автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.10
диссертация на тему: Организация заказа и создания кораблей при возрождении флота после русско-японской войны 1904-1905 гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Организация заказа и создания кораблей при возрождении флота после русско-японской войны 1904-1905 гг."

На правах рукописи УДК 359:355.12 «311»

ПРАСНИКОВ Владислав Борисович

ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАКАЗА И СОЗДАНИЯ КОРАБЛЕЙ ПРИ ВОЗРОЖДЕНИИИ ФЛОТА ПОСЛЕ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ 1904-1905 гг.

Специальность 07.00.10 - История науки и техники (исторические науки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Санкт-Петербург 2011

2 ИЮН 2011

4848815

Работа выполнена в 1 Центральном научно-исследовательском институте Министерства обороны Российской Федерации

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация

доктор военно-морских наук, профессор

контр-адмирал запаса Коршунов Юрий Леонидович

доктор исторических наук, профессор Кузинец Исай Моисеевич

кандидат исторических наук Малевинская Марина Евгеньевна

Санкт-Петербургский филиал Института истории естествознания и техники им. С.Е. Вавилова РАН

Защита состоится 15 июня 2011 г. в fy часов на заседании Объединенного совета по защите докторских и кандидатских диссертаций ДМ 212.199.30 при Российском государственном педагогическом университете им. А.И. Герцена по адресу: 197046, Санкт-Петербург, ул. Малая Посадская, 26, аудитория 317.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена и в библиотеке Санкт-Петербургского государственного морского технического университета.

Автореферат разослан « jQ » ^МлА 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Кандидат философских наук, доцент

4

Зайцев Дмитрий Федорович

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определяется тремя основными факторами.

Во-первых, необходимостью возрождения морского могущества России, как и после русско-японской войны 1904-1905 гг., в условиях значительно изменившейся геополитической обстановки.

Во-вторых, схожестью экономических процессов в современной судостроительной промышленности с процессами, происходившими в период возрождения флота, после русско-японской войны. Бурный рост судостроительной промышленности в России после русско-японской войны привел к тому, что отечественный флот возрождался в основном не на казенных, а на акционерных судостроительных предприятиях. Как показано на рис. 1, с 1905 по 1914 гг. их доля возросла с 33 % до 82 %. Аналогичные тенденции происходят и в судостроительной промышленности современной России. В 2005 г. государственные предприятия составляли 29 %, а на сегодняшний день, как видно из рис.2, практически все судостроительные заводы преобразованы в акционерные общества. Таким образом, как и сто лет тому назад, основной формой собственности в судостроительной промышленности России стала акционерная.

В - третьих, практической ценностью организационного опыта создания кораблей при возрождении флота после русско-японской войны 1904-1905 гг.

Эти три фактора и обуславливают необходимость исследования опыта отечественного кораблестроения в период 1905-1917 гг. и возможности его практического применения в современных условиях.

Цель работы заключается в исследовании исторического опыта организации отечественного кораблестроения в период возрождения флота после русско-японской войны 1904-1905 гг., в условиях развития акционерного судостроения, а также возможность его применения в условиях рыночной экономики современной России.

Объектом исследования является деятельность Морского генерального штаба (МГШ), Главного управления кораблестроения (ГУК) и «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования» при возрождении отечественного флота после русско-японской войны.

Предмет исследования составляет опыт организации создания кораблей в период возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг.

Первым шагом по реорганизации Морского министерства после войны явилось создание в 1906 г. Морского генерального штаба (МГШ). Поставленные перед ним задачи, а именно: определение вероятного противника, театров военных действий на море и определение задач, стоящих перед флотом, имели прямое отношение к кораблестроению. Такие задачи, как обоснование корабельного состава флота, разработка кораблестроительных программ с указанием классов, типов и сроков постройки кораблей, а также

Структура судостроительных предприятий России по форме собственности

|- Государственные предприятия 3 - Акционерные общества

1905 г.

! Балтийский завод (С.-Петербург)

Верфь «Галерного острова» (С.-Петербург)

Лазаревское адмиралтейство (Севастополь)

Николаевское адм*фалтейство (Николаев)

Новое Ад?лйралтействс> (С.-Петербург)

Ижорский завод (суцост роите/алое отдеяедае) (С.-Петербург)

> Невский судомеханический завод (С.-Петербург)

5 £ Общество корабельных верфей, мастерских и плавилен ( «Навал ь») (Николаев)

0 О) 1 я ш Судостроительный завод «В. Крейтони К0» (С.-Петербург, Або)

! 1914г.

Адмиралтейский судосгроител ьный завод (С.-Петербург)

Балтийсхий судостроительный и механический завод (С.-Петербург)

Верфь «Ноблесснер» («Петровская верфь») (Ревель)

Мюл ьграбенсхзя верфь (Рига)

> ж Невский судомеханическдо завод (С. -Петербург)

Z 2 Общество николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ) (Николаев)

£ га Путиловская верфь (С.-Петербург)

о ся £ Руссю-Балтийский зжод (Ревель)

Q о и Ревельский судоремонтный и механический завод(Ревега>)

Русское судостроительиое общество («Руссуд») (Николаев)

Усть-Ижорсхая верфь Металлического завода (С.-Петербург)

Структура судостроительных

71%

29%

предприятий России по форме собственности

100%

2005 г.

ФГУП «Ади^эагггейоме верфи» (С,- Петербург)

jjjfЯ ФГУП «ПЭ "Северное машиностроительное предприятие"» («Ce«veui») (Северодвинск)

ФГУП «0>ОД1е-4-ё8Ский судостроителем завод» (С,- Петербург)

ФГУП «Хабаровский с^дэстроитегьный завод* (Хабаровск)

ООО «Алфсклл судостроитель**^ завод Амуре) (KiMXMCjrbOt+e-

ОАО «Балтийским завод» (С.-Петербург)

> * J= ОАО «Эепенадогьоий сдерстроигегщлм завод им. AM. Горького» (Зепенэдогьсх)

о ОАО «Красное Сормэво» Новгород)

•а Z ОАО «Г^багтгилэам суцосгроигел^ый заее* (Кшмютред) Ч "Янтарь"»

о ОАО «Судостроительная ф1^эма "Агмзз"» (С- ГЬтерб/рг)

1 3 ОАО <гСудостроитель**м заезд "Востоная верфь"з рпад«остс*0

и ОАО «Судостроительный завод Вымпел"» ( Рыбинск)

ОАО «С^досгроителыьм заезд "Северная верфь"» (С- ГЪтербург)

ОАО «ЯэоспавсЮ'М о^эстроитгаъный завода (Яроспавгъ)

2010г.

ОАО «Ад^А^атгейсэме верфи» (С- ГЪтербург)

ОАО «ПО* Северное машиностроительное проддоиятие"» (« Сее*еш») (Geeepqnpk**x)

ОАО «Средю-Неесжм с^достроителыыЙ завов» (С.- Петербург)

ОАО ^Хабарове»** с^досхроигеяыый завод» (Хабаровск)

> ж J= ОАО (^Амурский судостроитеп**4Й завод» (Ко**хмогьскна-Амуре)

о ОАО ^эагттийскьы завод» (С - Петербург)

-о Z ОАО «Эеленодогьслм с^досфоигегь№м завод им. AM. Гсрьюго» (Зеленодагьск)

о ОАО «Красное Copwceo» (t-Vno-UM Нся"ород)

i 9 ОАО «Грибаптидэдо судостроительный завзд "ЯНтарь"» (Кагметгрэд)

ОАО аСудосхроигельнай фирма "Алмаз"» (С- ГЬтербург)

ОАО аСудосграитег***м завод "Восточная верф^'э (Вподвхлок)

ОАО «Судосгроигегьеьм завод Вымпел"» (Рыб1«»ф

ОАО «С^рсгроитегь«41 завод "Северная верфь"» (С- Петербург)

ОАО «Ярославские одэсгрои1е1ьный завод» (Ярославль)

Изменение формы собственности в судостроительной промышленности:

1. к 1905 г. 67% - государственная, 33% - акционерная;

2. к 1914 г. 18% - государственная, 82% - акционерная;

3. к 2005 г. 29% - государственная, 71% - акционерная;

4. к 2010 г. 100% основных судостроительных заводов - акционерные общества.

Таким образом, как и 100 лет тому назад, основной формой собственности в судостроительной промышленности стала акционерная.

формирование облика кораблей и разработка «стратегических и тактических заданий» на их проектирование, являлись непосредственно

кораблестроительными. Таким образом, главный вклад МГШ в возрождение флота заключался, во-первых, в определении идеологии его воссоздания, во-вторых, - в разработке кораблестроительных программ и, в-третьих, - в формировании облика каждого нового корабля.

Вторым шагом - стало создание в 1911 г. единого органа, ведающего заказами, - Главного управления кораблестроения (ГУК). До этого в Морском министерстве существовали два органа: Морской технический комитет (МТК) и Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС). МТК вырабатывал тактико-техническое задание на корабль и осуществлял наблюдение за его проектированием. ГУКиС заключал договоры, наблюдал за постройкой и производил платежи. Неизбежное дублирование функций, а подчас и несогласованность в действиях двух независимых органов тормозили работу. Казенные заводы с этим мирились, но акционерные судостроительные предприятия требовали более оперативных решений. По существу, это и явилось главной причиной появления ГУК. Его основными задачами стали: разработка тактико-технических заданий на проектирование кораблей в соответствии со «стратегическими и тактическими заданиями», выработанными МГШ; разработка технических заданий на судовые механизмы, артиллерийское и минное вооружение кораблей; заключение договоров на создание кораблей; наблюдение за всеми кораблестроительными, механическими, артиллерийскими, минными и электротехническими работами на казенных и частных заводах. Можно утверждать, что созданный в 1911 г. ГУК выполнял функции трех современных структур: заказывающих управлений, научно-исследовательских учреждений ВМФ и военной приемки.

Совершенно уникальной организацией, возникшей стихийно в первые дни русско-японской войны, являлся «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Комитет, по существу, являлся органом, дублировавшим Морское министерство. В своем составе он имел все структуры, осуществлявшие заказ и постройку кораблей. Комитет внес значительный вклад в возрождение отечественного флота.

Хронологические рамки исследования определяются темой и целью работы. Они охватывают период возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. с 1905 г. по 1917 г., когда строительство кораблей в России фактически прекратилось. Также рассмотрено создание кораблей в условиях рыночной экономики современной России с 1992 г. по настоящее время.

Степень научной разработанности темы. Процесс возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904—1905 гг. в военно-исторической и историко-технической литературе в настоящие время исследован достаточно подробно. В развитии историографии исследуемой

темы можно выделить два периода: первый - с 1920-х годов до конца 1980-х годов, и второй - с начала 1990-х годов - по настоящие время.

Военно-исторические и историко-технические работы, созданные в советский период, в основном содержат глубокий научный анализ проблемы, но неизбежно несут в себе стереотипы и прочно устоявшиеся штампы господствовавшей в советский период идеологии, что в некоторых случаях несколько умаляет их достоинство. В работах, вышедших с начала 1990-х годов по настоящие время, присутствует новизна изложения, вскрыты новые, ранее неизвестные, или замалчиваемые по идеологическим соображениям факты. Эти работы отражают плюрализм мнений, однако некоторые из них повторяют друг друга, а вместо всестороннего научного анализа проблемы содержат субъективные мнения авторов.

По тематической направленности публикации, освещающие воссоздание отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг., можно разделить на три группы: первую составляют исследования, в которых в основном анализируются политико-экономические вопросы организации кораблестроения в России, механизмы принятия и финансирования кораблестроительных программ, образования и развития в судостроительной промышленности России монополистических объединений с участием отечественного и иностранного капитала. К таким исследованиям относятся работы выдающегося отечественного историка К.Ф. Шацилло1. В них подробно исследуется влияние сложившихся после русско-японской войны 1904-1905 гг. экономических и политических условий на возрождение флота. При этом автор не ставил перед собой задачу раскрытия организационно-технических процессов создания конкретных кораблей, рассматривая их только как конечный результат выполнения судостроительных программ. Сюда же можно отнести исследование Л.Г. Бескровного2. В своей работе он приводит довольно сжатую информацию справочного характера о состоянии судостроительной промышленности России, тактико-технические данные кораблей основных классов и их количественный состав. В свою очередь В.В. Поликарпов3 подробно освещает промышленные, финансовые и организационные аспекты воссоздания флота после русско-японской войны на уровне программ судостроения, не затрагивая технических проблем воссоздания корабельного состава флота. Следует отметить, что, несмотря на глубокий научный анализ проблемы и высокую

1 Шацилло К.Ф. Финансовый капитал и развитие морской судостроительной промышленности России накануне первой мировой войны II Научные докл. высш. шк. 1958. №3; Он же: Монополии и строительство подводного флота в России накануне и в период первой мировой войны // Вестник МГУ. Сер.9. История. I960. №3; Он же: Закон 21 мая 1912 г. и поощрении отечественного судостроения // Научные докл. высш. шк. 1961. №3; Он же: Русский империализм и развитие флота накануне первой мировой войны (1906-1914) М.: Наука, 1968; Он же: Государство и монополии в военной промышленности России: Конец XIX в. 1914 г. - M.: Наука, 1992; Он же: Последняя военно-морская программа царского правительства // Отечественная история. 1994. №2.

2 Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX века: Очерки военно-экономического потенциала. - М.: Наука, 1968.

3 Поликарпов В.В. Из истории военной промышленности в России (1906-1916 гг.) // Исторические записки. -М.: Наука, 1979. № 104.

достоверность приводимых фактов и цифр господствовавшие в советский период идеологические установки, предопределяли преимущественно негативные оценки и выводы по вопросам, связанным с возрождением флота в России после русско-японской войны 1904-1905 гг.

Вторую группу составляют работы, посвященные процессу реформирования системы органов управления кораблестроением, техническим проблемам возрождения флота, процессу разработки и создания кораблей различных классов. Первой историко-технической работой подобной направленности является исследование вице-адмирала-инженера А.П. Шершова4, В ней он, на примере отечественного и зарубежного кораблестроения, дает развернутую характеристику развития различных классов кораблей с древних времен до начала второй мировой войны. При переиздании книги в 1952 г. автор более подробно остановился на вопросах связанных с развитием и организаций отечественного кораблестроения5.

Из работ, созданных в постсоветское время, наиболее полная и объективная информация о возрождении отечественного флота после русско-японской войны содержится в третьем томе, пятитомного издания «История отечественного судостроения», которое было подготовлено к 300-летию Российского флота авторским коллективом под руководством академика И.Д. Спасского. В третьем томе «Судостроение в первой четверти XX в. (1906-1925)»6 впервые комплексно исследован процесс проектирования и строительства кораблей отечественного флота в соответствии с военно-морской доктриной и судостроительными программами, финансированием и развитием судостроительной базы.

К третьей, самой многочисленной части публикаций относятся монографии, посвященные истории создания надводных кораблей и подводных лодок Российского флота, этапы проектирования, строительства или службы которых приходились на период возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. Особое место занимает книга капитана 2 ранга А.Е. Колтовского , изданная в 1920 г. В ней подробно изложена история создания первых русских линейных кораблей типа «Севастополь». Приведены подробные материалы, рассказывающие о проведении международного конкурса на проектирование линкоров, их технические характеристики.

Монографии подобного уровня по различным причинам, появились в нашей стране только спустя полвека. Наиболее известными стали труды выдающегося историка отечественного кораблестроения P.M. Мельникова7,

4 Шершов А.П. История военного кораблестроения. - М.; Л.: Изд. НКВМФ СССР, 1940.

5 Шершов А.П. К истории военного кораблестроения. - M.: Военмориздат, 1952.

6 История отечественного судостроения. В пяти томах. Т.З. Судостроение в первой четверти XX в. (1906-1925) /И.Ф. Цветков. - СПб.: Судостроение, 1995.

7 Мельников P.M. Крейсер «Варяг». - Л.: Судостроение, 1975; Он же. Броненосец «Потемкин». - Л.: Судостроение, 1980; Он же Крейсер «Очаков» - Л.: Судостроение, 1986;. Он же. Линейные корабли типа «Императрица Мария» - СПб.: Гангут, 2003; Он же: Броненосные крейсера типа «Адмирал Макаров» - СПб.: Изд. М.А. Леонова, 2003.

историков: A.M. Васильева8, С.Е. Виноградова9, Н.А. Залесского10, Л.Л. Поленова", И.Р. Рассола12, И.Ф. Цветкова13, А.А. Чернышева14 и других. Следует отметить, что авторы монографий подробно освещают вопросы проектирования, постройки, службы конкретного корабля или серии кораблей и не ставили перед собой задачу всестороннего комплексного анализа проблемы возрождения флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. как сложной боевой системы.

Анализ историографии показывает что, несмотря на значительное количество публикаций, до настоящего времени не существует обобщающего труда, в котором бы исследовалось возможность использования прошлого организационного опыта возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. в условиях рыночной экономики современной России.

Источниковая база исследования определяется в соответствии с задачами диссертации. Она состоит из материалов архивных фондов, опубликованных сборников официальных документов, мемуарной литературы, литературных источников.

В первую очередь - это документальные материалы Российского государственного архива Военно-Морского Флота (РГАВМФ). Значительный фактический материал по теме исследования находится в фонде Морского генерального штаба (Ф. 418)15. Это материалы об организации обороны морских рубежей России, разработке судостроительных программ, выработке заданий на проектирование кораблей, проектировании и строительстве кораблей различных классов. В фонде Главного морского штаба (Ф. 417)16 представляют интерес материалы о состоянии российского флота после русско-японской войны 1904-1905 гг., о реорганизации органов Морского министерства. В фонде Главного управления кораблестроения (Ф. 401)17 содержатся материалы по проектированию и постройке кораблей, состоянии корабельной артиллерии, отчеты по механической части, журналы заседаний по судостроению, техническая документация. В фондах предшественника ГУК,

8 Васильев A.M. Первые линкоры Красного флота. - М.: Яуза, Эксмо, 2008.

9 Виноградов С.Е. Последние исполины российского императорского флота: линейные корабли с 16м

артиллерией в программах развития флота 1914 - 1917 гг. - СПб. Г алея Принт, 1999.

11 Залесский Н.А. «Краб» — первый в мире подводный заградитель. -2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Судостроение, 1988.

11 Поленов Л.Л. Крейсер «Аврора»-Л.: «Судостроение», 1987.

12 Рассол И.Р. Подводная лодка «Дельфин» - СПб.: «Гангут», 2000; Он же: Подводная лодка «Почтовый» -СПб.: Галея Принт, 2009.

м Степанов Ю.Г., Цветков И.Ф. - Эскадренный миноносец «Новик» - Л.: Судостроение, 1981; Он же. Линкор «Октябрьская революция» - Л.: Судостроение, 1983; Он же: Гвардейский крейсер «Красный Кавказ» - Л.: Судостроение, 1990; Он же: Линейные корабли типа «Севастополь» (1907-1914 гг.): Часть I Проектирование и строительство. - СПб, 2005.

14 А.А. Чернышев. «Новики» - Лучшие эсминцы Российского Императорского флота - M.: Яуза, Эксмо, 2007.

" РГАВМФ. Ф. 418. On. 1. Д. 80, 1148, 1153, 1243, 1271, 1372, 1535, 1568, 1569, 1627, 1723, 3419,4190, 5561; Оп.1. Т. 2. Д. 1254, 1437, 1548, 1720,1788; Оп. 2.Д. 1.

16 РГАВМФ. Ф. 417. On. 1. Д. 23850; Оп. 2 Д. 2450, 2453.

17 РГАВМФ. Ф. 401. On. 1. Д. 69, 70, 90, 324, 1376, 1396; 1425; Оп. 2 Д. 1, 818; Оп. 6. Д. 540.

Морского технического комитета (Ф. 421)18 находятся материалы по разработке судостроительных программ, создании кораблей и подводных лодок, вооружении судов артиллерией, производства испытаний паровых турбин, материалы об организации электротехнической части и радиотелеграфного дела на флоте. В фонде Главного управления кораблестроения и снабжения (Ф. 427)" представляют интерес сведения о выполнении судостроительных программ. В фонде «Высочайшие повеления, рескрипты и указы (коллекция) (Ф. 227)20 находятся резолюции последнего русского Императора по программам военного судостроения. Значительный интерес представляет фонд (Ф. 425)21 «Постоянная комиссия для испытания судов военного флота», в котором содержатся отчеты председателя комиссии о приемных испытаниях вновь построенных и отремонтированных кораблей флота, программы по испытаниям кораблей. В фонде также находятся материалы Комиссии для приемных испытаний вновь построенных кораблей с 1909 г. В фонде (Ф. 609)22 «Штаб командующего флотом Черного моря», для настоящего исследования представляет интерес письмо судового священника Н. Димитревского с предложением о пересмотре «Положения о постройке судовых церквей». С января 1909 г. должность морского агента в Константинополе занимал один из создателей МГШ, капитан 2 ранга А.Н. Щеголов. В фонде (Ф. 898)в «Военно-морской агент в Турции» содержатся его заметки о роли линейного флота для России. Отдельную группу документов РГАВМФ, хранящихся в библиотеке архива, составляют «Всеподданнейшие отчеты по Морскому министерству»24 императору Николаю II, в которых приводились подробные сведения о ходе выполнения судостроительных программ, в том числе сведения о продвижении технической готовности каждого конкретного корабля.

Из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА) использованы материалы (Ф. 1276)25 «Совет министров». Это письмо выдающегося русского ученого-кораблестроителя К.П. Боклевского Председателю Совета министров П.А. Столыпину и другие документы по организации заказа кораблей, в том числе и за границей.

Содержащиеся в фонде (Ф. 806)26 «Духовное правление при протопресвитере военного и морского духовенства» документы о взаимодействии Главного управления кораблестроения и Ведомства протопресвитера по организации заказа и оборудованию корабельных церквей впервые

введены автором в научный оборот.

18 РГАВМФ. Ф. 421. Оп. 1.Д. 1758, 1781.

" РГАВМФ. Ф. 427. On. 1. Д. 1290.

20 РГАВМФ. Ф. 227. On. 1. Д. 302.

21 РГАВМФ. Ф. 425.Оп. 1.Д.21-а, Д. 39, Д. 335-а.

22 РГАВМФ. Ф. 609. Оп. 2. Д. 723.

" РГАВМФ. Ф. 898. On. 1. Д. 20.

24 Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1906-1909 года. - СПб., 1911; Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1912 год. - СПб., 1913.

25 РГИА 1276. Оп. 5. Д. 494.

26 РГИА 806. Оп. 5. Д. 7947, 9766.

Из фондов Центральной военно-морской библиотеки (ЦВМБ) использованы сборники документов, в том числе «Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству»27 за 1906-1917 гг. «Отчеты о деятельности Высочайше утвержденного Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования...».28

Весьма ценными в ряду источников настоящего исследования являются мемуары. Прежде всего, это «Воспоминания бывшего морского министра» адмирала И.К. Григоровича.29 Большая историческая ценность мемуаров И.К. Григоровича, возглавлявшего Морское министерство в течение шести лет (1911-1917 гг.), заключается в том, что они были написаны высшим должностным лицом, отвечавшим за весь процесс разработки и принятия судостроительных программ, а также их воплощение в жизнь. Высокая степень достоверности «Воспоминаний», написанных по материалам дневниковых записей в 1920-1922 гг., позволяет рассматривать их в качестве ценного научного источника, впервые введенного в широкий научный оборот в 1993 г. Множество интереснейших сведений содержат мемуары академика А.Н. Крылова30. В рассматриваемый период в иерархии отечественного кораблестроения генерал-майор по Адмиралтейству А.Н. Крылов занимал высокие должности: в 1908-1910 гг. он был Главным инспектором кораблестроения и временно исполняющим обязанности председателя Морского технического комитета. С момента выхода в свет в 1942 г. и вплоть до настоящего времени мемуары А.Н. Крылова неоднократно переиздавались. Последнее, девятое переработанное и дополненное новыми, раннее неизвестными фактами из биографии А.Н. Крылова издание вышло в 2003 г. Мемуары А.Н. Крылова содержат большой объем фактической информации по теме исследования и не отягощены идеологическими и пропагандистскими штампами. Большой интерес представляют «Воспоминания» А.П.

Извольского,31 занимавшего пост министра иностранных дел России в 1906 -1910 г. Внешнеполитическое ведомство А.П. Извольский возглавил после поражения в русско-японской войне. Именно благодаря его деятельности наладилось тесное взаимодействие Министерства иностранных дел с вновь образованным Морским генеральным штабом. Не касаясь вопросов кораблестроения, мемуары А.П. Извольского отражают взгляды высшего политического руководства страны на роль возрождаемого флота как важного

27 Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1906 г.- СПб., 1907; Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1911 г.- СПб., 1911; Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1916 г. - Петроград, 19J6; Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1917 г. - Петроград, 1917. "й Высочайше утвержденный «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Годовой отчет 6 февраля 1904- 6 февраля 1905 г. СПб., 1905; Высочайше утвержденный «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Отчет за восемь лет. 6 февраля 1904 - I февраля 1912 г. СПб., 1912; Отчет о деятельности Высочайше утвержденного Особого комитета по усилению военного флота и его отделов: морского, финансового и воздушного флота за 1912 г. - СПб., 1913.

24 Григорович И.К. Воспоминания бывшего морского министра. - СПб.: Дева, 1993.

Крылов А.Н. Мои воспоминания - 9-е изд. перераб. и доп. СПб.: Политехника, 2003. 11 Извольский А.П. Воспоминания. - M.: Международные отношения, 1989.

инструмента во внешней политике России. Написанные за границей «Воспоминания» были изданы на родине автора только в 1989 г. Интерес также представляют воспоминания офицеров флота. Это «Записки подводника»32 старшего лейтенанта В.А. Меркушева, одного из пионеров подводного плавания. Большой интерес представляет глава «Морская политика России», в которой автор дает свое видение процесса возрождения отечественного флота после русско-японской войны. Много интересных исторических фактов, сопровождающих возрождение флота после русско-японской войны, содержатся в мемуарах капитана 2 ранга Г.К. Графа.33 Некоторые интересные сведения о руководителях Морского министерства содержатся в воспоминаниях контр-адмирала В.А. Белли.34

Уникальным произведением технической литературы является книга Н.И. Дмитриева и В.В. Колпычева35 «Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей», изданная в 1909 г. По своей сути это энциклопедическое издание - подробный обзор мировой судостроительной промышленности середины 1900-х гг. Книга является ценным источником информации о системе создания кораблей в России и содержит подробную характеристику производственной базы отечественного судостроения.

Методология исследования. В основу методологии исследования положен принцип историзма, т.е. подход к исследуемому объекту как изменяющемуся во времени и непрерывно развивающемуся, принципы системности и научной объективности. Объект исследования рассматривается как сложная система, с определенной внутренней структурой, в контексте как исторических процессов на протяжении всего рассматриваемого в диссертационной работе периода в России и в мире, так и развития военно-морской науки и техники.

На защиту выносятся следующие положения.

1. Результаты исследования деятельности МГШ и ГУК в процессе формирования облика кораблей и их создания при возрождении флота.

2. Исторический анализ отечественного опыта постройки кораблей на добровольные пожертвования.

3. Возможность использования прошлого опыта отечественного кораблестроения при создании кораблей в современных условиях.

Научная новизна работы заключается в раскрытии основных закономерностей и условий возрождения флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. в период экономического подъема в России, развития акционерного судостроения, а также в исследовании взаимодействия органов

Меркушов В.А. Записки подводника 1905- 1915. Составитель и научный редактор В.В. Лобицын. - М:. Согласие:, 2004.

Граф Г.К. Императорский Балтийский флот между двумя войнами. 1906- 1914 /Примечание и послесловие А.Ю. Емелина. - СПб.: БЛИЦ, 2006.

34 Белли В.А. В Российском Императорском флоте. Воспоминания. Серия Страницы истории флота. - СПб.: Петербургский институт печати, 2005.

35 Дмитриев Н.И., Колпычев В.В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. - СПб.: Типография Морского министерства, 1909.

Морского министерства при создании кораблей. В работе впервые даны рекомендации по возможности использования прошлого организационного опыта отечественного кораблестроения в современных условиях. В подобной постановке вопроса исследование выполнено впервые.

Состояние отечественного Военно-Морского Флота и объективные условия развитие отечественного судостроения в условиях рыночной экономики во многом повторяют исторические реалии столетней давности. Это и предопределило актуальность и новизну данной темы.

Теоретическая значимость диссертации состоит в том, что сделанные выводы и обобщения, а также вводимые в научный оборот архивные документы, могут широко использоваться исследователями истории отечественного кораблестроения при изучении опыта возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904 -1905 гг. в части организации заказа и создания кораблей.

Практическая значимость диссертации заключается в рекомендациях по совершенствованию организации системы заказа и строительства кораблей на основании прошлого опыта отечественного кораблестроения. В данной постановке работа представляет практический интерес не только для изучения истории отечественного кораблестроения, но и в плане совершенствования организации создания кораблей на современном этапе.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования нашли практическое применение в разработке рекомендаций по совершенствованию современной системы заказа и строительства кораблей, в предложениях по корректировке на основе прошлого опыта отечественного кораблестроения ряда нормативно-технических документов.

Основные результаты работы опубликованы в Научно-исследовательской работе 1 ЦНИИ Минобороны России «Организация заказов и постройки кораблей при возрождении отечественного флота после русско-японской войны» (шифр «Возрождение»), Отчет по НИР «Возрождение» депонирован в Центре военно-научной информации Министерства обороны Российской Федерации (номер государственной регистрации 1605110, номер учета 2307). Результаты диссертационной работы обсуждались и были одобрены на заседании секции истории при Центральном Правлении Российского Научно-Технического Общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова 15 ноября 2005 г. Результаты исследования опубликованы в журналах «Морской сборник» № 12 2004 г., «Судостроение» №3 2004 г., №5 2006 г., «Морская радиоэлектроника» № 2 2004 г., № 4 2005 г., № 1 2006 г. и изложены в двух докладах, на заседании секции истории при Центральном правлении Российского НТО судостроителей им. академика А.Н. Крылова.

Структура исследования. Работа состоит из введения, трех глав и заключения (161 страница печатного текста), списка использованных источников и литературы, 11 приложений (общее количество страниц 184).

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во Введении дается общая характеристика работы, обосновываются актуальность избранной темы исследования и ее новизна, определяются хронологические рамки исследования, указана методология исследования, сформулированы цели и задачи работы, анализируется степень изученности темы, приводится обзор источниковой базы, приведены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе - «Флот и судостроительная промышленность после русско-японской войны 1904-1905 гг.» рассматривается состояние флота и судостроительной промышленности после русско-японской войны, а также деятельность «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования».

Поражения в морских сражениях русско-японской войны 19041905 гг. привели Россию практически к полной потере флота не только на Тихом океане, но и на Балтике. В материальном исчислении потери только 1-ой Тихоокеанской эскадры оценивались: «...утратой 41 боевого судна, водоизмещение коих составляет 145 897 тонн, и стоимость ... до 117 млн.727 тыс. руб., а с портовыми судами Порт-Артура - до 120 млн. 789 тыс. руб.36» Соизмеримые потери понесла и 2-ая Тихоокеанская эскадра в Цусимском сражении. Изменение количественного состава отечественного флота до и после русско-японской войны показано на рис. 3.

Россия фактически утратила роль и статус великой морской державы. Прежде чем создавать новые корабли было необходимо ответить на вопрос, какие задачи в сложившейся новой военно-политической обстановке им предстояло решать, т.е. определить задачи, стоящие перед флотом и необходимый для их решения корабельный состав. Важнейшим условием возрождения флота являлось реорганизация и модернизация, не отвечавших требованиям времени судостроительной промышленности и смежных с ней отраслей.

После русско-японской войны основными тенденциями в мировом кораблестроении являлись: усиление артиллерийского и торпедного вооружения кораблей, увеличение скорости хода за счет применения паровых турбин, совершенствование системы бронирования, повышение боевой живучести.37 В силу своей технической отсталости отечественная судостроительная промышленность была не в состоянии немедленно приступить к реализации этих тенденций в новых проектах боевых кораблей.

Возрождению флота в значительной степени способствовал экономический подъем во всех отраслях промышленности России в период с 1909 г. до начала первой мировой войны. Благоприятная экономическая ситуация сказалась и на развитии судостроительной промышленности. До 1909 г. в ее структуре преобладали казенные предприятия. Между тем возрождение флота после

"РГАВМФ. Ф.427. Оп. 1.Д. 1290. Л. 134. Шершов А.П. История военного кораблестроения. - М.; Л.: Изд. НКВМФ СССР, 1940. С.141- 142.

14

Отечественный флот до и после русско-японской войны

\ Дислокация \ ч \ Классы -кораблей \ч Военно-морские силы на Дальнем Востоге: Порт-Артур и Владивосток Балтийсжй флот к Вторая Тихоокеанская эо^доа вице-эдмкфэлаЗ-П. Ражвственсото ■С 0 чэ II в в 1 XI Общая числетосгъи потери Российского флота

Было Потерн Остались на Дальнем Востоке | 01 3 о? а 2 -а ч о ч ш Было ванн и х -< | s-g SS и S Потери в Цусимском сражении Остались на Дальнем EJ0CT0K! .......... Пришли с Дальнего Востока Всего в j составе Балтийского флота Было | Потери О а и а о р

Эскайремюе броненосф* 7 6 - 1 10 8 8 - 1 3 8 25 14 ii

Броненосцы береговой обороны - • - " 3 3 3 ~ 3 3 "

Крейсера 1 -го ранга 9 4 1 4 7 6 4 - Л 7 1 17 8 9

Крейсера 2-го para 7 7 - - 4 3 1 1 1 2 - 11 8 3

Минные крейсера 2 2 - - 4 - - - - 4 7 13 2 11

Миноносцы 35 15 20 - 75 9 6 3 - 69 35 145 21 124

Канонерские поде* 3 3 - - 4 - - - - 4 6 13 3 10

Под водные лодки 11 4 7 - 2 - - - - 2 - 13 4 9

Итого: 74 41 28 5 109 29 22 4 6 91 67 240 63 177

Боевая мощь флота после войны сократилась:

По броненосцам - в 2,5 раза

(в том числе на Балтике - в 4,3 раза, на Тихом океане броненосцев не осталось).

По крейсерам 1 и 2 рангов - в 2,3 раза

(в том числе на Балтике - в 1,2 раза, на Тихом океане - в 8 раз). Черноморский флот в войне не участвовал.

русско-японской войны требовало значительных средств на расширение судостроительных, машиностроительных, металлургических и орудийных заводов. Гарантированный государственный заказ сделал военное кораблестроение и связанные с ним отрасли промышленности финансово привлекательными для отечественного капитала.

Однако для коренной модернизации судостроительной промышленности России требовалось привлечение не только отечественного, но и иностранного капитала. Большую роль в решении этой задачи сыграл выдающийся инженер-кораблестроитель - декан судостроительного отделения Политехнического института, профессор К.П. Боклевский. В августе 1909 г. он направил Председателю Совета министров П.А. Столыпину доклад, содержащий «Краткий план исполнения судостроительной программы на русских заводах».38 К.П. Боклевский предлагал возрождать флот, прежде всего на акционерных предприятиях с привлечением как отечественного, так и иностранного капитала. План, представленный профессором К.П. Боклевским, в целом получил положительную оценку Председателя Совета министров П.А. Столыпина. Однако в полном объеме он так не был претворен в жизнь. И все же альтернативы акционерному судостроению не существовало, так по воспоминаниям современника: «...как грибы после дождя начали вырастать грандиозные частные судостроительные заводы, оборудованные по последнему слову техники».39

В 1912 г. при содействии германской фирмы «Блом унд Фосс» в Петербурге была создана Путиловская верфь «Общества Путиловских заводов в Санкт-Петербурге», в том же году Ижорская верфь, ставшая сборочной площадкой для заказанных Металлическому заводу эскадренных миноносцев. В Ревеле (Таллине) были созданы: Ревельский завод судостроительного общества «Ноблесснер» - первое в России специализированное предприятие для постройки подводных лодок, верфь «Русско-Балтийского

судостроительного и механического акционерного общества», верфь «Акционерного общества либавских железоделательных и сталелитейных заводов» (бывш. «Беккер и К0»). В 1913 г. началось строительство Мюльграбенской верфи под Ригой.

Огромное значение для решения задачи по возрождению флота получил крупнейший центр судостроения на юге России в Николаеве. Основанный в 1895 г. завод «Наваль» (с 1911 г. - «Общество Николаевских заводов и верфей» (ОНЗиВ), являлся единственным относительно современным судостроительным предприятием на юге России.

Вторым крупным судостроительным заводом в Николаеве стало, основанное в 1911 г. на территории Николаевского казенного адмиралтейства, крупное акционерное предприятие «Русское судостроительное

,8РГИА. Ф. 1276. Оп.5. Д. 494. Л. 4-46.

?9 Меркушов В.А. Записки подводника 1905-1915. Составитель и научной редактор В.В. Лобицын. - М:. Согласие:, 2004. С. 177.

общество» («Руссуд»), В 1914 г. были объединены технические отделы обоих заводов, а в 1916 г. произошло слияние и самих предприятий в единый трест «Наваль-Руссуд».

Государственные инвестиции, реорганизация управления казенными заводами Морского ведомства, на основе коммерческого хозяйственного управления, активное привлечение отечественного и иностранного акционерного капитала позволило в короткие сроки создать новые и модернизировать существующие верфи, машиностроительные производства, орудийные и металлургические заводы.

О масштабах кораблестроения, на верфях принадлежащих акционерным обществам говорит такой факт, что из десяти эскадренных броненосцев вступивших в строй непосредственно перед русско-японской войной, восемь было построено на казенных заводах Морского ведомства, еще два - за границей40. Из одиннадцати крейсеров 1 ранга, шесть было построено на казенных заводах, еще пять - за границей. На частных верфях было построено всего два крейсера 2 ранга и миноносцы.41 При выполнении Большой судостроительной программы 1912-1916 гг. на казенных заводах строились всего четыре линейных крейсера и двенадцать подводных лодок. Строительство четырех линкоров, восьми легких крейсеров, пятидесяти трех эсминцев и двадцати четырех подводных лодок осуществлялось акционерными судостроительными предприятиями.42

Таким образом, в период с 1905 г. по 1914 г. число крупных казенных заводов, выполнявших заказы Морского министерства сократилось с шести до двух, а количество предприятий акционерной формы собственности возросло в три раза. При этом практически заново были созданы восемь акционерных судостроительных предприятий. Необходимо отметить, что при выполнении Малой (1908-1912 гг.) и Большой (1912-1916 гг.)

судостроительных программ общее число кораблей всех классов строившихся акционерными предприятиями в 3,4 раза превысило аналогичный показатель для казенных судостроительных заводов. Данные о количестве заложенных (построенных) кораблей на судостроительных предприятиях различных форм собственности с 1905 по 1917 г. приведены на рис. 4.

Одной из характерных особенностей возрождения флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. явилось строительство кораблей на добровольные пожертвования. Потери, понесенные флотом, всколыхнули общественность России. Практически все социальные и общественные слои страны выразили желание немедленно оказать помощь действующему флоту.

Через прессу инициаторы сбора средств обратились к Великому князю контр-адмиралу Александру Михайловичу с просьбой возглавить работу по

40 Бережной С.С. Линейные корабли, канонерские лодки: Справочник. - М.: Военное издательство, 1997. С. 36^15.

41 Бережной С.С. Крейсера и миноносцы: Справочник. - М.: Военное издательство, 2002. С. 65-77, 103

42 Моисеев С.П. Список кораблей русского парового и броненосного флота с 1861 по 1917 г. - М.: Воениздат, 1948. С. 25-26.

Возрождение флота после русско-японской войны в период с 1905 по 1917 г.

Классы кораблей Заложено (настроено) кораблей по 1917 г. Всего: В том числе на акционерных предгриятиях

Государственные завода Акционерные предприятия Иностранные фирмы

Линейные корабли типа «Севастополь» и ^Императрица Мария» 4(4) 4(3) - 8(7) 50% (43%)

Эскадренные брененоа|у (с 1907 г. — линейные ксрэбяи) 4(4) - - 4(4} -

Линейные крейсера 4(0) - - 4(0) -

Крейсера 4(4) 8(0) 4(2) 16(6) 50% (0%)

Эскадренные м»юносцы типа «Нэеию® - 53(29) - 53(29) 100%

Эскадренные миноноаф! - 25(25) 21 (21) 46(46) 54%

Подводные лодки 17(16) 24 (23) 13(13) 54(52) 44% (44%)

Итого: 33 (28) 114(80) 38(36) 185(144) 62% (56%)

у ■ j;/ ' I

i

I

i

Линейные корабли и линейные крейсера

Государственные заводы Акционерные предприятий Иностранные фирмы

Всего заложено кораблей:

Крейсера

Эскадренныеминоносш} (всего)

87ч St) 70. 60 50 40 30 20 10 о 25, 20

5 15 10 OH

2 1 fl-

Подаодныелодки

За период с 1905 г. по 1917 г. построено 144 корабля:

в том числе 7 линкоров-дредноутов, 4 линкора, б крейсеров. На акционерных предприятиях построено 56% кораблей, в том числе 100% эсминцев типа «Новик».

Рис. 4

сбору и реализации добровольных пожертвований на строительство кораблей, как «дело, не терпящее отлагательства».43

Структура «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования» приведена на рис. 5. Основным финансовым источником Особого комитета являлись добровольные пожертвования, которые осуществлялись населением наличными деньгами и ценными бумагами. С 6 февраля 1904 г. по 1 марта 1910 г. в распоряжение Особого комитета на строительство кораблей поступило пожертвований в общей сложности на сумму 17 308 280 руб. 60% коп.44

На эти средства были построены восемнадцать минных крейсеров, составивших основу легких сил Балтийского флота и четыре подводные лодки, в том числе «Фельдмаршал граф Шереметев» (типа «Касатка»), названная так по желанию графа А.Д. Шереметева, внесшего 200 000 руб.45

Последним кораблем, построенным на средства Особого комитета, стал эсминец нового поколения - знаменитый «Новик», послуживший прототипом для нескольких серий эсминцев отечественного флота.

Дальнейшая деятельность Особого комитета по инициативе его председателя была полностью переориентирована на создание отечественной военной авиации.

Во второй главе - «Морской генеральный штаб и его роль в возрождении флота» рассматривается деятельность МГШ по определению задач, стоящих перед флотом, разработке программ кораблестроения, его роль в формировании облика кораблей.

Опыт русско-японской войны потребовал коренной реорганизации Морского министерства. Важной реформой стало образование Морского генерального штаба. До 1906 г. основным органом управления флотом России был Главный морской штаб, который ведал всеми вопросами деятельности флота - от оперативно-тактических до всевозможных административно-распорядительных.

В 1906 г. в Петербурге при Морской академии по инициативе

группы молодых офицеров был создан военно-морской кружок. В его состав входили: В.М. Альфатер, Е.А. Беренс, А.В. Немиц, В.К. Пилкин (сын адмирала К.П. Пилкина), А.В. Шталь, А.Н. Щеглов, Н.О. фон Эссен и многие другие молодые офицеры, прошедшие войну.46 В декабре 1905 г. член кружка лейтенант А.Н. Щеглов сформулировал соображения, изложенные им в докладной записке на имя Морского министра названной «Стратегический

43 Высочайше утвержденный «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Годовой отчет б февраля 1904 - 6 февраля 1905 г. СПб., 1905. С. 12.

44 Высочайше утвержденный «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Отчет за восемь лет. 6 февраля 1904 - 1 февраля 1912 г. СПб., 1912. С. 1- 15 прил.

45 Русские подводные лодки: История создания и применения. Научно-исторический справочник в четырех томах. Т.1. 4.1. Русские подводные лодки 1834- 1923 гг./ В.А. Кучер, Ю.В. Мануйлов, В.П. Семенов и др. -СПб.: ЦКБ МТ «Рубин», 1 ЦНИИ МО РФ, 1994. С.бЗ.

46 Коршунов Ю.Л. Флот и наука неразделимы (к 210-летию морского научного комитета). - СПб.: Моринтех, 2009. С. 29.

Структура

«Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования»

го

о

«Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования» (1904-1910 гг.)

1. Собрано 17308280 руб. 60% коп.

2. построено 23 боевых корабля:

4 подводные лодки

18 минных крейсеров

эскад ренны й м иноносец « Новик»

Результаты деятельности

Общественного Совета «300лет Российскому флоту»

На 20 апреля 1998 г. собрано 10 468229 руб. 89 коп.

Достроены два судна снаб>мения для Береговой охраны :« Ханты -Мансийск» и «Югра». Перечислены средства на достройку морского тральщика « Валентин П икуль ».

Группа

наблюдающих за •

постройкой ■Ш

кораблей

Общее собрание членов Особого комитета

Председатель Особого комитета Великий князь Александр Михайлович

О т д'е л ы

Комиссия по приемке

заказанных за границей самолетов и моторов

Офицерская школа авиации в г. Севастополе

Теоретические Курсы при СПб. Политехническом институте

Воздушного

Флота (С 1910 г.}

v.;'4 М'-Ши"'Л,

„

Канцелярия

\

Техническая

По выдаче заказо на создание кораблей

обзор русско-японской войны». Позднее, в переработанном виде, она была издана как самостоятельный труд под названием «Значение и работа штаба на основании опыта русско-японской войны».47 Опираясь на опыт боевых действий на море во время русско-японской войны, А.Н. Щеглов предложил создать Морской генеральный штаб, предназначенный для разработки планов войны на море и подготовку к ней флота и морских театров военных действий. Как образно замечал А.Н. Щеглов: «Генеральный штаб - думает, флот -действует, центральные портовые учреждения - обслуживают флот». Подчеркивая важность организации снабжения действующего флота всем необходимым, А.Н. Щеглов отмечал: «Начальник хозяйственной части в иностранных флотах...присутствует в Совете Министров»48. Понимая огромную государственную важность задачи возрождения российского флота А.Н. Щеглов писал: «Создав... военный флот достаточной силы, Россия... достигнет положения, при котором союза с ней будут искать самые сильные державы мира.. ,49».

Минуя Морского министра вице-адмирала А.А. Бирилева, давшего докладной записке отрицательный отзыв, А.Н. Щеглов сумел передать ее Николаю II. Царю соображения А.Н. Щеглова показались убедительными и 6 апреля 1906 г. на основе стратегической части Главного морского штаба в России был создан Морской генеральный штаб.

6 июля был издан высочайший указ Сенату, гласивший, что с этого момента разработка всех мероприятий по организации морских сил возлагалась на МГШ.50 Одновременно был высочайше утвержден «Наказ Морскому генеральному штабу».51

МГШ должен был ведать «составлением планов войны на море и мероприятиями по организации боевой готовности морских сил, а также устанавливать совместную деятельность Морского Генерального штаба с Генеральным штабом армии в общих интересах, касающихся государственной обороны, в развитии вооруженных сил империи».52

На МГШ возлагалась ответственность за разработку

кораблестроительных программ, формирование соединений флота и подготовку к войне морских театров военных действий. Структура и основные задачи МГШ приведены на рис. 6.

В условиях еще не определившейся военно-политической обстановки в мире МГШ приступил к разработке военно-морской доктрины. На ее основе с учетом экономических возможностей страны МГШ должен был разработать программу возрождения отечественного флота. Сделать это был не просто.

47 Щеглов А. Значение и работа штаба на основании опыта русско-японской войны. - М.; Л.: Военмориздат НКВМФ, 1941. Там-же.: С. 69-70.

48 РГАВМФ. Ф. 418. On. 1. Д. 1153. Л. 13.

w РГАВМФ. Ф. 898. On. 1. Д. 20. Л. 26.

50 РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1.Д.1153. Л. 116-116 об.

51 Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1906 г. - СПб., 1907. С. 810—813.

52 РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1.Д. 3419. Л. 6.

Структура Морского генерального штаба по состоянию на 1911 г.

Основные задачи:

1. Определение вероятного противника и театров военных действий на море.

2. Изучение военно-технического потенциала основных морских держав.

3. Определение задач, стоящих перед флотом.

4. Обоснование корабельного состава флота,

5. Разработка кораблестроительных программ с указанием классов, типов, количества и сроков постройки кораблей.

6. Формирование облика корабля и разработка ОТЗ на его проектирование.

7. Формирование основных соединений кораблей на ТВД и определение их дислокации.

8. Разработка планов боевой подготовки и дальних плаваний,

9. Сбор и систематизация информации о боеготовности отечественного флота.

10. Проведение военно-исторических исследований по обобщению опыта боевых действий на море.

Основной вклад МГШ в возрождение флота:

1. Определение идеологии воссоздания флота.

2. Разработка кораблестроительных программ.

3. Участие в формировании облика новых кораблей.

Так в Манифесте Николая II от 29 июня 1905 г. о задачах флота говорилось весьма расплывчато: «Первой священной обязанностью Морского ведомства я ставлю безотлагательное обеспечение обороны, а затем уже в зависимости от средств воссоздание боевых эскадр».53

Поэтому не случайно, что свою деятельность МГШ начал с анализа военно-политической обстановки и детального изучения состояния флота после русско-японской войны. В результате проделанной работы были сформулированы три главных вывода:

- наиболее вероятными противниками в войне на море будут: Германия на Балтике и Турция на Черном море;

- имеющийся флот не только не может оказать сколько-нибудь серьезного сопротивления противнику в открытом море, но даже не в состоянии оборонять морские границы России;

- побережье Черного моря, Прибалтики и особенно подступы к Санкт-Петербургу нуждаются в надежной защите54.

В октябре 1906 г., только что назначенный начальником МГШ капитан 1 ранга J1.A. Брусилов представил царю доклад «О состоянии, воссоздании и реорганизации флота», содержавший оценку боевых возможностей флота. В нем же были сформулированы и его ближайшие задачи. Они сводились, во-первых, к приведению в боеспособное состояние наличных морских сил и, во-вторых, к созданию в течение четырех - пяти лет флота, способного противостоять в оборонительных действиях на Балтике германскому флоту.

В соответствии с одобренным Николаем II докладом, МГШ приступил к разработке первой послевоенной судостроительной программы. Ее главная идея заключалась в том, что строить флот предлагалось эскадрами. Учитывая печальный опыт формирования Второй и Третьей Тихоокеанских эскадр, было очень важно иметь в составе флота не отряды разнотипных кораблей, а тактически однородные соединения. Предполагалось, что эскадра будет состоять из восьми линейных кораблей, четырех линейных крейсеров, восьми легких крейсеров и тридцати шести эскадренных миноносцев55. В зависимости от финансирования МГШ предложил четыре варианта кораблестроительной программы. Однако реальные финансово-экономические возможности России не могли обеспечить строительство даже одной полноценной эскадры. Убеждая общественность в необходимости постройки хотя бы одной эскадры, патриот флота А.Н. Щеглов писал: «...истратить несколько сот миллионов рублей стоит... они окупятся очень быстро многими и многими политическими и экономическими последствиями».56 Последовательным сторонником создания линейного флота был заведующий

" РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 2. Д. 2453. Л. 13.

54 Главный штаб ВМФ: история и современность / М.С Монаков., Б.И. Родионов и др. / Под общ. ред. М.С Монакова. - М.: Научная книга, 1998. С. 46-47.

55 Указатель правительственных распоряжений по морскому ведомству за 1907 г. СПб., 1907. С. 1183-1188.

56 РГАВМФ. Ф. 898. On. 1. Д. 20. Л. 25.

отделением русской статистики МГШ капитан 2 ранга А.В. Колчак, который отмечал, что: «Война на море, ведется линейными судами, все же остальное есть только более или менее полезное прибавление, без линейных судов не имеющее решительно никакого значения».57 Это рассуждение находилось в русле общемировой военно-морской мысли, которая развивалась в соответствии с теорией «морской силы» американского контр-адмирала А. Т. Мэхэна и английского вице-адмирала Ф.Х. Коломба. Исход войны на море предполагался в виде генерального сражения главных сил

противоборствующих флотов. 12 июля 1907 г. Николай II утвердил Малую судостроительную программу. Для Балтийского флота предполагалось построить четыре линейных корабля, три подводные лодки и плавучую базу для них. Для Черноморского флота намечалось построить четырнадцать эскадренных миноносцев и три подводные лодки. Резолюция царя звучала так: «Дай Бог нам выполнить в точности Малую судостроительную программу!»58.

Законодательный акт «Распределение ассигнований на судостроение» III Государственная дума рассматривала в начале 1908 г. Морское министерство, поддержанное Государственным советом и Советом министров, просило ассигновать на эти цели 126 миллионов рублей в течение четырех лет. Выступая в Думе 24 мая 1908 г. Председатель Совета министров П.А. Столыпин особо подчеркивал значение линейных кораблей для возрождаемого флота: «России нужен могучий линейный флот, который опирался бы на флот миноносный и на флот подводный, так как отбиваться от тех плавучих крепостей, которые называются броненосцами, нельзя одними минными судами».59 Однако Дума отклонила законодательный акт «Распределение ассигнований на судостроение». Николай II был вынужден использовать свое право на выделение средств, необходимых на закладку и начало строительства четырех линкоров типа «Севастополь» - «в порядке верховного управления страной». Необходимые средства на достройку кораблей были выделены Государственной думой только через два года, когда она приняла закон «Об ассигновании средств на постройку четырех линейных кораблей для Балтийского моря», который был утвержден Николаем II 19 мая 1911 г.

3 июня 1909 г. в Санкт-Петербурге одновременно были заложены четыре линкора типа «Севастополь». Как было торжественно отмечено: «1909 г. ознаменовался действительным началом возрождения нашего боевого флота, положенным закладкой четырех линейных кораблей по 23 тыс. т. водоизмещения каждый».60

57 РГАВМФ. Ф.418.0П. 1. Д. 1271. Л. 49.

"РГАВМФ. Ф.418.0п. 1.Д. 1372. Л.71.

59 Столыпин П.А. Нам нужна великая Россия. Антология русской публицистики. Полное собрание речей в Государственной думе и Государственном совете 1906-1911 гг. / Редактор-составитель Ю.Г. Фельштинский -М.: Молодая гвардия, 1991. С. 232.

60 Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1906-1909 года. - СПб., 1911. С.25

В 1909-1910 гг. стало известно о планах турецкого правительства значительно усилить флот за счет заказа в Англии двух линкоров, эскадренных миноносцев и подводных лодок, Морской генеральный штаб разработал, а Морской министр С.А. Воеводский представил Николаю II доклад с планом строительства кораблей для Черноморского флота. В него вошли три линейных корабля, девять эсминцев и шесть подводных лодок. Совет министров программу одобрил, за выделение средств проголосовала Государственная дума. 19 мая 1911 г. закон «Об ассигновании средств на усиление Черноморского флота» был утвержден царем.61

На этом завершился первый этап разработки МГШ программы возрождения флота после русско-японской войны, а именно - Малой судостроительной программы, которая состояла из трех законодательных актов: «Распределение ассигнований на новое судостроение», «Об ассигновании средств на постройку четырех линейных кораблей для Балтийского моря» и «Об ассигновании средств на усиление Черноморского флота».

Венцом деятельности МГШ по разработке кораблестроительных программ, являлся проект «Закона об Императорском российском флоте».62 В истории отечественного военного кораблестроения проект «Закона о флоте», являлся первой, всесторонне обоснованной, долговременной кораблестроительной программой, рассчитанной на двадцать лет. В проекте определялся состав Балтийского и Черноморского флотов, а также

Сибирской флотилии, сроки службы кораблей основных классов, ассигнования на их строительство и содержание военных портов. За двадцать лет планировалось построить три эскадры, одна из которых выводилась в резерв по истечении сроков службы кораблей. На Черном море предполагалось иметь одну боевую и одну резервную эскадры, которые по своим боевым возможностям должны были в полтора раза превосходить военно-морские силы причерноморских государств.63

По замыслу специалистов МГШ «Закон о флоте» позволял строить флот планомерно, выводя в резерв устаревшие корабли, и обеспечивать им равноценную замену. Кроме того, закон избавлял Морское министерство от постоянного контроля со стороны Государственной думы.

«Закон об Императорском российском флоте» в истории отечественного кораблестроения являлся первой и, к сожалению, последней попыткой законодательно оградить развитие флота, который по самой своей природе является самым сложным комплексным средством вооруженной борьбы длительного изготовления, от различных сиюминутных политических конъюнктур и «волевых» решений отдельных руководителей.

" РГАВМФ. Ф. 418 Оп. 2. Д. 1. Л. 34.

62 Закон об Императорском российском флоте и программа усиленного судостроения. Проект. - СПб.: 1911. С. 3-20.

63 Там же: С. б.

Проект «Закона об Императорском российском флоте» МГШ разработал к апрелю 1911 г. Проект Закона, «Объяснительную записку» и «Программу усиленного судостроения Балтийского флота на 1911-1915 гг.» новый Морской министр адмирал И.К. Григорович представил Николаю II в апреле 1911 г.

Попытки И.К. Григоровича при поддержке МГШ принять «Закон о флоте» минуя Думу «в порядке верховного управления страной» не встретило поддержки со стороны Совета министров.64

Исходя из того, что надеется на принятие «Закона о флоте» не приходится, МГШ предложил выделить самую неотложную часть «Закона о флоте» в отдельный самостоятельный закон - «Программу усиленного кораблестроения Балтийского флота».65

На реализацию представленной Морским министерством «Программы усиленного судостроения Балтийского флота», которая позже стала именоваться «Программой спешного усиления Балтийского флота на 1912— 1916 гг.» требовалось 502 744 567 руб. Историческое заседание Государственной думы состоялось 6 июня 1912 г. Поздно ночью большинством законопроект был принят.

В марте 1914 г. Морское министерство, обеспокоенное усилением Турецкого флота, и наличием у Австро-Венгрии четырех линейных кораблей, которые в случае войны могли быть использованы на Черном море, обратилось в Государственную думу с разработанным МГШ законопроектом «Об отпуске средств на спешное усиление Черноморского флота в период 1914-1917 гг.». Государственная дума одобрила законодательный акт получивший название «Программа спешного усиления Черноморского флота», который Николай II утвердил в июне 1914 г. В соответствии с программой для Черноморского флота предстояло построить один линкор, два крейсера, восемь эсминцев и шесть подводных лодок.6 Законодательные акты «Программа спешного усиления Балтийского флота» и «Программа спешного усиления Черноморского флота» в мемуарах и исторических исследованиях стали именоваться Большой судостроительной программой.67 Принимая во внимание возросшую роль подводных лодок в войне на море, МГШ в 1915 г. разработал специальный «Проект программы судостроения подводных лодок», по которому к 1921 г. в составе флота планировалось иметь 115 подводных лодок.68 Программа массового строительства подводных лодок была одобрена царем в феврале 1915 г., однако ее реализации помешали события 1917 г.

64 РГАВМФ. Ф. 418. On. 1. Д. 4190. Д. 5.

65 Так как программа представляла собой «неотложную» часть «Закона о флоте», то именовалась «Малой судостроительной программой 1912-1916 гг.». См.: Моисеев С.П. Список кораблей русского парового и броненосного флота с 1861 по 1917 г. - M.: Воениздат, 1948. С. 24-25.

66 Шацилло К.Ф. Русский империализм и развитие флота накануне первой мировой войны (1906 - 1914) М.: Наука, 1968. С. 159-161.

67 Шершов А.П. К истории военного кораблестроения. - М.: Военмориздат, 1952. С. 327.

68 РГАВМФ. Ф.418. On. 1. Д. 1148. Л. 6-8.

Несмотря на поддержку Николая II и огромные усилия, приложенные Морским министром И.К. Григоровичем и МГШ, провести через Думу «Закон об Императорском российском флоте», так и не удалось, и он, фактически, проводился частями в исторически ограниченный промежуток времени.

Деятельность специалистов МГШ по разработке и обоснованию программ военного кораблестроения на всех ее этапах, заложила основу практики системного подхода к программному планированию в отечественном военном кораблестроении. В последующие десятилетия методический аппарат, обеспечивающий решение задач программного планирования, основы которого были заложены специалистами МГШ, постоянно развивается и в настоящее время его основу составляют теория оптимизации и системный анализ.

Деятельность МГШ не ограничивалась обоснованием перспектив развития флота и разработкой программ военного кораблестроения. Офицеры МГШ также активно участвовали в формировании облика каждого конкретного корабля. В своей деятельности специалисты МГШ всегда опирались на опыт русско-японской войны, совершенствование военно-морского искусства и использование новейших достижений в области кораблестроения, морского оружия и техники.

В период между русско-японской и первой мировой войнами во всех ведущих морских державах шла невиданная гонка морских вооружений. Начало ей положил построенный в 1906 г. в Англии линейный корабль Dreadnought с огромными для того времени боевыми возможностями. Это наименование стало нарицательным для нового поколения линейных кораблей. «Боевое значение всех существующих флотов ...было утрачено... Становилось ясным, что, возобновляя флот нужно строить дредноуты».69

Изучая опыт русско-японской войны, специалисты МГШ пришли к выводу о важности обеспечения бортового залпа из всех орудий главного калибра. Поскольку для этого орудийным башням было необходимо обеспечить максимально широкие сектора обстрела, все башни располагались в диаметральной плоскости. При этом было признано целесообразным расположить их на одной высоте. По мнению специалистов МГШ такая схема обеспечивала наилучшее боевое использование артиллерии главного калибра.

Особое внимание по опыту русско-японской войны МГШ уделял защите корабля. Позже система бронирования принятая на линейных кораблях типа «Севастополь» получила название «русской системы».70

Линкоры типа «Севастополь» задумывались для решения вполне определенных задач, главным образом в условиях Балтийского театра военных действий, их облик формировался офицерами, участниками русско-японской войны, обладавшими не только высоким уровнем оперативно-тактического мышления, но и достаточно глубокими познаниями в области кораблестроения,

69 Крылов А.Н. Мои воспоминания - 9-е изд. перераб. и доп. СПб.: Политехника, 2003. С. 145 -146

70 Шершов А.П. К истории военного кораблестроения. - М.; Военмориздат, 1952. С. 146.

артиллерии, корабельных механизмов. Совмещение оперативно-тактической и инженерной подготовки являлось непременным условием для прохождения службы в МГШ.71

В процессе создания первых русских линкоров сформировалась и начала развиваться передовая школа отечественного кораблестроения. Ее представителями были выдающиеся ученые-кораблестроители И.Г. Бубнов.

A.Н. Крылов, инженеры-кораблестроители И.А. Гаврилов, Л.Л. Коромальди,

B.П. Костенко, А.И. Маслов, В.И. Юркевич и др. Благодаря специалистам МГШ была создана последовательно развиваемая концепция облика отечественного тяжелого броненосного корабля (линейного корабля, линейного крейсера) основной боевой единицы военно-морского флота того времени. Последовательная линия МГШ на совершенствование технических решений, определивших облик линкоров типа «Севастополь», привела к созданию линкоров типа «Императрица Мария» для Черноморского флота не имевших принципиальных отличий от Балтийских кораблей. Более значительные усовершенствования были внесены в конструкцию четвертого черноморского линкора «Император Николай I», и четырех линейных крейсеров для Балтийского флота типа «Измаил».72 В октябре 1913 г. специалистами МГШ были сформулированы «Задания для проектирования линейных кораблей», которые должны были лечь в основу проектов перспективных линейных кораблей русского флота.73

Не менее активно и целеустремленно работали специалисты МГШ и при формировании облика крейсеров типа «Светлана», нескольких серий эскадренных миноносцев типа «Новик», подводных лодок типа «Барс».

На рис. 7 приведены конкретные данные по разработке МГШ программ кораблестроения для Балтийского и Черноморского флотов, а также деятельность МГШ по формированию облика линейных кораблей типа «Севастополь».

Деятельность Морского генерального штаба по формированию облика новых кораблей нашла отражение в «Положении о порядке составления и утверждения проектов кораблей и о выполнении этих проектов».

После «высочайшего» утверждения 21 марта 1911 г. «Положение» было введено в действие. В соответствии с «Положением» на МГШ возлагалась задача выработать требования к кораблям, предусмотренным программой, которые соответствовали мировому уровню и одновременно учитывали специфику возможного театра военных действий. Эти требования, сформулированные в виде «стратегических и тактических» заданий, заблаговременно сообщались в МТК, который рассматривал возможность их технической реализации. Согласованные на совместном заседании МГШ и

71Щеглов А.Н. Значение и работа штаба на основании опыта русско-японской войны. - M.; Л.: Военмориздат НКВМФ, 1941. С. 67.

12 Линкор «Император Николай I» и четыре линейных крейсера типа «Измаил» не были достроены. См.: Моисеев С.П. Список кораблей русского парового и броненосного флота с 1861 по 1917 г. - М.: Воениздат, 1948. С. 284, 70-72.

" РГАВМФ.Ф.418.0п.1. T.2. Д. 1788. Л. 1-6.

Роль МГШ в разработке программ кораблестроения и формировании облика корабля

Балтийский флот Черноморский флот

Вероятный противник—Германия. Главная задача флота - ведение боя на Центральной минно-артиллерийской позиции, оборона столицы и побережья. Вероятный противник—Турция. Главная задача флота-блокада Босфора. десантная операция по овладению проливом.

Построено к 1917 г. ЛК- 4 КР- нет ЭМ- 16 ПЛ- 21

ЛК- 4 Малая ЛК- 3

КР- нет судостроительная КР- нет

ЭМ- нет программа ЭМ- 23

ПЛ-3 1907-1912 гг. ПЛ 9

ЛКР 4 Большая ЛК-1

КР- 4 судостроительная КР- 4

ЭМ-36 программа ЭМ- 8

ПЛ- 12 1912-1916 гг. ПЛ- 6

Построено к 1917 г, ЛК 3 КР- нет ЭМ 13 ПЛ- 10

Формирование облика линейных кораблей типа «Севастополь»

Декабрь 1906 г. Обоснование МГШ облика линкора и его места в составе флота.

Апрель 1907 г. Обоснование МГШ основных ТТЭ линкора и разработка OT3 на его проектирование.

Май 1907 г. Разработка MTK предэскизного проекта линкора. Разногласия между МГШ и MTK по составу противоминной артиллерии.

Август 1907 г. Согласование разногласий между МГШ и MTK, доклад ТТЭ линкора Морскому министру.

Декабрь 1907 г. Разработка ГУКиС документов и организация международного конкурса на проектирование линкора.

Март-июнь 1907 г. Рассмотрение МГШ и MTK конкурсных проектов. Принятие за основу проекта Балтийского завода.

Октябрь 1908 г. Окончательная корректировка МГШ ТТЭ линкора по результатам конкурса.

Апрель-май 1909 г. Утверждение Морским министром по докладу МГШ откорректированного проекта Балтийского завода.

МТК «стратегические и тактические задания после утверждения Морским министром становились документом обязательным для исполнения.

Несмотря на жесткий лимит времени, отпущенного Российскому флоту на подготовку к новой войне, в августе 1914 г. флот вступил в войну в значительно лучшем состоянии, чем в 1904 г., хотя планы его строительства и подготовки были еще очень далеки от завершения.

Реформы, проведенные по инициативе МГШ, хотя и не устранили полностью серьезные недостатки, тем не менее, создали благоприятные условия для укрепления боеспособности флота к началу войны.

В третьей главе - «Деятельность Главного управления кораблестроения по возрождению флота» рассматриваются исторические предпосылки возникновения, структура и основные задачи Главного управления кораблестроения, организация конкурсного проектирования и заказов на строительство кораблей в условиях развития в России частного судостроения, формирование кооперации государственных и частных предприятий, привлечение зарубежных фирм, организация наблюдения за постройкой кораблей и их приемка в состав флота.

После русско-японской войны со всей очевидностью стало ясно, что существовавшая в Морском министерстве с 1885 г. «двухзвенная» система управления кораблестроением, когда МТК вырабатывал тактико-техническое задание на корабль и осуществлял наблюдение за проектированием, а ГУКиС заключал договоры, и производил платежи, не выдержала испытание временем.

Только утвержденное Николаем II 11 октября 1911 г. «Временное положение об управлении Морским министерством» коренным образом изменило систему управления отечественным кораблестроением. Теперь единый орган - Главное управление кораблестроения сосредоточил в себе все функции технического и хозяйственного руководства, связанные с постройкой кораблей, их вооружением, ремонтом и боевым снабжением.

Основной задачей ГУК являлась разработка технических условий (ТУ) на проектирование кораблей, которые разрабатывались в соответствии с выработанными МГШ и «высочайше утвержденными» «стратегическими и тактическими заданиями». Термин «технические условия» соответствовал современному термину «Тактико-техническое задание», а «Стратегическое и тактическое задание» - «Оперативно-тактическое задание».

После разработки ТУ главными задачами ГУК являлись: организация и проведение конкурса на проектирование и постройку корабля, заключение договора на его строительство и наблюдение за постройкой.

Деятельность ГУК определялась двумя руководящими документами: «Временным положением об управлении Морским министерством» и «Положением о порядке утверждения проектов кораблей и о выполнении этих проектов». Согласно руководящим документам на ГУК возлагалось «наблюдение за всеми кораблестроительными, механическими,

артиллерийскими, минными, электрическими работами, производимыми на судах, в портах и на заводах Морского ведомства, наблюдение за выполнением работ по заказам морского ведомства на частных верфях и заводах». На ГУК возлагалась также «разработка вопросов боевого снабжения флотов».74

Начальник ГУК подчинялся непосредственно Морскому министру и лично отвечал за техническую политику в области кораблестроения и вооружения. В соответствии с «Временным положением...» главная обязанность начальника ГУК заключалась в том, чтобы «корабль своевременно был готов к действию и обладал в целом теми мореходными и боевыми качествами, которые были приняты за основание при утверждении проекта, и чтобы отпускаемые в распоряжение ГУК суммы расходовались по прямому назначению».75

При начальнике ГУК действовал Технический совет. Рассмотрению на совете подлежали: технические условия на проектирование кораблей и судовых устройств; проекты новых кораблей, проекты капитального ремонта и перевооружения кораблей; предложения о проведении переоборудования кораблей и судов.

На момент своего образования Главное управление кораблестроения состояло из пяти отделов: кораблестроительного; механического; артиллерийского; минного и общих дел. В его состав также входили: Опытовый бассейн, основанный в 1894 г. по инициативе Д.И. Менделеева, Ржевский артиллерийский полигон, Морской музей имени Петра Великого.

Кораблестроительный отдел нес полную ответственность за все, что касалось создания новых кораблей и их эксплуатации.

За время своего существования структура ГУК постоянно совершенствовалась. Так решением Совета министров от 11 июля 1914 г при Кораблестроительном отделе было создано Техническое бюро проектирования судов. Начальник ГУК вице-адмирал П.П. Муравьев в своем рапорте Морскому министру так обосновывал необходимость его создания: «В настоящее время инженерный персонал, число чертежников и вообще средства чертежной Кораблестроительного отдела в котором главным образом осуществляется рассмотрение проектов судов, далеко недостаточны для того, чтобы справиться с предстоящими громадными работами по судостроению».76 Фактически, по современно терминологии на бюро возлагались задачи исследовательского проектирования. В конце сентября 1914 г. штат техбюро ГУК были укомплектованы.77 В числе сотрудников бюро был штабс-капитан B.JI.

Подзюнин, впоследствии видный советский ученый-кораблестроитель, академик АН СССР. В связи с начавшейся первой мировой войной бюро вынуждено было заниматься текущими вопросами.

74 Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1911 г. - СПб., 1911. С.789-790.

"Там же:. С. 791-793.

■"РГАВМФ. Ф. 401. On. 1. Д. 324. Л. 54-56.

77 РГАВМФ. Ф. 401. On. 1. Д. 324. Л. 76-77.

В состав кораблестроительного отдела входило подразделение, которое называлось «Часть подводного плавания». Кроме общих вопросов, связанных с постройкой, ремонтом и перевооружением подводных лодок, Часть подводного плавания осуществляла разработку теоретических и технических вопросов, относящихся к подводному плаванию и водолазному делу. 15 июня 1917 г. Отдел подводного плавания был преобразован в Управление подводного плавания.78

Остальные отделы ГУК решали аналогичные задачи, но применительно к своим функциям.

Структура ГУК приведена на рис. 8. Таким образом, после объединения МТК и ГУКиС - ГУК являлся единым органом Морского министерства, ведавшим заказами. Кроме ГУК только один государственный орган участвовал в заказе кораблей - Духовное правление при протопресвитере военного и морского духовенства Синода. Место корабельной церкви и ее общий облик предусматривались изначально при проектировании корабля. Требования к церковным помещениям, вытекающие из общекорабельных условий, задавались ГУК с учетом размещения в них технических средств и оружия. При этом учитывались и пожелания ведомства

79

протопресвитера.

Созданное в 1911 г. Главное управление кораблестроения представляло собой достаточно компактную и эффективно действующую организацию.

Совершенствование структуры ГУК происходило уже в ходе первой мировой войны и было вызвано объективными условиями военного времени, главным образом, возрастанием роли в вооруженной

борьбе на море подводных лодок, морской авиации и минно-торпедного оружия.

Наряду с совершенствованием системы кораблестроения одним из важнейших условий при разработке новых проектов кораблей являлось конкурсное проектирование. При этом целесообразным считалось привлечение к конкурсу не только отечественных судостроительных заводов различных форм собственности, но и зарубежных фирм. Предполагалось, что их участие будет способствовать созданию проекта на уровне лучших мировых образцов. Порядок проведения конкурса регламентировался «Положением о порядке составления и утверждения проектов кораблей и о выполнении этих проектов». В соответствии с Положением конкурс являлся закрытым. Его участников определял ГУК. Список отечественных заводов и иностранных фирм, предлагаемых к участию в конкурсе, составлял кораблестроительный отдел ГУК. Затем начальник ГУК утверждал список у товарища (заместителя) Морского министра. Согласно утвержденному списку технические условия и приглашения принять участие в конкурсе рассылались отечественным и иностранным заводам. Впервые после введения действие

78 Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1917 г. Петроград, 1917. С. 756.

79 РГИА. Ф. 806. Оп. 5. Д. 7947. Л. об.

Структура Главного управления кораблестроения

«Положения...» установленный в нем порядок проведения конкурсного проектирования был опробован в 1912 г. при создании «турбинных легких крейсеров» типа «Светлана».

Организация заказа на строительство в соответствии с «Положением...» 1911 г. также осуществлялась на конкурсной основе. После выбора лучшего из представленных на конкурс эскизных проектов ГУК запрашивал участвующие в конкурсе заводы о цене и сроках постройки корабля. Преимуществом по отношению к другим участникам конкурса пользовался завод, проект которого был признан победившим в конкурсе, но только при одинаково заявленных ценах и сроках постройки.

Для успешного выполнения судостроительных программ требовалось значительное расширение негосударственного сектора, причем не только в судостроении, но и в машиностроении и металлургии. В решении этой задачи ведущая роль в Морском министерстве принадлежала ГУК. Совет Министров, а также Министерство торговли и промышленности России всячески поддерживали идею создания акционерных судостроительных предприятий, как путем приватизации казенных заводов, так и создания новых акционерных предприятий.

Значительный рост числа контрагентов при создании новых кораблей потребовал от Морского министерства формирования обширной системы кооперированных поставок между казенными и частными предприятиями. Наиболее характерно это проявилось при строительстве линейных кораблей типа «Севастополь», насыщенных сложным для того времени оборудованием. В процессе их постройки на казенных заводах - Балтийском и Адмиралтейском - потребовалась организация невиданной ранее в истории отечественной промышленности системы контрагентских поставок между государственными и частными предприятиями.

Не менее крупных масштабов достигла кооперация между государственными и частными предприятиями при постройке нескольких серий эсминцев типа «Новик». Таким образом, в результате усилий заводов-строителей и Морского министерства сформировалась обширная система кооперированных поставок между предприятиями различных форм собственности. Роль специалистов ГУК в этой системе заключалась прежде всего в строгом контроле за качеством и сроками поставок оборудования и материалов.

Коренная модернизация отечественного кораблестроения была невозможна без широкого привлечения зарубежных фирм. Одной из главных причин этого являлось отсутствие в России научно-технической и технологической базы для производства паровых турбин. В то же время программы возрождения флота предусматривали строительство линейных кораблей, крейсеров и эсминцев только с паротурбинными установками. Для этого у ведущих зарубежных фирм покупались лицензии на производство паровых турбин, высокопроизводительных паровых котлов и организовывалось их

производство в России. С привлечением иностранных специалистов расширялись существовавшие и создавались новые производства.

На рис. 9 приведены примеры деятельности ГУК по организации конкурсного проектирования и формированию кооперации между предприятиями различных форм собственности при создании линкоров типа «Севастополь» и легких крейсеров типа «Светлана».

До русско-японской войны 1904-1905 гг. в отечественном кораблестроении отсутствовала четко отлаженной организации наблюдения за

проектированием и постройкой кораблей, прежде всего на отечественных казенных заводах. Основную роль в приемке кораблей, построенных на казенных заводах, играл МТК. В соответствии со сложившейся практикой построенные корабли испытывались либо специальными комиссиями с участием специалистов МТК, либо включались в состав «Отдельных отрядов судов» Балтийского и Черноморского флотов, назначенных для испытания. В период с 1893 по 1902 г. действовало множество приемных комиссий. В конце XIX-начале XX вв. в практике отечественного кораблестроения не существовало такого документа, как «приемный акт» по кораблю в целом. Составлялись отдельные акты «по приемке в казну» артиллерийского и торпедного вооружения, главных машин и других механизмов. Эти документы служили основанием для окончательного расчета с контрагентами. Полная оценка принимаемых в казну кораблей содержалась лишь в ежегодных отчетах командиров «Отдельных отрядов судов». Акты подписывали командиры кораблей, флагманские специалисты флота и специалисты МТК. Председателями каждой из приемных комиссий являлись командиры Отдельных отрядов.

Наблюдение за постройкой и приемка кораблей, строившихся за границей, существенно отличались от принятых для казенных заводов. Морское министерство выступало здесь только в роли заказчика, а проектирование и постройку корабля осуществляла зарубежная фирма. Наблюдению за постройкой и приемным испытаниям уделялось большое значение, главным образом, в связи с возможностью широко использовать систему штрафных санкций.

В целом, до русско-японской войны, организация наблюдения и приемки кораблей, строившихся на отечественных верфях, в отличие от кораблей, строившихся за границей, не соответствовала требованиям времени.

Возрождение флота потребовало реорганизации, а по существу, создания новой системы наблюдения за строительством кораблей и их приемки в состав флота. Необходимость этого в значительной мере обусловливалось развитием акционерных судостроительных предприятий. После русско-японской войны деятельность системы наблюдения за постройкой кораблей определялась «Положением о наблюдающих комиссиях»80.

80 РГАВМФ Ф.401. On. 1. д. 90. Л. 7-16.

Организация конкурсного проектирования и формирование кооперации предприятий

различных форм собственности

Конкурсное проектирование при создании линкоров типа «Севастополь»

Декабрь 1907 г. Объявлен консурс с участие* 6 отечественных и 21 ^««странных фирм Срок- 13марта 1908г.

Март 1907 г. Р ассмотрение эсуакиых проест се МГШ и МТК

Июнь 1907 г. Вы работка KflTii и МТК требований к проекту. Пр^&отие за сснов-/ проекта Е>алгуйсхсго завода

Октябрь 1908 г. Коррекпфсвка ТТЗ. Выбср проектанта -Балтийский завод

Май 1909г. Утверждение проекта Морским мижстрсм

Кооперация предприятий при создании линкоров типа «Севастополь»

башни орудий главного калибра Металлический и Путнловсквй заводы

Турбины и котлы Франко-Русский завод

,, ■ - -•■ щ

" Щ

Дяительносгьконкурсного проектирования -17 месяцев

Электрооборудование «Всеобщая компания электричества». Сименс-

Шуккерт, Вольта, Дюфлом. Константинович «Г

Конкурсное проектирование при создатми крейсеров типа «Светлана»

Февраль 1912 г. Объявлен конкурс с участием 7 отечествен*» и 16 иностра«£сф1фм. Срок-6 атлета 1912 г.

Апрель 1912 г. Рассмотрение эскизных проектов и доклад МГШ Мороминистру о корректировке ТТЗ. Разработка нового ТТЗ.

Сентябрь 1912 г. рассылка нового 1 »з

Сентябрь 1912 г Решение стрсить крейсера в России, отказ иностранных фирм от участи в конкурсе В наэом конкурсе участвовали: /у^*фаптейси*1 завод. Русх>соЧэашиис№м завод и Пупсювсхая верфь.

Октябрь 1912г. Рассмотрение новых проектов Заказ совместного гроекта РуссжЯ^аптийооому завод/ и Путипсвской верфи.

Декабрь 1912 г. Утвериезэме проекта Морским минчстром

Кооперация предприятий при создании крейсеров типа «Светлана»

Турбины и котлы Путил овскн б завол

Поставки комплектующих от фирмы «Джов Брауя» (Англия)

Путиловсхзя верфь {СПб} КР «Адмирал Бутаковз КР «Адмирал Слиридовэ

Русеко-бал тийский судостроительный завод {Ревель) КР «Светлана» КР «Адмирал Грейт»

Торпедные аппараты Завоз ГЛ. Лесснера

Турбогенераторы Фирма «Дженерал Электрик" [США)

Электрооборудование Рижский Завод «Всеобщей компании электричества:»

Дяате

Казенные предприятия Частные фирмы Иностранные фирмы

Председатель комиссии назначался приказом по Морскому министерству и подчинялся начальнику ГУК. В обязанности членов комиссии входило следить за ходом постройки корабля с момента закладки и до сдачи его приемной комиссии. В 1915 г. был создан специальный аппарат наблюдения на Черном и Балтийском морях, подчинявшийся ГУК.

Была реформирована и система приемки кораблей в состав флота. Первая штатная комиссия для проведения приемных испытаний построенных кораблей была создана приказом Морского министра №156 от 12 июня 1909 г.81

После русско-японской войны при приемке кораблей Морское министерство широко использовало систему штрафных санкций. Помимо уже сложившейся системы штрафов за невыполнение заводом контрактных условий, несвоевременное предъявление корабля к сдаче и неготовность завода к проведению тех или иных испытаний широкую практику получило возвращение корабля на завод для устранения выявленных недостатков без оплаты производимых заводом работ. В августе 1914 г. с целью дальнейшего совершенствования механизма приемки кораблей Морской министр адмирал И.К. Григорович представил Государственной думе проект закона об организации «Постоянной комиссии для испытаний судов флота». Закон был принят. Комиссия стала не только флотским, но и государственным органом. Она являлась последней инстанцией, определявшей вступление корабля в состав флота, от нее зависел окончательный расчет государства с казенным или акционерным предприятием за построенный корабль. Повышение статуса «Постоянной комиссии...» позволяло противостоять давлению со стороны владельцев частных заводов и, таким образом, отстаивать интересы флота. На Постоянную комиссию возлагалось: «забота о производстве всесторонних испытаний судов, вновь построенных или капитально отремонтированных, сосредоточение всех сведений о результатах испытаний судов и выработка программ испытаний».82 Председатель Постоянной комиссии подчинялся непосредственно Морскому министру. На него лично возлагалась ответственность за выдачу заводам удостоверений на право получения очередных платежей.

За период с 1914 по 1917 гг. «Постоянная комиссия...» провела испытания и передала флоту семь линейных кораблей, двадцать девять эскадренных миноносцев типа «Новик», тридцать одну подводную лодку, девять сторожевых кораблей, шесть тральщиков несколько десантных кораблей, судов и буксиров.83 На рис. 10 показаны организация наблюдения за постройкой кораблей, проведения приемных испытаний и применение штрафных санкции за невыполнение условий контракта.

81 РГАВМФ. Ф. 425. On. 1. Д. 39. Л. 5.

82 РГАВМФ. Ф. 425. On. 1. Д.335-а. Л. 72-73.

83 Симоненко В.Г. Военное кораблестроение в России в 1901-1917 гг.// Судостроение. 1974. №7. С.54-58.

Организация наблюдения и приемки кораблей в состав флота, штрафные санкции

Набподение за строительством кораблей

Чжлные заводы После руссш-япоиском войны в связи с широким развитием негосударственного судостроения возникла необходимость создания аппарата наблюдения за постройкой кораблей на частных и акционерных заводах. Эта задача была возложена на специалистов МТК и ГУКиС а с 1911 1.- ГУК Наблюдающие за строительством кораблей назначались приказом Морского министра.

Иностранные завода Наблюдение за строительством кораблей на иностранных заводах осуществлял личный состав строящегося корабля с привлечением специалистов МТК. Возглавлял наблюдение, нэк правило, командир корабля.

Организация приемки кораблей в состав флота

До русско-японской войны Единой системы организации приемки кораблей не существовало. Проведение приемных испытаний кораблей, как построенных на отечественных заводах, так и заграницей, осуществляли временные комиссии, которые создавались в каждом конкретном случае. Иногда из числа сдаваемых кораблей формировали «отряды судов, назначенных для испытаний . Комиссии и отряды действовали независимо друг от друга.

После русско-японской войны В 1909 г. была создана первая штатная комиссия для проведения приемных испытаний вновь построенных кораблей.

В 1914 г. ее уровень был повышен принятием Государственной думой закона о «Постоянной комиссии для испытания судов флота*. Комиссия стала не только флотским, но и государственным органом. Она являлась последней инстанцией , которая определяла прием корабля в состав флота.

Штрафные санкции за невыполнение условий контракта (на примере построенного в США крейсера «Варяг»)

Условия контракта Штраф за невыполнение

Срок сдачи: 20 месяцев 1 % от общей стоимости (2 138 ООО долларов) за опоздание на один месяц или его часть.

Скорость хода: 23 уз 5а каждую недостающую четверть узла в диапазонах: 23 -22 уз - 50 тыс. долл.; 22 -21 уз -85 тыс. долл.; 21-20 уз -200 тыс. доап. Скорость менее 20 уз - отказ заказчика от корабля с получением обратно всех ранее сделанных платежей.

Осадка: 19,5 футов За каждый лишний дюйм осадки вдиапазонах: 19,5 -20 футов - штраф не взимался. 20- 20,5 футсв-21 тыс. долл. Осадка более 20,5 футоа - отказ заказчика от корабля с получением обратно всех ранее сделанных платежей.

Рис. 10

В заключении сформулированы общие выводы и приведены практические рекомендации по использованию прошлого опыта отечественного кораблестроения в современных условиях.

1. В ходе русско-японской войны Россия потеряла практически все свои морские силы на Тихом океане и Балтийском море. Морские границы на Балтике и Дальнем Востоке оказались незащищенными. Задача возрождения флота стала для страны жизненно важной.

2. Экономический подъем в России, и необходимость возрождения флота обеспечили бурное развитие частного судостроения. В периоде 1905 по 1914 гг. доля негосударственных предприятий в судостроительной промышленности России возросла с 33% до 82%. Возрождение отечественного флота после русско-японской войны стало возможным только благодаря широкому привлечению в судостроительную промышленность национального частного и зарубежного капитала.

3. Значительную роль в возрождении флота после русско-японской сыграл «Особый комитет по усилению флота на добровольные пожертвования». На пожертвования Комитет построил восемнадцать минных крейсеров, четыре подводные лодки и эскадренный миноносец нового поколения - «Новик». В современной России была предпринята попытка строительства кораблей на добровольные пожертвования. В 1996-1998 гг. Общественный Совет «300 лет Российскому флоту» проводил сбор пожертвований. Собранные средства пошл на достройку двух небольших судов снабжения и морского тральщика «Валентин Пикуль».

4. Ведущая роль в возрождении флота после русско-японской войны принадлежала созданному в 1906 году Морскому генеральному штабу. Основными направлениями его деятельности, связанными с кораблестроением, являлись: определение вероятного противника, театров военных действий, стоящих перед флотом задач, обоснование корабельного состава и разработка кораблестроительных программ. Деятельность МГШ и Морского министерства по возрождению флота осуществлялась в тесном контакте с Государственной думой и Советом министров. В формировании задач стоящих перед флотом, принимало участие Министерство иностранных дел.

5. Деятельность специалистов МГШ по разработке и обоснованию программ военного кораблестроения, заложила основу теории и практики системного подхода к программному планированию в отечественном военном кораблестроении.

6. МГШ активно участвовал в формировании облика новых кораблей, начиная с выработки и обоснования «стратегических и тактических требований» к ним, выбора основных боевых и технических средств и заканчивая экспертизой проектов.

7. До 1911 г. в Морском министерстве существовала «двухзвенная» система управления кораблестроением. За научно-технические функции отвечал МТК, за организационно-финансовые, - ГУКиС. Развитие акционерного

судостроения требовало создания единого органа Морского министерства, ведающего заказами. Таким органом стало созданное в 1911 г. Главное управление кораблестроения.

8. Кроме ГУК в заказе корабля участвовал только один государственный орган - Духовное управление при протопресвитере военного и морского духовенства. В его ведении находилась организация заказа корабельной церкви и церковной утвари. Чертежи и оборудование корабельных церквей согласовывались ГУК с управлением протопресвитера.

9. При возрождении флота после русско-японской войны разработка проектов кораблей осуществлялась только на конкурсной основе. Конкурс являлся закрытым. Его участники определялись ГУК и утверждались Морским министром. Появление после русско-японской войны помимо казенных заводов значительного числа акционерных предприятий потребовало от ГУК формирования кооперации между акционерными и государственными предприятиями. Главные функции ГУК заключалась в согласовании с заводом-строителем предприятий субподрядчиков и контроле за неизменностью основных тактико-технических элементов корабля.

10. До русско-японской войны штатного аппарата по наблюдению за строительством кораблей на отечественных заводах не существовало. Практически все отечественные судостроительные заводы являлись казенными. Корабли на них строились под руководством офицеров и чиновников морского ведомства. В связи с широким развитием после русско-японской войны негосударственного судостроения возникла необходимость создания аппарата наблюдения за постройкой кораблей. Эта задача была возложена на ГУКиС, ас 1911 г. - на ГУК.

11. Распад СССР и резкое снижение расходов на оборону привели к обвальному сокращению корабельного состава флота. Как и после русско-японской войны сегодня перед Россией стоит задача возрождения морского могущества. Переход страны на рыночную экономику, значительное сокращение государственного заказа, привели судостроительную промышленность России к кризису. В настоящее время происходит ее постепенная адаптация к новым экономическим условиям.

12. Возможность использования в современных условиях прошлого опыта отечественного кораблестроения обуславливается двумя основными факторами: во-первых, схожестью экономических процессов, которые происходили в судостроительной промышленности России в 1909-1914 гг. с происходящими сегодня; во-вторых, некоторой схожестью влияния геополитических последствий русско-японской войны 1904-1905 гг. и распада Советского Союза в 1991 г. на состояние и развитие ВМФ России.

13. Основными путями применения прошлого опыта отечественного кораблестроения являются:

- создание единого зазывающего органа кораблестроения и вооружения;

- введение в практику конкурсного проектирования и строительства кораблей, формирования конкурентной среды из предприятий различной формы собственности;

- привлечение к участию в конкурсе зарубежных фирм;

- введение в практику расчетов с предприятиями поощрительных мер и штрафных санкций;

- повышение статуса «Постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ», принятием федерального закона о ее статусе;

использование опыта постройки кораблей на добровольные пожертвования.

В порядке совершенствования руководящих документов по организации создания кораблей, вооружения и военной техники ВМФ предлагается внести изменения в следующие документы:

1. В «Положение об организации и проведении конкурсов в Управлении кораблестроения ВМФ по размещению заказов на проектирование и постройку кораблей и судов, выполнение проектных, опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ» - 2001 г.; в ГОСТ РВ 51.988 - 2002 - «Корабли и суда ВМФ. Порядок проектирования и постройки»; в ГОСТ РВ 15.201 - 2003 -«Военная техника. Тактико-техническое (техническое) задание на выполнение опытно-конструкторских работ».

1.1 Для сохранения конкурентной среды предприятий судостроительной и других отраслей оборонной промышленности, исключения монополизма при создании кораблей, морского вооружения и военной техники к участию в конкурсе должны привлекаться предприятия различных форм собственности.

Для предотвращения «ценового сговора» среди частных фирм, с целью обоснования базовой структуры цены на проектируемый корабль, образец вооружения и военной техники, в число участников конкурса необходимо включать государственное предприятие.

Для поддержания разрабатываемых проектов кораблей, образцов вооружения и военной техники на уровне мировых достижений к участию в конкурс целесообразно привлекать на основе существующих законодательных актов Российской Федерации ведущие зарубежные фирмы.

1.2 При проектировании и постройке кораблей, образцов вооружения и военной техники целесообразно реализовать концепцию «единый заказчик -единый подрядчик (головной исполнитель)». При этом заказчик должен обладать необходимыми финансовыми ресурсами и всеми правами по их использованию, нести полную ответственность за конечный результат. Подрядчик (головной исполнитель) заключает контракты со всеми контрагентами, которые необходимы для создания корабля, и несет полную ответственность за исполнение условий контракта всеми участниками работ.

1.3 Государственные контракты на проектирование и постройку кораблей, создание оружия и военной техники должны соответствовать международным стандартам с четким определением ответственности сторон.

В контракты должны включаться поощрительные меры, стимулирующие высокое качество выполнения заказа, снижение стоимости продукции и сокращение сроков ее изготовления, а также штрафные санкции за невыполнение контрактных условий.

2. В «Положение о 1 ЦНИИ Минобороны России».

2.1 1 ЦНИИ МО РФ разрабатывает и корректирует типовые формы Государственных контрактов на создание кораблей и образцов вооружения и военной техники.

2.2 1 ЦНИИ МО РФ разрабатывает «Положение о поощрительных мерах и штрафных санкциях при проектировании, постройке и испытаниях кораблей, вооружения и военной техники ВМФ».

2.3 Для поддержания конкурентоспособности отечественных кораблей, вооружения и военной техники ВМФ на международном рынке вооружений 1 ЦНИИ МО РФ разрабатывает «Положение об экспортной пригодности (конкурентоспособности на мировом рынке) перспективных кораблей, вооружения и военной техники ВМФ».

Основные положения и выводы диссертации отражены в следующих

публикациях:

1. Коршунов Ю.Л., Прасников В.Б. и др. Организация заказов и постройки кораблей при возрождении отечественного флота после русско-японской войны: Отчет о НИР «Возрождение» (заключительный). № ГР 1605110, Инв. 2307, - СПб.: 1 ЦНИИ Минобороны России, 2005. 98 с.

2. Коршунов Ю.Л., Прасников В.Б. // Исторические и правовые аспекты Православия на флоте //Морской сборник. 2004. № 4. С. 51-58. (0,73 /0,36 п.л.)

3. Прасников В.Б., Титушкин С.И. Главный калибр в русско-японской войне// Морская радиоэлектроника. 2004. №2. С. 49-52. (0,52 / 0,26 п.л.)

4. Прасников В.Б., Титушкин С.И. Корабельная артиллерия в русско-японской войне 1904-1905 гг. // Судостроение. 2004. № 3. С. 70-75. (0,76/0,38 п.л.)

5. Коршунов Ю.Л., Прасников В.Б. Корабли строили на добровольные пожертвования // Морская радиоэлектроника. 2005. №4. С. 58-60. (0,3 / 0,15 п.л.)

6. Боднарчук В.С; Прасников В.Б. Указ Императора //Морская радиоэлектроника. 2006. №1. С. 52-53 (0,26 / 0,13 п.л.)

7. Прасников В.Б. Отечественный опыт постройки кораблей на добровольные пожертвования // Судостроение. 2006. № 5.

С. 36-40. (0,62 п.л.)

Подписано в печать 05.05.2011. Формат 60x84'/i6 Бумага офсетная. Печать офсетная. Объем 2,63 л. Тираж 120 экз. Издательство РГПУ им.Герцена. 119186, С.-Петербург, наб. р. Мойки, 48 РТП РГПУ им. А.И.Герцена. 119186, С.-Петербург, наб. р. Мойки, 48

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Прасников, Владислав Борисович

Перечень сокращений.

Введение.

1 Флот и судостроительная промышленность России после русско-японской войны 1904-1905 гг.

1.1 Возрождение отечественного флота после русско-японской войны на предприятиях различных форм собственности.

1.2 Опыт постройки кораблей на добровольные пожертвования.

Выводы по главе 1.

2 Морской генеральный штаб и его роль в возрождении флота.

Выводы по главе 2.

3 Деятельность главного управления кораблестроения по возрождению флота.

3.1 Образование Главного управления кораблестроения, его структура и основные задачи.

3.2 Организация конкурсного проектирования и заказов на строительство кораблей в условиях развития в России частного судостроения. Формирование кооперации предприятий различных форм собственности.

3.3 Организация наблюдения за постройкой кораблей и их приемка в состав флота.

Выводы по главе 3.

Введение диссертации2011 год, автореферат по истории, Прасников, Владислав Борисович

Актуальность темы исследования определяется тремя основными факторами.

Во-первых, необходимостью возрождения морского могущества страны, как и после русско-японской войны 1904-1905 гг., в условиях значительно изменившейся геополитической обстановки.

Во-вторых, схожестью экономических процессов в современной судостроительной промышленности, с процессами, происходившими в период возрождения флота после русско-японской войны. Как и сто лет назад, основной формой собственности в судостроительной промышленности в настоящее время становится акционерная.

Так, бурный рост судостроительной промышленности в России после русско-японской войны привел к тому, что отечественный флот возрождался в основном не на казенных заводах, а на акционерных предприятиях. Как показано на рис. 1, с 1905 по 1914 гг. их доля в судостроительной промышленности России возросла с 33 % до 82 %. Аналогичные тенденции происходят и в судостроительной промышленности современной России. Как показано на рис.2, в 2005 г. государственные предприятия составляли 29 %. На сегодняшний день практически все судостроительные заводы преобразованы в акционерные общества. Таким образом, как и сто лет тому назад, основной формой собственности в судостроительной промышленности России стала акционерная.

В-третьих, практической ценностью организационного опыта создания кораблей при возрождении флота после русско-японской войны 1904-1905 гг.

Эти три фактора и обуславливают необходимость исследования организационного опыта отечественного кораблестроения в период 1905— 1917 гг. и возможности его практического применения в современных условиях.

Цель работы заключается в исследовании исторического опыта организации отечественного кораблестроения в период возрождения флота после русско-японской войны 1904-1905 гг., в условиях развития акционерного судостроения, а также возможность его применения в условиях рыночной экономики современной России.

Объектом исследования является деятельность Морского генерального штаба (МГШ), Главного управления кораблестроения (ГУК) и «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования» при возрождении отечественного флота после русско-японской войны.

Предмет исследования составляет опыт организации создания кораблей в период возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг.

Первым шагом по реорганизации Морского министерства после войны явилось создание в 1906 г. Морского генерального штаба. Поставленные перед ним задачи, а именно: определение вероятного противника, театров военных действий на море и определение задач, стоящих перед флотом, имели прямое отношение к кораблестроению. Такие задачи, как обоснование корабельного состава флота, разработка кораблестроительных программ с указанием классов, типов и сроков постройки кораблей, а также формирование облика кораблей и разработка «стратегических и тактических заданий» на их проектирование, являлись непосредственно кораблестроительными. Таким образом, главный вклад МГШ в возрождение флота заключался, во-первых, в определении идеологии его воссоздания, во-вторых, - в разработке кораблестроительных программ и, в-третьих, — в формировании облика каждого нового корабля.

Вторым шагом по реорганизации Морского министерства явилось создание в 1911 г. единого органа, ведающего заказами, - Главного управления кораблестроения. До этого в Морском министерстве существовали два органа: Морской технический комитет (МТК) и Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС). МТК вырабатывал тактико-техническое задание на корабль и осуществлял наблюдение за его проектированием. ГУКиС заключал договоры, наблюдал за постройкой и производил платежи. Неизбежное дублирование функций, а подчас и несогласованность в действиях двух независимых органов тормозили работу. Казенные заводы с этим мирились, но акционерные судостроительные предприятия требовали более оперативных решений. По существу, это и явилось главной причиной появления ГУК. Его основными задачами стали: разработка тактико-технических заданий на проектирование кораблей в соответствии со «стратегическими и тактическими заданиями», выработанными МГШ; разработка технических заданий на судовые механизмы, артиллерийское и минное вооружение кораблей; заключение договоров на создание кораблей; наблюдение за всеми кораблестроительными, механическими, артиллерийскими, минными и электротехническими работами на казенных и частных заводах. Можно утверждать, что созданный в 1911 г. ГУК выполнял функции трех современных структур: заказывающих управлений, научно-исследовательских учреждений ВМФ и военной приемки.

Совершенно уникальной организацией, возникшей стихийно в первые дни русско-японской войны, являлся «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Комитет, по существу, являлся органом, дублировавшим Морское министерство. В своем составе он имел все структуры, осуществлявшие заказ и постройку кораблей. Комитет внес значительный вклад в возрождение отечественного флота.

Хронологические рамки исследования определяются темой и целью работы. Они охватывают период возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. с 1905 г. по 1917 г., когда строительство кораблей в России фактически прекратилось. Также рассмотрено создание кораблей в условиях рыночной экономики современной России с 1992 г. по настоящее время.

Степень научной разработанности темы. Процесс возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904—1905 гг. в военно-исторической и историко-технической литературе в настоящие время исследован достаточно подробно. В развитии историографии исследуемой темы можно выделить два периода: первый - с 1920-х годов до конца 1980-х годов, и второй - с начала 1990-х годов - по настоящие время.

Военно-исторические и историко-технические работы, созданные в советский период, в основном содержат глубокий научный анализ проблемы, но неизбежно несут в себе стереотипы и прочно устоявшиеся штампы господствовавшей в советский период идеологии, что в некоторых случаях несколько умаляет их достоинство. В работах, вышедших с начала 1990-х годов по настоящие время присутствует новизна изложения, вскрыты новые, ранее неизвестные, или замалчиваемые по идеологическим соображениям факты. Эти работы отражают плюрализм мнений, однако некоторые из них повторяют друг друга, а вместо всестороннего научного анализа проблемы содержат субъективные мнения авторов.

По тематической направленности публикации, освещающие воссоздание отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. можно разделить на три группы: первую составляют исследования, в которых в основном анализируются политико-экономические вопросы организации кораблестроения в России, механизмы принятия и финансирования кораблестроительных программ, образования и развития в судостроительной промышленности России монополистических объединений с участием отечественного и иностранного капитала. К таким исследованиям относятся работы выдающегося отечественного историка К.Ф. Шацилло1. В его работах подробно исследуется влияние

1 Шацилло К.Ф. Финансовый капитал и развитие морской судостроительной промышленности России накануне первой мировой войны//Научные докл. высш. шк. 1958. №3;Онже. Монополии и строительство подводного флота в России накануне и в период первой мировой войны // Вестник МГУ. Сер.9. История. 8 сложившихся, после русско-японской войны 1904-1905 гг. экономических и политических условий на возрождение флота. При этом автор не ставил перед собой задачу раскрытия организационно-технических процессов создания конкретных кораблей, рассматривая их только как конечный результат выполнения судостроительных программ. Сюда же можно отнести исследование Л.Г. Бескровного2. В своей работе он приводит довольно сжатую информацию справочного характера о состоянии судостроительной промышленности России, тактико-технические данные кораблей основных классов- и их количественный состав. В свою очередь о

В.В. Поликарпов подробно освещает промышленные, финансовые и организационные аспекты воссоздания флота после русско-японской войны на уровне программ судостроения, не затрагивая технических проблем воссоздания корабельного состава флота. Следует отметить, что несмотря на глубокий научный анализ проблемы и высокую достоверность приводимых фактов и цифр, господствовавшие в советский период идеологические установки априори предопределяли преимущественно негативные оценки и выводы на основе собранного обширнейшего фактического материала по концептуальным и организационно-техническим вопросам, связанным с возрождением флота в России после русско-японской войны 1904-1905 гг.

Вторую группу составляют работы, посвященные процессу реформирования системы органов управления кораблестроением, техническим проблемам возрождения флота, процессу разработки и создания кораблей различных классов. Первой историко-технической работой

1960. №3; Он же: Закон 21 мая 1912 г. о поощрении отечественного судостроения // Научные докл. высш. шк. 1961. №3; Он же: Русский империализм и развитие флота накануне первой мировой войны (1906 - 1914) М.: Наука, 1968; Он же: Государство и монополии в военной промышленности России: Конец XIX в. 1914 г. - М.: Наука, 1992; Последняя военно-морская программа царского правительства // Отечественная история. 1994. №2.

2 Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX века: Очерки военно-экономического потенциала. -М.: Наука, 1968.

3 Поликарпов В.В. Из истории военной промышленности в России (1906-1916 гг.) // Исторические записки. -М.: Наука, 1979. №104. подобной- направленности является1 исследование вице-адмирала-инженера А.П. Шершова4, В ней он на примере отечественного и зарубежного кораблестроения дает развернутую характеристику развития различных классов кораблей с древних времен до начала второй мировой войны. При переиздании/книги в 1952 г. автор более подробно остановился на вопросах связанных с развитием и организаций отечественного кораблестроения5.

Из работ, созданных в постсоветское время, наиболее полная и объективная информация о возрождении отечественного флота после русско-японской войны содержится в третьем томе, пятитомного издания «История отечественного судостроения», которое было подготовлено к 300-летию Российского флота авторским коллективом под руководством академика И.Д. Спасского. В третьем томе «Судостроение в первой четверти- XX в. (1906-1925)»6 впервые комплексно исследован процесс проектирования и строительства кораблей отечественного флота в соответствии с военно-морской доктриной и судостроительными программами, финансированием и развитием судостроительной базы.

К третьей, самой многочисленной части публикаций относятся монографии, посвященные истории создания надводных кораблей и подводных лодок Российского флота, этапы проектирования, строительства или службы которых приходились на период возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг.

Особое место занимает книга капитана 2 ранга А.Е. Колтовского , изданная в 1920 г. В ней подробно изложена история создания первых русских линейных кораблей типа «Севастополь». Приведены подробные

4 Шершов А.П. История военного кораблестроения. - М.; Л.: Изд. НКВМФ СССР, 1940.

5 Шершов А.П. К истории военного кораблестроения - М.: Военмориздат, 1952.

6 История отечественного судостроения. В пяти томах. Т.З. Судостроение в первой четверти XX в. (1906— 1925) / И.Ф. Цветков. - СПб.: Судостроение, 1995.

7 Колтовской А.Е Развитие типа линейного корабля нашего флота. - Пг. 1920 г. Переиздание, комментарии С.Е. Виноградова. - СПб.: Цитадель, 1996. материалы, рассказывающие о проведении международного конкурса на проектирование линкоров, их технические характеристики.

Монографии подобного уровня по различным причинам, появились в нашей стране только спустя полвека. Наиболее известными стали труды о выдающегося историка отечественного кораблестроения Р:М. Мельникова , историков: A.M. Васильева9, С.Е. Виноградова10, H.A. Залесского11, Л.Л. Поленова12, И.Р. Рассола13, И.Ф. Цветкова14, A.A. Чернышева15 и других. Следует отметить, что авторы монографий подробно освещают вопросы проектирования, постройки, службы конкретного корабля или серии кораблей и не ставили перед собой задачу всестороннего комплексного анализа проблемы возрождения флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. как сложной боевой системы.

Анализ историографии показывает что, несмотря, на значительное количество публикаций по теме диссертации, до настоящего времени не существует обобщающего труда, в котором бы исследовалось возможность использования прошлого организационного опыта возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904—1905 гг., в период бурного развития акционерного судостроения, в условиях рыночной экономики современной России.

8 Мельников P.M. Крейсер «Варяг». - Л.: Судостроение, 1975; Он же. Броненосец «Потемкин». - Л.: Судостроение, 1980; Он же Крейсер «Очаков» - J1.: Судостроение, 1986;. Он же. Линейные корабли типа «Императрица Мария» - СПб.: Гангут, 2003; Он же: Броненосные крейсера типа «Адмирал Макаров» - СПб. Изд. M.A. Леонова, 2003.

9 Васильев A.M. Первые линкоры Красного флота. - М.: Яуза, Эксмо, 2008.

10 Виноградов С.Е. Последние исполины российского императорского флота: линейные корабли с 16" артиллериейв программах развития флота 1914-1917 гг. - СПб. Галея Принт, 1999

1 Залесский H.A. «Краб» — первый в мире подводный заградитель. -2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Судостроение, 1988.

12 Поленов Л Л. Крейсер «Аврора» - Л : «Судостроение», 1987.

13 Рассол И.Р. Подводная лодка «Дельфин» - СПб «Гангут», 2000; Он же. Подводная лодка «Почтовый» -СПб.: Галея Принт, 2009.

14 Степанов Ю.Г., Цветков И.Ф. - Эскадренный миноносец «Новик» - Л.: Судостроение, 1981, Он же. Линкор «Октябрьская революция» - Л.: Судостроение, 1983; Он же: Гвардейский крейсер «Красный Кавказ» - Л.: Судостроение, 1990; Он же: Линейные корабли типа «Севастополь» (1907-1914 гг.): Часть I Проектирование и строительство. - СПб, 2005.

13 A.A. Чернышев. «Новики» - Лучшие эсминцы Российского Императорского флота - M.: Яуза, Эксмо, 2007.

Источниковая база исследования» определяется в соответствии с задачами диссертации. Она состоит из материалов архивных фондов, опубликованных сборников официальных документов, мемуарной литературы, литературных источников.

В. первую очередь - это документальные материалы Российского государственного^ архива Военно-Морского Флота (РГАВМФ).

Значительный фактический материал по теме исследования находится в фонде Морского генерального штаба (Ф.418)16. Это материалы об организации обороны морских рубежей России, разработке судостроительных программ, выработке заданий на проектирование кораблей, проектировании и строительстве кораблей различных классов. В

1 п фонде Главного морского штаба (Ф.417) представляют интерес материалы о состоянии российского флота после русско-японской войны 1904-1905 гг., о реорганизации органов Морского министерства. В фонде Главного управления кораблестроения (Ф.401)18 содержатся материалы по проектированию и постройке кораблей, состоянии корабельной артиллерии, отчеты по механической части, журналы заседаний по судостроению, техническая документация. В фондах предшественника ГУК, Морского технического комитета (Ф.421)19 находятся материалы по разработке судостроительных программ, создании кораблей и подводных лодок, вооружении судов артиллерией, производства испытаний паровых турбин, материалы об организации электротехнической части и радиотелеграфного дела на флоте. В фонде Главного управления кораблестроения и снабжения

ЛЛ

Ф. 427) представляют интерес сведения о выполнении судостроительных программ. В фонде «Высочайшие повеления, рескрипты и указы (коллекция)

16 РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 80, 1148, 1153, 1243, 1271, 1372, 1535, 1568, 1569, 1627, 1723, 3419,4190, 5561; Оп.1. Т. 2. Д. 1254, 1437, 1548, 1720, 1788; Оп. 2. Д. 1.

17 РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 23850; Оп. 2 Д. 2450, 2453.

18 РГАВМФ. Ф. 401. Оп. 1. Д. 69, 70, 90, 324, 1376, 1396; 1425; Оп. 2 Д. 1, 818; Оп. 6. Д. 540.

19 РГАВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1758, 1781.

20 РГАВМФ. Ф. 427. Оп. 1. Д. 1290. r\ 1

Ф. 227) находятся резолюции последнего русского Императора по программам военного судостроения. Значительный интерес представляет фонд (Ф.425)22 «Постоянная комиссия для испытания судов военного флота», в котором содержатся отчеты председателя комиссии о приемных испытаниях вновь построенных и отремонтированных кораблей флота, программы по испытаниям кораблей. В фонде также находятся« материалы Комиссии для приемных испытаний вновь построенных кораблей с 1909 г. В фонде (Ф. 609)23 «Штаб командующего флотом Черного моря», для настоящего исследования представляет интерес письмо судового священника Н. Димитревского с предложением о пересмотре «Положения о постройке судовых церквей». С января 1909 г. должность морского агента в Константинополе занимал один из создателей МГШ, капитан 2 ранга А.Н. Щеголов. В фонде (Ф. 898)24 «Военно-морской агент в Турции» содержатся его заметки о роли линейного флота для России.

Отдельную группу документов РГАВМФ, хранящихся в библиотеке архива, составляют «Всеподданнейшие отчеты по Морскому министерству»25 императору Николаю II, в которых приводились подробные сведения о ходе выполнения судостроительных программ, в том числе сведения о продвижении технической готовности каждого конкретного корабля.

Из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА) использованы материалы (Ф. 1276) «Совет министров». Это письмо выдающегося русского ученого-кораблестроителя, К.П. Боклевского Председателю Совета министров П.А. Столыпину и другие документы по организации заказа кораблей, в том числе и за границей. Содержащиеся в

21 РГАВМФ. Ф. 227. Оп. 1. Д. 302.

22 РГАВМФ. Ф. 425. Оп 1. Д. 21-а, Д. 39, Д. 335-а.

23 РГАВМФ. Ф. 609. Оп. 2. Д. 723.

24 РГАВМФ. Ф. 898. Оп. 1. Д. 20.

25 Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1906-1909 года.-СПб , 1911; Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1912 год. - СПб., 1913.

26 РГИА 1276. Оп. 5. Д. 494. фонде (Ф. 806) «Духовное правление при протопресвитере военного и морского духовенства» документы о взаимодействии Главного управления кораблестроения и Ведомства протопресвитера по организации заказа и оборудованию корабельных церквей впервые введены автором в научный оборот.

Из фондов Центральной военно-морской библиотеки- (ЦВМБ) использованы сборники документов, в том числе «Указатель

ОЙ правительственных распоряжений по Морскому ведомству» за-1906-1917 гг. «Отчеты, о деятельности Высочайше утвержденного Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования-. .».29

Весьма ценными в ряду источников настоящего исследования являются мемуары. Прежде всего, это «Воспоминания бывшего морского министра» адмирала И.К. Григоровича.30 Большая историческая ценность мемуаров И.К. Григоровича, возглавлявшего Морское министерство в течение шести лет (1911—1917 гг.), заключается в том, что они были написаны высшим должностным лицом, отвечавшим за- весь процесс разработки и принятия судостроительных программ, а также их воплощение в жизнь. Высокая степень достоверности «Воспоминаний», написанных по материалам дневниковых записей в 1920-1922 гг., позволяет рассматривать их в качестве ценного научного источника, впервые введенного в широкий научный оборот в 1993 г. Множество интереснейших сведений содержат мемуары академика А.Н. Крылова . В1 рассматриваемый период в

27 РГИА 806. Оп. 5. Д. 7947, 9766.

28 Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1906 г.- СПб., 1907; Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1911 г.- СПб., 1911; Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1916 г. - Петроград, 1916; Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1917 г. - Петроград, 1917.

29 Высочайше утвержденный «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Годовой отчет 6 февраля 1904- 6 февраля 1905 г. СПб., 1905; Высочайше утвержденный «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Отчет за восемь лет. 6 февраля 1904 - 1 февраля 1912 г. СПб., 1912; Отчет о деятельности Высочайше утвержденного Особого комитета по усилению военного флота и его отделов: морского, финансового и воздушного флота за 1912 г. -СПб., 1913.

30 Григорович И.К. Воспоминания бывшего морского министра. - СПб.: Дева, 1993.

31 Крылов А.Н. Мои воспоминания - 9-е изд. перераб. и доп. СПб.: Политехника, 2003. иерархии отечественного кораблестроения генерал-майор по

Адмиралтейству А.Н. Крылов занимал высокие должности: в 1908-1910 гг. он был Главным инспектором кораблестроения и временно исполняющим обязанности председателя Морского технического комитета. С момента выхода в свет в 1942 г. и вплоть до настоящего времени мемуары А.Н. Крылова неоднократно переиздавались. Последнее, девятое переработанное и дополненное новыми, раннее неизвестными фактами из биографии А.Н. Крылова издание вышло в 2003 г. Мемуары А.Н. Крылова содержат большой объем фактической информации по теме исследования и не отягощены идеологическими и пропагандистскими штампами. Большой интерес представляют «Воспоминания» А.П. Извольского,32 занимавшего пост министра иностранных дел России в 1906 -1910 г. Внешнеполитическое ведомство А.П. Извольский возглавил после поражения в русско-японской войне. Именно благодаря его деятельности наладилось тесное взаимодействие Министерства иностранных дел с вновь образованным Морским генеральным штабом. Не касаясь вопросов кораблестроения, мемуары А.П. Извольского отражают взгляды высшего политического руководства страны на роль возрождаемого флота как важного инструмента во внешней политике России. Написанные за границей «Воспоминания» были изданы на родине автора только в 1989 г. Интерес также представляют воспоминания офицеров флота. Это «Записки подводника»33 старшего лейтенанта В.А. Меркушева, одного из пионеров подводного плавания. Большой интерес представляет глава «Морская политика России», в которой автор дает свое видение процесса возрождения отечественного флота после русско-японской войны. Много интересных исторических фактов, сопровождающих возрождение флота после русско-японской войны

32

Извольский А.П. Воспоминания. - М.: Международные отношения, 1989.

33 Меркушов В.А Записки подводника 1905- 1915. Составитель и научный редактор B.B. Лобицын. - М: Согласие:, 2004. содержатся в мемуарах капитана 2 ранга Г.К. Графа34. Некоторые интересные сведения о руководителях Морского министерства содержатся в воспоминаниях контр-адмирала В.А. Белли35.

Уникальным произведением технической литературы является книга Н.И. Дмитриева и В'.В. Колпычева36 «Судостроительные- заводы и судостроение в России и за границей», изданная в 1909 г. По своей сути это энциклопедическое издание - подробный обзор мировой» судостроительной промышленности середины 1900-х гг. Книга является ценным источником информации о системе создания кораблей в России и содержит подробную характеристику производственной базы отечественного судостроения.

Методология исследования. В основу методологии исследования положен принцип историзма, т.е. подход к исследуемому объекту как изменяющемуся во времени и непрерывно развивающемуся, принципы системности и научной объективности. Объект исследования рассматривается как сложная система, с определенной внутренней структурой, в контексте как исторических процессов на протяжении всего рассматриваемого в диссертационной работе периода в России и в мире, так и развития военно-морской науки и техники.

На защиту выносятся:

1. Результаты исследования деятельности МГШ и ГУК в процессе формирования облика кораблей и их создания при возрождении флота.

2. Исторический анализ отечественного опыта постройки кораблей на добровольные пожертвования.

3. Возможность использования прошлого опыта отечественного кораблестроения при создании кораблей в современных условиях.

34 Граф Г.К. Императорский Балтийский флот между двумя войнами. 1906- 1914 /Примечание и послесловие А.Ю. Емелина. - СПб.: БЛИЦ, 2006.

Белли В.А. В Российском Императорском флоте. Воспоминания. Серия Страницы истории флота. — СПб.: Петербургский институт печати, 2005.

36 Дмитриев Н.И., Колпычев В.В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. - СПб.: Типография Морского министерства, 1909.

Научная- новизна работы заключается в, раскрытии основных закономерностей и условий возрождения флота после русско-японской»войны 1904-1905 гг. в период экономического подъема в России, развития акционерного судостроения, а также в исследовании взаимодействия органов Морского министерства при создании кораблей. В! работе впервые даны рекомендации по возможности использования' прошлого организационного опыта отечественного'кораблестроения.»в современных условиях. В подобной постановке вопроса исследование выполнено впервые.

Состояние отечественного Военно-Морского Флота и объективные условия развитие отечественного судостроения в условиях рыночной экономики во многом повторяют исторические реалии столетней давности-. Это и предопределило актуальность и новизну данной темы.

Теоретическая значимость диссертации состоит в том, что сделанные выводы и обобщения, а также вводимые в научный оборот архивные документы, могут широко использоваться исследователями* истории отечественного кораблестроения при изучении опыта возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. в части организации заказа и создания кораблей.

Практическая значимость диссертации заключается в рекомендациях по совершенствованию организации системы заказа и строительства кораблей на основании прошлого опыта отечественного кораблестроения. В данной постановке работа представляет практический интерес не только для изучения истории отечественного кораблестроения, но и в плане совершенствования организации создания кораблей на современном этапе.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования нашли практическое применение в разработке рекомендаций по совершенствованию современной системы заказа и строительства кораблей, в предложениях по корректировке на основе прошлого опыта отечественного кораблестроения ряда нормативно-технических документов.

Основные результаты работы опубликованы в Научно-исследовательской работе 1 ЦНИИ Минобороны России «Организация заказов и постройки кораблей при возрождении отечественного флота после русско-японской войны» (шифр «Возрождение»). Отчет по НИР «Возрождение» депонирован в Центре военно-научной информации Министерства обороны Российской Федерации (номер государственной регистрации 1605110, номер учета 2307). Результаты диссертационной работы обсуждались и были одобрены на заседании секции истории при Центральном Правлении Российского Научно-Технического Общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова 15 ноября 2005 г. Результаты исследования опубликованы в журналах «Морской сборник» № 12 2004 г., «Судостроение» №3 2004 г., №5 2006 г., «Морская радиоэлектроника» № 2 2004 г., № 4 2005 г., № 1 2006 г. и изложены в двух докладах, на заседании секции истории при Центральном правлении Российского НТО судостроителей им. академика А.Н. Крылова.

Структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложения. Объем работы: 184 печатных страниц.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Организация заказа и создания кораблей при возрождении флота после русско-японской войны 1904-1905 гг."

Общие выводы и практические рекомендации

1. В ходе русско-японской войны Россия потеряла практически все свои морские силы на Тихом океане и Балтийском море. Морские границы на Балтике и Дальнем Востоке, оказались, незащищенными; Задача ¡возрождения флота стала для страны жизненно важной;

2. Экономический подъем в России и необходимость возрождения флота обеспечили бурное развитие частного судостроения. В период с 1905 по 1914 гг. доля негосударственных предприятий в судостроительной промышленности России возросла с 33% до 82%. Возрождение в короткие сроки отечественного флота после русско-японской войны стало возможным только благодаря широкому привлечению в судостроительную промышленность частного национального и зарубежного капитала. "

3. Значительную роль в возрождении флота после русско-японской войны сыграл «Особый комитет по усилению флота на добровольные пожертвования». На добровольные пожертвования Особый комитет построил 23 корабля: 18 минных крейсеров, 4 подводные лодки и эскадренный миноносец нового поколения - «Новик». В современной России была предпринята попытка строительства кораблей на добровольные пожертвования. В 1996 г. Общественный Совет «300 лет Российскому флоту» начал сбор средств. Собранные средства пошли на достройку двух судов снабжения для морских сил Федеральной пограничной службы России и морского тральщика «Валентин Пикуль».

4. Ведущая роль в возрождении флота после русско-японской войны принадлежала созданному в 1906 году Морскому генеральному штабу.

Основными направлениями его деятельности, связанными с

155 кораблестроением, являлись: определение вероятного противника, театров военных действий, задач, стоящих перед флотом, обоснование корабельного состава и разработка кораблестроительных программ. Деятельность Морского генерального штаба и Морского министерства по возрождению флота осуществлялась в тесном контакте с Государственной думой и Советом министров. В' формировании задач стоящих перед флотом, принимало участие Министерство иностранных дел.

5. Деятельность специалистов МГШ по разработке и обоснованию программ военного кораблестроения, заложила основу теории и практики системного подхода к программному планированию в отечественном военном кораблестроении.

6. Морской генеральный штаб активно участвовал в формировании облика новых кораблей, начиная с обоснования «стратегических и тактических требований» к ним, выбора основных боевых и технических средств и кончая экспертизой их проектов.

7. До 1911 г. в Морском министерстве существовала «двухзвенная» система управления кораблестроением. За научно-технические функций отвечал Морской технический комитет (МТК), за организационно-финансовые, - Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС). Акционерные предприятия не воспринимали бюрократическую волокиту, порождаемую взаимоотношениями между МТК и ГУКиС. В 1911 г. МТК и ГУКиС были объединены в Главное управление кораблестроения (ГУК). С этого времени ГУК стал единым органом Морского министерства, ведающим заказами. Кроме ГУК в заказе корабля участвовал только один государственный орган - Духовное управление при протопресвитере военного и морского духовенства.

8. В ведении Духовного управления при протопресвитере военного и морского духовенства находилась организация заказа корабельной церкви и церковной утвари. Иконы и церковная утварь, составлявшие неотъемлемую часть оборудования корабельной церкви заказывалось ведомством протопресвитера. Чертежи и оборудование корабельных церквей согласовывались ГУК с управлением протопресвитера.

9. При возрождении флота после русско-японской войны разработка проектов кораблей осуществлялась только на конкурсной основе. Конкурс являлся закрытым. Его участники определялись ГУК и утверждались Морским, министром. Появление после русско-японской войны помимо казенных заводов значительного числа акционерных предприятий потребовало от ГУК формирования кооперации между акционерными и государственными предприятиями. Главные функции ГУК заключалась в согласовании с заводом-строителем предприятий субподрядчиков и контроле за неизменностью основных тактико-технических элементов корабля.

10. До русско-японской войны штатного аппарата по наблюдению за строительством кораблей на отечественных заводах не существовало. Практически все отечественные судостроительные заводы являлись казенными. Корабли на них строились под руководством офицеров и чиновников морского ведомства. В связи с широким развитием после русско-японской войны негосударственного судостроения возникла необходимость создания аппарата наблюдения за постройкой кораблей. Эта задача была возложена на ГУКиС, а с 1911 г. - на ГУК.

11. Распад СССР и резкое снижение расходов на оборону привели к обвальному сокращению корабельного состава отечественного флота. Как и после разгрома флота в морских, сражениях русско-японской войны сегодня перед Россией стоит задача возрождения морского могущества. Переход страны на рыночную экономику, обвальное сокращение государственного заказа; привели судостроительную промышленность России к глубокому кризису. В настоящее время происходит ее адаптация, к, новым экономическим условиям.

12. Возможность использования в современных условиях прошлого опыта отечественного' кораблестроения обуславливается двумя основными факторами: во-первых, схожестью экономических процессов, которые происходили в судостроительной промышленности России в 1909-1914 гг. с происходящими сегодня; во-вторых, некоторой схожестью влияния геополитических последствий русско-японской войны 1904-1905 гг. и распада Советского Союза в 1991 г. на состояние и развитие ВМФ России.

13. Основными путями применения прошлого опыта отечественного кораблестроения являются:

- создание единого зазывающего органа кораблестроения и вооружения;

- введение в практику конкурсного проектирования и строительства кораблей, формирования конкурентной среды из предприятий различной формы собственности;

- привлечение к участию в конкурсе зарубежных фирм;

- введение в практику расчетов с предприятиями поощрительных мер и штрафных санкций;

- повышение статуса «Постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ», принятием федерального закона о ее статусе; использование опыта постройки кораблей на добровольные пожертвования.

Таким образом, основными направлениями использования прошлого организационного опыта отечественного кораблестроения являются: создание единого зазывающего органа' кораблестроения 1 и вооружения, введение в практику конкурсного проектирования и- строительства кораблей, формирование конкурентной среды из предприятий различной формы* собственности, привлечение к участию в конкурсе зарубежных предприятий; введение в практику поощрительных мер и штрафных санкций, повышение статуса «Постоянной комиссии' государственной приемки кораблей ВМФ», принятием федерального закона о ее статусе, использование опыта постройки кораблей на добровольные пожертвования.

В порядке совершенствования руководящих документов по организации создания кораблей, вооружения и военной техники ВМФ предлагается внести изменения в следующие документы:

1. В «Положение об организации и проведении конкурсов в Управлении кораблестроения ВМФ по размещению заказов на проектирование и постройку кораблей и судов, выполнение проектных, опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ» - 2001 г.; в ГОСТ РВ 51.988 - 2002 - «Корабли и суда ВМФ. Порядок проектирования и постройки»; в ГОСТ РВ 15.201 - 2003 - «Военная техника. Тактико-техническое (техническое) задание на выполнение опытно-конструкторских работ».

1.1 Для сохранения конкурентной среды предприятий судостроительной и других отраслей оборонной промышленности, исключения монополизма при создании кораблей, морского вооружения и военной техники к участию в конкурсе должны привлекаться предприятия различных форм собственности.

Для предотвращения «ценового сговора» среди частных фирм, с целью обоснования базовой структуры цены на проектируемый корабль, образец вооружения и военной техники, в число участников конкурса необходимо включать государственное предприятие.

Для поддержания разрабатываемых проектов кораблей, образцов вооружения и военной техники на уровне мировых достижений к участию в*, конкурс целесообразно привлекать на основе существующих законодательных актов Российской Федерации ведущие зарубежные фирмы.

1.2 При проектировании и постройке кораблей, образцов вооружения и военной техники целесообразно реализовать концепцию «единый заказчик -единый подрядчик (головной исполнитель)». При этом заказчик должен обладать необходимыми финансовыми ресурсами,, всеми правами по их использованию и нести полную ответственность за конечный результат создания заказанного образца. Деятельность «единого заказчика» должна осуществляться в тесном контакте с центральными управлениями ВМФ. Подрядчик (головной исполнитель) заключает контракты со всеми контрагентами (в том числе с разработчиками ракетно-артиллерийского и противолодочного оружия, радиоэлектронного вооружения, автоматизированных систем управления и др.), которые необходимы для создания заказанного корабля, и несет полную ответственность за исполнение условий контракта всеми участниками работ.

1.3 Государственные контракты на проектирование и постройку кораблей, создание оружия и военной техники должны соответствовать международным стандартам с четким определением ответственности сторон. В контракты должны включаться поощрительные меры, стимулирующие высокое качество выполнения заказа, снижение стоимости продукции и сокращение сроков ее изготовления, а также конкретные штрафные санкции за невыполнение контрактных условий.

2. В «Положение о 1 ЦНИИ Минобороны России».

2.1 1 ЦНИИ МО РФ разрабатывает и корректирует типовые формы Государственных контрактов на создание кораблей и образцов вооружения и военной техники.

2.2 1 ЦНИИ МО РФ разрабатывает «Положение о поощрительных мерах и штрафных санкциях при проектировании, постройке и испытаниях кораблей, вооружения и военной техники ВМФ» с приложением их конкретных значений для кораблей, вооружения и военной техники различных классов и типов, в том числе - за нарушение сроков предъявления на испытания, отступление от требований спецификации, срыв испытаний по вине подрядчика.

2.3 Для поддержания конкурентоспособности отечественных кораблей (судов), вооружения и военной техники ВМФ на международном рынке вооружений 1 ЦНИИ МО РФ разрабатывает «Положение об экспортной пригодности (конкурентоспособности на мировом рынке) перспективных кораблей (судов), вооружения и военной техники ВМФ».

Заключение

В начале третьего, тысячелетия геополитическая обстановка на постсоветском пространстве, Тихом Океане, Черном,. Балтийском, Каспийском; морях, задача по борьбе с международным терроризмом' и пиратством требуют от Российской Федерации наличия современного и сбалансированного Военно-Морского Флота.

В этой связи очевидной является схожесть условий, в которых отечественный Военно-Морской Флот оказался после поражения в русско-японской войне 1904-1905. гг. и в первом десятилетии XXI века. Как и тогда, так и сейчас Россия фактически утратила роль и значение великой морской державой.

Гибель практически всего боевого ядра флота в ходе русско-японской войны, неспособность судостроительной промышленности, быстро восполнить тяжелые потери современными кораблями* потребовали коренной реорганизации как самой системы создания кораблей, так и полномасштабной реконструкции старых и создания новых судостроительных предприятий.

К концу 1980-х гг. прошлого века Советский Союз располагал одним из сильнейших флотов мира. По количеству авианесущих и крупных надводных кораблей он уступал лишь ВМС США, а по численности подводных сил занимал первое место в мире. ВМФ СССР мог одновременно сосредоточить в различных районах мирового океана до 150 надводных кораблей и подводных лодок. В Средиземном море и Индийском океане на постоянной основе действовали оперативные эскадры.

Так на 1 января 1991 г. в состав ВМФ СССР входили: 59 ракетных подводных лодок стратегического назначения с 896 пусковыми установками баллистических ракет, 88 многоцелевых атомных подводных

140 лодок, 75 неатомных подводных лодок, 17 крейсеров; (включая 5 авианесущих), 87 эскадренных миноносцев, больших противолодочных кораблей и сторожевых кораблей, 331 корабль прибрежного действия (малые противолодочные, десантные, тральщики), 298 боевых катеров

298 различного назначения.

С распадом Советского Союза подавляющая часть флота перешла под юрисдикцию Российской > Федерации. Однако экономическое положение страны- в начале 1990-х гг. потребовало значительного« его сокращения. В конце 1990-х гг. процесс сокращения флота принял обвальный и практически неконтролируемый характер. Из состава флота выводились корабли, не прослужившие и десяти лет (полный срок службы около 30 лет). По данным зарубежных источников.299 в 2005 г. в составе ВМФ России находилось 16 атомных подводных лодок с баллистическими ракетами, 22 многоцелевые атомные подводные лодки, 19 неатомных подводных лодок, 8 крейсеров (включая 1 авианесущий), 26 больших противолодочных кораблей, эскадренных миноносцев и сторожевых кораблей.

Постоянно сокращающийся корабельный состав не может решать все стоящие перед флотом задачи по защите интересов Российской Федерации в Мировом океане, поддерживать военно-политическую стабильность в прилегающих к ней морях и обеспечить военную безопасность с морских и океанских направлений.300 Численный состав ВМФ СССР и России приведен в таблице 2.

298 Jane's Fighting Ships 1991-1992. Jane's Information Group, 1991. P. 490.

299 Jane's Fighting Ships 2004 -2005. Jane's Information Group, 2004. P. 649.

300 Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. //Морская политика России - С.6 прил.

Численность ВМФ СССР и России

Список научной литературыПрасников, Владислав Борисович, диссертация по теме "История науки и техники"

1. Архивные документы

2. Российский государственный архив военно-морского флота (РГАВМФ)

3. РГАВМФ. Ф. 227. «Высочайшие повеления, рескрипты и указы (коллекция)». On. 1. Д. 302.

4. РГАВМФ. Ф. 401. «Главное управление кораблестроения Морского министерства». On. 1. Д. 69, 70, 90, 324, 1376, 1396; 1425; Оп. 2 Д. 1, 818; Оп. 6. Д. 540.

5. РГАВМФ. Ф. 417. Главный морской штаб». On. 1. Д. 23850; Оп. 2 Д. 2450, 2453.

6. РГАВМФ. Ф. 418. «Морской генеральный штаб».

7. On. 1. Д. 80, 1148, 1153, 1243, 1271, 1372, 1535, 1568, 1569, 1627, 1723, 3419, 4190, 5561; Оп.1. Т. 2. Д. 1254, 1437, 1548, 1720, 1788; Оп. 2. Д. 1.

8. РГАВМФ. Ф. 421. «Морской технический комитет Морского министерства». On. 1. Д. 1758, 1781.

9. РГАВМФ. Ф. 425. «Постоянная комиссия для испытания судов военного флота». Оп.1. Д. 21-а, Д. 39, Д. 335-а.

10. РГАВМФ. Ф. 427. «Главное управление кораблестроения и снабжения Морского министерства». Оп.1. Д. 1290.

11. РГАВМФ. Ф. 609. «Штаб командующего флотом Черного моря». Оп. 2. Д. 723.

12. РГАВМФ. Ф. 898. «Военно- морской агент в Турции». On. 1. Д. 20 Российский государственный исторический архив (РГИА)

13. Ф. 806. «Духовное правление при протопресвитере военного и морского духовенства Синода». Оп. 5. Д. 7947, 9766.

14. Ф. 1276. «Совет министров». Оп. 2. Д. 444, Оп.5. Д. 494.

15. Публикации официальных документов

16. Временное положение об управлении Морским ведомством и штаты Морского министерства и портов. СПб., изд. Морского министерства, 1911.

17. Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1906-1909 года. — СПб., 1911.

18. Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1912 год. СПб., 1913.

19. Высочайше утвержденный «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Годовой отчет 6 февраля 1904- 6 февраля 1905 г. СПб., 1905.

20. Высочайше утвержденный «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Отчет за восемь лет. 6 февраля 1904 — 1 февраля 1912 г. СПб., 1912.

21. Закон об императорском российском флоте и программа усиленного судостроения. Проект. — СПб.: Тип. Морского ведомства. 1911. 60 с.

22. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. //Морская политика России 2005.- С. 2-9 приложения.

23. Отчет о деятельности Высочайше утвержденного Особого комитета по усилению военного флота и его отделов: морского, финансового и воздушного флота за 1912 г. СПб., 1913.

24. Свод Морских постановлений. Книга первая. Общее образование и управление Морским ведомством. СПб., 1887.

25. Столыпин П.А. Нам нужна великая Россия. Антология русской публицистики. Полное собрание речей в Государственной думе и Государственном совете 1906-1911 гг. / Редактор-составитель Ю.Г. Фельштинский М.: Молодая гвардия, 1991. 417 с.

26. Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за1906 г. СПб., 1907.

27. Указатель правительственных распоряжений по морскому ведомству за1907 г. СПб., 1907.

28. Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1911 г. СПб., 1911.

29. Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за1916 г. Пг., 1916.

30. Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за1917 г. Пг., 1917.1. Мемуары

31. Белли В.А. В Российском Императорском флоте. Воспоминания. Серия Страницы истории флота. СПб.: Петербургский институт печати, 2005. 352 с.

32. Граф Г.К. Императорский Балтийский флот между двумя войнами. 1906-1914 / Примечание и послесловие А.Ю. Емелина. СПб.: БЛИЦ, 2006. 336 с.

33. Григорович И.К. Воспоминания бывшего морского министра. СПб.: Дева, 1993. 219 с.

34. Извольский А.П. Воспоминания. — М.: Международные отношения, 1989. 192 с.

35. Крылов А.Н. Мои воспоминания 9-е изд. перераб. и доп. СПб.: Политехника, 2003.510 с.

36. Меркушов В.А. Записки подводника 1905- 1915. Составитель и научный редактор В.В. Лобицын. -М.: Согласие, 2004. 624 с.1. Справочники

37. Апальков Ю.В. ВМС Германии 1914-1918 гг. Справочник по корабельному составу. -М.: МК, 1996. 32 с.

38. Балакин С.А. ВМС Великобритании 1904-1918 гг. Справочник. М.: МК, 1995. 33 с.

39. Бережной С.С. Крейсера и миноносцы: Справочник. М.: Военное издательство, 2002. 472 с.

40. Бережной С.С. Линейные корабли, канонерские лодки: Справочник. М.: Военное издательство, 1997. 312 с.

41. Корабли и вспомогательные суда советского Военно-Морского Флота (1917-1927): Справочник/ С.С. Бережной Т.Д. Лысикова, B.C. Гигаури и др. Воениздат 1981. 589 с.

42. Международный Военно-морской салон: Официальный каталог. СПб.: Изд. дом «Зеркало Петербурга», 2009. 216 с.

43. Моисеев С.П. Список кораблей русского парового и броненосного флота с 1861 по 1917 г. М.: Воениздат, 1948. 576 с.

44. Никольский В.И. Боевые корабли мира: Справочник. М.; СПб.: Инф. Агентство «АРМС-ТАСС», 2003. 320 с.

45. Русские подводные лодки: История создания и применения. Научно-исторический справочник в четырех томах. Т.1, часть 1. Русские подводные лодки 1834-1923 гг./ В.А. Кучер, Ю.В. Мануйлов, В.П. Семенов и др. СПб.: ЦКБ МТ «Рубин», 1 ЦНИИ МО РФ, 1994. 225 с.

46. Русские подводные лодки: История создания и применения. Научно-исторический справочник в четырех томах. Т.1, часть 2. Русские подводные лодки 1834-1923 гг./ В.А. Кучер, Ю.В. Мануйлов, В.П. Семенов и др. СПб.: ЦКБ МТ «Рубин», 1 ЦНИИ МО РФ, 1994. 205 с.

47. Сулига С.В. Корабли русско-японской войны. Справочное издание М:. Аскольд, 1993. 56 с.

48. Conway's all The World's Fighting Ships 1906-1921. London: Conway Maritime Press Ltd., 1985. 439 pp.

49. Jane's Fighting Ships 1991-1992. Jane's Information Group, 1991. 865 pp.

50. Jane's Fighting Ships 2004-2005. Jane's Information Group, 2004. 872 pp.

51. Отчеты по научно-исследовательским работам

52. Мануйлов Ю.В., Прасников В.Б. и др. «Исторический обзор системы управления кораблестроением в период с XVII века по 1960 г.»: Отчет по этапу НИР «Формирование»: 623.8, Инв. 45781, СПб.: 1 ЦНИИ Минобороны России, 2000. 75 с.1. Литература

53. Адмиралтейские верфи: Корабли и годы. В двух томах. Т.1. 1704-1925 гг. / М.А. Богданов, Л.А. Кузнецов, А.В. Вебер и др. СПб.: Гангут, 1994. 200 с.

54. Александров В.Л. Современное состояние отечественного судостроения // Морской вестник. 2003. №3. С. 11-19.

55. Александров В.JI., Перелыгин A.B., Соколов В.Ф. Судостроительное предприятие в условиях рынка: проблемы адаптации и развития / Под общ. ред. В.Л. Александрова. СПб.: Судостроение, 2003. 424 с.

56. Аллилуев A.A., Богданов М.А. Крейсеры «Жемчуг» и «Изумруд» СПб.: ЛеКо, 2004. 82 с.

57. Апальков Ю.В. Российский Императорский флот 1914-1917. Справочник по корабельному составу. М.: МК, 1998. 32 с.

58. Балакин С.А. «Микаса» и другие. Японские броненосцы 1897-1905. М.: МК, 2004. 40 с.

59. Бауэр Г. Практика судовых турбин и ея ближайшие задачи» / Доклад на XV съезде Технического общества судостроения в Берлине. СПб.: Тип. М.Д. Ломковского, 1914. 42 с.

60. Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX века: Очерки военно-экономического потенциала.-М.: Наука, 1968. 239 с.

61. Боднарчук B.C., Прасников В.Б. Указ Императора. // Морская радиоэлектроника. 2006. №1. С. 52-53.

62. Большой сбор: Народное движение «300 лет Российскому флоту./ М.М Бориков, В. М. Зюбин, А. Б. Галеев и др. М.: Калинкин и К0, 1997. 225 с.

63. Буров В.Н. Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей истории. СПб.: Судостроение, 1995. 601 с.

64. Васильев A.M. Первые линкоры Красного флота. — М.: Яуза, Эксмо, 2008. 144 с.

65. Виноградов С.Е. Последние исполины российского императорского флота: линейные корабли с 16" артиллерией в программах развития флота 1914 1917 гг. - СПб. Галея Принт, 1999. 408 с.

66. Воронин Г.П. О крайне тяжелом положении ВМФ'// Морской сборник. -1996. №2. С.12-14.

67. Главный штаб. ВМФ: история и современность / М.С Монаков., Б.И. Родионов и др. / Под общ. ред. М.С Монакова. — М.: Научная книга, 1998: 186 с.'

68. Грибовский* В.Ю. Российский флот Тихого океана 1898-1905: История создания и гибели. М.: Военная книга, 2004. 140 с.

69. Дважды Краснознаменный Балтийский флот / Н.М. Гречанюк, В.И. Дмитриев, А.И. Корниенко и др. М.: Воениздат, 1990. 342 с.

70. Дмитриев Н.И., Колпычев В.В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. СПб.: Типография Морского министерства, 1909. 1030 с.

71. Залесский H.A. «Краб» — первый в мире подводный заградитель. -2-е изд., перераб. и доп. Д.: Судостроение, 1988. 112 с.

72. Захаров И. Г., Свечников С. И. Новые направления военно-технического сотрудничества России с зарубежными государствами // Специальный выпуск журнала «Военный парад»: Международный военно-морской салон в Санкт-Петербурге. 2009. С. 6-8.

73. Золотарев В.А., Козлов И.А. Три столетия российского флота, XIX — начало XX века. М.: ACT; СПб.: Полигон, 2004. 688 с.

74. Иванов С.Б. Я буду добиваться изменения таможенного и налогового режимов для авиапрома и судостроения // Коммерсантъ. 2006 25 декабря.

75. История дипломатии: Дипломатия в новое время 1871-1914. Т. 2 / Хвостов В.М.; Под ред.: Громыко A.A., Земсков И.Н., Зорин В.А., Семенов B.C., Сказкин С.Д., Хвостов В.М. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Госполитиздат, 1963. 820 с.

76. Историческое заседание Государственной Думы 6 июня 1912 года // Морской сборник. 1993. №3. С.29-37.

77. История отечественного судостроения. В пяти томах. Т.З. Судостроение в первой четверти XX в. (1906-1925) / И.Ф. Цветков. СПб.: Судостроение,1995. 560 с.

78. История отечественного судостроения. В пяти томах Т.5. Судостроение в послевоенный период (1946-1991) / А.М. Васильев, С.И. Логачев О.П., Майданов и др. СПб.: Судостроение, 1995. 544 с.

79. Каждый взнос важен для флота! // Красная звезда. 1996. 17 октября.

80. Капитанец И.М. Флот в Русско-японской войне и современность. М.: Вече, 2004. 432 с.

81. Катаев В.И. Крейсер «Варяг».-М.: МК, 2003. 32 с.

82. Колтовской А.Е. Развитие типа линейного корабля нашего флота. Пг. 1920 г. Переиздание, комментарии С.Е. Виноградова. - СПб.: Цитадель,1996. 80 с.

83. Коршунов Ю.Л. Когда океан соединяет. СПб.: Изд. Санкт-Петербургского Университета, 1996. 144 с.

84. Коршунов Ю.Л. Люди, корабли, оружие: к 70- летию 1 ЦНИИ МО РФ (1932-2002).-СПб.: Моринтех, 2002. 176 с.

85. Коршунов Ю.Л. Генерал-адмиралы Российского императорского флота. — СПб.: Нева, 2003. 320 с.

86. Коршунов Ю.Л., Прасников В.Б.// Исторические и правовые аспекты Православия на флоте.//Морской сборник. 2004. №12. С.51-58.

87. Коршунов Ю.Л Прасников В.Б., Корабли строили на добровольные пожертвования//Морская радиоэлектроника. 2005. №4. С. 58-60.

88. Коршунов Ю.Л. Флот и наука неразделимы (к 210-летию морского, научного комитета). СПб.: Моринтех, 2009. 101 с.

89. Краснов В.Н. Испытания кораблей русского флота // Судостроение. — 1973. №2. С.60-62.86. " Курочкин Д.В. Соколов А.Н. Авианесущие корабли России. СПб:.1. Бокур, 2003, 80 с.

90. Логачев С.И. Российское судостроение на рубеже нового тысячелетия // Морской журнал. 1999. №3. С. 9-15.

91. Мельников P.M. Крейсер «Варяг». 2-е изд., перераб. и доп. JL: Судостроение, 1983. 288 с.

92. Мельников P.M. Броненосные крейсера типа «Адмирал Макаров». 19061925 гг. СПб.: изд. М.А. Леонова. 2006. 140 с.

93. Муру Н.П. Живучесть русских броненосцев по опыту Цусимского боя. — СПб.; ВВМИУ, 1996. 90 с.

94. Петров В.А. Почему «Потемкин» не участвовал в Цусимском сражении? // Гангут. 1996. вып. 10. С. 124-133.

95. Поликарпов В.В. Из истории военной промышленности в России (19061916 гг.)//Исторические записки.-М.: Наука 1979 №104. С.123-167.

96. Прасников В.Б., Титушкин С.И. Главный калибр в русско-японской войне// Морская радиоэлектроника. 2004. №2. С. 49-52.

97. Прасников В.Б., Титушкин С.И. Корабельная артиллерия в русско-японской войне 1904-1905 гг. // Судостроение. 2004. - №3. - С. 70-75.

98. Прасников В.Б. Отечественный опыт постройки кораблей на добровольные пожертвования. // Судостроение. 2006. №5. С. 36-40.

99. СафроновИ. Российскому флоту грозит обмеление//Коммерсантъ. 2005. 7 февраля.

100. Симоненко В.Г. Военное кораблестроение в России в 1901-1917 гг.// Судостроение. 1974. №7. С.54-58.

101. Скворцов А.В. Линейные корабли типа «Севастополь»: Мидель-шпангоут. СПб.: Гашут, 2003. 48 с.

102. Смелов В.А. История кораблестроительной школы в Политехническом. -СПб.: Изд. Политехнического университета, 2005. 267 с.

103. Степанов Ю.Г., Цветков И.Ф. Эскадренный миноносец «Новик». Л.: Судостроение, 1981. 224 с.

104. Усов В.Ю. Миноносцы типа «Пернов» // Судостроение. 1982. №9. С.62-66.

105. Федоров В.А. История России 1861-1917: Учебник для вузов. — М.: Высшая школа, 2003. 384 с.

106. Цветков И.Ф. Гвардейский крейсер «Красный Кавказ» Л.: Судостроение, 1989. 264 с.

107. Цветков И.Ф. Линейные корабли типа «Севастополь» (1907-1914 гг.): Часть I. Проектирование и строительство. СПб:, изд. В.В. Арбузова, 2005. 76 с.

108. Цветков И.Ф. Организационно-мобилизационные органы и организационные структуры ВМФ России (1695 1945). — СПб.: ЦКП ВМФ, 2000. 826 с.

109. Чубинский В. Историческое обозрение устройства управления Морским ведомством в России. СПб.: Типография Морского министерства, 1869. 313 с.

110. Шацилло К.Ф. Финансовый капитал и развитие морской судостроительной промышленности России накануне первой мировой войны//Науч. доклады высш. шк. 1958. №3. С.83-96.

111. Шацилло К.Ф. Монополии и строительство подводного флота в России накануне и в период первой мировой войны // Вестник МГУ. Сер. 9, История. 1960. №3. С.27-42.

112. Шацилло К.Ф. Закон 21 мая 1912 г. о поощрении отечественного судостроения // Научные докл. высш. шк. 1961. № 3. С.32-47.

113. Шацилло К.Ф. Русский империализм и развитие флота накануне первой мировой войны (1906 1914) М.: Наука, 1968. 368 с.

114. Шацилло К.Ф. Государство и монополии в военной промышленности России: Конец XIX в. 1914 г. М.: Наука, 1992. 270 с.

115. Шацилло К.Ф. Последняя военно-морская программа царского правительства//Отечественная история. 1994. №2. С. 161-164.

116. Шершов А.П. История военного кораблестроения. — М.; JL: Изд. НКВМФ СССР, 1940. 360 с.

117. Шершов А.П. К истории военного кораблестроения. М.: Военмориздат, 1940. 364 с.

118. Щеглов А.Н. Значение и работа штаба на основании опыта русско-японской войны. -М.; JL: Военмориздат НКВМФ, 1941. 112 с.

119. Яковлев И.И. Корабли и верфи Л.: Судостроение, 1973. 360 с.1. Электронные ресурсы117. www.oaoosk.ru118. www.oaozcs.ru119. www.nord-osk.ru