автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: История Целинной железной дороги (1977-1990 гг.)

Полный текст автореферата диссертации по теме "История Целинной железной дороги (1977-1990 гг.)"

Щи 'л ' 3

АКАДЕМИЯ НАУК РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

ИНСТИТУТ ИСТОРИИ И ЭТИОЛОГИИ ИМЕНИ Ч. Ч. ВАЛИХАНОВА

На правах рукописи БАЩЕНКО Наталия Васильевна

ИСТОРИЯ ЦЕЛИННОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (1977-1990 гг.)

Специальность 07.00.02 — Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Алма-Ата — 1992

Работа выполнена в отделе социально-экономических проблем Казахстана ¡з XX веке Института истории и этнологии им. Ч. Ч. Валиханова АН Республики Казахстан.

Научный руководитель — член- корреспондент ЛИ Республики Казахстан, доктор исторических наук, профессор Асылбеков М. X.

Официальные оппоненты: доктор исторических наук,

профессор Аргынбаеа М. Ж.

кандидат исторических наук, доцент Жан

гуттин Б. О.

Ведущая организация — Карагандинский государственный университет, кафедра истории народов СНГ.

Защита состоится » У' г. на заседании сиецн-

гг--

ализированного совета Д 008.09.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук по специальностям 07.00.02 —-Отечественная история и 07.00.06 — Археология при Институте истории и этнологии им. Ч. Ч. Валиханова АН РК (480100, Алма-Ата, ул. Шевченко, 28).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института истории и этнологии им. Ч. Ч. Валиханова АН РК.

Автореферат разослан

1992 г.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат исторических наук

Ю. И. РОМАНОВ

, - ОБЩДЯ ХАРАКТШ'СТЖА РАБОТЫ Актуальность те?,кг вытекает из положения экономической теории Маркса о месте транспорта в системе материального производства*; и роли производительных сил как момента реализации производственного процесса. Необходимость изученш предлагаемой теш усиливается еще и тем, что марксова постановка вопроса о месте транспорта в системе материального-производства в последние годя стала предметом подробного анализа, в результате которого

, р

сформировалась 'новая позиция . По производственной концепции -/Маркс/ весь транспорт отнесен к системе материального производства, а по новой позиции к этой сфере отнесен только грузовой о

транспорт » В числе исходных посылок в процессе формирования аналитических: обобщений, на наш взгляд, заслуживает внимания положение.о том, что личному потреблению подвергается полезный эффект, а не средства производства, поскольку это является не только правильным в методологическом отношении, но и позволяет исключить аргумент из концепции большинства сторонников второй точки зрения, утверздащей, что пассажирский транспорт не может быть сферой материального производства.

Изучение же структура производительных сил / в данном случае нелезнодорсясников/ является часгью исследования общей проблемы роста рабочего класса как одного из звеньев социальной структура ойцества в целом и представляет интерес в плане социального

прогнозирования.

Обращаясь конкретно к предмету нашего рассмотрения - Целинной железной дороге '/далее: ЩД/, следует указать на ее всевозрастающее значение в системе транспортных перевозок в общей

Шаркс К. Теории прибавочной стоимости. Ч.1.М.,1978.0.397.

2 Поляков Ю.Н. Теоретические 'ТОО«®™" Я^^а"" "г1,анопоРта /А'.'елезло,дорожный транспортДЭ^.ь-Ъ.ь.оЗ-ьу.

Таг: жс.С.-'-,-64» - •

економико-хозяйетвешом комплексе Казахстана, фи этом для республики в период ее становления как суверенного государства дальнейшее развитие железнодорожного транспорта представляет задачу первостепенного значения - сохранение .единой транспортной систему является необходимым средством поддержания и развития не .только внутриказахстанских, но и межгосударственных отношений, включакщих экономические и социальные связи.

ЩД обеспечивает транспортные связи между центром бывшего СССР, где сосредоточены основные мощности обрабатывающей промышленности, и Северным и Центральным Казахстаном с запасами полезных ископаешх, а шенно: перемещает грузы из интенсивно разви-вагацих'ся территориально-производственных комплексов - ГЬвлодар-ского, Кустанайского, Карагаадинского, Зкибастузского, где локализуются сырьевые ресурсы. На ее долю падает перевозка 2/3 грузов республики»

и

По мере' расширения и совершенствования обслуживания ЦНЩ прилегающих к ней регионов, развитая ее участков и веток шел процесс форлирования и роста трудового коллектива магистрали, увеличения его доли в составе железнодорожников Казахстана. Коллектив" ЩД является одной 'игз крупнейших баз развития рабочего класса и инженерно-технической интеллигенции в республике -данное обстоятельство обусловило их роль в социально-экономической и политической киэш и эта значимость вытекала главным образом из положения, занимаемого транспортом, в особенности железнодорожным, в экономическом механизме.

Гаш образом, изучение истории транспорта Казахстана в целом и формирования его кадров в частности представляется крайне необходимом. В этой свете возникает настоятельная потребность исследования истории строительства и развития крупннх железных дорог, среди которых особое место занимает ВД, явля-

кщая собой одно из важнейших условий дальнейшего развития Казахстана как суверенного государства, его ряда крупных промышленных регионов.. Эта тема составляет часть общей проблемы индустриального прогресса республики.

Степень изученности теш. История яелезнодороаного транспорта и сопряженные ¿..ним проблемы всегда находились' в поле зрения исследователей. Существующую научную и научно-поцулярную литературу по данной проблематике целесообразно разделить на три группы. К первой следует отнести обобцапцие труды историко-экономическо-го плана, посвященные проблемам становления и развития транспортной системы б бывшем СССР, включач сеть келезньх дорог. Состся-хше нелезнодороякого транспорта с начала формирования сети дорог и экономические реформа на нем в более поздний период рассматриваются, в частности, в трудах Напорко А.Г.,Образцова В.Н.,Орлова В.П.,Ковалева Й.В.Дачатурова Т.С. Общая и характерная черта названных работ - осуществление постановки вопроса и создание определенного фундамента для подробного изучения проблем яелез-нодорояного транспорта в более узко определенных временных и прсстракстзекшх границах.

р

Монографии Куманёва Г.А. , посвященные яелезнодорсисному транспорту СССР в период война I94I-I915rr., представляют собой исследование- основных проблем железнодорожного транспорта в рас^ сматривай,ыГх период. Ученый предпринята успешная попытка осущес-

I Напорко Д.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.,1954;Его же.Экономическая реб-орта на железнодорожном транспорте.И.,1970; Образцов ВН. Тридцать лет советского транспорта. У. ,1918; Орлов В.П. Развитие транспорта СССР /1917-1562 гг./.М.,1963; Ковалев U.B. Транспорт в Великой Огсчественной ■ войне /i9-11-!'ЛЕЗгг./.М•, 1961; Хачагуров Т.С. железнодорожный транспорт СССР. ',<!.,1У52.

Z KvT.nucB Г.А. Советские желеэнсдоршнкки в года Великой Отечество'- ой poiim /191I-M5:rr./.M.,i^ iiro ясв.Иа служое фронта й 1"'па. Fro fee. Шт и желеэиодоротаыи транспорт

/I У, L-J.:.*! !>гг. /.! I., J IB

твления комплексного подхода к анализу компонентов, дакщих целостное понятие о деятельности как всей сети железных дорог, так и отдельных дорог и веток, включая линии жёлезных дорог.'Казахстана, среда которых важнейшее место отведено изучению вопросов: формирования кадров, источников и $орм их пополнения, количественных и качественных характеристик, социальной активности.

Вторая группа представлена трудами казахстанских исследователей - экономистов* и историков^, освещающих историю железнодорожного строительства, проблемы технического оснащения и модернизации отдельных, стратегически важных и грузонапряженных веток республики. В увязке с проблемами индустриального разви-■ тия отдельных районов определяется место и роль железнодорожных транспортных артерий Казахстана.

Среди них особо следует выделить двухтомник по истории рабочего класса Казахстана, в котором история отдельных железных дорог, в частности Туркеиба, являясь частью крупной проблеш иддустриального развития и рабочего класса, рассматривается как продолжение истории заводов и фабрик. Важнейшая составная названного коллективного' труда - исследование структуры рабочего класса, его социальных источников, национального состава, других факторов, влшщцих на процесс его формирования и качественных изменений, определяющих роль рабочих в сфере материаль-

1 Очерки истории народного хозяйства Казахской ССР. В 3-х то-Ьт^.1.Аж1а-Ата,1569;Т-.2.Аж1а-Ата,19б2:Т.З.Дл1ла-ЛтаЛ9бЗ; Очерки экономической истории Казахской ССР.Алма-Ата,1974; Экономика Казахстана за 60 лет /становление и развитие/. Алма-ята,1977.

2 История Казахской ССР с древнейших времен до наших дней. В 5-ти томах. Т.4.Алма-Ата, 1977;Т.5.Алма-Ата, 1981.

3 История рабочего класса Советского Казахстана. В 3-х томах. Т. I .Алма-Ата, 1Э87|Т.2 .Алма-Ата, 1988.

- 5 ».

ного производства, других аспектах.

Говоря о методологии исследования, следует указать монографию Нусупбекова А.Н,1, в которой содержатся основные принципы подхода к анализу социальных источников и форм пополнения рабочего класса, процессов качественного укрепления его рядов и формирования национальных Кадров, других разрезов проблемы. . Коллективный труд Асылбекова М;Х,,Иурмухамедова С.Б., Шна H.F. в рамках б&цей проблем индустриального развития Казахстана значительное внимание уделяет рассмотрению вопросов развития железнодорожного транспорта, включая, наряду с исследованием технической сферы - строительства и эксплуатации - анализ процесса формирования и изменений в профессионально-квалификационной структуре кадров с использованием комплексного подхода, осуществленного благодаря обширной исгочниковой базе;

В третью группу входят специальные исследования по истории железнодорожного транспорта Казахстана. Здесь прежде всего следует отметить существование традиции - историческая наука уже избирала в качестве объекта изучения железнодорожный транспорт;

о

Монография Дзхшлейгера Г.Ф. явилась первым трудом в казахстанской историографии, целиком посвященным истории строительства ' отдельной железной дороги - 'Гурксиба; Среди специальных работ экономического плана следует выделить коллективное издание по вопросам прошшлегеюсти и транспорта Западного Казахстана

1 Нусупбеков А.Н. Форлирование и развитие советского рабочего класса в Казахстане /1917-ШОгг./.Алма-Ата, 1966.

2 Аснлбекса !,! .X., 1йрмукамедов С.Б.,Шн Н.Г. fg^'^^MHroc кадров .рабочего класса в Казахстане /Ш6~19сбгг./.Алма-Ата, • I97G. •■...•

3 Дахшейгер Г.Ф. Турксиб - первенец социалистической "н^стри-алаздш /очерки-истории постройки Туркспба/.Алма-Ата, Ш>3.

ffcwmложность и-транспорт Западного Казахстана. Алма-Ата,

■ iay.).

- & -

монографию Мусульыанкулоза А.А;1, работы Беккулова А, и Ыизаы-

2 3

бекова К. , Задорояного Й.А. . Подходя со строго научных позиций

к оценке последних работ, было бы более справедливым отнести--.их к разряду научно-популярных изданий.

Соблюдая преемственность традиций исследования» в ряде диссертационных работ^ были проанализирована вопросы экономики железнодорожного транспорта, хотя предметом изучения выступали лишь отдельные частные проблемы, к Т0:>зу ограниченные узкими хронологическими рамками.

Серьезная научная компенсация - кыея ввиду наличие существен-

к

ных пробелов - была внесена Асылбековым М.Х. , которому прйяад-ленит безусловный приоритет з изучении истории железнодорожного ¡транспорта Казахстана. Названные работы представляют собой'исследование истории келезшх дорог Казахстана с момента формирования сети /конец Х1Хв./ до начала' 70-х годов Кв. Ученым впервые был предпринят комплексный подход к анализу всех структурных

1 Мусульманкулов A.A. Вопросы экономики келезнодорожного транспорта Казахстана. Алма-лта,1968.

2 Беккулов А.,Мизамбеков К. Стальные магистрали Казахстана. Ал-ма-Ата,19оО; Беккулов А.проблема развития транспорта Казахстана /о рационализации экономических связей?.Алма-Ата,1984.

3 Задорожный И.А.Транслорт Казахстана за 40 лет. Алма-Ата, 19о0.

4 Киселева Л.И.Раз'витие железнодорожного транспорта Казахстана ё' 1-94.6-1965ГГ. Автореф.дие...кагзд.экон.наук.Алма-Ата, 196?; Нубанова 3.Г.Технический прогресс и рост производительности труда fía Казахской железной дороге в годы ceí.nweTKVi/I959-•190эгг./.Автореф.дис...кавд.эксн.иаук.Ал!.1а-Ати,1Э69; Берлин М»С .Социально-экономические вопросы роста культурно-технического уровня рабочих кадров /на примере Казахской железно!'! дороги/.Автореф.дис.;.казд.экон.наук.Алыа-Ата,1972.

5 Асылбеков U.X.K истории формирования железнодорожного пролетариата в дореволюционном Йазахстаке//Изв.АП КазССР.Сер.ист., археол.,этнограф.1961.Вып.З/IV/.С.55-57; Его ке,Развитие сети железных дорог Казахстана в конце л1Х-начало л^вв.//¡Казахстан в канун-Октября. Алма-Ата, I963.iC .178-213; Его же. Железнодорожники Казахстана - тронту //Казахстан в Великой Отечественной войне. Адыа-Ата» 1974.Bun.2; Jiro se.Формирование и развитие кадров железнодорожников Казахстана /1917-19/0/. Алма-Ата! I973¿

звеньев келезнодорожного строительства и развития магистралей : республики, включая- проблемы формирования и роста кадров, ж

■ социальной-активности и т.д. В совокупности груды Асылбекова М,Х. явились ориентиром и теоретической базой для проведения дальнейших, научных разработок по истории железных дорог, других

■ проблем, касающихся-истории железнодорожного транспорта Казахста-

Защищенные во'-второй половине 70-х - начале 90-х годов диссертации Майгаранозой К. .Куруангалиевой Р.Е„,Абдрашова Дн.И., М'ирз'алиевой P.M.''' по различном сккетам истории келезнодорожного транспорта; Амацдрсоаой P.C. "и Бзгалиевой A.A.** по вопросам ис-. тории отдельное нелезных дорог явились подтверэдением вншекзле-кеннсго вывода, ;.а саш работы существенно дополнили исследования по назв'шшой-проблематике. Обобщая результаты, приведённой группы диссертащ!01шнх работ, следует обратить внимание на' принцигшаль-' ное. позитивное достижение - их авторы стремились, и часто успешно, трактовать известные явления и факты по-новому, имея ввиду современные научше оценки*. - . Следует отметить, что в-историографии отсутствовала постановка'вопроса о сырьевом характере экономики республики - недостаточная. критичность при анализе процессов не позволяла в должной

1 Майгарзновэ К.Трудозыо -подвиги комсомольцев к молодом яелез-i.-' ных-дорог Казахстана в Великой Отечественной войне I94I-I945

гг;Аьтореф.дис.*.наод;ист.кауя.Алма-Ата,1977; Курмангзлиеьа ' Р.Е.Развитие,транспорта Казахстана и рост активности его кадров /192 &-IS4Orr./,^БТореф.дис...кшад.ист.наук.Алма-Ата,Т9Б9; • Абдратаюз йий.Развулу.а трудовой v творческой активности доу-женников железнодорожного транспорта Казахстан? /I9do~l-jf:vv./. ABTöpetfi.jrcc...канд.исг.яаух:Алма-Лта, 1930; Мпрэеляора Лг.1. Зелезнбдороямй тоанспорт Казахстана в годц.Великсй игечестБеп-ч'ной война /1941-1Э45гг./'.Лвторегь.дис.. .кащ;.*хтл-ъук.Алиа-Атэ, .' 1990.. ■■ '- ••■ V '. '.■■ :

2 Чмаедосова P.C.История Ордена Ленина Казахской нелегкой дорогг

Еегалиева А.А.Истотч-ш Турке'стано-СибисскоН »«гастроли /шмрь 1920г.-йвнь .кац^иа».няук.А.та.п-.'vi«,а -JJI»

мерз показывать иыещиесл проблемы, при этом посдадже ^-евззн-вались с господством адайнистративно-кокандксй системы» '".

Краткий обзор общей и специальной литературы по истории железнодорожного транспорта показывает, что научная разработка.как. проблема в целом, так и ее, отдельных'Аспектов была доведена до ''. середины 70-х годов, а собственно Целинная железная' дорога'- ёгце, ■* ... .ке стала объектом самостоятельного изучения,. . /V

Цель и задачи исследования. Цель.ю диссертационной работы является восполнение одного из пробелов в изучении как проблемы истории железнодорожного транспорта Казахстана, так и рабочего клас-. са к инженерно-технической интеллигенции республики посредством -комплексного исследования истории Целинной магистрали и основных ' тенденций процесса формирования и развития трудового.коллектива, дороги и ого общественно-политической и трудовой активности;'', В соответствии с целью определены следующие задачи: 7

- провести исторический ¡экскурс, посредством рассмотрения, истории ■ келезкьос дорог Северного и 'Центрального Казахстана, явившиеся . базой создания ЩД; .-■' .

- 'показать основные направления технической модернизации магистрали; расширения р развития-ее веток;

- обобщать основные результаты оксплуатационной деятельности до-роги'до конца 80-х годов; ; ; ' ". ■ " ,. .

•• исследовать процесс формирования, трудового коллектива дорори, социальные источники и, формы его пополнения; .

- проанализировать состояние коллектива, магистрали по колвдест- , . венкым и качественным параметрам - выявить'изменения в числен- , ности и-составе железнодорожников, их взаимосвязь;

изучить профессионально-квапи1^ка1шонч»то структуру кадров .и определить основные -тенденции'процесса подготовки и повышения их квалификации; • .' -* * ■:.

«оказать основные направления совершенствования социальной сфе-;ры на транспорте /на примере-^ЗД/; . выяснить основные факторы, определявшие урозень социальной активности-коллектива магистрали, включая .причина ее торможения;'

йаучкая новизна ^следования- заключается в том, что здесь впервые предпринята'попытка- изучения /с использованием комплек-

■ еного подхода/, историк, организации и развития ЦЖД, входящей в

. единую, транспора)нув. систему суверенного государства Казахстан и ' йграпцуэ значащую .рояк в соцк'аль'но-зкономическш развитии рес-•гублшда.- Впервые- также .освещается процесс фотированкя и развития коллектива магистрали как одного из' ззеньев отряда железно-''дорожников'Казахстана, .являющихся, в свол'очерздь, составной , частью рабочего "класса республики. "■ *', ■ ' " • '

Диссертация построена'на преимущественном использовании атю-.. шх,источшков» .из которых почти все /аа- исключением архива ЦСУ '•ЕК/ .ввбдяяйя в научный оборот впервые...3.процессе анализа шек>-вихся материалов азторбм .пршен^сь-сразш?ёта10^анплкткческал методика сопоставления :разнопланоЕнх источников, позволившая, ■ - надеемся, сфо^яфовать.адеквамгне''выводы и обобщения; С-. .Хронологические рам'ктГ исследования /1ЭТ7-1990гг./. Начальная

■ дата/Г^г./.-уи^зЕтает на. создаете-еамсстоятедьнпй магистрали -ЦелиннойобпгяовгипЬй в' результате, зрз5*здшзния • единой Казахе. кой дороги;' конечна!!'дата /1990г./ доведена-до сагопняпкего ,цня

' и характеризуется каку начало. перюда формйроБанил иовнх эконсми-■. чэскхк.ЬтноизнкЯ й -крзяаегаеннЕОс- связей на ЦйЯ. ,

' История ДЯД' Б хрокологических границах 1977-199СИ\'исязт быть раз делена, на дза'отэла: Г-'йормирэваиие и развитие магист-' рали я период Г577-1Р£№г.; II - 1588-19У0гг.'- ее эксплуатация в. условиях.хозрасчета, и^смо^ч.йнс^фГЕанм. .Однако данное -дрейле-условный характер Б ^^.^ссл^чугмсгю «г^к, картой, "

нс может использоваться далее в изучении истории магистрали при условии расширения хронологического интерзала;

Теоретико-методологической основой исследования явились; экономическая теория Маркса - положение о .месте транспорта в системе материального производства; груда отечественных исследователей по истории железнодорожного транспорта, проблемам, ее составляющим;

Источниковая база исследования вшшчает б себя комплекс архив-пах документов, статистических материалов и материалов периодической печати. .

Предваряя характеристику архивных источников, обращаем внимание на серьезные трудности, возникшие перед автором на пути сбора материалов - на ЦИСД к настоящему моменту не был сформирован Дорожный архив Управления. Данное обстоятельство поставило диссертанта перед необходимостью'поиска нужных документов в ТА ./Текущем Архиве/ Управления ЦйД за весь исследуемый период. В диссертации нз получила освещения деятельность партийной й комсомольской организаций из-за отсутствия доступа к фондам соответствующих архивов.

Материалы ТА Управления 1Щ - отдел статистики и экономического анализа /Ф.1/ - создали информационную базу для аналитических заключений об изменениях в численности и составе кадров: по половозрастному, национальному, социальному признакам; стаяу работы на железнодорожном транспорте..Документа других отделов: - отдела кадров, - технического отдела, - отдела производственной работы и заработной платы, - планово-экономической службы явились продолжением и дополнением материалов, извлеченных из •

архивов с постоянными фондами.

Обширный фактический материал был выявлен в архиве Дорпроф-сожа ВД /Ф.1250 в Государственном архиве Акмолинской области/,

содержащий сведения по вопросам профзесиокально-квалификациошгой структуры кадров магистрали, уровню их благосостояния, социалис-, • ткческому соревнованию, техническому творчеству, отчасти эксплу-. атационной деятельности дороги, социальной активности - деятель-ностй.общественных формирований магистрали. <

Статистические данные архива ЦСУ №./5.698/ позволили выпол-.. . 'шть сравнительный анализ по.численности и составу аелезнодороя* ' : шков республики в целом с аналогичными данными по ЦЗД. " V1 . Архивные материалы, выявление в Центральном архиве Министерс-' ; - тва Путей Сообщения /ЦА. МГО СССР.г.Москва.фонд МШ СССР /Ф.1/, . позволили создать основу, той части диссертационной работы, где излагались.1 анализировались и обобщались данные технического ха-. рак^ера, составившие компонент общего стеряня исследования. Цен'. ность .фонда заключалось, в том, что он, содерка данные по всем . железным дорогам сети, открыл автору возможность привлечь матери' -.алы для-проведения• сравнительного анализа' по отдельным вопросам ¡технической модернизации и. эксплуатации, выступившие догюлнитель-,нни.аргументом-й подгзерзденкем выводов настоящей работы.

В работе к анализу привлекались материала периодической лечати ••' " в основном специальные издания: - журналы "Железнодорокшй транс-..

порт", "Вопросы экономики"; газеты "Гудок", доронная мн'оготира-к-.;' .'ка."Целишаямагистраль". -. ,

\/ . .- .' В диссертации использовались данные статистических сборников, ■ .содержащие гагфотаащмшс-справочшй материал по вопросам этно-и-демографии, народного хозяйства и т.д.

•■ На.учко-ггпакгическая значимость исследования. Выводы, обобщения" и ^ак-сииеский материал диссертации могут бить использованы при подготовке трудов по истории Казахстана, в частности по проблемам индустриального развития и .рабочего класса; при разработке /спецкурсов для.студентов исторических'факультетов, учебных заве-

- 12 -

дений железнодорожного профиля.

Апробация работы. Диссертация обсуздена и рекомендована к защите отделом социально-экономических проблем Казахстана в XX тзе-ке Института истории и этнологии да.ЧЛ.Валиханова Академии наук Республики Казахстан.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка' использованной литератур* и источников, прклскения.

ОСНОВНОЕ ССДЕРМШЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность теш, дается анализ степени изученности проблемы, формулируются цель и задачи исследования, определяются научная новизна, хронологические рамки, теоретико-методологическая основа, источниновая база, научно-практическая значимость диссертации;

Первая глава - "Образовалио и развитие Целинной железной цо-роги"' включает эксйурс в историю аелезнодорожного строительства в Казахстане /с конца ХТйз./, вопросы организации и расширения ЦВД, ее технического переоснащения, анализ эксплуатационной деятельности магистрали.

Подчеркнуто исключительно важное значение для развития республики сооружение основных участков Тракскаэахстанской магистрали, явившихся базой для организации единой Казахской дороги /1953г./. В нолях улучшеция управления железнодорожным транспортом Казахстана II апреля 1977г. бала образована ЗД, так как Казахская магистраль стала ррудно управляемой вследствие большой протяженности /13,7шс кы/ и разветвленное|ги. При разукрупнении "большой!" Казахской железной дороги почти 70/» погрузки республики легло на плечи

I ИД ШТГ СССР. Ф. I.Оп. 2 0. Д ЛЛ.78.

ЦЗД цролегла_ по территориям восьми областей Северного и Центрального Казахстана и предназначалась для обслуживания крупных прошшлетшх районов: Карагандинского - угольного, Дхезназганско-го - горно-металлургического, Экибастуз-Швлодарского - дольнего и Кустанайского - рудно-металлургического районов. В 1977-1990гг»' энсплуатациошая длина ВД возросла на 229км /9,6%/ и к 1990г. достигла 5 "/5 0, Зим1* Ей увеличение произошло за счет строительства линии широкой" колея б направлении Кустанай - Урицкое, явившейся завершавшим звеном Среднесибирской магистрали и протянувшейся в пределах 1Щ более чем на 100Скы^; ■

По. мере увеличения эксплуатационной длины дороги сокращалась ~ •• протяаекность линий узкой колеи - с 1977г./365.1км/ по 1990г. /?;73,1км/ но. 7,5%, увеличение протяженности второе путей и двухпутных вставок в этот ко период составило 29г9% /с 1820,4км до 2599,5км/, электрифицированных линий - 43,4$ /с 997,3км до 2300,9 км/. И хотя протяженность лшшй, работающих на электротяге, к концу 1990г. не превысила 37,Ш, на их долю падало 72,Ш всей перевозочной работы магистрали." техническое пэреоснаще1ше косну-* лось и других служб ЦВД: локомотивной, где'параллельно интенсив. ному развитию'.электротяги проводилась, реконструкция тепловозных депо в электровозные, появились новые электровозные.депо, такие как Целиноград/Акмола/, Караганда, йкибастуз.Агадырь; укреплялось и-развивалось тепловозное'хозяйство,, проводившее замену тепловозов на более, кощныр и совершенные; быстрыми темпами оснащалась слукба сигнализации и связи - протякенность линий с автоблокиров- ■' кой'возросла, на >77,25« /с 680,екм-в 1977г. до 3870,7км-в 1990г./, ' ' с поездной радиосвязью - на 17,152 /с 4426,7км до 5313,2км в этот.

■' I Щ. МШ СССР. Ф Л. Оп. 20. Д Л896. Л. 77. ■■ 2 Целинная магистраль. 1982. 31ишя.

же период/1, интенсивно внедрялись автоматизированные системы управления; расширялись путевое и вагонное хозяйства.

Укрепление материально-технической базы магистрали в целом явилось основой совершенствования эксплуатационной деятельности. Б частности, интенсификация производства на основе ИГП позволила . улучшить определяющие показатели фунзщио^ирования ЩД: перевозки в 1977-1990гг. возросли, на 24 удельный вес в сети дорог - ■ на-2£,5Й . Сырьевая тправлешюсть {экономики Казахстана, в особенности его регионов, прилегающих к 1ВД, предопределила характер перевозок: основными грузам®, паревозтиаш дорогой, были сырьевые ресурсы: тале, в 1990г. уд.вес угля в перевозках составлял 53,5Й, основными потребителями которого являлись Магнитогорский и Орско-Халшовский промышленные районы; уд „вес зерна -22,5^, вывозившегося .в Центральные районы России и Среднюю Азию;- . уд,вес руда - 16,4Я', отправлявшейся на металлургические предпри-.

V

ятня Юкного Урала,' Готовая продукция занимала.лишь 7,6?5 в.общей ■ объеме грузооборота

Но несмотря на устойчивый рост абсолютных показателей, все не ■ имелось некоторое отставание в освоении перевозок, объясняемое-отсутствием гелзнодороыых лиш.Й ж-значительных шол^дях территории республики и наличием тупиковых линий большой протяженности, в том числе в пределах ЦШД; недостаточноетыэ, а в-ряде случаев и полшм отсутствием резервов пропускной,' провозной к пзре-рабашвакщей способностей шюгкх станций и келезподорезинх узлов,

* ^9Л.32.33;ЛЛбО.Л.67-71.73;Л.1Ьа.Л,79,а1об;Д.331;л.уАи«, . _,74;Д,157,лЛ2об;ДД5.б.Л.5Х; ТА Управлешш ЩЩ.Техкический отдел, Гшаново-эконоиический отдел»

2Ш ШГ СССР.Ф.1.0П.20.Д.1396.Л.4б:Л.2а11.Л.^;Д.1;УкЛ.4(Ъб: tf.329.X32,33;ДЛ60.Л.Ш-71.73;Д.ЬЗ.Л.79)81ОО:;1.331.Л.8ГОО5 73,74;Д. 15^.л.Коб;Д.I56.Ji.6l;ТА /правления Ш.Д.Тсхш1ческий отдел.

3 Рассчитано по: Та Управления ВД.гТтаново-окономнческий отдел.

В целом .же динамика технико-экономических показателей, явяяя>» щихся предпосылкой и условием успешного функционирования магист- , рали, имела тенденцию безусловного общего количественного роста и подтверждала качественные характеристики» . Следует обратить внимание на ряд негативных обстоятельств, существовавших в зксплуатацкошгой деятельности дороги и связанных с ней промышле1шых комплексов: рост абсолютных значений по основа .ним технико-экономическим показателям,.безусловно, ■ отражал позитивный процесс в. эксплуатации податного состава, но при этом ряд из них был технически необоснованным и шел негативные последствия /например, увеличение массы поезда на угольных маршрутах влезаю деформацию аелезнодоракиого полотна/; - уровень фондовооруженности и фондоотдачи не дает полной картины положения о состоянии и использовании фондов на дорога - в составе фондов бил '! балласт"/иорально устаревшие и физически изнопенкые транспортные средства/, числившийся на балансе предприятий и снижавший рентабельность; - динамика абсолютных цифр отракала зависимость транспортной системы от процесса л итогов деятельности обслуживаемых ею промышленных. комплексов - основные технико-окономичеекке.показатели дороги соответствовали их производствен-jim'результатам /например, забастовки пахтеров Карагаццц влияли ¡¡а объемы вывоза угля дорогой - погрузка угля в бассейне сократилась'-и как следствие, снизились показатели грузооборота и уровня маршрутизации угля/; - несмотря на тс, что в пселедуешй период являлась одной' из самих оснащенных в сети, проблема нехватки средстз была об:цоП и наряда- с другими дорогами нуждалась . в значительном увеличении лешоотицгй, которые сокращались и составляли в 19"'-1985гг. лишь 3-4.« во всем объеме капвложений /для сравненил-в довоенные годJ -

1 Железнодорожный транспорт.£983.&'9.С.39.

Практическим решением вопроса об изыскании внутренних резервов для дальнейшего развития магистрали явился переход дороги с 01 января 1988г. на полный хозрасчет и самофинансирование« Одним из вакнейшх нагов ка пути к. экономической стабилизации - явилось предпринятое впервые в 1990г. обслуживание международных контракте®,, заключенных Сокояовско-Сарбайским комбинатом с одной из западных фирм» Валюту, - получе:гнук> 1Щ от. данной операции^ было решено направить ка модернизацию« На таких ке условиях контракты заключены с Карагандинским металлургическим комбинатом, угольщи- i каии Карагаццы и Майкубеня., ■ добытчиками руд Джезказгана'и Еэжа- -ша ...... . .;

С переходам дороги в новые экономические условия в "Основных направлениях укрепления экономики магистрали и' перехода к работе '

р -

в условиях рыночных откошеш!й"' впервые, специально была выделе- -на проблема экологии, но,к согалению8 возможности ее реализации находились на уровне 60>& от планируемого, так как были сопряжены с финансовыми слокностями. Экономическая коньюш-стур3- делала"реаль-шм выполнение названной задачи лишь в "перспективе.

Во второй'глаБе - "Формирование и рост коллектива магистрали" исследуются количественные и качественные характеристики кадров, их про^ссионально-квглифккациоккая' структура", состояние социаль-. ной сфеш магистрали. .■ . • ••

Выявленная в ходе анализа статистических данных тенденция .. ... безусловного общего роста численности коллектива 1ВД /24,5&_-от 55, 9тыс чел в 1977г. до 74,0 тыс чел в'1990г. по основной. деятельности/ и одновременно повышение уд.веса в составе желез-/ нодорскнкков Казахстана /7,2^/ в тот же период носила устойчивый ;.

I Целинная магистраль.1990. 23 октября. ' .-

2 Там же. 1990. 13 декабря. . -,.■.'.'.

характер и была обусловлена и связана с процессом развития дороги, увеличения еа протяженности.-Однако внутри интервала 19771990гг. отмечены колебания - с 1985г./78,9'тыс чел/ по 1990г. /74,Огыс.чел/ произошло сокращение контингента /6гЗЙ/ связанное отчасти с проведением Белорусского экономического эксперимента. Не главная причина состояла в активно проводимой модернизации производственного процесса, его автоматизации, применении более совершенных приемов и методов труда посредством совмещения профессий, рационализации рабочие мест» '

Технический прогресс естественным образом повлек изменения в прооассионально-квалификацнонной структуре кадров - сокращалась численность представителей профессий, постепенно утрачивавших

4

свою актуальность /например.машинисты и помомаш,тепловозов/ и как следствие, увеличивалась потребность в кадрах» необходимых для обеспечения функционирования магистрали /например^машинисты и пом.май.электровозов/. Аналогичный процесс протекал ео всех остальных службах ЦЗД, при том что конечный отрезок хронологии /с 1586г../ характеризовался снижением количественного роста работников всех служб и профессий, в них входящих, объясняемы},?, наряду с техническими обстоятельствами, общим процессом стабилизации кадров на магистрали /работники со стажем 10 лет и свыше составляли ядро - более 1/2 - контингента кадровых нелезподорожников, включавшее наиболее квалифицированную и продуктивную часть производительных сил/ - в 1977-1990гг. снижение текучести составило 7,7;i /с 18,2% до 10,5!»/. Сменяемость кадров на ЩЛ такне имела тенденцию к сокращению - на 7,9% ./с 28,05» до 20,1%/ и

1 Рассчитано по:ТА Управления ЦЧД. Отдел кадров.Доклады о-работе с кадрами за Т977-1990гг.:Отдел статистики и экономического анализа. й.Ь'.'/г.,1983./данные едиповременного учета^; Архив ЦСУ КазССР.Ф.698.0п.4.Д.3101.Л.157об;Д;4525.ЛЛ;Д.544Ь. Л. [об./данные единовременного учета/.

была связана с проблемсй использования социальных источников и

\ -

методов пополнения кадров магистрали г s процессе анализа зафиксированы три стабильных источника: выпускники об^еобразователь-. ных школ и средних специальных учебных заведений; военнослунациз, уволенные в запас? самовоспроизводство рабочего класса.. Основной формой пополнения выступал прием по вольному найму и последующая , подготовка кадров на производстве -1-. ;; . ■

Состояние половозрастного и социального состава характеризовалось наличием позитивных процессов: уменьшалась численность ■ ' . кенщии,' хотя и незначительно - на 0,9Й; происходило некоторое ' шолояение кадров ЦВД - абсолютные показатели возрастной микрогруппы 50-60лет и старше снизились на 12,5$; сккнался уд.вес рабочих - на 2,93° и.увеличивалась доля ИГР, -'-на .0,4%', сокращался ■ • управленческий -аппарат - на 0;45» . ; ■ ;:'■'.'.

■Ячел место некоторый -рост численности национальных кадров . -/казахов/ на Щ - /с; 15,35«'в' 1983г. до 16, Ш в 1937г./, • хотя отставал от гемпов по я.д.транспорту Казахстана в целом А ,8% /30„А% и 35,2"/о в те. ке. годи/3. Различия в уд,весе'объясняют ся неравномерностью распределения коренного населения-по терриго рки республики - s областях прохождения веток ЩД /Северный н .• • Центральный Казахстан/ концентрация казахов была, шке, нел:ели, напршер, в областях пролегания веток- Алма-Атинскойж .д., входящей в к.д.сеть Казахстана. Наметившаяся тенденцияувеличения

1 Рассчитано по: ТА Управления ЩД.Отдел статистики и экономя-. • ческого анализа.®.1.1977г., 1983г., 1337г./данные единовременного учета/:Отдел- кадров.Доклада о работа с. кадрами за J.y<v-

' 199Сгга ■ ■'•',...; ■ ./.

2 Рассчитано по: ТА Управления Щ^!,. Отдел статистики и зконоыиче кого анализа.Ф.1.1977г.,IS33r. " ....... " """""

■ учета/:Архив ЦСУ КазССР.Ф.693.......„„.....

Д.5445.Л.1об./дшйЫЭ единовременного учета/..

численности коренной национальности была связана с увеличением численности названного этноса в целом по Казахстану: с 1Э79г.

' /36,С%/_no''l9S9i«./38TCSf/ на 3,055 Г. Однако главная причина, обусловившая низкий уд.вес казахов на ЦЖД, исходит из искажений миграционной политики Центра, превратившей коренное население республики в национальное меньшинство. Лишь в 1970-э годы ситуация начала изменяться, когда был зафиксирован отрицательный ба-• р

ланс миграций , а в 1980-е годы направление миграционных потоков изменилось коренным образом, положив тем самым начало выравнивании этнических'диспропорций.

. Изменения в хозяйственно-экономическом механизме, стабилизация кадров на магистрали внесли изменения з кадровые потребности отдельных служб, а значит, внесли коррективы з проц&сс подготовки и повышения квалификации кадров, кассовых профессий. Ь отдельные интервалы рассматриваемого периода происходило количественное снижение обучаемого контингента. Форма подготовки кадров не претерпели видоизменений - основными являлись индивидуальная /баз отрыва от производства/ и курсовая при преобладании первой /через наставничество/. Основными центрами подготовки кадров на дороге являлись дортехшколы, ПТУ,,техникумы железнодорожного профиля, итчасти потребность в специалистах замещал Целиноградский шилиад Алма-Атинского железнодорожного института. Охват же различными цормаш повышения квалификации, напротив, неугаоино возрастал - почти в 3 раза в интервале Х977-Х990гг. Ее формы 'отличались разнообразней - прокзБОДстзенно-люномнческие курсы,

Т Население мяра//Дешграфический справочник.!.!. ,19® .С.422.

2 Миграционные процессы в России и СССР. ШпЛ.М. ,1991.С.ПО;

Асылбеков М.Х.-Галиеа А.Б. Социально-демографические процессы . в Казахстане Л917-19Шгг./.Адаа-Ага.1991.сГ119-142; Лсылбеков М.Х. Об изменениях в национальном и социальном составе населения ¡{азахстана /18Э7-19Шгг./. //Вестник All КазССР. I-9I .!°З.С.45-53.

. -.20 - • ' ' ' ' • . • -' /.; .. ; школы по изучению-передовых приемов и методов труда, курса цэле-> вого-назначения,' курсы бригадиров - и дифферещщровашши ксдхо-дом; отдельно ;цлй - рабочих, - руководителей- среднего звена- и ■ специалистов, - ^тсозодящех работшшов/высшее звено управления/.

Рассматриваемый период /1977-1990гг.-/ сопровождался -некоторым повышением отдельных сторон уровня -жзэ: яелезлодоролкиков, глав-ннм показагелем чего явился рост номинальной' заработной Штаты . ' /61,1%/, но, к сож5.а"ени»,-'ее уроведо оставался няяе средносете-f, вого /ка 6,®/« .fia магистрали- достаточно'.широко'велось -жилищное строительство /рост равен -одаисходаяо -улучшение -жкщ«)-

бнтовых условий /рост благоустроенного жилья,•приходящегося.на ' одного работника, составил 35,0^/. Изменялось-'к моего.-. занянае-' иое ЦЩ в сети по показателям жклкщяого строительства .-•с.9?-го , ; места в 1Э8бг. 'дорога переместилась ка 5-ое з 1990г. , нонувда-,емость в шлье на 1930г. составляв 12,® /яо cswi ÏI Полностью была, решена ка.1Щ 'проблема обеспечения кестзйк 'в детских додпеольньк ■ угровдениях, но остро стояли нопроси. й'гррк-гель-'; cïBa школ. РасширяласЕ.' сегь медучреждений -. обеспеченность.-вра~. чаш в 1990г.- составила.2)»3/на. кгрдыв-10' тис.чел. upcmiBT7,5. ••'• - в. I9i77r.^. Предпринимались меры по', технической базы летних оздоровительных учтргздекиП, /рэзеттию спортивной базы ш.гистрали.Развквалась "сеть общественного питания, подсобных.- хозяйств, садоводчески?: общйста, ' было организова-•-Н0 регулярное курсирование торгово-быгошх поездо?, загоноз-л&вок. _ ;". . '•'■ ■" . "'■ • ":.<:•.-'-.•'■'■'■■

Наряду с досткзёниши в социальной, сфере дороги имелись и . •.

1 Архив Дорпрсфссж* ЦЗД.Ф-Л2Й0.0П.З.Д.75Г^Л;36;Д.671.Л;68;

'Та. Управления ЩЩ.итдел кадров;. Докладо рг^дте о кадрами за .--.

..¡.У00г.л.31,3?;]:.елгзнодорс:даый т^спсрт.1УУ1.!,ъ.С.5. ..... -,

2 Архив Дорпсо-гсола ¡иК.^:Л^.0п.2.Д.42.Л.Зо^0п.З.Д.Г26.Л.8б|

•A.ûjO.J.ÎhS;"ТА Управления.о. раосте. с -кадрвш"за:

,. проблема, cocTofia-Bíü: в низком уровне охвата, качества и своевременности диспансерного наблюдения за некоторыми категориями ра-о'отников, особенно' проЕивающдх' на малых раздельных пунктах, нехватке медицинского оснащения; остроте, нилшкэй проблемы, крыв-■шейся в недостатке финансов,.получаемых централизованно, а такзе трудностях развития материально-технической базы стро&федпрйяигй. ■ ... В третьей глава - "Социальная активность лелезнодорокникор ' магистрали" исследуется деятельность обществотешх организаций и объединений трудового коллектива, формы и процесс организации соревнования- и научно-технического творчества,

Самой, крупной общественной организацией на ЦВД являлся Дор. профсон, объединивший;к 1990г. П9,9тыс.чел. /в 19?7г. - 63,0 тыс.чел./. Рост /47,0%/* отрадал не что иное как увеличение численности контингента и был обусловлен рядом обстоятельств: - профсоюзы в рассматриваемый период, являлись основным общественным объединением, выполнявшим функцию социальной заняты работников магистрали;; - наличие прочной финансовой базы позволяло Дор-профсону ЦВД достаточно активно выполнять социальные программы, принимавшиеся дорогой и включавшие такие меры как: жилье, медицинское обслуживание, культурно-массовая работа, социальное обеспечение 'и страхование, и т'.д, В связи с переменами в окономи-ческой" деятельности /хозрасчет,. самофинансирование/ происходили изменения в деятельности .первичных организаций, а именно: расширялась самостоятельность профсоюзных организаций в. вопросах делегирования профкомами части своих функций и прав комиссиям и . цеховым комитетам,. использования средств профсоюзного и бэднета . социального страхования, . '

1 лрхив Дорпрофоожа иЗД.';,'.1250.0п.З.ДЛ60Л.40;;'Д.5бЗ.ЛД2; Д.675.51.13;ТЛ Управления ищ.итдел кадров.Доклада о работе с кадрами са: 19Шг.л.39;1990г.Л.42. '

Под руководством к при участии профсоюзов на дороге действовали и другие общественные объединения, деятельность которых бы, ла подчинена укреплению трудовой дисциплины, сохранности перевозимых грузов, обеспечению безопасности движения поездов, активизации деятельности творческих организаций и'т.д. Особое место среди них принадлежало постоянно действующим производственным сове- • цакияы, существовавшим в социальной деятельности как средство .' участия железнодорожников в управлении производство?.!. Их численность достигла к 1990г. 109 /5,4 тыс чел/"1' при наличии колебаний /в сторон-/.снижения/ внутри хронологического .интерзала 1977-1990гг? Вместе с тем тлелись, недостатки в деятельности общественных формирований, снижавшие социальную активность келезн.одорояников ыа- " ' гйстрали, к числу которых следует отнести:".-.преобладание сове-. . щательных. форм участия рабочих в• управлении производством,' '-.'••. - факты задима рабочей критики,. - отсутствие четкой системы орга- ": низации контроля за выполнением собственных, решений, - увлечение -количественным ростом различных показателей в ущерб фактической . стороне дела. ' ■'-"-.".'•;!■'.,' "

В рассматриваемый период на ЦВД практиковались разнообразные, форш соревнозанкя,' реализуешь посредством: - межотраслевого сотрудничества,' - внедрения передового производственного опыта, -внедрения к распространения творческого почина. Движение за коммунистическое отношение к труду, практиковавшееся до 1985г.: на ЦВД, .оказалось во многих отношениях'преждевременным ввиду. значительного отставания сознательности работников от, провозгла- . шаемкх движением целей и задач, низкого уровня организации и культура труда, слабой материально-технической базы. Ему на смену пришло экономическое соревнование, так называемый.низовой, бригадный хозрасчёт,'.выступивший в роли, адекватной современным '

I Лпчпв Дорпоойсота /V;' .

Д1675.-Л. иГ;ТА .Уп^вче!^^-«:^.^^-»»«;.^.^««^ 'о работе

условиям перестройки хозяйственного механизма - к 1990г. охват бригад, применяющих ШУ /коэф.труд.участия/, составил 90%. Результатом перехода на бригадные формы организации и стимулирования труда явилось повышение его производительности - с 1966г. по 1990г. рост составил 12,Эй*. Хозрасчет позволил сочетать его оперативно-хозяйственную самостоятельность с материальной заинтере-' сованностью и ответственностью в решении поставленных задач, сделал соревнование органической частью хозяйственной деятельности.

Развитие творческой активности проводилось посредством деятельности ДОКР/доронного общества изобретателей и рационализаторов/ и дНТО/дорожкого научно-технического общества/, занимавшихся организационными и практическими вопросами внедрения изобретений и рацпредложений. Динамика численности первичных организаций НТО имела тенденцию увеличения - с 1977г./191/ по 1990г./220/ на 13,2/5. Процесс изменений численности изобретателей и рационализаторов протекал по-иному: с 1977г./4,?тыс чел/ по 1987г./7,2тыс чел/ имел место рост /35,0"А/, а далее до 1990г./6,2-тыс чел/ -его сни:ненке /14,tí»/.Аналогичный процесс был зафиксирован при анализе численности внедренных рацпредложений и изобретений. Негативную тенденцию содержала и динамика эффективности изобретательской деятельности, выразившаяся в колебании показателей по экономии от внедрения изобретений и рацпредложений - с 1977г./2893,8 тыс руб/ до 1965г./5097,бтыс руо'/ был отмечен рост /43,6?5/, а далее, до 199иг./429б,6тис oyó/ его устойчивое снижение /I8,S¿/^. Как представляется, причины, повлекшие спад показателей по наз-

L Архив Дорпро:»со;.-а ЦВДл.1250.0а.3.1иЙ97.Л.10;Д,5б2.Л.18{Д.671. Л'.23;Д.737.Л.6;ТЛ Управления ЦЦН.итдел кадров.Доклад о работе с кадрам.: за i990r.J1.9.

2 Арчив Дорпро|';сог»а Ц};Д.ФД250.0п.З.Д.67.Л.24;Д.356.Л.73;Д.ЭОи. Л.62; Д. 6 u i.Л.б 5; 'ГА Управления иж.итдел кадров. Доклады о раоо-те с кадра»,!!! за

ванным параметрам, были общими и носили преимущественно экономический характер - связывались главным образом с усилением разрыва . меаду материальным и моральным стимулированием, галопирующим характером инфляционного процесса и возрастанием роли экономического фактора.

Названные обстоятельства внесли изменения в организацию технического творчества, -когда на базе традиционных коллективных форм /комплексных творческих бригад, общественно-конструкторских бюро, экспериментальных бригад/ создавались внедренческие организации на принципах хозрасчета /временные трудовые коллективы/, явившиеся одной из мер организации рационализации и изобретательства на новой экономической основе и создавшие предпосылки для превращения изобретательской деятельности в подлинно творческий процесс.

В заключении сформулированы основные выводы по исследуемой ■ теме. В частности отмечается., что развитие ЦВД характеризовалось интенсивным преобразовательным процессом, поставившем дорогу в разряд наиболее оснащенных магистралей в сети - была увеличена • эксплуатационная длина, значительно возрос уд.вес электрифицированных линий и современных средств связи, и т.д.

Производительные силы, являющиеся необходимым условием обеспечения нормального функционирования магистрали, отличались стабильностью количественных характеристик, что обусловило качественное состояние их профессионально-квалификационной структуры - имел место рост кадров коренной национальности, стабилизировались по-, стоянныо кадры, произошло некоторое их омоложение. Успехам способствовала широкомасштабная я плодотворная деятельность по совершенствованию социальной сферы на магистрали.

Конец 1970-х и 1980-3 годы характеризовались также нарастанием проблем, тормозивших преобразования,' выразившихся в спаде производственных, показателей, -снижении социальной активности. Осо-

бенно ярко названный процесс протекал в период эксплуатации ЦЗД в условиях хозрасчета и самофинансирования /с 1988г./, явившийся тем не менее переломным моментом в развитии магистрали, положив начало перехода к формированию новых экономических отношений -рыночных,, способных создать необходимую и достаточную основу стержня поступательного движения дороги, поддержать ее в рентабельном состоянии. Будучи составной частью транспортной системы и далее, всего экономического комплекса республики, Целинная магистраль участвует таким образом в социально-экономических и политических преобразованиях, и как следствие, становлении Казахстана как суверенного государства.

Отдельные положения диссертации излояены в следующих публикациях:

1. Сельскохозяйственное производство и развитие Целинной нелез-ной дороги в условиях перехода на экономическую самостоятельность/ /Крестьянин-хозяин: возможен ли? -Целиноград,1990.

С.173-175.

2. 0 профессионально-квалификационной структуре кадров Целинной железной дороги/1977-1990гг./.// Сборник статей аспирантов и соискателей ШЭ им.Ч.Ч.Валиханова АН РК. Выпуск III. Алма-Ата,19-4.С.12?-134.

3. Изобретательство как творчество/на материалах Целинной железной дороги/.//ГЕорческое шшление: парадоксы и парадигмы развития. -4елпноград,1991 .С.253-255.

4. О социальных источниках и основных тенденциях формирования кадров на Целинной железно!! дороге/1977-1990гг./. // Сборник статей молодых ученых ШЫ им.Ч.Ч.Валиханова All РК. Алма-Ата, 1992 /в печати/. '

Ралчиожию »1 {»итзпрнйте • Тип МТС |Чч-ч\Гм;(М( 'Cataxinair Ззк tf'-r[ if /г".^