автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Железнодорожный транспорт Казахстана в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)

Полный текст автореферата диссертации по теме "Железнодорожный транспорт Казахстана в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)"

ака^ешя наук казахской сср 1шс1итут истории, археологом и этногра,тш ш.ени ч.ч.ш1пшсра

На правах рукописи

мгрзАЛИЕВА РЛЙШ мтмТСШПЗША

етззнодарск-шй транспорт Казахстана в году

нам КОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВО'ИШ (1941-1945 ГГ.) Спецгальноогь 07.00.02 - йотория СССР

автореферат

па соискание учэчой степени кандидата яоторпескшс наук

О

Ал1.я-.\м - 1090

Ра бета выполнеда в Институте истории, археологии и этнографии им.Ч.Ч.Ьаллханова АН Казахской ССР.

Научный руководитель - академик АН КазССР, доктор исторических наук, профессор КОЗЦБАКВ М.К.

Официальные оппоненты - доктор исторических наук, профессор

КРЖАНОВ А.Е.

- кандидат исторических наук

АЛДАКШНОВ К. С.

Ведущая организация - Казахский государственный педагогический университет им.Абая, кафедра Исто-• рии СССР.

Защита состоится ___в

час. на заседании специализированного Совета Д 0Q8.09.0I по защите диссертаций на соиокание ученой- степени доктора исторически^ наук при Институте истории, археологии и отнографий иы.Ч.Ч.Балиханова АН КазССР <480100, г. Алма-Ата, ул.Шевчеяко, 28).

С диссертаций модно ознакомиться в библиотеке Института истории, археологии и миографии им.Ч.Ч.Бадихшюва АН КазССР.,

Автореферат ( зослан "¡¿Л"

■)

Ученый секрете оь слециа- . (. ,__

лизированного совела, кандидат и\ <исторических ваук ^ Б.Н.АВ1ШЕВА

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы: Великая Отечес чешшя война советского

народа и фашистской Горшнией составляет одну из ярких и в то же

•

время трагичесних страниц в истории нашей страны. СССР и его Вооруженные Силы о честью выдержит испытания военных лет и отстояли свободу и независимость страны Советов. Своей победой Совог-окий Союз внеи реыатиЛ вклад в освобождение народов Европы от нацистского рабства, в спасение шровой цивилизации. Однако победа досталась дорогой ценой. В тяжелейшей война, выпавшей на долю нашего народа, погибли миллионы людей.

И сегодня, в пору обновления советского общества, историки вновь и вновь возвращаются к потокам трагедии икнувшей войны, предпринимают попытки беопристраохно разобраться: в чем причина столь огромных язртв, что обусловило неимоверные ыасштабы понесенных наш потерь и разрушений? И в этой разноголосица все активнее раздается тезис, будто бы Победа была достигнута не мукее-ством и волей советского народа, а лишь цвноя "большой крова"*. Само собой разумзотоя, что эти утверждения оюрванн от реалий, противоречат научной истине, оскорбительны по сути своей для всех людей военного поколения - участников вбйны и тружеников тала, о также для всех, кто гордатоя героическим провлчм нашего народа.

Упрощения, конечно, недопустимы. НО сегодня никто не отрицав?, что война вокрыла и противоречия, таившиеся в советской обществе. Тратив« советского народ? заключается в диктаторской бесконтрольней режиме власти И.8.Сталина, в отступлениях от «леелев и принципов социализма^ в тех деформация*. котсрын подвергалось созетикоо общество ни путях своего развития.

* Красная Звезда, -10 мат: Мяк-рипям о прчазнсмаии

45-Я годо°г',И1.!1 Победа,

о о в ч то к иИ народ яилттеп' главным героем Целиной Стечеет-венней войны. Победу б войне обеспечили т только героизм и мужестве солдат, но и прочини советский тал, единство и /дажео народов нахой многонациональной страны.

Ь ш.беду советского народа в Великой Отечественной войне, в обеспечение шдеяной овязи между фронтом и тылом, в нормальное функционирование коммуникаций путей сообщении огрошшй вклад внесли советские железнодорожники. Железные дороги явились "важ-неИиик маги с тральныи фактором войны, имеющим первостепенное значение не только для выполюнип военных операций, но и для снабжения Красной Армии боевик и вещевым имуществом и продовольствием"^.

Классики марксизма-ленинизма по праву отмечали решащую роль средств сообщения и других коммуникаций в войне. "Ничто так не зависит 01 экономических условий, - писал Ф.Энгельс, - как именно арьик и флот. Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия. ззвиаит прежде всего от достигнутой в данный момент ступ9~ ш производства и от средств сообщения" .

В.И.Лоиин определил неото и роль железнодорониого транспорта в современной йойиз, Безусловно, дли В.И.Ленина в то время роль железных дорог определялась в первую оцорздь интересами возрождающегося народного хозяйства, интересами производства. В то ж° время он отмечал, что без »еле в них дорог современная война эсть пустейшая фраза. "Успех общего дела, - говорил он, - зависит от железных дорог""1. Это положение полностью подтвердилось ходом событий в период Великой Отечественной войны.

В военные годы ке лез но дорожный транспорт сыграл реетщую роль ^ Ленин В.й. Иолн.собр.соч. -Т.5В. -С.'(ПО. 2 «.чрке К., Энгельс ф. Соч. -1.20. -С.Г?1. ^ ;|янин В.'Л. Поли.собр.ооч, -1'.51._ -С.550,

в обеспечении фронт^, всех воинских операций вооружением, боевой техникой, людскими резерват и т.д. Достаточно сказать, что в период войны на долю железнодорожного транспорта приходилось 85;® всех перевозок*. Поэтому исследование героизма и самоотверженном и железнодорожников в период войны, обобщение опита кв-лзэнодорожного транспорта в экстремальных условиях, выявление уроков прошлого является актуальной задачей науки.

В период войны огромный вклад в Победу внесли и нвлезнодо-рожники Казахстана. Через нелезиодорокные линии Казахстана осуществлялись магистральные перевозки из Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии.

Актуальность теш обусловлена также тем, что героический труд келезнодорояников Казахстана составляет одну из ярких страниц истории республики военных лет. Поэтому, опыт организации работы железнодорожного транспорта в военное время, опыт идеПно-воспитательной работы кадров, мобилизационные три государства в тех условиях служат гакяэ делу укрепязния обороноспособности государства. Они не утратили своей практической ценности и сегодня, поэтому могут бить творчеоки использованы в наши дни.

Историография проблема. Историография ВйликоЯ Отечественной войны Советского Союза стала одвдц ив важнейших направлений советской исторической науки. Вопрос только в тоы, в какоч состоянии и на хавон уровне находитоя стеггань изученности той или иной проблем, а также в какой стегани они оказались поднзржеи-ннии деформациям идеологии культа личнооти и застоя, охвштдэиу и догматизму. чэм нэ цензе, (¡окно констатировать, что на сегодняшний день многие проблемы истории шнуиадй еойнк наияи отрп:«?-

ние в фундшлнрзльных ииопндсчаяяях со в* токах иоторккор, Пси'яип-

■< 1 ■" ■■ ■

А Чадо ев Я.Е. Экс искана СССР в период Великой Отччпсгвеянс'й ни. -К. ,1965.

- б -

только к исследуемой проблеме ысжю оказать, что широкий коуг проблей на тории хелознодорсжного транспорта, подвиг железно дорожников в период войны затрагиваются в обобщающих трудах советских истериков и аконом".стов-Ч Работа мзлезно дорожного транспорта страны получила освещение также в таких обобщающих трудах, как 10 той "Чигорин СССР" (М.,1970), в шеститоииой "Истории Великой Отечественной войны Советского Союза" (М.,19^1-1966), I) 5-1'. томе "Истории КПСС" (Кн.1. ,М. ,1971), в 12-ти тонном труде "История Второй мировой войны" и в других аналогичных изданиях.

В исследовании истории железнодорожного транспорта весомый

р

вклад внесли фундаментальные труды проф.Г. А.Куманева'. В них автор всесторонне раскрыл роль и м-зото железнодорожного транспорта в развитии военной экономики страны как накануне, так и в ходе всей Беликов Отечественной войны, определил вклад нзлззнодороя-ииков в разгром гитлеровской Гершшш. В книгах и статьях Г»Л.Кука нова освежается работа нелезнодорохкого транспорта Казахстана в период войны, как часть Целого.

Что ев касается казахстанской историографии войны, то состояние и основные пзти ее развития в разное время рассматривались

1 Вознесенский H.A. Зое иная экономика СССР в период Отечественной войны. "М.,1947; Ковалев П-В. Советский железнодорожный транспорт. -М.,1947; он же. Транспорт в Великой Отечественной во Ulis (1941-1945). -М. ,1981; Еитрофанова A.B. Рабочий класс Советского Союза в первый период Великой Отечественной войны.-И.,1971: Морехнна Г.Г. Рабочий класс - фронту. 4!. ,1962; Кравченко Г.С. Военная экономика СССР.I9f 1-19^5. -М. ,19Я5; Советский тын в первый период Великой Отечественной войны. -!.!.,ISRfi и др.

2 Куыанев Г.А. Советские хе лез но доро аники в годы Великой Отечественной войны (1941-19^5 IT. ). -М. ,1963; Он же. На слунбе фронта и тыла. -1'.,197б и.др.

в ряде специальных работ, в которых затрагивались и вопроаы изучения вклада железнодорожников в победу*.

Трудовой героизм железнодорожников частично начал освещаться в периодической печати и в небольших популярных работах еще во время войны2. Отметим лишь, что эти публикации в целом подвержены влиянию той атмосферы, в которой жила страна в условиях сталинского режима.

В послевоенные года отдельные вопросы развития железнодорожного транспорта республики нашли отражение в работах А.Нусупбеко-ва, А.Кайшина, А.Шошенко^ и др. Однако в первое послевоенное десятилетие история транспорта, в том числе железнодорожного, была второстепенным сюжзтом. Лишь в 1948 г, сотрудники дорожного Дома техники Турксиба выпустили небольшой сборник статей, в котором

и

рассказывалось об опыте работы передовиков магистрали .

Более плодотворным в этом отношении был конец 50-х-сервдана 60-х гг., когда началооь комплексное исследование истории Казахстана военных лет. Первым крупным исследованием этого периода явилась монография Г.Абишева "Казахстан в Великой Отечественной войне" (Алыа-Атэ ,1958), в которой наряду о общими проблемами истории

1 Козыбаев М.К. Некоторые вопросы ооветания истории Казахстана периода Великой Отечественной войны//Вопрооы истории Компартии Казахстана. ВыпЛУ.-Алма-Ата, l°fi6; Балакаев Т.Б. .Алдану май ов К.С. Историография Казахстана периода Великой Отечественной воИны// Актуальные проблемы истории Советского Казахстана.-Алма-Ата, I9R0 и др.

^ Турксибовны в дни Отечественной войны. -Алма-Ата,Р42 (на каэ. яз.); Творческая инициатива излеэнодорожников Карагандинской дороги.-Акмолинск, 19^2; Образцов В. Советский железнодорокиыи транспорт в Отечественной войне, -ft.,1945 и др. i

Нусупбоков А. J/огучиа арсенал Великой Стечеотношюп всЯнм/ТИзве- • отия All КаэССР.Сер.история.194?.Вып.5; Иошенко A.B. Борьб! трэд л бслыззгаков за обеспечение проч.чого тыла я Великой Отечественной войне. (По материала* Казахской ССР).-Алма-Ата, 1°51; Б«й-вии A.A. КПСО - вдохновитель и организатор трудовых лс-двигов аоочего класса в гсдч Вол/.кой Отечественной ноины Соте такого о«гза(19'»1-19/<5).Лис,... Каад.ист.наук.-Алка-Ата,!^'» л др.

* Опыт ррссм стаханоап-зя Туркестансг-СибиракеЯ дорсги» -Апт-Дта, 14^8.

республики рассмотрен и вклад азлезнодорояников в победу, показан их патриотизм в защите Родины.

В эй! яе года в кали такие обобщающие труды, как "История Казахской ССР. Эпоха социализма" (Апиа-Ата,1959, 1963, 1967) и "Очерки истории Компартии Казахстана" (Алма-Ата, 1963). В них в контексте развития народного хозяйства в условиях военного времени была шмоходоы прослежена работа иелгзподорожного транспорта республики.

В 60-80-е гг. в республике поучило широкое развитие ис-оледование проблем истории Казахстана периода войны. Изданы обобщающие труды, оказавшие.существенное влияние на дальнейшие поиски*. 3 этих работах на базе широких источников рассматривались и вопросы истории железнодорожного транспорта Казахстана. В этой связи шобходико отметить тнографические исследования К.К.Ковы-бааьа "Компартия Казахстана в период Великой Отечественной войны" (Алиа-Ата, 1964), "Казахстан - арсенал фронта" (Алма-Ата,1970), "Коцооаол Казахстана в годы Вешкой Отечественной бойни" (Алма-Ата, 1975), "равнение на коммунистов11 (совместно с Б.Рахштулли-ным, Алиа-Ата,1<)77) и др. В этих трудах автор впервые на основе многочисленных архив « источников всесторонне показал партийное руководство железнодорожным транспортом республики, подготовку кадров транспортников, их трудовой подвиг и политическое воспитание в период войны. Проблемы, поставленные автором в этих и последующих трудах, во многой предопределили поиски иссгедователей.

История формирования и развития кадров железнодорожного тран-

1 Более подробно си.: Баяакаев Т.Б., Алдажушнов К.С. Защита завоеваний Октября в Великой Отечественной войне (Историография проблемы)//!»дикий Октябрь и социально-экономический прогресс Кс'захстаи/Лсюриографвп' оных и проблемн/. -Ага:а-Ата,19Я7. -0.1*7-202.

- О -

оперта прослеживаема в трудах члена-корреспондента АН КазССР проф.М.Х.Аоилбекова*. Аетор раскрывает неточно:«! и методы формирования кадров га лез подорожников в Казахстане в том числе и в военные года, их полоьозростной состав, систему их обучения. В его монографии проолэмнваятоп судьбы многих героев фронта и тыла

т

гвардейцев транспорта, кто героически трудился во имя победи . Втсй же проблзиз посвящена и другая работа М.Х.Аеилбзкова, написанная на базе огромного исторического материала*".

Кроме, исследований Н.К.Козыбаева, М.Х.Асылбекова в эти годы опубликованы небольшие по объему статьи А.Жутсултанова и К.Май-гарановой , в которых авторы избрали объектен исследования конкретные аспекты деятельности да лез подорожников Казахстана. Вклад молодых железнодорожников Казахстана в Победу рассматривался в кандидатской диосэрташш К.МаИгарановой "Трудовые подвиги комсомольцев и молодежи железных дорог Казахстана в Великой Отечественной войне I9f*l-I9'f5 гг." (Алма-Ата,!0?'?). В ней на большом фактической материале наследованы трудовые подвиги комсомольцев и ш-лодвки республики в борьба за перестройку работы транспорта на военный лад, оорэянованке молоды* шзлезнодороиников в период войны. Однако заданная теш но позволила автору показать всю работу транспорта, всех категорий работников иагистралей Кезахотача военных лет. \

В 60-е гг.вышли в свет pn?t брошюр, и книг экономистов и работ--

1 Асылбеков И.Х. Формирование и развитие кадров адяеэнодорояишкой Казахстана (1417-1070 гг.). -Алма-Ата,19?3. -Гл.Ш.

^ Асылбзков М.Х. Зелозисдорожники - фронту//Казахстан в Ьэ.т.шой Отечественной вейне. -Очерки. Bira.2. -Алиа-Ата,1Р74 и др.

^ Зуаасултанов А. участие железнодорожников Казахстана d восомнол-кении освобожденных дешог в голи ОтечзсткзшюЗ зойнкЛ3'*!-!'?^. //уч. зап. кафедр обще ста .наук вуьов Караганда. -Караганда, ; майг.чранова К. Роль комсомольцев и коиодогм г> и?рогтс:йкл рпсо-ты Туркоиба из военная ).зд в IQ4I-lr,<i2 гг.//3опрсоы истории.Сб. ИВ ООО КазОСР. -Алма-Ата, .Вкп.е; Сия a-iawr«р .'чкянй труд хоиосаалыш Туаксибя ? годы Вегаьеа СтемютчейНсЗ чг/.: w// Тйм т. -Аямп-Ата,1ЬЬ. 2кп.7 и др.

ников железных дорог Казахстана^ Эти издания иосят юбилейный характер, соответственно очерчивают обзорно основные вехи развития не дезно дорожного транспорта. Как видим, степень разработанности исследуемой наш темы на сегодняш.чш день все еще остается недостаточной. Однако в обобэдюиих трудах2 и исследованиях казахстанских историков содержатся пенные факты о работе as лез но дорожного транспорта республики. Среди них следует отметить работы Т.Е. Балакаева, К. G. Алдану ыанова, Н.В.Едыгеиова, П.С.Велаш, В.Я.Васина, К.В.Оразоза, К.Доскалиева и др.^ Sin работы юовящеьы различным пробдаиам истории народного хозяйства, рабочего класса, а .также патриотической памощи населения Казахстана фрошру в период воины. Следует отметить также работы, в которых наследованы пробке мы духовной культуры и идейно-политического вое питания трудящихся, в том числе и железнодорожников в период войнь/Ч

Таким образом, как видно из историографии вопроса создана довольно значительная литература, где рассматриваются те или иные аспекты теш. В то же вреь'я очевидна необходимость написания

-1 Задорожный И. Транспорт Казахстана за 40 лет. -Алма-Ата, Р60; Он да. Стальные магистрали Целинного коая. -Алма-Ата, 19^2; Бен-кулов А. ,Мизам5еков К. Стальные магистрали Казахстана. -длт-Ата,i960 ; Мусу льманку лов A.A. Вопроси экономим железнодорожного транспорта Кг ахстааа. -Алма-Ата, I96B и др.

2 История Казахской ССР. -Т.5.-Алма-Ата,I9S1; Очерзси иогории Комму ьистиче с юн партии Казахстана, 1984; История рабочего класса Советского Казахстана. -Т.2. -апма-Ата,198В.

3 Балакаев Т.Е.. Алгажуцанов к.С. Трудящиеся Казахстана - Фронту. -Алш-Ата,1985 (на каз.яз.); Едцгенов Н.Е. Алма-Ата в годы.Велико» отечественной воины. -Алма-Ата, 1970 (на каз.яз.}{ Еелан ' U.C. Северный Казахстан в годы Великой Отечественной еойны (19М-1Ч45): Дис. ...канд.ист.наук.-Алма-Ата, 1962; Басин В.Я. Тяжелая прошшпенноеть Казахстана в Великой Отечественной воине.-Алма-Ата, 1965} Сразов К.Ю. Рабочий класо Казахстана в Великой Отечественной войне. --Алма-Ата,I9Y5 и др,

** Сулеймеиов Р.Б. Ленинские идеи культурной революция и их осуществление в Казахстане. -Алма-Ата, 1972; Абильдаев К. Летопись боэвых и трудовых подвигов. -АПЕа-Ата.Г^З; Ковыбаев С. Слово, ковавшее победу. -Ал«а-Ата,1«79; Потапов A.B. Гвардейцы фронта и типа. -Алт-Ата,!«»?^; Доскалиев К. Сражающемуся Сталинграда. -Алма-Ата,ï^aî и др*

обобщаюцего исследования, где объектом самостоятельного комплексного исследования была бы история мзле з но дородного тра^и порта и трудовой подвиг железно дорожников Казахстана в годи воИш

Цель и задачи исследования- Учитывая актуальность и степень изученности тепы, а такие опит последователей в разработке общих проблей истории Казахстана военных лет, целью настоящей работ пвлпетс осветить в комплексе развитие мз ль з но дорожного транспорта республики в период воины и вклад его работников в разгром гптлорозсйсй Германии. Исходя из этого, в диссертации поставлены следующие задачи: раскрыть опыт перестройки работы железнодорожного транспорта Казахстана на воеднл. лад, выявить направления и особенности этой работы; показать усилия же лез подорожников за мобилизацию материально-технических ресурсов и всего потенциала транопертных магистралей республики на оборону страны; аддовоИ героизм масс и форш и методы вовлечения жалезиэдорожшков Казахстана в трудовое состязание в условиях военного времени; показать трудовой героизм строителей позах железнодорожных линий в Казахстане в период войны; исследовать изменения в численности и составе жлэаиодорожных кадров и их идейно-политическое воспитание, а также осветить патриоглчеокуе поыощь жзйзэйодороянииов Казахстана фронту и их штериальнс-бытовое положение в уалоиппх войны. '

научная новизна и практическая значимость исследования, В диссертации на основе изучения и обобщения архивных документов, ранее не зведошшх в научный оборот, а тысгл югеричлоч ¡яр л одической печати, результатов предыдущих исследований едялаьч лс-г^'Г-ка раскрыть спыт работы дзлезюдорожиого транс порта Кззгха ~шй, кп И всстззкой члоти единой в с? к ней экономик.! огрчнн. К/нтч<мсЙ пробвэмой наследовании стоко изучеше природа, иатежь горси:ше

рабочего класса на транспорте, патриотизма народа, пропиленного н д'!дз защиты социалистического Отечества. а работе обращается вникание и на негативные стороны руководства транспортом, сломившегося в то годы,

результаты исследования, ее конкретно-исторические материалы иогуг сичь попользованы при подготовке обобщающих работ по кс дарил Казахстана, специальных работ по истории железных дорог, в спецкурсах к спецсеминарах на исторических факультетах высших учьбных заведений республики.

"етододогическоЗ основой исследования послужили труды классиков кзрксизма-леиинизма по вопросам войны и шра*, материалы аХУ^ съезда КПСС, XIX Всесоюзной партийной конференции. Автор попытался критически осмыслить документы и решения партийного руководства и правительства страны военного времени по вопросам развития транспорта, а также общественно-политической лизни государства. Труди В.И.Ленина по вопросам войны и мира, ведении хозяйства в условиях войны, его учение о защите социалистического Оте-

о

честда не утратили своей значимости . Непреходящее значение для исторических исследований о военном периоде имеет ленинское положение о то«, что в х де войны и ее исходе решающую роль играют народные кассы, их выдержка и водя к победе.

Важные методологические положения для исследования содзржат-также в решениях советских государственных органов и КПСС в

Маркс К. Гражданская война во ®ранции//Маркс К.,Энгельс Ф.Соч. -т. 17.-^317-370: Энгельс Ф. Зоенньс ресурсы Германии/Дом яе. -Т.15. -0.196-201; Энгельс ф. Аршп/Даи же. -Т.14. -С.5-50; Энгельс Ф. Расцвет и упадок ариий/Дам же. -Т.17. -0.94-99 и др.

А Л с нил В.Я. Грозяяая катаст рофа и нак о ней бороться//Полн.собр, соч. -Т.34. -0.151-159: Ленин В.И. Социалистическое Отечество в опасности!/Дам ко, -Т.35. -С.3137-358; Ленин В.!!. Как организовать сореЕновацйс?//Там яе.-Т.35. -С. 195-205; Ленин в.и. Очередные задача Ссвгтсясп влаоти//Там же. -Т.35. -С.165-208; Ленин В.Й. Гочь па конференции хепезнодерояникев Московского узла 16 апреля 1419 г.//Там же. -Т.33. -С.310-315 и др.

цвнэи о перестройке., всей обцеотвенно-политичеокой и акоаоиичво-ной жизни страны, демократизацией советского общества.

Источниками исследования послуыиш годовые отчет, другие документы и материалы Народного Кошосариата путей сообщения , СССР, хранящиеся в Центральном государственном архиве народного хозяйства ССОР (ЦГАНХ СССР, ф.188'(). Большую ценность представляют материалы фондов Туркеатано-Сибирокой, Карагандинской и ряда других келеьножорокных магистралей. Использованы такке директивные материалы КПСС и советского государства по хозяйственный и общественно-политическим вопросам времен войны. Кроме того, ценные материалы извлечены из фонда Сов&та Народи« Комиссаров Казахской ССР (ф. 1137), Госплана (Ф1479), а также других хозяйственных органов, хранящихся в Центральном государственном архл-ке республики (ЦГА КазССР), Частично использованы также материалы рукописного фонда Института истории, археологии и этнограф и им.Ч,Ч.Вол1«анова АН КазССР» , ,

В диссертации также использованы материалы периодической печам, среди них оообуп ценность првдотавляюг «теряалы газеты "Угольная магистраль" Карагандинокой «елэзной дороги, а. такке гэ-веты "Туркоиб", издававшейся Управление« Турйеотоао-Сиоарйкой Жа-

ТОЗНОИ ДОрОГЙ« ■)'•.'

Выявленные материалы в оановном характеризуют работу железнодорожного гранипорта Казахстана военных лет.Оогбую циннеоп ооотавляют стчеш я докладные эапиойи Управлений дорог, ваходя-шихоя на территории республик», В них отракеяк прсмвйодотвонивн д»п«9Льность о/двленйй и участков толезних дерог, трудкооти и проблемы, я ставшие пере;; .чо пч з ко дор ояник аии Кегчхотока в период войны, преалег/ишетоя ход строительства новчх ж?№з<ю,йсрг*нн1. п/кий. Интрреоиц'} >якгы о трудопом ^бочих-ц/г!!':»* «(>

держатся в ииЁориациях и листовках политотделов дорог. То газ са-ыос1 можно оказать п о резолюциях митингов и собраний железнодорожников, часть которых опубликована в периодической печати. ,пи-I роко использованы в диссертации и ыатериалы двухтомного оборника документов "Казахстан в период БеликоИ Отечественной войны Советского союза" (Алма-Ата, 1967).

В целом, откечая ценность выявленных материалов, необходимо подчеркнуть различие в сведениях некоторых документов, характе>-ризуедих работу тех или иных отделений дорог- Кроме того, надо особо оговорить, что в период войны некоторые отделения и участки дорог подчинялись управлениям, находившимся за пределами республики, Например, ряд участков дорог подчинялись тогда у прав лени им Оренбургской, Рязано-Ураиьскои, Ташкентской, Южно-Уральской, Оно кой и Толокой аелезных дорог. Поэтому, материалы о них находятся в различных архивах за пределам республики. Этот пробел восполнен за счег документов ЦРЛНХ СССР, а также материалов документальных источников и'периодической печати. Следует отнетить, что не все документы политотделов железных дорог все еще остаются доступными последователям. Поэтому сведения о них взяты из других материалов и опу линованных источников.

Апробация работы. Основные положения диссертация отражены в статьях, опубликованных в сборнике статей аспирантов и соискателей Института истории, археологии и этнографии и м. Ч. ^. Вали хпн ов а АН КазССР, в ряде других публикациях. Работа обсупдена и рекомендована к защите на заседании Отдела истории Великой Отечественной войны и историографии вышеуказанного института.

Ç£P5J£îJ!JtLs диссертации» В соответствии с целью и s? дач а ш исследования диссертация ооотоит из введния, двух глав, заключения, списка использований литературы и источников. Материалы изясязкы ::с про:;паипо-хронолегичеег.оку принципу.

ГОЛОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИООЗРТАЩШ . , : Во введении обоснована актуальность теми, ае научное и практическое значение, определены цели и задачи исследования, даны

*

историографический анализ литературы и характеристика иоточнинэв.

В первой глави - "Борьба жолрзнокорожников Казахстана за подъем работы транспорта в Великой Отечественной войне" - рассматривается роль железно дорожного транспорта в современной войне, развитие епти железных дорог в Казахстане в предвоенные год». Кай известно, с появлением крупной изшинной индустрии М освоением' природных ресурсов на большом жизненном пространстве в система материального производства резко возросла роль из лззнодорожного транспорта. Яа довоенные годы в республике Зылс прояснено 1098 1<м новых путей. Была построена крупнейшая шг и с траль - Туркестано-Сибкрская железная дорога и линия Боровое-АкмояинсйЧ{араганда. Также в предвоенные годы были построены и ввэдрны по временную ' эксплуатацию келезные дороги Кандагач-Гурьев, Карнк-Джезкззган п ряд других линий. Таким образом эксплуатационная гцина иэлезных дорог Казахстана (без узкоколеек) составила в 1919 г. - 2Ъб% км, в 1928 г. - 3480 ки, в 1940 г. - 7106 км1.

руководство эксплуатацией'этими железными дорОгаии осуществляло 8 управления дорог: Рязано-Уральской (г.Саратов), Оренбургской (г.Чкалов), Ташкентской (г.Ташкент), Томской (г.Новосибирск), Омской,(г.Омск), йяно-Уральскоа (г.Челябинск), Карагандинской (г. Акмолинск), Туркестано-Сибирской (г.Алиа-Ата). Из них только даа ппаледдах Управления паходалиоь на территории Казахстана п бнли подотчетны правительству республики.

В предвоенные годы существенно возрос грузооборот на иэлэз-

1 ЦГА КазССР. Ф.698. -Оп.7. -Л.ч?3. -Л.28-33.

2 Там ж';. Ф. 1157. -Сп.Ю. -Д. 137. -Л.18-20.

Ч'Кых дорогах Казаха 1ана, оложиллиь и постоянные кадры эшлезнодо-■ рожшшс.,. В 194П г. на железных, дорогах республики трудились 73,2 тыо.челонек?

В иелои в цредвсеинш года равмаде жегюзнодорокьсго транспорта и трудовой энтузиазм его риботышс!' били тесно взаиь'.освнза-ны с общеИ обстановкой в стране. Кожин личной власти И.В.Сталина, сшибки и перегибы допущенные им и его окружением сказывались в на работа транспорта. П-оиоки врагоз» народа и ¡¡родителей среди железнодорожников и командных кадров транспорта мешали поисну нового, сковывали подлинную инициативу работников. Техничеш те состояние дорог было такие изодикаковым. Все ото отражалось на работа транспорта.

С началом войны в ходе мобилизации военно-экономического потенциала страны важное значение придавалось и Казахстану. В соответствии о обними задачами парохода к военной экономике был раг-• рабочая и пван перевода железнодорожного транспорта республики на военный лад. Она началась С. пегэвода движения поездов на особый аеенний график. Соглаоио этому графику а первую очередь пропускались военные грузи, были установлены также категории грузов опе-. ,.ативного характера, Которые иодлэжало отправлять в первую очередь {топливо и сырье дяя оборошшх заводов, материалы для восстанови тельных к строительных работ и т.д.).Устанавливался также • пирядок йрийш грузов, в особенности а связи с прибытием большого г.огока эвакуированных предприятий и населения. Только в Р41-1412 гг. через транспортные линии Казахстана было перевеэзно с западных районов 1,5 шш.звакуироышных к зл.? промышленных предприятии*.

) ЦГ У£Х СЫТ. С Л 88^. -Сп.61. -Ц.ХгЗ. -КЛ6.

л Ковысчав М.К. Компагин Кьзахетвьн & период Волчке!' Отмоет-ьенной пойны гг.). -Алма-Ата, . -0.52.

С/дельный леи железных дорог Казахстана и Средней Азии в общем грузопотоке страны резко возрос. Об этом свидетельствует то, что перевозка грузов по транспортным линиям этого региона возросла с У,в г. до i5% в i442 г.1

Управлениями и отделения"1 дорог предпринимались мерн по увеличению прслуснноП способности железных дорог.Особое внимание было уделано охране железнодорожного пути и других объектов. Создавались отряди революционного порядка и боевые дружинн, введена система пропусков, поднята бдительность работников транспорта.

В период войны бесперебойная работа транспортной системы поддерживалась массовым трудовым героизмом железнодорожников. Многие из них включались в лунииское движение, названное по имени машиниста депо Новосибирск Томской железной дороги Н.А.Луни-р

на'. В условиях воины пунийцы силами паровозных бригад сами организовывали уход за паровозами, вьшолачли текущий ремонт и увеличивали тем самым пробег локомотивов.Так, на Карагандинской железной дороге в дни войны были созданы 7 паровозных колонн, в которые объединились За паровозов и 76 паровозных бригад. Этэт почин получил большое распространение на железных дорогах республики .

Большое распространение получило дзикение рационализаторов и изобретателей. Например, только за первые полгода войны от работников транспорта поступило 222 рационализаторских предложения, что вдвое превшало их чиоло за первое полугодие 1941 г. Это дало возможность сэкономить только на Туркоибе 365 тыс.рублей .

* Нсшорко А.Г. Очерки развития яелезнодсрояного транспорта СССР.

-И.,1454. -С.191. ® Луиинское движение в года волны превратилось в массовое двяяенпв за дальнеиииИ подьем паровозного хозяйства. Более подробно см.: Куканев Г.А. На службе фронта и тыла. -И.» Р76. -Ü.46,67-69,143 к др.

- 1В -

В период войны развернулось соревнование среди работников транспорта, которое приобрело всесоюзные масштабы.В числе победителей соревнования оопьших уеш: 'В добились многие коллективы ьелазнедоромиков республики. Так, в 1а4«2 г. переходящее Краоноз Знамя ГКО било присуждено коллективу Царского отделения Турксиба. Десятки бригад хедо&нодорехиикои Казахстана завоевали звание лучшей комплексной бригады НКПС.

В 1°41-1942 гг. значительно повысилась производительность труда на железных дорогах республики. Однако, кроме трудового энтузиазма, она во многом достигалась и жесткой диоциплиноГ. введенной н период войны,

В период Сталинградской битвы вое железнье дороги Казахстана функционировали в режиме особого напряжения. Воинская перевозка на дорогах, прилегающих к Сталинграду в январе 1443 г. достигла примерно 1500 вагонов в сутки*-. Оборот вагонов в этот период на Карагандинской аалеэнойдороге увеличился в 7,8 раза; на остальных дорогах республики в Г ,7 раза по сравнению о 1441г.'

В работа железнодорожного транспорта были и большие затруднения.Несмотря на героические усилия работников в начале 1°43 г. 'с дзялись эксплуатационные показатели железных дорог^.Это связано с растащим объемом перевозок, которые возрастали го мерз освобождения территории страны от врага.

•■■'■• В в тих условиях большое значение имело введение на железных дорогах военного полоивния. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1й43 г. военное положение вводилось на всех

1 Куманав Г.А. Ий службе фронта и «ыла. -М.,1976. -С.216.

* аГАНХ СССР /Ф. 1884, -Ои.б. -Д.И, -ЛЛ7,

железных дорогах страны*. Для работников гэлезных дорог вводились воинекх звания. Все преступления и проступки, совершенные железнодорожникам!, рассматривались в военных трибуналах согласно законам военного времени. Вскоре в соответствии с Указом был'

принят новый Устав о дисциплине рабочих и служащих гтлезнодороя-2

ного транспорта ССОР . Хотя Указ был вынужденной мерой, его жесткие реглашнты многих, особенно иенщин, подростков и стариков, привлеченных на работу в транспорт, ставили в трудное полоизнпв^ Но в целом, на всех магистралях страны он был воспринят с гони-маиием. Постепенно улучшались показатели эксплуатации подвижного состава железных дорог.

В эти годы важную роль в обеспечении прошппвшшх центров стратегическим сырьем сыграла Карагандинская лв лез пая дорога, С введением в эксплуатацию лиши Анмолинсн-КарТалы увеличилась пропускная способность дороги. Всего по этой магистрали в ГЧ1 г. было перевезено черных металлов, леса, хлеба и строительных грузов 8489,7 тыс.т, в 1942 г. - 9936,8, в 14« Г. - 12697,7« в 1944 г. - 13171,1, в 1°45 г. - 146П5,3 ига.-А Высоких результатов добился и коллектив Турксиба.

Действенной формой повышения производительности труда, укрепления дисциплины и порядка были йомсимольско-колодежныэ бригады и смены аелезиодорояников. В конце 1°44 г. на язлезннх дорогах республики работало 250 таких бригад.

Йа заслуги в организации военной экономики, обеспечении фрои-

^■"кзлезнодсрокныЯ транспорт СССР в декушптах Коммунистической ! • партии и Советского, правительства. 41., 1957. -0.33^-34(1,

2 Гудок. -1943. -28 апреля. '

3 И даоле войны в течение нескольких взт полоявнае этого Указа сохранялось, что было характерно сталинскому методу руководства железнодорожным транспортом. .

Целиноградский дорошшй архив, <5.1; -Оп.14. -Д. 15. -Л,И.

■ - га стратегическим грузом железнодорожным шниям Казахстана 13 раз в^чалоеь Знамя ГКО. Ордена Ленина в года войны были удостоены машинисты паровозов Да.Дму су г -«в, Н.О.Килейко, С.Е.Сенников, диспетчер Г.Т.Присягг.н, составитель А.А.Мордовский; ордена Трудового Красного Знамени - путейцы М.Байке нов, В.И.Кичаев, Г.Исыагу-лов, машинисты А.С.Бариксанов, Л.В.Савинов, С.Г.Иванчук и др.1

• На железных дорогах была такяа усилена диспетчерская .служба. Под ее контролем находилось не только продвижение поездов, но и срочность перевозки грузов. Если в 1942 г. под повседневным диспетчерским контролем находилось 42 вида грузов, то I концу войны их число увеличилось до 260 наименований .

' 0 структуре грузооборота на железных дорогах Казахстана к концу войны свидетельствуют данные нижеприведенной таблицы**:

,г - --. -.г :0 Управление, тыс. т :!1рибытйе7''нс7т7 ~ .

1°40 г.: 1945 г. : 1940 г.: 1945 г.

Каменный уголь и кокс , 6075 11212 3896 5369

Черные металлы (вкй.и яом)^, .94 203 188 341 .

Руда • V- ■ 643 2440 497 \ 1213

'Нефть ' .■'<■ '■.-79 349 741 472

Хлеб • ■ ,\ V Ч'5'-■ 1451 В51 872 663

'СтроЙЦаТериалы ■' ' < "' - 4862 ч 4184 4964 4467

•другие 2321 1900 2058 1731

;.'; Кек ивведтно, 61,251 ипи 1796 км пути Оренбургской нэлеЗной дороги проходили по *врригории Казахстана. По трем отделениям ;8тоЙ дороги - Актобиксксну, Чевкарскому, Гурьевскоыу - перевозились вагнейсще стратегические, и народнохозяйственный грузы. Если

* Ск.: Угольная магистраль. -1°42. -4 августа: Туркоиб.-!^. -; 5 августа. <:,.;:-.-

„.,'"■ ' ■ '■ ' ■ I ■

й - ■ ■ Сй.: Счэркй истории народного хозяйств КазвхочсП ССР. -Т.И. -' Алма-Ате, 19(3. -С. 165. . > .

в 1943 г. ope дне суточная погрузка в ник составила 283,6 вагонов, а выгрузка - 177,6 вагонов, то к концу войны этот показатель тайного улучшился. Отправление грузов в 1945 г. составило 2730 тыс. тони против 1321 тыс.г.в 1940 г. Соответственно и прибытие возросло в 1945 г. до 1983 тыс.т. против 1944 тыс.т.в 194П г.*

Каэплинсксе и Кзыл-Срдинское отделения в период войны подминались Ташкентской жллезноидороге. lia этих участках железнодорожники принимали ьсч меры, чтобы выполнять заданные размеры движения, увеличить пропускную способность дороги. Петропавловское отделение Сметой железной дороги выполняло роль транзитного пути. Через этот участок проходи и поезда с Томской, Карагандинской и Южно-Уральской железных дорог.Фактически это отделение было связующим звеном между Кузбассом, Карагандой и Магнитогорским металлургическим комбинатом. Поэтому деятельность лзлезнодо-рожников этого отделения неотделима от работы Карагандинской железной дороги. Таким же было положение и на Рубцовском отделении Томской железной дороги. Линия Рубиовок-Семйпалатинск в основном связывала промышленность Восточного Казахстана с Алтайским промышленным комплексом.

Следует отметить, что разбросанность ряда участков и линий ае лез них дорог республики по управлениям, находящимся за пределами Казахстана затрудняло руководство ими, зачасгуи приводило к несогласованности в решении хозяйственных вопросов.

3 период войны в Казахстане развернулось строительство новых железнодорожных линий. В их строительстве был шроко использован труд обитателей казахстанских филиалов ГУЛАГа, а также спецпереселэнцев из Поволжья и других районов страны. В главе

А Очески истории народного хозяйства Казахской ССР. -Т.И. -Алма-Ата ",1963. -С.161.

цодробно освечаетоя строительство таких стратегически важных пинии, как Акмолинок-Картапы (806 км), Гурьев-Кандагач (517 км), Кандагач-Орск (262 км), стрситзльс -во вторых путей на линии Караганда-Акмолинск, нелеакокороккой ветки к Дыездинскому марганцевому руднику, дсрог Джамбул-Чулактау, Талды-Курган-Текели и др. Кроме того, в работе освещается расширение пристанционных хозяйств и увеличение пропускной способности существующих дорог.

Вторая глава - "Изменения в численности и составе железнодорожных кадров Казахстана и их материально-бытовое ноложэние". В ней прослеживаются количественные и качественные изменен!'. :, происшедшие в рядах железнодорожников Казахстана. Если в июие 1941 г. на железных дорогах республики трудилось свыше 73 тыс.человек, то в июне 1945 г.их число возросло до 90,4 тыс.человек*. Это связано о введением в эксплуатации новых железнодорожных линий.

Основным источником пополнения кадров была молодежь допри-вывного возраста. Для их офчения были открыты краткосрочные курсы-. Действовали индивидуальное ;ченичесгво и стахановские школы. В 1943 г.только на Туркоибе функционировали 526 таких школ. В 1945 г. на Карагандинокой дороге закончили стахановские школы и

ь.уВыоили квалификацию 1563 человека, на Оренбургской - более 19 о

■шояч человек". Кроме них кадры железнодорожников в республике готовили 25 училин и школ ФЗО5. И8 числа окончивших эти учебные заведения на желевныа дороги были направлены: в 1941 г. - 620, в 1942 г. - 4359, в 1943 г. - 2973, в 1944 г. - 3452, в 1945 г. -4738 человек. В цепсм, в период войны в оистемо трудовых резервов Казахстана было подготовлено 23,2 тыс.молодых железнодорожных '1 ИГА Кччо.г1.1137.-0П~.12.-ДГ5а.т>.I-

2 См.: История рабочего'класса Советского Казахстан.-Т.2. 1938-19Ш. -Алма-Аги,1988. -С.III.

3 ЦГ А КаэОСР. Ф.П37. -Ои.12. -E.il. -Л.48.

рабочих.

Еще одним источником пополнения кадров были женщины. Они в основном трудились стрелочниками, прев одни каш вагонов, на грузовой и пассажирской службе. Среди путевых рабочих также было нетало женщин. В целом в период войны женщины составляли '+5,2% всех работников железных дорог Казахстана*.

Вновь подготовленные кадры в основном были до 40 лет. Манного сократился удельный вес постоянных кадров. В эти годы возросла и численность национальных кадров; две трети учащихся училищ и школ ФЗО составляли подростки из аулов и сел. В железнодорожной транспорт были вовлечены женшины-назашки. Кили до войны в системе Туркоиба работало более 600 казашек, то в конце войны их число возросло до 3200. В целом оредц женщин, обучавшихся в период

р

войны на предприятиях Туркснба, одну треть составляли казашки .

В годы войны произошло серьезное обновление кадров железно-дероянинов. По данным единовременного учета, работники транспорта Казахстана на Î сентября 1944 г.распределялись по стажу: до I года - 23,4$, от I г.до 2 лет - 14,3$, от 2-доЗ л. -11,7%, от 3 до 5 - Ufo, Иначе говоря, работники транспорта со станем до 5 ют со~

5

ставляли 60,4/5 .

Факторами обновления состава . '. железнодорожников стали мобилизация их на фронт и в освобожденные от оккупации районы страны, эвакуация и реэвакуация населения, депортация целых народов Северного Кавказа, немцев из Поволжья и др.

Таким образом в период войны в системе железнодорожного транспорта Казахстана был подготовлен новый отряд постоянных кадров.

ТЦГАНХ CC0P.Ü.I884. -Оп.61. -Д.283. -Л.6.

2 См. : Козыбаев ILK. Указ.соч. -С.211, 213.

3 ЦГAliX СССР. ФЛ884. -Оп.61. -Д.2828. -Л.4; См.такзке: Асылбеков М.Х. Указ.соч. -С.158.

Партийные и советские органы, управления дорог и политотделы уделяли одьшое внимание их политическому воспитанию. К началу войны железнодорожный транопорт пг-суш,еству оставался еданствен-hov\ отраслью, где о довоенных ирекзн (о 1933 г.) сохранились такие чрезвычайные органы, как политотделы. Хотя они проводили большую работу по мобилизации и воспитанию кадров, на деле подменяли работу партийных комитетов, зачастую брали на себя Функции хозяйственных органов. Политотделы па келейных /порогах, как и во всех хозяйственных сферах, были порождением сталинской ииотеш. В диссертации подробно анализируется их деятельность.В мае г. политотделы на1 транспорте были ликвидированы*.

Общественно-политическую работу ороди железнодорожников в последующие годы проводили коммунист дорог. Первичных партийных организаций на предприятиях железных дорог в 1941 г.было 538, в 1943 - 557, в 1945 - 569. Числгннооть коммунистов в них составила: в 1941 1. - 11762, в 1943 - 13408, в 1945 Г. - I04402. Ббльшую воспитательную работу веди и коысо!">льокие организации,

В диссертации подробно освещается штериальЕо-ботовсе поло-кение келезнодорождиков. В условиях войны принимались меры по упор дочению оплаты труда железнодорожников, онабяению их продуктами и товарами повседневного обихода, В военные годы торговля приняла распределительный характер. В городах и поселках вводилась карточная система снабжения. В 1942 г. на яелвзньи дорогах были созданы СРСы. Лля всех категорий железнодорожных работников била установлена сдельно-прогрессивная и повременно-премиальная систем? оплаты труда. В 1442 г, били введены также ионыэ тарифы дслянсст-

1 КПСС в резолюциях и решениях съездов, Конференций и плен\моп ЦК.

-т.6. -ü.,i97i. -с.60-62,

2 Коышртич Казахстана !?а 50 Дэт (1921-1971 гг.). -Алма-Ата, 1972. -о. 1711-181.

них оклад"11?, ila таких грузоаапрязвешшх дорогах, как Клрпгандин-окая, ЮЯ| --Уральская и др. п] :;дусматривала<ь доплата до 20% к окладу. Система премирования была направлена на посирениз по родовых методов труда. В целом, в 1445 г. уровень зарплаты железнодорожников Казахстана был на выше довоенного. Это отчасти происходило из-за денежной инфляции в период зойнн. Для укрепления материально-бытового положения яллезнодорокникев большуи роль сыграло развитие подхезов и индивидуального огсродничестпз. Дор-профсожы уделяли гостоянное вшннние материально-бытовому положению рабочих транспорта.

В период войны железнодорожники Казахстана оказали Золыиув патриотическую помощь фронту. По инициативе koucpid лымв Чинкент-ского узла в 1941-42 г. в числе первых з стране била построена танковая колонна "Комсомолец Казахстана"» На личные сбережения работников были построены также танковые колонны "Карагандинский голеэнодорояняк", "Турксибовец", бронепоезда и т.д. На магистралях республики были составлены и отправлены в войска фронта банно-прачгчныз поезда» Яелсзнодорокншш республики внос ли крупные суммы денег и большое количество ценностей в фонд сбороны страны, в фонд помощи освобожденным районам. Только по трэч военным аайжм коллектив Турксиба дал государству 68375 тыс.руб.1. Такта обстояло дело и на других магистралях республики. В главе подробно освещена патриотическая помощь жзлзанодороячиков фронту в военные годы

В заключении диссертации подводятся итоги исследования. В разгром гитлеровской Германии и империалистической Японии весомый вклад ннесли и калезнодорояиикй ¡{азахегш. В условиях войны а связи с сокращением трудсвых ресурсов и возросшим объемам перевозок чрезвычайный характер приобрела борьба за мобилизации маТ"---

ИГЛ Xíuour. - Ф.113'7. - он.8. - -Л-9Г.

териально-техничеоких ресурив транспсртнои йети. В ходе нойны Пр^чзп/ш зиачи голыше изменении в структуре грузооборота. Большую часть отпраьляеиых из риспублики грузов составляли уголь, нефть, исдше и шр га кие вые руды, продовольствие, строй штериал и И т.д. В республику било эвакуировано больюе количество населения, проиышлеиных предприятий, Возросли воииокиа перевоаки. В период полны Сило осуществлено крупномасштабное железнодорожное строительство. В оаботе железнодорожного транспорта Казахстана были и существенные шдостатки обусловивши« военным временем. Несмотря на ошибки и перегибы сгалинокоЛ эпохи, железнодорожники Казахстана, преодолевая вез трудности, сделали ваз вовшшюв .что*-бы поставить транспорт на службу фронта и тыла.

Осковноэ содержание диссертации изложено в оледуь. ,,tx публикациях:

1.Казахстан в ЙеяикоЯ Отечественной воине (1441-1945). -Алма-Ата: ннание,1«йВ. - 0,7 п.л.

2. Железнодорожники Казахоташ э год кэрияного пдреяома в Великой Отечественной войне//Сбйрш: с®атеП. аспирантов п соиокате-лай Института истории,археологии и етногра?пи ¡ш.Ч.Ч.ваиханова

АН КвэСОР. -Вып.й. -Аят-Ата,1*Ю. -Ü.57-67. ¡ 3. 1елгзн0дорожно9 строительство в Казахстана В годы Великой Отечественная в 1ни//Там же. -O.^-SS.

4. lenta но дорожный транспорт Кавайзтана э годы Бэликой Отечественной войны//Известии АН КйаССР» Серия обцэогв. наук. (Принята к печати), ; .... /

■ ■ : И*' /.'■'■