автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.10
диссертация на тему: Морской торговый флот СССР

Полный текст автореферата диссертации по теме "Морской торговый флот СССР"

На правах

КОНТАЛЕВ Виктор Александрович

МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ СССР (в период 1946 -1985 гг.:

историко-технический аспект развития)

Специальность 07.00.10 - История науки и техники (технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Владивосток — 2000

Работа выполнена в Дальневосточной государственной морской академии имени адмирала Г.И. Невельского.

Научный консультант

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Москаленко А.Д.

доктор технических наук, профессор Степанец А.В.

доктор исторических наук, профессор Деревянко А.П.

доктор технических наук, профессор Драницын С.Н.

Ведущая организация Дальневосточный научно-

исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота (ДНИИМФ).

Защита состоится « лз » ноября 2000 г. в 10 часов в конференц-зале на заседании диссертационного совета Д 064.01.03 при Дальневосточном государственном техническом университете по адресу: 690950, г. Владивосток, ул. Пушкинская, 10.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного технического университета.

Автореферат разослан «_ а _» октября 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного

совета к.т.н., профессор Ю.Н.Павлюченко

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Развитие событий на международной арене, процессы, происходящие в России свидетельствуют о том, что национальное морское судоходство находится в глубочайшем кризисе. С распадом СССР (из-за раздела территорий и собственности) была нарушена единая транспортная система бывшего государства, особенно ее морская составляющая. При разделе в Ррссийской Федерации осталось лишь 10 из 16 морских паро-ходств с морским флотом общим количеством 798 судов суммарным дедвейтом 10,56 млн. т. Большинство судов имело запредельный возраст. В последующие годы флот практически не обновлялся. За Период с 1992 по 1998 гг. построено всего 150 судов общим дедвейтом 3,47 млн. т. Причем более половины судов было зарегистрировано под иностранным флагом. В результате, в 1999 г. суммарный дедвейт морского торгового флота России составил 11,7 млн. т со средним возрастом судов 19 лет. Из этого состава только 45% находится под Российским флагом. Понимая необходимость принятия экстренных мер, Президент Российской Федерации издал Указ от 03.12.92 г. № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России». Во исполнение Указа принято Постановление Правительства РФ от 08.10.93 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России» и утверждена Программа возрождения флота России на 1993-2000 гг.1) За этот период из-за отсутствия средств на эти цели Программа по многим параметрам не выполнена, а негативные тенденции ее более углубились. И все же, из истории нам известно, как писал М. В. Ломоносов еще в 1754 г.2), что «Народ российский от времен глубокою древностью сокровенных, до нынешнего веку только многие видел в счастии своем перемены, что ежели кто между-усобные и отвне нанесенные войны рассудит, в великое удивление придет, что по столь многих разделениях, утеснениях и перестроениях не токмо не расточился, но и на высочайшую степень величества, могущества и славы достигнул. Извне угры, печенеги, половцы, татарские орды, поляки, шведы, турки, извнутрь домашние несогласия не могли так утомить Россию, чтобы сил своих не возобновили. Каждому несчастию последовало благополучие большее прежнего, каждому упадку высшее восстановление; и к одобрению "утомленного народа некоторым божественным промыслом воздвигнуты были бодрые государи».

Из этих исторических закономерностей можно сделать вывод, что восстановление былого величия Российского морского флота, за которое боролись три столетия, возможно, но это будет сопряжено с необходимостью решения целого ряда проблем. Среди них основными являются следующие:

: ) Программа возрождения Российского флота //ВТ «Панорама», 1993. Декабрь. №48/49; Досье, с.6; 1994.Январь.№1,с.2

2 ) Ломоносов М.В. Избранная проза//Древняя Российская история. - М.: «Молодая гвардия», 1986. - 669 с.

1. Обеспечение целенаправленного развития национального флота под правовой и экономической защитой государства.

2. Изыскание собственных средств на строительство судов.

3. Создание правовых и экономических основ мобилизационной подготовки судов.

4. Осуществление планомерного пополнения флота только такими судами, которые будут отвечать современным требованиям.

Следовательно, актуальность диссертационной работы определяется: современным кризисным состоянием Российского флота и необходимостью его возрождения, а также целесообразностью разработки новых подходов к определению требований к качеству судна нового поколения. Продолжающий углубляться кризис морского торгового флота ставит под угрозу экономическую безопасность Российской Федерации и наносит ущерб обороноспособности нашей страны. Недостаточно решительная и непоследовательная политика Правительства Российской Федерации по проведению эффективных мероприятий для вывода морского торгового флота из кризиса требует тщательно проанализировать и сохранить опыт СССР в развитии морского торгового флота, позволивший вывести морской торговый флот государства в пятерку крупнейших морских держав мира, роль и отношение советского государства к процессам развития флота, основные направления технической политики в развитии флота, оценить возможность использования накопленного опыта и предложить рекомендации по развитию морского торгового флота России.

Цель исследования состоит в том, чтобы на базе архивных источников и публикаций исторически воссоздать процесс развития морского торгового флота СССР во всех его аспектах, в контексте правительственной политики страны и с учетом основных факторов, оказавших наибольшее влияние на состояние флота СССР. Оценить возможность использования положительных результатов этого опыта в России в период возрождения ее флота.

Основные задачи исследования:

• сбор и обработка информации из архивных источников и ранее изданных работ о состоянии и развитии отечественного морского торгового флота в течение выделенного периода;

• анализ процесса развития морского транспортного флота СССР в аспектах: исторический, технический, экономический, эксплуатационный;

• расширение и переосмысление имеющихся представлений о процессе развития морского транспортного флота СССР;

• выделение основных факторов, оказавших наибольшее влияние на состояние и развитие морского торгового флота СССР;

• выделение этапов количественного и качественного изменения состава морского торгового флота СССР в исследуемом историческом периоде, отражающие характерные изменения в уровне и темпах его развития, и технической политики в его создании;

• определение роли государства и оценка его деятельности в развитии морского торгового флота СССР;

• оценка возможности и разработка рекомендаций по использованию положительного опыта СССР для обеспечения процесса возрождения Российского флота.

Выбор хронологического периода (1946—1985гг.) обусловлен необходимостью проследить процесс развития флота на отрезке времени стабильного состояния государства, в течение которого принятие решения определяется не чрезвычайными обстоятельствами и/или отсутствием времени на его разработку, а наличием продуманной государственной политики. Географическими границами исследования определены границы СССР (точнее полная совокупность системы Морфлот в границах СССР) для того, чтобы проследить процесс развития флота во всей его полноте.

Методологической основой исследования являются принципы историзма и системности, т.е. подход к исследуемому предметы, как изменяющемуся во времени и непрерывно развивающемуся во взаимосвязи внутренних и внешних факторов, в том числе экономических, технических, политических и социальных, первичности материального производства по отношению ко всем другим формам социальной активности, определяющей роль практики в познании и деятельности людей. При этом предмет исследования рассматривается как сложная система, обладающая определенной внутренней структурой, в контексте исторических процессов второй половины XX века в России и всего Мира. Исследования базируются на достоверной фактологической основе, заимствованной главным образом из архивных источников и практики работы Министерства морского флота СССР.

В конкретном выражении это выливается в целостную концепцию, реализованную в данной работе, которая последовательно предусматривает анализ внутренней и внешней политики СССР, разработку на этой основе морской концепции, причем последней как составной части первой, оценку экономического потенциала страны, разработку и реализацию программы развития морского торгового флота. При этом развитие флота рассматривается как социальный заказ, необходимый обществу на данном историческом этапе развития государства.

Объект исследования. Объектом исследования является морской торговый флот Министерства Морского Флота СССР в динамике его развития как составная часть отечественной истории и истории науки и техники в рассматриваемый период. При этом развитие морского торгового флота СССР рассматривается в широком плане, включая исторический и технический аспекты, участие и направляющую роль государства в этом процессе, организационно-техническое и методическое обеспечение процесса развития флота.

Источниковую базу диссертационного исследования составляют в основном архивные материалы, а также публикации. В первую очередь это архивные документы, отложившиеся в фондах Российского государственного

архива экономики (РГАЭ) по отрасли морского транспорта. Всего в 12 изученных фондах РГАЭ - 11852 дела (единиц хранения), отражающих деятельность морского транспорта страны почти за 60 лет. Особо информативным оказался Фонд 8045 (4540 дел) за период 1939-1975 гг. В нем соискатель нашел подлинные документальные материалы, отражающие деятельность основных структурных частей ММФ СССР и подведомственных ему подразделений: дела об авариях и аварийных происшествиях, оказание помощи иностранным судам; планы морских перевозок, статистические отчеты, конструктивные обзоры, анализы и др. справочный материал о деятельности пароходств, документальные материалы технического совета, главных управлений, судоремонтных и судостроительных заводов. Здесь же отложились документальные материалы по вопросам внешних сношений ММФ СССР, деятельности его в международных организациях, об участии в работах постоянной Комиссии СЭВ по транспорту и в Дунайской Комиссии, записи бесед и переговоров с иностранными специалистами, материалы о научно-техническом сотрудничестве с зарубежными странами.

Широко использованы отчеты Союзморниипроекта по теме «История советского морского транспорта. 1970-1989 гг.», другие материалы сектора истории Союзморниипроекта, например первые варианты рукописи книги «Морской транспорт, 60 лет отрасли» (1984 г.) и др. Они также отложились в фондах РГАЭ.

Соискателем изучены в РГАЭ фонды 2292 «Добровольный флот», 7795 «Совторгфлот», 7449 «Госречфлот НКПС СССР» и 9570 «Севморпуть».

При использовании всех групп архивных документов анализировались их происхождение, состав и степень достоверности заключенных в них сведений. Одновременно отметим, что главным образом именно архивные материалы позволили решить те задачи, которые ставил перед собой соискатель.

В качестве публикаций использовались печатные издания по истории морского флота России, хранящиеся в библиотеке им. В. И. Ленина, а также современные издания и труды известных ученых и руководителей отрасли Морфлот. Отечественному морскому торговому флоту посвящены отдельные статьи журналов «Морской флот», «Судостроение» и газеты «Водный транспорт».

Анализ указанных работ позволил определить существенные пробелы в разработке данной проблемы, отсутствие общей концепции, а также недостаточность привлечения архивных фондов при исследованиях особенно таких вопросов, как роль ММФ, его главного технического управления в разработке судостроительных программ и технических заданий на новые проекты судов, доводка судовых механизмов (главных и вспомогательных двигателей) до нормальной работы и др. Однако эти работы при всех их неоспоримых достоинствах посвящены лишь части того периода, которым ограничена диссертация соискателя. Кроме того, их содержания имеют несколько иной исторический срез, чем предлагаемая работа.

Научная новизна и значимость диссертации заключается в разработке нового раздела в истории науки и техники, в постановке проблемы

использования отечественного исторического опыта для разрешения кризисных явлений настоящего периода, органическим соединением исторического и технического аспектов процесса развития морского транспортного флота СССР, комплексным подходом к анализу процесса развития морского торгового флота СССР. В результате исследования впервые осуществлено обобщение и выявлены исторические и экономико-технические закономерности процесса развития морского транспортного флота СССР.

В конкретном плане научная новизна исследований состоит в том, что существенно расширены имеющиеся представления о развитии транспортного флота СССР за счет значительного увеличения числа ранее не привлекавшихся архивных источников и более полного использования и нового осмысления ранее изданных работ.

Достоверность полученных результатов обусловлена использованием официальных (в том числе государственных) архивных источников и изданий, а также подтверждается использованием полученных результатов в официальных изданиях Минтранса РФ, положительными отзывами и оценками специалистов на рабочих совещаниях и конференциях различных уровней.

Практическая значимость результатов исследования определяется их использованием для обеспечения процесса возрождения морского торгового флота России, использованием в официальных документах и информационных изданиях Минтранса РФ, в учебном процессе подготовки специалистов для морского транспорта РФ. В частности результаты исследования были использованы при разработке Федеральных целевых программ: «Возрождение морского флота России» и «Российские верфи» при подготовке к изданию четырех томной антологии «Строители России. XX век», отражены в материалах Всероссийских научно-практических конференций: «Национальная морская политика России: разработка и реализация» (Москва, 1999 г.) и "Транспорт России на рубеже веков" (Москва, Государственный Кремлевский дворец, 6 декабря 1999 г.). Предлагаемая автором методика оценки качеств судна может быть использована отраслевыми НИИ и КБ, а также судоходными компаниями при обосновании пополнения флота, при решении вопросов приобретения и формировании заказов на строительство судов.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации отражены в книгах и часть из них рекомендованы для морского образования. Они докладывались на межвузовских научно-методических и научно-технических конференциях в ДВГМА им. адм. Г. И. Невельского, ГМА им. адм. С. О. Макарова, на 3-й международной конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» в 1999 г., в ДВО РАН.

Отдельные вопросы диссертационной работы неоднократно освещались соискателем на Совете Службы морского флота (членом которого он является), на рабочих заседаниях Управления персонала и учебных заведений морского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Результаты диссертационной работы реализованы в виде учебного пособия «История российского флота» и методических материалов для спецкурса «История мореплавания» в Новороссийской государственной морской академии и в Институте морского права г. Санкт-Петербурга.

Публикации результатов исследования. Перечень научных трудов соискателя насчитывает 22 наименований, в том числе девять монографий, учебное пособие, научные статьи в книгах о морском транспорте, официальные информационные материалы Минтранса РФ о морском транспорте России на русском и английском языках, методические материалы..

Большая часть исследований получена лично автором, часть в соавторстве при его научном руководстве или непосредственном участии.

Объем и структура работы. Текст диссертации изложен на 296 листах компьютерной верстки. Работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованной литературы и источников.

Основное содержание диссертационной работы

Во введении раскрыта актуальность темы исследования, приводится обоснование ее выбора, определяются объект исследования, цели и задачи, научная новизна работы, практическая значимость и достоверность результатов исследования, а также характеризуются источниковая база, место диссертации среди имеющихся публикаций по данному вопросу и степень разработки темы. Анализ источниковой базы позволил определить существенные пробелы в разработке данной проблемы, отсутствие общей концепции, а также недостаточность привлечения архивных фондов при исследованиях особенно таких вопросов, как роль государства в разработке и реализации программ развития флота.

В первой главе «Историография и обзор источниковой базы исследования» выполнен обзор и анализ документальных материалов, отложившихся в фондах Российского государственного архива экономики (РГАЭ), по отрасли морского транспорта. Обзор выполнен путем изучения 12 фондов РГАЭ, в которых отложились документальные материалы относящиеся к деятельности морского транспорта за период после Октябрьской революции.

В большинстве описываемых фондов (в описях) имеется описательная статья (2-4 стр.), называемая исторической справкой, примечанием и т.п., архивирование документов, единиц хранения. К этим сведениям относятся: даты возникновения, реорганизации и ликвидации учреждений, все переименования фондообразователя, в т.ч. и выходящие за пределы рамок документальных материалов фонда, задачи и функции фондообразователя. Излагаются также сведения о структуре учреждения — фондообразователя, краткое содержание его деятельности.

В фонде за № 9570 отложилось 3832 дела Учреждений по руководству Северным морским путем в период с 1920 по 1964 гг.

В фонде за № 7458 отложилось 118448 дел Наркомата водного транспорта СССР за 1921-1941 гг. В составе документальных материалов фонда документы центрального аппарата Наркомата, а также всесоюзных объединений «Совторгфлот», «Морфлот», Центрального управления морского флота.

Научно-техническая обработка фонда начата в 1970 г. Документальные материалы отражают деятельность Наркомвода по руководству морским транспортом: постановления СНК СССР, касающиеся развития водного транспорта; материалы о реорганизации органов управления морским транспортом; сведения о постройке судов для СССР за границей; списки судов Морфлота СССР и др.

Особенно информативным оказался фонд № 8045, в котором отложилось 4540 дел Наркомата (Министерства) морского флота СССР за период с 1939-1975 гг.

В них - дела об авариях и аварийных происшествиях; материалы оперативной группы Минморфлота в Германии о демонтаже и вывозе оборудования; перегоне трофейных судов; работы технического совета ММФ, судостроительных и судоремонтных заводов, морского регистра. В фонде отложились документальные материалы об участии в работах постоянной Комиссии СЭВ по морскому транспорту, записи бесед и переговоров с иностранными специалистами, материалы о научно-техническом сотрудничестве с зарубежными странами и др.

В РГАЭ отложились и отчеты Союзморниипроекта по теме «История советского транспорта. 1972-1989 гг.».

Во второй главе «Этапы развития флота» приводятся данные об отечественном судостроении в первые десять лет после окончания Великой Отечественной войны (ВОВ) (1946-1950 и 1951-1955 г.). В этот период отечественное судостроение было более чем скромным. За 5 лет в основном освоено проектирование и частично — строительство судов, исходя из производственных возможностей нашей промышленности.

Всего за 1951-1955 гг. построено 28 танкеров общим дедвейтом 309088» тонн, 25 нефтеналивных барж (83700 тонн), 27 сухогрузных: барж (8850 тонн), 18 лихтеровозов (54000 тонн), 15 самоходных барж (3750 тонн),-18 шхун (4500 тонн), а также 32 буксира общей мощности 16400 л.е., 3 парома и один водолазный быт.

Основным источником пополнения флота после ВОВ стали побежденные страны, государства, сотрудничающие с нашей страной, а также нейтральные капиталистические страны, в которых можно было строить нужные нам морские транспортные суда. К таким странам относились Германия, Венгрия, Болгария, Румыния, Италия, Финляндия. С другими - такими, как Австрия, Бельгия, Голландия, Дания, Польша, Франция, Швеция, - расчеты за судостроение должны были вести на контрактно-договорных условиях.

Германия стала основным поставщиком судов по репарациям. На территории, находящейся под контролем Советского Союза, сохранилась одна верфь — «Нептун» в Ростоке. Были построены новые верфи: в Варнемюнде («Варновверфт») и Висмаре (верфь им. Мартиаса Тезена). В сложном положении находились Венгрия, Болгария и Румыния.

Венгрии пришлось развивать маленькие верфи в Будапеште, в районе Андельфельды и Обуды, реконструировать заводы и начинать строить морские суда типа «Тисса» дедвейтом более 1000 тонн. Их приходилось достраивать в Измаиле на наших судоремонтных заводах и сдавать заказчику.

Болгария имела небольшую верфь в городе Русе и верфь в Варне. Начав с реконструкции этих верфей, пройдя через сложный и трудный путь, болгары начали судостроительную деятельность с малых судов и железобетонного судостроения.

Румыния реконструировала верфь в Галаце, Олтенице, Браиле и создала на базе судоремонтного завода в порту Констанца большую современную верфь, способную строить морские суда по прогрессивной технологии.

Польша занимала особое положение. Вернув после немецкой оккупации свои исконные земли, она приступила к строительству судов на бывших немецких верфях в Гданьске, Гдыне и Щецине.

Финляндия была в лучшем положении. Она располагала старейшей верфью «Крейтон-Вудкан» в городе Або (ныне - Турку) и верфью «Сан-двикен Шипсдока» (в Хельсинки). Обе верфи вскоре наладили и освоили машиностроение. На верфи в Турку и на заводе в городе Васа строились среднеоборотные и быстроходные двигатели внутреннего сгорания.

Помимо этих предприятий, заработали верфи в городах Раума («Раума-Репола» и «Холминг»), Уусшсаупунки, другие мелкие верфи и машиностроительные заводы, дав заказчику первые сухогрузные и наливные суда. Строила суда и фирма «Валмет».

Рассматривая с объективных позиций итог поставок морского транспортного флота за десять послевоенных лет, нельзя сказать, что по структуре, количеству и качеству они удовлетворяли запросы морского транспорта и соответствовали его насущным требованиям. Существующая обстановка и производственные возможности отечественной промышленности не отвечали потребностям Минморфлота.

В отечественных поставках в 1946-1950 гг. преобладал несамоходный флот, особенно нефтеналивной. За это время был получен только один самоходный танкер - «Ази Асланов». Несамоходный наливной флот — баржи дедвейтом 5 и 3,7 тыс. т составляли 91,6% всех поставок, а судоходные суда — 1,54%. Среднегодовой дедвейт поставки судов за тот период составлял только 29,2 тыс.т.

В 1951-1955 гг. положение значительно изменилось. Самоходный сухогрузный флот стал медленно восстанавливаться, было построено 36 малотоннажных судов общим дедвейтом 825 тыс. т.

Значительно возросли поставки самоходного нефтеналивного флота. Построено 28 танкеров двух проектов — типа «Казбек» (25 судов) и три мел-

косидящих танкера типа «Олег Кошевой». Общий дедвейт составил 309,1 тыс.т, или 66,6% всех поставок. Продолжалось строительство несамоходных наливных судов (18,1% всех поставок). Несамоходный сухогрузный фот составлял 13,5%.

Среднегодовой дедвейт полученных в 1951-1955 гг. судов составил 92,78 тыс. т, то есть в 3,2 раза больше, чем за предыдущие 5 лет.

Зарубежные поставки в 1946-1950 гг.:

несамоходный наливной флот отсутствовал, а дедвейт сухогрузного составил 37,5 тыс. т, или 55,1% всех поставок;

самоходные наливные суда составили 4,7%, а сухогрузные — 40,2%. Все зарубежные поставки за этот период равнялись 68,5 тыс. т дедвейта, или около 31,7% отечественных поставок. Среднегодовой дедвейт поставок - 13,6 тыс.т.

В 1951-1955 гг. несамоходный флот составил по наливным судам — 9 тыс. т дедвейта, или 1,7%; по сухогрузным — 112 тыс. т дедвейта, или 21%.

Самоходный наливной флот - 46,3 тыс. т дедвейта (8,7%), а сухогрузный - 361,87 тыс. т дедвейта (68,4%).

Общий дедвейт транспортного флота, построенного на отечественных и зарубежных верфях в 1946 — 1950 гг., - 214 тыс. т, в том числе с отечественных заводов — 145,95 тыс. т или 68,2%.

В 1951-1955 гг. поступление флота возросло в сравнении с предыдущим пятилетием до 995Д7 тыс. т дедвейта, или более чем в 4,65 раза, в том числе с отечественных верфей — до 463,9 тыс. т дедвейта, или в 3,18 раза, а по импорту — с 68,05 тыс. т до 529,17 тыс. т или в 7,8 раза.

Всего за 10 лет было получено: несамоходного нефтеналивного флота -217,4 тыс. т дедвейта, сухогрузного - 65,1 тыс. т, или 46,3% всех поставок; самоходного нефтеналивного — 319,1 тыс. т дедвейта, или 52,3%, сухогрузного — только 8,25 тыс. т; всего — 327,35 тыс. т дедвейта. Среднегодовые поставки за 1946-1950 гг. составили около 20 судов в год, а по общему дедвейту - 42,8

• тыс. т. ;

В 1950-1955 гг. среднегодовые поставки выросли до 72 судов общим дедвейтом 198,5 тыс. т. Самое важное, что в 1954-1955 гг. СССР стал пополнять ледокольный и ледокольно-транспортный флот. Из Финляндии ММФ получило два ледокола .типа «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин» по 10500 л.с., из Голландии г 3 электрохода типа «Лена», из ГДР — 5 малых контейнеровозов.

В 1951-1955 гг. появились более совершенные суда, возросло их количество, повысилось качество.

Далее в главе описывается поступление транспортных судов по пятилеткам, с распределением судов по их назначению. Раскрывается состояние и возможности как отечественного транспортного судостроения, так и судостроения стран СЭВ и капиталистических стран, поставляющих суда для Минморфлота СССР. В разделе перечислены все суда, даты их закладки и сдачи заказчику. Заканчивается глава подразделом «перспективы и программы развития транспортного судостроения».

. В третьей главе «Историко-технический аспект развития судовых силовых установок» исследованы основные требования к судовому двигателю; развитие двигателей внутреннего сгорания; создание газотурбинных двигателей; использование свободнопоршневых генераторов газа на судах транспортного флота и проблемы повышения качества судовых двигателей.

Полученный в послевоенное десятилетие флот по качеству был неоднородным, а труд моряков на новых судах - тяжелым. Почти весь паровой флот работал на угле, с паровыми поршневыми машинами тройного и четырехкратного расширения и машинами с клапанным парораспределением типов «Ленд» и «Христаансен и Мейер». Котельные установки комплектовались из огнетрубных оборотных котлов шотландского типа с перегревом пара средних параметров, с волнистыми колосниковыми топками типа «Мориссон». Котлы работали с системой подогрева воздуха отработанными газами «Го-уден». На части судов применялись паровые машины с турбинами отработавшего пара типа «Бауэр-Вах».

Не очень удачными были суда типов «Первомайск», «Чулым» и «Донбасс», строившиеся на Гданьской верфи. Польскими поставщиками были использованы для постройки этих судов проекты, разработанные во Франции. Очевидно, они были рассчитаны на работу котельной установки с высококалорийным топливом. На угольном топливе паропроизводительность их не обеспечивала получения должной мощности и требовала интенсивной работы кочегаров — порой на грани человеческих возможностей. Профсоюзы требовали запрещения работы кочегаров на этих судах.

Много трудностей морякам доставляла эксплуатация двигателей внутреннего сгорания на судах типа «Тисса», серий «Симеиз» и «Тарту», где устанавливались главные двигатели типа «Ганц-Ендрашек», «Ланг» производства Будапештского завода «Ганц». Большие трудности возникли с отечественными танкерами типа «Казбек», где в качестве главных двигателей применялись 8 ДР43/61 с редукгорной установкой завода «Русский дизель». Опыт, полученный судостроителями до войны, был утрачен. Положение с производством двигателей в стране стало по существу критическим.

Обращение Минморфлота, поддержанное Минсудпромом нашло понимание правительства. Было признано необходимым безотлагательно начать строительство ДВС соответствующих мощностей, новых современных конструкций на отечественных заводах. Автор раскрывает механизм выбора завода, а также двигателя внутреннего сгорания для транспортных судов. Первый двигатель был освоен в 1961 г.

В эти годы появился новый тип судовой силовой установки - газотурбодвигатель индустриального типа мощностью, необходимой для строительства нескольких типов судов, о которых было сказано в заключении Госплана СССР в 1959 г., в предложениях комиссии профессора Н.Джунковского «Проблемы перспективного плана развития морского транспорта на 19591965 гг.».

Газовые турбосиловые установки (ГТУ) предназначались для строительства танкеров дедвейтом 17000 тонн, лесовозов дедвейтом 6500 тонн и рефрижераторных судов дедвейтом 2500 тонн. Минморфлотом было выдано обязательство на заказ более 30 таких установок, и Кировский завод приступил к изготовлению опытного образца ГТУ.

Однако газотурбинный агрегат так и не был запущен в серийное производство, а вслед за этим не были построены газотурбинные танкеры дедвейтом по 17000 тонн, рефрижераторы на 2500 тонн и другие суда с ГТУ-20.

Параллельно с развитием газовых турбин шло более успешное освоение транспортных свободнопоршневых генераторов газа (СПГТ). Они находили свое место на транспортном флоте. Идея создания СПГТ принадлежит русским инженерам В.Гриневицкому и ЕЛонткевичу, который первым создал такую установку в 1922-1923 гг.

В Ленинграде на Балтийском заводе было построено 6 лесовозов проекта 580. Для их строительства были закуплены у фирмы «Сигма» шесть СПГТ.

Первое судно «Павлин Виноградов» дедвейтом 6500 тонн было введено в эксплуатацию 24 января 1961 г., последнее — «Иоганн Махмасталь» - 29 июня 1965 г. Первые запуски СПГТ, установленных на морских торговых судах, были неудачными. Поэтому ГТУ как силовые установки не нашли место в торговом флоте ни у нас, ни за рубежом. В СССР были построены всего 5 газотурбоходов и 6 — с установками СПГТ общим дедвейтом 132 тыс.т.

Данные, полученные при исследовании, свидетельствуют О сформировавшейся в Советском Союзе технической политике в отношении типов ССУ, устанавливаемых на судах нового пополнения.

Практически за весь рассматриваемый период развития пополнение советского морского торгового флота происходило за счет строительства судов с ДВС, Другие типы ССУ составляли менее 25% суммарной мощности.

В четвертой главе «Технико-экономические аспекты развития морского торгового флота» представлен анализ состояния морского торгового флота СССР.

Отмечается, что советское государство с первых дней своего существования своей первостепенной задачей поставило восстановление портов и судоремонтных заводов, обновление и пополнение флота. Окончательное формирование морского транспорта в самостоятельную отрасль народного хозяйства произошло перед ВОВ. Морфлот стал важной составной частью единой транспортной системы страны. В его составе на 1 апреля 1941 г. насчитывалось 870 судов общим дедвейтом 2,1 млн. т. Средняя грузоподъемность судна за годы становления отрасли выросла вдвое. Более 31 млн.т. грузов и 31000 пассажиров перевезли за 1940 г. моряки. Уровень механизации в портах в 1940 г. превысил 65%.

„ Война оставила после себя тяжелые следы: отрасль потеряла 380 судов дедвейтом около 1 млн. т., разрушено более 90 портов и портпунктов, большинство судоремонтных, предприятий.

В послевоенный период стране пришлось затратить большие усилия и средства, чтобы восстановить морской транспорт и его инфраструктуру. Малочисленный серийный флот был рассредоточен по нескольким бассейнам. Ремонтировать приходилось по образцам, эскизам и подгонять по месту.

Очень сложное положение складывалось с докованием. На начало 1956 г. 115 судов не получали докового ремонта и освидетельствования гребного и рулевого устройства в течение более трех лет, 91 судно — более двух лет, из них на Дальнем Востоке, соответственно, - 34 и 32 судна.

Постановление Совета Министров СССР от 22 июня 1954 г. «Об улучшении работы и дальнейшем подъеме водного транспорта» изменило ситуацию в лучшую сторону.

Уже в эти годы Минморфлот попытался составить «типизацию» флота — правда - весьма условно, так как однотипных судов было мало. В основном - старые суда довоенной постройки на зарубежных и, частично, на отечественных заводах.

Именно в это время было принято правильное решение, главным в вопросах оздоровления флота стал не судоремонт, а судостроение.

Бурное развитие морского транспорта СССР началось в 60-е годы, когда в стране были созданы для этого экономические и политические условия и взят курс на создание мощного океанского транспортного флота, способного независимо от мирового фрахтового рынка обеспечить расширяющиеся экономические связи СССР. В 1960 г. морской транспортный флот СССР насчитывал около 800 судов общим дедвейтом 4,1 млн. т, однако из них 210 работали на угле, 37% судов имели возраст 30-40 лет. В результате широкого строительства транспортных судов на отечественных и на зарубежных верфях уже в 1965 г. общий дедвейт морского флота увеличился в 2 раза. Началось строительство судов крупными сериями. Всего за 60-е годы наш транспортный флот получил около 900 судов и в 1970 г. в его составе было 1500 судов; по их общему дедвейту 12 млн. тонн СССР вышел на б-е место в мире. Уже в 1965 г. морской транспорт СССР обеспечил нашей стране независимость от капиталистического фрахтового рынка и сам стал активно участвовать в перевозках грузов иностранных фрахтователей.

Появление новых, более крупных, механизированных и быстроходных, но и более дорогих судов, привело к усилению экономических начал в их эксплуатации, развитию хозрасчета во всех звеньях отрасли. Широко проводится переоборудование судов с твердого на жидкое топливо. Активно развивалась эксплуатационная наука, обеспечивая интенсификацию использования флота: были разработаны и внедрены методы формирования оптимальных схем движения флота, оптимальной расстановки флота, формирования морских линий (Громовой Э.П., Гаськов Л.М., Гуревич Г.Е., Левый В.Д., Немчиков В.И., Панарин П.Я., Лимонов Э.Л. и др.); заложены основы комплексной организации работы флота и портов (Фролов A.C., Горба-

тый ММ., Гнатков М.А.); совершенствовались методы управления обработкой судов в портах (Ананьина В.З., Ветренко Л.Д., Воевудский E.H., Дерябин Р.В., Магам адов А.Р., Тюрин ВЛ, Степанец A.B. и др.); были разработаны различные способы и средства укрупнения грузовых мест (пакетирование и контейнеризация), технологии их перегрузки и перевозки (Татарский Э.А., Романовский Ф.Д., Цициашвили М.А. и др.). Совершенствовались методы организации труда в портах и на судоремонтных заводах (Ветренко Л.Д., Ковалев П.Д. и др.). Судоремонтники с 1963 г. перешли на учет работы по «нормативной стоимости обработки (НСО)»; внедрили агрегатный метод ремонта судов и новые методы докования, значительно повысив производительность труда в судоремонте.

В 70-е годы отрасль сделала следующий важный шаг на пути повышения производительности труда — началось широкое внедрение транспорт-но-технологических систем на перевозки грузов. Строительство универсальных судов резко уменьшилось, флот стал пополняться специализированными судами. - : .

Новое поколение судов отмечалось высокой степенью автоматизации^ к концу 70-х годов в составе флота было более 200 автоматизированных судов, составляющих четверть общего дедвейта флота. Всего в составе транспортного флота СССР в 1980 г. было 1748 сухогрузов, 310 наливных и 10 комбинированных. К середине 80-х годов в морском транспортном флоте СССР уже насчитывалось около 60 лесовозов - пакетовозов, свыше 40 контейнеровозов, около 50 ролкеров, три лихтеровоза, в том числе «Алексей Косыгин» отечественной постройки. Для 80-х годов характерно пополнение флота универсальными многоцелевыми сухогрузными судами типа «Астрахань» и «Норильск», способными принимать насыпные грузы и контейнеры. Суда типа «Норильск» могли самостоятельно осуществлять самостоятельное плавание во льдах Арктики.

Оснащение флота крупнотоннажными специализированными судами потребовало сооружения глубоководных причалов, создания специальных береговых перегрузочных комплексов и районов. Создание новых и специализированных комплексов привело к значительному развитию береговых перегрузочных систем и перевозке жидких и навалочных грузов, железнодорожных вагонов и к созданию принципиально новых систем по перевозке генеральных грузов: пакетной, контейнерной, ролкерной, лихтеровозной и обеспечить перевозку тяжеловесных грузов. Их внедрение позволило обеспечить перевозку самых разнообразных грузов в контейнерах от «двери до двери» без лишних перегрузок.

В середине 80-х годов СССР вошел в пятерку самых могущественных морских держав. Осуществляя в пределах 60% перевозки собственных внешнеторговых грузов и грузов иностранных грузовладельцев, флот зарабатывал для государства 2,5-3,0 млрд. долл. США в год.

Таким образом, в стране была сформирована мощная отрасль — морской транспорт, в составе которого на первое января 1986 г. находились 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн. т, 66 морских

порто в, 30 судоремонтных предприятий, 5 высших и 15 средних специальных учебных заведений, 20 мореходных школ, 7 научных и конструкторских учреждений.

Образование Совета Экономической Взаимопомощи в 1949 г., позволило все достижения каждой входящей в него страны использовать для общей пользы, широко внедрить типизацию в стандартизацию и сократить в целом затраты на выпуск единицы промышленной продукции. Семью странами-членами СЭВ было заключено Межправительственное соглашение о координации классификации и технического надзора за строительством, ремонтом и эксплуатацией судов, организовано ОТНК для координации и выработки единых правил Регистра судов.

В 1960 г. страны - члены СЭВ имели 1271 судно дедвейтом 6042,7 тыс.т, в 1972 г. - 2104 судна дедвейтом 18114 т.

За 1961-1964 гг. разработаны и утверждены технические задания на 16 типов морских транспортных судов, 33 эскизных проекта основных транспортных судов. Разработка эскизных проектов транспортных судов, предназначенных для пополнения флота стран — членов СЭВ, проводившаяся одновременно в 2-3 странах, являлась новым опытом международного технического сотрудничества. Положительным является опыт координации странами - членами СЭВ долгосрочных планов судостроения.

В нашей стране полученный опыт был использован. Он помог более широко посмотреть на вопросы выбора типоразмеров судов и накопить опыт строительства судов по типовой сетке.

Далее в главе анализируются факторы, оказывающие влияние на развитие морского торгового флота СССР. В рассматриваемый период на этот процесс равнонаправленное воздействие оказывали такие глобальные факторы, как продолжавшееся свыше четырех десятилетий противостояние двух социальных систем, расширяющееся международное разделение труда, постепенное развертывание научно-технического прогресса и расширение сферы применения его достижений на морском транспорте.

Именно эти факторы являются ключом к пониманию морской политики Советского Союза и оценке роли торгового флота в экономике страны.

Морской торговый флот играл важнейшую роль в каботажных перевозках внутри страны, являясь одной из основных отраслей производственной инфраструктуры, обеспечивал координацию действий всех многочисленных звеньев народнохозяйственной кооперации.

Деятельность морского транспорта при выполнении перевозок внешнеторговых грузов более чем какая-либо другая отрасль хозяйства в СССР была тесным образом связана с международной экономической, политической и военной обстановкой, складывающейся в данный момент в той или иной части мира, на мировых морских путях или в отдельных странах.

Значение морского транспорта особенно хорошо было заметно на переломных этапах развития экономики. В истории советской экономики можно выделить пять таких этапов: становление социалистической экономики — переходный период; период индустриализации (1929 — 1940 гг.); Великая

Отечественная война (1941 — 1945 гг.); послевоенное восстановление народного хозяйства; этап перевода советской экономики от экстенсивного на интенсивный путь развития.

Взаимное влияние развития производства и транспорта отчетливо проявилось в период индустриализации советской экономики. Вследствие жесткости лимитов на капиталовложения и ограниченности материальных ресурсов в этот период был взят курс на инфраструктурно-экономный вариант развития производства, когда развивались в первую очередь магистральные элементы производственной инфраструктуры, обеспечивающие связь между достаточно удаленными друг от друга предприятиями, производящими законченную продукцию при ограниченном числе и объеме кооперированных поставок. Вместе с тем, преимущественное развитие магистральных элементов инфраструктуры обусловило развитие комбинатов, что привело к замедлению специализации и кооперирования производства.

Во время Великой Отечественной войны нагрузки на транспорт существенно возросли как в связи с военными действиями, так и в связи с перебазированием производственных мощностей в восточные районы страны.

В период послевоенного восстановления народного хозяйства значение транспорта вообще и морского транспорта в частности продолжало оставаться высоким. Это было связано с интенсивным освоением новых и восстановлением разрушенных районов: Второго Баку, Кузбасса, Донбасса, Севера и Дальнего Востока. Таким образом, уже к концу 60-х годов сложилась производственная инфраструктура (это коснулось и транспорта), ориентированная на экстенсивный путь развития и на удовлетворение потребностей народного хозяйства в результатах работы магистральных ее элементов с недостаточно развитыми капиллярными элементами.

Оценивая долю участия морского транспорта во внутренних (каботажных) перевозках, следует отметить, что как по объему, так и по грузообороту она была незначительная. Однако в некоторых районах страны морской транспорт практически являлся основным, а в ряде случаев и единственным средством массовых перевозок 1рузов для развивающихся районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Значительна роль морского транспорта ¿ -перевозках по Каспийскому морю грузов в товарообмене между Среднеазиатскими и Закавказскими республиками, включая и прилегающие к ним южные районы Российской Федерации и Украины. Немаловажное значение имел морской транспорт в каботажных перевозках грузов и пассажиров на Балтике и в Черноморско-Азовском бассейне.

Все же, основная работа для морского транспорта — загранперевозки грузов и пассажиров. Они составляли около 60 % объема всей работы флота, их грузооборот оценивался более 80 %. На долю морского транспорта приходилось около 45 % всех экспортных и импортных перевозок грузов и пассажиров. Кроме того, морской флот СССР перевозил грузы иностранных фрахтователей.

В работе проведен анализ структурного и количественного состава флота Советского Союза в рамках двух временных срезов: 1946 — 1970 гг. и 1971 -1985 тт.

В эти сроки все качественные и количественные изменения в составе советского торгового флота происходили в процессе эволюции мировой экономики от экстенсивного к интенсивному типу развития. Вполне закономерно, что морской транспортный флот претерпевал отвечающие времени качественные изменения, адекватно характеру изменения типа экономического развития.

При экстенсивном типе развития рост провозной способности морского флота достигается за счет количественного увеличения числа судов при неизменных технических его характеристиках. Именно по такому пути шло развитие отечественного флота до 1960 г.

Начиная с 1961 и до 1970 г. положение меняется в лучшую сторону. Новые отечественные суда оснащаются современным оборудованием, за счет роста их тоннажа и грузовместимости снижается себестоимость грузоперевозок, намечается переход от экстенсивного типа роста производительности

Годы_^

Рис. 1. Изменение факторов влияния на грузооборот морского транспорта: К[ — количественных; Кг — качественных

Дальнейшее развитие этой тенденции в деятельности отечественного флота наметилось в 1971 г. и продолжалось до 1985 г. Под воздействием научно-технического прогресса все суда, которые пополняли советский торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы, позволившие им по своим качественным и количественным показателям стать конкурентоспособными на мировом фрахтовом рынке. О динамике роста тоннажа морского транспортного флота можно судить по диаграмме (см. Рис. 2).

В первые послевоенные годы (с 1946 по 1955 гг.) пополнение флота происходило за счет разнотипных самоходных и несамоходных судов, имеющих среднюю грузоподъемность около 2,3 тыс. т. Начиная с 1956 г. началось строительство судов большими сериями. Особенно большое пополнение произошло в группе сухогрузных судов, а по тоннажу — в группе танкеров. Впервые торговый флот пополнился специализированными серийными судами для перевозки навалочных грузов — балкерами и лесовозами-пакетовозами.

Несмотря на заметное пополнение флота новыми судами, провозная способность единичных судов нового пополнения практически не увеличилась. При возрастании скорости сухогрузных судов время их стоянки в портах не изменилось, балкерные суда имели малую грузоподъемность.

Период 1966 - 1970 гг. характеризуется небывалой интенсивностью роста тоннажа отечественного флота. В эти годы структурный состав флота практически не изменился. Интенсивно наращивался флот серийных сухогрузных судов, танкеров и лесовозов. Число балкеров уменьшилось, но увеличился их тоннаж. Заметно пополнялся рефрижераторный флот. Впервые начали поступать специальные танкеры — виновозы.

Исходя из общей характеристики судов, пополнявших флот в период до 1970 г., следует отметить, что в целом все они не отвечали современным требованиям мирового уровня развития судоходства. Практически продолжался экстенсивный тип наращивания тоннажа без изменения его технической основы. Такой флот не обеспечивал конкурентоспособной производительности труда. Из-за больших простоев судов в портах и в ремонте их эксплуатационный период сокращался до 60 % годового бюджета времени.

В целом пополнение флота в рассматриваемый период можно характеризовать как экстенсивный тип экономического роста советского торгового флота, не в полной мере соответствующего потребностям страны.

Характеризуя качественные изменения пополнения флота после 1970 г., в работе акцентируется внимание на основных причинах, обусловивших внедрение на морских судах достижений технического прогресса. Отмечается, что на начало 1970 г. торговый флот СССР по количеству (см. Рис.3) занял шестое место, а по тоннажу (см. Рис. 4) — седьмое место в мире.

В силу неэффективности пополнения флота неконкурентоспособными судами, начался пересмотр планов судостроения в сторону снижения их объемов. В результате прекратилось финансирование строительства некоторых проектов судов, находящихся на стапелях. Это коснулось проекта трейлеро-

Мировой флот специализированных цементовозов насчитывает сегодня 43 судна дедвейтом 3,15 млн. т, средний класс этих судов - 12 200 т двт с собственным перегрузочным оборудованием на борту и 5600 т двт — без перегрузочных средств. Примерно 60% цемента экспортируется из пяти стран мира: Японии, Южной Кореи, Греции, Испании и Турции. Самым крупным в мире флотом цементовозов располагает Япония, ее судовладельцам принадлежат — 49% цементовозов без перегрузочного оборудования и 27%— с собственным перегрузочным оборудованием. *

Крупнейшими экспортерами серы являются Канада и Саудовская Аравия; а Канада, Россия и Германия лидируют в экспорте поташа. В экспорте фосфатных удобрений первенствуют страны Северной и Центральной Америки, а основными импортерами выступают страны Азии. По оценкам Océan Shipping Consultants, общий объем перевозок удобрений с 147,8 млн. т в 1995 г. возрастет до 183,4 млн. т в 2005, или на 24,1%.

Объем перевозок лесоматериалов в 2000 г. достигнет 172 млн. т в год, причем темпы роста объема перевозок лесоматериалов начиная с 1985 г. со-ставлют 2,5% в год. Таковы данные Drewry Shipping Consultants. Основная тенденция этих перевозок — нарастание доли обработанной продукции: пиловочника, фанеры^ пульпы. Спрос на них синхронизирован с периодами экономического подъема и повышения уровня жизни и, кстати, зависит от уровня грамотности в той или'йной стране. Как бы то ни было, в период с 1996 по 2002 г. объем перевозок лесопродукции должен возрасти на 37 %. На линии Северная Америка - Азия объем перевозок лесоматериалов обещает возрасти с 39 млн. т в 1996 г. до 49 млн. т к 2002 г. При этом доля перевозок лесоматериалов в контейнерах за этот период возрастет на 47 %.

Темпы роста объема перевозок мини-балкерных грузов в мире в период 2000 - 2005 г. составляют в среднем 2,5 % и далее, по прогнозам, снизятся до 2 %. Объемы перевозок цемента и сахара почти не возрастут, перевозки удобрений дадут прирост 2,2 % в год до 2005 г. Та же цифра называется применительно к приросту объема перевозок лесоматериалов. Прирост объемов перевозок прочих мини-балкерных грузов обещает быть более высоким.

Объемы перевозок угля в 1999 г., по информации Lloyd's List, May 27, 1999, p. 4 (UK), должны расти. Этому способствует ввод в эксплуатацию новых ТЭЦ на Дальнем Востоке. При этом объем перевозок металлургического (коксующегося) угля должен сократиться по причине понижения спроса на него в мире. В 1999 г. суммарный объем перевозок утя должен достичь 470 млн. т против 468,6 млн. т в 1998 г. При этом крупнейшим экспортером золя в мире остается Австралия. Что касается импорта, то лидировать в мире продолжает Западная Европа с объемом поставок утя 155 млн. т (в том числе 106 млн. т паровичного), или на 1 млн. т угля больше, чем годом ранее. Причина — сокращение угледобычи во Франции и Германии. Второй по объему импорта угля станет Япония. Речь идет о 132,3 млн. т, или на 700 000 т больше, чем годом ранее. Доля паровичного угля при этом возрастет до 58 млн. т (на 1,9 млн). Доля коксующегося угля составит 71 млн. т или его импорт сократится на 1,2 млн. т. спроса на нее в мире.

Перевозки трамповых грузов на азиатском направлении растут по мере выхода стран региона из валютно-экономического кризиса. Из мирового объема спроса на трамповый тоннаж почти половина приходится на перевозки в азиатском направлении, и благодаря растущим перевозкам грузов в Азию трамповый рынок в настоящее время начинает оживляться. Однако с улучшением обстановки на рынке замедляется продажа судов на слом и увеличивается количество заказов на новые суда. С апреля 1999 г., а особенно — с июля, зарегистрирован резкий рост заказов на новые суда. Признаков замедления продажи трамповых судов на слом пока не наблюдается.

Мировым судостроением и судоремонтом издавна занимаются страны, правительства которых относятся к судостроению как к одной из стратегических для страны отраслей и соответствующим образом сс поддерживают. Такими странами являются Япония, Южная Корея, Китай, Филиппины, Вьетнам, Германия, Финляндия, Польша. В целом мировое судостроение в последние годы испытывало и застой, и подъемы. В то же время между Западом и Востоком шла конкурентная борьба. Несмотря на гигантский прирост производительности верфей ЕЭС в последние годы, им так и не удается выйти победителями в конкурентной борьбе с Южной Кореей. Им не хватает поддержки государства, причем не только субсидиями.

Мировой портфель заказов на новый тоннаж составлял 25,5 млн. брт в 1995 г., 23,4 млн. брт - в 1996 г., 36,5 млн. брт - в 1997 г. и 28 млн. брт - в 1998г. В последние три года на долю судостроительных предприятий Южной Кореи приходилось не менее трети объема мирового судостроения. К тому же снижение цен на строительство судов в Азии совпало с мировой потребностью в замене старого тоннажа постройки 70-х гг. Объем заказов на южнокорейских судостроительных верфях снизился на 14,3% в первом квартале 1999 г. — до уровня 26 судов, 823 634 т двт. В марте 1999 г. южнокорейские судостроительные предприятия получили всего 130 ООО т двт новых заказов. Это на 14% ниже, чем в марте 1998 г. В 1998 г. суммарный портфель заказов южнокорейских судостроительных компаний составил 9,998 млн. брт, или на 21,6 % ниже, чем в 1997 г. В 1999 г. произошло дальнейшее 10%-ное сокращение южнокорейского портфеля заказов.

Главной проблемой, стоящей в 2ООО г. перед балкерным сектором и морской отраслью в целом, по данным анализа является замена в кратчайший срок судов постройки конца 70-х — начала 80-х гг. новыми. Разрыв между ценами на новые и современные подержанные балкеры сократился до минимума, поэтому заказывать новые суда стало более целесообразным. За период с апреля 1998 по март 1999 г. японские судостроители получили заказы на строительство 283 судов суммарным тоннажем 10,58 млн. брт. В денежном выражении это составило 1 062,5 млрд. иен. По сравнению с предшествующим финансовым годом объем заказов практически не изменился в денежном выражении (последние 6 лет их стоимость превышала 1 000 млрд. иен), но снизился в тоннажном (21,4%) и увеличился по количеству судов (на 35,4%). Из 283 судов 269 (10350000 брт.) предназначаются на экспорт. Японские судовладельцы заказали

всего 14 судов (230000 брт.). В 1997 г. для иностранных операторов предназначалось 422 судна (12 830 000 брт), для местных -16 (630000 брт.).

Южнокорейская корпорация Daewoo Group объявила о планах продажи своего судостроительного подразделения Daewoo Shipbuilding & Heavy Machinery за 4,1 млрд. ам. долл. (5 трлн. вон) в целях сокращения имеющихся задолженностей, оценивающихся в 59 трлн. вон, сообщает Lloyd's List, April 20, 1999, p. 1 (UK). Покупателем называются японские корпорации Mitsui Group или Kawasaki Heavy Industries. Несколько ранее объявила о продаже или закрытии своих верфей крупнейшая в Европе судостроительная корпорация Kvaerner.

В настоящее время Китай является третьим крупнейшим судостроителем в мире. На конец августа 1999 г. китайские судостроители получили заказы на строительство 4,88 млн. т дат по сравнению с 2,36 млн. т дат за весь 1998 г., сообщает Shipping and Trade News, October 27, 1999, p. 1 (Jap). 17 октября 1999 г. официально началось строительство крупной современной судоверфи в Pudong New Area (Шанхай) - специальной экономической зоне и центре иностранных инвестиций. После завершения в 2002 г. строительства первой очереди производительность верфи будет составлять 1,05 млн. т дат в год. На новой верфи будут в основном строить супертанкеры класса 250000 и 150000 т дат. В Китае отмечается избыток производственных мощностей для строительства судов почти всех видов и классов, за исключением крупнотоннажных контейнеровозов и супертанкеров. И все же китайские верфи терпят поражение в конкурентной борьбе с южнокорейскими и японскими судостроительными компаниями.

Судоверфь Tsuneishi Shipbuilding Cebú, расположенная в центральной части Филиппин и являющаяся совместным предприятием японской компании Tsuneishi Shipyard и филиппинской Aboitiz Group за 3 года своего существования десять судов, в том числе балкер Sea Amelita, 23 400 т дат. В январе 1997 г., когда он был спущен на воду, балкер считался самым крупным построенным на Филиппинах судном.

■''■■У- По информации Lloyd's List, April 27, 1999, p. 3 (UK), Вьетнам с помощью южнокорейского конгломерата Hyundai создал совместное судоремонтное предприятие Hyundai-Vinashin Shipyard (HVS), в капитале которого 70 % принадлежит иностранному партнеру. Оно приступило к работе 22 марта 1999 г. и к настоящему времени уже отремонтировало 3 судна. В портфеле заказов верфи 8 судов. В перспективе — через 5-8 лет —новая верфь намерена перейти от судоремонта к судостроению и получить известность не только в ЮВА, но и во веем мире.

В Fairplay, May 27, 1999, p. 43 сообщается о критической ситуации с заказами, которая создалась в германском судостроении. Его портфель заказов в 1999 г. увеличился всего на 15 судов (249 853 брт) стоимостью 330 млн. долл. За те же 4 месяца прошлого года германским верфям было заказано 35 судов суммарной вместимостью 853 176 брт. Из 21 верфи новые заказы в этом году получили только 12. Традиционно германские верфи выигрывали заказы на контейнеровозы. Сейчас они уступают по конкурентоспособности южноко-

рейским судостроителям: на германских верфях в текущем году заказано всего 2 контейнеровоза. Из-за финансовых потерь уже прекратили работу такие крупные судоверфи, как Kvaerner Wamow, MTW, Lindenau, Flender Werft. Прогнозируется закрытие еще нескольких предприятий.

На конец 1998 г. портфель заказов финских судоверфей оценивался в 2,72 млрд. долл. и включал 10 судов и корпус плавучей буровой.

Украинская верфь в Херсоне, вероятно, будет закрыта, сообщает Lloyd's List, April 16,1999, p. 3 (1Ж).

Общие результаты анализа развития отечественного флота в последние годы можно оценить следующим образом. Как сообщает Lloyd's List, November 22, 1999, p. 5 (UK), в 2000 г. "Лукойл" примет у немецкой судостроительной верфи 5 танкеров ледового класса дедвейтом 16 ООО т, а у санкт-петербургской Адмиралтейской верфи - 5 танкеров ледового класса дедвейтом 20 000 т. В дальнейших планах "Лукойл" - строительство балкеров ледового класса по 50 000-60 000 т двт. "Совкомфлот" планирует заказать суда класса 100 000 т двт. Газовозы ледового класса для доставки газа с заполярного месторождения на п-ве Ямал строятся для компании "Газпром". Все эти суда предназначаются для перевозок по Северному морскому пути.

В настоящее время морской флот и отечественное судостроение в очередной раз испытывает трудности, связанные с рынком и распадом СССР. Как известно, в результате раздела флота в Российской Федерации оказались, в основном, малотоннажные и низкорентабельные суда устаревших конструкций и предельной возрастной группы. Во избежание транспортной изоляции России на международных направлениях грузоперевозок, требуется принятие срочных государственных мер по возрождению торгового флота России.

В главе разработаны практические рекомендации, следующие из основных закономерностей развития советского торгового флота. Уже стало обычным, что все новое и прогрессивное, входящее в жизнь людей, немедленно находит свое воплощение в судостроении. Отсюда одна из основных фундаментальных закономерностей судостроения - адекватный отклик на изменения эпох в технике: век "деревянного судостроения"; век "железного судостроения"; век "парусного флота" и т.д. Очевидно существующая традиция аккумуляции на судах всех технических новшеств должна сохраниться и при создании новых судов возрождающегося Российского флота.

Другим выводом из истории развития судов является цикличность в использовании источников энергии — как внешних возобновляемых, так и внутренних не возобновляемых.

Нетрудно представить, что до конца первой четверти XXI века основным источником энергии на судах будет внутренняя энергия и, скорее всего, создаваемая за счет сжигания углеводородного топлива, а в качестве основного двигателя — дизель. Очевидно в дальнейшем, следуя установившейся цикличности, на флоте должен наступить период использования внешних источников энергии. Скорее всего это будет солнечная энергия. И в качестве одного из заманчивых предложений имеется проект буксира с солнечными

парусами. Возможно, к концу XXI столетия общество полностью перейдет к использованию судов, работающих на солнечной энергии.

Другой исторической закономерностью, присущей флотам многих стран, является строительство гражданских судов двойного целевого использования в мирное и военное время. Этот дуализм очень четко соблюдался на всех судах, строившихся в СССР, для торгового флота. Эти мероприятия приводили к уменьшению коэффициента утилизации водоизмещения по дедвейту до 20%. И, тем не менее, осуществление таких мероприятий на судах себя оправдало в различные периоды кризисных ситуаций, подобных югославскому. В ряде случаев при строительства судов мобилизационный аспект преобладал над торговым. Очевидно, в новых рыночных отношениях государство должно через систему протекционистских мер и правовых норм возобновить практику реализации мобилизационных мероприятий на вновь строящихся судах с любой формой собственности, но при этом гарантировать сохранение этих мер даже, если необходимость в указанных мерах отпадет. ■■ v..■■■■■■ ■ ¡. ■..-;:■■.,iv. .

Для России выражена закономерность — превращение транспорта в элемент производственной инфраструктуры. И, несмотря на рынок, в отличие от многих стран мира, в России морской транспорт как отрасль народного хозяйства и как социальная система должен сохранять свой изначальный статус производственной инфраструктуры.

В интернационализации требований к судам морского флота — общей закономерностью для Российских судов становится глобализация нормативных актов, касающихся как безопасности конструкции, так и эксплуатации судов и их обитаемости.

Анализ флота Советского Союза пополнения 1971 - 1985 годов позволил выявить несколько направлений, по которым следует производить совершенствование транспортных судов и их технических комплексов.

1. Одним из возможных путей сокращения транспортных издержек и повышения производительности работы флота является специализация судов. Особенно заметной будет специализация в наливном флоте.

Большой степенью специализации будет отличаться сухогрузный флот. В этой группе судов наряду со специализацией по виду упаковки будет происходить и специализация по характеристикам груза и, связанное с этим, комбинирование и универсализация.

2. Количественный рост и структурные изменения увеличивающихся грузопотоков повлекут за собой строительство все более крупных судов с одновременным повышением абсолютной скорости при неизменных значениях чисел Фруда. Очевидно, эта тенденция сохранится и в будущем, поскольку пока реально изменение только этих параметров приводит к существенному повышению производительности работы флота на ходу.

3. Вызванные энергетическим кризисом перебои с топливом и повышение цен на органические источники энергии очевидно изменят отношения судостроителей к концепции применения на судах атомных силовых устано-

вок и строительство судов с умеренными скоростями и экономичными двигателями.

4. Уменьшение доли живого труда в процессе перемещения грузов и обслуживания судовых механизмов является наиболее важным показателем совершенствования новой техники, идущей на флот. С этой концепцией неразрывно связаны: применение на судах автоматики; изменение технологии перевозок и переработки грузов, увеличение межремонтного периода и совершенствование методов обслуживания судов.

5. Проблема предотвращения загрязнения Мирового океана в соответствии с требованиями Международной конвенции также должна решаться на всех новых судах.

В целом собранные и проанализированные в работе материалы позволяют формировать концептуальную модель судна, отражающую эпоху судостроения и представить ее как функциональную единицу, включающую в себя следующие подсистемы: корпус - Н; источник энергии МР внутренней — [МР], или внешней - МР; движитель MOV и двигатель - ENG.

С учетом принятых обозначений модели различных морских судов, использующих все возможные источники энергии, характеризующие эпоху развития с/с, можно представить в виде следующих множеств сочетаний элементов:

1. Несамоходные суда, использующие в качестве движущей силы течения (рек, озер и морей):

{Н; MOV}=> Sj.

2. Гребные суда, использующие для создания движущей силы мускульную энергию гребцов, находящихся на судне:

{H;[MP];MOV}=> S2.

3. Парусные суда, использующие для создания движущей силы энергию ветра:

{H;MP;MOV}=> S3.

4. Парусно-гребные суда, использующие для создания движущей силы мускульную энергию гребцов и энергию ветра:

{Н; [МР]; MOV; МР; MOV} S4.

5. Суда с тепловым двигателем, использующие для создания движущей силы энергию сжигаемого в судовой силовой установке углеводородного топлива:

{Н; [МР]; ENG; MOV} S5.

6. Комбинированные суда, использующие для создания движущей силы энергию ветра и сжигаемого в судовой силовой' установке углеводородного топлива.

{Н; MOV; [MP]; ENG; MP; MOV}^ S6.,

Представленные обобщенные концешуальные модели судов, позволяют выявить цикличность в использовании различных источников энергии для движения судов и произвести морфологический анализ совершенства нового судна.

...Морфологический анализ можно осуществлять по следующему алгоритму:

1. Устанавливают Ш групп характеристик, присущих всем судам. В каждой группе выделяют П характеристик качества. В полученной матрице : А:

А

Ли Аа ... Ли

шЩ.

чт,..---,. [Л* Лл ...

каждому элементу -из очевидных, почти бесспорных соображений присваивают ранг качества от 1 до n : Ац; ....... Aim. Большей

величине ранга соответствует улучшение характеристик. Составляют матрицу С:

О О

cut

О

- [Cji]-

О О Стк ... О

В ней учитывают, что каждому судну может соответствовать только одна характеристика в своей группе. Поэтому в матрице С элементы если j — тая характеристика присуща данному судну и С^=0 для остальных характеристик в этой группе.

Определить показатель эффективности Кщц по формуле:

Кш„=£ ¿Су/ / ¿Л/«.

Считается, что лучшими показателями качества обладает судно, у которого величина Кщп больше.

Таким образом, при необходимости выполнения сравнительной оценки качеств нового судна, предлагаемая методика может быть эффективно использована. Следует отметить что, если среди сравниваемых судов будут суда, у которых движущая сила создается (полностью или частично) за счет внешних источников энергии, то для оценки такого судна число качественных характеристик (см. Гл. 4.) должно быть увеличено. В этом случае ГП = 11, а дополнительные элементы матрицы: Рц 1 — движущая сила судна обеспечивается только за счет внутренней энергии; Рц 2 ~ движущая сила судна

обеспечивается частично за' счёт за счет внутренней энергии, а частично -внешней; Р н з — движущая сила судна полностью обеспечивается за счет внешней энергии.

Для обеспечения эффективности судна по этому показателю качества находят соответствующий сравниваемому суд ну элемент матрицы Рц „. Далее определяют сумму ненулевых значении матршхы^ вычисляют показатель эффективности Кщп сравниваемых судов.

Заканчивается глаБа разработкой предложений по формированию схемы обоснования выбора стратегии развития флота на перспективу. Предлагаемая схема основана на использовании аналитических зависимостей оценки стратегии развития флота, приведенной в глазе 4 и методики оценки качества будущего судна, приведенной ранее.

Предложенные методика оценки качества будущего судна и направление обоснования стратегии развития флота открывают широкое поле деятельности для будущих исследователей по проблеме возрождения флота.

Заключение

Главным итогом развития флота в исследуемый период стал значительный скачок в количественном и качественном составе торгового флота. В сравнении с пятой пятилеткой он вырос в шестой в 2,46 раза, в том числе по сухогрузным судам — в 2,6, наливным - в 2,1. А в седьмой пятилетке — в 6,3 раза, в том числе по сухогрузным судам — в 6.7, а по наливным - 5,8 раза. Флот соответствовал уровню развития мировой науки и техники. Увеличены размеры судов, их грузоподъемность, удельная кубатура грузовых помещений, скорость хода (до 16-20 узлов), мощность силовых установок (до 20 тыс. л.с.), обеспечена безопасность экипажа и плавания судов.

Большим достижением стало развитие судового машиностроения в стране. Брянским машиностроительным заводом (БМЗ) в 1963 г. освоены и запущены в серийное производство двигатели внутреннего сгорания по лицензии датской фирмы «Бурмейстер и Вайн» мощностью 50/110 и 74/160 с различным количеством цилиндров в агрегате. Брянскими ДВС были' оснащены 26 транспортных судов суммарной мощностью 104600 л.с. Темпы строительства ДВС БМЗ ежегодно совершенствовались, но вместе с тем несколько отставали от зарубежных фирм.

Интенсивно велись работы по созданию новых парспурбоустановок для атомного ледокола «Арктика» мощностью 75000 л.с.

Теплоход «Новгород» положил начало строительству серии автоматизированных судов. ■ .

Эпохальными событиями не только для Минсудпрома и Минморфлота, а для всего СССР были окончание постройки первого в мире атомного ледокола «Ленин» и ввод его в эксплуатацию 11 декабря 1959 г. Атомоход «Ленин» уже в 1960 г. начал свою арктическую деятельность.

■Отечественные заводы дали 2228, 7 тыс. т дедвейта, или 35%; социалистические страны - 2087,76, или 32,8%; западноевропейские страны и Япония — 2044,27, или 32,2%. Суммарно мы получили 6360,73 тыс. т дедвейта.

ММФ в 1964 г. получил из госбюджета 342,8 млн. рублей дотаций, в 1965 г. — 291,9, в 1966-м — 144,7, в 1967 г. впервые внес в государственный бюджет 149,7 млн. рублей, а в 1968-м - 405,2 млн. инвалютных рублей.

К началу 1966 г. Минморфлот пополнился современными судами, конкурентоспособными на мировом транспортном рынке, и мог уверенно работать на равных с ведущими судоходными компаниями и странами.

Расширялась помощь в морских перевозках странам социалистического содружества на линиях Канада - Черное и Балтийское моря, СССР — Новая Зеландия и других направлениях. Здесь советский флот работал в составе фрахтовых конференций, строго выполняя взятые на себя обязательства.

Минморфлот дважды получал «Золотую трость» за прибытие Первыми торговых судов в конце зимы в ледовых условиях в Монреаль (Канада). Эгу почетную награду получили суда с особо прочными корпусами - «Индигирка» и «Лена». Тогда это была сенсация, поднимавшая авторитет страны, обладающей такими судами и опытными капитанами.

Минморфлот вступает в БИМКО, объединяющую 56 судоходных стран, и в Балтийскую конференцию. Вступила наша страна и в ИМКО (ныне — ИМО).

Для решения этих задач в нашей стране были построены новые современные судостроительные предприятия большой производственной мощности, крупнотоннажные сухие доки больших габаритов. К ним относятся заводы «Залив» в Керчи, «Океан» вблизи Николаева. Расширены, реконструированы и модернизированы заводы в Херсоне, Николаеве, Ленинграде (Балтийский и Адмиралтейский, «Северная верфь»), в Выборге, Навашине («Ока»), в Астрахани, Феодосии, Севастополе и др. Минсудпром получил и построил ряд современных промышленных предприятий — таких, как Южнотурбинный завод, Арматурный и другие. Заказы на изготовление комплектующих изделий, необходимых при постройке судов, принял Пролетарский завод и организовал на нем производство судовых грузовых гидравлических кранов по лицензии фирмы «Хеглунд» (Швеция). Подключены Кировский и Харьковский заводы, производившие турбинные и редукторные агрегаты разных мощностей и конструкций с высокими параметрами.

Значительно были расширены Брянский машиностроительный завод по производству малооборотаых судовых двигателей внутреннего сгорания, Ленинградский завод «Большевик», производивший гребные и промежуточные валы, баллеры. Крупные металлургические изделия поставлял завод «Баррикады» (Волгоград), участвовали в строительстве судов заводы «Электросила» и «Динамо», заводы в Горьком и ряд других крупных предприятий в различных районах страны.

На основании анализа изложенного материала и его обобщения можно сделать следующее заключение.

1. Во все годы существования Советского Союза морской торговый флот рассматривался как один из основных факторов обеспечения экономической и военной безопасности государства, а также как источник валютных поступлений.

2. В Советском Союзе существовала и проводилась в жизнь активная морская политика, утверждающая морскую державностъ СССР.

3. Морской торговый флот постоянно пополнялся и в период 1971-1985 г. интенсивно обновлялся. В этот период в состав флота ежегодно входило от 50 до 80 новых судов общим тоннажем от 0,7 до 1 млн. т дедвейта. В результате к концу рассматриваемого периода морской торговый флот Советского Союза, состоящий из 1800 судов общим тоннажем 22,3 млн. т дедвейта, занял пятое место в мире среди развитых судоходных стран.

4. С технической точки зрения, в развитии Советского морского торгового флота можно выделить следующие временные отрезки:

— послевоенный этап с 1946 по 1956 г.г. Пополнение флота происходило за счет поступления разнотипных самоходных и несамоходных судов, имеющих среднюю грузоподъемность около 2,3 тыс. т. В этот период шло активное восстановление судоремонтных мощностей и их использование для восстановления флота;

— этап с 1956 по 1970 г.г. В этот период происходило интенсивное наращивание флота крупными сериями для быстрого развития флота с минимальными затратами. По своим характеристикам новый флот незначительно отличался от существующего;

— этап с 1971 по 1985 г.г. Этот период характеризует интенсивный этап качественного развития морского торгового флота. Суда, которые пополняли отечественный торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы.

5. С эксплуатационной точки зрения, выделенные этапы формируются из комбинаций вариантов стратегии развития флота: пополнение флота судами с неизменными характеристиками; пополнение флота судами с качественно новыми характеристиками; интенсификация использования существующего флота. В диссертации разработана методика оценки вариантов стратегии развития флота в конкретный интервал времени и приведена количественная оценка применения вариантов стратегии развития флота по пятилеткам.

6. С экономической точки зрения, выделенные этапы и стратегии развития флота СССР можно объединить в два подпериода: экстенсивный и интенсивный. Автором произведен анализ типов развития флота и определена временная граница смены одного типа развития (экстенсивного) на другой (интенсивный). Смена типов развития советского морского торгового флота произошла в 1966 г.

7. Выявлены прогрессивные направления технической полигики советского государства в области совершенствования судов, пополнявших советский торговый флот, которые следует использовать в проектах новых судов пополнения Российского торгового флота. Все суда нового поколения совет-

ского торгового флота в период 1971-1985 г.г. строились по новым проектам, которые соответствовали международным стандартам, что позволило им (судам) по своим качественным и количественным показателям стать конкурентоспособными в мировом судоходстве. Они начали успешно конкурировать на мировом фрахтовом рынке, в том числе в линейном судоходстве.

В 1965 г. каботажные перевозки составляли 51,8% общего объема перевозок и только 48,2% составляли загранперевозки, а уже в 1970 г. каботажные перевозки снизились до 44,7%, а загранперевозки выросли до 55,3%. В 1978 г. каботажные перевозки снизились до 36%, а загранперевозки возросли до 64%. При этом в составе загранперевозок увеличивается доля перевозок грузом между иностранными портами, т.е. в этот период морской торговый флот из средства обеспечения решения задач по перевозке народнохозяйственных грузов становится инструментом зарабатывания для страны иностранной валюты.

8. Морской торговый флот Советского Союза развивался как целостный комплекс. По тоннажу и составу судов он был сбалансирован с объемами и направлениями внешнеторговых и каботажных перевозок. Он обеспечивал решение практически всех возлагаемых на него экономических и стратегических задач страны. Развитие береговой базы морского торгового флота страны сохраняло тенденции развития флота, но происходило с некоторым отставанием от темпов роста флота. При этом береговая база обеспечивала интенсификацию транспортного процесса.

9. Разработка планов развития торгового флота Советского Союза строилась с учетом совокупности следующих основных факторов:

— географическое положение страны, имеющее следствием наличие морских границ значительной протяженности;

— естественные условия протекания перевозочного процесса, значительная часть которого происходит в суровых Северных и Дальневосточных морских бассейнах при наличии ледовой обстановки и штормовой погоды;

— большая протяженность морских коммуникаций как в каботаже (каботажные перевозки выполняемые в пределах Дальневосточного бассейна и между морскими бассейнами), так и в загранплавании (как правило между континентами);

— состояние экономики страны и ее внешней торговли (в том числе участие советского морского торгового флота в международных линей-, ных перевозках);

— политические и экономические отношения, складывающиеся в отношениях с другими странами;

— необходимость обеспечения возможности использования торгового флота в особых условиях, в том числе для решения мобилизационных задач (иногда этот аспект был преобладающим).

10. Государство принимало активное участие в развитии морского торгового флота, принимая руководящие решения по развитию флота и создавая систему, обеспечивающую выполнения поставленных задач по развитию и

эффективному использованию флота. Созданная система на отраслевом уровне включала: отраслевую структуру управления; материально-техническую базу эксплуатации флота; систему прохождения заказа на постройку судов и контроля качества постройки; научное и кадровое обеспечение.

11. Автором предложено использовать модифицированную методику морфологического анализа для проведения тщательного анализа и обоснования качеств судов нового пополнения и сформулирована схема обоснования выбора стратегии развития флота на перспективу.

12. В различных разделах диссертации в том или ином виде сформулированы направления дальнейшего развития исследований по указанной проблеме. К таким направлениям можно отнести:

— в историко-техническом аспектах: развитие научных исследований по проблемам развития и эффективного использования морского транспорта; история развития научных исследований и процессов взаимодействия морского и смежных видов транспорта; исследование процессов развития и функционирования морского транспорта в различных морских бассейнах и выявление их специфических особенностей; исследование тенденций и закономерностей в развитии корпусов морских судов и их архитектурно-конструктивных типов; исследование тенденций и закономерностей в развитии двигателей морских судов;

— в техническом аспекте: развитие методологии обосновании стратегии развития транспортного флота и ее количественная реализация; развитие методологии выбора качественных характеристик нового судна и ее реализация; развитие методологии анализа и оценки эксплуатационно-экономических параметров развития и функционирования морского транспорта.

Таким образом, изложенные выше основные результаты исследования полностью соотносятся с поставленными ранее задачами, а совокупность полученных автором результатов позволяет, считать цель диссертационной работы в целом достигнутой.

Список опубликованных работ

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях автора:

А) Монографии и учебные пособия:

1. Дальневосточное морское пароходство 1880-1980. Владивосток, Дальиздат, 1980. - 590с. (Член авторского коллектива).

2. Конталев В.А. Полпреды Родины. Владивосток, Дальиздат, 1980. -187с. (Член авторского коллектива).

3. Морской транспорт в кн: Приморский край. Владивосток, Дальиздат, 1981.-462 с. (Член авторского коллектива).

4. Конталев В.А. Нет слов их подвиг передать... М.: Водный транспорт, 1996. - 208 с. (Соавтор Гордейчик B.C.).

5. Под флагом России: История зарождения и развития морского флота. М.: Согласие, 1995. — 568 с. (Член авторского коллектива)

6. Конталев В.А. Морской транспорт России. М., Альманах «Элитабизнес. Транспорт», 1998. — 494 с. (Член авторского коллектива).

7. Морские традиции. М.: Служба морского флота, 1999. — 423 с. (Член авторского коллектива).

8. Морем прославлены. (История предприятий морского транспорта, награжденных государственными наградами). М.: Андреевский флаг, 2000. — 398 с. (Член авторского коллектива).

9. Конталев В.А. Отечественный торговый флот СССР в период 1946 — 1985 гг.: история развития; техническая политика (Монография). — Владивосток, Из-во ДГУ, 2000. - 112 с.

Ю.Конталев В.А. История развития морского флота. (Учебное пособие). — Владивосток, ДВГМА, 2000. - 42 с. (Соавтор Луговец A.A.)

Б) Прочие издания

11.Конталев В.А. Мирный флот Дальневосточных морей, Дальневосточное морское пароходство. М., ЦБНТИ ММФ СССР, 1980. - 38 с.

12.Конталев В.А. Морской транспорт России. — М.: ООО «МАРТИКА»,

1998.-20 с.

13.Конталев В.А. Морское судоходство России. - М.: ООО «МАРТИКА»,

1999. — 12 с. (Русский, английский).

14. Быков Н.Г. Прожитое и пережитое. — М.: Андреевский флаг, 1996. — 352 с. (Статья в книге).

15.Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Справочник. М.: В/О «Мортехинформреклама»,1989. — 110 с. (Член авторского коллектива).

16.Слава и гордость морского флота. Герои Советского союза и Герои Социалистического Труда. Биографический справочник. М.: В/О «Мортехинформреклама» 1992. — 432 с. (Член авторского коллектива).

17.Конталев В.А. История Российского торгового флота. (Методические материалы). С.-Петербург: Институт морского права, 1999. - 37 с.

18.Кадры — непреходящая ценность. Газета «Транспорт России», № 24 (108), 2000.-0,5 пл.

19. Состояние мирового судостроения и судоремонтаю Газета «Водный транспорт», №№ 17-20, 2000. — 1 п.л.

20.Конталев В.А. Российский морской транспорт 2000. — М.: «РосКонсульт», 2000. - 13 с.

21.Конталев В.А. Методические основы оценки и выбора судов торгового флота нового пополнения/Материалы «Международного

Тихоокеанского инвестиционного конгресса». — Владивосток, 2000. с. 47-62. (Соавтор Луговец A.A.) — В печати. 22.Конталев В.А. Методические основы анализа развития морского торгового флота/Материалы «Международного Тихоокеанского инвестиционного конгресса». — Владивосток, 2000. с. 62-72. (Соавтор Луговец A.A.) - В печати.

_Лицензия ЛР № 021060 от 19.06 96 г._

Подп. в печать 28.09 2000 г. Формат 60x84x1/16 Бумага писчая. Офсетная печать. Усл. печ л. 2,0. Уч.- изд. л. 2,2. Тираж 100 экз. Заказ № 675.

Отпечатано в типографии ДВГМА им. Г. И. Невельского Владивосток, 59, ул. Верхнепортовая, 50а

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора технических наук Конталев, Виктор Александрович

Введение.

Глава 1. Историография и обзор источниковой базы исследования.

1.1.Обзор документальных материалов, отложившихся в фондах

Российского государственного архива экономики.

1.2. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 2292 «Добровольный флот».

Ф 1.3. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 7795 «Всесоюзное объединение Советского торгового флота для заграничных перевозок».

1.4. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 7449 «Центральное правление государственного торгового флота» НКПС СССР.

1.5. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 9570 «Комитет Северного морского пути» Министерства торговли Российского Правительства в г. Омске.

1.6. Обзор печатных изданий о дореволюционном морском флоте России. т 1.7. Обзор отечественных исторических исследований по проблеме.

1.8. Постановка задачи исследования.

Глава 2. Этапы развития флота.

2.1. Пополнение флота в первые десять лет после окончания Великой отечественной войны (периоды: 1946 - 1950 и

1951 - 1955 гг.).

2.2. Пополнение флота в период 1956 - 1965 гг.

2.3. Пополнение флота в период 1966 - 1970 гг.

2.4. Пополнение флота в период 1971 - 1975 гг. ф 2.5. Пополнение флота в период 1976 - 1980 гг.

2.6. Пополнение флота в период 1981 - 1985 гг.

2.7. Перспективы и программы пополнение флота.

Глава 3. Историко-технический аспект развития судовых силовых установок.

3.1.Общий обзор.

3.2. Развитие двигателей внутреннего сгорания.

3.3. Создание газотурбинных двигателей.

3.4. Использование свободнопоршневых генераторов газа. ф- 3.5. Проблемы повышения качества судовых двигателей.

Глава 4. Технико-экономические аспекты развития морского торгового флота.

4.1. Общая характеристика состояния и развития торгового флота.

4.2. Основные факторы, оказывавшие влияние на развитие торгового флота СССР.

4.3. Общая характеристика судов пополнения советского торгового флота в период 1946 - 1970 гг.

4.4. Соответствие отечественного морского флота транспортным потребностям страны в период экстенсивного развития флота.

4.5. Основные причины, обусловившие внедрение достижений технического прогресса на морском транспорте.

4.6. Анализ производственных показателей работы советского торгового флота.

4.7. Влияние технического прогресса на качество судов и структурный состав флота.

4.8. Характеристики основных типов судов, пополнявших советский торговый флот в период 1971 - 1985 гг.

4.9. Морфологический анализ судов различных периодов пополнения советского торгового флота.

4.10. Модель оценки стратегии развития флота.

Глава 5. Организационно-техническое обеспечение развития флота.

5.1. Общая характеристика системы обеспечения развития флота.

5.2. Государственное управление развитием морского торгового флота.

5.3. Система отраслевого управления развитием флота.

5.4. Отраслевая материально-техническая база развития торгового флота.

5.5. Система обеспечения реализации заказа на пополнение флота.,.

5.6. Научное обеспечение развития флота.

5.7. Кадровое обеспечение развития флота.

Глава 6. Рекомендации по обновлению российского торгового флота.

6.1. Анализ современного состояния и перспективы развития мирового фрахтового рынка.

6.2. Общие результаты анализа развития отечественного флота.

Введение диссертации2000 год, автореферат по истории, Конталев, Виктор Александрович

Актуальность темы. Развитие событий на международной арене, процессы, происходящие в России свидетельствуют о том, что национальное морское судоходство находится в глубочайшем кризисе. С распадом СССР (из-за раздела территорий и собственности) была нарушена единая транспортная система бывшего государства, особенно ее морская составляющая. При разделе в Российской Федерации осталось лишь 10 из 16 морских пароходств с морским флотом общим количеством 798 единиц судов суммарным дедвейтом 10,56 млн.т. Большинство судов имело запредельный (20-летний) возраст. В последующие годы флот практически не обновлялся. За период с 1992 по 1998 гг. построено всего 150 судов общим дедвейтом 3,47 млн. т. Причем более половины судов было зарегистрировано под иностранным флагом. В результате, в 1999 г. суммарный дедвейт флота России составил 11,7 млн. т со средним возрастом судов 19 лет. Из этого состава только 45% находится под Российским флагом. Понимая необходимость принятия экстренных мер, Президент Российской Федерации издал Указ от 03.12.92 г. № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России». Во исполнение Указа принято Постановление Правительства РФ от 08:10.93 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России» и утверждена Программа возрождения флота России на 1993-2000 гг.1) За этот период из-за отсутствия средств на эти цели, Программа по многим параметрам не выполнена, а негативные тенденции ее более углубились. И все же, из истории нам известно, как писал М.В.Ломоносов еще в 1754 г."), что «Народ российский от времен глубокою древностью сокровенных, до нынешнего веку только многие видел в счастии своем перемены, что ежели кто междуусобные и отвне нанесенные войны рассудит, в великое удивление придет, что по толь многих разделениях, утеснениях и перестроениях не токмо не расточился, но и на высочайшую степень величества, могущества и славы достигнул. Извне угры, печенеги, половцы, татарские орды, поляки, шведы, турки, из Программа возрождения Российского флота //ВТ «Панорама», 1993. Декабрь. №48/49; Досье, с.6; 1994. Январь.№1, с.2 Ломоносов М.В. Избранная проза//Древняя Российская история. М.: «Молодая гвардия», 1986. -669 с. внутрь домашние несогласия не могли так утомить Россию, чтобы сил своих не возобновили. Каждому несчастию последовало благополучие большее прежнего, каждому упадку высшее восстановление; и к одобрению утомленного народа некоторым божественным промыслом воздвигнуты были бодрые государи».

Из этих исторических закономерностей можно сделать вывод, что восстановление былого величия Российского морского флота, за которое боролись три столетия, возможно, но это будет сопряжено с необходимостью решения целого ряда проблем. Среди них основными являются следующие:

1. Обеспечение не стихийного, а целенаправленного развития национального флота под правовой и экономической защитой государства.

2. Изыскание собственных средств на строительство судов.

3. Создание правовых и экономических основ мобилизационной подготовки судов.

4. Осуществление планомерного пополнения флота только такими судами, которые будут отвечать современным требованиям к «новому судну».

Таким образом, актуальность диссертационной работы определяется: современным кризисным состоянием Российского флота и необходимостью его возрождения, а также целесообразностью разработки новых подходов к определению требований к качеству судна нового поколения. Продолжающий углубляться кризис морского торгового флота ставит под угрозу экономическую безопасность Российской Федерации и наносит ущерб обороноспособности нашей страны. Недостаточно решительная и непоследовательная политика Правительства Российской Федерации по проведению эффективных мероприятий для вывода морского торгового флота из кризиса требует тщательно проанализировать и сохранить опыт СССР в развитии морского торгового флота, позволивший вывести морской торговый флот государства в пятерку крупнейших морских держав мира, роль и отношение советского государства к процессам развития флота, основные направления технической политики в развитии флота, оценить возможность использования накопленного опыта и предложить рекомендации по развитию морского торгового флота России.

Цель исследования состоит в том, чтобы на базе архивных источников и литературных публикаций исторически воссоздать процесс развития морского торгового флота СССР во всех его аспектах, в контексте правительственной политики страны и с учетом основных факторов, оказавших наибольшее влияние на состояние флота СССР. Оценить возможность использования положительных результатов этого опыта в России в период возрождения ее флота.

Основные задачи исследования:

• сбор и обработка информации из архивных источников и ранее изданных работ о состоянии и развитии отечественного морского торгового флота в течение выделенного периода;

• анализ процесса развития морского транспортного флота СССР в аспектах: исторический, технический, экономический, эксплуатационный;

• расширение и переосмысление имеющихся представлений о процессе развития морского транспортного флота СССР;

• выделение основных факторов, оказавших наибольшее влияние на состояние и развитие морского торгового флота СССР;

• выделение этапов количественного и качественного изменения состава морского торгового флота СССР в исследуемом историческом периоде, отражающие характерные изменения в уровне и темпах его развития, и технической политики в его создании;

• определение роли государства и оценка его деятельности в развитии морского торгового флота СССР;

• оценка возможности и разработка рекомендаций по использованию положительного опыта СССР для обеспечения процесса возрождения Российского флота.

Выбор хронологического периода (1946 - 1985 гг.) обусловлен необходимостью проследить процесс развития флота на отрезке времени стабильного состояния государства, в течение которого принятие решения определяется не чрезвычайными обстоятельствами и/или отсутствием времени на его разработку, а наличием продуманной государственной политики. Географическими границами исследования определены границы СССР (точнее полная совокупность системы Морфлот в границах СССР) для того, чтобы проследить процесс развития флота во всей его полноте.

Методологической основой исследования являются принципы историзма и системности, т.е. подход к исследуемому предмету, как изменяющемуся во времени и непрерывно развивающемуся во взаимосвязи внутренних и внешних факторов, в том числе экономических, технических, политических и социальных, первичности материального производства по отношению ко всем другим формам социальной активности, определяющей роль практики в познании и деятельности людей. При этом предмет исследования рассматривается как сложная система, обладающая определенной внутренней структурой, в контексте исторических процессов конца XX века в России и всего Мира. Исследования базируются на достоверной фактологической основе, заимствованной главным образом из архивных источников и своей собственной практики.

В конкретном выражении это выливается в целостную концепцию, реализованную в данной работе, которая последовательно предусматривает анализ внутренней и внешней политики СССР, разработку на этой основе морской концепции, причем последней как составной части первой, оценку экономического потенциала страны, разработку и реализацию программы развития морского торгового флота. При этом развитие флота рассматривается как социальный заказ, необходимый обществу на данном историческом этапе развития государства.

Объект исследования. Объектом исследования является морской торговый флот Министерства Морского Флота СССР в динамике его развития как составная часть отечественной истории и истории науки и техники в рассматриваемый период. При этом развитие морского торгового флота СССР рассматривается в широком плане, включая исторический и технический аспекты, участие и направляющую роль государства в этом процессе, организационно-техническое и методическое обеспечение процесса развития флота.

Источниковую базу диссертационного исследования составляют в основном архивные материалы, а также литературные публикации. В первую очередь это архивные документы, отложившиеся в фондах Российского государственного архива экономики

РГАЭ) по отрасли морского транспорта. Всего в 12 изученных фондах РГАЭ - 11852 дела (единиц хранения), отражающих деятельность морского транспорта страны почти за 60 лет. Особо интересным для соискателя оказался Фонд 8045 (4540 дел) за период 1939-1975 гг. В нем соискатель нашел подлинные документальные материалы, отражающие деятельность основных структурных частей ММФ СССР и подведомственных ему подразделений: коллегий, главных управлений, пароходств, портов, протоколы заседаний коллегий и материалы к ним, приказы и распоряжения, докладные записки и письма в ЦК КПСС и Совмин СССР, дела об авариях и аварийных происшествиях, оказание помощи иностранным судам; планы морских перевозок, статистические отчеты, конструктивные обзоры, анализы и др. справочный материал о деятельности пароходств, материалы оперативной группы ММФ в Германии о демонтаже и вывозе оборудования, перегоне трофейных судов. В дальнейшем из года в год документальные материалы технического совета, главных управлений, судоремонтных и судостроительных заводов, материально технического снабжения. Здесь же отложились документальные материалы по вопросам внешних сношений ММФ СССР, деятельности его в международных организациях, об участии в работах постоянной Комиссии СЭВ по транспорту и в Дунайской Комиссии, записи бесед и переговоров с иностранными специалистами, материалы о научно-техническом сотрудничестве с зарубежными странами.

Широко использованы отчеты Союзморниипроекта по теме «История советского морского транспорта. 1970-1989 гг.», другие материалы сектора истории Союзморниипроекта, например первые варианты рукописи книги «Морской транспорт, 60 лет отрасли» (1984 г.) и др. Они также отложились в фондах РГАЭ.

Соискателем изучены в РГАЭ фонды 2292 «Добровольный флот», 7795 «Совторгфлот», 7449 «Госречфлот НКПС СССР» и 9570 «Севморпуть».

При использовании всех групп архивных документов анализировались их происхождение, состав и степень достоверности заключенных в них сведений. Одновременно отметим, что главным образом именно архивные материалы позволили решить те задачи, которые ставил перед собой соискатель.

В качестве литературных источников соискателем использовались печатные издания по истории морского флота России, хранящиеся в библиотеке им.В.И.Ленина, а также современные издания и труды известных ученых и руководителей отрасли МОРФЛОТ.

Однако эти работы при всех их неоспоримых достоинствах посвящены лишь части того периода, которым ограничена диссертация соискателя. Кроме того, их содержания имеют несколько иной исторический срез, чем работа диссертанта.

Отечественному судостроению посвящены отдельные статьи журналов «Морской флот», «Судостроение» и газеты Водный транспорт.

Анализ указанных работ позволил определить существенные пробелы в разработке данной проблемы, отсутствие общей концепции, а также недостаточность привлечения архивных фондов при исследованиях особенно таких вопросов, как роль ММФ, его главного технического управления в разработке судостроительных программ и технических заданий на новые проекты судов, доводка судовых механизмов (главных и вспомогательных двигателей) до нормальной работы и др.

Научная новизна изначимость диссертации заключается в разработке нового раздела в истории науки и техники, в постановке проблемы использования отечественного исторического опыта для разрешения кризисных явлений настоящего периода, органическим соединением исторического и технического аспектов процесса развития морского транспортного флота СССР, комплексным подходом к анализу процесса развития морского торгового флота СССР. В результате исследования впервые осуществлено обобщение и выявлены исторические и экономико-технические закономерности процесса развития морского транспортного флота СССР.

В конкретном плане научная новизна исследований состоит в том, что существенно расширены имеющиеся представления о строительстве и использовании транспортного флота СССР за счет значительного увеличения числа ранее не привлекавшихся архивных источников и более полного использования и нового осмысления ранее изданных работ.

Практическая значимость результатов исследования определяется их использованием для обеспечения процесса возрождения морского торгового флота России, использованием в официальных документах и информационно-рекламных изданиях Минтранса РФ, в учебном процессе подготовки специалистов для морского транспорта РФ. В частности результаты исследования были использованы при^дзработке Федеральных целевых программ: «Возрождение гЙрского флота России» и «Российские верфи» при ^ подготовке 1Гизданию четырех томной антологшм^ Рос-' сии. XX век», отражены в материалах Всероссийских научно-практических конференций: «Национальная морская политика России: разработка и реализация» (Москва, 1999 г.) и "Транспорт России на рубеже веков" (Москва, Государственный Кремлевский дворец, 6 декабря 1999 г.). Предлагаемая автором методика оценки качеств судна может быть использована отраслевыми НИИ и КБ, а также судоходными компаниями при обосновании пополнения флота, при решении вопросов приобретения и формировании заказов на строительство судов.

Достоверность полученных результатов обусловлена использованием официальных (в том числе государственных) архивных источников и изданий, а также подтверждается использованием полученных результатов в официальных изданиях Минтранса РФ, положительными отзывами и оценками специалистов на рабо- чих совещаниях и конференциях различных уровней.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации отражены в книгах и часть из них рекомендованы для морского образования. Они докладывались на межвузовских научно-методических и научно-технических конференциях в ДВГМА им. адм. Г.И.Невельского, ГМА им. адм. С.О.Макарова, на 3-й международной конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» в 1999 г., в ДВО РАН.

Отдельные вопросы диссертационной работы неоднократно освещались соискателем на Совете Службы морского флота (членом которого он является), на рабочих заседаниях Управления персонала и учебных заведений морского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Результаты диссертационной работы реализованы в виде учебного пособия «История российского флота» и методических материалов для спецкурса «История мореплавания» в Новороссийской государственной морской академии и в Институте морского права г. Санкт-Петербурга.

Публикации результатов исследования. Перечень научных трудов соискателя насчитывает 22 наименований, в том числе монографии, учебное пособие, научные статьи в книгах о морском транспорте, методические материалы. Кроме того, автором подготовлены и изданы официальные проспекты Минтранса РФ о морском транспорте России на русском и английском языках.

Большая часть исследований получена лично автором, часть в соавторстве при его научном руководстве или непосредственном участии.

Объем и структура работы. Текст диссертации изложен на 296 листах компьютерной верстки. Работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованной литературы и источников.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Морской торговый флот СССР"

Выводы. Рассматривая с объективных позиций итог поставок морского транспортного флота за десять послевоенных лет, нельзя сказать, что по структуре, количеству и качеству они удовлетворяли запросы морского транспорта и соответствовали его насущным требованиям. Существующая обстановка и производственные возможности промышленности не отвечали потребностям Минморфлота. Оно было вынуждено с этим мириться, так как деятельность вех отраслей нашей страны восстанавливалась с большими трудностями. Приходилось брать то, что можно было получить с отечественных и зарубежных заводов и верфей.

В отечественных поставках в 1946-1950 гг. преобладал несамоходный флот, особенно нефтеналивной. За это время был получен только один самоходный танкер - «Ази Асланов». Несамоходный наливной флот - баржи дедвейтом 5 и 3,7 тыс. т составляли 91,6% всех поставок, а сухогрузные суда -1,54%. Среднегодовой дедвейт поставки судов за тот период составлял только 29,2 тыс.т.

В 1951-1955 гг. положение значительно изменилось. Самоходный сухогрузный флот стал медленно восстанавливаться, было построено 36 малотоннажных судов общим дедвейтом 825 тыс. тонн. Значительно возросли поставки самоходного нефтеналивного флота. Построено 28 танкеров двух проектов - типа «Казбек» (25 судов) и три мелкосидящих танкера типа «Олег Кошевой». Общий дедвейт составил 309,1 тыс.тонн, или 66,6% всех поставок. Продолжалось строительство несамоходных наливных судов (18,1% всех поставок). Несамоходный сухогрузный фот составлял 13,5%. Среднегодовой дедвейт полученных в 1951-1955 гг. судов составил 92,78 тыс. тонн, то есть в 3,2 раза больше, чем за предыдущие 5 лет.

Зарубежные поставки в 1946-1950 гг.: несамоходный наливной флот отсутствовал, а дедвейт сухогрузного составил 37,5 тыс.т, или 55,1% всех поставок; самоходные наливные суда составили 4,7%, а сухогрузные - 40,2%. Все зарубежные поставки за этот период равнялись 68,05 тыс. т дедвейта, или около 31,7%о отечественных поставок. Среднегодовой дедвейт поставок -13,6 тыс. т.

В 1951-1955 гг. несамоходный флот составил по наливным судам - 9 тыс.т дедвейта, или 1,7%; по сухогрузным - 112 тыс. т дедвейта, или 21%. Самоходный наливной флот - 46,3 тыс. т дедвейта (8,7%), а сухогрузный -361,87 тыс. т дедвейта (68,4%). Впервые были получены два пассажирских судна общим дедвейтом 2,2 тыс.т и 5 малых контейнеровозов.

Общий дедвейт транспортного флота, построенного на отечественных и зарубежных верфях в 1946 - 1950 гг., - 214 тыс.т, в том числе с отечественных заводов - 145,95 тыс.т, или 68,2%.

В 1951-1955 гг. поступление флота возросло в сравнении с предыдущим пятилетием до 995,27 тыс.т дедвейта, или более чем в 4,65 раза, в том числе с отечественных верфей - до 463,9 тыс.т дедвейта, или в 3,18 раза, а по импорту - с 68,05 тыс.т до 529,17 тыс.т или в 7,8 раза.

Всего за 10 лет было получено: несамоходного нефтеналивного флота - 217,4 тыс. т дедвейта, сухогрузного - 65,1 тыс.т, или 46,3% всех поставок; самоходного нефтеналивного - 319,1 тыс. т дедвейта, или 52,3%, сухогрузного - только 8,25 тыс.т; всего - 327,35 тыс.т дедвейта.

Среднегодовые поставки за 1946-1950 гг. составили коло 20 судов в год, а по общему дедвейту - 42,8 тыс. т. В 1950-1955 гг. среднегодовые поставки выросли до 72 судов, общим дедвейтом 198,5 тыс. т.

Самое важное, что в 1954-1955 гг. СССР стал пополнять ледокольный и ледокольно-транспортный флот. Из Финляндии ММФ получил два ледокола типа «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин» по 10500 л.с., из Голландии - 3 электрохода типа «Лена», из ГДР - 5 малых контейнеровозов.

В 1951-1955 гг. появились более совершенные суда, возросло их количество, повысилось качество.

В первом послевоенном пятилетии в нашей стране строили флот 3 завода: «Красное Сормово», Навашинский и Сретенский, а из зарубежных стран - предприятия Болгарии, Венгрии, Финляндии, КНР. В последующие годы к ним подключились Николаевский завод им. Носенко, Херсонский, Адмиралтейский, Морской завод в Севастополе, Гороховецкий, Северодвинский, Хабаровский, «Петрозавод» в Ленинграде. За рубежом - верфи ГДР, а также Англии, Голландии, Дании, Италии и, особенно, Финляндии.

Это было скромное начало. Но главное то, что судостроение началось.

2.2. Пополнение флота в период 1956 -1965 гг.23)

Танкеры. В 1959 г. построен первый крупнотоннажный танкер «Пекин» дедвейтом 30900 тонн с ПТЗА мощностью 19 тыс. л.с. и скоростью хода 18,6 узла. Для судостроительной промышленности и морского флота это было победой. Ведь это был первый в СССР столь большой танкер. Проект «Пекина» разрабатывался в 1955-1957 гг., тщательно рассматривался в различных организациях. Он строился на Балтийском заводе в Ленинграде. Закладка его на стапеле состоялась 28 ноября 1957 г., сдан в эксплуатацию 3 декабря 1959 г. К тому времени другие танкеры этого проекта уже были в постройке.

Морфлот внимательно изучал его работу в трудных районах. Сразу стало очевидно, что мощность танкера завышена. О снятии с постройки танкеров типа «Пекин» возникли споры с Минсудпромом и ЦКБ - автором проекта. Судостроители предложили удлинить корпус судна, сделав цилиндрическую вставку при постройке, но Минморфлот на это не соглашался. Мин-морфлоту удалось добиться прекращения постройки танкеров «Пекин» и на базе его силовой установки и комплектации создать новый проект - танкера «София» дедвейтой 49400 тонн со скоростью хода 17 узлов. Потеряли 1,5 узла скорости, но выиграли 18500 тонн дедвейта на каждом судне. В целом же в результате этого спора Минморфлот получил 407 тыс.т дедвейта дополнительно.

Строительство танкеров велось сразу на двух заводах - Балтийском и Адмиралтейском. На первом закладка «Софии» была осуществлена 15 января

1962 г., на втором - 22 августа (танкер назвали «Ханой»). Оба сданы 2 ноября

1963 г. Всего Балтийским заводом построено 15 танкеров, Адмиралтейским -7. В 1966 г. Балтийский завод танкер типа «София» сдал с бульбообразным носовым образованием и в тот же год - еще 4 таких танкера, Адмиралтейский завод в том же году сдал 2 танкера. Балтийский завод построил в 1964 г. «Белград», «Братиславу», «Варну». В 1965-м - «Пальмиро Тольятти», «Морис Торез» и «Гданьск». Эта серия продолжалась до 1969 г. За 1966 г. сданы «Рихард Зорге», «Хулио Антонио Мелья», «Герои Бреста» и «Бургас», в 1967-м - «Пятидесятилетие Октября, в 1968-м - «Механик Афанасьев» и «Комсомолец Ленинграда». Завершил серию танкер «Бородино» - 17 июня 1969 г. Адмиралтейский завод построил в 1964 г. «Гавану» и «Гдыню», в 1965-м - «Дрезден» и «Отто Гротеволь», в 1966-м - «Георге Георгиу-Деж» и «Комсомолец Кубани». Последний танкер сдан заказчику 14 декабря. За 1959-1965 гг. двумя заводами сдано 12 танкеров. «Егорьевск» - проект 563Е дедвейтом 12 тыс.т с ДВС 8РД43/61 завода «Русский Дизель», улучшенного типа, мощностью 2x2000 л.е., со скоростью хода 12,2 узла строился на экспорт на Адмиралтейском заводе. Минморфлоту было выделено 5 таких танкеров общим дедвейтом 60 тыс. т. «Баскунчак» - головной, построен 30 апреля 1964 г., серийные - с 1965 г. Строительство их продолжалось до 1971 г. Последнее судно - «Надежда Курченко» - сдано 29 декабря 1971 г/4)

Сухогрузные суда. Головное судно «Днепрогэс» и два серийных -«Волховгэс» и «РИОН гэс» - сданы в 1956 г., следующие три - «Ангаргэс», «Куйбышевгэс» и «Цимлянскгэс» - в 1957 г. ) Суда имели усиленное ледовое подкрепление. Они были неудобны в эксплуатации, силовая установка -сложная и недостаточно надежная, поэтому запланированное строительство было прекращено. «Ленинский комсомол» - первое скоростное судно, отвечающее не только современным тенденциям, но и перспективным. Все механизмы и методы проектирования учитывали лучшие в то время достижения науки и техники. Все комплектующие поставки многочисленного оборудования исчислялись сотнями. Новая силовая установка - ПТЗА с давлением пара 44-47 атм. Температура пара - 470° С. Новый тип парового водотрубного котла - КВГ-25 конструкции и изготовления Балтийского завода, с автоматикой. Головные суда строились одновременно на двух заводах - в Херсоне и Николаеве. Второму судну было присвоено имя «Физик Вавилов», оно было заложено 22 декабря 1957 г., сдано 31 декабря 1959 г. На Николаевском заводе построено 5 таких судов. На Херсонском - 19. Основные трудности в постройке, особенно выбивание от поставщиков комплектующего оборудования, существенно сдерживали темпы постройки судна. Теплоход «Полтава» строился на двух заводах. Головной - на Николаевском, второй - «Бежица» на Херсонском. Теплоход «Полоцк» строился на тех же заводах. Часть судов малых размеров строили предприятия Минморфлота на Балтике и на юге страны, в Каспийском бассейне и в Одессе. В Одессе строились 15-тысячетонные доки. Транспортные суда типа «Абрука» для прибрежных перевозок строились на Рижском судоремонтном заводе.

Лесовозы. «Павлин Виноградов» - газотурбоход со свободнопоршне-вым газогенератором (СПГГ). Заложен 29 апреля 1959 г., сдан заказчику 2 января 1961 г. 6 судов этой серии строились на Балтийском заводе в Ленинграде. СПГГ поставила французская фирма «Сигма». Теплоходы-лесовозы «Вытегралес» и «Выборглес» строились на «Северной верфи» в Ленинграде и на Выборгском заводе.26) Всего с 1963 по 1965 г. «Северной верфью» было построено 10 лесовозов, в 1966-1968 гг. - еще 12 судов. Общий дедвейт - 143 тыс.т. «Выборглес» начат постройкой 26 сентября 1961 г. и сдан заказчику 29 декабря 1963 г. Всего с 1963 по 1965 г. Выборгский завод построил 7 лесовозов общим дедвейтом 45,5 тыс. т. В последующие годы завод построил еще 12 лесовозов дедвейтом 78 тыс. т, после чего перешел на постройку новой серии лесовозов проекта 596М типа «Петрозаводск». Теплоход «Малоярославец». К его постройке приступили на заводе «Океан» в Октябрьском 24 мая 1962 г., сдан заказчику 3 августа 1963 г. В 1964 г. сдан лесовоз «Малая Вишера». После этого завод перешел на строительство судов по улучшенному проекту 450Б - «Сибирьлес». Закладка судна произведена 25 августа 1963 г., а сдача заказчику - 16 октября 1964 г. В 1965 г. сданы «Вяткалес», «Ман-зовка», «Терней» и «Эгвекинот». В 1966 г. завод «Океан» продолжал строить эту серию судов, сдав заказчику «Корсаков», «Взморье», «Яну», «Селенгу», «Аян» и «Омолон», в 1967 г. - «Алдан». Всего завод «Океан» построил по проектам 450 и 450Б в период 1963-65 гг. 7 лесовозов дедвейтом 27,7 тыс. т. За весь период их строительства заказчик от завода «Океан» получил 14 судов дедвейтом 56,4 тыс. т. Одновременно завод «Ока» в городе Навашино строил лесовозы проекта 45ОБ. Вторым головным судном была «Сухоналес», заложенная на стапеле 20 мая 1963 г. и сдана заказчику 20 мая 1965 г. Всего завод «Ока» построил за 1965 г. 3 судна дедвейтом 10,8 тыс.т, а за весь период строительства серии - 8 судов дедвейтом 20,5 тыс.т. Теплоход «Инженер Белов», проект 570, мелкосидящий хлопколесовоз, заложен 30 июня 1958, сдан заказчику 5 ноября 1959 г. В том же году были сданы «Каспий» и «Баку». Всего было построено 20 судов дедвейтом 80 тыс. т.")

Ледокольно-транспортные суда. Дизель-электроход «Амгуема», проект 550, сухогрузное судно для работы в замерзающих морях и Арктике. Заложен 25 апреля 1959 г. на Комсомольском-на-Амуре заводе и сдан заказчику 29 июня 1962 г. В 1963-м - «Пенжино», в 1964-м - «Оленек» и в 1965-м

26) Под флагом России, с. 359

Капитан Готский». За 1962-65 гг. было сдано 4 судна дедвейтом 34 тыс. т. Впоследствии этот завод построил еще 6 судов. Несмотря на протесты ММФ, дальнейшее их строительство передали Херсонскому заводу, на котором построено 3 судна. Всего в нашей стране по проекту 550 построили 13 ледо-кольно-транспортных судов дедвейтом 110,5 тыс. т. Они успешно работали и носили имена заслуженных капитанов: Готского, Бондаренко, Маркова, Федотова, Мышевского, Пономарева, Кондратьева." )

Паромы. «Забайкалье» - железнодорожный паром, электроход с усиленным ледовым подкреплением, предназначался для строящейся в то время железной дороги (для переправы железнодорожных составов через Амур). Проект 728, строился в Комсомольске-на-Амуре. Переоборудован в пассажирское судно, так как вскоре был сооружен железнодорожный мост и паром оказался ненужным. Передан Минморфлоту. Его дедвейт - 1,7 тыс. т, пассажировместимость - 607 чел., скорость - 14,8 узла. «Забайкалье» построен в 1956 г., а «Приамурье» в 1958-м. После непродолжительной эксплуатации паромы были переданы другой организации. Железнодорожный паром «Советский Азербайджан», дизель-электроход, построен для работы на линии Баку - Красноводск. Проект 721, строился на заводе «Красное Сормово» в Горьком. Его дедвейт - 2,4 тыс. т, вместимость - 30 четырехосных вагонов, пассажировместимость - 290 чел., скорость -16,5 узла. Головное судно было заложено 28 июня 1960 г. и сдано 19 октября 1962 г. В 1963 г. сдан паром «Советский Туркменистан». Строительство паромов проекта 721 шло медленно, завод не был заинтересован в этом заказе. Это сковывало железнодорожные перевозки Министерства путей сообщения и его клиентуры. Обращения к дирекции завода, планирующим органам, руководителям Госкомитета по судостроению и в Госплан СССР результатов не дали. «Советский Казахстан» - самый долгостроящийся паром. В течение ряда лет его постройка продвигалась медленно, пока на одном из судостроительных активов, 28 февраля 1966 г. в Минсудпроме не был подвергнут резкой критике со стороны ММФ директор завода «Красное Сорм(Нас(Мйй)р)иеи^9^уда. Теплоход «Киргизстан», проект 592, дедвейт - 0,6 тыс. т, пассажировместимость - 250 чел., скорость - 16 узлов, построен на «Северной верфи» в Ленинграде. Постройка головного судна начата 17 января 1958 г., сдано заказчику 31 декабря 1959 г. Всего построено 9 судов общей пассажировместимостью 2250 чел. Надстройки судов выполнены из алюминиево-магниевых сплавов. Теплоход «Сулак», проект 1862, дедвейт - 0,5 тыс. т, пассажировместимость - 128 чел., скорость-12 узлов.

28) Там же, с. 102-104

Строился для линии Баку - Астрахань - Гурьев на заводе им. Вано Стуруа Минморфлота. Головное судно сдано в 1963 г., еще два - в 1965-м.30)

Суда на подводных крыльях. Теплоход «Вихрь», проекта 330, на 260 пассажиров на креслах, скорость - 34,5 узла. Построен на заводе «Красное Сормово» как экспериментальное судно. Начало постройки 4 ноября 1960 г., сдано заказчику 23 октября 1962 г. Работало на линии Николаев-Одесса с заходом в промежуточные порты. Главный конструктор - Р.Алексеев. Теплоход «Комета», проект 343МС, на 118 пассажиров в креслах, скорость - 32,4 узла. Строились, в основном, в Поти на заводе Министерства рыбной промышленности по проекту Горьковского ЦКБ Р.Алексеева. Первое головное судно в морском исполнении - «Комета - 1», построенная на базе речного судна аналогичной конструкции «Метеор», с изменением конструкции подводных крыльев, усилением прочности отдельных главных несущих узлов и корпуса судна в целом. В Поти с 1962 по 1965 г. построено 8 судов типа «Комета». Строительство их продолжалось. Вскоре они удовлетворили потребности Юга и нашли свое место почти во всех морских бассейнах нашей страны на Западе, Севере и Дальнем Востоке. Строились они и на экспорт.

В то время на Феодосийском судостроительном заводе строились аналогичные суда, но по другому проекту и другой архитектуры. Теплоход «Стрела», проект 346, на 70 пассажиров в креслах, скорость - 44 узла. Строился на Феодосийском судостроительном заводе для Черноморско-Азовского бассейна. Постройка начата 20 января 1961 г., закончена 29 сентября 1961 г. Главный конструктор - В.Бурячек. При эксплуатации возникла потребность внести в проект изменения. Измененный проект получил индекс 346А. Всего было построено 5 единиц. Дальнейшее строительство их было прекращено, в основном - по экономическим соображениям. Катер «Невка» на подводных крыльях, для прогулочных целей, рассчитан на 14-16 пассажиров. Его испытания дали удовлетворительные результаты, и было начато серийное строительство в Ленинграде.31)

Страны СЭВ. Наливные суда. Паротурбоход «Труд» строился на верфи «3-го Мая» в городе Риека, СФРЮ. Куплен после постройки для другого заказчика 1 марта 1961 г. Теплоход «Сплит» дедвейтом 20,74 тыс. т построен на верфи в Сплите (Югославия), скорость - 17,1 узла. Головное судно заложено 20 декабря 1963, сдано заказчику 24 апреля 1965 г. В том же году сданы «Даугавпилс» и «Григорий Ачканов». Всего в 1965 г. было получено 3 судна общим дедвейтом 62,2 тыс. т. Впоследствии верфь построила и сдала теплоходы: в 1966 г. - «Олеко Дундич», «Петр Алексеев», «Василий Порик», «Маршал Бирюзов» и «Генерал Жданов»; в 1967-м - «Боржоми», «Гори» и

30) Там же, с. 168-172

Генерал Карбышев». Теплоход «Риека» дедвейтом 20,74 тыс.т построен фирмой «3-го Мая» (Риека), скорость - 17,1 узла. Головное судно заложено 2 марта 1964, сдано 26 июля 1965 г. В том же году сданы «Резекне» и «Павел Дыбенко». В следующем году были построены «Николай Подвойский», «Генерал Шкодунович», «Генерал Кравцов» и «Генерал Бочаров». Танкеры «Сплит» и «Риека» строились по одному техническому заданию, имели классическую архитектуру со сдвинутой средней надстройкой к носу от миделя. Теплоход «Муром», проект В-44, дедвейт - 12,6 тыс. т. Строились на двух верфях - Гдынской и Гданьской. На первой верфи - головное судно. Оно было заложено 8 декабря 1962 и сдано 31 декабря 1963 г., в 1964-м - «Моздок», «Минск», «Можайск», «Моршанск», «Мацеста» и «Мценск», в 1965-м -«Междуреченск», «Молочанск», «Медынь», «Межгорье», «Мукачево», «Маргелан». Гдыньская верфь построила в семилетний период один теплоход - «Мариинск», который был заложен 10 сентября 1964 и сдан 8 ноября 1965 г. Теплоход «Бауска», проект В-70, дедвейтом 18,3 тыс. т, скорость -16,1 узла, со средней надстройкой, смещенной от миделя к носу, имел удлиненный бак. Головное судно заложено в Гданьске (ПНР) 20 июля 1959, сдано 10 января 1962 г. В том же году сдана «Балаклава», в 1963-м - «Балдоне» и «Балви», в 1965-м - «Лимбажи» с окраской грузовых танков специальными красками. Теплоход «Огре», проект В-74, скорость - 13 узлов. Заложен 10 февраля 1961 и сдан 31 января 1962 г. В том же году построены все суда серии: «Озерное», «Опала» и «Озерск». Два последних были переданы другому судовладельцу. Танкер оказался неудачным, и ММФ не счел возможным принять больше двух. На этом строительство их прекратилось. Танкеры строились на заводе в Гдыне, который не имел достаточно надежного судостроительного оборудования в тот период. Теплоход «Федя Губанов», проект 566 бис, строился в Болгарии, в Варне, на заводе им. Г.Димитрова. Головное судно заложено 1 августа 1957 и закончено 24 июля 1959 г. Вся серия этих

32 судов состояла из 26 танкеров дедвейтом 122,2 тыс. т. )

Сухогрузные суда. Теплоход «Лениногорск», проект В-54, скорость хода - 16,7 узла. Судно со средним расположением надстройки. Строилось на Гданьской верфи. Заложен 31 декабря 1957 и сдан Морфлоту 30 ноября 1958 г. Теплоход «Дивногорск», того же проекта, но с учетом улучшений по требованию Минморфлота, имел тот же дедвейт и остальные технические характеристики. Заложен на Гданьской верфи 23 ноября 1960 и сдан заказчику 24 ноября 1961 г. Второе судно - «Медногорск» - сдано 30 января 1962 г. Всего было получено 9 судов этой серии общим дедвейтом 101,7 тыс. т. Теплоход «Симферополь», проект В-43, дедвейт - 12,45 тыс. т, скорость - 17,2 узла, строился на Гданьской верфи. Начат постройкой 22 апреля 1961 и сдан заказчику 9 сентября 1962 г. В том же году - «Славск», Слуцк» и «Советск», в 1963-м - «Семипалатинск», «Суджа» и «Салават». В 1966-м на Гданьской верфи построены: «Алексей Толстой», «Самуил Маршак», «Дмитрий Фурманов», «Иван Гончаров», «Николай Некрасов», а на Гдынской - «Мытищи» и «Миллерово». В 1967-м: на Гдыньской - «Мозырь», «Марнеули», «Мичурин», «Молодогвардейск»; на Гданьской - «Антон Макаренко», «Борис Горбатов», «Федор Гладков», «Ромен Роллан» и «Борис Лавренев». За весь период Гданьской и Гдыньской верфями построено 30 судов этого типа общим дедвейтом 378 тыс.т. Теплоход «Выборг», проект 1431, скорость хода - 15,8 узла, строился в городе Варнемюнде (ГДР). Головное судно заложено 7 сентября 1962, сдано 5 октября 1963г. Строительство этой серии начато в 1963 и закончено в 1968 г. Она состояла из 18 судов общим дедвейтом 225 тыс.т. Теплоход «Андижан», проект 964, дедвейт - 4,3 тыс.т, скорость - 13,2 узла. Строился на верфи «Нептун» в Ростоке. Головное судно заложено 28 мая 1957, сдано 14 сентября 1958 г. Всего за период с 1958 по 1961 г построена крупная серия в 32 судна общим дедвейтом 137,6 тыс. т. Теплоход «Шенкурск», вторая, улучшенная серия типа «Андижан», скорость - 14,7 узла. Головное судно заложено 28 декабря 1960, сдано 31 августа 1961 г. За два года было построено 13 судов дедвейтом 55,9 тыс. т. Теплоход «Повенец», проект 1101, дедвейт - 4,3 тыс.т, скорость - 13,6 узла. Головное судно заложено 4 октября 1962, сдано 18 мая 1963 г. Всего построено 40 судов общим дедвейтом 172 тыс. т. Пароход «Коломна», проект 233 (ЦПКБ-1, Ленинград), дедвейт - 4,35 тыс. т. Сдвоенная машина «Ленца-10» постройки Магдебурского завода им.Карла Либкнехта, мощностью 2450 л.с., с угольным отоплением, шурующей планкой и двумя однотопочными водотрубными котлами общей поверхностью нагрева - 177 кв. метров каждый. Основные поставки этих судов пришлись на 1953-1955 гг., когда было получено 9 судов общим дедвейтом 39,15 тыс. т. Последние два судна - «Ангарск» и «Колпино» - построены, соответственно, в 1956 и 1958 гг. На этом поставки паровых судов из ГДР были прекращены. Теплоход «Пула», дедвейт - 14,1 тыс. т, скорость -18,4 узла. Головное судно заложено 15 января 1964 г., сдано 10 января 1965 г. В том же году сданы «Дмитрий Гулия», «Назым Хикмет», «Аркадий Гайдар» и «Александр Грин». Вся серия составила 20 судов общим дедвейтом 282 тыс. т.

Теплоход «Новый Донбасс», проект 351/3, дедвейт - 4,1 тыс. т, скорость - 12,6 узла. Судно построено в Румынии, в городе Галац. Головное судно заложено 4 сентября 1961 г., сдано 22 августа 1963 г. В тот же год сдано и первое серийное - «Новый Буг». Всего построено 5 судов общим дедвейтом 20,5 тыс. т. Теплоход «Тарту», дедвейт - 1,4 тыс.т, скорость - 11,5 узла. Это первые малотоннажные суда для плавания на короткие расстояния и работы на Балтике, Дунае, в Северном, Дальневосточном, Камчатском, Сахалинском пароходствах. Поставка заказчику началась в 1946 г. За период в 1956 по 1965 г. поставлено 68 судов. Приобретение этих судов было вынужденным, из-за острого недостатка в тоннаже в послевоенный период.33) Строились они в Венгерской Народной Республике на Андельфельдском заводе в Будапеште, а передавались заказчикам в районе Измаила, на судоремонтном заводе Минморфлота, где достраивались. Большая осадка судов, с одной стороны, и высокие надстройки, с другой, не позволяли заводу-строителю заканчивать постройку судов полностью. Причины - низкий пролет Новисадского моста через Дунай и недостаточная глубина прохода по Дунаю морских судов. Было несколько серий этих судов из-за замены двигателей, а также в связи с совершенствованием, устранением недостатков, обнаруженных в эксплуатации. Наиболее приемлемой для эксплуатации была последняя серия - «Спартак». Построено 8 таких судов дедвейтом по 1,5 тыс. т. На этом серия была прекращена.

ВНР с 1946 по 1959 г. строила «Тиссы». За это время построено 83 судна пяти серий. С 1960 по 1967 г. строились суда типа «Тарту» двух серий - всего 47.

Всего Минморфлот получил за период с 1946 по 1976 г. 100 судов общим дедвейтом 128,75 тыс. т.

Лесовозы. Теплоход «Волголес», проект В-514, дедвейт - 6,2 тыс. т, скорость - 16,4 узла. Головное судно заложено 17 марта 1959, сдано 14 сентября 1960 г. В тот же год сданы 3 серийных судна: «Комилес», «Двиналес» и «Северолес». С 1960 по 1962 г. построено 16 этих лесовозов дедвейтом 99,2 тыс. т. На этом серия закончена на Гданьской верфи. Теплоход «Беломорск-лес», проект В-450, дедвейт - 6,2 тыс. т, скорость - 16,4 узла. Головное судно заложено на Гданьской верфи 30 сентября 1961, сдано 4 ноября 1962 г. Эта серия была одной из самых больших - она строилась 7 лет, за которые сдано 67 первоклассных лесовозов общим дедвейтом 415,4 тыс. т. В процессе строительства лесовозы совершенствовались, в них вносились конструктивные изменения. Польские судостроители могли хорошо и качественно работать, но для этого нужен был квалифицированный контроль и тщательное наблюдение.

Теплоход «Александр Довженко», проект 450А ЦПКБ-1, дедвейт - 3,4 тыс.т, скорость- 13,7 узла. Головное судно заложено 12 июля 1963 и сдано 19 июля 1965 г. судостроительным заводом в городе Галац (СРР). В том же году были сданы два серийных лесовоза «Всеволод Пудовкин» и «Сергей Эйзенштейн». Вся серия составила 5 судов дедвейтом 17 тыс.т.34)

Углерудовозы. «Донбасс». В 1956-1957 гг. закончена постройка начатой в 1952 г. большой серии пароходов этого типа с угольным отоплением: в 1956 г. - 10 судов дедвейтом 49 тыс.т, в 1957-м - 7 дедвейтом 34,3 тыс.т. За

JJ ) РГАЭ, Отчет Союзморниипроекта по теме «Морской транспорт в борьбе за выполнение 7 летнего плана после 22 съезда КПСС (1962-65гг.)». 1980, с. 102-106 канчивалась серия постройкой аналогичных судов уже с нефтяным отоплением, типа «Шкипер Гек». Всего построено 41 судно этой серии дедвейтом 137,2 тыс.т. «Чулым». В 1956 и 1957 гг. закончена постройка, начатая еще в 1954-м. Из-за низких технико-экономических показателей было прекращено их строительство. Всего принято за два года 9 судов дедвейтом 28 тыс.т.33) Оба типа этих судов - «Донбасс» и «Чулым» - строились в Польской Народной Республике, на Гданьской верфи. Она делала все, что могла, и, объективности ради надо сказать, помогла Минморфлоту. К тому же это было подготовкой верфи к строительству современных судов в дальнейшем.

Теплоход «Углеуральск», дедвейт-7,2 тыс. т, скорость - 14,6 узла. Головное судно построено на «Варновверфт» (Варнемюнде, ГДР). Сдано в сентябре 1958 г. Всего построено 9 углерудовозов общим дедвейтом 64,8 тыс. т. Теплоход «Джанкой», дедвейт - 9,7 тыс. т, скорость - 14,3 узла. Головное судно заложено в мае 1959 г., сдано 30 июля 1960 г. Всего построено 15 судов общим дедвейтом 145,5 тыс. т.

Учебно-производственные суда. Теплоход «Горизонт», дедвейт - 3,08 тыс.т, скорость - 14,5 узла, строился в ГДР на верфи «Нептун» (Росток) для прохождения курсантами высших учебных заведений производственной практики. Вместимость - 68 судоводителей, 46 судомехаников, 16 электромехаников и 24 радиста, с 6 опытными наставниками. На судне имелись учебные классы, профильные лаборатории, мастерские и другие помещения. Одновременно с учебой осуществлялась перевозка различных грузов, чтобы курсанты могли получить всесторонние профессиональные знания и опыт, научились обращаться с приемом, счетом, погрузкой, размещением и складированием грузов, его сдачей и оформлением грузовых документов в портах. Головное судно было заложено 29 октября 1960, сдано 31 октября 1961 г. В том же году сданы еще два УПС - «Зенит» и «Меридиан».36)

Пассажирские суда. Теплоход «Михаил Калинин», дедвейт - 1,3 тыс.тонн, пассажировместимость - 340 чел., скорость - 18,2 узла, экипаж -115 чел. Строительство велось в Германской Демократической Республике, на верфи им. Матиаса Тезена (Висмар). Головное судно заложено 30 июня 1956 и сдано 14 июля 1958 г. Передано Балтийскому пароходству. В том же году закончено первое серийное судно - «Феликс Дзержинский», переданное Дальневосточному пароходству. На Дальневосточный бассейн попало 10 судов, остальные переданы на Балтику, в Мурманск и на Черное море.

Теплоход «Иван Франко», дедвейт - 6 тыс. т, пассажировместимостью в дальних рейсах - 750 чел. На коротких рейсах судно дополнительно принимало на диваны 214 чел. и 500 палубных пассажиров, всего - 1464 чел. Экипаж - 242 чел. Судно строилось в ГДР, в Висмаре, на верфи им. Матиаса Тезена. Головное судно заложено 2 ноября 1961 г. и закончено 14 ноября

1964 г. В 1965 г. Балтийское пароходство получило теплоход «Александр Пушкин». За 1964-1965 гг. сдано два судна дедвейтом 12 тыс. т, общей пасп сажировместимостью около 1500 чел. ) Всего построено 5 больших пассажирских судов дедвейтом 30 тыс. т, пассажировместимостью 3750 чел. На последних судах устанавливались активные успокоители качки типа «Дени Браун».

Теплоход «Алупка», проект 543, дедвейт - 0,17 тыс. т, пассажировместимостью - 250 чел. Экипаж - 41 чел. Скорость - 13 узлов. Судно строилось на верфи в Варне (НРБ). Головное судно сдано в эксплуатацию 29 декабря 1960 г. В том же году сдана «Алушта». Всего за 1960-1965 гг. построено 13 таких судов дедвейтом 2,21 тыс. т, пассажировместимостью 3250 чел. Они работали на местных линиях в трех морских бассейнах: Черноморском, Каспийском и Балтийском.

Капиталистические страны. Наливные суда. Теплоход «Леонардо да Винчи», дедвейт - 48,9 тыс. т, скорость - 17,4 узла. Головное судно заложено 3 ноября 1962, сдано заказчику 25 декабря 1963 г. Все суда строились на верфи «Ансальдо» в Генуе (Италия). За 1963-1965 гг. построено 6 судов общим дедвейтом 293,4 тыс.тонн. Три первых судна отличались от остальных своей оригинальной, но неразумной архитектурой. Они имели ущербную надстройку в виде ходового мостика на стальных высоких обтекаемых трубах-опорах овальной формы, которые служили входами в надстройку. Возражения Минморфлота против такой конструкции В\0 «Судоимпорт» отклонил, но потом сам засомневался в своей правоте и принял на последующих трех судах нормальную и только вступившую в жизнь новую архитектуру Я больших танкеров без средней надстройки. ) «Джузеппе Гарибальди» - куплен готовым у фирмы «Ансальдо» в Италии 18 сентября 1961 г. Это турбоход дедвейтом 32 тыс. т со скоростью хода 16,1 узла.

При заказе больших танкеров в Японии в 1960 г. были куплены готовыми: у фирмы «Майдзура» - паротурбоход «Дружба» дедвейтом 40,7 тыс. т; у фирмы «Исикавадзима Харима» - паротурбоход «Мир» дедвейтом 39,7 тыс. т, скоростью 16,3 узла. Были размещены заказы на постройку по заданию Минморфлота однотипного танкера с мощными ДВС фирмы «Зульцер». Теплоход «Лисичанск» - заказан у фирмы «Исикавадзима Харима» (город Ай-ой), дедвейт - 34,6 тыс.т, скорость - 17,9 узла. Головное судно заложено 22 июля 1961 и сдано 30 января 1962 г. В том же году сданы два серийных танкера: «Ленкорань» и «Люботин». Всего с 1962 по 1964 г. сдано 10 танкеров общим дедвейтом 346 тыс. т. Теплоход «Луганск» - заказан у фирмы «Мицу-биси Хиросима», дедвейт - 34,6 тыс. т, скорость - 17,7 узла. Головное судно

7 ) РГАЭ, Отчет Союзморниипроекта по теме «Морской транспорт в восьмой пятилетке (196670гг.)». 1981, с.76-83 j8) РГАЭ, Отчет Союзморниипроекта по теме «Морской транспорт в борьбе за выполнение 7 летнего плана после 22 съезда КПСС (1962-65гг.)». 1980, с. 130-134 заложено 20 июня 1961 и сдано 25 февраля 1962 г. Всего с 1962 по 1965 г. сдано 8 танкеров общим дедвейтом 279,2 тыс. т. Эта же фирма строила газовозы. Теплоход «Кегумс», дедвейт - 2,2 тыс. т, скорость - 13,8 узла. Головное судно заложено 20 мая 1964 и сдано 27 января 1965 г, второе - «Красла-ва» - 24 марта 1965 г. Теплоход «Адлер», дедвейт - 25 тыс. т, скорость - 14,7 узла, построен в Голландии, куплен 17 октября 1960 г., а 18 мая 1961 г. закуплен второй, «Гурзуф», с такими же техническими характеристиками.

Финляндия оказала добрую помощь нашей стране в постройке современных судов. Начала с малотоннажных, и, набирая силы и темпы, перешла к строительству уникальных судов широкого профиля. Но особо отличилась в строительстве ледоколов. Теплоход «Певек», дедвейт - 4,2 тыс. т, скорость - 14 узлов. Головное судно заложено 24 июня 1957, сдано заказчику 29 мая 1958 г. Всего построено с 1958 по 1960 г. 7 таких танкеров дедвейтом 29,4 тыс. т. Теплоход «Аксай», дедвейт - 4,4 тыс. т, скорость - 14,3 узла. Головное судно заложено 30 января 1961, сдано 15 ноября 1961 г. Всего получено 16 танкеров этого типа в трех модификациях, общим дедвейтом 70,4 тыс. т.

Теплоход «Елгава», дедвейт - 4,2 тыс. т, скорость - 13,9 узла, строился на шведской верфи «Евлеварв» в городе Евле. Первое судно сдано заказчику 29 декабря 1961 г., второе-30 июля 1962 г.Сухогрузные суда. Теплоход «Бе-лорецк», дедвейт - 14,5 тыс. т, скорость - 19,2 узла. Построен фирмой «На-ксков», заложен 15 сентября 1961, сдан заказчику 4 мая 1962 г. Всего построено 6 судов, общим дедвейтом 87 тыс. т. Теплоход «Тикси», дедвейт - 12 тыс. т, скорость - 17,5 узла, построен фирмой «Бурмейстер и Вайн» 25 ноября 1959, сдан заказчику 14 июня 1960 г. В том же году сдан «Уссурийск». Теплоход «Красноград» заложен 17 февраля 1961, сдан 29 декабря 1962 г. концерном «Вяртсиля» в Турку на верфи «Турунтеллака». Всего было поставлено 9 судов дедвейтом 111,15 тыс. т. Теплоход «Краснокамск» со скоростью 17 узлов (это судно является улучшенным типом «Краснограда»), заложен 21 августа 1963, сдан заказчику 8 апреля 1964 г. Вся серия состояла из 14 судов общим дедвейтом 172,9 тыс. т. В серии этих судов был построен автоматизированный теплоход «Комсомолец Таджикистана». Это опытное судно для определения объема автоматизации, которой нужно насыщать судно, исходя из технико-экономических выгод для транспорта. Теплоход «Архангельск» серийной поставки финской верфи «Турунтеллака» в Турку концерна «Вяртсиля» готовым был предложен на продажу. Минморфлот согласился принять его в эксплуатацию при условии, что для серийной постройки нужны некоторые изменения. Замечания и пожелания были рассмотрены и приняты, а начиная с третьего судна, на нем устанавливался главный двигатель фирмы «Зульцер». «Архангельск» был принят 12 февраля 1953 г. Вся серия состояла из 16 судов дедвейтом 136 тыс. т. «Севан». Первые суда этого типа строились в Турку, были сданы Минморфлоту в 1945 г. До 1956 г. получено 18 судов общим дедвейтом 51,4 тыс. т, которые плавали в Сахалинском и Северном пароходствах и работали на жидком топливе. Еще два судна этой серии, с паровой поршневой машиной и угольным отоплением - «Днестр» и «Донец» - поступили в конце 1956 г. Теплоход «Фрязино», дедвейт - 3,1 тыс. т, скорость - 13,5 узла. Построен в Финляндии (Турку). Первые поставки судов начаты в 1957 г. Всего получено 11 судов дедвейтом 34,1 тыс.т.

Теплоход «Николай Островский», дедвейт - 3,35 тыс. т, скорость - 14 узлов, продолжение серии бельгийской фирмы «Жозеф Бойль» (город Та-миз). В 1956 г. сданы заказчику «Василий Докучаев», «Яков Свердлов» и «Иван Бабушкин». Теплоход «Станиславский», дедвейт - 5,7 тыс. т, скорость -13,8 узла. Бельгия, завод «Жозеф Бойль» (Тамиз), судно сдано заказчику 26 сентября 1856 г. Паротурбоход «Сергей Боткин», дедвейт - 7.56 тыс. т, скорость - 14 узлов. Головное судно сдано 30 июня 1956 г. Всего было построено 6 судов дедвейтом 45,36 тыс.т.

Теплоход «Омск», дедвейт - 14,2 тыс. т, скорость - 18 узлов, строились в Японии фирмой «Хитачи» на заводе «Сакураджима». Головное судно заложено 25 апреля 1961, сдано 7 декабря 1961 г. Всего построено 8 судов дедвейтом 113,6 тыс. т.39)

Лесовозы. В Финляндии длительное время на конкурсной основе строились малые лесовозы - от 3 до 5 тыс. т дедвейта. Среди фирм, принимавших участие в строительстве, были «Валмет» (Хельсинки), «Валмет» (Пансио), «Холминг-Раума» (Уусикаупунки). По настоянию Минморфлота проекты судов должны были фирмами разрабатываться совместно, чтобы достичь максимальной идентичности главных двигателей, комплектации механизмов и устройств. Одна фирма разрабатывала проект и согласовывала со всеми фирмами - поставщиками судового оборудования. Хотя сделать это в полной мере не удалось, все же результаты оказались вполне удовлетворительными. Теплоход «Игаркалес», дедвейт - 3,7 тыс. т, скорость - 13,7 узла. Головное судно фирмой «Валмет» (Хельсинки) было заложено 12 декабря 1960 и сдано 12 февраля 1962 г. Всего было сдано за 1962-1965 гг. 10 судов дедвейтом 37 тыс. т. Строительство судов продолжалось и позже. Теплоход «Котласлес», дедвейт - 3,1 тыс. т, скорость 13,7 узла. Головное судно фирмой «Холминг» (г. Раума) построено 2 сентября 1962 г. Всего за 1962-1965 гг. сдано 9 судов дедвейтом 27,9 тыс. т. Продолжалось строительство этих лесовозов и дальше. Теплоход «Кироволес», дедвейт - 3,1 тыс. т, скорость -13,6 узла. Головное судно построено в Уусикаупунки 18 февраля 1962г. Всего за 1962-1965 гг. сдано 9 лесовозов дедвейтом 27,8 тыс. т. Строительство продолжалось и далее. Теплоход «Иркутсклес», дедвейт - 3,5 тыс. т, скорость -13,6 узла построила фирма «Валмет» (Пансио). Головное судно заложено 30 декабря 1960 г., сдано заказчику 28 февраля 1962 г. Всего за 1962-1965 гг. сдано 8 судов дедвейтом 28 тыс. т. Строительство продолжалось. Все постав

J У \ ки лесовозов по Финляндии за 1962-1965 гг. составили 36 судов дедвейтом 120,8 тыс. т.

Ледокольно-транспортные суда. Дизель-электроход «Лена», дедвейт - 7,43 тыс. т, скорость - 15 узлов. Три дизель-электрохода поставлены в 1954 г. Их поставка продолжалась и в 1957-м: «Ангара», «Индигирка» и «Байкал». Общий дедвейт - 22,3 тыс. т. Завод-строитель - «Де Схельде» (Голландия).

Рефрижераторные суда. Теплоход «Арагви», дедвейт - 4,5 тыс.т, скорость - 18,5 узла. Суда строились в Германии. Головное судно сдано 29 августа 1960 г. Всего построено 3 судна.

Пассажирские речные суда. Теплоход «Амур» - для плавания по Дунаю, дедвейт 0,13 тыс.т, пассажировместимость - 240 классных мест, две каюты «Люкс». На коротких рейсах способно принимать до 500 чел. Суда строились в Австрии на верфи в Корнойбурге, головное судно построено в 1959 г., серийное - «Дунай» - в 1960 г.

В начале 60-х годов была предпринята попытка типизации морских судов стран-членов СЭВ. На первом этапе СЭВ в 1960 г. принял решение о типизации четырех групп судов: сухогрузных; для навалочных грузов; наливных; рефрижераторных. В результате из 46 предложенных типоразмеров судов в сетку было включено 13 типов (табл. 2.1.)

Заключение

Главным итогом развития флота в исследуемый период стал значительный скачок в количественном и качественном составе торгового флота. В сравнении с пятой пятилеткой он вырос в шестой в 2,46 раза, в том числе по сухогрузным судам - в 2,6, наливным - в 2,1. А в седьмой пятилетке - в 6,3 раза, в том числе по сухогрузным судам - в 6.7, а по наливным - 5,8 раза. Флот соответствовал уровню развития мировой науки и техники. Увеличены размеры судов, их грузоподъемность, удельная кубатура грузовых помещений, скорость хода (до 16-20 узлов), мощность силовых установок (д о 20 тыс. л.с.), обеспечена безопасность экипажа и плавания судов.

Большим достижением стало развитие судового машиностроения в стране. Брянским машиностроительным заводом (БМЗ) в 1963 г. освоены и запущены в серийное производство двигатели внутреннего сгорания по лицензии датской фирмы «Бурмейстер и Вайн» мощностью 50/110 и 74/160 с различным количеством цилиндров в агрегате. Брянскими ДВС были оснащены 26 транспортных судов суммарной мощностью 104600 л.с. Темпы строительства ДВС БМЗ ежегодно совершенствовались, но вместе с тем несколько отставали от зарубежных фирм.

Интенсивно велись работы по созданию новых паротурбоустановок для атомного ледокола «Арктика» мощностью 75000 л.с.

Теплоход «Новгород» положил начало строительству серии автоматизированных судов.

Эпохальными событиями не только для Минсудпрома и Минморфлота, а для всего СССР были окончание постройки первого в мире атомного ледокола «Ленин» и ввод его в эксплуатацию 11 декабря 1959 г. Атомоход «Ленин» уже в 1960 г. начал свою арктическую деятельность.

Отечественные заводы дали 2228, 7 тыс. т дедвейта, или 35%; социалистические страны - 2087,76, или 32,8%; западноевропейские страны и Япония - 2044,27, или 32,2%. Суммарно мы получили 6360,73 тыс. т дедвейта. ММФ в 1964 г. получил из госбюджета 342,8 млн. рублей дотаций, в 1965 г. -291,9, в 1966-м - 144,7, в 1967 г. впервые внес в государственный бюджет 149,7 млн. рублей, а в 1968-м - 405,2 млн. инвалютных рублей.

К началу 1966 г. Минморфлот пополнился современными судами, конкурентоспособными на мировом транспортном рынке, и мог уверенно работать на равных с ведущими судоходными компаниями и странами.

Расширялась помощь в морских перевозках странам социалистического содружества на линиях Канада - Черное и Балтийское моря, СССР - Новая Зеландия и других направлениях. Здесь советский флот работал в составе фрахтовых конференций, строго выполняя взятые на себя обязательства.

Минморфлот дважды получал «Золотую трость» за прибытие первыми торговых судов в конце зимы в ледовых условиях в Монреаль (Канада). Эту почетную награду получили суда с особо прочными корпусами - «Индигирка» и «Лена». Тогда это была сенсация, поднимавшая авторитет страны, обладающей такими судами и опытными капитанами.

Минморфлот вступает в БИМКО, объединяющую 56 судоходных стран, и в Балтийскую конференцию. Вступила наша страна и в ИМКО (ныне -ИМО).

Для решения этих задач в нашей стране были построены новые современные судостроительные предприятия большой производственной мощности, крупнотоннажные сухие доки больших габаритов. К ним относятся заводы «Залив» в Керчи, «Океан» вблизи Николаева. Расширены, реконструированы и модернизированы заводы в Херсоне, Николаеве, Ленинграде (Балтийский и Адмиралтейский, «Северная верфь»), в Выборге, Навашине («Ока»), в Астрахани, Феодосии, Севастополе и др. Минсудпром получил и построил ряд современных промышленных предприятий - таких, как Южнотурбинный завод, Арматурный и другие. Заказы на изготовление комплектующих изделий, необходимых при постройке судов, принял Пролетарский завод и организовал на нем производство судовых грузовых гидравлических кранов по лицензии фирмы «Хеглунд» (Швеция). Подключены Кировский и Харьковский заводы, производившие турбинные и редукторные агрегаты разных мощностей и конструкций с высокими параметрами.

Значительно были расширены Брянский машиностроительный завод по производству малооборотных судовых двигателей внутреннего сгорания, Ленинградский завод «Большевик», производивший гребные и промежуточные валы, баллеры. Крупные металлургические изделия поставлял завод «Баррикады» (Волгоград), участвовали в строительстве судов заводы «Электросила» и «Динамо», заводы в Горьком и ряд других крупных предприятий в различных районах страны.

На основании анализа изложенного материала и его обобщения можно сделать следующее заключение.

1. Во все годы существования Советского Союза морской торговый флот рассматривался как один из основных факторов обеспечения экономической и военной безопасности государства, а также как источник валютных поступлений.

2. В Советском Союзе существовала и проводилась в жизнь активная морская политика, утверждающая морскую державность СССР.

3. Морской торговый флот постоянно пополнялся и в период 1971-1985 г. интенсивно обновлялся. В этот период в состав флота ежегодно входило от 50 до 80 новых судов общим тоннажем от 0,7 до 1 млн. т дедвейта. В результате к концу рассматриваемого периода морской торговый флот Советского Союза, состоящий из 1800 судов общим тоннажем 22,3 млн. т дедвейта, занял пятое место в мире среди развитых судоходных стран.

4. С технической точки зрения, в развитии Советского морского торгового флота можно выделить следующие временные отрезки:

- послевоенный этап с 1946 по 1956 г.г. Пополнение флота происходило за счет поступления разнотипных самоходных и несамоходных судов, имеющих среднюю грузоподъемность около 2,3 тыс. т. В этот период шло активное восстановление судоремонтных мощностей и их использование для восстановления флота;

- этап с 1956 по 1970 г.г. В этот период происходило интенсивное наращивание флота крупными сериями для быстрого развития флота с минимальными затратами. По своим характеристикам новый флот незначительно отличался от существующего;

- этап с 1971 по 1985 г.г. Этот период характеризует интенсивный этап качественного развития морского торгового флота. Суда, которые пополняли отечественный торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы. 5. С эксплуатационной точки зрения, выделенные этапы формируются из комбинаций вариантов стратегии развития флота: пополнение флота судами с неизменными характеристиками; пополнение флота судами с качественно новыми характеристиками; интенсификация использования существующего флота. В диссертации разработана методика оценки вариантов стратегии развития флота в конкретный интервал времени и приведена количественная оценка применения вариантов стратегии развития флота по пятилеткам.

6. С экономической точки зрения, выделенные этапы и стратегии развития флота СССР можно объединить в два подпериода: экстенсивный и интенсивный. Автором произведен анализ типов развития флота и определена временная граница смены одного типа развития (экстенсивного) на другой (интенсивный). Смена типов развития советского морского торгового флота произошла в 1966 г.

7. Выявлены прогрессивные направления технической политики советского государства в области совершенствования судов, пополнявших советский торговый флот, которые следует использовать в проектах новых судов пополнения Российского торгового флота. Все суда нового поколения советского торгового флота в период 1971-1985 г.г. строились по новым проектам, которые соответствовали международным стандартам, что позволило им (судам) по своим качественным и количественным показателям стать конкурентоспособными в мировом судоходстве. Они начали успешно конкурировать на мировом фрахтовом рынке, в том числе в линейном судоходстве.

В 1965 г. каботажные перевозки составляли 51,8% общего объема перевозок и только 48,2% составляли загранперевозки, а уже в 1970 г. каботажные перевозки снизились до 44,7%, а загранперевозки выросли до 55,3%. В 1978 г. каботажные перевозки снизились до 36%, а загранперевозки возросли до 64%. При этом в составе загранперевозок увеличивается доля перевозок грузом между иностранными портами, т.е. в этот период морской торговый флот из средства обеспечения решения задач по перевозке народнохозяйственных грузов становится инструментом зарабатывания для страны иностранной валюты.

8. Морской торговый флот Советского Союза развивался как целостный комплекс. По тоннажу и составу судов он был сбалансирован с объемами и направлениями внешнеторговых и каботажных перевозок. Он обеспечивал решение практически всех возлагаемых на него экономических и стратегических задач страны. Развитие береговой базы морского торгового флота страны сохраняло тенденции развития флота, но происходило с некоторым отставанием от темпов роста флота. При этом береговая база обеспечивала интенсификацию транспортного процесса.

9. Разработка планов развития торгового флота Советского Союза строилась с учетом совокупности следующих основных факторов:

- географическое положение страны, имеющее следствием наличие морских границ значительной протяженности;

- естественные условия протекания перевозочного процесса, значительная часть которого происходит в суровых Северных и Дальневосточных морских бассейнах при наличии ледовой обстановки и штормовой погоды;

- большая протяженность морских коммуникаций как в каботаже (каботажные перевозки выполняемые в пределах Дальневосточного бассейна и между морскими бассейнами), так и в загранплавании (как правило между континентами);

- состояние экономики страны и ее внешней торговли (в том числе участие советского морского торгового флота в международных линейных перевозках);

- политические и экономические отношения, складывающиеся в отношениях с другими странами;

- необходимость обеспечения возможности использования торгового флота в особых условиях, в том числе для решения мобилизационных задач (иногда этот аспект был преобладающим).

10. Государство принимало активное участие в развитии морского торгового флота, принимая руководящие решения по развитию флота и создавая систему, обеспечивающую выполнения поставленных задач по развитию и эффективному использованию флота. Созданная система на отраслевом уровне включала: отраслевую структуру управления; материально-техническую базу эксплуатации флота; систему прохождения заказа на постройку судов и контроля качества постройки; научное и кадровое обеспечение.

11. Автором предложено использовать модифицированную методику морфологического анализа для проведения тщательного анализа и обоснования качеств судов нового пополнения и сформулирована схема обоснования выбора стратегии развития флота на перспективу.

12. В различных разделах диссертации в том или ином виде сформулированы направления дальнейшего развития исследований по указанной проблеме. К таким направлениям можно отнести:

- в историко-техническом аспектах: развитие научных исследований по проблемам развития и эффективного использования морского транспорта; история развития научных исследований и процессов взаимодействия морского и смежных видов транспорта; исследование процессов развития и функционирования морского транспорта в различных морских бассейнах и выявление их специфических особенностей; исследование тенденций и закономерностей в развитии корпусов морских судов и их архитектурно-конструктивных типов; исследование тенденций и закономерностей в развитии двигателей морских судов;

- в техническом аспекте: развитие методологии обосновании стратегии развития транспортного флота и ее количественная реализация; развитие методологии выбора качественных характеристик нового судна и ее реализация; развитие методологии анализа и оценки эксплуатационно-экономических параметров развития и функционирования морского транспорта.

Таким образом, изложенные выше основные результаты исследования полностью соотносятся с поставленными ранее задачами, а совокупность полученных автором результатов позволяет считать цель диссертационной работы в целом достигнутой.

В качестве итога проведенных исследований и полученных при этом результатов, соискатель выносит на защиту следующие основные положения:

1. Обобщение опыта развития морского торгового флота СССР и его основные исторические закономерности, а также введение в научный оборот неизвестных ранее архивных материалов и документов, относящихся к истории развития морского торгового флота.

2. Разработка новых представлений об основных факторах внешней и внутренней политики, оказавших непосредственное влияние на формирование и разработку программ развития флота, а также о характере взаимодействия высших структур власти в процессе развития транспортного флота.

3. Выявление и количественное обоснование этапов развития морского торгового флота в историческом, техническом, экономическом и эксплуатационном аспектах.

4. Историческая реконструкция и новая трактовка процессов разработки и реформирования программ развития флота, роль в этом государства.

5. Историческая реконструкция условий обеспечения процессов развития и использования морского торгового флота.

6. Разработка и практическая реализация новой концепции истории морского торгового флота СССР как продуктивного инструмента научного исследования. Совокупность перечисленных выше положений, выносимых на защиту, по мнению диссертанта, можно квалифицировать, как новое достижение в становлении и развитии одного из важнейших направлений истории науки и техники - истории развития морского торгового флота СССР.

Список опубликованных работ

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях автора:

А) Монографии и учебные пособия:

1. Дальневосточное морское пароходство 1880-1980. Владивосток, Даль-издат, 1980. - 590с. (Член авторского коллектива).

2. Конталев В.А. Полпреды Родины. Владивосток, Дальиздат, 1980. -187с. (Член авторского коллектива).

3. Морской транспорт в кн: Приморский край. Владивосток, Дальиздат, 1981. - 462 с. (Член авторского коллектива).

4. Конталев В.А. Нет слов их подвиг передать. М,: Водный транспорт, 1996. - 208 с. (Соавтор Гордейчик B.C.).

5. Под флагом России: История зарождения и развития морского флота. М.: Согласие, 1995. - 568 с. (Член авторского коллектива)

6. Конталев В.А. Морской транспорт России. М., Альманах «Элитабиз-нес. Транспорт», 1998. - 494 с. (Член авторского коллектива).

7. Морские традиции. М.: Служба морского флота, 1999. - 423 с. (Член авторского коллектива).

8. Морем прославлены. (История предприятий морского транспорта, награжденных государственными наградами). М.: Андреевский флаг, 2000. - 398 с. (Член авторского коллектива).

9. Конталев В.А. Отечественный торговый флот СССР в период 1946 -1985 гг.: история развития; техническая политика (Монография). -Владивосток, Из-во ДГУ, 2000. - 112 с.

10. Конталев В.А. История развития морского флота. (Учебное пособие). -Владивосток, ДВГМА, 2000. - 42 с. (Соавтор Луговец А.А.)

Б) Прочие издания

11. Конталев В.А. Мирный флот Дальневосточных морей, Дальневосточное морское пароходство. М., ЦБНТИ ММФ СССР, 1980. - 38 с.

12. Конталев В.А. Морской транспорт России. - М.: ООО «МАРТИКА»,

1998.-20 с.

13. Конталев В.А. Морское судоходство России. - М.: ООО «МАРТИКА»,

1999. - 12 с. (Русский, английский).

14. Быков Н.Г. Прожитое и пережитое. - М.: Андреевский флаг, 1996. -352 с. (Статья в книге).

15. Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Справочник. М.: В/О «Мортехинформ-реклама»,1989. - 110 с. (Член авторского коллектива).

16. Слава и гордость морского флота. Герои Советского союза и Герои Социалистического Труда. Биографический справочник. М.: В/О «Морте-хинформреклама» 1992. - 432 с. (Член авторского коллектива).

17. Конталев В.А. История Российского торгового флота. (Методические материалы). С.-Петербург: Институт морского права, 1999. - 37 с.

18. Кадры - непреходящая ценность. Газета «Транспорт России», № 24 (108), 2000.-0,5 п.л.

19. Состояние мирового судостроения и судоремонтаю Газета «Водный транспорт», №№ 17-20, 2000. - 1 п.л.

20. Конталев В.А. Российский морской транспорт 2000. - М.: «РосКон-сульт», 2000. - 13 с.

21. Конталев В.А. Методические основы оценки и выбора судов торгового флота нового пополнения/Материалы «Международного Тихоокеанского инвестиционного конгресса». - Владивосток, 2000. с. 47-62. (Соавторе Луговец А. А.) - В печати.

22. Конталев В.А. Методические основы анализа развития морского торгового флота/Материалы «Международного Тихоокеанского инвестиционного конгресса». - Владивосток, 2000. с. 62-72. (Соавтор с Луговец А.А.) - В печати.

Список научной литературыКонталев, Виктор Александрович, диссертация по теме "История науки и техники"

1. Актуальные проблемы истории кораблестроения // Технические науки: история и современность. М.: изд. ИИЕТ им. С.И.Вавилова. АН СССР. 1987.

2. Альбом Морского флота СССР (приложение к справочнику). М.: Транспорт, 1988. - 53 с.

3. Анализ экономических и эксплуатационных показателей работы заграничных и каботажных линий за 1980 год. Отчет по КНР. М.: Союзмор-ниипроект, 1981. Арх. № 150-дсп.

4. Ананьина В.З. задачи оптимальной организации производственного процесса порта / ОИИМФ-М.: Рекламбюро ММФ, 1971.-60 с.

5. Ананьина В.З Вопросы научной организации производственного процесса порта/ ОИИМФ. -М.: Рекламбюро ММФ, 1973.-61 с.

6. Ананьина В.З., Столяров Г.П. Вопросы совершенствования организации и управления работой портов: тексты лекций/ ОИИМФ. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1984.-44 с.

7. Аринайнен А.И. Судоходство во льдах Арктики. М.: Транспорт, 1990.-247 с.

8. Арсеньев С.П. планирование на морском транспорте в условиях новой экономической реформы. М.: Рекламинформбюро ММФ, 1974 - 58 с.

9. Бадигин К. По студеным морям. М.: Географическая литература, 1956, 423 с.

10. Баев С.М. Морской транспорт СССР в девятой пятилетке (1971-75 гг.). -М.: Союзморниипроект. В/О «Мортехинформреклама», 1989, 128 с.

11. Баев С.М. Основные экономические проблемы, связанные с работой морского транспорта в 1966- 1970 гг. -М.: ММФ, 1965.

12. Бакаев В.Г. Мировое судоходство и морской транспорт капиталистических стран. -М.: Транспорт, 1964. 51 с.

13. Бакаев В.Г. Морской транспорт СССР за 40 лет. М.: Морской транспорт, 1957. -103 с.

14. Н.Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота- М.: Транспорт, 1965560 с.

15. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1999. - 416 с.

16. Басевич В.В. Корабли и годы. М.: Транспорт, 1983.

17. Басевич В.В. Корабли и капитаны. М.: Транспорт, 1979.

18. Басов А.В. Советский флот на защите социализма. М.: Просвещение, 1985.-224 с.

19. Белинский Т.В., Будорецкий Л.Г., Полюшкин В.А. Индустриализация судоремонта. М.: Транспорт, 1978.

20. Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т.1.-М.: "Морской транспорт", 1956.

21. Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т.4. Л.: Гидрометеоиздат, 1969.

22. Бережной С.С. Флот СССР «Корабли и суда лендлиза» : справочник. С-Пб.: "Велень", 1994. - 400 с.

23. Бестужев Н.А. Опыт истории российского флота. Л.: 1959.

24. Блинов Э.К. Эксплуатация контейнеров международного стандарта. -М.: Транспорт, 1980.

25. Бондаренко B.C. Системы управления морским транспортом. М.: Транспорт, 1983. - 274 с .

26. Бондаренко B.C. Автоматизированные системы управления на морском транспорте. -М.: Транспорт, 1977. 134 с.

27. Борисов А.В. Учебные заведения Министерства морского флота СССР. М.: Морской транспорт, 1957. - 108 с.

28. Бочек А.П. Всю жизнь с морем. М.: Транспорт, 1969.

29. Брускин М.И. Статистика морского транспорта. М.: Транспорт, 1983.-274 с.

30. Брюм А.И. Технологическое проектирование морских портов. М.: Транспорт, 1971.-328 с.

31. БСЭ III. Т.22, с.407; СИЭ. Т.12, с.338; СВЭ. Т.7, с.176.

32. Бурсон Е.А. Совершенствование управления морским транспортом -М.:- РекламинформбюроММФ, 1976. -56 с.

33. Быков Н.Г. Прожитое и пережитое. -М.: Андреевский флаг, 1996.

34. Вайнер Б.А. Морской транспорт СССР в Великой Отечественной войне. -М.: Воениздат, 1989. 304 с.

35. Веселаго Ф.Ф. Очерк русской морской истории. 4.1. С-Пб. 1875,с.87.

36. Вестник первого торгово промышленного съезда деятелей по коммерческому судоходству и портовому делу на юге России. - Одесса, 1910.

37. Ветренко Л.Д. Непрерывный план график работы порта. - М.: ЦРИА "Морфлот", 1979. - 54 с.

38. Ветренко Л.Д., Ковалев П.Д. Техническое нормирование труда в морских портах. -М.: Транспорт 1971. -239 с.

39. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах. М.: Транспорт, 1989. -270 с.

40. Вешняя торговля СССР в 1966 -1985 гг. г. Статистические сборники. М.: Статистика, 1966 - 1985 гг.

41. Витте С.Ю. Воспоминания. Т.1 (1849 1894). - М.: Издательство социально-экономической литературы, 1960. - 555 с.

42. Витте С.Ю. Воспоминания. Т.2 (1894 октябрь 1905). - М.: Издательство социально - экономической литературы, 1960. - 639 с.

43. Военная энциклопедия. Т.1. С-Пб. 1911, с. 158.

44. Военная энциклопедия. Т. 18. С-Пб. 1914. с. 406.

45. Вопросы развития науки на водном транспорте за 40 лет Советской власти. М.: Морской транспорт, 1957.

46. Вопросы повышения эффективности производственной деятельности морского транспорта. М.; ЦРИА «Морфлот», 1979.

47. Воронков А.В., Клементьев Ю.В. Морской флот СССР за 50 лет. -М.: АПН, 1974.-84 с.

48. Воронков В.В., Клементьев Ю.В. Советский морской торговый флот. М.: Транспорт, 1972. - 104 с.

49. Восстановление морского транспорта и его дальнейшее развитие в годы четвертой пятилетки (1946 50 гг.). - М.: Морской транспорт. 1977. -119с.

50. Гагарский Э.А. Перевозки грузов укрупненными местами в смешанных международных сообщениях. М.: Транспорт, 1980.

51. Гаськов Л.М. , Денисов К.Н. Автоматизированная система управления морским транспортом. М.: Транспорт, 1968. - 388с.

52. Гехтбарг Е. СЭВ: сотрудничество в области морского транспорта. "Вымпел", 1984, № 17.

53. Глинка М.С. Ветер Балтики. История Балтийского морского пароходства. Л.: Лениздат, 1980, 382 с.

54. Гнатков М.А., Дубчак В.Х. Научно технический прогресс на морском транспорте. - М.: Транспорт, 1966.

55. Голдобенко А. Повысить уровень эксплуатационной работы. «Морской флот», 1980. № 6.

56. Голдобенко А. СССР Болгария: рабочее рукопожатие. "Вымпел", 1983, № 12.

57. Горбатый М.М. Теория и практика оптимизации производственных мощностей морских портов. М.: Транспорт, 1981. - 168с .

58. Гордейчик B.C. Морской флот СССР. Страницы биографии. М.: Знание, 1984.

59. ГордейчикВ.С. Хождение за пять морей. М.: Знание, 1982.

60. Горелик Н.А. Автоматизация процессов управления развитием морского транспорта. М.: Транспорт, 1983. - 125 с.

61. Горшков С.Г. Морская мощь государства. М.1979.

62. Горюнов Б.Ф., Шихиев Ф.М., Никеров П.С. Морские порты (Учебник). -М.: Транспорт, 1979.

63. Гранков JI. Ступени интеграции. "Вымпел", 1981, № 12.

64. Гранков JL Шаги сотрудничества. "Вымпел", 1984, № 1.

65. Гришин Ю.А. История мореплавания. М.: Транспорт, 1972, 160 с.

66. Громовой Э.П. Автоматизированные системы управления морским транспортом. М.: Транспорт, 1981.-65 с.

67. Громовой Э.П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте: 2-е издание, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1979. 360 с.

68. Гуженко Т.Б. Политика государства в области судоходства. «Морской флот», 1979, № 2.

69. Гуженко Т. Б. Высокими широтами. «Правда», 28 декабря 1977 г.

70. Гуженко Т. Б. К новым свершениям, "Вымпел", 1981, № 1.

71. Гуженко Т. Б. Ледовый эксперимент в Арктике. (Интервью), «Известия», 23 мая 1978 г.

72. Гуженко Т. Б. Морской транспорт Советского государства. «Коммунист», 1978, № 17.

73. Гуженко Т. Б. На марше ударного года пятилетки. «Вымпел», 1978,13.

74. Гуженко Т. Б. Пресс конференция министра морского флота СССР. «Правда», 30 мая! 978 г.

75. Гуженко Т. Б Пресс конференция Министра морского флота. «Морской флот», 1981, № 1; «Водный транспорт», 1980, 1 ноября.

76. Гуженко Т. Б. Проблемы международного судоходства. «Морской флот», 1980, № 10.

77. Гуженко Т. Б. Пятилетка, год 1978. «Вымпел», 1978, № 1.

78. Гуженко Т. Б. Решения XXVI съезда КПСС в жизнь! «Морской флот», 1981, №5.

79. Гуженко Т. Б Советский торговый флот и мировое судоходство. «Правда», 23 декабря 1978 г.

80. Гуженко Т. Б. 60 героических лет. «Морской флот», 1977, №11.

81. Гуженко Т.Б. Морской транспорт СССР в восьмой пятилетке. М.: Транспорт, 1971. - 64 с.

82. Гуженко Т.Б. Морской транспорт СССР в десятой пятилетке. «Дальневосточный моряк», 15 ноября 1980 г.

83. Гуженко Т.Б. Морской транспорт СССР в период развитого социализма. -М.; Транспорт, 1981. 102 с.

84. Гуженко Т.Б. От съезда к съезду. «Морской флота», 1976, № 2.

85. Гуженко Т.Б. Под флагом Родины. М.: Знание, 1976.

86. Гуженко Т.Б. Работать лучше, повышать эффективность и качество. «Вымпел», 1977, № 5.

87. Гуженко Т.Б. Советский торговый флот, год 2000 й. (Интервью). «Водный транспорт», 12 июня 1979 г.

88. Гуревич Г.Е., Немчиков В.И. Организация и планирование работы морского транспорта. М: Транспорт, 1972. - 352с .

89. Давыдов Б.И., Рогинский Б.Я. Применение линейного программирования в экономике и эксплуатации морского транспорта. М.: Морской транспорт, 1963. - 96 с.

90. Дальневосточный пассажирский. М.: ЦБНТИ ММФ, 1984.

91. Деревич J1.0. Теоретические основы системы непрерывного планирования работы транспортного узла. М.: ЦРИА, "Морфлот", 1981. - 63с .

92. Деревянко А.П., Шабельникова Н.А. История России с древнейших времен до конца XX в.: Учебное пособие. Владивосток, 1999.

93. Дерябин Р.В. Система маневрирования ресурсами порта. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1986.-35 с.

94. Дерябин Р.В. Управление трудовыми ресурсами порта. М.: Транспорт, 1982.-240 с.

95. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам. Т.1. -М.: Госполитиздат, 1957.

96. Дистлер И. Сотрудничество крепнет. "Вымпел", 1987, № 14.

97. Дорога в океан. Очерки по истории флота Северного морского пароходства. 1920 1970 гг. Архангельск, СЗКИ, 1970, 100 с.

98. Дубинский П.Р., Магамадов А.Р. Комплексная система непрерывного планирования работы транспортного узла. М.: ЦРИА "Морфлот", 1979.- 59 с.

99. Дубчак В. Морской транспорт и научно технический прогресс. «Морской флот», 1981. - № 7.

100. Елагин С.И. История русского флота. Период азовский. С-Пб. 1864.-с. 38.

101. Елагин С.И. История русского флота. Период азовский. С-Пб. 1864, с. 26-27.

102. Журилов В.И. Технико экономическое обоснование параметров сухогрузных судов морского флота. - М.: (Тр. ИКТП Вып. 4), 1965, с. 4-43.

103. Залесский Н.А. «Одесса» выходит в море. Л.: Судостроение, 1978, 126 с.

104. Золотарев В.И., Токман Г.И. Совершенствование работы порта в оптимальном режиме. М.: Транспорт , 1976. - 158 с.

105. Зотов Д. Морской транспорт в десятой пятилетке. «Морской флот», 1976, № 5.

106. Зотов Д. Транспорт в одиннадцатой пятилетке. «Морской флот», 1981, №9.

107. Зубов Н.Н. В центре Арктики. М. - Л.: Издательство Главсевморпути, 1948.

108. Исторический очерк пятидесятилетия учреждения Русского общества пароходства и торговли (1857 1907 гг.). Одесса, 1907, 359 с.

109. История отечественного судостроения. В 5 ти томах. Т.З.; Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1900 г. С-Пб, 1990.

110. История Советского морского транспорта 1917-45 гг. М.: Со-юзморниипроект. ЦБНТИ. Вып. 1 - 6, 1979.

111. История торговли и промышленности в России, Т.2, вып. IX. Торговое мореплавание. С-Пб, 1913. 35 с.

112. История торговли и промышленности в России. Т.2. Вып.1Х. Торговое мореплавание. С-Пб., 1913. с.14.

113. Карабанов Г., Станога В. Твердое слово судоремонтников. "Вымпел", 1980, №23.

114. Кичигин М.И., Михайлов Л.М. Архангельск первый порт России (краткая летопись). - М.: 1994.

115. Клименко К.М. Контейнерные и пакетные перевозки. М.: Транспорт, 1978.

116. Ковалев М.З., Шкловская Т.Е. Экономический анализ хозяйственной деятельности предприятий морского транспорта. М.: Транспорт, 1976.-206 с.

117. Коган В.И. Математическое моделирование эксплуатационных задач. -М.: ЦРИА "Морфлот", 1979. -55.с.

118. Кодола И. СЭВ: сотрудничество в области морского транспорта. "Вымпел", 1987, №5.

119. Кожевников Н. Советский торговый флот в десятой пятилетке.- М.: Внешняя торговля, №3, 1977, с. 22-25.

120. Колесников В.Г. Основы экономики и управления морским транспортом. М.: Рекламинформбюро ММФ, ч. 1, 1974. - 168с., ч. 2, 1975.- 172 с.

121. Колодкин А.Л. Мировой океан. Международно правовой режим. -М.: Транспорт, 1976.

122. Комплекс мероприятий против накипеобразования. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1986.

123. Комплекс технических средств для ремонта судов в доках. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1986.

124. Конталев В.А. и др. Дальневосточное морское пароходство 1880- 1980. Владивосток, Дальиздат, 1980. - 590с.

125. Конталев В.А. и др. Морем прославлены. (История предприятий морского транспорта, награжденных государственными наградами). М.: Андреевский флаг, 2000. - 398 с.

126. Конталев В.А. Мирный флот Дальневосточных морей, Дальневосточное морское пароходство.-М.: ЦБНТИ ММФ СССР, 1980.-38 с.

127. Конталев В.А. Морское судоходство России. М.: ООО «МАР-ТИКА», 1999,- 12 с.

128. Конталев В.А. Морской транспорт в кн: Приморский край. Владивосток, Дальиздат, 1981. 462 с.

129. Конталев В.А. Морской транспорт России. М.: ООО «МАРТИ-КА», 1998.-20 с.

130. Конталев В.А. Морской транспорт России. М.: Альманах «Эли-табизнес. Транспорт», 1998. - 494 с.

131. Конталев В.А. Полпреды Родины. Владивосток, Дальиздат, 1980. -187 с.

132. Конталев В.А. Российский морской транспорт. М.: Росконсульт, 2000.-32 с.

133. Конталев В.А., Гордейчик B.C. Нет слов их подвиг передать. М.: Водный транспорт. 208 с.

134. Корякин С.Ф., Пантин А.А. Экономика морского транспорта: Учебник для вузов морск. Транспорт. М.: Транспорт, 1979. - 416 с.

135. Костылев Г.П., Субботин Н.А. Автоматизация текущего планирования работы морского транспорта. М.: Транспорт, 1977. - 224 с.

136. Котов М.Ф. Планирование, организация и технология портовых перегрузочных работ. М.: Транспорт, 1976. - 256 с.

137. Кочетов С.Н. Прогрессивные транспортно технологические системы на морском транспорте. - М.: Транспорт, 1981.- 232 с.

138. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Часть III, 1930- 1954 гг.-М.: Госполитиздат, 1954.

139. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Изд. 8-е, т.1. -М.: Политиздат, 1970.

140. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., Госполитиздат, 1953. с. 1103, с. 1115, с. 1148.

141. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М, ИТОГ, 1978, т.11, с.242, с.314, с. 352.

142. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М, ИТОГ, 1978, т.12, с. 186, с. 224, с. 372, с. 63, с. 394.

143. Кучепатов Ю.Н Огненные мили. Архангельск: Северо Запад, кн. изд., 1972.

144. Кучепатов Ю.Н. Архангельский морской порт. Архангельск: СЗКИ, 1968.- 128 с.

145. Лаврук В.Н., Долгов Г.Г., Федоров В.В. Хозрасчетные эксплуатационные группы судов. М.: Транспорт, 1981.

146. Лазарев НФ. Грузовые работы в морских портах. М.: Транспорт, 1979.-224 с.

147. Ланге 0.,.Баласинский А. Теория статистики. М.: Статистика, 1971.-400 с.

148. Левый В.Д Оптимизация планирования работы флота. М. : Реклам бюро ММФ , 1971. - 76 с.

149. Левый В.Д. Оптимизация планирования работы флота. М.: Рекламбюро ММФ, 1981.- 157 с.

150. Левый В.Д., Львов С.П. Современные методы управления морским транспортом. : ЦРИА "Морфлот", 1978. - 35 с.

151. Ленин В.И. Полное собрание сочинений. Т.43, с. 67

152. Леонидов М. СЭВ: итоги и перспективы развития транспортных связей. "Вымпел", 1979, № 2.

153. Летопись Севера. Вып. 10. -М.: Мысль, 1982.

154. Летопись Севра. Вып. 11. -М.: Мысль, 1985.

155. Магамадов А.Р. Вопросы оптимизации режима обработки судов в порту при оперативном планировании в условиях автоматизированной системы управления. -М.: Рекламинформбюро ММФ, 1974. 38 с.

156. Магамадов А.Р. Оптимизация оперативного планирования работы порта. -М.: Транспорт, 1979. 180 с.

157. Магамадов А.Р. Координация работы различных видов транспорта. -М.: Транспорт, 1982. 175 с

158. Магидович И.П., Магидович В.И. Очерки по истории географических открытий. В 5 тт. Тт.1, 2. М.: "Просвещение", 1983.

159. Майнагашев Б. Задачи повышения безопасности мореплавания. «Морской флот», 1980, № 12.

160. Макаров И.В., Корж С.М. Морские профессии. М.: Транспорт,1982.

161. Малахов Н.Н. Далекое близкое. - Владивосток: Дальиздат,1979.

162. Материалы Каспийского пароходства. (Сектор истории морского транспорта Союзморниипроекта).

163. Материалы Мурманского пароходства. (Сектор истории морского транспорта Союзморниипроекта).

164. Материалы Новороссийского пароходства. (Сектор истории морского транспорта Союзморниипроекта).

165. Материалы Советского Дунайского пароходства. (Сектор истории морского транспорта Союзморниипроекта).

166. Матерьялы XXVI съезда КПСС. М.: ИПЛ., 1981, с.131, с. 145.

167. Меркина Г.М. Экономические проблемы развития транспорта как отрасли инфраструктуры. М.: Знание, 1981. - 64 с.

168. Мешков A.M., Яровой Г.П. Основы военно-морской подготовки гражданских судов: Учебное пособие. / Под ред. JI.B. Мурыгина и Е.А. Скворцова. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1985. - 416 с.

169. Михайлов Л. Транспорт стран членов СЭВ. "Вымпел", 1979, №2.

170. Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. М.: 2000. - 447 с.

171. Морские полпреды Октября. Одесса: Маяк, 1988, 264 с.174. Морские порты, 1975 1981.

172. Морские традиции. М.: ООО "МАРТИКА", 1999. - 424 с.

173. Морской Атлас, Т.З, часть 1. Описания к картам. М.: ГШ ВМФ, 1959, с. 172 - 175, 506, 607,494, 682 - 689.

174. Морской атлас. T.III. Военно-исторический. Описания к картам. 4.1. 1959, с.191.

175. Морской транспорт СССР, с.94 95.

176. Морской транспорт СССР. К 60 летию отрасли. - М.: Транспорт, 1984,272 с.

177. Морской транспорт СССР. К 60 летию отрасли. - М.: Транспорт, 1984, с. 24.

178. Морской флот. Ежемесячный общественно - политический, научно - практический и производственный журнал Министерства морского флота СССР.

179. Москаленко А.Д. Основные направления развития мирового морского флота. Владивосток: ДВВИМУ, 1978. - 136 с.

180. Москва и судьбы российского флота: Архивные документы и исторические очерки. Книга альбом. - М.: 1996. - с. 216.

181. Москва и судьбы российского флота: Архивные документы и исторические очерки. Книга альбом. - М.: Издательство объединения "Мос-горархив", 1996.-416 с.

182. Мурманский пассажирский. М.: ЦБНТИ ММФ, 1984.

183. Мучник JI.H. Комплексное технико экономическое обоснование скорости хода и дедвейта транспортных судов с применением электронно -вычислительной машины. Н Судостроение, 1965, №2, с. 68.

184. На голубых дорогах. Очерки об истории профсоюза рабочих морского и речного флота. М.: Профиздат, 1965.

185. Народное хозяйство СССР в 1980 г. М.: Финансы и статистика,1981.

186. Нарусбаев А.А. Судостроение XXI век. - Л.: Судостроение, 1988.- 144 с.

187. Немчиков В.И. Организация работы и управление морским транспортом. М.: Транспорт, 1982. - 343 с.

188. Николаенко В.В. Десять лет без заводского ремонта. Одесса, "Моряк", 1981.

189. Николайчук В. Вступая в новую пятилетку. «Морской флот», 1981, № 1.

190. Николайчук В. Повышение уровня экономической работы важнейшая задача. «Морской флот», 1978, № 4.

191. Николайчук В. Резервы морского флота. «Морской флот», 1980,8.

192. Оганов A.M. Эксплуатация морского пассажирского судна. М.: Транспорт, 1982.

193. Опыт Латвийского пароходства другим бассейнам. "Вымпел", 1980, № 15.

194. О генеральной схеме правления Морским транспортом /Постановление советов министров СССР №609 от 1 июля 1982. Москва

195. О генеральной схеме правления Морским транспортом /Приказ ММФ №125 пр. от 16 июля 1982 г Москва.

196. Опыт переоборудования судов в Черноморском пароходстве. -М.: В/О "Мортехинформреклама", 1986.

197. Организация и планирование работы морского флота под общей ред. Союзова А.А. -М: Транспорт, 1979. 416 с.

198. Организация и управление морским транспортом, 1980.

199. Организация перевозочного процесса./ Под общ. Ред. Комарова А.В. и др. М.: Транспорт, 1968. - 303 с.

200. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981 1985 годы и на период до 1990 годы. - М.: Политиздат, 1981.

201. Основные показатели работы промышленных предприятий ММФ за 1975 год. М.: ПЭУ ММФ, 1976.

202. Основные показатели работы промышленных предприятий ММФ за 1980 год.-М.: ГВЦ ММФ, 1981.

203. Основные проблемы. М.: Международные отношения, 1973.

204. Отечественная история, 1996, № 5, с. 77.

205. Очерки истории СССР. Период феодализма. Россия в первой четверти XVIII века. М.: 1954, - 3 63 с.

206. Очистка воды от нефти и нефтепродуктов. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1986.

207. Пантин А.А. Исторические основы разработки программ пополнения транспортного флота и оценка ее экономической эффективности: (Труды ЦНИИМФ. Вып. 102). М. - Л.: Транспорт, 1969 с. 3.

208. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л.: Судостроение, 1983. - 296с.

209. Петухов В. Перспективы пополнения пассажирского флота. «Морской флот», 1976, № 6.

210. Печеник Е. Пути экономии топливно-энергетических и других материальных ресурсов на морском транспорте. "Вымпел", 1987, № 3.

211. Письма и бумаги императора Петра Великого. T.I. С-Пб. 1887, с. 115-117.

212. Письма и бумаги императора Петра Великого. T.I. С.-Пб. 1887,- с. 56.

213. Письма и бумаги императора Петра Великого. T.I. С.-Пб. 1887,- с. 65.

214. Письма и бумаги императора Петра Великого. T.I. С.-Пб. 1887, с.67 - 70.

215. Повышение надежности и экономичности энергетической установки на судах типа "Капитан Смирнов". -М.: В/О "Мортехинформреклама"; 1986.

216. Поггенполь М. Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за 25 лет. С.-Пб, 1903, 200 с.

217. Под флагом России: История зарождения и развития морского флота. М.: Согласие, 1995. - 568 с.

218. Познер М.В. Исторический обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства. С.-Пб, 1985, 370 с. и приложения.

219. Полное собрание законов Российской империи. T.XI, ч.2, книга вторая. С.-Пб. 1903

220. Постановление ЦК КПСС «О трудовом содружестве коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников в Ленинградском транспортном узле». «Правда», 24 марта 1978 г.

221. Правдин Н.В., Негрей В .Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. -М.: Транспорт, 1989. -208 с.

222. Предложения к проекту основных направлений экономического и социального развития морского транспорта на период 1986 1990 г. (Раздел «Пассажирские перевозки»), Союзморниипроект, 1984 г. Арх. № 1222 - дсп.

223. Предложения к проекту пятилетнего плана экономического и социального развития морского транспорта на 1981 1985 гг. (Раздел «Пассажирские перевозки»), Союзморниипроект, 1981 г., Арх. № 1494 - дсп.

224. Приказы Министра морского флота за 1967 1986 гг.

225. Проект правил закладки морских судов. С-Пб, 1903.

226. Протоколы коллегий Министерства морского флота СССР за 1967- 1986 гг.

227. Пузырев В Л. Развитие морского транспорта СССР в десятой пятилетке (1976- 1980 гг.). -М.: Союзморниипроект, 1989. -265 с.

228. Пясецкий Т. Капитальное строительство на морском транспорте. «Морской флот», 1980. -№ 5.

229. Развитие берегового хозяйства морского транспорта. М.: Транспорт, 1976. - 56 с.

230. Развитие морского транспорта в десятой пятилетке (1976 80 гг.). 1987.-331 с.

231. Развитие морского транспорта в период между 21-22 съездами (1959-61 гг.) 1979.- 188 с.

232. Разработка генеральной схемы развития морского транспорта на период до 1990 года с разбивкой по пятилеткам и выделением периода 1976 -1990 гг. / Отчет по НИР. Л.: ЦНИИМФ, 1995 г.

233. Регистровая книга морских судов СССР. 1980 1981. - Ленинград: Транспорт, 1981.

234. Резер С.М. Организация управления транспортом. М.: ВИНИТИ, 1978.-257 с.

235. Реформы Петра I. Сборник документов. М.: Государственное социально-экономическое издательство, 1937, 379 с.

236. Речной транспорт в директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства. 1918 1959. -М.: Изд. «Речнойтранспорт», 1959.

237. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917-1967 гг.). Т.4. М.: ИПЛ, 1968. с. 609-615,с. 645-547, с. 650-656, с. 669-672, с. 672-699.

238. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917-1967 гг.). Т.6. с. 12, с. 14.

239. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917-1967 гг.). Т.6. с. 196. с. 207, с. 210, с. 267, с. 328, с. 466, с. 493, с. 507.

240. Романов Б.С. Причалы мужества. Мурманск: Кн. изд - во, 1977,256 с.

241. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. -М., ИПЛ, 1977, Т. 11, с. 122, с. 388.

242. Родин Е.Д. Технико-экономические исследования на морском транспорте. Изд-во "Транспорт", 1971, стр. 1 -376.

243. Российский государственный архив военно-морского флота. Фонд: ф. 175, д.14, лЛ, 52; д.15, л.1, 21; дЛб, л.1 6, 8; д.18, л.104, 163.

244. Российский государственный архив военно-морского флота. Фонд: ф.315, оп.1, д.2, 8, 60, 176, 543, 2225.

245. Русские мореходы в Ледовитом и Тихом океанах. С-Пб. документов. -М.: Издательство Главсевморпути, 1952.

246. Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1900 г. С-Пб, 1990,320 с.

247. Рябчиков П.А. Морские суда. М. - Л.: "Морской транспорт", 1951.-с. 113.

248. Савин В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. -М.: Транспорт, 1969. 168 с.

249. Савинов Ю.В. Морской транспорт СССР за годы Советской власти и перспективы его развития. М.: Знание, 1968, - 31 с.

250. Сборник декретов и постановлений по народному хозяйству (25 октября 1917 г.-25 сентября 1918 г.). М.: Изд. ВСНХ, 1918.

251. Сборник законов и распоряжений по морскому транспорту. М. -Л.: «Морской транспорт», 1948.

252. Сборник руководящих материалов по морскому транспорту. М.: Морской транспорт, 1954,-484 с. (Сост. В.В.Манжин).

253. Система непрерывного технического обслуживания флота. М.: ЦБНТИ ММФ, 1980.

254. Система учета износа наружной обшивки судов и прогнозирование ремонта. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1986.

255. Сколис Я.Я., Ядин В.И., Яковлев И.Н. На морской вахте. Очерки о революционных, боевых и трудовых традициях на морском транспорте Советской Латвии. Рига: изд. Звайгзне, 1968. - 218 с.

256. Скопинцев Э.А., Лавров Л.В. Верным курсом. М.: Транспорт,1983.

257. Слава и гордость морского флота (О героях Советского Союза и Социалистического труда / Рабочий материал рукопись справочной книги -альбома: т. 1 - Герои Советского Союза), т, 2 - Герои Социалистического Труда. 1991.-588 с.

258. Славич С.Б. Организация социалистического соревнования за повышение эффективности производства и качества работы на морском транспорте. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980.

259. Славянский судоремонтный завод. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1983.

260. Соболев В.И. Ветер Балтики. Часть 2. Ленинград, 1985. 304 с.

261. Соловьев С.М. История России с древнейших времен. Кн.VII, Т.14.-М.: 1962.-с. 531 -540.

262. Сонкин М.Е., Максимов И.Г. Морские ворота Ленинграда. -Ленинград: Мор. транспорт, 1957. 158 с.

263. Союзморниипроект морскому транспорту. - М.: ЦРИА «Морфлот», 1980.

264. Снопков В.И. Перевозка грузов морем. М.: Транспорт, 1986.312 с.

265. Снопков В.И. Эксплуатация специализированных судов. М.: Транспорт, 1987.-288 с.

266. Список судов транспортного флота морских пароходств, местного транспортного и служебно вспомогательного флота морских портов Наркомморфлота по состоянию на 1 января 1939 г. -М.: 1939.

267. Стандартизация производству. - М.: В/О "Мортехинформреклама", 1986.

268. Степанец А.В. Оптимальное оперативное управление работой морского порта. Владивосток: "Интермор", 1997. -188 с.

269. Статистический справочник «Морской флот в 1940, 1946 55 гг.» Часть И. - Ленинград: «Морской транспорт», 1958.

270. Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941 1945 гг. - М.: В/О "Мортехинформреклама", 1989.

271. Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941 1945 гг. Справочник. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1989. - 110 с.

272. Суда морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941 1945 гг. (Справочник) / Первый вариант рукописного справочного издания в 1989 г. 1988.- 184 с.

273. Судовождение и связь, 1979 1980.280. Судоремонт, 1975 1980.

274. Судостроение в начале XX века. С-Пб.: Судостроение. 1995.560 с.

275. Сумашедов Б. Флаги над Варной и Ильичевском. "Вымпел", 1979,1.

276. Сырмай А.Г. Инженерно экономические расчеты оптимизации структуры морского грузового флота. -М.: Транспорт, 1973. - 216 с.

277. Сырмай А.Г. К вопросу оптимизации морского грузового флота. -М.: Труды ИКТП, вып. 11, 1969. с. 5 -62.

278. Сыченников О. Под флагом страны Советов. «Водный транспорт», 17 марта 1979 г.

279. Татаренко Н.С. Повышение экономической эффективности перегрузочного процесса в портах. -М.: Транспорт , 1968. 216 с.

280. Теплоход "Задонск": инженерный поиск в содружестве с наукой и внутрисудовой хозрасчет. М.: ЦБНТИ ММФ, 1981.

281. Теплоход "Константин Циолковский": опыт утилизации вторичного тепла судовой энергетической установки (СЭУ) и экономии расходования топлива. -М.: ЦБНТИ ММФ, 1982.

282. Теплоход "Северодвинск": экономия и бережливость первый закон нашей жизни и труда. - М.: ЦБНТИ ММФ, 1981.

283. Терехов О.А., Тюрин В.И. Совершенствование организации и управления морскими портами. -М.: Транспорт , 1981. 152 с.

284. Терехов О.А., Тюрин В.И., Иванников Ф.Д. Организация взаимоувязанной работы Ленинградского транспортного узла. М.: Транспорт, 1978.-96 с.

285. Технология морских перевозок. М.: ЦБНТИ ММФ, 1975.1981.

286. Технология перевозки грузов (Труды ЦНИИМФ). М.: Транспорт, 1981.

287. Тихонов В. Год ударного труда. «Морской флот», 1980, № 2.

288. Тихонов В. От пятилетки к пятилетке. «Морской флот», 1981, №2.

289. Тихонов В. Пятилетка год второй. «Морской флот», 1977, №13.

290. Торговый флот в Октябрьской революции. Создание Советского морского транспорта. 1972. 129 с.

291. Три века Российского флота. В 3 х т./ В.Ю.Грибовский, В.Д.Доценко, Б.И.Родионов, С.И.Филонов. - С-Пб.: 1996, с. 25 - 27.

292. Туляков Н.М. Оперативное планирование работы морского порта. -М.: Транспорт , 1963. -68 с.

293. Филиппов Ю.Д. Очерки условий развития отечественного мореплавания. С-Пб: 1916, 166 с.

294. Фролов А.С. и др. Организация, планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. М.: Транспорт, 1979. - 408 с.

295. Фролов А.С. Комплексная организация работы флота и портов: .Теоретические основы. -М.: Морской транспорт, 1962. 230 с.

296. Хозрасчетные производственные участки: от метода к системе. -М., ЦБНТИ ММФ, 1981.

297. Цах Н.П., Степанец А.В. Теория и практика создания и организации работы хозрасчетных перегрузочных комплексов. Владивосток, Из - во ДГУ, 1985.- 156 с.

298. Цветков И.Ф. Алексей Николаевич Крылов (к 125 летию со дня рождения// Сб. «Труды ВНТО им. акад. Крылова». - Ленинград: Судостроение, 1990. с. 6- 10.

299. Цветков И.Ф. Инженер кораблестроитель В.И. Юркевич // «Вопросы истории. 1995. № 7. С.140 - 145.

300. Цветков И.Ф. Инженер кораблестроитель В.И.Юркевич // Вопросы истории, 1995.

301. Цветков И.Ф. О генезисе теоретических основ проектирования корабля// Сб. «Очерки истории отечественного кораблестроения». -М.: Наука, 1990. с.42 68. "

302. Цветков И.Ф. Русские инженеры в создании судостроительных заводов в Прибалтике, 1993.

303. Цветков И.Ф. Русские инженеры в создании судостроительных заводов в Прибалтике //Сб.» Деятели русской науки XIX XX веков». Вып. 2. С-Пб.: издание С-Пб филиала ИИЕТ им. С.И.Вавилова РАН и НИЦ «Мемориал», 1993. с.64 - 92.

304. Центральное статистическое управление при Совете Министров СССР. Достижения Советской власти за сорок лет в цифрах. Статистический сборник. М.: Госстатиздат, 1957.

305. Циммерман Э. Надежным курсом "Вымпел", 1982, № 14.

306. Чекаловец В.И. Хозрасчет на морском транспорте. М.: Транспорт, 1978.

307. Чесноков И.Н. От Арктики до Антарктики. Мурманск, 1979.160 с.

308. Чикин A.M. На разломе. С-Пб. 1998.-c.141.

309. Чистяков Г.А. Развитие организационных структур и системы управления на морском транспорте. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. - 56 с.

310. Чубинский В. Историческое обозрение устройства управления Морским ведомством в России. С-Пб. 1869.

311. Шапировский Д.Б., Обермейстер A.M. Развитие морских портов СССР. М.: Мор. транспорт, 1957.

312. Шер А.А. Организация, нормирование и оплата труда работников морских портов. -М.: Транспорт, 1979. 120 с.

313. Это было на Балтике. Очерки и воспоминания. Вып.1. М.: Мор. транспорт, 1960.

314. Юницын Б. Научно технический прогресс на морском транспорте. «Морской флот», 1980, № 7.

315. Юницын Б.А. О советском «демпинге» и кризисе западного судоходства. «Водный транспорт», 19 марта 1977 г.

316. Яковлев И.И. Корабли и верфи. Ленинград: Судостроение, 1973.324. 300 лет на страже безопасности России. Пушкин. 1996.325. 50 лет советской внешней торговли. М.: Международные отношения, 1967.

317. Asian Shipping, August 1999, p. 7 (UK).

318. Asian Shipping, September 1999, p. 12 (UK).

319. Fairplay, May 27, 1999, p. 43(UK).

320. Fairplay, May 27, 1999, p. 18 3 (UK).

321. Fairplay, November 11, 1999, p. 14 (UK).

322. Hong Kong Shipping Gazette, August 4, 1999, p. 8 (FIK).

323. Hong Kong Shipping Gazette, July M, 1999, p. 5 (HK).

324. Hong Kong Shipping Gazette, June 9, 1999, p. 8 (HK).

325. International Bulk Journal, November 1999, p. 31 (UK).

326. International Bulk Journal, November, 1999, p. 31 (UK).

327. Lloyd's List, Apr. 14, 1999, p. 5 (UK).

328. Lloyd's List, April 16, 1999, p. 3 (UK).

329. Lloyd's List, April 10, 1999, p. 2 (UK).

330. Lloyd's List, April 17, 1999, p. 3 (UK).

331. Lloyd's List, April 20, 1999, p. 1 (UK).

332. Lloyd's List, April 23, 1999, p. 2 (UK).

333. Lloyd's List, April 27, 1999, p. 3 (UK).

334. Lloyd's List, August 20, 1999, p. 14 (UK).

335. Lloyd's List, August 23, 1999, p. 12 (UK).

336. Lloyd's List, Julu 20, 1999, p. 5 (UK).

337. Lloyd's List, Julu 21, 1999, p. 5 (VK).

338. Lloyd's List, July 14, 1999, p. 5 (UK).

339. Lloyd's List, July 21, 1999, p. 5 (UK).

340. Lloyd's List, July 26, 1999, p. 5 (UK).

341. Lloyd's List, June 17, 1999, p. 4 (UK).

342. Lloyd's List, May 25, 1999, p. 1 (UK).

343. Lloyd's List, May 26, 1999, p. 4 (UK).

344. Lloyd's List, May 27, 1999, p. 4 (UK).

345. Lloyd's List, May 27, 1999, p. 4 (UK).

346. Lloyd's List, May 4, 1999, p. 11 (UK).

347. Lloyd's List, May 7, 1999, p. 12 (UK).

348. Lloyd's List, November 22, 1999, p. 5 (UK).

349. Lloyd's List, November 2, 1999, p. 16 (UK).

350. Lloyd's List, November 2, 1999, p. 16 (UK).

351. Lloyd's List, November 2, 1999, p.4 (UK).

352. Lloyd's List, November 23, 1999, p. 18 (UK.).

353. Lloyd's List, November 3, 1999, p.6 (UK).

354. Lloyd's List, October 27, 1999, p. 6 (UK.).

355. Lloyd's List, October 6, 1999, p. 5 (UK.).

356. Lloyd's List, September 28, 1999, p. 3 (UK).

357. Lloyd's List, September 29, 1999, p. 20 (UK).

358. Lloyd's List, September 7, 1999, p. 5 (UK).

359. Lloyd's List, September 8, 1999, p. 5 (UK).

360. Lloyd's List, Sulu 9, 1999, p. 20 (UK).

361. Lloyd's Ship Manager, September 1999, p. 36 (UK).

362. Seabone Commerce ASIA, August 2, 1999, p.9 (Jap.).

363. Seabone Commerce ASIA, October 11, 1999, p. 8. (Jap.).

364. Seaborne Commerce ASIA, August 2, 1999, p. 13 (Jap.).

365. Seaborne Commerce ASIA, August 23, 1999, p. 14 (Jap).

366. Seaborne Commerce ASIA, August 23, 1999, p. 18 (Jap.)

367. Seaborne Commerce ASIA, August 30, 1999, p. 13 (Jap.).

368. Seaborne Commerce ASIA, August 9, 1999, p. 5 (Jap.).

369. Seaborne Commerce ASIA, Jule 26, 1999, p. 12 (Jap.).

370. Seaborne Commerce ASIA, April 12, 1999, p. 12 (Jap.).

371. Seaborne Commerce Asia, April 5, 1999, p. 21 (Jap.).

372. Seaborne Commerse ASIA, July 12, 1999. P. 28 (Jap.)

373. Shipping and Trade News, August 26, 1999, p. 2 (Jap.).

374. Shipping and Trade News, August 13, 1999, p. 2 (Jap.).

375. Shipping and Trade News, October 27, 1999, p. 1 (Jap.).

376. Shipping and Trade News, September 2, 1999, p. 1 (Jap.).

377. The Baltic, February/March 1999, pp. 77 78 (UK).