автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Пути сообщения Буковины в конце XVIII-начале XX в.: История строительства и народнохозяйственное значение

Полный текст автореферата диссертации по теме "Пути сообщения Буковины в конце XVIII-начале XX в.: История строительства и народнохозяйственное значение"

УЕГОРОДСЯЙ: ГОСУДАРСТВЕННЫ?. УКШЕРСЛЕТ

На правах рукописи

¡¡•АЛОВА ИГОРЬ ЕЩКЖРОВИЧ

ПУТИ СООБЩЕНИЯ БУКОВИНЫ Б КОНЦЕ ОТ - НАЧАЛЕ XX ВБ.: ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И НАРОДНО)ЮЗЯлСТВЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ.

07.00.02 - История СССР

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

УЖГОРОД - 1991

Работа выполнена на кафедре историк народов СССР Черновицкого ордена Трудового Красного Знамени государственного, университета имени Ю. Федьковича

Научный руководитель - доктор исторических наук, профессор

Гриценко И.А.

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор

Задорожный В.Е.

доктор исторических наук, профессор Кукурудзяк Н.Г.

Ведущая организация - Винницкий педагогический институт имени Н. Островского

Защита диссертации состоится " s* Л/rit 1991 г.

в /У*е часов на заседашш специализированного совета К 068.07.01 по исторически»! наукам при Ужгородском государственном университете /294000, г.Ужгород, ул.Университет-ска;!, 14, ауд, К 503/

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Ужгородского государственного университета /ул.Кремлевская,9/

Автореферат разослан _1991 г.

Ученый секретарь специализированного совета ; кандидат исторических наук ,'

Актуальность темы исследования. Период конца ХУС1 - начала вв. занимает важное место в истории Буковины. 3 ксниа ХУШ -рвой половине XIX ст. в крае, как и во везя в ост очноевропей-ои регионе, происходило разложение феодально-крепостнического развитие в его недрах капиталистического способа производства, орая половина XIX - начало XX вв. характеризовались дальнейший звитием капитализма с постепенным переходом его в стадии пмпе-ализиа. 3 системе прогрессирующего капитализма развивались и аершенсгвозались пути сообщения. Зедь капитализм, с его товар-и характером производства, поиском выгодных рынков-сбыта и печников сырья не мохет нормально функционировать при отсутствии рошо налаженной сети коммуникаций. От ое состояния во многом висит и уровень развития транспорта, который наряду с добивав-й промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленнос-о составляет четвертую сферу материального производства - "гран-орт ну в промышленность все равно перевозит ли она людей или торы"*. Таким образом, как самостоятельная отрасль производства а являет собой "и особую сферу вложения производительного кагала". ¿месте с тем, отличительной особенностью транспортной омышленности от других сфер материального производства есть , что она"является продолжением процесса производства в пре-1ах процесса обращения и для процесса обращения"^. Пути сообщи, наряду с подвижным составом и движущей силой являются здство-1 транспорта, то есть основным фондом транспортной про-пленности. Следовательно, улучшение путей сообщения влечет за Зой улучшение транспортной промышленности, что затем непосред-)енно отражается и на общем социально-экономическом и культур-.1 развитии стран.

Подобные процессы происходили и на территории Буковины, как ¡ой из составных чаете!! восточноевропейского региона.

Однако зти процессы до сих пор остаются еще слабо разрабо-шыми в советской исторической науке,-хотя их изучение имеет [ыаоо научное значение. 3 частности, глубокое исследование ис-)ии путей сообщения Буковины даст возможность более полно уяс-

[аркс К. Капитал. ТЛУ. // Парке К., Энгельс Ф. Соч. - 2-е изд.

• Т-20. - 4.1. - С.'122.

'арке "С. Капитал. Т.Н. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. - 2-е изд.

• Т.24. •- С. 171.

нить состояние и уровень развития путей сообщения Восточной Европы в целом, понять их значение в экономическом и культурном развитии региона. К тому не, такое изучение сделает возможным определение специфики развития путей сообщения Буковины, их общие и отличительные черты по сравнению с другчми областями.

Хронологические рамки исследования охватывают период с конца ХУШ и до начала XX вв., а именно со времени оккупации Буковины австрийскими войсками в 1774 г. и до начала первой мировой войны в 19И г. Весь этот период Буковина находилась в составе Австрийской /с 1867 г. - Австро-Зенгерской/ империи*. Выбор именно таких хронологических рамок исследования не был случайным Период конца ХУШ - начала XX вв. характеризовался для Буковины значительным развитием внутренней и внешней торговли, ростом сельского и городского населения, упрочением связей мезду городом и деревней, ростом производительных сил. Все вышеозначенные процессы знаменовали собой постепенный переход от феодального способа производства к капиталистическому и его полную победу. В рамках происходивших процессов наблюдались количественные и качественные изменения в системе путей сообщения Буковины, имевшие базисное значение для их дальнейшего развития в новейшее время. Следовательно, только такие хронологические рамки диссертационной работы позволяют в наибольшей мере раскрыть и проследить процесс складывания и совершенствования дорожной сети Буковины 'во взаимосвязи и взаимовлиянии с внутренними и внешними факторами того времени, объяснив тем самым возможность и необходимость создания той структуры путей сообщения, которой край владел в начале XX ст. и которая сохранилась в основных своих чертах до наших дней.

Степень научной разработки темы. История строительства путей сообщения Буковины в конце ХУШ - начале XX вв. не являлась предметом специального исследования советских и зарубежных ученых. Лишь отдельные, часто отрывочные сведения, без углубленно го анализа и обобщения содержатся в общих работах, посвященных истории края.

к И хотя Буковина входила в состав Австро-Венгрии до 1918 г. период с. 1914 г. по 1918 г. в диссертации не рассматривается, так как край являлся театром боевых действий противоборствующих сторон.

Для австрийской буржуазной историографии характерным ялллот-

рассмотрение исторического прошлого Еукозшш сквозь призлу ци-

лизаторской роли Австрии. Налет такого подхода в отношении ос-

щения истории путей сообщения БуКозины четко прослеживается в

щих ксторико-краезедческих работах, где эта тепа затрагивается.

я этого используется метод противопоставления прошлого настоя-

ыу. Так, например, в работе австрийского историка Еидериана Г.

укоаипа под австрийским управлением: Г/75-1875", посзященнон

олетию австрийского господства на Буковине говорится о том, что

ли боосить даде беглый взгляд на состояние путей сообщения,

I

ак выступает резчайший контраст мезду былым и настоящим . По-бная тенденция, когда смазываются объективные причины и на рвый план выставляется субъективный фактор, прослеживается и в ботах других австрийских историков, таких как Кайндль Р.З.,

о

лек К., Коэак К., Фишер Е. и др. Кроме того, австрийские уче-е, рассматривая историю дородного строительства, не касались рицательных моментов этого процесса, как-то разорение реыес-нникоз, усиление эксплуатации и т.п. Тем не менее, несмотря на ределенное смещение акцентов в освещении вопроса об истории здания путей сообщения Буковины, в работах австрийских буржуаз-х историков содержится ряд фактических сведений, которые были пользованы автором в своем исследовании.

Интересной представляется также работа современного западно-исследователя Хальма Г. посвященная австрийской восточной

lidermann H.J. Die Bukowina unter österreichiscuer Verwaltung: 775-1675. - Lemberg,1786. - S.84.

iaindl R.-F. Geschichte der Bukowina. Die Bukowina unter der [errschaft des österreichischen Kaiserhaus (seit 1774). -zernowitz, 1904-J Geschichte von Czernowitz von den ältesten leiten bis zur Gegenwart. - Czernowitz,1908; Kozak C., Fisher E. Heimatskunde der Bukowina. - Czernowitz,1900) Po-ek J. Josep"s II. Reisen nach Galizien und der Bukowina und hre Bedeutung für letztere Provinz. - Czernowitz,1895j Die erreinigung der Bukowina mit Galizien im Jahre 1786. - Czer-lowitz, 1900.

alm H. Habsburßischer Osthandel in 18. Jahrhundert» Österreich und Neurussland (II)s Donauhandel und -schiffart 1781-1787. -iuJichenI1954.

f

6

торговле конца ХУШ ст. Написанная на богатом источниковом материале, в том числе из венских архивов, она проливает свет на yes лия австрийского правительства по налаживанию торговых связей с Россией и поиску в этом отношении удобных путей сообщения. 3 ра< чет бралась и Буковина, особенно реки Днестр и Прут.

Вопросы развития путей сообщения привлекали внимание советских историков. Однако в советской исторической литературе, как и в австрийской, нет специальных работ, посвященных этой теме. Проблема освещена лишь частично в общих работах по истории Севе] ной Буковины.

Наиболее значительный вклад в изучение истории путей сообщс ния края сделан авторским коллективом "Ilapucib з icTopiî IIiBHi4t Буковини" и "ICTopir MiCT i сiл Укратнськот PCP: Черн1вецыса область"*. Значительный интерес представляют исследования Ботушан-ского В.М. и Кукурудзяка Н.Г. в которых разоблачена дискриминационная политика австрийских властей на Буковине.

История экономических и торговых связей Северной Буковины с Россией и Надднепрянской Украиной детально освещена в монографии и ряде статей Гриценко И.А.°. В них такяе приводятся 'некоторые данные о роли путей сообщения в развитии этих отношений. В подоС ном контексте, но уже в рамках западноукраинского региона, данне

* Нариси з icTopiî [Цвнннот Буковини. - К. : Паук, думка, 1980; ICTÖpin и i ст i с i л Укратнськот PCP: Черн1вецька область. - К.: Вид-во АН УРСРД969.

2 Ботушанський В.М. Становища i класова боротьба селянства ¡Ивы нот Буковини в перюд шпер1ал!зму /1900-1914 pp./. - К.: Наук думка,1975; Кукурудзяк :,1.Г. Робтшчий рух на ¡ПвшчнпЧ Буко-виги наприкиш XIX - на початку XX столтя. - ЛьзЛз: Вш;а шк Вид-во при Льв ib, ун-т 1,1982.

»2

" Гриценко I.A. ЕК0Н0М1ЧН1 зв"яэки IIibh 1чнот Буковини з pocieio i Наддншрянською УкраТною в XIX - на початку XX ст. - Львхв: Зи ща ак. Вид-во при Льв ib. ун-т 1,1980-, Л юна торпаяя Еулсвини з PociGra i Наддншрянською /кратною в XIX ст. // Наук. зап. / ЧД - 1961. - Т.54. -Вил. III; Пути сообщения и средства связи Буковины с Россией и Надднепрянской Украиной в XIX ст. // Тез. докл. XX научн. сессии, ист. секция. - Черновцы,1964; Торго-аельнг за"язки Шзшчнот Буковини з рос:йською дерздзои а пер-Ш1й половши XIX ст. // Укр. iciop. ayрн. - 19/3. - Г I.

проблема рассматривается в работах Мазурка О.О- и Задорохно-го З.Е.1.

Отдельные аспекты истории хозяйственного использования Днестра, а также ого регулирования нашли отражение в работах Турция И.О., Дружининой Е.И., Истоминой Э.Г., Слабеева И.О., а такие "Истории Молдавии"^.

Проблема развития путей сообщения затрагивалась не только в исторических исследованиях, посвященных истории Северной Буко-зины отдельно, но и истории Западной Украины в целой. Здесь необходимо отметить работы Задорояного 3.2., Кися Я.П., Ковальча-ка Г.К.°. Касаясь этого вопроса, они подчеркивали большое экономическое значение путей сообщения для развития стран вообще и западиоукраинских земель а частности.

^ Мазурок О.С. Еконошчн! зн"язки Сх1днот Галичини, ПшшчноТ Буковини i Закарпаттл з Украгною й Pocisra в друпй половин! XIX ст. /Конспект лектй/. - Ужгород, 19 71; 3 юторн еконо-м¡чних за"язк!в зах1дноукратнських земель з украТноа Й Poctcio в друпй пол овин i XIX ст. // Укр. icTop. .курн. - 1971. - tf 5; Задорожный J.E. Экономические и культурные связи западноукраин-ских земель с Надднепрлнской Украиной и Россией в первой половине XIX в.: Лзтореф. дис. ... канд. ист. наук. - Львов,1972. Гур'Пй l'.üi Укратна в систеш зсерос1йського ринку 60 - 90-х pp. XIX ст. - К.: Наук, думка, 1968; Дружинина E.H. Южная Украина в 1800-1825 гг. - Ч.: Наука, 1970; Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине ХУШ - начале XIX зека. - М.: Наука,I°82-, Слабаев I.e. 3 icTO.piг первюного нагромадження кап налу на Украгш. Чумацький промисел 1 його роль у соталь-но-економ1чному резвитку УкраГни ХУШ - першоГ половини XIX ст. - К.: Наук, думка,1964; История Молдавии. - Кишинев: Школа советикэ,1951. - T.I.

Задородний 3.G. Товарне виробництво i торпвля на зах!дноук-ратнських землях /к1нець ХУШ - перша половина XIX ст./. -JIbBiB: Зища шк. Зид-во при Льв1в. ун-тl ,1989; Кюь Я.П. Про-

мислов 1сть Львова у лергод феодал1зиу /ХИ - XIX ст./. - Дьв1в: Зид-во Льз[з. ун-ту,1968; Козальчак ГЛ. Економнний розвиток зах1дноукраТнських земель. - К.: Наук, думка,1988.

3 статье Лазечко П.* затрагиваются вопроси истории строите, ства ::селезных дорог з Восточной Галиции. Под этим углом в ней р: сматризается и Льв ов-Черновицкой с екая железная дорога.

Советские исследователи-внесли свой вклад в марксистское и чение проблемы, ¿месте с тем, их работы в определенной мере нос: фрагментарный характер и к тому :;:е охватывают, как правило, тол ко северную часть Буковины. Они' выполнены на относительно узком круге источников. 3 них, з частности использованы далеко не все австрийские источники. Это наложило свой отпечаток и на теорети' ческие выводы. Так, подчеркивается, что дородное строительство, проводившееся преимущественно с военной целью, было единственно: сферой деятельности австрийского правительства, оставившей пост себя заметный след на западноукраииских землях"^. не касаясь вопроса о единственной ейере, хотелось бы отметить, что такая тра: товка причин развития путей сообщения суживает представление о проблеме.

Таким образом, как видно из данного обзора литературы, мно гиз советские и буржуазные историки внесли свой вклад в изучена различных аспектов истории путей сообщения Буковины. Отдавая им должное, вместе с тем следует заметить, что ряд проблем требуют уточнения, углубленного анализа, обобщения. До настоящего а реме ни а советской историографии нет отдельного специального исследования по вопросам причин строительства и совершенствования пу тей сообщения, этапов их развития, а также хозяйственного испол оования. всесторонняя научная разработка данных проблем продолжает оставаться одной из важных задач исторической науки.

Цель и задачи диссертации. Цель работы состоит в том, чтобы показать историю создания и развития путей сообщения Буковины, их роль зо внутрикраевых экономических связях и в выходе БУ ковины на мировой рынок и, как следствие этого, влияние на наро, нехозяйственное развитие края.

Задачи диссертации следующие: I/ раскрыть побудительные мо тивы австрийских властей по строительству и совершенствованию путей сообщения Буковины; 2/ исследовать процесс развития сети

* Лазечко Л. АртерП дор^г. 3 1сторп буд1вництва зал!зниць у СХ1дн»й Галичши // Ховтень. - 1937. - V- II.

р

с Герасименко М.Ц. Аграрш виносини в Галичши в период кризи

• паищияногр господарства. - К.: Зид-зо АН УРСР,1П39. - С.Ш.

грунтовых дорог, их категории и взаимосвязь-, 3/ показать влияние гидротехнических работ па реках Буковины в деле улучшения водных коммуникаций края; 4/ отразить историю строительства Львов-Чор-новицхо-Ясской железной дороги, этапы становления местной железнодорожной сети, а также необходимость сооружения лесовозных и подъездных /селезнодорохкых путей; 5/ показать роль путей сообщения в обеспечении нормального функционирования хозяйственного организма Буковины.

Идейно-теоретической основой исследования и историческим источником являются историко-экономические труды 1С.Маркса,Ф.Энгельса, З.И.Ленина. В их работах дан анализ эпохи капитализма, его становления, развития и перерастания из стадии свободной конкуренции в империалистическую. 3 рамках этих проблем ими разрабатывались так.*е теоретические положения и делались частные выводы, связанные с транспортом и транспортными средствами, ролью путей сообщения в развитии промышленности, торгового земледелия, рыночных отношений и т.п.

Источники. 3 первую очередь следует отметить неопубликованные материалы Центрального военно-исторического архива СССР /ф.ЗУА, 402, 414, 428/, Центрального государственного исторического архива УССР во Львове /ф.146, 16'7/, Государственного архива Хмельницкой области /г.Каменец-Подольский/ /ф.53, 115, 309/ и Государственного архива Черновицкой области /ф.1, 3, 297, 300, 990/.

В этих архивах сконцентрирован значительный источниковый материал, содержащий данные как непосредственно по Буковине, так и о регионе в целом.

При характеристике опубликованных источниковых материалов в первую очередь необходимо отметить российские и австрийские описания края. Российские статистические описания Буковины проводились с военной целью. Материалы австрийской статистики делятся на данные центральных органов и местные статистические описания. Все они содержат детальное изложение сведений о ремесле, промышленности, сельском хозяйстве, народонаселении, административном делении Буковины, ее путях сообщения.

Кроме статистических описаний Буковины использованы диссертантом такзд российские статистические материалы о соседних с краем Бессарабской, Подольской и Херсонской губерниях Российской империи, с которыми посредством определенных грунтовых, водных

и желзэинх дорог поддерживались тесние торговые связи.

Бокыой Фактический материал с железных дорогах содержат статистические сведения ;: отчеты центральных правительственных органов к министерства железных дорог Австро-Зенгрии.

несомненно вазснкм источником являются отчеты о заседаниях лесной секции сельскохозяйственного объединения Буковины. На ниа с учетом нужд лесохозяйственного комплекса Буковины уделялось значительнее внимание путям сообщения.

Вопросам буковинской лесопромышленности и ее лесоэкспорта посвяеер.к также донесения российских консулов из Чернозкц.

Привлечен диссертантом к законодательный материал в виде законов, законодательных предписаний и распоряжений выходивших из центральных и местных политических органов власти и касавшихся различных аспектов дородного хозяйства Буковины.

■ Важнейшим историческим источником по изучаемому вопросу .является пресса. Ее характерная особенность состоит в том, что в ней наряду с чисто информативными сообщениями содержатся серьезные аналитические статьи о путях сообщения края. 3 то же время у информативных сообщений часто можно получить те сведения, которое по тем или иным причинам не отражены в других источниках. Диссертантом широко использованы материалы буковинских периодических изданий "Буковина", "Буковинские ведомости", "Черновит-цер Цайтунг", "Букозинер Пост", "Буковинер Рундшау", галицкой "Газеты Львовской", австрийских '\?атерляндише Блеттер", "Трезор" российских "Одесский вестник" и "Правда".

3 качестве источника выступают посвященные вопросам путей сообщения произведения научной литературы и публицистики изучаемого периода. Так, сведения о хозяйственном значении водных путей Буковины и связанных с ними проектами, возникавшими в XIX -начале XX вв., содержатся в трудах Пузыревского К.П., Янсока Ю., Гроссул-Толстого Д., Танненбаума A.C., Фухсбергера А.Г., Брау-ыюллера П.Г»

Большой интерес в смысле уяснения общих принципов становления и развития мирового железнодорожного хозяйства, а также их конкретно-исторического проявления в железнодорожной политике на Буковина представляют труды Цехановецкого Г., Зерховского С.З Чупрова А.К., Зебора К.К., Георгиевского П.И. и др.

3 оезещонии вопросов строительства местных железных дорог Буковины и их хозяйственного использования важными были работа

президента "Акционерного общества местных железных дорог Буковины" Циффера Э.А. и "Памятная записка, посвященная ¿5-летии основания акционерного общества "Еукозинских местных железных дорог".

Группу материалов - австрийских и российских - составляют исследования, посвященные лесному хозяйству и лесной торговле. В этих рамках рассматриваются и пути сообщения. Такими общими работами выступают труды российских ученых Гринзальда К.К., Мрозозского в.п., ФаасаВ-З., а также австрийских Ангергопьцера фон Альмбурга 5., Ангауха 3., Энгеля А., "История австрийского сельского и лесного хозяйств и их промышленности".

3 этом отношении особо ценными представляются труды Я.Спле-таля, который осуществил громадную работу по систематизации и описанию лесных транспортных средств, использовавшихся в лесном хозяйстве Православного религиозного фонда Буковины.

Научная нозизна диссертации. Научная новизна предлагаемой работы заключается прежде всего в том, что она представляет собой отдельное конкретно-историческое исследование истории становления и развития путей сообщения Буковины в период господства империи Габсбург оз. Исследуемые вопросы рассматриваются в тесной связи с внутренней политикой венского правительства, раскрывается влияние процессов разложения феодально-крепостнических и развития капиталистических отношений на формирование сети коммуникаций Буковины.

Практическая значимость исследования. Работа представляет собой законченное исследование важной научной проблемы и носит комплексный характер. Она находится на стыке таких научных дисциплин, как экономическая история, история Украины, Румынии, Австрии и краеведение. Отсюда вытекает ее практическая значимость. Материалы и выводы исследования могут быть использованы при подготовке обобщающих трудов по истории транспорта, истории Украины, Румынии, Австрии и Буковины в новое время, а также при чтении общеисторических и специальных курсов,'проведении семинарских занятий со студентами и аспирантами исторических факультетов вузов.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации отражены в выступлениях на республиканской конференции, посвященной 50-летию воссоединения Северной Буковины, Хотинского, Ак-керманского и Измаильского уездов Бессарабии с Украинской ССР /Черновцы - 1990/, на обласных научных конференциях в Виннице /1987 г./, Каменце-Подольском /1987 г./, Черновцах /1990 г./,

на страницах периодической печати.

Структура и оскозное содержание работы. В соответствии с целью и задачами исследования диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, таблиц и списка использованных источников и литературы.

Зо введении обосновывается актуальность темы, цель и задачи исследования, определяются идейно-теоретические принципы работы, дается характеристика источников и историографический обзор, определяются научная новизна и практическая значимость диссертации, выдвигаются главные положения для защиты.

В первой глазе - "Грунтовые дороги" - рассматривается процесс складывания трех основных категорий грунтовых путей Буковины, а именно: государственных, уездных /конкурентных/ и общинных.

Первыми дорогами, которые были проложены на территории Буковины, являлись государственные пути. К началу XX ст. их общая длина составила 429,1 км и сюда входили 7-я Карпатская, Зиков-ская, Подольская и Бельгийская государственные дороги. Эти дороги' имели важное военно-стратегическое, политическое и экономическое значение для всей монархии. Поэтому их строительству и содержанию, которые производились из государственных средств, уделялось постоянное внимание.

В отличие от государственных, уездные /конкурентные/ и общш ные дороги имели больше краевое и местное значение. Процесс их складывания и определения статуса был более длительным. В конце ХУШ - начале XIX вв. целенаправленная работа проводилась в основном на государственных дорогах. Что касается местной дорожной сети, то работы на ней носили частный характер и ограничивались главным образом постройкой и ремонтом мостов или приведением в лучиее состояние отдельных участков дорог. И лишь с 20-х годов XIX ст., когда был накоплен соответствующий экономический потенциал, благодаря активной деятельности местной администрации было развернуто интенсивное строительство местных путей. Это позволил к I860 г. построить 1275 км негосударственных дорог. Из них одна дорога была соляная /9,5 км/ для вывоза соли от Качикской солеварни Карла Людвига через Диалу Кожокулуй до Викояской дороги, шесть таможенных /70,3 ки/, т.е. дорог, которыми осуществлялся вход и выход товаров через таможенную линию и остальные /1195,2 кы/ - краевые /окружные/ и общинные дороги.

С принятием в 1864 г. закона, относительно негосударственных дорог Буковины и соответствующих его позднейших дополнений /закон был введен в действие в 1870 г./ местная дорожная сеть края делилась на конкурентные и общинные дороги. Конкурентными объявлялись те пути, которые имели важное хозяйственное значение для края и содержались у<ге ранее не из государственных, а из краевых средств.

С I января 1885 г. все конкурентные дороги переводились в разряд уездных, т.е. их строительство и содержание являлось отныне обязанность«) тех политических уездов, в которых они пролегали. Для этого в пределах каждого уезда создавался единый комитет уездных дорог /а отличие от конкурентных, когда дорожный комитет образовывался для каждой дороги/. Я началу XX ст. общая длина уездных дорог составляла 1 166,7 км. Они были важным фактором в развитии внутрикраевых торгово-рыночных связей. В то же время через государственные магистрали уездные пути соединяли отдаленные местности Буковины с мировым ринком.

Для поддержания связи внутри общины или имения или между соседними общинами и имениями сооружались общинные дороги. Они составляли неразрывную часть дорожной системы края и к началу XX ст. их общая протяженность составляла 2 627,7 км.

Кроме этих категорий дорог в диссертации детально рассматриваются И'дороги специального назначения, как-то различного айда лесоспуски, главные и боковые лесовозные дороги. В экономике богатой лесами Буковины им отводилась значительная роль.

При характеристике различных категорий дорог раскрываются источники их финансирования, рабочая сила и обслуживающий персонал, задействованные на строительстве и содержании дорог, техника строительства и содержания, здесь же дается и детальное описание их хозяйственного использования. При этом подчеркивается роль грунтовых дорог края, в первую очередь его северной части в развитии связей с украинскими землями, входившими в состав Российской империи.

Во второй главе - "водные пути" - исследуются вопросы приспособления рек Буковины для хозяйственных нужд края, в первую очередь для лесосплава. Первой рассматривается река Днестр, являющейся не только наибольшей рекой Буковины, но и одной из самых крупных рек Восточной Европы. Днестровский водный путь уже с древних яремев использовался для торгово-транспортных целей.

Но его значение неизмеримо выросло в XIX ст. з условиях быстрого развития капитализма. На протяжении XIX - начала XX ст. на Днестре проводятся большие гидротехнические работы, направленные на устранение различного рода естественных преград. Выполненные работы позволили значительно облегчить судоходство и сплаа Днестром. Хозяйственное значение Днестра для Буковины определялось возможностью сплава леса и лесоматериалов в пределы Российского государства или транзите;.; к Черному морю и далее на Восток. Лес сплавлялся а составе плотов либо строившихся из него галер. Последними днестровским водным путем перевозились различные товары и грузы, в первую очередь подольский и бессарабский хлеб.

Кроме Днестра, гидротехнические работы по улучшению транспорт них условий прозодмлись и на других реках Буковины, таких как Прут, Золотая Быстрица, Серет, Сучава, Молдова. Однако они, в отличие от Днестра, во-пераых не были судоходны и использовались исключительно для лесосплава; во-вторых были внутренними реками края, а не приграничными как Днестр; к, в третьих эти реки со своими притоками располагались непосредственно или вблизи основных лесных массивов края. Последнее обстоятельство позволяло использовать их не только для сплава уже готовой лесопродук-ции к местам потребления, но и для доставки деловой древисини от мест рубки к пунктам лесопереработки. С этой целью непосредственно на Пруте, Золотой Быстрице, Серете, Сучаво, Молдове или их притоках сооружаются шлюзы, запани, водные лесоспуски. К концу XIX ст. на территории края насчитывалось 24 шлюза с общей емкостью водохранилищ свыше 2 млн. м3. Имелось также два водных лесоспуска длиной II и 5 км. Вместе со шлюзами, а также 5 запанями они составляли комплекс водных путей Буковины, общая протяженность которых к этому времени составила 351 км. Кз них только 55 км / буковинский участок Днестра / были судоходными - про-, чие использовались только для лесосплава.

Наличие разветвленной сети водных путей позволяло активно использовать их для вывоза леса и лесоматериалов Буковины на внешний рынок в первую очередь на Подолье, Новороссию, Бессарабию к Румынию или транзитом на Ближний Восток, Малую Л:м'о, Балканы, Северную Африку, Западную Европу. При этом обращается внимание на бедственное положение лесосплавщиков, занимавшихся сплавом буковинского леса.

В конце XIX - начале XX ст. из-за разнообразных причин, которые коренились как а недостатках самой водной транспортировки леса, так и в изменении внешних обстоятельств, в первую очередь обострении конкуренции на мировом лесном ринке, роль водных путей Буковины в лесоэкспорте упала. Тем не менее подчеркивается, что они сыграли важную роль в хозяйственной жизни края.

В третьей глазе - "Железные дороги" - говорится о том, что исходной предпосылкой для распространения железных дорог з Австрийской империи, в том числе и Буковине, было интенсивное развитие капитализма после революционных событий 18;18-18')9 гг. "С этому исходному моменту необходимо добавить и другие факторы, обусловившие строительство железных дорог а крае. Здесь стремление венского правительствобеспечить собственные военно-политические интересы и торгово-экономические интересы австрийской буржуазии на Востоке Европы, необходимость более тесно втянуть Буковину в государственно-экономическую систему Австро-Зэнгрпи.

Всем этим предначертаниям вполне отвечала и первая железная дорога Буковины - Львоз-Черновци-Яссы, построенная в 60-х годах XIX ст. 3 глазе подробно рассматривается история создания акционерного общества по строительству этой дороги, непосредственный ход строительства, ее хозяйственная эксплуатация. Отмечается, что железная дорога Льаов-Черновцы-Яссы, проходя территорией Буковины с северо-запада на юго-восток, значительно усилила товарообмен в крае. В еще большей степени этому способствовало строительство лестных железных дорог, развернувшееся с 80-х годов XIX ст. Иер-юй была построена линия Черновцы-Нояоселица. Ее строительство ¡елось "Акционерным обществом местной железной дороги Черновцы-1овоселица", которое возникло в 1833 г. и в октябре 1885 г. поучило наименование "Акционерного общества местных железных до-зог Буковины", в конце XIX - начале XX вв. им были построены сле-1ующие железные дороги: Глыбокая-Еергомет с ответвлением Карап- ■ шв-Чудин, Еергоиет-Межиброды-Лойушна, Гатна-Кимполунг, Кимпо-[унг - Валепутна - Дорна-Затра с крылом Пожорита-Луизепталь, За-1а - рус-'1олдовица и Чудин-Кошуя /узкоколейка/.

О 1897 г. строительство железных дорог на Буковине вело так-:е "Акционерное общество новых местных железных дорог Буковины", юторому принадлежали железные дороги Гадикфальва-Радауцн-Броди-а, Глыбокая-С"лет, Ицканы-Сучава, Карлсберг-Путна, Лужаны-Зале-¡ш:и, Неполоков:, 1-3ижница, Серет-Синевцы и Веренчанка-Окно.

^ В начале XX ст. общая протяженность железных дорог Буковины

составляла 592,1 км. Из них приходилось на государственные - 34,9 км /железная дорога Черновцы-Новоселица/, частные дороги, которые эксплуатировались на счет государства - 113,7 км /буковинский отрезок магистрали Львов-Черновцы-Кссн/ и частные дороги - 438,5 км . /местные /244 км/ и краевые /194,5 км/ железные дороги/. Кроме того, было построено большое количество подъездных и лесовозных рельсовых путей. К началу XX ст. на Буковине насчитывалось 43 под-ездних рельсовых путей общей длиной 24,108 км, а лесовозных только Православным религиозным фондом Буковины было построено 204,9 км.

Несмотря на некоторые негативные моменты, созданная железнодорожная сеть позволила поднять на качественно новый уровень хозяйственные отношения з крае. Это проявилось и в отношении развития северобуковинских связей с остальными украинскими землями. Как писал М.Драгоманов "Ныне дороги /телезные - Е.лС./ с левого берега на правый, а оттуда через Галицию и Венгрию больше сделали, чтобы свести воедино русинов-украинцев, нежели книги"1.

Заключение. В заключении подведены основные итоги исследования, сделаны общие выводы. Рассматривая в общем историю сооружения и развития путей сообщения Буковины в конце ХУШ - начале XX ст. и их народнохозяйственное значение, ну:гно отметить, что оно имело в целом положительное значение, так как способствовало экономическому развитию края. Связав между собой в единое целое различные уезды Буковины, пути сообщения втягивали их в капиталистические товарно-денежные отношения. Соединяясь с международными торговыми артериями, пути края способствовали более значительному выходу буковинской продукции на мировой торговый рынок.

Осповнос содержание диссертации отражено в следующих публикациях автора:

1. Грунтовые пути сообщения Северной Буковины и их роль в укреплении связей с Россией и Надднепрянской Украиной /конец ХУШ -начало XX ст. //Черновиц. гос. ун-т. - Черновцы, 1986. - 45 с. - Деп. в ИННОН АН СССР 1.08.86, № 26 .244 /а соавторстзе/.

2. Роль Днестра в экономических связях Северной Буковины с Подольем в XIX ст. //Тез. докл. 5-ой Винниц. обл. истор.-краев.

1 Драгоманов 1.П. Лиературно-публщнстичш праш: У 2-х томах. -К..: Наук, думка,1970. - 1.1. - С.422.

конф., noca. 70-летию Вэликого Октября, 2G-23 окт. 1987. -Винница, 1987. - С.98 /на укр. яз./.

3. Роль реки Прут и ее пряток в экономических связях Сезерной Буковины с Подольем а XIX ст. // Тез. докл. УИ-oií Подолье, истор.-краев, конф., посз. 70-летии Великого Октября, 27-23 нояб. 1987. т Каменец-Подольский,1937. - С.32-53.

4. Развитие железнодорожной сети Еукоаины во второй половине XIX - начале XX вз. // 50 лет воссоединения Северной Буковины и прежних Хотинского, Акерманского и Измаильского уездов Бессарабии с Советской Украиной з составе СССР-. Тез. докл. и сообщ. Черновкц. истор.-краев, конф., 12-14 мая 1990. - Черновцы, 1990. - С.33-55 /на укр. яз./.

5. К причина;.! усовершенствования грунтовых и водных путей сообщения Буковины з конце ХУИ - первой половине XIX от- // 50 лет воссоединения Сезерной Буковины, Хотинского, дкерзанско-го и Измаильского уездоз Бессарабии с Украинской ССР: Тез. докл. респ. науч. конф., 22-24 нояб. 1990. - Черновцы, 1990. -

- С.26-27 /на укр. яз./.

6. Днестровский водный путь и его роль з развитии связей Северной Буковины с Россией в XIX - начале XX зеков //Вопросы истории СССР: Респ. межвед. науч. сб. - Харьков ,1990. -Вып.35. -

С. 119-124.

Подписано к печати 12.01.91.

Формат 60x84/16. Бумага типографская № I

Офсетная печать. Усл.печ.листов 0,93.

Уч.-изд.листов 1,0. Заказ №013. Тираж 100.

Бесплатно.

Лаборатория копировально-множительной печати. Черновицкого государственного университета.

г.Черновцы, ул. Коцюбинского, 2