автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История ордена Ленина Казахской железной дороги (1958-1977 гг. )

Полный текст автореферата диссертации по теме "История ордена Ленина Казахской железной дороги (1958-1977 гг. )"

КАЗАХСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАНИИ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ С.М.ЭДРШ

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

На правах рукописи АМАНДОСОВА РАЙХАН , СЕЙДШЙЕННА

ИСТОРИЯ ОРДЕНА ЛЕНИНА КАЗАХСКОЙ ШЕЗНОЙ ДОРОГО (1958-1977 гг.)

СпецианьЕОссь 07.00.02- История СССР

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Алыа-Ага 1991

Работа выполнена в отдела истории ивдсутриального развитая и рабочего класса Казахстана Института истории, археологии и этнографии им.ЧЛ.Валйханова Академии наук Казахской ССР

Научный руководитель - член-корреспондент АН КазССР,

доктор исторических наук, профессор Асылбеков М.Х.

Официальные ошонентн - доктор исторических наук,-

профессор Соловьев A.B.,

кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Койгельдаев М.К.

Ведущее учреждение - Казахский государственный педагогический университет им.Абая, кафедра истории Казахской ССР

Задета состоится "/J »19 у» в " " часов на заседании специализированного совета J& K.058.0II. по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата исторических наук при Казахском ордена Трудового Красного Знамени государственном университете им.С.М.Кирова

Адрес: 480I2I, г.Ааа-Ата, 121, ул.Тимирязева,46

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат разослан . » ig

Ученый, секретарь спещализирозашого ■ совета, кандидат исторических

наук, доцент ' ■ Г.Ш.Жамоатырова

ОЩЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы обусловлена ведущей ролью рабочего класса - основной производительной силы советского общества на всех этапах его развития, в особенности его чрезвычайно ваяпсл мастом и положением в современный период, в условиях; перестройки всех сторон нашей жизни, расширения демократии и гласности, в обеспечении выхода страны из глубокого социально-экономического и политического кризиса и успешного продвижения . её по пути к демократическому гуманному социализму. Актуальность теин усиливается также особо ванным значением ч ролью транспорта, в особенности железнодорожного, в системе народного хозяйства страны вообще, Казахстана в частности.

В условиях Казахстана при его огромной территории и неразвитости путей сообщения, унаследованной от дореволюционного • периода, а таете в связи о необходимостью промышленного освоения богатейших месторождений угля, нефти, цветных металлов н других полезных ископаемых, транспорт играл первостепенную роль в ускорении процесса индустриального развитая республика вообще, в года довоевшх пятилеток и в послевоенный период в особенности. Исследователи справедливо подчеркивают, что одной из особенностей социалистической индустриализации Казахстана является Евдшкеша на передня!! алан, пврдяу о метлой пршишгепностыа »и транспорта, и особенности яэхаэзодорск-ного, ибо от наличия современных путей сообщения зависело создание и развитие уголшо-глоталлургичо стаж ншшмксон в Центральном Казахстане, цветной металлургий на Его и Востсзо

республики:, нефтяной промышленности в Западном Казахстане1, а в 1950-е - 60-е гг. - освоение целинных и залежных земель. В силу этого транспорт, в особенности железнодорожный, стал одной из крупшх кузниц формирования советского рабочего класса в Казахстане, в особенности его национальных кадров. Транспортные рабочие Казахстана, которые вплоть до середины 1950-х гг. бит представлены главным образом железнодорожниками, как один кз крупных отрядов рабочего класса республики, прошш большой и славный исторический путь и имеют богатые революционные к трудовые традиции. Железнодорожники шли в авангарде освободительного движения края- лак в период двух буркуазко-демскратичесдих революций, так и в период Великого Октября, иного ратных и трудовых подвигов они .совершили в года гражданской войш против иностранных интервентов и внутренней контрреволюции, а также в период Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1345 гг. Транспортники Казахстана внесли весомый вклад в .социалистическое преобразование нашей странн т. различиях его этапах и ниш, в условиях перестрой® всех сфер нашей жизни, гласности, демократизации советского общества активно участвуют в его обновлении, ликвидации деформации социализма, Дри этом надо особо подчеркнуть, что огромная роль келазнодороаников в социально-экономической и политической лизни Казахстана обусловливалась не только тем, что они явля-.лись наиболее крудшм, передовым и организованным отрядом местного рабочего класса км; в дооктябрьский период, так и после него, в условиях советской власти, но эта роль вытекала

I Асылбекса М.Х. Формирование и развитие кадров кел шшоз Казахстана "(1917-1970 ггГ).Ллиа-Лта,1973.С.

ов келезнодорояс------ 309-311.

главным образом из того чрезвычайно важного положения, которое занимает транспорт, в особещгостк явлезнодорокяи!', в системе народного хозяйства страны в целом, а Казахстана в особенности.

Таким образом, история транспорта Казахстана и формирования его кадров, а особенности яелознодорокников, является сос/гавпой частью такой актуальной пройда:.® советской исторической науки, как индустриальное развитие СССР и советский рабочий класс.

В связи с этим усиливается необходимость изучения истории крупных транспортных предприятий, в особенности отдельных полезных дорог, их строительства и эксплуатации, формирования и роста трудовых коллективов Туркестано-Сибирской, Карагандинской, Алма-Атинской, Западна-Казахстанской и Целинной железных дорог. Особенно ваяю изучение истории организации н развитая единой ордена Женина Казахской магистрали, являвшейся крупнейшей железной дорогой Союза ССР, которая занимала первое место в стране по протяженности, третье - по численности работников и объему грузооборота. История отдельных .кэлезяодороашх магистралей является составной частью такой актуальной проблемы, как история заводов и фабрик, изучение которой началось по инициатива М.Горького в 1931 г. Актуальность этой проблемы усиливается в наши дни, в' условиях перестройки, демократизации и гласности в советском общзство а целом, расширении прав в роста социально! активности трудовых коллективов в связи о пароходом их предприятий ка рнночше отношения: в частности.

История нзлэснодорошого транспорта, организации, развития к деятельности отдельных дорог Казахстана постоянно привлекает вшзланне экономистов и историков. Эти вопроса попутно затрагивается во гегогих обобщайте: пег орикп-а;; гн ом'Г! о с эти; трудах, посвяариних проблеме атапевлз-

ш;я и развития транспортной системы в СССР, в особенности келез-

Т

подорожной сети страш. Среди исторических работ общесоюзного характера следует особо отметать монографий Г.А.Куманова, посвященные железнодорожному транспорту СССР и его труженикам в года Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., где тлеются весьма ценше сведения об отдельных железных дорогах Казахстана и их

о

коллективах того периода . Некоторые вопросы железнодорожного строительства в Казахстане, обеспечения перевозок народнохозяйственных. грузов и технического оснащения отдельных дорог, их .роли в индустриальном развитии основных регионов республики и т.д. попутно рассматриваются в ряде обобщающие ' экономических3 и исторических трудах^. Среди специальных работ экономического характера ло истории келезнодорожного транспорта Казахстана, близких к наше! теме исследования, следует отметить

Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., IS54; Образцов В.Н. Тридцать лет советского транспорта. !/',., IS4Q; Орлов В.П. Развитие транспорта СССР. I9I7-I962. J.I. ,1963: Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (I94I-IS45 гг.) М.,1981; Хачатуроз Т.С. Еелезнодорожный транспорт СССР. М.,1952.

¿ КУманев Г.А. Советские уелезнодорозшпга в годш Великой Отечественной войны (I94I-I945 гг.( Н.,1964; Он же. 13а слукбе гёронта к тыла. М.,1976; Он же. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945 гг. М., 1988.

3 Очерки истории народного хозяйства Казахской ССР. В трех токах. T.I. Алма-Ата, 1959; Т.П.,1962; T.I11. I9G3; Материально-техническая база коммунизма и её экономические проблемы в Казахстане. Алма-Ата, 1966; Очерки экономической истории Казахской GCP. Алма-Ата, 1974; Экономика Казахстана за 60 лет. (Становление и развитие). Алма-Ата, 1977.

4 Нстоо/я Казахской СС? с древнейших времен до наших дней. В пяти томах. Т.4. Алма-Ата, 1977; Т.5. 1981; Очерки истории Коммунистической партии Казахстана, Алма-Ата. 1963; Очерки истории Коммунистической партии Казахстана, Алма-Ата,1984; Кстошя рабочего класса Советского Казахстана. В трех томах. T.I.'Алма-Ата, 1987; Т.2., 1988.

о

коллективный груд "Цромшплешгосгь и транспорт Западного Казахстана" (Алма-Ата, 1955), монографии Мусульмашсулова Л.А.^

о

и научно-популярше брошюры А.Еэккулова и К.Мкзамбекова и

о д

И.А.Задорожного , а также ряд кандидатских диссертаций .

Исторических исследований по проблемам транспорта, в особенности железнодорожного, также немало. Наиболее крупные из них принадлежат МД.Асылбекову, две монографии и ряд научных статей которого посвящены развитию железнодорожного транспорта, формированию и росту его кадров в Казахстане, как в доревол»-циошшй, так и в советский период , но изучение этих вопросов в работах М.Х.Асылбекова в основном охватывает период до 70-х годов.

В монографии М.Байкенова также рассмотрены вопросы развития транспорта Казахстана в 1917-1965 гг., где значительное место отводится железнодорожному строительству, его техническому

Муеульмашсулов A.A. Волооси экономики язлззцодорокного транспорта Казахстана. Алма-Ата, 1968; Он яа. Научная организация труда на железнодорожном транспорте Казахстана. Алма-Ата, 1979.

р

Бвккулов А., Мизамбеков К. Стальные магистрали Казахстана. Алма-Ата, i960.

3 Задорожний И.А. Транспорт Казахстана за 40 лет. Алма-Ата, i960.

^ Киселева Л.И. Развитие железнодорожного транспорта Казахстана в 1946-1965 гг.: Автореф.дас.на соискание уч.степени канд.зкон. наук. Алма-Ата, 1967. Еубапова З.Г. Технический пвограсс п рост производительности труда на Казанской галаакой дорого з

период семилетки (1959-19оэ гг.): Автоггаф.дис.....канд. эк. паук.

Алма-Ата, 1969. Берлин М.С. Социально-экономические вопрос« роста культурно-технического уровня рабочих кадров (на примере Казахской а.д.). Автореф. дао. ... канд.экон.паук.Алма-Ата, 1972. • •

с

Асилбеков М.Х. Железнодорожника Казахотала в пэпвой русской революции ISQ5-IS07 гт. Алма-Ата; Он яо. i^.raponäiaio и развитие кадров железнодорожников Казахстана (1917-1970). Ал?,а~Ата,1973; Он sä. Калезнодорожнкки - фронту // Казахстан а Великой Отечественной войне. Очерки. Вып. П. Алма-Ата, 1974; Оц йэ. Развитие, сети ж. д. Казахстана в Koirao XIX - начала XX т.// Казахстан в канун Октября. Алма-Ата, 1968. С.170-213.

т

оснащению в перевозочной работе . Проблема развития келезно-дорожного транспорта Казахстана в хронологических par,шах переходного периода, военшх и послевоенных лет рассматривается в каадшдатсккх диссертациях Р.Е.Курмакгалиевой2, Г.Н.Нигметова3,

Майгарановой К,4, Р.М.Мырзалиевой 5, М.К.Абултаева6, С.Б.Сарсен-

7 нашего

<Ьева . Наиболее близкой по периоду исследования, кроме диссертаций Абултаева М.К. и Серсенбаева С.Б., является работа Абдра-

О

иыова Да.К, , посвященная развитию социалистического соревнова-

* Байкенов М. Этапы развития транспорта Казахстана. Алма-Ата, 1973. (на наэ.яз.).

о

Дурмавгалкева Р.Е. Развитие транспорта Казахстана и рост активности его кадров (1926-1940): Автореф. дис.... канд.ист. наук. Алма-Ата, 1989,

® Нишетов Г.Н. Участие комсомола Казахстана в строительстве яелезннх дорог республики: Автореф.дис. ... канд.ист.наук. Алма-Ата, 1972.

- Майгаранова К. Трудовые подвиги комсомольцев и молодежи железных дорог Казахстана в Великой Отечественной войне 19411945 гг.: Автореф.дис. ... канд.ист.тук. Алма-Ата, 1977,

5 Мкрзалиева P.M. Келазнодоронный транспорт Казахстана в года Великой Отечественной войны (I94I-I945): Автореф, дпс. ... канд. ист. наук. Алма-Ата, 1990.

6 Абултаев М.К. История развития железнодорожного транспорта Казахстана (1959-1963): Автореф. дшс. ... канд. ист. наук. 1965.

7 Сарсеибаев С,Б. Деятельность партийных организаций Западных областей Казахстана по созданию аелезнолорсшого транспорта в нефтяном районе республики (1936—1970): Автореф. дао» ... канд.ист.наук. Алма-Ата, 1972,

8 Абдраимов Да.И. Развитие трудовой и творческой активности тружегшсоВ'Железнодорожного транспорта Казахстана (1966— 1975): Автореф, дне. канд. ист.наук. Алма-Ата,

1990.

ния и технического творчества на Казахской магистрали в 19661975 гг.

Как показывает краткий анализ специальной литературы и кандидатских диссертаций по истории железнодорожного транспорта и его кадров в Казахстане, эти исследования в основном охватывают период до 60-х гг., очень редко до их середины, а предметом изучения более поздних работ являются в большинстве случаев отдельные, взятые в отрыве от другйх, хотя и важные, вопросы, как например, технический прогресс и производительность труда на Казахской а.д. в узких ранках семилетки (1959-1965 гг.) или повышение культугно-техшгческого уровня железнодорожников магистрали, или развитие трудовой и творческой активности железнодорожников в года девятой и десятой пятилеток и т.д.

Рель и задачи исследования. Несмотря на наличие обширной литература по проблеме, до сих пор нет исследований, где комплексно изучались би узловые вопросы как развития келезнодороя-ного транспорта, так и формирования и роста его кадров, их социальной активности. Это относится, в порвуи очередь, к истории крупных железных дорог, в даваем случае - Казахской магистрали. Настоящая диссертация является пошткой восполнить зтот пробел и ставит главной цедьи исследовать истории организации, развития и деятельности ордена Ленина Казахской полезной дороги, формирования и роста его трудоЕого коллектива. При этом предпринимается попытка решать следу щив конкретные задача:

- изучить предпосылки и причины организации единой Казахской магистрали, объединившей в себе почти всю яолеэнодорожнув сеть республики;

- осветить осуществление технической рекояструтовя и внедрение передовых методов труда ьа магистрали;

- обобщить основные результаты эксплуатационной деятельности магистрали;

- исследовать процесс формирования трудового коллектива нелегкой дороги, основные источники и формы его пополнения;

- определить основные изменения в численности и составе аелез-нодоролшиксв, влияние на них топического прогресса;

- выявить основные направления повышения культурно-технического уровня и материального благосостояния гэлезнодорсшшков;

- показать рост социальной активности трудового коллектива магистрали, обратив особое внимание на анализ развития социалистического соревнования, движения рационализаторов и изобретателей, участия келезнсдорокников в общественно-политической жизни страны.

Научная новизна и хронологические рамки исследования.Новизна диссертации заключается в том, что в ней впервые в историческом плане комплексно исследуются узловые вопроси организации и деятельности единой Казахской магистрали, объединявшей в период своего функционирования почти всв нолезнодорожную сеть республики, формирования п роста её более двухсоттнсячного трудового коллектива, повышения его социальной активности. Научная но?-визка дассертавдш определяется не только многочисленностью и разнообразием источников, большинство из которых впервые вводится в научный оборот, но и четкими хронологическими рам-каш исследования, которые охваяшакзг около 20 лет - с 1958 по 197? хт.;-т.е, со времени организаций единой для всей республики железной дороги до её разделения на три: Целинную, Западао-Казахстансхгую и Алма-Атинскую, трудовые коллективы которых является достойными преемниками железнодорожников Казахской магистрали.

Исследование истории ордена Ленина Казахской ж.д., её организации и эксплуатации, процесса формирования, развития к социальной активности её трудового коллектива дает нам возмок-ность условно разделить её на два.эт&па: I этап - с 1958 по 1965 гг. - организация единой казахстанской железнодорожной сети с управлением в г.Алма-Ате, осуществление её технической реконструкции , формирование трудового коллектива и решение проблемы обеспечения магистрали квалифицированной рабочей силой: 2 этап - с 1966 по 1977 гг. - развитие магистрали по пути дальнейшей технической реконструкции, расширения её сети и резкого увеличения объема эксплуатационных работ; рост трудового коллектива дороги, качественное улучшение и укрепление его состава, значительное повышение культурно-технического уровня и социальной активности желознодорозшиков магистрали.

Дррктичэокая янячимт,^ иссляггпйттпя. пагапзчпатгя в том, что его материалы и выводы могут быть использованы в обобщающих трудах по истории Казахской ССР, индустриального развития и рабочего класса республики, а также в специальных курсах вно-ших и средних учебных заведениях, в особенности на исторических факультетах университетов и пединститутов, а также транспортных институтов. Сведения и обобщения диссертации помогут при подготовке докладов и лекций, проведения бесед о трудошш коллективами транспортных предприятий и т.д.

-Ыашшй ¡ставкой являют-

ся произведения классиков карксята-летниа-та. в первув огорода их положения и опенка роли к места транспорта, в особенности железнодорожного и его рабочего влаооа в сао'ольно-^кономгтооам и политическом развитии общества каа а зпсху яешэтаягс.'а, тал и в условиях социалистического страт,

Апрельский (1385г.) Пленум ЦК ШСС, ХХУП, ХОТ съезда партий, XIX Всесоюзная партийная конференция, съезды народных депутатов СССР, в особенности пятый внеочередной съезд и другие важнейшие событии, внесшие серьезные изменения в социально-экономическую и политическую низнь страны, нацеливают нас на новые подхода и критическое осмысливание исторического пути нашего общества, в том число развития гселззнодоролшого транспорта Казахстана, деятельности трудового коллектива единой магистрали республики в исследуемый период.

■ Источников™ базу диссертации составляют архивные доку- ' менты, статистические сборники и материалы периодической поча-. ти. Архивные документы, выявленные в ЦГА КазССР, Архиве Казсов-прсф,, а также Дартархиве Казахского филиала Ш1 при ЦК КПСС, составляют основную часть использованных в диссертации источников. Следует особо отметить ф. 1766 - Управления Казахской железной дороги - в ЦГА КазССР, где сосредоточены материалы и статистические сведения об организация единой магистрали республики, расширении её сети, технической реконструкции дороги, формировании и роста её трудового коллектива и т.д., Ф.239 - Дор-профсок магистрали - ЦГА КазССР.содеранг ценные сведения о развитии социалистического соревнования на магистрали, его новых форм, а также о двзяешш рационализаторов и '.изобретателей, ■ других формах технического творчества в т.д. Нужно заметить, что как в этом фонде, так и фонде 1655 - Казсовпрофа - ЦГА КазССР, материалы Дорнрофсожа Казахской а.д., Дорсовета общества изобретателей л рационализаторов, Дородного научно-технического общества и других организаций включают в сабе данные как самой магистрали, так и строи -

тельных организаций Мннтрансстроя СССР в Казахстане.

Статистические материалы Ф.698 - ЦСУ КазССР в ДГА КазССР-послужили хорошей основой для анализа изменений в численности и составе ¡железнодорожников Казахстана в исследуешй период, в особенности в половозрастном, по стажу работы на данном предприятии, по национальности и т.д.

В работе использовались некоторые материалы из рукописного фонда отдела истории индустриального развития и рабочего класса Казахстана Института истории, археологии и этнографии АН КазССР, выявленные в ЦГАНХ СССР в г.Москве и Парт-архиье Казахского филиала ИМЛ в г.Алма-Ате для работы над плановой темой Института "Развитие транспорта Казахстана и рост его кадров (19.17-1985)", одним из исполнителей которой является и соискатель. Статистические ежегодники - сборнига ЦСУ КазССР, также содержат ценные сведения о развитии железнодорожной сети Казахстана, грузообороте Казахской магистрали и численности её эксплуатационного контингента в исследуешй период. В диссертации использованы таете материалы центральных, республиканских газет и .журналов, а также дорожной многотиражки - "Железнодорожник КазахЬтака" к др.

Апробация работа. Диссертация была обсуждена и рекомендована к защите на заседании Отдела истории индустриального развития и рабочего класса Казахстана Института истории, археологии и этнографии АН КазССР.' Основные положения исследования изложены в трех опубликованных работах, общим обкомом 3 п.л., доложены па Всесоюзной научной конференции "Соцкалис-тичнскйя индустриализация и ивдустртальное развитие СССР", состоявсейся в июне в г.Алма-Ата. Материалы диссертация аспельяуются в процессе преподавания пслитзгесвоЯ истории а

Диамбулском технологическом институте легкой и пищевой промышленности.

Структура и основное содержание диссертации. Исследование состоит из введения, трех глав и заключения, а такна библиографии и приложения из 25 таблиц.

Зо введеш:и обосновывается актуальность теш, определены цель и задачи диссертации, её хронологические рамки, охарактеризована степень изученности теми, показана научная новизна исследования, его практическая значимость, методологическая^ теоретическая основа и источниковая база.

В первой главе " Создание и развитие ¡казахской магистрали" - рассматриваются вопросы истории организации единой железной дороги республики, расширения её сети, а также технической реконструкции магистрали.

В целях улучшения руководства нэлеэнодорсдашм транспортом республики, усовершенствования его взаимодействия с местными промышленными предприятиями, строительными организациями и аграр ным сектором, уменьшения нерациональных и встречннх перевозок, сокращения разбухащего управленческого аппарата дорог ж т.д., I ихдн 1958 г. организуется единая Казахская ж.д. с управлением в г,Алма-Ате, объединившая почти всю железнодорожную сеть республики.

В 1958-1977 гг. эксплуатационная длина магистрали возрос-. ла на 5,4 тыс.км и достигла к концу исследуемого периода более 13.,7 тыс.км*. В главе подробно освещается ход строительства

и передачи

1 ЦГА КааССЯР, ф.1766, оп. 18 д. 119, Л.41-42; д. 1146, Л. 1-2; д. 1308, Л. 1.8-19; Д.1579, Л.21-22.

новых ланий в постоянную эксплуатацию Казахской л:.д., подчеркивается значительная механизация трудоемки процессов при их сооружении, оборудование новостроек новойшимп средствами автоматики и другими достижениями технического прогресса для применения передовых видов тяги, что позволило с самого начала эксплуатации этих линий мощными локомотивами водить большегрузные поезда. На новых линиях строились железнодорожные поселки-очаги культуры со школами, детскими садами и яслями, больницами и амбулаториями, торговыми, культурно-просветительными учреждениями и предприятиями бытового обслуживания. Ширилось и строительство подъездных путей промышленных и сельскохозяйственных , пунктов к Казахской и.д., протяженность которых выросла в 19581976 гг. с 3,6 тас.км до 6,5 тыс.юл, а их грузооборот с 2.223 млн.там до 8.535 млн. тнм1.

Расширение сети Казахской я.д. привело к значительному улучшению транспортных связей ряда регионов республики, в особенности её северных, центральных и западных областей, на долю которых приходилось около 70 проц. нового железнодорожного строительства, крепли экономические связи Казахстана о Поволжьем, Уралом и Сибирью, а таюэ со Средней Азией. Несмотря на шсокиэ темш нового строительства в Казахстана, которыэ значительно превосходили соответствующие общесоюзные показатели,.обеспеченность республики шлезнодоротаой сетью общего пользования значительно отставала от ряда других республик и от среднего уровня по СССР в целом. На I тыс. кв.гад территории страны приходилось в 1970 г. 6 км, а в 1980 - 6,3 км яэлвзнодорож-1шх путей, а по Казахстану - всого лань по 5,07 ям и 5,34 к*, ооотвотственпо. Ото, разумеется, отрицательно сказывалось

I Казахстан зч 40 лот. С та?. сб. Алма-Ата, 19Ш, с. 221; Народам хозяйство Казахской ССР в 1X0-61 п\0?ат.сб.,Алма-Ата,1063. О.270.Иапото."' хозяйство СССР г 1905г.Стэт.сб. ,М. ДЭС-б.о, Ш, Нпооднср хп?.1;чгггс '^аяяхотяпа в ¡Жт, стаг.чхог.ллмэ-лтаДх1,-

1 Л Ч

на обеспечении Казахской магистралью возраставшего объема перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров.

Оргшшзация Казахской магистрали способствовала проведению ■ единой технической политики на железнодорожном транспорте республики, в особенности ускорила осуществление его технической реконструкции, которая к этому времени широко развертывалась ва сети дорог страны. До этого разрозненные дороги Казахстана значительно отставали в своем техническом оснащении, что отрицательно сказывалось в перше же годы эксплуатации единой магистрали. Даже в конце 1959г., т.е. после полутора лет начала работы Казахской эк.д. из её общей эксплуатационной длины тепловозной тягой обслуживалось всего 37,2 проц., оборудовано автоблокировкой - 12,5, диспетчерской централизацией - 13,5, полуавтоматической блокировкой - 4,8; поездкой радиосвязыъ 16,2 проц., УдельгшЙ вес оборудованных электрической централизацией стрелок составлял лишь 9,0 проц., а механической централизацией - 5.1; протяженность вторых путей и двухпутных вставок составляла к эксплуатационной длине дороги 31,6 . дроц., путей, уложенных на щебеночном"основании - 7,2 проц. и т.д.*

В 1959-1965 гг.. быдв достигнуты решаище результаты технической реконструкции магистрали, которая здесь осуществлялась более высокими тешами, чем в сети дорог страна в целом. Это в первую очередь относится к локомотивному хозяйству и службе сигнализации и связи. В частности, число станций, оборудованных электрической централизацией стрелок, увеличилось в 9 раз. Значительное техническое оснащение получили и другие службы дороги. В путевой хозяйстве происходила замена рельсов более тяяелкми, в путь укладывались длиномврше рельсовые плети, пути

1 ЦГА КазССР, $.1766, оа.2, д.89, л.31-33.

переводились па щебеночное основание, начали применяться асбестовый балласт и яелозобетонные шалы, росла техническая вооруженность на трудоемких путевых работах и т.д. В грузовом хозяйстве повысился уровень механизации погрузотно-разгрузоч-ных работ, все шире применялись машины я механизмы, строились иовышешше путл и эстакада и т.д. Значительно обновился вагонный парк, пункты технического осмотра оснащались средства«.® механизации и автоматизации, совершенствовалась технология ремонта вагонов и т.д. Успешно развивалось хозяйство электрификации и энергетики, более чем в 15 раз возросло число электростанций и подстанций, а их мощность - в 6,8 раза, что позволило осуществить еллошнун электрификацию всех промежуточных станций, разъездов и линейно-путевых зданий. Значительно улучшилось водоснабжение магистрали и её населения, в отих целях строились сотни насосных станций, водонапорных башен, колод-, цев, резервуаров, артезианских скважин, десятки очистных сооружений, тысячи километров водопроводных линий и т.д.

Несмотря на все это, наблюдались серьезные пробелы и недостатки в технической реконструкции магистрали, наиболее слабым ев местом оставалось путевое хозяйство, где предстояла ещё значительная работа по замене легких рельсов более тяяе-лнми; по темпа« укладки пути на щебеночном основа-

нии и применении асбестового балласта и яелэзобвтонных зшал магистраль отставала от требований внедрения прогрессивных видов тяги; в грузовом хозяйстве относительно высокий уровень механизации достигался за счет погрузочно-разгрузочннх операций навалочными грузили (каменный утешь, руда, минерально-строительные материалы и т.д.) , машины п механизмы использовались лишь на 60-70 проц., вручную перерабатывались етЗ до 80 проц. грузов, и т.д.

Во второй главе - "Формирование и рост трудового коллектива магистрали" - освещаются такие узловые вопросы теш, как влияние технического прогресса на численность трудового коллектива дороги, изменения в количественном и качественном состав« её железнодорожников , подготовка и повышение их квалификации, состояние материального благосостояния и быта тружеников магистрали.

В условиях'гурного роста общей численности рабочих и служащих, занятых в народном хозяйстве Казахстана в 60-е - первой полозине 80-х гг. (в 2,1 раза),количество железнодорожников в республике увеличилось всего на 37 проц. На Казахской к.д. при роста грузооборота в 1958-1975 гг. более чем в 3 раза, а эксплуатационной длины на 43,4 проч., её эксплуатационный контингент увеличился всего на 21,3 проц. При этом произошло далее сокращение общего числа железнодорожников на I км сети Казахской магистрали в 1958-1970 гг. на 2,3 чел. ( с 12,9 до 10,6 чел)1 Все это является результатом технической реконструкции магистрали, которая дала возможность путем внедрения новой техники, механизации и автоматизации производственных процессов, а такт.о передовых методов труда и передовой технологии, совмещения профессий и кооперирования предприятий высвободить значительную часть эксплуатационников и использовать их более рационально ■на новых участках работы. Вместе с этим технический прогресс внес серьезна изменения в профессиональную структуру яелезно-доролшиков, привел к сокращает» численности рабочих устаревших профессий к резкому росту кадров новнх профессий. Так, например, ч связи с переходом на прогрессивные виды тяги на магистрали

Народное хозяйство Казахстега п 19*35 г. Стат,е.тегодшш.А.лка-А".в, ГЛЛ.СЛ74-Т7(,; Щ'А К? згррГ7Г-Г.,ол.Р-,Л», л. О; ц. П Г»4, л.?.

почти исчезли профессии паровозников, в противовес этому резко выросли ряда тепловозников, которые на I января 1976 г. составили 40,3 проц. всех работников локомотивной службы; среди движенцев уменьшилось число кондукторов и стрелочников, увеличились ряш составителей поездов; среди путейцев исчезла профессия путеобходчиков, а в связи с ростом эксплуатационной длины дороги выросло число рабочих по ремонту пути - монтеров пути; в грузовой службе росли ряды весовщиков - приемосдатчиков, среди работников службы сигнализации и связи электромонтеры составляли более 35 проц. и т.д.-1-

Техническая реконструкция магистрали осуществлялась при активном участии инженеров и техников, ряда которых выросли в 3 раза, хотя обеспеченность потребности магистрали этими специальностями на I января 1977г. удовлетворялась только на 67,7 проц. (против 45 проц. в 1959 г.). Это правело к росту удельного веса инженерно-технических работников в составе эксплуата-

9 ,

ционного контингента магистрали .

■ Все эти изменения в численности железнодорожников сказались и на соотношении отдельных служб магистрали: сократился удельный вес локомотивников, путейцев, движенцев и работников пассажирской службы; вырос удельный вес вагончиков, грузовой службы, сигнализации и связи, зданий и сооружений,.электрофикадшг и энергетического хозяйства и др.

Ряда трудового коллектива магистрали, который начал формироваться на базе работников отделений и участков дорог, вошедших; в её состав, исполнялись за счет выпускников общеобразова-

1 ГГЛ КазССР, ф.1766, оп.7, д,889.Прилсжеше » 23,30. й та КазССР, ф.698.оп.4,д.1029,л.32,д.2562,л,25.

тельных школ, техникумов, институтов инженеров железнодорожного транспорта и их филиалов, в особенности работавших на самой магистрали, а также за счет демобилизованных из Советской Армии воинов, трудоспособного, незанятого в народном хозяйстве населения.

Основными форшмй пополнения рядов трудового коллектива являлись прием на работу непосредственно самими предприятиями магистрали, набор учащихся в систему профессионально-технического образования, организованный набор рабочей силы преимущественно в пределах республики и т.д. Именно эти формы пополз в основном обеспечивали потребности магистрали в рабочей силе, ежегодно обновляя в среднем на 24-25 проц. и выше ряды её коллектива1. Значительно«возросла роль системы профессионально-технического образования как одной из основных форм пополнения рядов жолезнодорсйшиков, так и подготовки кадров рабочих массовых профессий для магистрали, которая эа время своего функционирования получила более 26,2 тыс.чел выпускников учебных заведений профтехобразования, в основном работавших на базе дороги.

Изменения поло-возрастного состава келознодорсжников магистрали характор»зу®тся ростом численности и удельного веса жен»

щин, а также четко выраженной тенденцией ж "взрослению" рядов её трудового коллектива. Ряды женщин среди железнодорожников выросли в 1957-1977 гг. да 77,5 проц. , а йс удельный вес с 26,9 до З^р? проц. в челом, а среди работах до 32,2 проц., инкенер-но-техническгх работников до более одной трети, а в составе служаккг. до 84,4 проц,2. Несмотря на сто, удельный вес г.ешцин Пай «.ог.. 1,л.о,д 142,л.1.д.?49,г.1,д.341,л.Х,д.431.л.1

л.1.лЛ1об,.'.Л7,я.Г<5.г.л'Л,д..ТЗГ9,л.16,нЛчОЧ -.Л 1дЛ48§,л.9 агЛд.8>'У,т;т)пж1л'.ЭЕйг Я £3«

2 ЦГА Кгсг.СР.ф<69Е',оп.4.лЛ020,л.331я.ЫН1,л.16,120.

среда железнодорожных рабочих по сравнению с другими отраслями сферы материального производства, за исключением строительства, был несколько низок, что, видимо, объясняется, кроме ряда причин, и спецификой работы железных дорог, связанной с движением поездов и требующей от женщин частых выездов из дома и отрыва от семьи и домашнего хозяйства. Хотя более молодые железнодорожники - до 40 лет составляли подавдапцее большинство эксплуатационного контингента, постепенно, в связи с закреплением кадров на постоянную работу, растут ряды более взрослых работников ~ 40 лет и старше, удельный вес которых в 19571977 гг. вырос на 10 проц. и достиг 41,2 проц, Вместе с тем наблюдается и рост в группе молодых железнодорожников в возрасте 20-24 года1.

Сильная текучесть рабочей силы, составлявшая от 24 до 29 проц. среднесписочного состава эксплуатационников, ослабляла ряды постоянных кадров железнодорожников магистрали(со'стажем непрерывной работы 10 лет и свыше.)Тем не менее удельный вес их постепенно растет, достигнув на I июня 1977 г. немногим менее одной трети всех работников. Это был основной костяк железнодорожников, наиболее квалифицированные п активные производственники, определявшие социальный облик коллектива магистрали.

На железнодорожной транспорте Казахстана, традиционно являющемся местом крупного сосредоточения национальных кадров, в первое десятилетие исследуемого периода этому вопросу уделялось слабое внимание: темпы роста численности национальная кадров (5,0 проц.) заметно отставали от темпов роста общего числа железнодорожников (7,8 проц,). Только в 1967 - 1977 гг.фда-

I Там же.

метились определенные успехи в этом важном деле - на келезно-дорожном транспорте республики 'число казахов достигло почти 44 тыс.чел, т.е. 27 проц., что было значительно ваша, чем в

т

прсмьшленностк и на строительстве . Подавляющее большинство железнодорожников Казахстана были русские, которпе преобладали почти во всех областях республики. Исключение составляла лишь Кзыл-Ординская область, где казахи составляли немногим более половины её железнодорожников. Низкий удельный вес казахов на келвзнодорогном транспорте республики объясняется не только превращением коренного населения к 1939г. в национальное меньшинство на'своейискошой территории из-за ряда трагических событий, в особенности голода 1932-1933 гг., но и неоправданной миграционной политикой центра и местного руководства, а также слабым вниманием партийно-советских и транспортных органов подготовке национальных кадров.

Реконструкция магистрали потребовала коренной перестройки подготовки и повышения квалификации железнодорожников. Особенно острой была потребность ь квалифицированных кадрах тепловозников и'электровозников, специалистах автоматики, телемеханики, электрификации и энергетического хозяйства и т.д. Сложной оказалась проблема обеспечения магвотрали инженерами и техниками, Вплоть до 1976г. в республике не было института инженеров железнодорожного транспорта, а работавшие на базе дороги техникумы не могли обеспечить её квалифицированными техниками, В связи с этш основная масса инженеров и техников магистрали пополнялась за очет выпускников институтов и техникумов голмнодоровного- транспорта России, Украины, Узбекистана и друтту, республик.

1 Там ко, л.32,д. 1842,я.%,д,3181, л.!В~1;\

Только в 1958 - 1965 гг. на магистраль ирпбнло 1807 инженеров и 6320 техников - выпускников железнодорожных институтов и техникумов страны.1 Постепенно начата развертываться заочная учеба производственников магистрали в институтах инженеров железнодорожного транспорта, а танке в техникумах , в особенности работавших на базе дороги. Особое внимание уделялось очной форме подготовки инженеров и техников из коренного населения; в порядке внеконкурсного приема в железнодорожные институты страны направлялись дети железнодорожников, проживавшие на линии. Значительные успехи были достигнуты в очной подготовке техников, которые готовились также вне пределов республики путем направления туда железнодорожников с лиши:. Есе Ее проблема обеспечения магистрали инженерами и техниками оставалась нерешенной.

Более успешно решался вопрос подготовки и повышения квалификации рабочих массовых профессий. Для этого на магистрали действовала широкая сеть технических школ, производственно-технических курсов, школ передового опыта и т.д. С каждым годом рос объем их работы. Б 1976г. было подготовлено кадров н 3 раза больше, чем в 1958 г., а повысило квалификацию более чем в 1,5 раза. Основная масса рабочих обучалась без отрыва от производства. В результате значительно выросли тарифные разряды рабочих основных служб, в особенности локомотивников и грузового хозяйства. В работе раскрываются проблемы повышения образовательного уровня трудящихся« На магистрали расширялась сеть школ рабочей молодежи, контингент учащихся в которых значительно вырос. Б связи с этим, а также с приходом на магистраль десятков

1 Аснлбеков М.Х. Формирование и,развитие кадров железнодорожников Казахстана ÍBI7-I970 гг.).Алма-Ата, 1073, c.27i.

тысяч выпускников общеобразовательных школ и профессионально-технических училищ, а гакгке . демобилизованных из Советской Армии воинов- в 1959~1979и\ общеобразовательный уровень келезксдорокников ¡Казахстана, бздятых преимущественно физическим трудом, вырос в 1,7 раза1.

В главе рассматриваются проблемы материального благосостояния и быта железнодорожников. В 1960 г. в связи о отменой процентных надбавок к зарплате железнодорожников, введенных еще в 30-40-годн, резко упал иизиенный уровень работников дороги. Зто положение сохранилось вплоть до 1971г., когда произошло повышение зарплаты железнодорожников страны в среднем на 20 проц.

На магистрали велось широкое-яашщное строительство, проводилась значительная работа по капитальному ремонту и благоустройству килья, но из-за недостаточности жилищного фонда, острота проблемы не ослабела. Несмотря на большой объем проведенной'работы, не были преодолены до конца трудности и в водоснабжении магистрали и её. более ыилионного населения, включая келезнодорокников и их семьи. Определенный прогресс был достигнут в торговле и бытовом обслуживании коллектива,: расаи-рилась сеть учреждений ДорУрса, внедрялись прогрессивные формы обслуживания покупателей. Для линейных работников были организованы поезда "Добрых услуг", которые креме торговых го-чек имели мастерские по ремонту и пошиву одежды, обуви, по ремонту электроприборов и т.д. Расширялась сеть, укреплялись кадры и улучшалась работа медицинских и дошкольных учреждений и общеобразовательных школ. Тем не менее на линиях встречались серьезные недостатки в их деятельности. Медицинское обслу-

I Итоги Всесоюзной переписи населения 1970 г. Т.У1.М.,1973, с.С8«/-С38, Чпстонкость я состав населения Казахской ССР (по хп-та;-; Всесопэкой пермгасп населения 19',".¡г.) *лк&-Ата,1988,

кивание коллектива и населения магистрали находилось ещё на низком уровнв, значительная часть линейных работников испытывала большие затруднения как в медицинском обслуживании, так н в общении своих детей. Многие явлезнодоролсники, имевшие двух и более детей, обучавшихся в школах-интернатах, из-за низкой зарплаты не могли платить за их обучение.

В третьей главе - "Социальная активность железнодорожников магистрали" - освещаются участке трудового коллектива в общественно-политической жизни, развитие социалистического соревнования и творческие поиски новаторов на Казахской ж.д.

Еелезнодорожники традиционно являлись одной из крупных социальных баз Компартии Казахстана и вплоть до начала 70-х годов составляли более половины коммунистов транспорта республики. К концу исследуемого периода удельный вес железнодорожников в рядах коммунистов транспорта составлял 47,0 проц., а гос численность достигла свнше 24,1 тыс. чел. против 18,4 тыс. в 1958 г.1 Партийные организации железнодорожников, отличавшиеся высоким удельным весом рабочих в их составе, возглавили борьбу трудового коллектива магистрали за её техническую реконструкцию, внедрение достижений технического прогресса, развитие социалистического соревнования и технического творчества.

Республиканский профсоюз рабочих железнодорожного транспорта - дорпрсфсож Казахской ж.д. - возникший в связи с организацией единой магистрали, превратился в один из крупных отраслевых профсоюзов Казахстана, который объединял в 1975 г. более 275,4 тнс.чол., т.е. по сравнении с 1960 г. вырос на 32,9 проц. Допрсфсой». шел хорошую финансовую и материальпо-

* Партархив Казахского филиала ИМЯ, ф.708. оп.91, д.42,л.15.

техническую базу, которая обеспечивала ему успешное проведение широкой социальной политики и культурно-массовой работы. Дор-. профсож уделял серьезное внимание экономическому образованию, охране труда и обеспечению безопасности движения поездов, укреплению трудовой дисциплины, работе товарищеских судов, творческих организаций и т.д., в особенности расширению участия келез-нодорошиков в управления производством. В этом важную роль играли постоянно действувдие производственные совещания, число которых достигло 365 с охватом к участию в их деятельности около 10 тыо.чел.*. Профсоюз проводил значительную работу среда молодежи, создавая для неё необходимые условия труда и быта, оказывая помощь в освоении железнодорожных профессий, в чем важную роль играло наставничество. На I января 1976 г. на магистрали работало 248 советов наставников, свыше 6 тыс. наставников, которые обучали и воспитывали более 12,4 тыс. молодых

о ,

рабочих .

Вместе с тем в диссертации отмечаются недостатки в деятельности партийных, профсоюзных п других общественных организаций, такие как формализм, кампанейщина, увлечение количественными показателями, отрыв от конкретной действительности и т.д.

Организация Казахской к.д. совпало с зарождением новой формы социалистического соревнования - движения за коммунистическое отношение к тругу, которое на магистрали получило широкое распространение. Е 1360 г.©то движение вышло за рамки отдельных бригад, скен, цехов, охватывая целые предприятия, коллективы.

J Ш'Л КазССР, ф.1655. оц.З, д.3274, л.48-57. Келезнодорожник Казахстана, i9b9, 8 гзгуста.

2 (Т.I76ti, он.7,д,869,л.52, ЦГА KasCCP.

Первыми этого почетного звания удостоились коллективы локомо-ттш депо Шашек, Дзамбуд, Чу, Сеиипалагагской и Алма-Атпясжой дистанций сигнализации п связи. В I97S г. ка магистрали знание коллектива коммунистического труда имела 23 прод-пряятия, 7638 бригад, смен а цэхов, а число ударников комму-нестшгоского труда достигло 78396 чал.-*

В эти года возникли к развивались и другие форма социалистического соревнования, в частности борьба за разам экономики и бережливости, соревнование по повиваши фонда отдачи, за снижение материальных и трудовых затрат ка единицу продукции и т.д. Трушшш магистрали поддергивали цолпй ряд починов пэредоЕНХ железнодорожников страны.

Отмечается, что в организации социалистического соревнования встречались негативные явления и серьезные недостатки: формализм, нарушение ленинских принципов, как гласность,, сравнимость результатов и обеспечение возможности практического повторения опыта. Отсутствовал повседневный контроль за выполнение?* принятых обязательств. В частности, в диссертации анализируются статистические данные по развитии дашпия за коммунистическое отнопепие к трузцг па Казахской а. д., отмечается явно завышенный характер некоторых аз нях, когда в число участников этого дй-!?ян2я включались участника всзх ферм социалистического соревнования.

Творческая активность галяззодсроагакои магистрали щга-пяпаая иярокий размах, развивалась под руководством профсоюзных организаций и проявлялась через деятельность Дорожного

1 ЦГА КазСОР, ф.1766, оп.7, д.885, л.6.

о&аества изобретателей и рационализаторов и Дорожного научно-технического общества. Первое - занималось приемом я внедрением рационализаторских предложений и изобретений, второе - преимущественно организацией и проведением научно-технических совещаний и конференций, творческих конкурсов, повышением уровня научно-технических знаний и производственной квалификации келезно-дорокниксБ. В I960-1975 гг. количество первичных организаций Дорожного общества изобретателей и рационализаторов возросло в 1,6 раза, чнэнов общества в 3,2 раза, число изобретателей . и рационализаторов более чем в 3 раза. Если в I960 г. каждый 32 работник магистрали являлся рационализатором, то в 1977 г. -каждый девятый. Особэнностью творческой активности железнодорожников магистрали в эти года является более широкое развитие ей коллективных форм, таких как комплексные творческие бригады, экспериментальные бригады и общественно-конструкторские бригады. В 1959-1975'гг, на магистрали было внедрено свыше 120 тыс. рационализаторских предложений и изобретений, экономический эффект которых составил более 60,4 млн,рублей. Но в развитии твор-. ческой активности железнодорожников имелись и отдельные недостатки: допускалось много формализма и волокиты при проеме и внедрении ранжонализаторскях предложений и изобретений; слаб был их учет к контроль над внедрением и экономией; часто нарушался принцип материальной заинтересованности новаторов производства и т.д.

?.. ¡заключении диссертеттии подводятся итоги исследования, ограде.1'чтотгя оон'-н'ме результаты организации и развития Казахс-КС'.' я.д., с.^арсулирсканы основные вывода по яолрогг pppiwrw ьРОЯ желазаг'Дорож^вкоЕ,

Первый этап - 1958-1965 гг. - характеризуется организационной работой по созданию эффективной системы руководства единой железной дорогой,осуществлением в основном её технической реконструкции, где <5ыли достигнуты реальные результаты, решена проблема обеспечения её' квалифицированной рабочей силой. В эти годы сформировался трудовой коллектив магистрали, созданы и действовали партийные,общественные, творчоо-кие и другие организации коллектива, социальная активность которого начала широко развиваться.

Второй этап - 1966-1977 гг. - знаменателен крупными результатами в развитии Казахской ж.д., её эксплуатации, в значительном расширении её сети, дальнейшими успехами технической реконструкции дороги, резким ростом численности трудового коллектива, значительными достижениями в росте рядов постоянных кадров рабочих массовых профессий и инженерно-технических работников, в подготовка и воспитании национальных кэдров, значительным ростом социальной активности железнодорожников л т.д..

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАШИ ИЗЛОЖЕНО в слшщш дувлтадшх

1. Работай класс Казахстана в период упрочнения и развитая социализма (1938-1960 гг.) Алгла-Ата, 1988, Т.2. 0.254-265,

I п.л. (в соавторстве).

2. Железнодорожный транспорт Казахстана (1958-1977 гг.). Методическое пособие для студентов исторических факуль: лов, Алда-Ата, 1991, 0,8 п.л,

3. Кадры ордена Ленина Казахской магистрали (1958-1977 гг.) Сб.статей аспирантов и соискателей. Бкп. 3. Алма-Ата; 1991,1 п.л.

4. Роль транспорта Казахстана и Средней Азии в индустриальном развитии региона. Сообщение на Всесоюзной научной конференции. Актуальные проблемы истории индустриализации и индустриального развития СССР ( в соавторстве). Алма-«Ата, 1988 (в производстве), 0,5 п.л.