автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Развитие Тихвинской водной системы и её влияние на экономику и население края в XIX - первой половине XX в.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Развитие Тихвинской водной системы и её влияние на экономику и население края в XIX - первой половине XX в."

На правах рукописи

□03463137

Зюрин Виктор Геннадьевич

Развитие Тихвинской водной системы и её влияние на экономику и население края в XIX - первой половине XX в.

Специальность 07.00.02. - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата исторических наук

- ~ " ■ -э

Санкт-Петербург - 2009

003463137

Работа выполнена на кафедре истории Автономного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Ленинградский государственный университет имени A.C. Пушкина»

Научный руководитель - доктор исторических наук, профессор Смирнова Тамара Михайловна

Официальные оппоненты - доктор исторических наук, профессор

Полторак Сергей Николаевич кандидат исторических наук, доцент Бунакова Валентина Алексеевна

Ведущая организация - Санкт-Петербургский государственный морской технический университет

Защита состоится «2^у> марта 2009 г. в часов на заседании совета Д 502.007.01 по защите докторских и кандидатских диссертаций при СевероЗападной академии государственной службы по адресу: 199178, г. Санкт-Петербург, Васильевский остров, Средний пр., д. 57.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Северо-Западной академии государственной службы (Санкт-Петербург, Васильевский остров, 8-я линия, д. 61).

Автореферат разослан « // » 02. 2009 г.

Учёный секретарь диссертационного совета кандидат исторических наук, доцент

Л.И. Комиссарова

I. Общая характеристика работы Актуальность темы исследования обусловлена рядом обстоятельств. Во-первых, Тихвинская водная система и работа местного населения по её обслуживанию являлись важнейшими составляющими жизни края. Изучение этого вопроса позволяет составить более полную и объективную картину социально-экономической жизни конкретного региона.

Во-вторых, современное состояние Тихвинского края, когда промышленность и сельское хозяйство испытывают трудности, а процветает в основном сырьевая разработка лесных ресурсов, очень напоминает период конца XIX - начала XX в. Сегодня в Тихвинском крае прямой необходимостью является разработка стратегии развития производства, для чего большое значение имеет исторический опыт развития региона.

В-третьих, состояние путей сообщений представляет серьёзную проблему для сегодняшней России, в связи с чем в экономических программах государственной власти обсуждается вопрос о рациональности восстановления старых и обустройстве новых водных магистралей. Научное осмысление опыта функционирования транспортных систем и их воздействия на региональное развитие имеет большое значение для решения этих вопросов.

Объектом исследования является Тихвинская водная система. Предмет исследования - развитие Тихвинской водной системы и её влияние на экономику и население края.

Территориальные рамки исследования охватывают «Тихвинский край», т. е. территории, расположенные вдоль Балтийской ветви Тихвинской водной системы. Основой Тихвинского края являлся Тихвинский уезд Новгородской губернии (в границах до 1917 г.), а после революции 1917 г. последовательно - Тихвинский уезд Череповецкой губернии (1918-1927 гг.) и Тихвинский район Ленинградской области (с 1927 г.).

Хронологические рамки включают в себя период от постройки и открытия водной системы в 1811 г. до её полного упразднения в 1960-х гг., т.е. около 150 лет.

Цель исследования: комплексное изучение истории Тихвинской водной системы и её влияния на развитие края.

Для достижения поставленной цели определены следующие задачи: изучить развитие Тихвинской водной системы в разные исторические периоды, оценить основные этапы её эволюции;

выявить динамику воздействия водной системы на экономику края; проанализировать состав, характер и условия труда, правовое положение работников Тихвинской системы;

исследовать роль системы в развитии хозяйства массовых трудовых сословий - крестьян и мещан;

изучить особенности функционирования Тихвинской водной системы в советский период;

охарактеризовать причины и социально-экономические последствия упразднения Тихвинской водной системы.

Степень изученности проблемы. В историографии изучаемой темы можно выделить три периода: дореволюционный (XIX - начало XX вв.), советский (1917-1990 гг.) и современный (с 1991 г.).

Среди работ дореволюционного периода следует отметить исследования экономического характера. Это, в первую очередь, труды выдающегося учёного - П.П. Семёнова-Тян-Шанского, в сферу интересов которого входило изучение экономической географии России в целом1. В своих работах он отразил состояние народного хозяйства целых регионов и отдельных городов, развитие транспорта и торговли. Изучению непосредственно экономики Тихвинского края в этот период уделяли внимание местные исследователи, например, агроном В.Н. Каченовский2.

Важными для предпринятого исследования являются работы, посвященные непосредственно водным путям государства, в которых рассматриваются возникновение и развитие путей сообщения, структура судоходства и грузоперевозок. В большой мере это отражено в работах А.И. Трофимовича, С.М. Житкова, Н.П. Пузыревского3. При этом авторы уделяли определённое внимание Тихвинскому водному пути, что позволяет выявить его место в транспортной системе страны.

Для большей объективности в изучении истории российского транспорта потребовалось привлечь ряд работ, посвящённых вопросам развития железных дорог и взаимодействию железнодорожных и водных путей сообщения4. Эти масштабные процессы во второй половине XIX в. оказали решающее влияние на Тихвинскую систему.

Особый пласт в историографии первого периода представляют работы, посвященные изучению взаимосвязи развития водных.путей и экономики государства. Следует отметить таких авторов, как В.М. Лохтин и Ф.Г. Зброжек5. Исследуя Северо-Западный регион страны, они анализируют положение Тихвинской системы в контексте экономического развития

1 Семёнов-Тян-Шанский, П. П. Географическо-статистический словарь Российской империи. Т. 3. / П. П. Семйюв-Тян-Шанский. - СПб., 1867; Он же. Географическо-статистический словарь Российской империи. Т. 5.-СПб., 18S5; Он же. Новгородская губерния. - СПб., 1882.

2 Каченовский, В. Н. Минеральные удобрения в Тихвинском уезде Новгородской губернии / В. H. Каченовский. - СПб., 1908; Он же. Что нужно делать крестьянину / В. Н. Каченовский.-Тихвин, 1910.

3 Трофимович, А.И. Курс гидрографии Российского государства / А. И. Трофимович. - СПб., 1840; Житков, С. М. Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства Путей Сообщения (1798-1898) / С. ,М. Житков. - СПб., 1898; Житков, С. M. Хлеб и пути сообщения / С. М. Житков. - СПб., 1902; Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 17981898 I сост. С. М. Житков. - СПб., 1900; Житков, С.М. Пути сообщения и финансы в истёкшее столетие 1798-1898 / С. М. Житков. — СПб., 1899; Пузыревский Н. П. Значение внутренних водных путей для России / Н. П. Пузыревский. - СПб, 1905.

4 Чупров, А. И. Железнодорожное хозяйство. Т. 2. Вып. 1. / А. И. Чупров. - М., 1878; Пузыревский Н. П. Водные и железнодорожные сообщения / Н. П. Пузыревский. - СПб., 1907; Мысли об устройстве водных путей в России / сост. Пузыревский Н. П. - СПб., 1906.

5 Зброжек, Ф. Г. Курс внутренних водных сообщений / Ф. Г. Зброжек. - СПб., 1897; Лохтин, В. М. Значение водных путей и их нужды / В. М. Лохтин. - СПб., 1897.

второй половины XIX в., значимость водного пути для региона и хозяйства Тихвинского края.

В историографии советского периода (1917-1990 гг.) широкое освещение получили не только вопросы экономики, но и проблемы социального развития страны. В советский период были написаны многие фундаментальные работы по общим вопросам социально-экономической истории России в XIX в. Следует отметить труды П.И. Лященко, П.Г. Рындзюнского, Б.Н. Миронова1. В своих работах они уделяли большое внимание всестороннему изучению жизни крестьянства, различным сферам экономики (сельскому хозяйству, промышленности, торговле и т.п.).

Отдельное направление исследований советского периода посвящено развитию транспорта в России в дореволюционное время. A.M. Соловьёва посвятила свои работы истории железнодорожного транспорта2. Серьёзное исследование водных путей России провела Э.Г. Истомина, уделив внимание и непосредственно их влиянию на экономику Новгородской губернии, что особенно важно для нашей работы3.

Широкий пласт литературы посвящен вопросам развития водного транспорта при Советской власти и его связи с различными сферами жизни государства. В литературе нашли своё отражение модернизация речного флота и водных систем (в том числе и Тихвинской), новые условия труда рабочих-водников, задачи пятилеток и т.п.4 Экономическому значению водных путей регионального значения (развитие гидроэнергетики, лесодобывающей промышленности и др.) также уделялось серьёзное внимание5.

Деятельность Тихвинской системы во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. практически не нашла отражения в советской историографии. Можно отметить только отдельные упоминания о ней6.

' Лященко, П. И. История народного хозяйства / П. И. Лященко. - М., 1952; Рындзюнский, П. Г. Крестьяне и город в капиталистической России второй половины XIX века / П. Г. Рындзюнский. - М., 1975; Рындзюнский, П. Г. Утверждение капитализма в России в 1850-1880 гг. / П. Г. Рындзюнский. - М., 1978; Миронов, Б. Н. Внутренний рынок России во второй половине XVIII - в первой половине XIX века / Б. Н. Миронов.-Л., 1981.

2 Соловьева, А. M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века / А. М. Соловьёва. -М., 1975; Соловьёва, А. М. Государственный капитализм и развитие железнодорожного транспорта в России во второй половине XIX века/А. М. Соловьёва. - М., 1966.

J Истомина, Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII - первой половине XX вв. / Э. Г. Истомина. - М., 1982.; Истомина, Э. Г. Границы, города, население Новгородской губернии / Э. Г. Истомина. - Л., 1972.

4 Натонек, С. Д. Пятилетка речного транспорта / С. Д. Натонек. - Л., 1931; Натонек, С. Д. Речной транспорт и социалистическое строительство/С. Д. Натонек. -М., 1931.

5 См. Гаврилов, В. В. Водно-энергетические запасы Европейской части СССР / В. В. Гаврилов И Водное хозяйство. - М., 1929. - С. 58-88; Ахутин, А. Н. Использование водных сил в СССР за 1917-1927 гг. / А. Н. Ахутин // Водное хозяйство. - М., 1929. - С. 284-291; Татарский, Э. Новый способ перевозки лесных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении / Э. Гагарский Ч Речной транспорт. — 1963. - № 1. - С. 1012; Пушхарёв, Л. В. Совершенствовать проводку плотов / Л. В. Пушкарёв // Речной транспорт. - 1957. - №7. -С. 23-29.

6 Малов, В. И. Успехи речников Северо-Западного пароходства / В. И. Малов // Речной транспорт. - 1963. -Л°11.-С. 7-9; Советский речной транспорт в годы Великой Отечественной войны. -М., 1981.

В послевоенный период в транспортной сфере СССР шло активное развитие водных путей и флота, что оказало огромное влияние и на Тихвинскую систему. В работах специалистов водного транспорта рассматриваются новые типы судов, способы перевозок, усовершенствования водных путей и т.п.1

Существенным достижением советской историографии является становление и активное развитие краеведческой литературы. В 1920-1930-е гг. появляется ряд работ, в которых исследуются история и настоящее Тихвинского края2. В этих трудах на большом фактическом и статистическом материале производится анализ тенденций развития народного хозяйства, большое внимание уделяется вопросам местного транспорта, социальной жизни Тихвинского края.

Новый этап в развитии краеведения наступает в 1960-1980-х гг., когда появляется ряд близких по содержанию трудов, посвященных городам Тихвину и Бокситогорску3. Авторы освещают историю Тихвина с древнейших времен до середины XX в., в определённой мере затрагивая интересующие нас социальные и экономические вопросы.

Непродолжительный период новейшей российской историографии также пополнил исследование темы. Избавившись от жёстких идеологических установок, исследователи могли подвергнуть анализу достижения и недостатки предшественников.

Продолжается исследование истории водного транспорта4 и тенденций развития водных магистралей5. Большинство работ носит специальный характер, но в них затрагиваются также и социально-экономические аспекты развития водных путей.

Большой интерес для нашей диссертации представляет дальнейшее развитие краеведения. Тематика исследований затрагивает широкий спектр вопросов, раскрывающих, в частности, историю народного хозяйства и социальной жизни Тихвинского края в XIX - XX вв.6

1 Дубчак, В. X. Технический прогресс на водном транспорте / В. X. Дубчак, М. И. Чернов. - М., 1963; Афанасьев, В. Н. Шлюзованные водные пути и порты / В. Н. Афанасьев, П. И. Семёнов. - Л.: Водный транспорт, 1957.

2 Мордвинов, И. П. Старый Тихвин и Нагорное Обонежье / И. П. Мордвинов. - Тихвин, 1925; Дамберг, Э. Ф. Промышленность и пути сообщения Тихвинского уезда / Э.Ф. Дамберг, А.И. Мордвинов, В.И. Равдоникас. -Тихвин, 1925; Подгорный, И. П. Тихвинский район Ленинградской области / И. П. Подгорный. - Л., 1939.

3 См. Файнштейн, А. А. Тихвин. Историко-краеведческий очерк / А. А. Файнштейн, И. П. Шаскольсхий. -Л., 1961; Крупейченко, И. П. Тихвин прежде и теперь / И. П. Крупейченко, Н. К. Балясов. - Л., 1970; Кисловской, С. В. Бокситогорск / С. В. Кисловской. - Л., 1960; Файнштейн, А. А. Тихвин / А. А. Файнштейн, И. П. Шаскольсхий, М. Л. Самушенкова. - Л., 1984.

4 Дегтярев, В. В. Внутренние водные пути - достояние и будущее России / В. В. Дегтярёв II Основные направления развития и совершенствования водных путей России. - М., 2004. - С. 35-45; Марухин, В. Ф. Развитие речного судоходства в 30-80-х гг. XIX в. / В. Ф. Марухин. - М., 1996; Лебедев, А. Н. Течет река Волга / А.Н. Лебедев И Вокруг света. - 2004. - №3. - С. 112-124.

5 Кононов, В. В. Гидротехническое строительство в России / В. В. Кононов И Труды научно-методической конференции, посвященной 195-летию образования в области водных коммуникаций России. Т.1. - СПБ., 2005. - С. 123-135; Чалов, Р. С. Проблемы русловых процессов / Р. С. Чалов // Основные направления развития и совершенствования водных путей России. - М., 2004. - С. 5-34.

Виноградова, Л. В. Когда сняли купола / Л. В. Виноградова. - Тихвин, 1997; Мурашова, И. И. История Тихвинского края / И. И. Мурашова. - Тихвин, 1999; 75-летие мелиорации земель в Ленинградской области.

В последние годы внимание историков-краеведов обращалось и непосредственно на Тихвинскую водную систему1. Привлекая многочисленные источники, авторы исследуют развитие Тихвинской магистрали.

Однако, несмотря на определённый интерес к истории Тихвинской водной системы, до настоящего времени не существует её комплексного исследования на протяжении всего периода существования. Также нет работ, посвящённых взаимосвязи Тихвинской водной системы и социально-экономического развития края. В литературе компоненты этой большой проблемы зачастую рассматриваются отдельно друг от друга. Вопрос влияния водной системы на экономику края только обозначен, глубина и многоплановость этой проблемы практически не исследованы. Социальные аспекты истории Тихвинской водной системы не изучены.

Источниковая база. Сложный и многоплановый характер исследовательского объекта и решение поставленных задач побудили обратиться к широкому кругу источников. Это опубликованные официальные документы, архивные материалы, источники специального характера, статистические материалы, источники личного происхождения и периодическая печать.

Первая группа источников - опубликованные официальные документы. Среди опубликованных документов дореволюционного периода следует выделить «Обзоры Новгородской губернии» и сборники ряда государственных комиссий, которые содержат сведения о населении, уровне развития народного хозяйства, торговле и других сторонах жизни края2.

Восстановление Тихвинской системы после революции и условия её дальнейшего развития освещены в ряде документов, изданных региональными Северо-Западными и центральными органами водных путей3. Героическая эпопея Тихвина в 1941 г. может быть прослежена на материалах

- Тихвин, 2000; Тихвинский лесохимический завод. - Киршли, 2000; Тихвинский комплексный леспромхоз.

- Тихвин, 1999; И дольше века длится жизнь. - Тихвин, 2001; История и культура Ленинградской земли с древнейших времен до наших дней. - СПб., 2002.

' Горлова, И. В. Краеведение / И. В. Горлова. - Бокситогорск, 2005; Морозов, С. В. Тихвинская водная система: закрытие и перспективы возровдения / С. В. Морозов // VIII Вишняковские чтения. Материалы научной конференции. Т.1. - СПб., 2005,- С. 126-128.

2 Обзор Новгородской губернии за [1889-1915] год. - Новгород,[1890-1916].

Труды комиссии по исследованию кустарной промышленности в России. Вып. 8. -СПб., 1882;

Труды комиссии по исследованию железнодорожного дела в России. Т. 2.4. 1. - СПб., 1874; Материалы для

оценки земельных угодий Новгородской губернии. Тихвинский уезд. - Новгород, 1914.

3 Специальные правила сплава леса по водным путям Северо-Западного Бассейна. - Л., 1930; Дополнительные правила плавания по внутренним водным путям Северо-Западного бассейна. - Д., 1931; Постановления эксплуатационного совещания при ВОРТе и совещания линейных работников при Управлении Северо-Западного ГРТ. - Л., 1931; Директивы НКПС и руководства ЦУРФа по проведению новых методов эксплуатации. - Л., 1930; Местные правила плавания по внутренним водным путям СевероЗападного бассейна. - Л., 1954; Тарифные расстояния речных пароходств Главсеверофлота. - М., 1952; Справочник по несамоходному флоту СЗРП на 1949 год. - Л., 1949; Диспетчерский справочник по несамоходному флоту СЗРП. - Л., 1957.

документального сборника, изданного непосредственно в годы Великой Отечественной войны .

Группу архивных источников составляют данные фондов государственных архивов: Центрального Государственного исторического ; архива Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб), Государственного исторического архива Новгородской области (ГИАНО), Ленинградского Областного Государственного архива в Выборге (ЛОГАВ), Тихвинского историко-мемориального архитектурно-художественного музея (ТИМАХМ).

В фондах Центрального Государственного исторического архива Санкт-Петербурга содержатся материалы по истории Тихвинского края преимущественно второй половины XIX - начала XX в.2 Материалы архива сообщают о народном хозяйстве Тихвинского края, жизни населения, развитии Тихвинской судоходной торговли, упадке водного пути и т.п.

В материалах Государственного исторического архива Новгородской области содержатся данные о состоянии сельского хозяйства Тихвинского края, об участии земств в делах народного хозяйства, которые позволяют сделать выводы о социально-экономическом развитии региона3.

В Ленинградском Областном Государственном архиве в Выборге содержатся разнообразные материалы по послереволюционному развитию сельского хозяйства и промышленности Тихвинского края, его социальной сфере и развитию транспорта4.

Крайне незначительные остатки ликвидированной документации Управления Тихвинского речного транспорта (УТРТ) хранятся в архиве Тихвинского историко-мемориального архитектурно-художественного музея (ТИМАХМ)5. Интересными для нашего исследования являются также материалы дел «Воспоминания местных жителей». В них собраны сведения о различных сторонах жизни края и быте местного населения. Определённое внимание уделено истории водного пути6.

Источники третьей группы - работы специального характера, посвященные различным вопросам, связанным с развитием водных путей и экономики страны.

В этой группе источников следует выделить выступления различных специалистов на Съездах русских деятелей по водным путям в конце XIX -

1 Освобожденный Тихвин. Сборник документов и материалов о разгроме немецко-фашистских войск под Тихвином в декабре 1941 года. - Л., 1943.

2 Центральный Государственный исторический архив Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб). Ф. 792. Петербургская городская дума; Ф. 1030. Канцелярия Тихвинской городской управы; Ф. 1034, Ф. 2255. Канцелярия Тихвинской уездной земской управы; Ф. 513. Петроградская городская управа; Ф. 253. Канцелярия Петроградского губернатора; Ф. 569. Канцелярия Петроградского градоначальника.

3 Государственный Исторический архив Новгородской области (ГИАНО). Ф. 98. Новгородская губернская земская управа 1865-1917 гг.; Ф. 117. Новгородское жандармское управление; Ф. 138. Канцелярия новгородского губернатора; Ф. 140. Новгородское губернское присутствие; Ф. 716. Фонд семьи Бередниковых.

4 Ленинградский Государственный архив в Выборге (ЛОГАВ). Ф. Р-3162, Ф. Р-4727. Исполнительный Комитет Ленинградского Окружного Совета Рабочих, Крестьянских и Красноармейских Депутатов.

5 ТИМАХМ. Д. Сооружения, потерпевшие аварии во время катастрофического ледохода 1926 года; Д. Эксплуатационный участок малых рек СЗРП 1961-1966 гг.

6 ТИМАХМ Д. Воспоминания тихвинцев 1950-1970 гг., Д. Воспоминания тихвинцев 1920-1930 гг.

начале XX в. Среди этих материалов наиболее важными для нашей работы являются доклады, посвященные вопросам медицины, юридических отношений на водных путях, а также непосредственно проблемам Тихвинской системы1. В целом ряде источников специального характера, посвященном Новгородской губернии, рассмотрены вопросы развития промышленности, сельского хозяйства, социальной сферы исследуемого региона2.

В ряде специальных источников советского времени освещаются многочисленные вопросы состояния Тихвинской системы и её флота, проблемы грузоперевозок, условия труда рабочих-водников3. Развитие народного хозяйства и социальной сферы исследуемого региона при советской власти освещено в тематических сборниках 1930-1960-х гг.4

Четвёртая группа - статистические источники - включает в себя издания, посвященные путям сообщения5 и различным сферам экономики6. Они освещают как дореволюционный, так и советский периоды истории края. В этих материалах содержатся сведения по перевозкам Тихвинской системы, численности и составе рабочих, народном хозяйстве края и развитии торговли.

Отдельную группу источников представляют материалы личного происхождения - воспоминания и дневники современников изучаемого периода. Особенно большую историческую ценность имеют воспоминания первой половины XIX в.7 Мемуарные источники конца XIX в.8, несмотря на обилие имеющихся за этот период статистических и исследовательских изданий, помогают существенно обогатить фактическую базу диссертации.

1 Молчанов, Г. Н. 05 улучшении медицинской помощи на Приладожских каналах / Г. H. Молчанов // Труды 8 съезда русских деятелей по водным путям в 1901 году. - СПб., 1901. - С. 25-65; Одинцов, А. И. Опыт изложения условий найма по судоходству / А. И. Одинцов // Труды 6 съезда русских деятелей по водным путямв 1899 году.-СПб., 1899.-С.99-147.

2 Памятная книжка Новгородской губернии на [1863,1864,1871,1887,1890] год. - Новгород, [1863, 1864, 1871, 1887, 1890]; Фабрично-заводская промышленность и торговля России.-СПб., 1896.

3 Речной транспорт в 1922-1923 году. - М., 1924; Работа речного транспорта Северо-Западного Бассейна за 1932 год и его перспективы. - Л., 1932; Водный транспорт леса. Т. 1. - M., 1937; Водный транспорт леса. -М., 1956; Водные пути и перевозки. - М., 1966; Общие сведения о техническом и административном устройстве водного транспорта. - Л., 1971.

4 Народное хозяйство Ленинградской области в 1935 году. - Л., 1935; Северо-Западный экономический район. -М., 1967.

Обзор внутреннего судоходства империи за 1851 год. - СПб., 1851; Обзор внутреннего судоходства империи за 1854 год. - СПб., 1854; Статистические сведения. - Пг., 1921; Список судов рабочего ядра речного флота СССР. Ч. 3. -М„ 1923.

Пушкарёв, И. В. Описание Российской Империи в историческом, географическом и статистическом отношениях. Новгородская губерния / И. В. Пушкарёв. - СПб., 1844; Экономическое состояние городских поселений Европейской России в 1861-1862 гг. 4. 1. - СПб., 1863; Народное хозяйство Ленинградской области. Статистический сборник. - M., 1957; Тихвинский район в цифрах. Статистический сборник. -Тихвин, 1967.

7 См.: Отрывки из путевых заметок / Журнал МВД. - 1833. - №8. - С. 124-177; Сумароков, П. К. Прогулка по 12-ти губерниям / П. К. Сумароков. - СПб., 1839; Челищев, П. И. Путешествие по северу России / П. И. Челищев. - СПб., 1886.

! Случевский, К. К. По северо-западу России / К. К. Случевский. - СПб., 1897; Тюменев, И. Ф. От Тихвина до Весьегонска / И. Ф. Тюменев // Исторический вестник. - 1899. - №76. - С. 79-119; Белый, Я. М. Из недавней старины. Воспоминания земского врача / Я. М. Белый. - СПб., 1899.

Особенную ценность представляют дневники иностранцев1, материалы которых позволяют увидеть предмет исследования «со стороны».

Для исследуемой темы немалый интерес представляют источники шестой группы - периодическая печать XIX - XX вв. Периодические издания дореволюционного периода представлены газетами и журналами Новгородской губернии и губернского земства2, изданиями Петербурга и Рыбинска3. В них содержится огромный фактический материал по вопросам судоходства, развития экономики и торговли, жизни населения края.

Советские периодические издания представлены газетами и журналами, посвящёнными водному транспорту4. В них освещались технические, экономические и административные условия, определявшие работу Тихвинской системы. Издания Тихвинского края представляет ряд районных газет5, в которых отражены многие вопросы состояния и развития местного народного хозяйства, транспорта, социальной жизни края.

Научная новизна исследования состоит в том, что в представленной работе впервые проведён комплексный анализ развития Тихвинской водной системы с момента возникновения до упразднения и её воздействия на экономику и население края, а также дается полная характеристика условий труда и состава рабочих водного пути в течение всего периода его существования. Это позволяет внести определённые коррективы в реконструкцию социально-экономической жизни провинций России в XIX -первой половине XX в.

В научный оборот вводится ряд новых документов.

Методологической основой исследования явились принцип историзма, требующий изучения любой исторической проблемы с учётом конкретно-исторических условий, и принцип научной объективности и достоверности, подразумевающий всестороннее изучение используемого фактического материала, проверки и сопоставления мнений и суждений, анализа источников. При написании диссертации были использованы как общенаучные, так и специальные исторические методы исследования. Из специальных исторических методов можно выделить проблемно-хронологический метод, позволяющий представить исследуемую проблему как процесс, в контексте исторической обстановки рассматриваемого периода. К общенаучным методам следует отнести метод системного подхода, который позволяет изучить характер и степень влияния объективных и субъективных факторов на различные аспекты развития водного пути и экономику края. Анализ разнообразных аспектов развития

1 Ховен дер фон А. Тихвинская система / Фон дер Ховен // Русский вестник. - 1869. - №80. - С. 120-170;

Юостин, де А, Россия в 1839 году / А. де Юостин // России первой половины XIX в. глазами иностранцев. -Л., 1991.-С.421-661.

1 Новгородский листок. -Новгород. - 1882; Вестник Новгородского земства. -Новгород. - 190!. 5 Северная пчела. - СПб. -1825; Гражданин. - СПб. - 1896^1898; Рыбинский листок. - Рыбинск. - 1864.

4 Бюллетень Северо-Западного Управления Внутренних Водных Путей. - Л. - 1921,1922; Северо-Западный водник.-Л. - 1941,1948,1955; Речной транспорт.-М. -1957.

5 Наш край. - Тихвин. - 1918-1920; Коллективизатор. - Тихвин. - 1931-1938; Ленинское знамя. - Кириллов. - 1933; Социалистическая стройка. - Тихвин. - 1939-1958; Трудовая слава. - Тихвин. - 1959-1969.

л

транспорта и экономики, вопросов народного хозяйства и социальной сферы требует применения методов различных наук - статистики, социологии.

Практическая значимость исследования состоит в том, что материалы диссертации могут быть использованы при подготовке обобщающих трудов и учебных пособий по истории России, а также при разработке и проведении специальных курсов по краеведению в высших учебных заведениях.

Апробация работы. Основные положения исследования нашли отражение в докладах автора на всероссийских и региональных конференциях, проходивших в ЛГУ им. A.C. Пушкина, Новгородском государственном университете им. Ярослава Мудрого, и были изложены в семи публикациях по теме исследования. Одна статья из этого числа опубликована в издании, включённом в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, рекомендованных ВАК Минобрнауки России. Диссертация обсуждалась на заседании кафедры истории Ленинградского государственного университета имени A.C. Пушкина и была рекомендована к защите.

На защиту выносятся следующие основные положения исследования:

1. Тихвинская система прошла два основных этапа своего развития. В первой половине XIX в., благодаря эффективной транспортной связи Петербурга и Балтики с Волгой, а также обеспечению заграничной торговли России, она активно развивалась. С середины XIX в. начался длительный период упадка водного пути, вызванный социально-экономическими и техническими причинами.

2. В XIX в. водный путь оказывал значительное воздействие на экономику Тихвинского края в целом. Край развивался как торговый регион, народные промыслы приобрели товарный характер, появлялись первые промышленные предприятия. Зависимость экономики Тихвинского края от водного пути привела к кризисным социально-экономическим явлениям в связи с упадком магистрали.

3. Самое существенное влияние кризис водного пути оказал на социальную сферу Тихвинского края. В первой половине XIX в. количество рабочих на водной магистрали составляло около половины постоянного населения края (что свидетельствует о большом притоке рабочей силы из других регионов), а в период кризиса системы число рабочих резко уменьшилось - до 10-13 %.

4. Состав работников водной магистрали был пестрым как в половозрастном, так и в социальном отношениях. Большинство рабочих составляли мужчины социально активных возрастов, но кроме них в работах принимали участие женщины и подростки мужского пола. Практически все (около 99%) рабочие водного пути относилось к сословиям крестьян и мещан, для которых обслуживание магистрали было необходимым дополнительным заработком.

5. Условия труда на водной системе для наемных рабочих на протяжении XIX в.- нач. XX в. были изнурительными, правовое положение недостаточно определенным, а правоприменительная практика носила противоречивый характер.

6. После революции 1917 г. Тихвинская система была восстановлена как магистраль местного значения и играла определённую роль в экономике края. Однако в связи с модернизацией экономики в середине 1950-х гг. значение водной системы стремительно снижалось. В начале 1960-х гг. водный путь был упразднён.

7. Характер и условия труда на Тихвинской системе в советский период соответствовали необходимым социально-экономическим и техническим требованиям. Население было занято в различных отраслях народного хозяйства, и Тихвинская система утратила свою исключительную роль для местных жителей.

Структура исследования. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, приложений, списка использованных источников и литературы.

И. Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы, определяются объект, предмет, хронологические и временные рамки, цели и задачи исследования, характеризуются степень изученности проблемы и ее источниковая база, указываются методология исследования, его новизна и практическая значимость.

Первая глава «Развитие Тихвинской водной системы в XIX -начале XX в.» состоит из двух параграфов.

В первом параграфе «Тихвинская водная система как торговая артерия в первой половине XIX в.» рассматривается начальный период существования водного пути. Реками этого водного пути, соединяющими Балтику с Волгой, пользовались славянские купцы ещё в средние века. С основанием Петербурга существенно возросла потребность в соединении Северно-Западного региона с центром государства посредством водных путей, которые до второй половины XIX века являлись основными путями сообщения России.

В начале XIX в. действовало три водных системы, соединявших р. Волгу с Петербургом: Вышневолоцкая, Тихвинская и Мариинская. Тихвинская магистраль, открытая в 1811 г., успешно конкурировала с соседними водными путями. Она выгодно отличалась значительно меньшей протяжённостью пути (почти вдвое короче Мариинской системы), возможностью двустороннего движения (по Вышневолоцкой системе суда могли следовать в направлении только от Волги) и большей длительностью периода навигации (на полтора месяца дольше по сравнению с Мариинским путём). Главным недостатком Тихвинской системы была некоторая мелководность, что заставляло использовать для перевозок по ней особые суда (т. наз. тихвинки и соминки), грузоподъёмностью всего 15-20 тонн.

Как одна из самых удобных транспортных артерий, Тихвинская водная система имела важное государственное значение. Она обеспечивала снабжение Петербурга и областей Северо-Запада. Например, в голодные годы большое значение приобретала возможность быстрой перевозки хлеба из центральных губерний. По Тихвинской системе происходило и обеспечение заграничной торговли России через Балтику. Балтика представляла собой выход к портам Германии и Англии, являвшихся важнейшими торговыми партнёрами для России. Импортные товары, поступавшие в порты Петербурга, составляли значительную долю в перевозках Тихвинской системы по направлению к бассейну Волги.

В первой половине XIX в. Тихвинская водная система успешно развивалась: ежегодно по водному пути проходило около 5 тыс. судов, суммарная стоимость перевозимых грузов составляла около 15 млн. рублей. Развитие водного пути оказывало благоприятное влияние на экономику Тихвинского края. Благодаря активному судоходству Тихвинский край развивался как торговый регион.

До середины XIX в. одним из важнейших инструментов развития рыночных отношений на Северо-Западе являлись ярмарки. До постройки водной системы в Тихвине проводилась одна небольшая ярмарка, а с развитием судоходства - три крупных торга. Местные состоятельные купеческие круги вели торговлю не только с соседними регионами страны, но и за рубежом (в основном со Швецией). Участие в посреднической торговле и обеспечение активного судоходства было источником получения прибыли для значительной части местного населения. В первой половине столетия официальные власти не предпринимали усилий по становлению в крае промышленности. Инициатором открытия первых предприятий было разбогатевшее купечество.

Благодаря активной межрегиональной и заграничной торговле происходило укрепление торговых связей внутри края. Из районов, прилегающих к трассе водного пути, начался интенсивный вывоз различных товаров (кустарных изделий, леса, смолы и т.п.). Стационарная сфера рынка (торговые лавки, магазины и палатки) формировалась в первой половине столетия ещё медленно, но благодаря активному судоходству в крае развивалась развозно-разносная мелкая торговля. Крестьяне могли приобретать нужные вещи не только в городе, но и в уезде, стоимость их была невысока.

Однако возможность устройства производственной сферы экономики (сельского хозяйства, промышленности) за счёт развития торговли в полной мере всё же не была использована. Во время расцвета Тихвинской системы в местной экономике чрезвычайно активно развивалась только рыночная сфера. Причина этого заключалась в бездействии государственной власти и отсутствии стимула у предпринимателей заниматься трудоёмким устройством производства. Местное купечество имело возможность разбогатеть на торговых операциях.

Второй параграф «Кризис Тихвинской системы: его причины и влияние на экономику края во второй половине XIX — начале XX в.» освещает радикальную перемену состояния водного пути. С середины XIX в. начался затяжной кризис магистрали, вызванный рядом факторов. Традиционным препятствием развитию путей сообщения в России являлась нехватка средств. Крайне неблагоприятно на Тихвинской системе отразилась тарифная политика правительства, проводимая с целью отвлечения грузов с водных путей на железные дороги. Неблагоприятная ситуация в стране в конце 1850-х - начале 1860-х гг. (тяжёлое поражение в Крымской войне, социально-экономические проблемы, связанные с отменой крепостного права, неудачное начало концессионного строительства железных дорог) ещё более осложнила государственное финансирование путей сообщения. Это привело к сильному ухудшению технического состояния Тихвинского пути, судоходные условия всё больше затруднялись.

Но главным было то, что Тихвинская система не смогла выдерживать конкуренции железнодорожных и других водных магистралей, имевших одинаковую с ней направленность. Николаевская (открыта в 1854 г.) и Рыбинско-Бологовская (открыта в 1871 г.) железные дороги и Мариинская водная система (обновлённая в 1880-х гг.) также связывали центр страны с Северо-Западом. С середины XIX столетия количество судов и грузооборот Тихвинской магистрали ежегодно уменьшались.

Упадок водного пути чрезвычайно невыгодно отразился на экономике Тихвинского края. Во второй половине XIX в. произошло сокращение числа местных ярмарок: с трёх крупных до одной незначительной. С кризисом системы доходы центра края - г. Тихвина - значительно снизились. Торможение рыночного развития края выразилось в уменьшении численности купеческого сословия в период с 1840-х по 1890-е гг. в 7 раз. Упадок торговли привёл к приостановлению промышленного развития в Тихвинском крае, несмотря на то, что в стране в конце XIX - начале XX вв. наблюдался промышленный рост. Кризис привёл и к сильнейшему повышению цен на продовольствие (из 11 уездов Новгородской губернии в Тихвинском уезде были самые высокие цены) и перебоев с ним из-за трудности доставки.

При этом Тихвинская система сохраняла стратегическое значение для Новгородской губернии, а также для территорий, расположенных вдоль волжской ветви Тихвинского пути (на юго-востоке за Тихвинским краем вплоть до Волги). Ряд уездов (Мологский, Устюженский, Весьегонский и др.) осуществляли важные для сельского хозяйства и промышленности связи с Петербургским регионом через Тихвинскую магистраль.

Всё это вызвало в конце XIX - начале XX в. широкое общественное движение: ряд уездных и губернских земств, местные власти, Петербургская городская дума и финансовые круги обширного Северо-Западного региона неоднократно ходатайствовали о восстановлении Тихвинской магистрали.

Однако никаких существенных мер вплоть до крушения самодержавия так и не было предпринято.

Некоторым выходом для местного населения стала возможность зарабатывать на заготовке и сплаве леса. Массовая разработка лесных ресурсов в Тихвинском крае стала возможной исключительно благодаря транспортным возможностям водной системы. Вместе с этим огромные масштабы вырубок лесов в начале 1880-х гг. предвещали возможную экологическую катастрофу.

Кризис водного пути также заставил местные власти обратить внимание на развитие народного хозяйства. Тихвинское уездное земство (при поддержке губернского земства и государственных министерств) проводило комплекс мероприятий по улучшению сельского хозяйства. Однако они оказались неэффективными, и население продолжало бедствовать.

Вторая глава «Тихвинская водная система в жизни населения края в XIX - начале XX в.» состоит из трёх параграфов.

В первом параграфе «Значение Тихвинской водной системы для хозяйств мещан и крестьян края» анализируется роль водной системы в жизни самых массовых групп населения, которые в начале XX в. составляли около 98% местных жителей региона и были тесно связаны с водной магистралью.

Тихвинский край (как и вся Новгородская губерния) являлся аграрным регионом, но его население могло существовать на продуктах местного сельского хозяйства в основном лишь до середины зимы. Поэтому для покупки привозных продуктов питания, необходимых вещей и выплаты податей местному населению приходилось искать дополнительные источники заработков. Промышленность края до конца XIX в. практически не играла роли в его экономике. В конце XIX - начале XX в. ситуация незначительно изменилась - рабочие составили 0,2-0,4% от общего числа жителей уезда. Местные крестьяне и мещане повсеместно занимались разнообразными промыслами. В условиях крепостного права большинство помещиков предоставляло своим крестьянам относительную свободу по поиску оброчных денег.

Создание и функционирование Тихвинской системы сразу же стимулировали ремесленные производства крестьян и мещан, причём самыми массовыми и доходными кустарными промыслами являлись те, которые обслуживали непосредственно водный путь и потребности его работников (постройка судов, кузнечный и сапожный промыслы). Ремесленники сдавали свою продукцию скупщикам или сами продавали её на ярмарках. Зажиточные кустари даже вели по водному пути самостоятельную торговлю в соседних городах и уездах. Но, как правило, местные жители сбывали продукцию своих промыслов в товаропотоки, проходившие по системе. Красноречивым примером этого является активная скупка у местного населения смолы и дёгтя, который экспортировался в Германию. Часть местного населения (в основном, мещане) была занята в

торговле: от работы на купеческие фирмы до самостоятельного предпринимательства.

Тихвинской системой был создан огромный рынок труда: работа на судах, сплав плотов, обслуживание гидросооружений, содержание постоялых дворов и трактиров, постройка судов и работа на пристанях. Возможность получения заработка в системе обслуживания судоходства имела огромное значение для местного населения.

С наступлением кризиса водной магистрали социально-экономическое положение Тихвинского края резко ухудшилось. Упадок судоходства способствовал отмиранию кустарных промыслов, чем ударил по многочисленным ремесленникам. Большинство крестьян и мещан, находивших заработки в системе обслуживания судоходства и в торговле, оказались в затруднительном положении.

Прямым последствием кризиса магистрали стало значительное снижение уровня благосостояния жителей края и распространение нищенства. В конце XIX - начале XX в. наблюдалось даже отсутствие прироста городского населения. Ослабление главной транспортной артерии края привело к некоторым перебоям в снабжении региона продовольствием и резкому росту цен на него. Это стало причиной наступления голода в Тихвинском крае уже в 1915-1916 гг.

Во втором параграфе «Численность, состав и правовое положение рабочих Тихвинской системы» анализируется положение этой группы населения с начала XIX в. до 1917 г. В период процветания водного пути (первая половина XIX в.) на нём работало около 29-38 тыс. человек. В это время численность населения Тихвинского уезда составляла около 70 тыс. человек. Это означает, что помимо массового участия местного населения на Тихвинской магистрали работало много выходцев из соседних уездов. В период упадка водного пути (вторая половина XIX - начало XX в.) на работах было занято всего 9-12 тыс. человек, в то время как численность населения уезда составляла 90-110 тыс. человек.

По сословному составу 99% рабочих Тихвинской водной системы являлись крестьянами и мещанами. Помимо мужчин работоспособного возраста на работах были заняты также женщины и подростки мужского пола, причём во второй половине XIX в. необходимость поиска заработков для этих двух половозрастных групп существенно усилилась. Отдельного внимания требовала проблема правового положения наёмных рабочих Тихвинской магистрали. Вопросы их юридического положения (правовой статус рабочих, их взаимоотношения с работодателями и органами государственной власти, судопроизводство и т.п.) не были в достаточной мере проработаны, а установленные нормы соблюдались не всегда.

Рабочее законодательство на водном транспорте разрабатывалось в течение всего XIX в., однако было довольно несовершенным. В случаях, когда нанимателем было государство, рабочие не испытывали серьезных ущемления своих прав. Трудящиеся гидротехнических сооружений имели

конкретные обязанности, получали установленную заработную плату. Однако взаимоотношения служащих-гидротехников и рабочих на магистрали (сплавщиками плотов и судов) были довольно напряженными, нередко случались конфликты и открытые столкновения, в которых закон не мог защитить служащих шлюзов от грубости рабочих.

Подавляющее большинство работников на водную систему нанимали частные лица. Предприниматели занимали безусловно доминирующую позицию в трудовых отношениях и могли нарушать права рабочих, например, заставлять работать больше положенного, штрафовать, выплачивать только часть зарплаты. Несмотря на то, что права и обязанности судовладельцев и рабочих были подробно регламентированы, крестьяне и мещане, подрабатывающие на магистрали, в абсолютном большинстве не знали своих прав и правил обращения в судебные инстанции. В целом обращение с жалобами в суд не было распространенной практикой, поскольку это было неэффективно. Но даже при этом местные мировые судьи были загружены разбором спорных дел рабочих и судовладельцев.

Большую роль в отношениях между рабочими и нанимателями играли неписаные правила, вовсе не предусматривавшие равенства сторон. Предприниматели спокойно пренебрегали законами и диктовали свои условия рабочим, которые вынуждены были на них соглашаться, т.к. желающих заработать всегда было множество. Патриархальность отношений преобладала над буквой закона и сохранялась на протяжении всего XIX века.

Правовое положение рабочих оказывалось неустойчивым и незащищенным. Они часто подвергались обману, шантажу и диктату со стороны хозяев и в случаях несправедливости оказывались в проигрыше.

В третьем параграфе «Характер и условия труда на Тихвинской водной системе» исследуются различные аспекты труда наёмных рабочих на Тихвинской водной системе. Основными видами работ на Тихвинской магистрали были проведение судов, сплав леса и работа на пристанях. Такой труд был физически очень тяжёлым, и напряжение его увеличивалось из-за сложных условий судоходства и длительности рабочего дня.

Экипажи стандартных судов магистрали состояли из 5-6 матросов и 1— 2 погонщиков лошадей. При проведении судов по Тихвинской системе, как правило, использовалась тяга лошадьми, но нередко применялось и бурлачество. Судоходные условия осложнялись мелями и несколькими порогами, необустроенной прибрежной полосой и отсутствием мостов.

Труд сплавщиков леса начинался ещё зимой, когда лес рубился, свозился к берегам рек и вязался в плоты. Рабочим приходилось ночевать прямо в лесу, испытывая все тяготы неустроенного быта и суровой погоды. Так же, как и судоходным рабочим, сплавщикам леса на мелях и порогах часто приходилось лезть в воду при любой погоде. Рабочие пристаней (в основном, население близлежащих деревень, в том числе женщины и подростки) трудились на 6-ти основных и ряде мелких пристаней Тихвинской водной системы. Они выполняли погрузочно-разгрузочные

работы на судах, собирали сплавляемый лес, разбирали его и увязывали в плоты. На крупных пристанях погрузочные работы происходили круглосуточно. Этот труд, как и работа сплавщиков, в большой степени был связан с травматизмом. Также среди рабочих водного пути были распространены простудные заболевания и истощение. Оплата всех видов труда была низкой.

Поскольку работать на водную систему нанимались люди малоимущие, то абсолютное большинство трудящихся было неудовлетворительно одето и обуто, а питание рабочих было однообразным и скудным. Всё это существенно повышало вредность работ. Кроме того, до революции система здравоохранения Тихвинского края находилась в плачевном состоянии, особенно в первой половине XIX. Это пагубно отражалось на рабочих водного пути: среди них было много больных (в т.ч. заразных), в необходимых случаях люди не получали медицинскую помощь.

Третья глава «Тихвинская водная система при советской власти: с 1917 г. до упразднения в 1960-х гг.» включает в себя два параграфа.

В первом параграфе «Развитие Тихвинской водной системы с 1917 г. до 1960-х гг. и её влияние на экономику края» исследуется история Тихвинской магистрали с момента установления советской власти и до окончательного упразднения водного пути в 1960-х гг. Тихвинская система досталась в наследство новой власти в состоянии упадка: длительное время она не ремонтировалась и нуждалась в восстановлении, а флот водного пути устарел и нуждался в обновлении.

В середине 1920-х гг. разрушенное хозяйство страны в целом было восстановлено и достигло довоенного уровня. В это время правительство проводило курс на возрождение и развитие народного хозяйства, и Тихвинская водная система стояла на очереди реставрации, постепенно выделялись средства на её ремонт. и постройку флота. Активное восстановление Тихвинской системы началось в 1935-1936 гг., и к концу 1930-х гг. она представляла собой сильную транспортную магистраль местного значения.

Хозяйственная значимость Тихвинской системы в этот период во многом определялась крайне низким уровнем развития путей сообщения Тихвинского края. Главной транспортной артерией являлась Северная железная дорога, пересекавшая уезд. Но её транспортных возможностей для нужд края не хватало, особенно в стороне от железнодорожной линии. Вместе с неудовлетворительным состоянием грунтовых дорог, транспортная база Тихвинского края оставалась примитивной: абсолютное преобладание имел гужевой транспорт, первые автомашины появились в Тихвинском крае лишь во второй половине 1930-х годов.

В 1920-1930-е гг. Тихвинская система оказывала определённое влияние на местную экономику, прежде всего, на развитие, имевшей государственную важность, лесной промышленности. К моменту установления советской власти в Тихвинском крае не оставалось

действующих промышленных предприятий. Становление первых послереволюционных фабрик было напрямую связано с водной системой. Среди нововведений советской власти большое значение имело развитие электроэнергетической промышленности, для чего использовалась природная сила рек, что имело огромное значение для народного хозяйства региона. Тихвинская водная система играла определённую роль и в обслуживании основной транспортной артерии края - Северной железной дороги.

В годы Великой Отечественной войны на Тихвинской магистрали по указу ГКО развернулось строительство судов для снабжения блокадного Ленинграда. В 1942-1943 гг. на Сясьской верфи активно строились 600-тонные баржи, которые в период навигации работали на Дороге жизни на Ладожском озере. Строительство судов шло также в 1944-1945 гг.

После победы водный путь был вновь открыт, но уже как магистраль местного значения. В 1950-1960 гг. водный транспорт государства проходил интенсивный процесс модернизации. Появлялись новые типы речных судов, улучшались способы перевозок, постоянно возрастала грузоподъёмность. Важнейшим событием стало становление Единой Глубоководной Системы, связавшей территории государства водными артериями. Тихвинская система не могла отвечать многим новым стандартам, а её радикальное переустройство экономически не оправдывалось.

Значение водного пути для послевоенного народного хозяйства Тихвинского края стремительно снижалось. В 1950-1960-е гг. происходило бурное развитие местной транспортной системы: ежегодно возрастали объёмы железнодорожных перевозок, энергично развивался автотранспорт. Промышленность и сельское хозяйство продолжали деятельно развиваться и уже практически не нуждались в транспортных услугах Тихвинской системы.

В сложившихся условиях практически единственной функцией магистрали стал сплав леса. Однако и лесодобывающая промышленность со временем всё меньше нуждалась в сплаве по Тихвинской системе.

Таким образом, использование водного пути в начале 1960-х гг. было незначительным, локальным и носило вспомогательный характер. Постройку на р. Тихвинке в 1968 г. плотины водоканала (первого гидросооружения, не имевшего пропускного шлюза) можно считать завершением истории водного пути.

Во втором параграфе «Характер работ на Тихвинской системе при советской власти, водный путь в жизни населения края» проводится исследование социальных вопросов, связанных с Тихвинской водной системой. По аналогии с дореволюционным периодом рассмотрены численность и состав рабочих, условия их труда.

В период с 1917 г. до середины 1920-х гг. перед местным населением остро стояла проблема безработицы. В это время, когда Тихвинская система находилась ещё в состоянии консервации, основной объём работ приходился на сплав леса. Для многих жителей края это было единственной

возможностью заработать. Актуальность работ на водной системе сохранялась до конца 1920-х гг., когда усилиями новой власти было развёрнуто широкое преобразование народного хозяйства.

В крае появились несколько крупных промышленных предприятий, развивалось сельское хозяйство. Следствием этих процессов стала практически полная занятость населения региона. Всё это привело к тому, что чрезвычайно снизился и практически исчез рынок свободной рабочей силы для водной системы. Крестьяне в большинстве уже не хотели работать на заготовке и сплаве леса, т.к. это была физически трудная работа за скромную оплату. У людей пропала мотивация работать на Тихвинской магистрали, поэтому в сплаве леса в начале 1930-х гг. участвовало только около 80% необходимого количества работников.

Полное восстановление Тихвинской системы позволило наладить труд на ней. После национализации транспорта единственным работодателем стало государство. Государственная организация - Управление Тихвинского Речного Транспорта (УТРТ) - располагало необходимым штатом рабочих и служащих, транспортными средствами. Речному транспорту уделялось много внимания: решались задачи улучшения работы флота, внедрения механизации, удешевления и облегчения работ.

Многое отличало труд на Тихвинской системе от дореволюционных условий. Произошёл переход от кустарного сплава к работе по графику. Работа проходила в две смены, что было намного легче, чем круглосуточная нагрузка. Помимо этого УТРТ брало под опеку семьи работников, снабжая их продуктами питания и обеспечивая жильём. В середине 1920-х гг. на Тихвинском пути впервые появились пароходы. Постепенно они сменили архаичную тягу конным волоком грузовых судов. Задача проведения грузовых судов с 1930-х гг. уже не представляла былой сложности; исчезла профессия погонщиков лошадей, обязанности матросов стали существенно легче.

Серьёзное улучшение заключалось и в том, что работники водной системы имели гарантированную работу и уверенность в её оплате. Принципиальным отличием было запрещение детского труда, применявшегося до революции. Важным этапом в процессе совершенствования положения трудящихся стало создание во второй половине 1930-х гг. профсоюза работников речного транспорта, что явилось базой для более эффективного улучшения условий труда.

Великая Отечественная война потребовала большого напряжения сил от рабочих-водников. На линии Тихвинской системы выполнялись государственные оборонительные заказы (производство транспортных судов на Сясьской судостроительной верфи). Главной задачей рабочих водной магистрали было обеспечение перевозок колхозных грузов. В этот напряжённый период они испытывали общие тяготы военного времени.

В послевоенное время социальные гарантии тружеников Тихвинской магистрали соответствовали стандартам времени (путёвки для рабочих в

санатории, качественное бесплатное медицинское обслуживание, достойная зарплата, хорошие условия труда и т.п.).

Однако в этот период в жизни населения Тихвинского края водная система играла уже незначительную роль. Жители края были заняты в развивавшихся отраслях - сельском хозяйстве и промышленности - и не искали возможности устроиться на магистраль.

В заключении сформулированы основные выводы по диссертации. Тихвинская водная система была построена в начале XIX в. в связи с острой необходимостью связать Петербург и Северо-Западный регион с центром страны. В первой половине XIX в. Тихвинская магистраль была эффективным средством сообщения, обеспечивая межрегиональные грузообороты и заграничную торговлю через Балтику.

Процветание водного пути оказывало благоприятное влияние на экономику Тихвинского края. Он развивался как торговый регион, активизировалось местное народное хозяйство, появлялись первые промышленные предприятия. Однако при этом правительство и местные предпринимательские круги не прилагали усилий, чтобы развивать в Тихвинском крае промышленность и сельское хозяйство.

С середины XIX в. начался период кризиса Тихвинской системы. По ряду причин она не смогла конкурировать с магистралями, имевшими одинаковую с ней направленность. В конце XIX - начале XX в. она была практически заброшена. Экономика Тихвинского края, во многом зависимая от водного пути, также испытывала кризисные явления: значительное снижение доходов от торговли и промыслов, торможение развития промышленности, рост цен на продовольствие.

Для населения края водный путь имел огромное значение. Поскольку сельское хозяйство находилось на крайне низком уровне, местные жители должны были заниматься различными промыслами. Развитие торговли стимулировало хозяйства многочисленных ремесленников. В системе обеспечения судоходства было занято большое количество местных жителей, в основном представителей сословий крестьян и мещан. Поэтому с кризисом Тихвинской магистрали население края оказалось в тяжёлом экономическом положении.

При этом труд на водном пути отличался достаточно тяжелыми условиями. Права наемных рабочих не были защищены, физически тяжёлая работа низко оплачивалась. Одежда и обувь, питание и условия рабочего быта трудящихся водного пути находились в плачевном состоянии.

После революции 1917 г. Тихвинская система была восстановлена как магистраль местного значения. В 1920-1930 гг. она играла определённую роль в экономике края, но в послевоенный период её значение стремительно снижалось. Страна проходила бурный процесс развития, и Тихвинская магистраль уже не отвечала многим новым стандартам речного транспорта. В начале 1960-х гг. водный путь был упразднён.

Труд на Тихвинской системе в советский период существенно отличался от дореволюционного. Ещё в напряжённые 1920-е гг. власти стремились сделать его легче, а после войны труд на магистрали приобрёл современные черты. При этом водный путь уже с 1930-х гг. играл незначительную роль в социально-экономическом положении населения Тихвинского края, занятого в различных отраслях хозяйства. В крае были создана эффективная экономика и современный транспорт, и Тихвинская система утратила свою исключительную роль в жизни региона.

В историческом пути, который прошёл Тихвинский край, одно из центральных мест занимает Тихвинская водная система. В XIX в. она являлась важнейшим внутренним фактором развития региона и оказывала серьёзное влияние на многие стороны жизни Тихвинского края. В XX в. водный путь играл значительно меньшую роль в жизни края, но вместе с тем служит примером успешности социальной и хозяйственной государственной политики. История Тихвинской водной системы, несомненно, является одним из выразителей своеобразия прошлого Тихвинского края.

По теме диссертации автор опубликовал следующие работы:

Статьи в изданиях, включённых в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:

1. Зюрин, В.Г. Преемственность хозяйственной политики советской власти / В.Г. Зюрин // Вестник Новгородского государственного университета им. Ярослава Мудрого. - Новгород, 2007. - № 41. - С. 7-11. -0,5 п. л.

Другие публикации:

2. Зюрин, В.Г. Мещане Тихвинского уезда во второй половине XIX века / В.Г. Зюрин // VIII Вишняковские чтения. Т. 1. - СПб., 2005. - С. 97-100.-0,2 п. л.

3. Зюрин, В.Г. Сельское хозяйство Тихвинского района в 1920-1930 гг. / В.Г. Зюрин // Высшее образование XXI века. Всероссийская научно-практическая конференция. - СПб., 2005. - С. 142-147. - 0,3 п. л.

4. Зюрин, В.Г. Колхозы-монастыри Боровичского округа / В.Г. Зюрин // X Царскосельские чтения. Т. 4. - СПб., 2006. - С. 175-178. - 0,2 п. л.

5. Зюрин, В.Г. К вопросу о правовой культуре населения Тихвинского края в XIX веке / В.Г. Зюрин // IX Вишняковские чтения. Т. 1. -СПб., 2006. - С. 109-114. - 0,3 п. л.

6. Зюрин, В.Г. Модернизация речного транспорта при советской власти / В.Г. Зюрин // Гражданственность и патриотизм в процессе обучения и воспитания в учебных заведениях. - СПб., 2007. - С. 102-105. - 0,2 п/л.

7. Зюрин, В.Г. Кризис Тихвинской водной магистрали во второй половине XIX века / В.Г. Зюрин // XI Вишняковские чтения. - СПб.: ЛГУ им. A.C. Пушкина, 2008. - С. 41-44. - 0,2 п. л.

Подписано в печать 12.02.2009. Тираж 100 экз. Заказ № 373.

Отпечатано в типографии ООО «АБЕВЕГА», Санкт-Петербург, Московский пр., д. 2/6, тел.: 570-37-56. Лицензия на полиграфическую деятельность ПЛД № 65-299.

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Зюрин, Виктор Геннадьевич

Введение.

Глава 1. Развитие Тихвинской водной системы в XIX — начале XX в.

2.1. Тихвинская водная система как торговая артерия в первой половине XIX в.

2.2. Кризис Тихвинской системы: его причины и влияние на экономику края во второй половине XIX — начале XX вв.

Глава 2. Тихвинская водная система в жизни населения края в XIX - начале XX в.

2.1. Значение Тихвинской водной системы для хозяйств мещан и крестьян края.

2.2. Численность, состав и правовое положение рабочих Тихвинской системы.

2.3. Характер и условия труда на Тихвинской водной системе.

Глава 3. Тихвинская водная система при советской власти: с 1917 г. до упразднения в 1960-х гг.

3.1. Развитие Тихвинской водной системы с 1917 г. до 1960-х гг. и её влияние на экономику края.

3.2. Характер работ на Тихвинской системе при советской власти, водный путь в жизни населения края.

Введение диссертации2008 год, автореферат по истории, Зюрин, Виктор Геннадьевич

Значительное место в истории Тихвинского края принадлежит его старинной транспортной артерии - Тихвинской водной системе, соединявшей р. Волгу с Балтийским морем. Разветвлённая сеть водных путей сообщения вплоть до начала XX в. была самой удобной транспортной системой России. Тихвинская система играла огромную роль в хозяйственной жизни региона, на территории которого находились, и страны в целом.

Актуальность темы представляется в нескольких аспектах. Во-первых, Тихвинская водная система и работа местного населения на её обслуживании являлись важнейшими составляющими жизни края. Исследование этого вопроса позволяет составить более полную и объективную картину социально-экономической жизни конкретного региона.

Во-вторых, состояние путей сообщений представляет серьёзную проблему для сегодняшней России. Как отметил председатель правительства РФ В.В. Путин в итогах Всероссийского транспортного форума в мае 2008 г. в Сочи: «.отсталость транспортной системы уже значительно тормозит развитие России». По словам Путина развитие транспортной инфраструктуры трудно переоценить, оно «имеет не только экономическое, но и социальное и политическое значение». Федеральная программа развития транспортной системы на 2010 — 2015 гг. стала самой масштабной из всех инвестиционных программ когда-либо принимавшимся правительством России, «от реализации этой программы зависит будущее страны». Научное осмысление опыта функционирования транспортных систем и их воздействия на региональное развитие приобретает сегодня большое значение.

В-третьих, современное состояние Тихвинского края, когда промышленность и сельское хозяйство испытывают трудности, а процветает сырьевая разработка лесных ресурсов, очень напоминает период конца XIX начала XX в. Сегодня в Тихвинском крае прямой необходимостью является разработка стратегии развития производства, для чего большое значение имеет исторический опыт развития региона.

Объектом исследования является Тихвинская водная система. Предметом исследования служит развитие водного пути и его влияние на экономику и население края в XIX — XX в.

Территориальные рамки исследования охватывают «Тихвинский край»: территории, расположенные вдоль Балтийской ветви Тихвинской водной системы. Водный путь оказывал влияние на обширные территории, по которым он проходил (от Рыбинска до Петербурга), на ближние и дальние населенные пункты. Естественно, что территория экономического влияния Тихвинской системы не может полностью совпадать с административными единицами. Поэтому определение «Тихвинский край», введенное известным историком И.П. Мордвиновым и общепринятое в краеведении, представляется наиболее удобным для обозначения территориальных рамок. Основой Тихвинского края являлся Тихвинский уезд Новгородской губернии (в границах до 1917 г.), а после революции последовательно - Тихвинский уезд Череповецкой губернии (1918 — 1927) и Тихвинский район Ленинградской области (с 1927 г.).

Хронологические рамки включают в себя период от постройки и открытия водной системы в 1811 г. до её полного упразднения в 1960-х гг., т.е. около 150 лет.

Целью исследования: комплексное изучение истории Тихвинской водной системы и её влияния на развитие края.

Для достижения поставленной цели определены следующие задачи: изучить развитие Тихвинской водной системы в дореволюционный период, выявить основные этапы её эволюции; выявить динамику воздействия водной системы на экономику края; исследовать роль водной системы для развития хозяйства массовых трудовых сословий - крестьян и мещан; проанализировать состав, характер и условия труда, правовое положение работников Тихвинской системы; изучить особенности функционирования Тихвинской водной системы в советский период; охарактеризовать причины и социально-экономические последствия упразднения Тихвинской водной системы.

В историографии изучаемой темы можно выделить три периода: дореволюционный XIX - начала XX в., советский 1917 — 1990 гг., и современный с 1991 г.

Основным приоритетом историографии XIX — начала XX в. является разработка разнообразных вопросов экономического развития государства, вопросы социального развития рассматривались значительно меньше.

Некоторые работы первого историографического периода носят экономический характер. Следует отметить труды выдающегося учёного — П.П. Семёнова-Тян-Шанского, в сферу интересов которого входило изучение экономической географии России1. В своих работах он отразил состояние народного хозяйства целых регионов и отдельных городов, развитие транспорта и торговли. В трудах экономиста И.А. Горлова даётся попытка анализа развития экономики Российского государства, при этом автор уделяет внимание некоторым интересующим нас вопросам (развитие народного хозяйства Российской империи, положение водных путей, л законодательство в сфере транспорта и др.) . Агроном и общественный деятель В.Н. Каченовский, в начале XX в. активно занимался развитием сельского хозяйства в Тихвинском уезде. Он досконально знал условия развития этой отрасли экономики и оставил ряд работ, посвящённых

1 СемОнов-Тян-Шанский, П. П. Географически-статистический словарь Российской империи. Т. 3. / ГЬ П. Семёнов-Тяи-Шанский. - СПб., 1867; Он же. Географическо-статистический словарь Российской империи. Т. 5. - СПб., 1885; Он же. Новгородская губерния. - СПб., 1882.

2 Горловт И. А- Обзор экономической статистики России/ И. Л. Горлов. - СПб., 1849; Он же. Заметка о бечевнике / И. А. Горлов. - СПб., 1879. проблемам местного хозяйства1. В своих работах автор освещает основные особенности крестьянских хозяйств, их отличия от хозяйств помещиков, уровень агрономических знаний. Эти работы отличаются высоким профессионализмом автора, и позволяют с большей объективностью определить роль сельского хозяйство в жизни населения Тихвинского края.

Значительно большее место среди использованной литературы первого историографического периода занимают работы, посвященные различным сторонам деятельности водных путей государства. Одним из наиболее ранних и основательных авторов — специалистов по водным путям - является инженер-полковник А.И. Трофимович. Его капитальный труд «Курс гидрографии Российского государртва», написанный по заказу Петербургского института путей сообщений, был принят для преподавания, и активно использовался даже советскими историками и исследователями2. В этой работе автор приводит одни из самых ранних и полных сведений о Тихвинском водном пути: его возникновение, развитие судоходства, структуру грузоперевозок, месте в транспортной системе государства. Однако в целом в первой половине XIX в. исследований, относящихся к Тихвинской магистрали, выпускалось крайне мало. Лишь к концу столетия благодаря деятельности Министерства путей сообщений (МПС) появились о разнообразные и многочисленные работы, посвященные водным системам . В этих трудах освещается длительный период развития путей сообщений страны, уделяется внимание отдельным магистралям, раскрываются многие интересующие нас вопросы транспортного законодательства, работы водных путей. Всё это позволяет рассмотреть динамику развития Тихвинского пути в комплексе водных систем государства.

1 Каченовский, В. Н. Минеральные удобрения н Тихвинском уезде Новгородской губернии / В. II. Каченовский. - СПб., 1908; Он же. Что нужно делать крестьянину / В. Н. Каченовский. - Тихвин, 1910.

2 Трофимович, А. И. Курс гидрографии Российского государства / А.И. Трофимович. — СПб., 1840.

3 Житков, С. М. Краткий, исторический, очерк: развития, а деятельности Ведомства Путей Сообщения. (17981898). - СПб.: Тип. Ю.Н. Эрлих, 1898; Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 1798-1898 / Сост. С. М. Житков. - СПб.: Тип. Ю.Н. Эрлих, 1900.

Для большей объективности в изучении истории транспорта потребовалось привлечь ряд работ, посвященных вопросам развития и взаимоотношения железных дорог и водных путей. В этих масштабных процессах заключаются причины упадка Тихвинской системы во второй половине XIX в. Следует отметить труды экономиста и деятеля МПС А.И. Чупрова и известного инженера МПС Н.П. Пузыревского1. В своих работах они анализируют деятельность железных дорог и вызванные ими преобразования в различных отраслях хозяйства северо-западного региона, оценивают состояние водных путей, целесообразность их развития. Уделяя внимание Тихвинской системе, авторы на основе значительного фактического материала дают сбалансированную, объективную характеристику её состоянию, возможностям, стоимости перевозок и роли в экономике государства.

В конце XIX в. активно развивалось особое направление в историографии, изучавшее взаимосвязь развития водных путей и экономики страны. Среди авторов этих трудов следует выделить известных экономистов и специалистов МПС В.М. Лохтин и Ф.Г. Зброжек2. Затрагивая СевероЗападный регион, авторы описывают положение Тихвинской водной системы в комплексе экономических проблем второй половины ХЗХ в. Внимание исследователей обращено на тарифную и финансовую политику правительства в отношении водных и железных дорог, противостояние этих путей сообщения. С.М. Житков (инженер, преподаватель Петербургского Института Путей Сообщений, экономист) является автором ряда работ на самые актуальные и проблемные темы, связанные с водными путями. В своих трудах С.М. Житков показал детальное знание сложнейшего вопроса государственного финансирования транспортной сферы: местных и

1 Чупров, А, И. Железнодорожное хозяйство. Т. 2. Вып. 1. / А. И. Чупров. - М.: Тип. А.И. Мамонтова, 1878; Мысли об устройстве водных путей в России / Сост. Пузыревский Н. П. - СПб.: Тип. МПС, 1906; Он же Значение внутренних водных путей для России / Н. П. Пузыревский. - СПб.: Тип. М.М. Стасюлевшш, 1905; Он же. Водные и железнодорожные сообщения / Н. П. Пузыревский. - СПб.: Тип. МПС, 1907.

2 Зброжек, Ф, Г. Курс внутренних водных сообщений / Ф. Г. Зброжек. - СПб.: Тип. МПС, 1897;

Лохтин, В. М. Значение водных путей и их нужды / В. М. Лохтин. - СПб.: Тип. МПС, 1897. транзитных магистралей, водных и железных дорог, выявил основные проблемы этой политики1. Он позволяет проследить основные тенденции в развитии не только Тихвинской водной системы, но и конкурирующих с ней магистралей, автор также уделяет внимание судоходному законодательству.

В историографии советского времени (1917 — 1990 гг.) широкое освещение получили не только вопросы экономики, как в литературе дореволюционного периода, но и проблемы социального развития страны.

В советский период были написаны многие фундаментальные работы по общим вопросам социально-экономической истории России в XIX в. Следует отметить труды известных историков П.И. Лященко и П.Г. Рындзюяского . В своих работах они исследуют развитие капитализма и раскрывают многие интересующие нас вопросы экономической жизни Российской империи во второй половине XIX в. При этом большое внимание уделяется крестьянству, составлявшему большую часть населения России и Тихвинского края.

Специалист по вопросами социальной и экономической истории Российской империи Б.Н. Миронов, в одной из своих работ дает широкую характеристику различных видов торговых связей и исследует сферу рынка в интересующий нас период . Эта работа позволяет проследить тенденции торгового развития Тихвинского края, тесно связанного с водной системой. Большое внимание Б.Н. Миронов уделяет ярмарочному движению, как значительному явленшо в экономике XIX в., которое было очень развито в Тихвинском крае, благодаря водному пути.

Вопросам развития транспорта и его связи с различными сферами жизни государства в советской историографии уделялось большое внимание.

1 Житков, С. М. Пути сообщения и финансы в истекшее столетие (1798-1898) / С.'М. Житков. - СПб.: Тип. Ю.Н. Эрлих, 1899; Он же. Хлеб и пути сообщения / С.М. Житков - СПб.: Тип. Ю.Н. Эрлих, 1902.

2 Лященко, П. И. История народного хозяйства / П. И. Лященко. — М.: Наука, 1952; Рындзюнский, П. Г. Крестьяне а город в капиталистической России второй половиньи XIX. века/ П. Г. Рындзюнский, — М.: Наука, 1975; Он же. Утверждение капитализма в России 1850-1880 гг. / П. Г. Рындзюнский. - М.: Наука, 1978.

3 Миронов, Б. Н. Внутренний рынок России во второй половине XVIII - в первой половине ХЕХ века / Б, Н. Миронов.-Л.: Лениздат, 1981.

В течение трёх предвоенных пятилеток страна прошла значительный путь развития. Большой пласт советской литературы повествует о преобразованиях в сфере транспорта в начале XX в. О модернизации речного флота, водных систем (в том числе и Тихвинской системы), новых условиях труда, задачах пятилеток и многом другом в целом ряде работ пишет инженер С.Д. Натонек1. Эти сведения очень важны для нашего исследования, т.к. отражают непростой процесс преобразования Тихвинской системы в 1920 — 1930-е гг. Экономическому значению водных путей регионального значения (развитие гидроэнегретики, лесодобывающей промышленности и др.) также уделялось значительное внимание". Эти работы отражают бурное развитие речных систем, затронувшее и воссозданную 1930-х гг. Тихвинскую магистраль.

Следует отметить, что истории Тихвинской магистрали во время войны л

1941 - 1945 гг. авторы советского времени уделяли крайне мало внимания .

После победы в войне в сфере транспорта СССР проходили значительные преобразования. Активное развитие водных путей и флота оказало огромное влияние на будущее Тихвинского пути. Во многих трудах учёных и специалистов 1950 - 1960-х гг. рассматриваются новые типы судов, способы перевозок, усовершенствования водных путей4. Понимание этих процессов необходимо для выявления многочисленных причин упразднения Тихвинской водной системы.

1 Натонек, С. Д. Пятилетка речного транспорта / С. Д. Натонек'. - Л.: Речной флот, 1931; Он же. Речной транспорт и социалистическое строительство / С. Д. Натонек. - М.: Речной флот, 1931.

2 См. Гаврилов, В. В. Водно-энергетические запасы Европейской части СССР / В. В. Гаврилов // Водное хозяйство. - М.: Плановое хозяйство, 1929. - С. 58-88; Ахутин, А. Н. Использование водных сил в СССР за 1917-1927 гг. / А. Н. Ахутин // Водное хозяйство. - М.: Плановое хозяйство, 1929. - С. 284-291; Гагарскнй, Э. Новый способ перевозки лесных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении / Э. Гагарский // Речной транспорт. - 1963.—№1. - С. 10-12; Пушкарёв, JI. В. Совершенствовать проводку плотов / Л. В. Пушкаре в // Речной транспорт. - 1957. - №7. - С. 23-29.

3 Малов, В. И. Успехи речников Северо-Западного пароходства / В. И. Малов // Речной транспорт. - 1963. -№11.-С. 7-9.

4 Николин, А. А. Работать без аварий / А. А. Николин // Речнойтранспорт, - 1963. - №8, - С. 12-15; Дубчак, В. X. Технический прогресс на водном транспорте / В. X. Дубчак, М. И. Чернов. - М.: Наука, 1963; Дормндонтов, H. К. Новые типы судов внутреннего плавания / Н. К. Дормидонтов // Водный транспорт. -JL, 1957.-С.95-L12; Афанасьев,В. H.Шлюзованные водные пути нпорты/В. Н. Афанасьев,П.И. Семёнов. — JL: Водный транспорт, 1957.

Советские исследователи изучали таюке развитие транспорта в России в дореволюционный период. Следует отметить труды известных историков А.М. Соловьёвой и Э.Г. Истоминой1. В своих, многоплановых работах они рассматривают водные и железнодорожные магистрали Российской империи, уделяя внимание их связи с экономикой страны. Определённое внимание уделяется Тихвинской водной системе: её возникновению, структуре грузоперевозок, месте в транспортной системе Северо-Запада. Исследования этих авторов позволяют существенно обогатить фактическую базу работы в вопросах транспортной и экономической политики.

Существенным достижением советской историографии является становление и деятельное развитие краеведческой литературы. В 1920 — 1930-е гг. появляется ряд индивидуальных и коллективных краеведческих

•у трудов . В этих работах исследуется прошлое и настоящее Тихвинского края, на большом фактическом и статистическом материале производится анализ тенденций развития народного хозяйства, большое внимание уделяется вопросам местного транспорта, социальной жизни Тихвинского края, успехам советских пятилеток. Внимание авторов работ неоднократно обращается к сравнению достижений советского хозяйствования с дореволюционным временем.

Новый этап в развитии краеведения наступает в 1960 - 1980-х гг., когда появляется ряд близких по содержанию трудов, посвящённых г. Тихвину -центру края . Последнюю работу такого плана выпустил в 1984 г. коллектив

1 Истомина, Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII - первой половине XX вв. / Э. Г. Истомина. - М.: Наука, 1982; Она же. Границы, города, население Новгородской губернии / Э. Г. Истомина. - Л.: Наука, 1972; Соловьева, А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XX века / А. М. Соловьёва. - М.; Наука, 1975.

2 Мордвинов, И. П. Старый Тихвин и Нагорное Обонежье / И. П. Мордвинов. — Тихвин: Изд. Уисполкома, 1925; Дамберг, Э. Ф. Промышленность и пути сообщения Тихвинского уезда / Э. Ф. Дамберг, А. И. Мордвинов, В. И. Равдоникас. — Тихвин: Изд. Уисполкома, 1925; Равдоникас, П. И. Пути сообщения и экономическое тяготение Тихвинского уезда / П. И. Равдоникас // Промышленность и пути сообщения Тихвинского уезда. - Тихвин: Изд. Уисполкома, 1925. - С. 2-39; Дамберг, Э. Ф. Лесное хозяйство Тихвинского уезда / Э. Ф. Дамберг И Промышленность и пути сообщения Тихвинского уезда. - Тихвин: Изд. Уисполкома, 1925. - С. 39-67; Подгорный, И. П. Тихвинский район Ленинградской области / И, П. Подгорный. - Л.: Лениздат, 1939.

3 См. Файнштейн, А. А. Тихвин. Историко — краеведческий очерк / А. А. Файнштейн, И. П. Шаскольский. -Л.: Лениздат, 1961; Крупенченко, И. П. Тихвин прежде ц теперь / И.П. Крупейченко, Н. К. Балясов. — Л.; авторов - историков в составе И.П. Шаскольского, A.A. Файнштейна, M.JI. Самушенковой1. В этой работе освещается история г. Тихвина с древнейших времен до середины XX в., в определённой мере затрагиваются интересующие нас социально-экономические вопросы развития края. Исследуя историю края в XIX в., авторы уделяют внимание Тихвинской водной системе. Однако история водного пути в XX столетии практически не рассматривается: местную транспортную артерию заслоняли более яркие достижения советского строительства.

Непродолжительный период новейшей российской историографии пополнил исследование темы. Продолжается исследование истории водного транспорта2. В трудах современных исследователей уделяется внимание до и после революционным достижениям и проблемам водных магистралей. Авторы исследует развитие речного судоходства в XIX - XX вв., социально-экономическую сфере развития водных путей.

Большой интерес для нашей диссертации представляет дальнейшее развитие местной истории. В конце XX в. выходят несколько работ краеведческого характера . В этих трудах на широкой базе источников производится анализ интересующих нас вопросов развития народного хозяйства, социальной сферы и транспорта края XIX — XX вв.

Лениздат, 1970; КрасновН. В. Тихвин / Н. В. Краснов.-Л.: Лениздат, 1971; Кисловской, С. В. Бокситогорск / С. В. Кисловской. - Л.: Лениздат, 1960.

1 Файнштейн, А. А. Тихвин / А. А. Файнштейн, И. П. Шаскольский, М. Л. Самушенкова. — Л.: Лениздат, 1984.

2 Дегтярёв, В. В. Внутренние водные пути - достояние и будущее России / В. В. Дегтярёв // Основные направления развития и совершенствования водных путей России. - М.: Вектор, 2004. - С. 35-45; Кононов, В. В. Гидротехническое строительство в России / В. В. Кононов // Труды научно-методической конференции, посвященной 195-летию образования в области водных коммуникаций России. Т. 1. — СПб., 2005. - С. 123-135; Чалов, Р. С. Проблемы русловых процессов / Р. С. Чалов // Основные направления развития и совершенствования водных путей России. - М.: Вектор, 2004. - С. 5-34; Марухин, В. Ф. Развитие речного судоходства в 30-80-х гг. XIX в. / В. Ф. Марухин. - М.г Знание, 1996; Лебедев, А. Н. Течет река Волга / А. Н. Лебедев // Вокруг света. - 2004. - №3. - С. 112-124.

3 Виноградова, Л. В. Когда сняли купола / Л. В. Виноградова. - Тихвин, 1997; Мурашёва, И. И. История Тихвинского края / И. И. Мурашёва. — Тихвин, 1999; 75-летие мелиорации земель в Ленинградской области. - Тихвин, 2000; Тихвинский лесохимический завод. - Кириши, 2000; Тихвинский комплексный леспромхоз. -Тихвин, 1999; И дольше века длится жизнь. - Тихвин, 2001; История и культура Ленинградской земли с древнейших времен до наших дней. - СПб., 2002.

В последние годы внимание местных историков обращается непосредственно на Тихвинскую водную систему1. Исследователи, опираясь на многочисленные источники, исследуют развитие Тихвинской магистрали.

Фактический материал диссертации подкрепляется рядом изданий справочной литературы . В трудах XIX - XX вв. содержится общая справочная и статистическая информация по многим интересующим нас вопросам водных путей, экономической и социальной сферам края.

Однако, несмотря на определённый интерес к истории Тихвинской водной системы, до настоящего времени нет её комплексного исследования на протяжении всего периода существования, а также взаимосвязи водного пути и социально-экономического развития края. В литературе компоненты этой большой проблемы зачастую рассматриваются отдельно друг от друга. Вопрос влияния водной системы на экономику края только обозначен, глубина и многоплановость этой проблемы практически не исследована. Социальные аспекты истории Тихвинской водной системы (роль водного пути в хозяйствах жителей края, труд на Тихвинской магистрали и т.п.) не изучены.

Источникова база. Решение поставленных в работе задач, сложный и многоплановый характер исследовательского объекта побудили обратиться к широкому кругу источников. Работа выполнена на основе Обширного круга опубликованных официальных документов, архивных материалах, источников специального характера, статистических источников, источников личного происхождения и периодической печати.

Первая группа источников - неопубликованные архивные материалы.

1 Горлова, И. В. Краеведение / И, В. Горлова. - Бокситогорск, 2005; Морозов, С. В. Тихвинская водная система: закрытие и перспективы возрождения / С. В. Морозов // VIII Вишняковскне чтения. Материалы научной конференции. Т. 1.-СПб., 2005.-С. 126-128.

2 Большая энциклопедия. Т. 18. / под ред. С. Н. Южакова. - М., 1906; Беловннский, Л. В. Иллюстрированный энциклопедический историко-бытовой словарь русского народа. XVIII - начало XX в. / Л. В. Беловинский. -М., 2007; Брокгауз Ф. А. Энциклопедический словарь/Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. - Т. 41. - СПб., 1897; Тихвин, Бокситогорск, ПикалСво. Справочник - журнал. - Гатчина, 2007; Водный транспорт леса. Справочник. - М.: Гослесбумиздат, 1963.

В Государственном историческом архиве Новгородской области в фонде Новгородской губернской земской управы 1865 — 1917 гг.1 содержатся сведения о состоянии сельского хозяйства, занятиях населения исследуемого региона. О сложных условиях жизни края во время Первой мировой войны сообщают данные губернских властей - это официальные доклады, отчёты о состоянии дел в социально-экономической сфере на территории гу

Новгородской губернии .

Центральный Государственный Исторический Архив Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб) содержит материалы по истории Тихвинского края преимущественно второй половины XIX — начала XX в. В Фонде Петроградской городской думы имеются сведения о развитии тихвинской судоходной торговли в преддверии кризиса . Материалы фонда Тихвинской городской управы сообщают о социальной ситуации в Тихвине в период упадка водного пути, уровне безработицы горожан, динамике распространения нищенства4. Дела фондов Тихвинской уездной земской управы содержат разнообразные сведения о состоянии Тихвинской магистрали (технические данные, судоходство, цены на работы), попытках её улучшения в конце XIX в., а также о напряжённом положении местного населения и народного хозяйства уезда перед Первой Мировой войной5. В материалах правительства Петербурга также содержатся сведения о напряжённой ситуации в Тихвинском крае перед революцией 1917 г.6.

Архивные источники по истории Тихвинского края после революции хранятся в Ленинградском областном государственном архиве в Выборге (ЛОГАВ). Дела фондов Исполнительного комитета ленинградского

1 Государственный исторический архив Новгородской области (ГИАНО) Ф. 98. Новгородская губернская земская управа 1865-1917 гг.

2 ГИАНО Ф. 117. Новгородское жандармское управление; Ф. 138. Канцелярия новгородского губернатора; Ф, 140. Новгородское губернское присутствие; Ф. 716, Фонд семьи Бередниковых.

3 Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб) Ф. 792. Петербургская городская дума.

4 ЦГИА СПб. Ф. 1030. Канцелярия Тихвинской городской управы.

5 ЦГИА СПб. Ф. 1034, Ф. 2255. Канцелярия Тихвинской уездной земской управы.

6 ЦГИА СПб. Ф. 513. Петроградская городская управа; Ф. 253. Канцелярия Петроградского губернатора; Ф. 569. Канцелярия Петроградского градоначальника. окружного совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов содержат разнообразные материалы по развитию народного хозяйства Тихвинского края1. В этих материалах содержатся сведения о развитии, промышленности (в том числе отраслей, тесно связанных с водным путём), сельского хозяйства, местном населении (численность, уровень безработицы и благосостояния и др.), состоянии транспортной системы края.

К сожалению, архив Тихвинской водной системы советского времени не уцелел: после упразднения водного пути в середине 1960-х гг., длительное время он хранился в г. Тихвине, но в начале 1990-х гг. был почти полностью уничтожен и разворован. Остатки документации Управления Тихвинского речного транспорта (УТРТ) хранятся в архиве Тихвинского историко-мемориального архитектурно-художественного музея (ТИМАХМ). В делах архива содержатся сведения о состоянии водного пути, транспортных л перевозках и быте рабочих в 1920-е и 1950-1960-е гг. . Интересными для нашего исследования являются материалы дел «Воспоминания местных жителей». В них собраны сведения о различных сторонах жизни края, быта местного населения, определённое внимание уделено истории водного пути3.

Вторая группа источников — опубликованные официальные документы и материалы, посвященные вопросам социально-экономического развития Российского государства, относящиеся ко второй половине XIX - первой половине XX в.

Обзоры Новгородской губернии4 представляют собой Приложения к всеподданнейшему отчету Новгородского губернатора. В них содержатся разнообразные сведения о населении, уровне развития народного хозяйства, торговли и других сторон жизни уездов губернии. Этот источник отличается богатым статистическим материалом по интересующим нас вопросам.

1 Ленинградский Государственный Архив в Выборге (ЛОГАВ) Ф. Р-3162, Ф. Р-4727. Исполнительный Комитет Ленинградского Окружного Совета Рабочих, Крестьянских и Красноармейских Депутатов.

2 Тихвинский историко-ыемориальный архитектурно-художественный музей (ТИМАХМ) Д. Сооружения, потерпевшие аварии во время катастрофического ледохода 1926 года; Д. Эксплуатационный участок малых рскСЗРП 1961-1966 гг.

3 ТИМАХМ Д. Воспоминания тихвинцев 1950-1970 гг.; Д. Воспоминания тихвинцев 1920-1930 гг.

4 Обзор Новгородской губернии за [1889-1900] год. -Новгород,[1890-1901].

В ряду опубликованных документов следует выделить источник, представляющий большую ценность для изучения Тихвинского края — Труды комиссии по исследованию кустарной, промышленности в России1. Это первое серьезное исследование ремесленных занятий населения Тихвинского края. Исследуя и анализируя ремесленные и промысловые занятия крестьян и мещан, авторы приводят массу статистических сведений и материалов о народном хозяйстве края в конце 1870-х гг., уделяя внимание и роли Тихвинской системы в тенденциях развития экономики.

Материалы для оценки земельных угодий2 представляют собой большой исследовательский труд комиссии, изучавшей состояние сельского хозяйства Тихвинского уезда в конце XIX - начале XX в. Объективность и достоверность материалов помогает существенно обогатить фактическую базу народного хозяйства Тихвинского края3.

В советский период бурное развитие водного транспорта страны и восстановление Тихвинской водной системы происходило в 1920-1930-е гг. Ряд документов (изданные региональными Северо-Западными и центральными органами водных путей) содержат сведения о развернувшейся модернизации водных путей4. В этих документах приводятся новые сведения о принципах государственной политики в сфере транспорта: эксплуатации водных путей, улучшении условий труда, новых методах управления. Непосредственно к Тихвинской системе относится ряд документов, регламентирующий её эксплуатацию после восстановления в 1930-х гг.5 О

1 Труды комиссии по исследованию кустарной промышленности в России. Вып. VIII, - СПб., 1882.

2 Материалы для оценки земельных угодий Новгородской губернии. Тихвинский уезд. - Новгород, 1892.

3 Материалы для оценки земельных угодий Новгородской губернии. Тихвинский уезд. — Новгород, 1914.

4 Постановления эксплуатационного совещания при ВОРТе н совещания линейных работников при Управлении Северо-Западного ГРТ. - Л., 1931; Директивы НКПС и руководства ЦУРФа по проведению новых методов эксплуатации. - Л., 1930; Инструкция для младших линейных служащих по обстановке ВВП Северо-Западного Управления. - Л., 1925.

5 Специальные правила сплава леса по водным путям Северо-Западного Бассейна. - Л., 1930; Дополнительные правила плавания по внутренним водным путям Северо-Западного бассейна. - Л., 1931. работе водного пути во время Великой Отечественной войны, а также о развитии Тихвинского края в это время, сообщают ряд документов1.

Послевоенная история водного пути отражается в служебных документах2. По этим документам можно выявить её состояние в 1950 — 1960-е гг., процесс окончательного упадка.

Обогащает фактическую базу исследования хрестоматия по истории Ленинградской области. В этом сборнике, выпущенном под эгидой ЛГОУ им. A.C. Пушкина содержатся сведения и материалы, отражающие различные стороны жизни края в XIX в3.

Источники третьей группы - работы специального характера, посвященные различным вопросам, связанным с развитием водных путей и экономики страны.

В этой группе источников следует выделить выступления и статьи различных специалистов, проходившие на 15-ти съездах русских деятелей по водным путям, проводившихся в конце XIX - начале XX в. На съездах выступали многие выдающиеся специалисты; решения, принятые Общим собранием съезда, были обязательны для принятия к сведению Министерством путей сообщения. В этих источниках освещались различные вопросы истории и развития водных систем и их связи с жизнью страны4.

В ряду таких статей и докладов можно выделить группы, посвященные вопросам медицины, юридических отношений и развитию Тихвинской водной системы.

1 Освобождённый Тихвин. Сборник документов и материалов о разгроме немецко-фашистских войск под Тихвином в декабре 1941 года. - Л.: Лениздат, 1943; Инструкция о порядке сдачи-приёмки плодовощей и картофеля, погрузке их в несамоходные суда и перевозке водным путём в навигацию 1945 года. — Л.: ЛОУПИ, 1945.

2Местные правила плавания по внутренним водным путям Северо-Западного бассейна. - Л.: Речиздат, 1952; Местные правила плавания по внутренним водным путям Северо-Западного бассейна. - Л.: Речиздат, 1954; Тарифные расстояния речных пароходств Главсеверофлота. - М.: Мин. Реч. Флот., 1952.

3 История Ленинградской области с древнейших времен в документах и материалах. Хрестоматия. - СПб.: ЛГОУ, 1998.

4 Владимиров, Л. Л. О движении судов по реке Свири / Л. Л. Владимиров // Труды IX съезда русских деятелей по водным путям в 1902 году. - СПб., 1902. - С, 91-129; Лохтин, В. М. Соревнование между рельсовыми и водными путями / В. М. Лохтин // Труды XI съезда русских деятелей по водным путям в 1909 году.-СПб., 1909.-С. 174-202.

Вопрос санитарных условий труда на водных путях в первой половине XIX столетия не поднимался. Во второй половине XIX в., вместе с изменением внутренней политической обстановки в стране, внимание к этой проблеме было инициировано благодаря энтузиазму медицинских работников. Вопрос медицинского состояния водных путей был настолько проблемным и острым, что его активное обсуждение велось на целом ряде съездов (2, 7, 8, 10 и др.). Инженер МПС А.Н. Кошелев в своем выступлении говорит о необходимости учреждения медико-санитарного надзора на всех внутренних водных путях1. Проблемам медицины (эпидемии, тяжёлые и антисанитарные условия труда) на линиях водных путей северо-западного региона посвящены доклады врачей Т.Н. Молчанова2 и Н.Я. Караулова3. Медицинский деятель П.А. Пчельников и доктор Д.И. Десятов сообщают об исключительно тяжелом труде рабочих водных путей, отягощенных не только трудностями самой работы, но и неудовлетворительным состоянием условий труда, питания и оснащения рабочих4.

Объективный материал докладов по медицине позволяет создать целостную картину состояния санитарных условий труда на линии Тихвинского водного пути до революции 1917 г.

Много внимания на съездах русских деятелей по водным путям уделялось вопросам юридических отношений. Юристы А.И. Казакин и А.И. Одинцов в ряде работ исследуют законодательство водного транспорта, характеризуют проблемное положение наемных рабочих, акцентируют внимание на их низкой юридической культуре и неудовлетворительном

1 Кошелев, Л. Н. Проект медико-санитарного надзора на Мариинской системе / A. H. Кошелев // Труды VII съезда русских деятелей по водным путям в 1900 году. -СПб., 1990. -С. 117-145.

2 Молчанов, Г. H. Об улучшении медицинской помощи на Приладожскнх каналах / Г. H. Молчанов // Труды VIII съезда русских деятелей по водным путям в 1901 году.-СПб., 1901.-С. 25-65.

3 Караулов, Н. Л. Предварительные соображения об устройстве электрической тяги на Приладожских каналах / Н. Л. Караулов // Труды VIII съезда русских деятелей по водным путям в 1901 году. - СПб., 1901. -С. 111-171.

4 Пчельников, П. А. Об обязательном страховании судорабочих / П. А. Пчельников // Труды II съезда русских деятелей по водным путям в 1895 году. - СПб., 1895. - С. 184-212; Десятов, Д. И. О врачебной помощи судорабочим / Д. И. Десятов // Труды X съезда русских деятелен по водным путям в 1904 году. -СПб., 1904.-С. 67-98. отношении с органами государственной власти и мн. др.1. Положение государственных служащих и отношения между рабочими водного пути красноречиво характеризуются в докладе деятеля МПС Н.И. Кончевского «О предоставлении нижним чинам права ношения холодного оружия»2. Этот доклад вызывал жаркое обсуждение на заседании съезда. В ходе прений внимание уделялось таким вопросам, как психология рабочих, обеспечение и материальное положение служащих.

Целый ряд докладов, звучавших на съездах, был посвящен развитию Тихвинского водного пути.

JI.X. Бучацкий, начальник Тихвинской магистрали с конца XIX в., л обращался к истории Тихвинской водной системы . Описывая развитие системы и конкурирующих магистралей, он акцентирует внимание на современной ему заброшенности Тихвинского пути. Особую значимость докладу придает цитируемый автором ценный источник по истории системы: заключение комиссии инженера А.Н. Липина, в 1889 г. обследовавшей водный путь. В другой статье JI.X. Бучацкий делится с заседателями 2-го съезда своим опытом по управлению вверенной ему транспортной магистрали4. Данная статья является одним из немногих источников по вопросу положения служащих гидротехнических сооружений Тихвинской системы, содержит сведения о некоторых сторонах их жизни и деятельности.

Председатель Тихвинской уездной земской управы С.Г. Бередников в своей статье производит подробный анализ современного ему уровня

1 Казакин, А. И. О разборах спорных дел между судохозяевами и судорабочими / А, И, Казакин // Труды VII съезда русских деятелей по водным путям в 1900 году. - СПб., 1900. - С. 710-722; Одинцов, А. И. Опыт изложения условий найма по судоходству / А. И. Одинцов // Труды VI съезда русских деятелей по водным путям в 1899 году. - СПб., 1899.- С. 99-142; Одинцов, А. И. Об улучшении состава речных служащих/ А. И. Одинцов // Труды II съезда русских деятелей по водным путям в 1895 году. - СПб., 1895. - С. 163-184.

2 Кончевский, Н. И. О предоставлении нижним чинам судоходного надзора права ношения холодного оружия / Н. И. Кончевский // Труды VII съезда русских деятелей по водным путям в 1900 году. — СПб., 1900. -С. 212-288.

3 Бучацкий, Л. X. Очерк истории развития Тихвинской системы / Л. X. Бучацкий // Труды I съезда русских деятелей по водным путям в 1894 году. - СПб., 1984. - С. 196-270.

4 Бучацкий, Л. X. Об организации артелей рабочих из вольнонаемной прислуги / Л. X. Бучацкий // Труды И съезда русских деятелей по водным путям в 1895 году. - СПб., 1895. - С. 47-79. развития Тихвинской системы1. Автор дает объективную картину состояния и перспектив развития водного пути, обосновывая его значимость для экономики края. Проблемам Тихвинской водной системы в последней трети XIX в., а также обоснованию необходимости последней для развития народного хозяйства края, посвящен ряд статей и докладов других авторов2.

Среди группы источников специального характера ещё несколько трудов посвящено Тихвинской водной системе. Труд инженера и деятеля МПС Д.М. Кафтырева является одной из первых работ (изданный через 18 лет после постройки магистрали) исследующих Тихвинскую водную систему. Он носит в большей степени описательный характер: наряду с массой сведений о путях сообщения (в том числе инженерного и географического характера), автор приводит сообщения о развитии торговли и торговых городах3. В специальном издании Министерства путей сообщения приводятся характеристики различных водных путей государства4. В части 2-й этого сборника содержится общая информация о Тихвинской водной системе.

В ряду источников специального характера есть работы, посвященные экономическому развитию России.

Сборник «Фабрично-заводская промышленность», составлен специалистами различных отраслей торгово-промышленного дела по приглашению Департамента торговли и мануфактуры5. Ведущие специалисты (в том числе Д.И. Менделеев) приводят обстоятельные и качественные характеристики экономического развития России в конце XIX

1 Бередников, С. Г, О недостатках судоходства по Тихвинской системе / С, Г, Бередников // Труды I съезда русских деятелей по водным путям в 1894 году. - СПб., 1984. - С. 727-740.

Окунев, Н. А. О необходимости улучшения Тихвинской системы / Н. А. Окунев // Труды IV съезда русских деятелей по водным путям в 1897 году.-СПб., 1987.-С.287-299; Кульжинскнй,Ф. Л.О необходимости скорейшего восстановления Тихвинской системы / Ф. Л. Кульжинский // Труды VIII съезда русских деятелей по водным путям в 1901 году.-СПб., 1901.-С. 143-177; Гильгенгаген, О. А. О необходимости закончить постройку Тихвинской системы / О. А. Гильгенгаген // Труды XV съезда русских деятелей по водным путям в 1913 году. - СПб., 1913. - С. 16-97.

3 Кафтырев, Д. М. Описание водных сообщений между Санкт-Петербургом и разными Российскими губерниями / Д. М. Кафтырев. - СПб., 1829.

4 Судоходный дорожник Европейской России. Ч. 2. - СПб,; Тип. Н.И. Богдановского, 1855.

5 Фабрично-заводская промышленность и торговля России. - СПб.: Тип. М.М. Стасюлевича, 1896. в., затрагивая многие интересующие нас вопросы (развитие торговли, транспорта, социальное положение населения).

Издаваемые земством Памятные книжки Новгородской губернии освящают различные социально-экономические стороны развития, исследуемого в диссертации региона. Информация памятных книжек отличается объективностью и позволяет создать наиболее достоверную картину развития Тихвинского края1.

В послереволюционных источниках специального характера анализировалось состояние водных путей и флота, вопросы грузоперевозок, условия труда рабочих-водников . Поскольку в 1930-х гг. Тихвинская система была восстановлена, в специальных источниках водного транспорта её уделялось значительно большее внимание (освещался процесс её восстановления, роль в народном хозяйстве, перспективы развития)3. После победы в войне водный транспорт СССР проходил активный процесс модернизации. Тенденции этого бурного развития оказали огромное влияние на Тихвинскую систему. В специальных источниках4 освещались многие важнейшие вопросы состояния водного транспорта в послевоенные десятилетия: основные направления государственной транспортной политики, развитие водных путей, флота и их финансирование, улучшение работы водников и мн. др.

Вопросам водного транспорта леса, что являлось одной из основных функций Тихвинской системы, посвящены специальные труды5. В этих книгах рассматривается до и послевоенное развитие сплавных работ,

1 Памятная книжка Новгородской губернии на [1863, 1864, 1871, 1887, 1890] год.-Новгород, [1863, 1864, 1871, 1887, 1890].

2 Речной транспорт в 1922-1923 году. - М.: Транспечать, 1924; Речной транспорт в 1924 году. - М.: Транспечать, 1924.

3 Работа речного транспорта Северо-Западного Бассейна за 1932 год и его перспективы. - Л., 1932; Журнал-задание слушателю второго семестра рабоче-технической школы судовождения на навигацию 1932 года. -Л., 1932.

4 Водные пути и псрепозки. - М.: ВНИТИ, 1966; Общие сведения о техническом и административном устройстве водного транспорта. - Л., 1971.

5 Водный транспорт леса. T. 1. -М.: Гослестехиздат, 1937; Водный транспорт леса. - М.: Мни. Лес. Пром., 1956, экономическая рентабельность различных способов транспортировки леса, пригодность водных путей для этого.

Экономическое развитие исследуемого региона при советской власти освещено в специальных источниках1. В них прослеживаются тенденции развития народного хозяйства, транспорта (водного, железнодорожного и авто), уделяется внимание социальной сфере.

Решение поставленных в работе задач потребовало привлечения различных статистических источников, которые можно разделить на две группы: относящиеся к путям сообщения и сферам экономики. Статистические источники первой группы, подготовленные и выпущенные Министерством Путей Сообщения представлены Обзорами внутреннего судоходства за 1851 и 1854 гг.2. В Обзоры включены многочисленные водные системы государства, приводятся подробные сведения о грузопотоках, численности и составе рабочих, сроках перевозок, ценах на труд рабочих.

Статистические источники по вопросам экономики активно издавались в конце XIX в., в первой половине столетия подобные исследования были довольно редки. Исключение составляет труд И.В. Пушкарёва, составленный специально для правительства3. В этой работе содержится одно из первых статистических описаний Тихвинского уезда: его экономики, населения и транспортной системы. Ценным источником статистических сведений о Тихвине в середине XIX в. является первая часть многотомного издания, посвященному экономическому развитию городов России. В ряду городов Новгородской губернии приводятся сведения о г. Тихвине: численности и занятиях жителей, развитии торговли и промышленности4. В конце столетия сборников с подобной информацией становится значительно больше, их

1 Народное хозяйство Ленинградской области в 1935 году. - Л.: изд. Леноблисполкома и Ленсовета, 1935; Северо-Западный экономический район. -М.: Наука, 1967.

2 Обзор внутреннего судоходства империи за 1851 год. - СПб., 1851; Обзор внутреннего судоходства империи за 1854 год.-СПб., 1854.

3 Пушкарёв, И. В. Описание Российской Империи в историческом, географическом и статистическом отношениях. Новгородская губерния / И. В. Пушкарёв. — СПб.: Тип. Н.Ф. Ионина, 1844.

4 Экономическое состояние городских поселений Европейской России в 1861-1862 гг. Ч. 1. - СПб., 1863. характер - разнообразнее1. Одной из наиболее детальных работ конца XIX в. является сборник, составленный экономистом П.П. Романовичем. Он содержит информацию о Тихвинском уезде Новгородской губернии: народном хозяйстве, развитии торговли, транспорте2. Новгородское губернское земство в конце XIX в. издавало статистические сборники, в которых также содержится информация о промышленности, сельском л хозяйстве, населении, торговле и транспорте Тихвинского уезда . Следует отметить ценность данных источников, поскольку статистические материалы земства более объективны, чем сообщения высших государственных органов.

Статистические издания советской власти, использованные в диссертации, раскрывают тенденции в развитии водных путей в 1920 — 1930-х гг. Статистический сборник, описывающий эксплуатацию Тихвинской водной системы, её грузопотоки и состав грузов, был издан в качестве приложения к журналу «Бюллетень Северо-Западного Управления Внутренних Водных Путей»4. Третий том всесоюзного статистического справочника содержит информацию о состоянии флота Тихвинской водной системы в начале 1920-х гг.5 Эти узкоспециальные сведения имеют большую важность для нашего исследования, поскольку позволят с высокой точностью определить состояние водного пути в послереволюционный период.

Советские статистические экономические источники6 содержат информацию о Тихвинском крае: развитии народного хозяйства, жизни местного населения, местному транспорту, в том числе, водной системе. Десятилетний промежуток этих источников (1957 и 1967 гг.) позволяет

1 См, Волости и важнейшие селения Европейской России. Вып. 7. - СПб., 1885.

2 Справочные сведения и материалы по статистике Новгородской губернии за 1889 год / Сост. П. П. Романович. - Новгород, 1891.

3 Статистический сборник Новгородского губернского земства за [1893, 1894, 1896-1899] год. — Новгород, [1894,1895,1897-1900].

4 Статистические сведения. — Пг., 1921.

5 Список судов рабочего ядра речного флота СССР. Ч. 3. - М., 1923. й Народное хозяйство Ленинградской области. Статистический сборник. - М.: Госстатиздат, 1957; Тихвинский район в цифрах. Статистический сборник. - Тихвин, 1967. выявить интересующие нас показатели жизни края в динамике исторического развития.

Пятую группу источников представляют источники личного происхождения. К этой группе принадлежат воспоминания и дневники современников изучаемого периода.

Поскольку в первой половине XIX в. практически не проводилось каких-либо исследований народного хозяйства Тихвинского края, большое значение имеют воспоминания современников1. Они выступают порой единственными источниками по интересующим нас вопросам. Особенно значительным в этом плане является дневник П.И. Челищева, который большое внимание уделял описанию и анализу различных сторон жизни Тихвинского края: сельскому хозяйству и ремёслам, торговле и быту местного населения2.

Дневники путешественников, относящиеся к концу XIX в., несмотря на обилие имеющихся за этот период статистических и исследовательских изданий, помогают существенно обогатить фактическую базу исследования. Ценность таких источников, как дневники путешественника К.К. Случевского3 и купца И.Ф. Тюменева4, состоит в том, что в них содержатся многие значимые для понимания исследуемой темы положения, которые упускали из виду исследователи (вопросы взаимосвязи народного хозяйства и торговли, быт народа). Поскольку водный путь играл в то время большую роль в жизни края, во всех личных источниках ему уделяется определённое внимание. В этом отношении особенную ценность представляет дневник иностранца, состоявшего на российской военной службе, фон дер Ховена5. Кроме большого объема информации этот труд отличается особенным подходом автора к описанию увиденного. Фон дер

1 См.: Отрывки из путевых заметок / Журнал МВД. - 1833. - №8; Сумароков, П. К. Прогулка по 12-ти губерниям. - СПб., 1839.

2 Челищев, П. И. Путешествие по северу России в 1791 году / П. И. Челшцев. - СПб., 1886.

3 Случевскин, К. К. По Северо-Западу России / К. К. Случевский. - СПб., 1897.

4 Тюмснев, И. Ф. От Тихвина до Весьегонска / И. Ф. Тюменев //Исторический вестник. — 1899. —№76. — С. 79-119.

5Ховен Д, Ф. Тихвинская система / Ф. Д. Ховен//Русский вестник. - 1869.-№80. - С. 120-170.

Ховен, сопровождая казённый груз, проследовал по всей Тихвинской водной системе и с интересом наблюдал условия труда рабочих. В оставленных записках он обращал внимание на те аспекты жизни, которые порой не замечались отечественными исследователями: отношения между людьми внутри рабочих артелей, быт рабочих и жителей окрестных деревень и др. Французский путешественник Астольф де Кюстин является автором всемирно известной книги «Россия в 1839 году»1. В ходе поездки, он посетил Петербург и шлюзы водных каналов у Шлиссельбурга и оставил свои замечания о труде рабочих водных путей.

Воспоминания современников советского периода повествуют о Тихвине 1920-1930-х гг., о быте горожан и условиях труда рабочих на лесозаготовках и водном пути2.

Для исследуемой темы немалый интерес представляют источники шестой группы - периодическая печать XIX - XX вв.

В периодическом издании Новгородского земства освещались события местной жизни Тихвинского уезда3. Санкт-Петербургская газета «Северная пчела» - один из первых периодических источников Северо-Запада, освещавших события социально-экономической жизни региона. В конце XIX столетия появился целый ряд подобных изданий, в которых внимание уделялось уже непосредственно и Тихвинскому уезду. Одна из них -«Гражданин» - газета политическая и литературная, ежедневное издание, содержит огромный фактический материал по интересующим нас вопросам транспорта и судоходства, развития экономики и торговли, жизни и деятельности населения Тихвинского края4.

Новгородский листок» - газета общественная и литературная, еженедельное издание, отличавшаяся своим либеральным характером,

1 Кюстин, де А. Россия в 1839 году / А. де Кюстин // России первой половины XIX в. глазами иностранцев. — JL: Леннздат, 199 L- С. 421-661.

2Грабуздин, И. Воспоминания / И. Грабуздин//Наш край. - Тихвин. - 1919. -№36. -С. 2; Гразкин, Д. И. За тёмной ночью день вставал. Воспоминания старого большевика / Д. И. Гразкин. - М.: Политиздат, 1982.

3 Вестник Новгородского земства. - Новгород. - [1901, 1903].

4 Северная пчела. - СПб. - 1825; Гражданин. - СПб. - 1894. раскрывает многие важные для понимания темы социально-экономические вопросы1.

Рыбинский листок» — газета торговая, промышленная и литературная, предназначалась преимущественно для предпринимателей и содержит необходимые сведения по вопросам судоходства, грузопотоков, найму рабочих, ценам на труд и перевозки2.

Первым советским периодическим изданием, посвящённым водному транспорту исследуемого региона, стал «Бюллетень Северо-Западного Управления Водного Транспорта», издание официальное, выходившее один раз в неделю в течение навигации. Он являлся информационно-статистическим справочником, имеющим целью современное освещение технических, экономических и административных условий, определявших работу водного транспорта в пределах Северо-Запада3. После закрытия «Бюллетеня.» и некоторого перерыва появилась газета «Северо-Западный водник» - орган управления Северо-Западного Речного Пароходства и бассейнового комитета речников (профсоюз), выходившая два раза в

Л —— неделю . В этих изданиях определённое внимание уделялось Тихвинской магистрали, освещались вопросы быта рабочих и тенденций развития речного транспорта.

Первым советским изданием Тихвинского края является «Наш край», газета Северо-Западной Новгородчины, издание Тихвинского Совета Крестьянских и Рабочих Депутатов, выходящая два раза в неделю5. В этой газете, выходившей в первые послереволюционные года (1917-1920), освещались многие острые вопросы состояния и развития местного народного хозяйства и транспорта. При этом большое внимание уделялось Тихвинской водной системе и её влиянию на местную экономику.

1 Новгородский листок. - Новгород. -[1881,1882].

2 Рыбинский листок. - Рыбинск. — 1864.

3 Бюллетень Северо-Западного Управления Внутренних Водных Путей. - Л. - 1921, 1922.

4 Северо-Западный водник. - Л. - 1941, 1948, 1955.

5 Наш край. - Тихвин. -[1918-1920],

В начале 1930-х гг. в Тихвинском районе стала выходить газета «Коллективизатор», издававшаяся Тихвинским Райкомом ВКП(б), Райисполкомом и Райпрофсоветом1. В ней, а также в газете соседнего Кирилловского района Череповецкой области - «Ленинское знамя», освещались важные вопросы социально-экономической жизни края: развитие промышленности и сельского хозяйства, проведение лесозаготовок и сплава леса, уделялось внимание и Тихвинской системе2.

С 1936 г. «Коллективизатор» сменяет «Социалистическая стройка», ежедневная газета Тихвинского Райкома ВКП(б) и Райисполкома3. В этом районном издании также освещались проблемы развития Тихвинского края. В середине 1950-х гг. газета стала называться «Трудовая слава»4.

Поскольку по некоторым вопросам информации в краеведческой литературе недостаточно, то использование периодической печати исследуемого периода имеет большое значение.

Научная новизна исследования состоит в том, что в представленной работе впервые проведён комплексный анализ развития Тихвинской системы с момента возникновения до упразднения, и её воздействия на экономику и население края, а также дается полная характеристика условий труда и состава рабочих водного пути в течение всего периода его существования. Это позволяет внести определённые коррективы в реконструкцию социально-экономической жизни провинций России в XIX — первой половине XX вв. В научный оборот вводится рад новых документов.

Методологической основой исследования явились принцип историзма, требующий изучения любой исторической проблемы с учётом конкретно-исторических условий и принцип научной объективности и достоверности, подразумевающий всестороннее изучение используемого фактического материала, проверки и сопоставления мнений и суждений,

1 Коллективизатор, - Тихвин, - [1931-1938]:

2 Ленинское знамя. - Кириллов. - 1933.

3 Социалистическая стройка. - Тихвин. - [1939-1957].

4 Трудовая слава. - Тихвин. - [1958-1968]. анализа источников. При написании диссертации были использованы как общенаучные, так и специальные исторические методы исследования. К общенаучным методам следует отнести метод системного подхода, который позволяет изучить характер и степень влияния объективный и субъективных факторов на различные аспекты развития водного пути и экономику края. Анализ разнообразных аспектов развития транспорта и экономики, вопросов народного хозяйства и социальной сферы требует применения методов различных наук - статистики, социологии.

Из специальных исторических методов можно выделить хронологический метод, позволяющий представить исследуемые проблемы как процесс, в контексте исторической обстановки рассматриваемого периода.

Практическая значимость. Материалы диссертационного исследования могут быть использованы для написания работ по истории России и Тихвинского края, для преподавания истории в высших и средних учебных заведениях, для пополнения фондов краеведческих музеев, библиотек, а также для дальнейших исследований.

Апробация исследования. Основные положения работы нашли отражение в докладах автора на всероссийских и региональных конференциях, проходивших в ЛГУ им. A.C. Пушкина, Новгородском государственном университете им. Ярослава Мудрого, и были изложены в семи публикациях по теме исследования. Диссертация обсуждалась на заседании кафедры истории Ленинградского государственного университета имени A.C. Пушкина и была рекомендована к защите.

Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, приложения и списка источников и литературы.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Развитие Тихвинской водной системы и её влияние на экономику и население края в XIX - первой половине XX в."

Заключение.

История Тихвинского водного пути началась во время освоения славянскими племенами «Обонежской пятины», вошедшей в состав Новгородских земель. Значительным рубежом в истории водного пути стало новое освоение Петром I Северо-Западного края и основание им новой столицы — Санкт-Петербурга. Потребность в транспортной артерии, связывающей эти территории с центральными областями страны не была удовлетворена в XVIII в. и ежегодно возрастала. Это привело к обустройству и открытию в 1811 г. Тихвинской водной системы, соединившей г. Рыбинск на Волге с Санкт-Петербургом и Балтикой.

Вся последующая история водного пути состоит из трёх этапов: I) период процветания с 1811 г. до середины XIX в.; 2) длительный упадок с середины XIX в. до революции 1917 г.; 3) возрождение при советской власти до окончательного упразднения в 1960-х гг.

Обустроенная Тихвинская система имела огромное значение для государства. До массового строительства железных дорог водные пути были единственными мощными транспортными артериями страны. Тихвинская система не отличалась большой грузоподъёмностью, но была самой короткой водной магистралью, имевшей стратегическое направление. Помимо транзитного внутригосударственного сообщения, Тихвинский путь обеспечивал внешнюю торговлю России через Балтику. Это обусловило интенсивное развитие судоходства по магистрали в первой половине XIX в.

Процветание водного пути в первой половине XIX в. оказывало огромное влияние на территории, по которым он пролегал, прежде всего, на Тихвинский край. В это время его экономика находилась на довольно низком уровне. Доминирующий аграрный сектор был настолько слабо развит, что не мог даже прокормить население. Местные жители остро нуждались в дополнительных источниках заработка. В первой половине XIX в. Тихвинская водная система придала сильный толчок развитию региона.

С развитием торговли происходило расширение и укрепление рыночных связей как внутри края, так и с соседними регионами. В Тихвинском крае устраивалось несколько крупных ярмарок, увеличение торгового капитала способствовало появленшо первых промышленных предприятий. Развивался торговый центр края — город Тихвин. Активная торговля многократно увеличила спрос на продукцию разнообразных местных кустарных промыслов, что имело большое значение для крестьян и мещан. По водному пути продукция из Тихвинского края распространялась не только по России, но и за рубеж. Развитие магистрали создало ряд новых промыслов: судостроение и работа на линии водного пути, которые стали массовым занятием не только для местного населения, но и для пришлых работников из других регионов. Многие жители края занимались самостоятельной торговлей и работали на местное купечество. В целом хозяйства многих крестьян и мещан были так или иначе связаны с водным путём.

В этот период экономика края развивалась в основном за счёт торговли и судоходства, а отрасли производства (промышленность, сельское хозяйство) по-прежнему были слаборазвитыми и оставались без внимания властей и предпринимателей. Тихвинский край, таким образом, во многом оказался зависим от водного пути.

С середины XIX в. происходило постепенное угасание Тихвинской системы, которая не могла конкурировать с железными дорогами и соседним Мариинским водным путем. Одной из причин упадка магистрали являлась недальновидная политика правительства страны. Кроме того, водный путь имел некоторые технические недостатки для крупного судоходства. К концу XIX в. объём перевозок магистрали сократился более чем в пять раз по сравнению с периодом расцвета.

С кризисом торговли неизбежно наступило ухудшение экономической ситуации в Тихвинском крае. Упадок водного пути означал подрыв основного стержня местной экономики, которая опиралась на развитие торговли. Кризис системы существенно затормозил развитие промышленности, способствовал обеднению города Тихвина. Упадок магистрали пагубно отразился на народном хозяйстве края, осложнив положение населения. Резко упали доходы местных жителей от предпринимательства. Кризис системы во многом способствовал затиханию целого ряда кустарных промыслов, резко сократились рабочие места в системе обслуживания судоходства. Многочисленные жители Тихвинского края, лишившись подспорья в своих хозяйствах, испытывали ухудшение благосостояния. Особенно кризис затронул городских жителей, среди которых распространялось нищенство. Упадок водного пути привёл к перебоям в снабжении продовольствием (а население края жило практически полностью на привозном хлебе), и способствовал спекуляциям предпринимателей. С последней трети XIX в. Тихвинский уезд отличался самыми высокими ценами на продовольствие из 11 уездов Новгородской губернии. О значимости водной системы свидетельствует широчайшее общественное движение (включавшее представителей местных властей ряда уездов и губерний, Петербургскую городскую думу, широкие предпринимательские круги Северо-Запада) с целью восстановления магистрали. Однако правительство так и не предприняло никаких реальных действий для переустройства системы.

Вследствие этого местным властям приходилось, наблюдая народное бедствие, искать другие пути решения проблем. Таким образом, упадок магистрали способствовал привлечению внимания населения и властей края к отраслям народного хозяйства. В конце XIX - начале XX вв. был проведен ряд мер по повышению продуктивности сельского хозяйства и развитию промышленности. Но всё же принятых оказалось крайне недостаточно. С исчезновением массовых промыслов, связанных с обслуживанием системы и судоходства, в народном хозяйстве края образовался огромный провал. Численность крестьян и мещан, искавших работу за пределами края, ежегодно увеличивалась и составляла в конце XIX - начале XX вв. значительный процент местного населения.

Жители края нуждались в каком-либо промысле, который мог бы поддержать их бюджеты. Такой промысел, достаточно массовый для населения региона, был предоставлен опять же Тихвинской системой, обеспечившей возможность сплава леса. Разработка лесных ресурсов в последней трети XIX в. приобрела колоссальные размеры, итогом чего стало временное поддержание жизни населения и, угрожающее экологии, истребление лесов.

Тихвинская водная система была одним из существенных факторов социальной жизни края. На линии водного пути в первой половине XIX в. трудилось от 29 до 38 тыс. чел. (численность населения Тихвинского уезда составляла около 70 тыс. чел.), как из числа жителей края, так и из других регионов. Во время кризиса системы число рабочих сократилось до 9—12 тыс. чел. (численность населения уезда в это время составляла 90-110 тыс. чел.).

Подавляющее большинство рабочих составляли мужчины социально активных возрастов (18-50 лет), кроме них в работах принимали участие женщины и подростки (10-17 лет). По сословной принадлежности практически абсолютное большинство рабочих относилось к сословиям крестьян и мещан.

Труд рабочих на водном пути был достаточно тяжёлым физически, ещё более его осложняли трудные условия судоходства, подчас суровый климат, длительность рабочего дня. Для основных видов работ на водной системе — сплаву судов и плотов, и работе на пристанях - были характерны травматизм и высокая заболеваемость. Поскольку рабочие в основном были малоимущими, то их одежда и обувь, питание и условия рабочего быта отличались зачастую устрашающим несоответствием санитарным нормам. Это пагубно отражалось на многочисленных рабочих водного пути, подрывая их здоровье, сокращая срок жизни и травмируя психику. Кроме того, работа осложнялась совершенно незащищённым правовым положением рабочих. Вопрос юридических отношений на водных путях являлся проблемным, правительству не удалось наладить эффективную систему правовых отношений, наниматели обманывали рабочих и диктовали им свои условия.

Тихвинская водная система досталась в наследие советской власти в состоянии разрухи. Но уже в 1920-е гг., вместе с восстановлением народного хозяйства, были выделены средства на воссоздание Тихвинской магистрали (как и многих других заброшенных трасс) и её флота.

Водный путь вновь открылся в начале 1930-х гг. Он уже не являлся магистралью транзитного государственного значения, а выполнял лишь местные перевозки. При этом его значение в народном хозяйстве в 1920-1930 гг. оправдывало восстановление водного пути. Для нужд государства огромное значение имело становление лесной промышленности, эту задачу, в богатом лесными ресурсами Тихвинском крае, выполняла водная система. Восстановление и развитие промышленных предприятий на первых порах происходило с опорой на водный путь. Он стал первым местным источником электроэнергии и оказывал существенную помощь развивавшемуся советскому сельскому хозяйству. В годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. на линии Тихвинской системы строились баржи, снабжавшие блокадный Ленинград по Дороге Жизни.

После победы Тихвинская система была восстановлена, но её значение для местного народного хозяйства стремительно сокращалось. Народное хозяйство страны, в том числе и водный транспорт, в 1950-1960-е гг. было поднято на качественно новый уровень. В эти годы происходило активное развитие транспортной системы Тихвинского края: железнодорожного и автомобильного, появилась даже местная авиация. В результате, водный путь уже не оправдывал своего содержания и в середине 1960-х гг. был упразднён.

При Советской власти труд на водной системе существенно изменился, благодаря концентрации эксплуатации транспортной магистрали в руках государства и проведению широких социальных программ.

В 1920-е гг. труд на водном пути был ещё достаточно тяжёлым. Но уже в это время власти стремились сделать труд более лёгким, на водном пути появились первые пароходы. В 1930-е гг. модернизация труда ещё более усилилась. При этом в жизни населения края водная система играла значительно меньшую роль, чем до революции. В крае были созданы мощная индустрия и сельское хозяйство, и водный путь утратил своё исключительное значение.

Условия работ после победы в войне 1941—1945 гг. существенно улучшились. В Тихвинском крае активно развивалось здравоохранение, что позволило существенно оздоровить работу на магистрали. Рабочие получали достойную зарплату, бесплатное медицинское обслуживание, и прочие социальные гарантии. В результате преобразований труд на водном пути достиг современного уровня.

В истории, который прошёл Тихвинский край, Тихвинская водная система занимала одно из центральных мест. В XIX в. она являлась важнейшим внутренним фактором развития региона и оказывала серьёзное влияние на многие стороны жизни Тихвинского края. В XX в. водный путь играл значительно меньшую роль в жизни края, однако он служит примером успешности социальной и хозяйственной государственной политики. История Тнквинской водной системы, несомненно, является одним из выразителей своеобразия прошлого Тихвинского края. гтп/!<1

Список научной литературыЗюрин, Виктор Геннадьевич, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Ф. Р-3162, Ф. Р-4727. Исполнительный Комитет Ленинградского Окружного Совета Рабочих, Крестьянских и Красноармейских Депутатов.

2. Государственный Исторический Архив Новгородской Области (ГИАНО).

3. Ф. 98. Новгородская губернская земская управа 1865-1917гг.

4. Ф. 117. Новгородское губернское жандармское управление.

5. Ф. 138. Канцелярия новгородского губернатора,

6. Ф. 140 Новгородское губернское присутствие.

7. Ф. 716 Фонд семьи Бередниковьтх,

8. Центральный Государственный Исторический Архив Санкт-Петербурга (.ЦГИА СПб).

9. Ф. 253. Канцелярия Петроградского губернатора.

10. Ф. 513. Петроградская городская управа.

11. Ф. 569. — Канцелярия Петроградского градоначальника.

12. Ф. 792. Петербургская городская дума.

13. Ф. 1034, Ф. 2255. Канцелярия Тихвинской уездной земской управы.

14. Ф. 1030 Канцелярия Тихвинской городской управы.

15. Тихвинский Историко-Мемориалъный Архитектурно-Художественный Музей (ТИМАХМ).

16. Д. — Воспоминания тихвинцев 1950-1970 гг.

17. Д. Воспоминания тихвинцев 1920-1930 гг.

18. Д. Сергеев, Н. С. Экономико-географический очерк Тихвинского района / Н. С. Сергеев. - Тихвин, 1941.

19. Д. Сооружения, потерпевшие аварии во время катастрофического ледохода 1926 года.

20. Д. Эксплуатационный участок малых рек СЗРП 1961-1966 гг.2: официальные документы

21. Алфавитный список пунктов перевалки грузов с железной дороги на воду и обратно. М.: Мин. Реч. Флот., 1949. - 44 с.

22. Временное положение о структуре низовых органов союза рабочих речного транспорта. Куйбышев: Мин. Реч. Флот., 1939. - 99 с.

23. В Правление Судоходного Петроградского Страхового Товарищества. — СПб., 1916.-4 с.

24. Директивы НКПС и руководства ЦУРФа по проведению новых методов эксплуатации. Л., 1930. - 109 с.

25. Диспетчерский справочник по несамоходному флоту СЗРП. — Л.: Речной транспорт, 1957. 307 с.

26. Дополнительные правила плавания по внутренним водным путям СевероЗападного бассейна. Л., 1931.-24 с.

27. Инструкция для младших линейных служащих по обстановке ВВП Северо-Западного Управления. Л., 1925. — 10 с.

28. Инструкция о порядке расчетов между предприятиями и организациями СЗРП на 1964 год. Л.: СЗРП, 1964. - 34 с.

29. Инструкция о порядке сдачи-приёмки плодовощей и картофеля, погрузке их в несамоходные суда и перевозке водным путём в навигацию 1945 года. Л.: ЛОУПИ, 1945. - 7 с.

30. История Ленинградской области с древнейших времен в документах и материалах. СПб.: ЛГОУ, 1998. - 298 с.

31. Материалы для оценки земельных угодий Новгородской губернии. Тихвинский уезд. Новгород: Тип. Л. С. Селивановой, 1892. — 142 с.

32. Материалы по оценке земельных угодий Новгородской губернии. Тихвинский уезд. Новгород: Тип; Л; С; Селивановой* 1914; — 764 с.

33. Местные правила плавания по внутренним водным путям СевероЗападного бассейна. Л.: Речиздат, 1952. - 46 с.

34. Местные правила плавания по внутренним водным путям СевероЗападного бассейна. Л.: Речиздат, 1954. - 50 с.32.56. Обзор Новгородской губернии за 1889-1915. год. Новгород, [18901916].

35. Освобождённый Тихвин. Сборник документов и материалов о разгроме немецко-фашистских войск под Тихвином в декабре 1941 года. — Л.: Лениздат, 1943. 92 с.

36. Постановления эксплуатационного совещания при ВОРТе и совещания линейных работников при Управлении Северо-Западного ГРТ. Л., 1931. -120 с.

37. РСФСР Речной регистр. Бюллетень дополнений и изменений действующих правил и инструкций речного регистра. № 3. 1959 год. М.: Речной транспорт, 1959.- 253 с.

38. Специальные правила сплава леса по водным путям Северо-Западного Бассейна. Л., 1930. - 123 с.

39. Справочник по несамоходному флоту СЗРП на 1949 год. Л.: Мин. Реч. Флот., 1949. - 63 с.

40. Тарифные расстояния речных пароходств Главсеверофлота. М.: Мин, Реч. Флот., 1952. - 153 с.

41. Труды комиссии по исследованию кустарной промышленности в России. Вып. 8. СПб., 1882. - 1460 с.

42. Труды комиссии по исследованию железнодорожного дела в России. Т. 2. -СПб., 1879.-580 с.3: источники специального характера

43. Бередников, С. Г. О недостатках судоходства по Тихвинской системе / С. Г. Бередников // Труды I съезда русских деятелей по водным путям в 1894 году. СПб., 1894. - С. 727-740.

44. Белый, Я. М. Первые шаги общественной медицины в г. Тихвине, Новгородской губернии. СПб., 1896. - 6 с.

45. Бучацкий, JI. X. Об организации артелей рабочих из вольнонаемной прислуги / JI, X, Бучацкий // Труды II съезда русских деятелей по водным путям в 1895 году. СПб., 1895. - С. 47-79.

46. Бучацкий, Л. X. Очерк истории развития Тихвинской системы / Л. X. Бучацкий // Труды I съезда русских деятелей по водным путям в 1894 году. Ч. 2. СПб., 1894. - С. 196-270.

47. Водные пути и перевозки. -М.: ВНИТИ, 1966. 183 с.

48. Водный транспорт леса. Т. 1. М.: Гослестехиздат, 1937. - 418 с.

49. Водный транспорт леса. -М.: Мин. Лес. Пром., 1956. 46 с.

50. Гильгенгаген, О. А. О необходимости закончить постройку Тихвинской системы / О. А. Гильгенгаген // Труды XV съезда русских деятелей по водным путям в 1913 году. СПб., 1913. - С. 16-97.

51. Десятов, Д. И. О врачебной помощи судорабочим / Д. И. Десятое // Труды X съезда русских деятелей по водным путям в Í904 году. СПб., i904. — С. 67-98.

52. Журнал-задание слушателю второго семестра рабоче-технической школы судовождения на навигацию 1932 года. Л., 1932. — 78 с.

53. Известия о плаваниях наших судов за границей. СПб.: тип. Морского министерства, 1859. - 10 с.

54. Казакин, А. И. О разборах спорных дел между судохозяевами и судорабочими / А. И. Казакин // Труды I съезда русских деятелей по водным путям в 1894 году. СПб., 1894. - С. 710-722.

55. Кафтырев, Д. М. Описание водных сообщений между Санкт-Петербургом и разными российскими губерниями / Д. М, Кафтырев. СПб., 1829. - 80 с.

56. Караулов, Н. Л. Предварительные соображения об устройстве электрической тяги на приладожских каналах / Н. Л. Караулов // Труды VIII съезда русских деятелей по водным путям в 1901 году. СПб., 1901. — С. 111-171.

57. Кончевский, Н. И. О предоставлении нижним чинам судоходного надзора права ношения холодного оружия / Н. И. Кончевский // Труды VII съезда русских деятелей по водным путям в 1900 году. СПб., 1900. — С. 212288.

58. Кошелев, А. Н. Проект медико-санитарного надзора на Мариинской системе / А. Н. Кошелев // Труды VII съезда русских деятелей по водным путям в 1900 году. СПб., 1900. - С. 117-145.

59. Кульжинский, Ф. Л. О необходимости скорейшего восстановления Тихвинской системы / Ф. Л. Кульжинский // Труды VIII съезда русских деятелей по водным путям в 1901 году. СПб., 1901. — С. 143-177.

60. Лохтин, В. М. Соревнования между рельсовыми и водными путями / В. М. Лохтин // Труды XI съезда русских деятелей по водным путям в 1909 году. СПб., 1909. - С. 174-202.

61. Молчанов, Г. Н. Об улучшении медицинской помощи на приладожских каналах / Г. Н. Молчанов // Труды VIII съезда русских деятелей по водным путям в 1901 году. СПб., 1901. - С. 25-65.

62. Милютин, И. А. О Мариинской системе / И. А. Милютин // Труды IV съезда русских деятелей по водным путям в 1897 году. СПб., 1897. - С. 313-339.

63. Народное хозяйство Ленинградской области в 1935 году. Л.: изд. Леноблисполкома и Ленсовета, 1935. - 340 с.

64. Обзор работы дорог за 1922/1923 бюджетный год. Ч. 1. Л., 1924. - 526 с.

65. Одинцов, А. И. Опыт изложения условий найма по судоходству / А. И. Одинцов // Труды VI съезда русских деятелей по водным путям в 1899 году. СПб., 1899. - С. 99-147.

66. Одинцов, А. И. Об улучшении состава речных служащих / А. И. Одинцов // Труды II съезда русских деятелей по водным путям в 1895 году. — СПб.,1895.-С. 163-184.

67. Пчельников, П. А. Об обязательном страховании судорабочих / П. А. Пчельников // Труды II съезда русских деятелей по водным путям в 1895 году.-СПб., 1895.-С. 184-212.

68. Работа речного транспорта Северо-Западного Бассейна за 1932 год и его перспективы. Л., 1932. — 63 с.

69. Речной транспорт в 1922-1923 году, М,: Транспечать, 1924. - 71 с.

70. Речной транспорт в 1924 году. М.: Транспечать, 1924. — 126 с.

71. Справочник по расчетам за воинские авиационные перевозки пассажиров и багажа. Раздел Б. М., 1970. - 108 с.

72. Судоходный дорожник Европейской России. Ч. 2. СПб., 1855. - 214 с.

73. Северо-Западный экономический район. М.: Наука, 1967. - 302 с.

74. Фабрично-заводская промышленность и торговля России. — СПб.,1896.-407 с.101.105. Памятная книжка Новгородской губернии на 1863, 1864, 1871, 1887, 1890. год. — Новгород, [1864, 1865, 1872, 1888, 1891].4: источники личного происхождения

75. Грабуздин, И. Воспоминания / И. Грабуздин // Наш край. Тихвин. -1919.-№36.-С. 2.

76. Гразкин, Д. И. За тёмной ночью день вставал. Воспоминания старого большевика/ Д. И. Гразкин. — М.: Политиздат, 1982. — 271 с.

77. Кюстин, де А. Россия в 1839 году / А. де Кюстин // Россия первой половины XIX в. глазами иностранцев. Л.: Лениздат, 1991. — С. 421-661.

78. Отрывки из путевых заметок // Журнал МВД. — 1833. №8. - С. 124177.

79. Случевский, К. К. По Северо-Западу России / К. К. Случевский. — СПб.: Тип. М. М. Стасюлевича, 1897. 390 с.

80. Сумароков, П. В. Прогулка по 12-ти губерниям / П. В. Сумароков. -СПб., 1839.-270 с.

81. Тюменев, И, Ф. От Тихвина до Весьегонска / И. Ф. Тюменев И Исторический вестник. 1899. - №76. — С. 79-119.

82. Челищев, П. И. Путешествия по северу России в 1791 году / П. И. Челищев. СПб., 1886. - 368 с.

83. Ховен, Ф. Д. Тихвинская система / Ф. Д. Ховен // Русский вестник. — 1869.-№80.-С, 120-170,5: статистические источники

84. Волости и важнейшие селения Европейской России, Вып. 7, — СПб., 1885.-417 с.

85. Народное хозяйство Ленинградской области. Статистический сборник. -М.: Госстатиздат, 1957. 142 с.

86. Обзор внутреннего судоходства Империи за 1851 год. СПб., 1851. — 253 с.

87. Обзор внутреннего судоходства Империи за 1854 год. — СПб., 1854. — 271 с.

88. Справочные сведения и материалы по статистике Новгородской губернии за 1889 год / Сост. П. П. Романович. Новгород, 1891. - 156 с.

89. Статистические сведения. Пг., 1921. - 19 с.

90. Список судов рабочего ядра речного флота СССР. Ч. 3. М., 1923. -120 с.

91. Тихвинский район в цифрах. Статистический сборник. — Тихвин, 1967. -206 с.

92. Экономическое состояние городских поселений Европейской России в 1861-1862 годах. Ч. 1.-СП6., 1863.-60 с.6: периодическая печать

93. Бюллетень Северо-Западного Управления Внутренних Водных Путей. -Л.-1919-1922.

94. Вестник Новгородского земства. Новгород. - 1901.

95. Гражданин. СПб. - 1895-1899.

96. Коллективизатор. Тихвин. - 1930-1939.

97. Ленинское знамя. Кириллов. - 1933.

98. Наш край. Тихвин. - 1918-1921.

99. Новгородская неделя. Новгород. - 1906.

100. Новгородский листок. Новгород. - 1882.

101. Рыбинский листок. Рыбинск. - 1864.

102. Северная пчела. СПб. - 1810, 1825.

103. Северо-Западный водник. Л. - 1941, 1948, 1955.

104. Социалистическая стройка. Тихвин. - 1940-1958.

105. Трудовая слава. Тихвин. - 1959-1969.1. Литература:

106. Ахутин, А. II. Использование водных сил в СССР за 1917-1927 гг. / А. Н. Ахутин // Водное хозяйство. М.: Плановое хозяйство, 1929. - С. 284-291.

107. Афанасьев, В. Н. Шлюзованные водные пути и порты / В. Н. Афанасьев, П. И, Семёнов. Л.; Водный транспорт, 1957. - 157 с,

108. Боголюбов, Н. История корабля: Общедоступное изложение судостроения и судоходства у всех прибрежных народов от древнейших времен до наших включительно. Т. 2. М.: Тип. Л. Ф. Снегирева, 1880. - 670 с.

109. Виноградова, Л. В. Когда сияли купола / Л. В. Виноградова. Тихвин, 1997.-96 с.

110. Гаврилов, В, В. Водно-энергетические запасы Европейской части СССР / В. В. Гаврилов // Водное хозяйство. М.: Плановое хозяйство, 1929. - С. 58-88.

111. Гагарский, Э. Новый способ перевозки лесных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении / Э. Гагарский // Речной транспорт. — 1963. -№1.~ С. 10-12.

112. Гершельман, Э. Ф. Исторический очерк внутренних водных сообщений / Э. Ф. Гершельман. СПб.: Тип. Ю. Н. Эрлих, 1892. - 102 с.

113. Гершельман, Э. Ф. Организация личного состава по управлению шоссейными и водняными сообщениями во Франции / Э. Ф. Гершельман. СПб.: Тип. МПС, 1897. - 40 с.

114. Горлов, И. А. Обзор экономической статистики России / И. А. Горлов. -СПб., 1849.-333 с.

115. Горлов, И. А. Заметка о бечевнике / И. А. Горлов. СПб., 1879. - 67 с.

116. Горлова, И. В. Краеведение / И. В. Горлова. — Бокситогорск, 2005. — 256 с.

117. Дамберг, Э. Ф. Лесное хозяйство Тихвинского уезда / Э. Ф. Дамберг // Промышленность и пути сообщения Тихвинского уезда. Тихвин: изд. Уисполкома, 1925. - С. 39-67.

118. Дегтярёв, В. В. Внутренние водные пути достояние и будущее России / В. В. Дегтярёв // Основные направления развития и совершенствования водных путей России. - М., 2004. - С. 35-45.

119. Денисова, Л. Отдых в СССР / Л, Денисова // Родина, 2007. - №9. - С. 124-129.

120. Дормидонтов, Н. К. Новые типы судов внутреннего плавания / Н. К. Дормидонтов // Водный транспорт. Л., 1957. - С. 95-112.

121. Дубчак, В. X. Технический прогресс на водном транспорте / В. X. Дубчак, М. И. Чернов. М.: Наука, 1963. - 260 с.

122. Житков, С. М. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства Путей Сообщения (1798-1898). СПб.: Тип. Ю. Н. Эрлих, 1898. -320 с.

123. Житков, С. М. Хлеб и пути сообщения СПб.: тип. Ю. Н. Эрлих, 1902. -17 с.

124. Житков, С. М. Пути сообщения и финансы в истёкшее столетие 17981898. СПб.: тип. Ю. Н. Эрлих, 1899. - 43с.

125. Зброжек, Ф. Г. Курс внутренних водных сообщений / Ф. Г. Зброжек. -СПб.: Тип. МПС, 1897. 178 с.

126. И дольше века длится жизнь. Тихвин, 2001. - 129 с.

127. Истомина, Э. Г. Границы, города, население Новгородской губернии / Э. Г. Истомина. Л.: Лениздат, 1972. - 287 с.

128. Истомина, Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII первой половине XIX века / Э. Г. Истомина. - М.: Наука, 1982. - 310 с.

129. История и культура Ленинградской земли с древнейших времен до наших времен. СПб., 2002. - 346 с.

130. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России / сост. С. М. Житков. СПб.: тип. Ю. Н. Эрлих, 1900. - 380 с.

131. Каченовский, В. Н. Минеральные удобрения в Тихвинском уезде Новгородской губернии / В. Н. Каченовский. СПб., 1908. - 21с.

132. Каченовский, В. Н. Как правильно поставить опыт с минеральными удобрениями / В. Н. Каченовский. СПб., 1908. - 15с.

133. Каченовский, В. Н. Как следует убирать клевер на сено / В. Н. Каченовский. Тихвин: печатня уездного правления, 1905. — 2с.

134. Каченовский, В. Н. Что нужно делать крестьянину, когда не хватает навоза для удобрения пашни / В. Н. Каченовский. — Тихвин: печатня уездного правления, 1910. 37с.

135. Каченовский, В. Н. Сельское хозяйство Тихвинского уезда / В. Н. Каченовский // Сельское хозяйство, кустарные промыслы и рыбные ловли в Тихвинском уезде. — Тихвин: изд. Уисполкома, 1925. — С. 48-56.

136. Князев, С. П. На защите Невской твердыни / С. П. Князев. Л.: Лениздат, 1965.-430 с.

137. Краснов Н. В. Тихвин / Н. В. Краснов. Л.: Лениздат, 1971. -280 с.

138. Кисловской, С, В. Бокситогорск / С. В. Кисловской, Л.: Лениздат, 1960. — 136 с.

139. Кононов, В. В. Гидротехническое строительство в России / В. В. Кононов // Труды научно-методической конференции, посвященной 195-летию образования в области водных коммуникаций России. Т. 1. — СПБ., 2005. — С. 123-135.

140. Крупейченко, И. П. Тихвин прежде и теперь / И. П. Крупейченко, Н. К. Балясов. Л.: Лениздат, 1970. - 150 с.

141. Клокман; Ю. Р. Очерки социально-экономической истории городов Северо-Запада России в середине XVIII века / Ю. Р. Клокман. М.: Наука, 1960.-270 с.

142. Лебедев, А. Н. Течет река Волга / А. Н. Лебедев // Вокруг света. 2004. -№3. - С. 112-124.

143. Ленинградская область. Исторический очерк / Сост. В. А. Ежов. — Л.: Лениздат, 1986. 336 с.

144. Лохтин, В. М. Значение водных путей и их нужды / В. М. Лохтин. СПб.: Тип. МПС, 1907. -202 с.

145. Лященко, П. И. История народного хозяйства. Т.2. / П. И. Лященко. М.: Наука, 1952.-728 с.

146. Малов, В. И. Успехи речников Северо-Западного пароходства / В. И. Малов // Речной транспорт. 1963. - №11. - С.7-9.

147. Марухин, В. Ф. Развитие речного судоходства в 30-80-е гг. XIX века / В. Ф. Марухин. М., 1996. - 64 с.

148. Миронов, Б. Н. Внутренний рынок России во второй половине XVIII -первой половине ХЕХ веков / Б. Н. Миронов. Л.: Лениздат, 1981. - 320 с.

149. Мордвинов, И. П. Старый Тихвин и Нагорное Обонежье / И. П. Мордвинов. Тихвин: изд. Уисполкома, 1925. - 132 с.

150. Морозов, С. В. Тихвинская водная система: закрытие и перспективы возрождения / С. В, Морозов // VIII Вишняковские чтения, Материалы научной конференции. Т. 1. СПб., 2005. - С. 126-128.

151. Мужики и бабы: Мужское и женское в русской традиционной культуре. — СПб.: Искусство, 2005. 688 с.

152. Мурашёва, И. И. История Тихвинского края / И. И. Мурашёва. — Тихвин, 1999.-192 с.

153. Мысли об устройстве водных путей в России / Сост. Н. П. Пузыревский. — СПб.: Тип. МПС, 1906. 399 с.

154. Наша Новгородская земля / Сост. В. А. Варенцов. Л.: Лениздат, 1984. -122 с.

155. Натонек, С. Д. Пятилетка речного транспорта / С. Д. Натонек. — Л.: Речной флот, 1931. 84 с.

156. Натонек, С. Д. Речной транспорт и социалистическое строительство / С. Д. Натонек. М.: Речной флот, 1931. - 80 с.

157. Никонов, Н. Н. Петр Ефимович Заболотский / Н. Н. Никонов // Тихвинец. -1991.-№4.-С. 25-39.

158. Николин, А. А. Работать без аварий / А, А, Николин // Речной транспорт. -1963. — №8.-0.12-15.

159. Подгорный, И. П. Тихвинский район Ленинградской области / И. П. Подгорный. Л.: Лениздат, 1939. - 85 с.

160. Пузыревский, Н. П. Водные и железнодорожные сообщения / Н. П. Пузыревский. СПб.: Тип. МПС, 1909. - 120 с.

161. Пузыревский, Н. П. Значение внутренних водных путей для России / Н. П. Пузыревский. СПб.: Тип. М. М. Стасюлевича, 1905. - 95 с.

162. Пушкарёв, Л. В. Совершенствовать проводку плотов / Л. В. Пушкарёв // Речной транспорт. 1957. - №7, - С.23-29.

163. Равдоникас, П. И. Пути сообщении и экономическое тяготение Тихвинского уезда / П. И. Равдоникас // Промышленность и пути сообщения Тихвинского уезда. Тихвин: изд. Уисполкома, 1925. - С. 239.

164. Равдоникас, П. И. Тихвинский уезд в годы революции / П. И. Равдоникас. Тихвин: изд. Уисполкома, 1925. - 80 с,

165. Речное судоходство в России / Под. ред. Н. М. Чеботарёва. М.: Транспорт, 1985. - 325 с.

166. Русские: история и этнография / под ред. И. В. Власовой. М.: АСТ, 2008.-751 с.

167. Рындзюнский, П. Г. Крестьяне и город в капиталистической России второй половины XIX века / П. Г. Рындзгондский. М.: Наука, 1983. — 340 с.

168. Рындзюнский, П. Г. Утверждение капитализма в России 1850-1880 гг. / П. Г. Рындзюндский. М.: Наука, 1978. - 280 с.

169. Рябин, Е. А. Древняя история Тихвинского края по археологическим данным / Е. А. Рябин // Тихвинский сборник. Тихвин, 1988, - С.56-69.

170. Семёнов-Тян-Шанский, П. П. Географическо-статистический словарь Российской империи. Т, 3, / П. П. Семёнов-Тян-Шанский, СПб.: Тип. Безобразова, 1867.-743 с.

171. Семёнов-Тян-Шанский, П. П. Географическо-статистический словарь Российской империи. Т.5 / П. П. Семёнов-Тян-Шанский. СПб.: Тип. Безобразова, 1885. — 1000 с.

172. Семёнов-Тян-Шанский, П. П. Новгородская губерния / П. П. Семёнов-Тян-Шанский. СПб., 1882. - 29 с.

173. Советский речной транспорт (1917-1941). -М.: Мысль, 1987. 445 с.

174. Советский речной транспорт в Великую Отечественную войну. — М.: Воениздат, 1981.-328 с.

175. Соловьёва, А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века / А. М. Соловьёва. М.: Наука, 1975.

176. Соловьёва, А. М. Государственный капитализм и развитие железнодорожного транспорта в России во второй половине XIX века / А. М. Соловьёва. М.: Наука, 1966. - 203 с.

177. Трофимович, А. И. Курс гидрографии Российского государства / А. И. Трофимович. СПб., 1840 - 237 с.

178. Тихвинский комплексный леспромхоз. Тихвин, 1999. — 79 с.

179. Тихвинский лесохимический завод. Кириши, 2000. - 86 с.

180. Файнштейн А. А. Тихвин. Историко-краеведческий очерк / А. А. Файнштейн, И. П. Шаскольский. Л.: Лениздат, 1961. - 182 с.

181. Файнштейн, А. А. Тихвин / А. А. Файнштейн, И. П. Шаскольский, М. Л. Самушенкова. Л.: Лениздат, 1984. - 147 с.

182. Хрусталёв, М. Ю. По Тихвинской водной системе. Из истории водных коммуникаций и судоходства / М. Ю. Хрусталёв // Чагода: историко-краеведческий альманах. Вологда: Ардвисура, 1999. - С. 153-159.

183. Шелгунов, Н. К. Капитальное землечерпание как один из основных методов повышения глубин / Н. К. Шелгунов // Сборник материалов по обмену опытом работы на водных путях. М.: Речной транспорт, 1958. — С. 7-15.

184. Чалов, Р. С. Проблемы русловых процессов / Р. С. Чалов // Основные направления развития и совершенствования водных путей России. М., 2004.-С. 5-34.

185. Чупров, А. И. Железнодорожное хозяйство. Т. 2. Вып. 1. / А. И. Чупров. -М.: тип. А. И. Мамонтова,1878. -342 с.82. 75-летие мелиорации земель в Ленинградской области. Тихвин, 2000. -124 с.1. Справочная литература:

186. Большая энциклопедия. Т. 18. / под ред. С. Н. Южакова. М., 1906. - 670 с.

187. Беловинский, Л. В. Иллюстрированный энциклопедический историко-бытовой словарь русского народа. XVIII начало XX вв. / Л. В. Беловинский. - М.: Эксмо, 2007. - 784 с.

188. Брокгауз, Ф. А. Энциклопедический словарь / Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. Т. 41. - СПб., 1897.

189. Брокгауз, Ф. А. Энциклопедический словарь / Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. Т. 62. - СПб., 1901.

190. Тихвин, Бокситогорск, Пикалёво. Справочник журнал. - Гатчина, 2007.

191. Водный транспорт леса. Справочник. -М.: Гослесбумиздат, 1963. 561 с.

192. По теме диссертации автор опубликовал следующие работы:

193. Статьи в изданиях, включённых в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:

194. Зюрин, В.Г. Преемственность хозяйственной политики советской власти / В.Г. Зюрин // Вестник Новгородского государственного университета им. Ярослава Мудрого. Новгород, 2007. - № 41. - С.7-11. -0,5 п. л.1. Другие публикации:

195. Зюрин, В.Г. Мещане Тихвинского уезда во второй половине XIX века / В.Г. Зюрин // VIII Вишняковские чтения. Т. 1. СПб., 2005. - С.97-100. - 0,2 п. л.

196. Зюрин, В.Г. Сельское хозяйство Тихвинского района в 1920-1930 гг. / В.Г. Зюрин // Высшее образование XXI века. Всероссийская научно-практическая конференция. СПб., 2005. - С. 142-147. - 0,3 п. л.

197. Зюрин, В.Г. Колхозы-монастыри Боровичского округа / В.Г. Зюрин // X Царскосельские чтения. Т. 4. СПб., 2006. - С.175-178. - 0,2 п. л.

198. Зюрин, В.Г. К вопросу о правовой культуре населения Тихвинского края в XIX веке / В.Г. Зюрин // IX Вишняковские чтения. Т. 1. — СПб., 2006. С.109-114. - 0,3 п. л.

199. Зюрин, В.Г. Модернизация речного транспорта при советской власти / В.Г. Зюрин // Гражданственность и патриотизм в процессе обучения и воспитания в учебных заведениях. СПб., 2007. - С. 102-105. - 0,2 п. л.

200. Зюрин, В.Г. Кризис Тихвинской водной магистрали во второй половине XIX века / В.Г. Зюрин // XI Вишняковские чтения. СПб.: ЛГУ им. A.C. Пушкина, 2008. - С.41-44. - 0,2 п. л.