие историю, как отдельных территориальных управлений гражданской авиации, так и в целом Аэрофлота. Вышли сборники, исследующие самоотверженный труд гражданских авиаторов, в том числе и работников ИАС, в годы Великой Отечественной войны, книги об отдельных деятелях авиации Якутии. В работах по истории воздушного транспорта Якутии была исследована роль первых руководителей ЯАССР в зарождении авиации республики. В последние 10-15 лет, благодаря введению в научный оборот ранее секретных научных источников, исследования по истории гражданской авиации стали более полными, аргументированными и объективными.

Таким образом, историография отечественной гражданской авиации представлена работами различных жанров: статьи, брошюры, сборники, монографии, энциклопедические издания, авторы которых рассматривают разные этапы и виды деятельности отечественной авиации.

В целом история воздушного транспорта, как одного из направлений авиации, привлекала внимание многих исследователей, написан не один коллективный труд охватывающий, как весь многолетний путь развития отрасли, так и отдельные её этапы. Следует отметить, что с момента зарождения и до 1985 г. история гражданской авиации - отрасли являющейся резервом военно-воздушных сил страны - из-за ограниченного доступа к архивным материалам освещалась в усечённом виде. Вероятно, одной из причин того, что в литературе по истории Якутии воздушному транспорту уделялось крайне мало внимания, была его секретность, существовавший запрет на публикацию развёрнутых данных по объёму выполненных работ, по типам и количеству эксплуатируемых воздушных судов, по численности личного состава и т.д. Большинство выше названных работ носят не исследовательский, а описательно-повествовательный характер, в них не только не решаются, но даже не ставятся историко-научные проблемы, а о деятельности инженерно-авиационной службы, в том числе в Якутии, практически лишь упоминается. Существенным недостатком всех этих работ, за исключением монографии Е.В. Алтунина, является отсутствие в них историографического обзора.

Изучение отечественной историографии по истории авиации позволяет сделать вывод об отсутствии в рассматриваемый период специальных исследований по истории ИАС. Первой такой работой в России стала книга автора диссертации36.

Деятельность инженерно-авиационной службы фрагментарно освещалась только в обобщающих трудах о гражданской авиации, как отрасли хозяйства. Приведенная в историографическом обзоре литература имеет несомненное значение в раскрытии исследуемой проблемы. Однако до сих пор, кроме диссертационных работ Е.В. Алтунина и В.И. Пестерева, исследующих историю развития авиации Якутии с момента её зарождения до 1945 г., нет обобщающих научных трудов по истории воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) в целом и её структурных звеньев.

Основная цель диссертации - на фоне истории зарождения и последующего развития отечественной гражданской авиации и истории Якутии 20 -80-х гг. прошлого столетия воссоздать научное представление о формировании и истории деятельности одного из ведущих звеньев воздушного транспорта региона - инженерно-авиационной службы, выявить особенности развития этой структуры в крае.

В связи с этим поставлены следующие задачи:

- осветить и проанализировать важнейшие события становления и развития воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) и одного из ведущих его звеньев - ИАС;

- определить место ИАС в структуре воздушного транспорта республики на разных этапах развития края и показать её роль и значение для решения важнейших народнохозяйственных задач республики (геологоразведка, строительство горнообогатительных комбинатов, БАМ, транспортные проблемы и др.);

- выявить основные этапы развития ИАС;

- показать историю формирования кадрового состава ИАС; изучить процесс формирования кадров ИАС из представителей коренных национальностей;

- изучить роль отдельных личностей в развитии ИАС, представить краткие биографические сведения о наиболее ярких её представителях;

- показать условия труда и быта работников ИАС.

Хронологические рамки исследования включают время с 1925 по 1985 гг., т.е. историю ИАС Якутии со времени её зарождения и до начала перестроечных явлений на воздушном транспорте страны. Выбор этого периода позволяет исследовать все основные этапы развития ИАС Якутии в доперестроечное время.

Поставленные вопросы изучены на основе обширного массива документальных источников, в большинстве своём впервые вводимых в научный оборот. В ходе разработки темы в архиве Государственной службы гражданской авиации РФ исследованы материалы ряда фондов. В фонде 9527 «Руководящие документы и личные дела номенклатурных работников ГВФ», представлены документы нормативного характера, приказы, циркуляры и отчёты о деятельности Аэрофлота за отдельные периоды работы, личные дела руководителей, в том числе и инженерно-авиационной службы Якутии. Фонд 44 «Красноярская перегоночная трасса» содержит дела о деятельности перегоночной трассы Аляска - Сибирь. В нём особый интерес представляют такие документы, как «Исторический формуляр 1-й Краснознамённой перегоночной авиадивизии ГВФ», годовые и итоговые (за 1942 - 45 гг.) отчёты перегоночных и транспортного полков, а также авиадивизии в целом. Обнаруженные в этом фонде поименные списки личного состава 1-й перегоночной дивизии позволили восстановить структуру ИАС дивизии, численность и распределение по специальностям инженерно-технического состава полков, уточнить руководящий состав ИАС дивизии и полков.

В Национальном архиве PC (Я) и его филиале изучены документы фондов Якутского обкома КПСС (ф. 3), Президиума Верховного Совета (ф. 50) и Совета Министров (ф. 52) ЯАССР, среди которых наибольший интерес вызывают постановления Президиума ЯЦИК, протоколы заседаний и постановления правительства ЯАССР, бюро обкома КПСС, касающиеся деятельности воздушного транспорта республики. Названные источники позволили изучить вопрос о влиянии высших органов власти Якутии на формирование и развитие авиации республики, а также показать роль воздушного транспорта в обслуживании хозяйства и населения региона.

Фонд 762 «Якутское управление гражданской авиации» содержит приказы по деятельности Якутской авиагруппы (управления), протоколы и постановления совета Якутского управления гражданской авиации, планы и отчёты о работе, анализы состояния безопасности и регулярности полётов, документы о строительстве аэропортов, о внедрении изобретений и рационализаторских предложений, а также приказы и распоряжения об участии Колымо-Индигирского объединённого авиаотряда в обслуживании высокоширотных экспедиций. Эти источники дали возможность проследить, как формировалась и со временем изменялась структура авиации Якутии и её ведущего звена - ИАС, исходя из всё возрастающих нужд республики в воздушном транспорте, как пополнялись кадры ИАС, в том числе за счёт коренного населения Якутии.

Значительную часть источниковой базы диссертации составляют документы архива авиакомпании «Якутия» (фонд 762-р «Якутское управление гражданской авиации и его предприятия»), в котором хранятся приказы начальника Главного управления ГВФ, министра гражданской авиации СССР, начальников Восточно-Сибирского и Якутского управлений ГВФ, Якутского управления гражданской авиации, командиров авиапредприятий и начальника Якутских линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских по основной деятельности и по кадрам, штатно-должностные списки личного состава. В 1985 -86 гг. автором диссертации были сделаны выписки их хранящихся на тот период в канцелярии Якутского управления ГА дел: «Приказы начальника ЯТУ ГВФ за 1950, 1951 и 1952 гг.», «Приказы командира ЯАГ ВСТУ ГВФ за 1952 и 1956 г.» и «Приказы командира ЯОАГ ГВФ за 1957 г.». В дальнейшем, в ходе реорганизации управления авиации Якутии, эти дела были утеряны. Во всех этих документах содержится конкретный материал о типах воздушных судов в авиапредприятиях и их перемещении из одного предприятия в другое, о видах и сроках выполнения полётных заданий по заявкам хозяйственных организаций республики, о назначении руководителей авиапредприятий и их структурного звена - ИАС.

В архиве Маганского авиапредприятия изучены приказы и распоряжения по основной деятельности, которые дали возможность исследовать изменения структуры авиапредприятия и его ИАС, выявить задачи по обслуживанию хозяйства и населения республики.

Приказы, хранящиеся в архиве Саха Центра подготовки авиаперсонала, позволили уточнить сроки проведения учебных сборов по переучиванию на новую технику и повышения квалификации специалистов ИАС.

Привлечён также значительный объём опубликованных материалов: законодательные акты, указы, директивы, ведомственные приказы, указания,

37 инструкции, наставления и отчёты . Сведения о воздушном транспорте,

38 опубликованные в статистических сборниках , очень ограничены и носят отпечаток существовавшей в тот период закрытости этой отрасли.

Важным источником, позволившим изучить процесс зарождения авиации Якутии и определить вклад в него М.К. Аммосова, стали, вышедшие в конце прошлого века, сборники документов и материалов, посвящённые этому вы

39 дающемуся государственному деятелю .

Несомненный интерес представляют опубликованные воспоминания первопроходцев воздушных трасс Севера B.JI. Галышева, А.Н. Грацианского, О.А. Кальвицы, Э.М. Лухта, B.C. Молокова, М.Т. Слепнёва и Ф.Б. Фариха40, в которых на конкретных примерах рассматриваются способы преодоления или решения сложных лётных ситуаций, дана оценка роли бортмехаников в экспедициях, а также ветеранов ИАС Якутии Б.А. Гаринова, И.П. Зуева, В.И. Попова, А.С. Ткаченко41 и др., позволившие восстановить особенности лётной эксплуатации и технического обслуживания самолётов в разные годы, а также показать бытовые условия, в которых приходилось жить авиаторам республики в рассматриваемый период.

Существенным дополнением к названным источникам исследования являются информативные материалы периодической печати (журналы «Советская Арктика», «Военно-исторический журнал», «Гражданская авиация», «Авиация и космонавтика», «Полярная звезда», газеты «Автономная Якутия», «Социалистическая Якутия», «Полярный большевик», «Северная трасса», «Воздушный транспорт», «Колымская правда» и др.). Однако содержащаяся в них информация зачастую имела пропагандистский оттенок, грешила неточностями, требовала критического отношения к ней и перепроверки сведений по другим документам. Были изучены и использованы также сведения из электронных исторических журналов «Сибирская заимка» и «Мир истории».

В диссертации использованы также материалы бесед и переписки автора с ветеранами авиации Г.С. Бенкунским, Е.Г. Радоминовым, В.М. Перовым, П.С. Михеевым, М.И. Киевицким, В.В. Семисаловым и В.П. Ветряковым. Документы из их личных архивов дали возможность глубже раскрыть процесс освоения новой авиационной техники, ярче осветить деятельность отдельных участников этой работы.

В целом богатый и разнообразный по содержанию источниковый материал изучаемой проблемы позволил провести глубокий научный анализ событий 1925 - 85 гг. XX в., с большой степенью достоверности показать роль воздушного транспорта в обеспечении нужд хозяйства и населения Якутии, исследовать становление и развитие ИАС республики, уточнить её структуру и руководящий состав, а также показать формирование национальных кадров авиационных инженеров и техников.

Для написания исследования автор, представив изложение проблемы в непрерывном временном развитии, пользовался историко-сравнительным методом. Это позволило перейти от констатации отдельных явлений к их характеристике, к анализу и причинно-следственным выводам. Руководствуясь принципами комплексного подхода к изучаемой проблеме, развитие воздушного транспорта рассмотрено в данной работе в тесной связи с конкретной экономической и исторической обстановкой в республике, что сделало возможным дать об объекте исследования наиболее полное и цельное представление.

Структура работы обусловлена поставленными целью и задачами исследования. Она представлена введением, четырьмя главами, заключением, списком использованных источников и литературы.

Во введении показана актуальность работы; сформулированы цели и задачи исследования; разработана историография проблемы; представлен обзор источников; обоснованы хронологические вехи и структура диссертации.

В главах диссертации показаны основные этапы развития ИАС Якутии на фоне исторического развития республики, авиации и страны. Первая глава посвящена зарождению авиации в Якутии и формировании в довоенные годы первых подразделений ГВФ, полярной авиации ГУСМП и Исполкомовской авиации, появление первых специалистов (техников и инженеров) по техническому обслуживанию самолётов. Во второй главе представлены материалы о работе в годы войны (1941 - 1945 гг.) ИАС 1-й перегоночной авиадивизии

ГВФ и подразделений Аэрофлота, базирующихся в Якутске. В третьей главе (1946 - 1965 гг.) исследуется деятельность авиации Якутии по обеспечению предприятий, организаций и населения республики воздушным транспортом в условиях восстановления хозяйства; изучено формирование и становление организационных структур ИАС, линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) и их роль в аэрофикации республики; пути преодоления текучести кадров и система подготовки национальных кадров инженеров и авиатехников, а также работа ИАС Якутского управления (авиагруппы) ГВФ по освоению новых типов самолётов и вертолётов.

В четвёртой главе (1965 - 1985 гг.) изучен процесс становления ИАС в качестве самостоятельной службы авиации Якутии в условиях бурного развития горнодобывающей промышленности, широкомасштабной разведки недр и активного освоения новой высокопроизводительной авиационной техники. В главе показано, как благодаря внедрению новых форм и методов технического обслуживания воздушных судов ИАС активно способствовала превращению воздушного транспорта в отрасль, без которой были бы немыслимы те впечатляющие успехи, которые в эти годы достигла республика в развитии промышленности, сельского хозяйства и культуры, в росте благосостояния народа.

В заключении подведены итоги исследования, обобщены материалы наблюдений по проблеме; раскрыта специфика работы ИАС в условиях Якутии; показан вклад авиаторов Якутии в развитие хозяйства и обслуживание населения республики, в освоение новой авиационной техники.

Научная новизна и практическая значимость диссертации заключается в том, что впервые предметом специального исследования стала история формирования и деятельности ИАС Якутии - одной из важнейших служб на воздушном транспорте. В научный оборот вводится большое количество ранее не исследованных источников, что, как представляется, значительно обогащает фактографический материал будущих исследований по истории авиации Якутии и страны. Получены новые выводы о влиянии развития отдельного структурного звена на отрасль в целом, которые войдут в историографию истории гражданской авиации России и могут помочь в решении проблем развития отечественной авиации. Материалы диссертации и выводы, вытекающие из неё, могут быть использованы при написании научных трудов по отечественной истории и истории Якутии, при чтении лекционных курсов, при дальнейшем изучении исторического опыта развития транспортной инфраструктуры страны и её отдельных регионов, в практической деятельности эксплуатационных авиапредприятий для совершенствования практики подбора и расстановки инженерно-технических кадров.

1 Еремеев КС., Подвойский Н.И. Организация воздушного флота СССР. - М., 1923. - 14 е.; Воздушные сообщения у нас и за границей. - Новониколаевск, 1925. - 32 е.; Глаголев А.Ф. Авиаагитация и пропаганда. - М., 1925. - 47 е.; Жабров А. А. Авиация и воздухоплавание. - М., 1925. — 268 е.; Он же. Авиация на войне и в мирном строительстве. - Свердловск, 1925. - 42 е.; Зарзар В. Ф. Борьба за воздух: Проблемы современной воздушной политики и её правовой регламентации. - М., 1927. - 86 е.; Он же. Гражданская авиация капитализма и социализма. - М., 1932. - 104 е.; Гражданский воздушный флот СССР. - М., 1933. - 36 е.;

2 Слепнёв М. Т. В снегах Севера. - М., 1931. - 32 е.; Фарш Ф., Даксергоф И. Над снегами. -М„ 1932.- 112 с.

3 Воздушные пути Севера. - М., 1933. - 522 с.

4 Каменев С.С. Предисловие // Воздушные пути Севера. - С. XII.

5 Анвельт Я.Я. Перспективы развития воздушных сообщений на Севере // Воздушные пути Севера. - С. 9.

Самолёт над Якутией. - М., 1933. - 60 с.

7 Воздушная служба в Якутии. - М., 1934. - 224 с.

8 Дубравин А.И. Самолёты в арктических условиях. - JI. - М., 1936.

9 Ханов А.И. Десять лет советской полярной авиации (1924 - 1934). // Советская Арктика. -1936.-№2.-С. 89-97.

10 Воздушные сообщения СССР в 1935 г. (Справочник по условиям перевозок и тарифам на воздушных линиях Аэрофлота). - М., 1935. - 96 е.; Гражданский воздушный флот к VII Всесоюзному съезду Советов. - М. — JL, 1935. - 78 е.; Комсомольцы гражданской авиации. - М., 1938. - 100 е.; Авиация в сельском хозяйстве СССР. - М., 1939. - 68 с.

11 Гражданская авиация в сельском хозяйстве. - М., 1955. - 96 е.;

12 Граник Г.И. Транспорт северо-востока Якутской АССР. - Якутск, 1958. - 103 е.;

13 История Якутской АССР. Т. 3. - М., 1963. - 364 с.

14 Саранин Н.И. Транспорт Якутской АССР. - Якутск, 1970. - 183 с.

15 Шапошников В.Н. Очерк развития Гражданского воздушного флота Союза ССР за 40 лет (1923 - 1963 гг.). - М., 1962. - 164 с.

16 Крылья над тайгой. - Иркутск, 1963. - 118 е.; Алтунин Е.В. Крылья над Магаданом. -Магадан, 1968; Люди и небо. - Алма-Ата, 1970. - 112 е.; Фалилеев М.Н. Крылатое племя. - Душанбе, 1971. - 84 е.; Даниленко В.Ф. Крылья Дальнего Востока. - Хабаровск, 1972. - 158 е.; Якунин М.П., Леденёв П.Г. Серебряные крылья Киргизии. - Фрунзе, 1972. - 91 с.;Дёгтев B.C. Крылья Белоруссии. - Минск, 1973. - 151 е.; Ляховецкий М.Б., Пузынин Р.Г. Крылья республики. - Киев, 1973. - 175 е.; Финогенов Н.Д. Крылья Карелии. - Петрозаводск, 1976. - 63 е.; Головенков М.В. Им покоряется небо. - Мурманск, 1980. - 128 е.; Мехед В.В. От Авро до Ту. - Новосибирск, 1981. - 167 е.; Горяшко A.M. Гражданская авиация Украины. - Киев, 1982. - 143 е.; В небе Азербайджана. - Баку, 1983. - 84 е.; Финогенов Н.Д. Пятьдесят крылатых лет. - Петрозаводск, 1984.-88 с.

17 Караваев С.П. Гражданская авиация в обороне Ленинграда // Труды ВАУ ГВФ. Вып. 18. - Л., 1963; Шевелёв М.И. Полярная авиация и лётчики-полярники в годы Великой Отечественной войны // Летопись Севера. Вып. VIII. - М., 1977; Мазурук И.П. Воздушный мост Аляска -Сибирь // Полярный круг. -М.: Мысль, 1978.

1 В небе Эстонии. - Таллинн, 1964. - 102 е.; Крылья Эстонии. - Таллинн, 1969. - 94 е.; В небе остаются следы: Очерки о зарождении и развитии гражданской авиации на Северном Кавказе. - Ростов н/Д, 1982. - 127 с.

19 Гражданская авиация СССР. - М., 1967. - 319 е.;

20 Остапенко Ю.А. Люди земли и неба. - Якутск, 1973. - 142 е.; Его же. Всё выше, и выше, и выше! - Якутск, 1976. - 168 с.

21 Аксёнов А.Ф. Гражданская авиация СССР. - М., 1973. - 64 е.; Бугаев Б.П. К новым высотам. - М., 1976. - 64 е.; Его же. Аэрофлот от съезда к съезду. - М., 1981. - 111 с.

22 Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки и техники. - М, 1981. - 264 е.; То же. Выпуск 2. - М., 1983. - 287 е.; То же. Выпуск 3. - М., 1984.-248 с.

23 История гражданской авиации СССР. - М.: Воздушный транспорт, 1983. - 376 с.

24 Свет над тайгой. - Якутск, 1974. - 192 е.; Рельсы века. - Якутск, 1975. - 127 е.; Идут поезда в Якутию. - Якутск, 1977. - 118 е.; За высотою высота. - Якутск, 1981. - 240 е.; Люди и алмазы. - Якутск, 1984. - 192 с.

25 Зуев Ю.Н., Остапенко Ю.А., Бородин О.П. Авиация в Якутии. - Якутск, 1985. - 192 с.

26 Там же.-С. 130.

27 Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне: Статьи, воспоминания, документы. - М., 1985. - 240 с.

28 Пестерев В.И Лётчик Отто Кальвица. - Якутск, 1989. - 56 е.; Негенбля И.Е. Формула подъёмной силы. - Якутск, 1990. - 132 е.; Нерчу В.А. Рассказы о Кухто. - Якутск, 1991. - 160 е.; Негенбля И.Е. Его жизнь - вертолёты! (О заслуженном пилоте СССР Е.Ф. Алькове). - Якутск, 1997. - 104 е.; Негенбля И.Е. Небо и земля Валерия Кузьмина. - Якутск, 1999. - 152 с.

29 Алтунин Е.В. Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока (1923 - 1945). - Иркутск, 1990. - 272 с.

30 Трасса мужества и дружбы. (Сост. И.Е. Негенбля). - Якутск, 1992. - 224 е.; Пестерев В.И. Аэропланы над Землёй Саха. Кн. 1. - Якутск, 1993. - 176 е.; Авиация в сельском и лесном хозяйстве. - М., 1995. - 209 е.; Авиаторы Якутии в годы войны. (Сост. И.Е. Негенбля). - М., 1995. - 224 е.; Негенбля И.Е. Над безграничной Арктикой. - Якутск, 1997. - 312 е.; История конструкций самолётов в СССР. 1951 - 1965 гг. - М., 2000. - 824 е.; Негенбля И.Е. Аляска -Сибирь. Трасса мужества. - Якутск, 2000. - 264 е.; XXвек. Гражданская авиация России в лицах. - М., 2000. - 560 е.; Авиации Якутии - 75 лет. События и люди. (Сост. И.Е. Негенбля). -Якутск, 2000.-416 с.

31 Авиация: Энциклопедия. - М., 1994. - 736 с.

32 Мирные крылья в годы войны. - М., 1995 - 442 с.

33 История отечественной гражданской авиации. - М., 1996. - 584 с.

34 Пестерев В.И. Хроника авиации Якутии (1921 - 1987). -Новосибирск, 1997.-480 с.

35 Гражданская авиация России. 80 лет. - М., 2003. - 1048 е.; Возродить славные традиции: События и люди гражданской авиации Якутии (Сост. И.Е. Негенбля). - Якутск, 2003. -344 с.

36 Негенбля И.Е. Инженерно-авиационная служба Якутии. - Якутск, 2003. - 240 с.

37 Всеякутские съезды Советов: Документы и материалы 1922 - 1937 гг. - Якутск, 1972. -376 е.; Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов. - М., 1957. - Т. 2. 1929 - 1945 гг. - 888 е.; Наставление по технической эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации СССР (НТЭВС-71). - М., 1972. - 210 е.; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов за 50 лет. В 5-ти тт. -Т. 3. 1941 - 1952 гг.-М., 1968.-751 с.

38 Якутия за 50 лет в цифрах. - Якутск, 1967. - 174 е.; Аэрофлот в цифрах: Краткий статистический сборник. - М., 1975. - 173 е.; Народное хозяйство ЯАССР за 60 лет. - Якутск, 1982. - 83 е.; Народное хозяйство Якутской АССР в одиннадцатой пятилетке. 1981 - 1985 гг. -Якутск, 1986,- 134 с. Аммосов М.К. С помощью русских рабочих и крестьян (Статьи, речи, воспоминания, письма). - Якутск, 1987. - 288 е.; Аммосов М.К. Неизвестные страницы жизни и деятельности: Сборник документов и материалов. - Якутск, 1998. - 368 с.

40 Галышев B.JI. Эвакуация пассажиров «Ставрополя» // Воздушные пути Севера. - М., 1933. С. 324 - 330; Грацианский А.Н. Уроки Севера. - JI., 1979. - 144 е.; Кальвица О.А. Первый исследовательский полёт // Воздушные пути Севера. - С. 239 - 262; Jlyxm Э.М. Полёт на остров Врангеля // Воздушные пути Севера. - С. 280 - 295; Молоков B.C. Три полёта. - JL, 1939. - 232 е.; Его же. Родное небо. - М., 1987. - 126 е.; Слепнёв М.Т. Из опыта полярных полётов // Воздушные пути Севера. - С. 301 - 323.

41 Ткаченко А.С. Полёт начинается на земле // Трасса мужества и дружбы. - Якутск, 1992. -С. 181 - 188; Гаринов Б.А. Годы суровых испытаний // Авиаторы Якутии в годы войны. - М., 1995. - С. 182 - 186; Зуев И.П. Вспоминаю прожитые годы // Там же. С. 197 - 201; Попов В.И. На трассе отважных // Там же. С. 202 - 206.

Заключение научной работыдиссертация на тему "История инженерно-авиационной службы воздушного транспорта Якутии"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование истории инженерно-авиационной службы Якутии на широкой и разнообразной базе архивных и опубликованных источников приводит к следующим выводам.

Авиация, зародившаяся в начале прошлого века, уже к середине 20-х гг. стала активно внедряться в мировую транспортную инфраструктуру (и нашей страны в том числе) благодаря тому, что, будучи самым скоростным средством передвижения, она, по сравнению с другими видами транспорта, требовала гораздо меньших материальных средств и рабочей силы, как для организации и строительства воздушных линий, так и для их содержания и эксплуатации.

Для Якутии с её слабо развитыми промышленностью и транспортными коммуникациями, низкой заселённостью огромной территории республики значение воздушного транспорта было особенно велико. Если М.К. Аммосов и его единомышленники в правительстве ЯАССР середины 20-х гг. связывали с воздушным транспортом, прежде всего, преодоление изолированности Якутии от политических и культурных центров страны, а также развитие промышленного производства и земледелия, то союзное правительство было заинтересовано с помощью авиации ускорить пополнение валютных средств Советского Союза, создать оптимальные условия в регионе для вывоза пушнины, разведки и добычи полезных ископаемых.

Важно и то, что в 30-е и последующие годы в процессе социально-экономических и политических преобразований в стране и Якутии воздушный транспорт, связав Якутск с самыми отдалёнными населёнными пунктами республики, сыграл важную роль в решении целого ряда культурно-просветительских и экономических задач.

В годы войны лётный и инженерно-технический состав перегоночной трассы Аляска - Сибирь при активной помощи работников Якутской авиагруппы ГВФ и жителей республики осуществил доставку на фронты Великой Отечественной войны свыше 8000 боевых самолётов, чем внёс весомый вклад в дело Победы.

В послевоенные годы воздушный транспорт Якутии, превратившись в самостоятельную отрасль хозяйства, оказал заметное положительное влияние на экономическое и культурное сближение Якутии с промышленными центрами Сибири и Дальнего Востока, а затем и всей страны. Это стало особенно ощутимо в 60-е гг. с выходом на воздушные линии скоростных самолётов большой грузоподъёмности. Появившиеся в авиапредприятиях Якутии в середине 50-х гг. вертолёты сыграли важную роль, как технологический вид транспорта, в разведке и освоении месторождений полезных ископаемых, в строительстве объектов энергетики и горнодобывающей промышленности в республике.

На всех этапах становления и развития воздушного транспорта Якутии одна из ведущих ролей в его структуре принадлежала инженерно-авиационной службе.

В 20-е гг. - начальный период деятельности воздушного транспорта -летательные аппараты были конструктивно недостаточно надёжны и требовали постоянного контроля их работы техническими специалистами. Таким лицом в экипаже был бортмеханик, совмещавший и обязанности авиатехника, т.е. вместе с пилотом эксплуатировал самолёт и на земле, и в воздухе. В дальнейшем, во все довоенные годы, когда полёты ещё выполнялись на ограниченном количестве воздушных линий с использованием самолётов относительно простой конструкции, авиатехники, как работники аэропортов, являлись помощниками экипажей при подготовке самолётов к вылету и не выделялись в отдельное структурное подразделение. С середины 30-х гг. специалисты технической службы - авиатехники, мотористы и заправщики самолётов - по мере роста их численности в аэропортах для лучшего использования рабочего времени объединялись в бригады, возглавляемые старшими техниками. Только в 1935 г. в аэропорту Якутск приступил к работе первый инженер, как руководитель технического состава. Введение в штатное расписание аэропорта такой должности позволило поднять на более высокую ступень организацию труда и качество технического обслуживания самолётов, организовать техническую учёбу лётного и технического состава. Техническое обслуживание самолётов осуществлялось, так называемым, закреплённым методом, а инженерно-технические работники, не обособляясь, входили в состав авиаотрядов и аэропортов. Такая организационная структура авиаотрядов воздушного транспорта идентичная той, что была в полках военной авиации, существовала до конца войны.

Положение стало меняться с первых послевоенных лет. По мере развития инфраструктуры гражданской авиации (строительство наземных сооружений, создание ремонтных мастерских и лабораторий), усложнения конструкции и увеличения количества воздушных судов росла значимость труда инженера и авиатехника, увеличивалась численность этих категорий работников. К тому же из-за недостаточно рационального использования рабочего времени инженеров и техников существовавший тогда метод подготовки самолётов закреплённым за ними техническим составом уже не оправдывал себя. Всё это привело в 1946 г. к организационному оформлению инженерно-авиационной службы и выделению её из лётной службы Аэрофлота. В конце 40-х гг. инженерно-авиационные службы авиаотрядов были преобразованы в линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские, узкая (цеховая) специализация которых обеспечивала лучшее использование рабочего времени инженерно-технического состава, сокращение непроизводительных простоев самолётов в аэропортах и повышение качества выполняемых работ. Якутские ЛЭРМ были созданы в 1949 г., а в других авиапредприятиях Якутии преобразование инженерно-авиационных служб в ЛЭРМ проходило в первой половине 60-х гг. Эта структура успешно функционировала до середины 60-х гг., когда в связи с поступлением в авиапредприятия новой техники, увеличением частоты рейсов на воздушных трассах и с целью более качественного технического обслуживания самолётов и вертолётов линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские были преобразованы в авиационно-технические базы. В эти же годы ИАС приписных аэропортов, по мере увеличения объёмов технического обслуживания воздушных судов, преобразовывались из бригад в участки, а затем и в авиационно-технические базы. Новая структура инженерно-авиационной службы отличалась от прежней большей самостоятельностью в решении вопросов планирования использования воздушных судов, ориентацией на применение в работе новейших достижений науки, техники и технологии производства. Большее значение придавалось таким структурным звеньям, как технические лаборатории и технические отделы, усиливалась роль отделов технического контроля.

Ведущая роль в проведении исследовательской работы по особенностям эксплуатации воздушных судов при низких температурах окружающего воздуха принадлежала организованному в 1972 г. технолого-конструкторскому бюро Якутской АТБ. Особенность процесса технического перевооружения авиации Якутии состояла в том, что только здесь приходилось эксплуатировать самолёты и вертолёты при температурах наружного воздуха до минус 60° С, в то время как с ориентацией на другие регионы страны в целом в Аэрофлоте действовали эксплуатационные ограничения использования воздушных судов до минус 50° С. Благодаря целенаправленной исследовательской и экспериментальной работе специалистов ТКБ Якутской АТБ и технических отделов авиационно-технических баз других АТБ авиапредприятий республики был значительно расширен диапазон допустимой эксплуатации воздушных судов по низким температурам окружающего воздуха до минус 55° С, а в некоторых случаях и до минус 60° С, т.е. летать практически без ограничения по низким температурам на аэродромах посадки и вылета. Таким образом, ИАС Якутии, непрерывно совершенствуя свою структуру применительно к меняющейся ситуации в воздушном транспорте, обеспечивала, в основном, плановую исправность имеющегося в её распоряжении парка самолётов и вертолётов.

Воздушному транспорту - отрасли эксплуатирующей конструктивно сложные машины - с самого начала его деятельности требовались специально подготовленные работники. На первых порах, в 20-е гг., потребность в техническом составе восполнялась специалистами, прошедшими подготовку в учебных заведениях ВВС и других ведомств. Однако уже в середине 30-х гг. потребность в инженерно-технических работниках на воздушном транспорте выросла настолько, что для подготовки дипломированных авиационных инженеров и техников были открыты институты в Ленинграде, а затем в Киеве и техникумы в Москве, Нижнем Новгороде, Рыбинске, Таганроге, Иркутске, Ташкенте, Киеве и других городах. Тогда же стала вводиться обязательная плановая техническая учёба в авиаотрядах и аэропортах. В связи с установкой на самолёты радиостанций, а также сложного приборного и навигационного оборудования в конце 30-х гг. для их технического обслуживания в Якутском аэропорту была введена должность техника по спецоборудованию. А в годы войны в инженерно-технических службах полков 1-й перегоночной дивизии и авиаотрядов, базирующихся в Якутске, появилась ещё более узкая специализация этой должности: радиотехник, техник-электрик и техник-приборист. Тогда же была введена в этих структурах должность инженера по спецоборудованию. В последующие годы в гражданской авиации Якутии продолжалась тенденция всё более узкой специализации инженеров и техников, что способствовало повышению качества технического обслуживания воздушных судов.

Значительная роль в подготовке кадров отводилась учебно-тренировочным авиаотрядам. В Якутии эту задачу решал, созданный в 1949 г., 17-й учебно-тренировочный авиаотряд, в котором проводились курсы повышения квалификации инженерно-технического состава и эпизодически -переучивание его на новые типы воздушных судов. Была разработана чёткая система изучения и освоения новой авиационной техники на курсах при заводах-изготовителях, учебных заведениях и УТО. С поступлением на эксплуатацию в 50-х гг. большого количества самолётов и вертолётов и с образованием новых авиапредприятий резко возросла численность инженерно-технического состава. Дефицит дипломированных инженеров частично покрывался за счёт авиатехников, проходивших специальные курсы при Киевском институте ГВФ, а авиатехников - за счёт авиамехаников, повышавших свою квалификацию на курсах при УТО. Когда в конце 50-х гг. началось массовое внедрение в эксплуатацию воздушных судов с газотурбинными двигателями, возникла увеличенная потребность в квалифицированных специалистах. Для подготовки инженеров были открыты Рижский институт ГВФ и эксплуатационные факультеты в Харьковском, Казанском, Уфимском и Куйбышевском авиационных институтах, а для подготовки авиатехников -училища в Выборге, Рыльске, Кирсанове и Омске. Выпускники этих учебных заведений с начала 60-х гг. стали регулярно пополнять коллективы инженерно-авиационных служб авиапредприятий и аэропортов Якутии.

Подготовка инженерно-технических кадров из местной молодёжи, начатая в конце 30-х гг. и прерванная войной, была продолжена в послевоенные годы. Благодаря агитационно-разъяснительной работе в школах республики, которая стала проводиться с 50-х гг., а также организации работы выездных приёмных комиссий институтов и училищ Аэрофлота в Якутске, Нюрбе и Батагае, заметно увеличился приток местной молодёжи в эти учебные заведения. К середине 60-х гг. национальные кадры авиационных инженеров и техников в Якутском управлении ГА составляли 14%, а к началу 80-х гг. уже около 25% от общей численности этой категории работников и стали играть заметную роль в работе авиапредприятий республики, некоторые из них были выдвинуты на руководящую работу. Вместе с тем, следует отметить, что удельный вес местных кадров мог бы быть значительно больше, если бы среди молодёжи проводилась более целенаправленная агитационная и разъяснительная работа. Таким образом, расширение сети учебных заведений Аэрофлота, приток кадров из местного населения, а также некоторое улучшение системы оплаты труда авиационных специалистов, работающих на Крайнем Севере, рост темпов строительства жилья и объектов социально-культурного назначения позволили к середине 70-х гг. практически изжить дефицит и текучесть инженерно-технических кадров в авиапредприятиях Якутии.

Наряду с решением кадровой проблемы в ИАС республики совершенствовалась организация труда инженерно-технического состава. Об этом свидетельствует начавшаяся в середине 30-х гг. разработка технологических и должностных инструкций, определявших права и обязанности техников, механиков и заправщиков самолётов, а также, вводимая на летний сезон, двухсменная работа технического состава транспортной авиации. Особо отметим, что в годы войны, заметно сократившиеся технические службы авиаотрядов ГВФ, за счёт рациональной организации труда и патриотического подъёма обеспечивали выполнение объёма работ по техническому обслуживанию самолётов не меньший чем в довоенное время. А инженеры и техники авиаполков 1-й перегоночной дивизии, непрерывно совершенствуя не только структуру, но и организацию труда своих службы, без увеличения численности личного состава из года в год наращивали количество перегоняемых самолётов ленд-лиза.

Заметно улучшилась организация труда с созданием в послевоенные годы линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских с ориентацией на более узкую специализацию выполняемых работ по техобслуживанию воздушных судов. Но особенно большое внимание этой проблеме стали уделять в ИАС Якутии в конце 60-х гг., когда произошло преобразование ЛЭРМ в АТБ. Внедрение поэтапного метода, бездефектной системы, системы управления качеством инженерного труда и других прогрессивных форм технического обслуживания самолётов и вертолётов привели к значительному повышению эффективности труда инженерно-технических работников авиации Якутии.

Одним из направлений массового движения трудящихся, призванным раскрывать и мобилизовывать их творческий потенциал на выполнение плана, повышение качества и производительности труда, являлись различные формы социалистического соревнования: стахановское движение, принятие личных и коллективных соцобязательств на год, пятилетку и к знаменательным датам, конкурсы профессионального мастерства на звание «Мастер -золотые руки» и «Лучший по профессии», разработка и принятие творческих планов инженера, движение за коммунистическое отношение к труду. Инженерно-технический состав авиапредприятий Якутии принимал активное участие в этих мероприятиях: инженер Алданской АТБ Н.Е. Мисюра был инициатором разработки индивидуальных творческих планов инженера, его почин получил одобрение ЯОСПС и был рекомендован для поддержки инженерами всех предприятий республики; Якутской АТБ одной из первой в управлении ГА было присвоено звание «Коллектив коммунистического труда». Инженерно-авиационные службы авиапредприятий часто занимали первые и призовые места в соцсоревновании с вручением переходящих красных знамён и вымпелов, а работники - победители соцсоревнования - поощрялись, как материально (в 30-е гг. - одеждой, обувью, велосипедами, ружьями, а в послевоенные годы, как правило, денежными премиями), так и морально -орденами, медалями, знаками, званиями, грамотами, благодарностями, занесением на Доску почёта. Выходец из Якутских ЛЭРМ бортмеханик А.А. Богомолов был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Несмотря на известный формализм и показуху при разработке соцобязательств и подведении итогов их выполнения, соцсоревнование, в сочетании с материальными и моральными поощрениями, способствовало выполнению показателей государственного плана, поддержанию надлежащего уровня качества технического обслуживания воздушных судов и трудовой дисциплины.

Большое значение в развитии технического творчества инженеров и техников имело движение рационализаторов и изобретателей. Работы новаторов инженерно-авиационной службы ЯУГА получали достойное признание на смотрах-конкурсах, проводимых в республике и Аэрофлоте, а также отмечались наградами ВДНХ.

Деятельность инженерно-авиационной службы в значительной степени зависела от состояния материально-технической базы. Её формирование в довоенные годы во всех аэропортах начиналось со строительства помещений для подогрева воды и масла, хранения запасных частей, а в Якутске, кроме того, тепляков для обслуживания двигателей, простейшего ангара для хранения и обслуживания одного самолёта Исполкомовской авиации. Заметное развитие материально-техническая база ИАС Якутии получила в годы войны за счёт строительства в аэропортах, обслуживающих перегоночную трассу Красноярск - Уэлькаль, типовых производственных зданий, получения импортного технологического транспорта: бензо- и маслозаправщиков, бензиновых подогревателей, а авиаремонтные мастерские в Якутском аэропорту -станочного оборудования. В 1945 г. в Якутском аэропорту было завершено строительство ангара. Это было хорошее для своего времени инженерное сооружение, оно успешно использовалось для технического обслуживания самолётов Ли-2 до конца 60-х гг. В целом в послевоенные годы, вплоть до середины 60-х гг., из-за отсутствия финансирования материально-техническая база ИАС Якутии практически не развивалась. Только с созданием авиационно-технических баз началось достаточно интенсивное строительство новых производственных зданий, доков для технического обслуживания самолётов и вертолётов. В 1971 - 75 гт. Якутская АТБ получила в своё распоряжение два современных ангара, оснащённых необходимым оборудованием и механизмами. Это позволило повысить качество техобслуживания самолётов, сделало труд инженерно-технического состава более привлекательным, эффективным и безопасным. Однако даже в середине 80-х гг. в большинстве АТБ ощущалась нехватка производственных площадей, что сдерживало внедрение современных средств и методов технического обслуживания воздушных судов.

В рассматриваемый период гражданская авиация Якутии и её структурное звено - инженерно-авиационная служба, непрерывно развиваясь качественно и количественно, сыграли важную роль в разведке полезных ископаемых, строительстве горно-обогатительных комбинатов и других промышленных предприятий на территории республики и за её пределами, в обеспечении воздушным транспортом нужд якутян. Большая работа проводилась авиацией в области специального применения: ледовая разведка, проводка караванов морских судов и обеспечение деятельности высокоширотных экспедиций, аэрофотосъёмка и обслуживание нужд сельского хозяйства, охрана лесов от пожаров, срочная медицинская помощь и многое другое.

Результаты деятельности воздушного транспорта республики могли бы быть более впечатляющими, однако командно-административная система хозяйствования, утвердившаяся в стране с довоенных лет, распространилась и на гражданскую авиацию. Господствовал экстенсивный путь развития отрасли, её основными показателями были валовые: количество воздушных судов, налёт часов, количество перевезенных пассажиров, отправленных грузов, в меньшей степени обращалось внимание на технико-экономические данные самолётов и вертолётов, на эффективность использования их, на производительность труда.

В целом инженерно-авиационная служба, как составная часть воздушного транспорта, внесла заметный вклад в социально-экономическое и культурное развитие Якутии. К концу рассматриваемого периода воздушный транспорт стал одним из ведущих видов транспорта в республике.

248

Список научной литературыНегенбля, Иван Ефимович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Авиации Якутии 75 лет. События и люди. - Якутск, 2000. - 416 с.

2. Авиация: Энциклопедия. М., 1994. - 736 с.

3. Аксёнов А.Ф. Гражданская авиация СССР. М., 1973. - 64 с.

4. Алтунин Е.В. Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока. Иркутск, 1990. - 272 с.

5. Алтунин Е.В., Драговоз П.К. Технический прогресс и дальнейшее развитие гражданской авиации (1961 1970 гг.) // История отечественной гражданской авиации. - М., 1996. - С. 324 - 268.

6. Анвельт Я.Я. Перспективы развития воздушных сообщений на Севере // Воздушные пути Севера. М., 1933. - С. 1 - 9.

7. Анохин В. Миллионеры // Свет над тайгой. Якутск, 1974. - С. 131138.

8. Антонов Е.П. Промышленное освоение Якутии в 1920 1930-е гг. // Сибирская заимка. - 2002. - № 3 // http://www.zaimka.ru/03 2002/antonov sakha.

9. Антонов Ю.К. Особый интерес к «стуже сибирского воздуха.» // Илин. 2001. - № 1.-С. 52- 55.

10. Архипов П.П. Между полюсами. М., 1972. - 48 с.

11. Батенчук Е.Н. Новь на древней Земле Олонхо // Были и будни алмазного края. Якутск, 1979. - С. 55 - 61.

12. Белинский Б.В., Завьялов С.Я., Жариков О.Н., Штырев И.Н. Проблемы развития транспорта северо-востока СССР. Новосибирск, 1972. - 247 с.

13. Берлинский A.M. Роль авиации в пушномеховом хозяйстве Якутской АССР // Воздушная служба в Якутии. М., 1934. - С. 127 - 133.

14. Блинов Н.И., Захаров В.Ф., Крутских Б.А. Развитие исследований в Центральной Арктике // Арктические дрейфующие станции: Вопросы географии. Вып. 101. -М., 1976.-С. 39-48.

15. Бородин О.П. Маяки трассы // Рельсы века. Якутск, 1975. - С. 79101.

16. Боякова С.И. Главсевморпуть в освоении и развитии Севера Якутии (1932 июнь 1941 г.). - Новосибирск, 1995. - 128 с.

17. Бугаев Б.П. Аэрофлот от съезда к съезду. М., 1981. - 111 с. Бугаев Б.П. В едином строю защитников Родины // Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне. - М., 1985. - С. 3 - 41.

18. В каких условиях работала экспедиция Корфа // Автономная Якутия. -1929. 6 февраля.

19. Васильев А.А. Алмазная эпопея (из истории открытия якутских алмазов, создания и развития алмазодобывающей промышленности. 1949 -1975 гг.). Часть 1. Якутск, 2003. - 183 с.

20. Васильев М.Е. Вклад национальных кадров в становление и развитие авиации республики // Возродить славные традиции: События и люди гражданской авиации Якутии. Якутск, 2003. - С. 101 - 113.

21. Васильев Н.И., Куликов В.Н., Литвинов Б.П. Хроника Аэрофлота. Часть пятая (1971 -1981).-М., 1983.-248 с.

22. Васильев Н.И., Литвинов Б.П. Хроника Аэрофлота. Часть шестая (1982 1985). -М., 1987.-243 с.

23. Вторая мировая война: Итоги и уроки. М., 1985. - 447 с. Герои не умирают: Сб.очерков и воспоминаний. - Якутск, 2000. - 200 с. Гневушев М. Рука об руку // Утро алмазного края. - Якутск, 1966. - С. 58-67.

24. Гоголев З.В. Восстановление народного хозяйства Якутской АССР (1923 1925 гг.) // История Якутской АССР. Т. 3. Советская Якутия. - М., 1963.-С. 78-115.

25. Гоголев З.В. Развёртывание социалистической реконструкции народного хозяйства ЯАССР (1926 1932 гг.) // История Якутской АССР. Т. З.-С. 116-164.

26. Гоголев З.В. Завершение социалистической реконструкции народного хозяйства. Победа социализма (1933 1937 гг.) // История Якутской АССР. Т. З.-С. 165-204.

27. Гонцов Д.Я. Некоторые итоги 1937 года // Советская Арктика. 1938. -№4.-С. 12-18.

28. Горбунова Л.И., Евлошевич П.С., Журавлёв М.М., Негенбля И.Е. Аляска Сибирь - маршрут ленд-лиза // Солдаты XX века. Вып. II. - М., 2001.-С. 664-681.

29. Гражданская авиация России. 80 лет. М., 2003. - 1048 с. Гражданская авиация СССР. - М., 1967. - 318 с.

30. Граник Г.И. Транспорт Северо-востока Якутской АССР (Современное состояние и проблемы развития). Якутск, 1958. - 104 с.

31. Дёгтев B.C. Гражданская авиация в годы восстановления и послевоенного развития народного хозяйства (1945 1955 гг.) // История отечественной гражданской авиации. - М., 1996. - С. 264 - 295.

32. Дёгтев B.C. Начало внедрения реактивной техники. Новая эра в развитии гражданской авиации (1956 1960 гг.) // История отечественной гражданской авиации. - М., 1996. - С. 296 - 323.

33. Дерюгин К.К. Советские океанографические экспедиции. Л., 1968.236 с.

34. Драговоз П.К. Отечественная гражданская авиация на рубеже 80 90-х годов // История отечественной гражданской авиации. - М., 1996 - С.433 -495.

35. Драговоз П.К., Алтунин Е.В. Гражданская авиация в девятой и десятой пятилетках (1971 1980 гг.) // История отечественной гражданской авиации. -М., 1996.-С. 369-432.

36. Евгенов Н.И. Самолёты на службе Севморпути // Воздушные пути Севера. М, 1933. - С. 139 - 166.

37. Ерёмин С.К. Хроника Аэрофлота. Часть первая (1959 1961). - М.} 1962.-238 с.

38. Ерёмин С.К. Хроника Аэрофлота. Часть вторая (1962 1963). - М., 1965.-200 с.

39. Ерёмин С.К. Хроника Аэрофлота. Часть третья (1964 1966). - М., 1968.-207 с.

40. Ерёмин С.К. Хроника Аэрофлота. Часть четвёртая (1967 1970). - М., 1974.- 125 с.

41. Жариков О.Н. Многофакторный математический анализ фондоотдачи на воздушном транспорте Якутской АССР // Вопросы развития производительных сил Якутской АССР. Якутск, 1974. - С. 151-162.

42. Жариков О.Н. Некоторые вопросы повышения эффективности использования воздушного транспорта Якутской АССР. Якутск, 1975. - 64 с.

43. Жариков О.Н. Совершенствование транспортной системы Республики Саха (Якутия) в условиях перехода к рынку. Новосибирск, 2003 .-89 с.

44. Завьялов С.Я. Основные проблемы развития транспортных связей на территории Якутской АССР // Состояние и перспективы развития народного хозяйства Якутской АССР. Якутск, 1960. - С. 340 - 372.

45. Захаров Н.А., Захаров Ф.А. Гражданский воздушный флот // Авиация и космонавтика СССР. М, 1968. - С. 408 - 447.

46. Зуев Ю.Н., Остапенко Ю.А., Бородин О.П. Авиация в Якутии. -Якутск, 1985.- 192 с.

47. Иванова Т.С. Из истории политических репрессий в Якутии (конец 20-х 30-е гг.). - Новосибирск, 1998. - 268 с.

48. Идашкин Ю.В. Небо его мечты (О А.Е. Голованове). М., 1986. - 124с.

49. Изаксон A.M. Советское вертолётостроение. М., 1981. - 295 с.

50. Исследование перспектив развития производительных сил Якутской АССР до 2000 года. Т. IV. Проблемы комплексного развития транспортной сети Якутской АССР. Якутск, 1980. - 205 с.

51. История гражданской авиации СССР. М., 1983. - 376 с.

52. История конструкций самолётов в СССР 1951 1965 гг. - М., 2000.824 с.

53. Кадзов Г.А. Любая трудная задача по плечу // Были и будни алмазного края. С. 83 - 92.

54. Киевицкий М.И., Попов В.В. Сетевое планирование и управление в Якутской АТБ // Северная трасса. 1973. - 22 сентября.

55. Климаков С.И. В краю несметных богатств // Ордена Ленина гражданская авиация. М., 1967. - С. 408 - 418.

56. Ковлеков С.И. Социалистическое соревнование в Якутии. Якутск, 1989.-215 с.

57. Кожевников М.Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 1945 гг. -М., 1977. - 288 с.

58. Колесов Г.Г., Потапов С.Г. Советская Якутия. М., 1937. - 338 с.

59. Константинов Ю.Б., Грачёв К.И. Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» (1937, 1941 1993 гг.). - СПб., 2000. - 176 с.

60. Коржуев С.С. Восточная Якутия. Развитие производительных сил на основе создания олово- и золотодобывающей промышленности // Якутия: природные условия и естественные ресурсы. М., 1965. - С. 423 - 430.

61. Котляров А.Ю. Особое задание (История авиатрассы Аляска Сибирь, 1942 - 1945 гг.) // США: экономика, политика, идеология. - 1992. - № 9. - С. 28-34.

62. Кошелев В.А. Советская авиация в период социалистического строительства (1921 1941 гг.) // Авиация и космонавтика СССР. - М., 1968. -С. 53 -85.

63. Крылья над тайгой. Иркутск, 1963. - 118 с. Крылья Якутии. - Якутск, 1986. - 160 с.

64. Лебедев А.А., Мазурук И.П. Над Арктикой и Антарктикой. М., 1991. -317с.

65. Лебедев И.П. «Кобры» летят к фронту. М., 1992. - 78 с. Летопись полувека: год за годом - пятьдесят лет ЯАССР. - Якутск, 1972.-271 с.

66. Логинов А. На горячих точках трассы // Идут поезда в Якутию. -Якутск, 1977.-С. 11-40.

67. Мазурук И.П. Воздушная трасса Аляска Сибирь // Военно-исторический журнал. - 1977. - №3. - С. 48 - 52.

68. Мазурук И.П. Воздушный мост Аляска Сибирь // Полярный круг. -М., 1978.-С. 51-60.

69. Митюшкин В.В. Социалистическая Якутия. Якутск, 1960. - 359 с. Михайлов Б.М. Рождение порта Тикси // Летопись Севера. - М., 1985. -Т. 11.-С. 90-101.

70. М.К. Аммосов и проблемы развития производительных сил Республики Саха (Якутия): Сб. научных трудов. Якутск, 1994. - 99 с. Моисеев В.А. Крылатое имя. - Киев, 1975. - 262 с. Мостахов С.Е. На лесах коммунизма // Чувство локтя. - Якутск, 1972. -С. 32-87.

71. Небо без границ: очерки, воспоминания. Красноярск, 1995. - 350 с. Негенбля И.Е. Аляска - Сибирь. Трасса мужества. - Якутск, 2000. - 264с.

72. Негенбля И.Е. Инженерно-авиационная служба Якутии. Якутск, 2003. - 240 с.

73. Негенбля И.Е. М.К. Аммосов и зарождение авиации Якутии // Полярная звезда. 2004. - № 2. - С. 82 - 86.

74. Негенбля И.Е. Над безграничной Арктикой. Якутск, 1997. - 312 с.

75. Негенбля И.Е. Небо и земля Валерия Кузьмина. Якутск, 1998. - 152 с.

76. Негенбля И.Е. От «Сопвича» до Ил-76: Самолёты Республики Саха (Якутия). Якутск, 1995. - 58 с.

77. Негенбля И.Е. Тогойкин, он же Терёшкин // Трасса мужества и дружбы. -Якутск, 1992.-С. 65-71.

78. Негенбля И.Е. Формула подъёмной силы. Якутск, 2003. — 280 с.

79. Нерчу В.А. Рассказы о Кухто. Якутск, 1991. - 160 с.

80. Николаева В.В. Якутия в годы дальнейшего развития социалистического общества (1937 июнь 1941 гг.) // История Якутской АССР. Т. З.-С. 207-228.

81. Обследование воздушных линий // Автономная Якутия. 1930. - 16 февраля.

82. Осипов Б.С. Большие дела полярной авиации // Ордена Ленина гражданская авиация. М., 1967. - С. 64 - 72.

83. Остапенко Ю.А. Испытано в северном небе // Шестидесятая высота. -Якутск, 1977. С. 203 - 209.

84. Остапенко Ю.А. Люди земли и неба. Якутск, 1973. - 144 с.

85. Остапенко Ю.А. Всё выше, и выше, и выше. Якутск, 1976. - 168 с.

86. Панков А. «Я отсюда уеду в самом мягком вагоне.» // Рельсы века. -Якутск, 1975.-С. 102- 125.

87. Пестерев В.И. Аэропланы над Землёй Саха (1925 1945). Кн. 1. -Якутск, 1993.-176 с.

88. Пестерев В.И. Лётчик Отто Кальвица. Якутск, 1989. - 56 с.

89. Пестерев В.И. Становление и развитие воздушного транспорта в Якутии (1923-1945 гг.). Якутск, 1993. - 20 с.

90. Пестерев В.И. Хроника авиации Якутии (1921 1987 гг.) -Новосибирск, 1997. - 480 с.

91. Петров П.С. Фактическая сторона помощи по ленд-лизу // Военно-исторический журнал. 1990. - № 6. - С. 34 - 39.

92. Пономарёв А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. М., 1988. - 400 с. Пономарёв А.Н. Советские авиационные конструкторы. - М., 1980.247 с.

93. Попов Г.В. Всё для фронта, всё для победы! Якутск, 1944. - 42 с. Прокопьев Ю.Н. Сверяя слово с делом // За высотою высота. - Якутск, 1981.-С. 13-19.

94. Раттель И.О. Роль воздушной связи в золотой промышленности Якутии // Воздушная служба в Якутии. М., 1934. - С. 44 - 59.

95. Рябчиков Е. Москва Тикси // Соц. Якутия. - 1935. - 22 марта. Самойлович P.JI. История полётов в Арктике и Антарктике // Воздушные пути Севера. - М., 1933. - С. 10-49. Самолёт над Якутией. - М., 1933. - 60 с.

96. Самолётостроение в СССР. 1917- 1945. Кн. 2. -М., 1994.-470 с. Саранин Н.И. Транспорт Якутской АССР. Якутск, 1970. - 182 с. Север ждёт лучшей работы полярной авиации // Советская Арктика. -1938. -№ 1.-С. 93-101.

97. Сергин Г.В. Крылатое племя // Были и будни алмазного края. Якутск, 1979. - С. 98-99.

98. Сивцева С.И. Якутия в годы Великой Отечественной войны: Социально-демографический аспект (1941 1945 гг.). - Якутск, 2000. - 148 с.

99. Соловаров В. Гарантия безопасности полётов // Соц. Якутия. 1976. -22 октября.

100. Сосновский Г.Ю. Перспективы ликвидации изолированности и бездорожья Якутской АССР // Якутская республика за десять лет. М., 1933. -С. 80- 100.

101. Тюрденев А. О сельскохозяйственной авиации в Якутской АССР // Воздушная служба в Якутии. М., 1934. - С. 94 - 113.

102. Фарих Ф., Даксергоф Г. Какой тип самолёта нужен Якутии? // Воздушная служба в Якутии. М., 1934. - С. 212 - 223.

103. Фарих Ф., Даксергоф Г. Над снегами. М., 1932. - 112 с.

104. Фёдоров П.Д., Протопопов А.И., Симский A.M. Применение авиации в лесном хозяйстве Якутии // Воздушная служба в Якутии. М., 1934. - С. 114 - 126.

105. Филатов И.А. Становление гражданской авиации СССР (1923 1928 гг.) // История отечественной гражданской авиации. - М., 1996. - С. 32 - 73.

106. Филатов И.А. Гражданский воздушный флот в годы довоенных пятилеток (1929 1941 гг.) // История отечественной гражданской авиации. -М., 1996.-С. 74- 143.

107. Филатов И.А. Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне 1941 1945 гг. // Мирные крылья в годы войны. - М., 1995. - С. 7 -352.

108. Фришенфельд Г.Э. Авиация в геологоразведочном деле в Якутии // Воздушная служба в Якутии. М., 1934. - С. 60 - 65.

109. Хатылаев М.М. Золото Восточной Сибири в стратегии форсированной индустриализации (1926 1937 гг.). - Якутск, 1997. - 296 с.

110. Хатылаев М.М. Промышленное развитие Якутии в 1946 1960 гг. -Якутск, 1992. - 182 с.

111. Хоменко Н. Воздушный путь в Якутию // Красная звезда. 1928. - 10 ноября.

112. Хомяков В.А. Промышленность // XX лет Якутской АССР (1922 -1942). Якутск, 1942. С. 52 - 78.

113. Цеханович Л.Я. Якутская авиалиния в первой пятилетке // Воздушная служба в Якутии. М., 1934. - С. 35 - 43.

114. Чернавин В.Н. Ленд-лиз в системе Второй мировой войны // Мир истории. 2000. - № 2 // http://www.tellur.ru/~historia/archive/02-00/chrnavin.htm

115. Черниговский Л.Т. На главном направлении // Соц. Якутия. 1977. 13 января.

116. Чиряев Г.И. Созидающая сила Октября // Шестидесятая высота. -Якутск, 1977.-С.З- 12.

117. Чухновский Б.Г. Применение авиации при исследовании средней и северной Сибири и полярного сектора Союза // Воздушные пути Севера. -М., 1933. С. 167- 175.

118. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР 1938 1950 гг. -М., 1994.-554 с.

119. Шевелёв М.И. Полярная авиация и лётчики-полярники в годы Великой Отечественной войны //Летопись Севера. Вып.VIII. М., 1977. С. 116 - 121.

120. Шмидт О.Ю. Полярная магистраль // Советская Арктика. 1936. - № 12.-С. 65-68.

121. Шумихин B.C., Пинчук В.М., Бруз B.C. и др. Воздушная мощь Родины. -М., 1988.-432 с.

122. Юзмухаметов Р.Н. Грани алмазной истории. Мирный, 2003. - 136 с.

123. Юзмухаметов Р.Н. История поисков и открытия коренных месторождений алмазов в Якутии (1948 1955 гг.). - Якутск, 2001. - 145 с.

124. Яковлев А.С. Советские самолёты. М., 1982. - 407 с.

125. Яковлев Г.Н. Ледовые пути Арктики. М., 1975. - 208 с.

126. Ярославцев В.А. Воздушный мост Аляска Сибирь // Небо без границ. - Красноярск, 1995. - С. 196 - 224.10 лет Якутской АССР (Материалы к юбилейному отчёту правительства ЯАССР). Якутск, 1932.-91 с.40 лет Якутской АССР. Якутск, 1962. - 190 с.

127. ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

128. АДД Авиация дальнего действия

129. АиРЭО Авиационное и радиоэлектронное оборудование1. АРБ Авиаремонтная база1. АРЗ Авиаремонтный завод

130. АРМ Авиаремонтные мастерские

131. АСУ Автоматические системы управления

132. АТБ Авиационно-техническая база

133. АТУ Авиатехническое училище1. АЭ Авиационная эскадрилья1. ВВС Военно-воздушные силы

134. ВДНХ Выставка достижений народного хозяйства

135. ВКП (б) Всесоюзная коммунистическая партия (большевиков)

136. ВОИР Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов

137. ВПП Взлётно-посадочная полоса

138. ВСУ Восточно-Сибирское управление

139. ВСТУ Восточно-Сибирское территориальное управление

140. ВТКУ Воздушная трасса Красноярск - Уэлькаль

141. ГВФ Гражданский воздушный флот

142. ГКО Государственный комитет обороны

143. ГосНИИ ГА Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации

144. ГСГА Государственная служба гражданской авиации

145. ГУГВФ Главное управление гражданского воздушного флота

146. ГУСМП Главное управление Севморпути

147. ИАС Инженерно-авиационная служба

148. ИТС Инженерно-технический состав

149. КВТ Красноярская воздушная трасса

150. КПАД Краснознамённая перегоночная авиационная дивизия

151. КУИНЖ Курсы усовершенствования инженеров1. ЛО Лётный отряд

152. ЛШО Лётно-штурманский отдел

153. ЛЭРМ Линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские

154. МГА Министерство гражданской авиации

155. НА PC (Я) Национальный архив Республики Саха (Якутия)

156. ОАО Объединённый авиаотряд

157. ОАЭ Объединённая авиаэскадрилья

158. ОВС Отряд воздушных съёмок

159. ОДВФ Общество друзей воздушного флота

160. ОСП Отряд специального применения

161. ПАД Перегоночная авиационная дивизия

162. ПАП Перегоночный авиационный полк

163. РГАЭ Российский государственный архив экономики

164. СНК Совет Народных Комиссаров1. СТО Совет Труда и Обороны

165. ТАО Транспортный авиационный отряд

166. ТАП Транспортный авиационный полк

167. ТВ С Турбовинтовой самолёт

168. ТКБ Технолого-конструкторское бюро

169. ТОС Техническое обслуживание самолётов

170. УВТКУ Управление Воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль

171. УИАС Управление инженерно-авиационной службы

172. УПА Управление полярной авиации

173. УТО учебно-тренировочный отряд

174. ФНА РС(Я) Филиал Национального архива Республики Саха (Якутия) ЦИК - Центральный исполнительный комитет ШВЛП - школа высшей лётной подготовки

175. ЮЯТПК Южно-Якутский территориально-производственный комплекс1. ЯАГ Якутская авиагруппа

176. ЯОАГ Якутская отдельная авиагруппа

177. ЯТУ ГВФ Якутское территориальное управление ГВФ

178. ЯУГА Якутское управление гражданской авиации

179. ЯУ ГВФ Якутское управление ГВФ

180. ЯЦИК Якутский Центральный исполнительный комитет