автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Развитие транспорта на Урале

Полный текст автореферата диссертации по теме "Развитие транспорта на Урале"

На правах -рукописи

КЛИМОВ Иван Павлович

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА НА УРАЛЕ (ОКТЯБРЬ 1917 - ИЮНЬ 1941 гг.)

07.00.02 — отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук

Тюмень - 2006

Работа выполнена на кафедре отечественной истории ГОУ ВПО «Тюменский государственный университет».

Научный консультант: доктор исторических наук, профессор

Крючков Михаил Тимофеевич

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор

Гайдсилакин Андрей Васильевич доктор исторических наук, профессор Мартюшов Лев Николаевич доктор исторических наук, доцент Петрова Валентина Павловна

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Уральский государственный

технический университет - Уральский политехнический институт»

Защита состоится

_» 006 Г. в ~//9 часов на

заседании диссертационного совета Д 212. 274. 04. по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при ГОУ ВПО «Тюменский государственный университет» по адресу: 625003, г. Тюмень, ул. Ленина, 23, ауд. 516.

С диссертацией можно ознакомиться в Информационно-библиотечном центре ГОУ ВПО «Тюменский государственный университет».

Автореферат разослан «_ ■А? » 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор исторических наук, л

профессор 3. Я. Сокова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность и научная значимость темы исследования. Дальнейший прогресс российского общества неотделим от динамичного развития транспорта, который выполняет важные экономические, политические, культурные и оборонные функции. С транспортом связаны производственная сфера, рациональное размещение производительных сил, формирование территориально-производственных комплексов, углубление специализации и кооперирования, совершенствование межрайонного разделения труда. Транспорт имеет системообразующее значение при переходе к рыночной экономике, выступает в качестве мощного модернизирующего фактора по отношению ко всем ее отраслям. С помощью транспорта осуществляется обмен материальными и духовными ценностями между народами, проживающими на территории нашей страны, а также укрепляются экономические, политические и культурные связи с другими государствами. Транспорт образно сравнивают с кровеносной системой государства.

Развитие транспортной инфраструктуры является одним из важнейших направлений курса реформ, проводимых в настоящее время Президентом и Правительством Российской Федерации. В начале XXI в. были разработаны Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, Стратегическая программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2010 г. Транспортная стратегия России, рассчитанная до 2020 г. Программные документы, определяющие политику государства в области развития отечественного транспорта, исходят из того, что транспорт должен не только обеспечивать интенсивно растущий спрос на перевозки, но и призван стать фактором ускоренного подъема российской экономики. В них заложено видение транспорта как ведущего элемента национальной социально-экономической политики, что характерно сегодня для большинства развитых стран мира.

Решение современных транспортных проблем невозможно без исследовательских поисков, новых научных достижений, которые способствуют творческому решению практических задач. Возрастание роли транспорта, повышение эффективности его перевозочной работы обусловливает необходимость глубокого научного изучения богатейшего исторического опыта, накопленного за многовековую российскую историю.

Кроме связи с современностью, изучение истории транспорта имеет непосредственное отношение к пониманию исторического прошлого. Анализ конкретных событий и явлений, происходивших на транспорте, позволяет не только обобщить опыт исследования проблемы, но и выявить основные закономерности и тенденции в развитии исторической науки о транспорте. Он дает возможность объективно оценить

транспортную политику Советского государства, избежать односторонне негативного освещения отечественной истории 20—30-х гг. XX в., что было характерно для сторонников концепции «тоталитаризма».

Решение проблем транспортного строительства возможно лишь при тщательном изучении процесса модернизации транспортной системы как в целом по стране, так и в наиболее крупных ее регионах. Значимость региональных исследований представляется необходимым в силу наличия в регионах России специфических особенностей, обусловленных их историческими, экономическими, природными и другими факторами.

Цель и задачи исследования.

Цель исследования состоит в комплексном изучении основных направлений развития российского транспорта в 1917-1941 гг. на примере Уральского региона, являвшегося одной из опорных индустриальных баз страны.

Поставленная цель достигается посредством решения ряда конкретных задач:

□ рассмотреть степень изученности проблемы в исторической литературе, выявить нерешенные и дискуссионные вопросы, подлежащие дальнейшему исследованию;

О показать состояние уральского транспорта накануне октябрьских событий 1917 г.;

□ раскрыть механизм становления системы управления транспортом после Октябрьской революции, обозначить общее и особенное в проведении национализации транспортного хозяйства;

□ реконструировать важнейшие компоненты транспортной политики правительств, действовавших в Уральском регионе в годы гражданской войны;

□ провести анализ процесса перестройки работы транспорта в условиях новой экономической политики;

О определить приоритетные направления модернизации транспортной системы Урала в годы первых пятилеток;

□ показать значение человеческого фактора в развитии транспорта;

О на основе проведенного исследования сделать научно обоснованные выводы и сформулировать рекомендации о возможности использования определенных сторон исторического опыта по организации работы транспорта на современном этапе.

Объектом исследования является транспортная система Уральского региона, включавшая железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный и гужевой транспорт. Основное внимания уделяется железнодорожному транспорту, которому принадлежала решающая роль в осуществлении транспортных перевозок.

Предмет исследования составляет процесс развития транспортной системы Урала в совокупности всех его сторон: модернизация материально-технической базы; управление транспортным хозяйством; организация транспортных перевозок; роль человеческого фактора (формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров; социальная сфера; трудовая активность транспортников).

Хронологические рамки охватывают период с октября 1917 по июнь 1941 гг. Начальная дата диссертационной работы обусловлена октябрьскими событиями 1917 г., в результате которых произошла смена государственного и общественного строя в России и было положено начало становлению советской транспортной системы. Конечная дата связана с началом Великой Отечественной войны, которая внесла серьезные коррективы в транспортную политику государства и в силу ее специфики требует отдельного самостоятельного изучения.

В эти годы происходили существенные количественные и качественные изменения в развитии уральского транспорта. Велись поиски путей и способов оптимизации провозоспособности транспортного конвейера: проводилась техническая реконструкция железнодорожного и водного транспорта, развернулась электрификация железных дорог, появились новые виды транспорта: воздушный, автомобильный, трубопроводный, осуществлялось крупномасштабное железнодорожное строительство, утратил свои позиции гужевой транспорт, шел процесс внедрения новой техники, формировалась единая транспортная система, прилагались значительные усилия по преодолению возросшего дефицита в квалифицированных транспортных кадрах, предпринимались определенные шаги по укреплению социальной сферы транспорта. Плюсы и минусы модернизационных процессов на транспорте отразились на его работе на последующих этапах развития российской экономики.

Выбор указанных хронологических рамок определяется также тем, что 1917—1941 гг. чаще всего становятся объектом острой полемики при оценке советской истории. Они характеризовались противоречивым, драматичным характером развития транспортной инфраструктуры. С одной стороны, налицо были несомненные достижения, а с другой, — методы разрешения острой транспортной проблемы соответствовали тоталитарному политическому режиму и командно-административной системе, утвердившимся в нашей стране.

Территориальные рамки исследования.

Исследование проведено на материалах Уральского региона, границы которого неоднократно изменялись. В современных границах территориальные рамки исследования включают Свердловскую, Челябинскую, Пермскую, Оренбургскую, Курганскую области, Республику Баш-

кортостан и Удмуртскую Республику. Включение в рамки исследования Тюменской области объясняется ее историческими, экономическими и культурными связями со Средним Уралом. С 1923 по 1934 гг. она входила в Уральскую область, в настоящее время относится к Уральскому федеральному округу.

В рассматриваемый период по территории региона проходили Пермская [ныне Свердловская] железная дорога (в 1934 г. из нее выделилась Южно-Уральская, в 1939 г. была разделена на дорогу им. Кагановича и Пермскую дорогу), Оренбургская железная дорога (с 1934 г.), частично Самаро-Златоустовская, Омская и Ташкентская железные дороги. Уральский регион обслуживался Камским, Вятским, Вельским речными пароходствами, а его зауральская часть — сначала Западно-Сибирским, а затем Иртышским пароходствами (в 1934 г. отошло к Западной Сибири). В 1934 г. было образовано Уральское территориальное управление Гражданского Воздушного Флота, которое сначала размещалось в Свердловске, а затем в Уфе. Оно объединяло авиагруппы Свердловской, Челябинской, Пермской, Оренбургской областей, Татарской и Удмуртской автономных республик. Автомобильный транспорт общего пользования региона с 1930 г. находился в ведении областных, республиканских и городских контор «Союзтранса», в третьей пятилетке в крупных городах и промышленных центрах Урала начали создаваться автотранспортные объединения (автотранспортные конторы, автоколонны), которые приступили к осуществлению специализированных перевозок.

Значительную роль в местных перевозках играл гужевой транспорт. В первые годы советской власти он использовался в виде индивидуальной гужевой повинности. В условиях нэпа гужевыми перевозками занимались гужевые обозы транспортно-материальных отделов губис-полкомов, предприятий и учреждений, а также акционерные общества, артели, объединявшие частных ломовых извозчиков. По мере развертывания индустриального строительства гужевой транспорт стал входить в структуру транспортных цехов промышленных предприятий, новостроек и других хозяйственных объектов.

Урал - особый географический, историко-культурный и экономический регион. Еще с петровских времен он превращается в один из ведущих промышленных регионов, имевших судьбоносное значение для России. Для него было характерно сочетание высокого уровня промышленного производства и динамичного развития транспортной инфраструктуры. На Урале, где сооружались промышленные гиганты мирового значения, транспортно-дорожная проблема ощущалась особенно остро. Развитие транспорта в регионе стало неотъемлемой частью создания на востоке второй угольно-металлургической базы страны.

Экономическая значимость региона, охват ряда крупных областей и автономных образований, в которых были представлены как промышленные, так и сельскохозяйственные районы, а также то, что в регионе действовали все отрасли транспортного хозяйства, дают основания считать, что основные черты и направления развития транспорта Урала отражали процессы, происходившие в стране в целом.

Научная новизна диссертации определяется как самой сущностью авторского подхода к рассмотрению проблемы, так и содержанием вытекающих из него основных положений и выводов:

О Впервые в исторической литературе комплексно исследован и обобщен исторический опыт по развитию транспортной системы Урала в 1917-1941 гг. В отличие от предшественников, которые освещали лишь отдельные стороны организации работы железнодорожного транспорта, автор избрал в качестве объекта исследования все основные отрасли транспортного хозяйства. В российской историографии подобных обобщающих исследований не проводилось.

□ Автор обращается к анализу ретроспективной панорамы развития транспорта на протяжении длительного временного периода, охватывавшего почти четверть века, что позволяет обоснованно определить важнейшие закономерности советской транспортной политики.

□ В диссертации впервые проанализированы такие вопросы, как: транспортная политика правительств «демократической контрреволюции» и Колчака на транспорте Урала в годы гражданской войны; перестройка работы уральского транспорта в условиях нэпа; место транспорта в государственной концепции развития уральского региона в годы первых пятилеток; модернизация материально-технической базы транспортного хозяйства; политические репрессии на транспорте и их последствия; динамика перевозок, выполнявшимися основными видами транспорта.

□ Рассмотрен ряд аспектов проблемы, которые ранее в исторической литературе были лишь обозначены, но не получили достаточного освещения: подготовка и повышение квалификации транспортных кадров; развитие социальной сферы отрасли; трудовая активность транспортников.

□ При подготовке текста диссертационного исследования вовлечен в научный оборот значительный массив ранее не использовавшихся документов.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

1. На протяжении длительного времени транспорт был наиболее слабым местом уральской экономики. Главными транспортными коммуникациями региона были примитивный гужевой транспорт и естественные

водные пути. Раннеиндустриальная модернизация транспорта началась в первой половине XIX в. и усилилась после буржуазных реформ 18601870 гг. Коренные перемены на транспорте Урала были связаны с возникновением пароходного сообщения и строительством железных дорог. Техническая перестройка транспорта привела к тому, что транспортная система региона приобрела более современный, индустриальный вид. Появилась новая крупная социальная группа — транспортные рабочие. Вместе с тем раннеиндустриальная модернизация транспорта не затронула в одинаковой мере все его отрасли и к 1917 г. не была завершена.

2. После Октябрьской революции была разработана государственная концепция развития транспорта, вытекавшая из социалистической перспективы. Основой радикальных социально-экономических преобразований на транспорте стала национализация транспортных предприятий. На железнодорожном транспорте горнозаводских районов, а также на речном транспорте Урала она имела некоторые особенности. Советская система управления транспортной отраслью сложилась не сразу, было апробировано немало организационных форм. В итоге поисков в качестве базового принципа управления был избран принцип демократического централизма. Решая ключевые вопросы управления, Советское государство рассчитывало без промедления заняться технической модернизацией транспорта. Советская модернизация транспорта стала логическим продолжением тенденций развития транспортного хозяйства, которые формировались в конце XIX — начале XX вв. как в России, так и за рубежом.

3. Все действовавшие на Урале в годы гражданской войны правительства (Советское, «демократической контрреволюции», Колчака) проводили адекватную своим экономическим и политическим целям транспортную политику. Объединяющим началом в их деятельности было то, что все они основное внимание обращали лишь на текущее содержание путей сообщения, хотя в декларированных ими программах содержались прогнозы относительно стратегии транспортного развития региона.

4. В условиях нэпа была осуществлена перестройка работы транспорта, направленная, прежде всего, на решение общегосударственных задач, что детерминировало определенную специфику ее содержания по сравнению с другими отраслями экономики. В новой экономической обстановке в определенной мере стали действовать закономерности рыночного хозяйствования, способствовавшие усилению модернизационных процессов на транспорте, которые охватили материально-техническую базу (осуществлялось не только ее восстановление, но и укрепление), социальную сферу (велись поиски путей нестандартного решения продовольственной проблемы, начали исполь-

зоваться методы материального стимулирования труда). Обозначились демократические тенденции в механизме управления. Тем не менее политика нэпа на транспорте проводилась непоследовательно, действие ее принципов регламентировалось, что оказывало тормозящее воздействие на решение хозяйственных задач.

5. В годы довоенных пятилеток модернизация транспорта совпала с курсом государства на форсирование темпов индустриализации, когда производительные силы Уральского региона получили мощное ускорение. Для решения резко обострившейся транспортной проблемы была проведена реорганизация системы управления, совершенствовалась и обновлялась техносфера. Были достигнуты внушительные результаты в техническом переоснащении транспортных магистралей, осуществлялось крупномасштабное железнодорожное строительство, в транспортную систему внедрялись новые виды транспорта. Пропускная способность путей сообщения значительно усилилась. Были сделаны важные шаги по формированию единой транспортной системы. Но к началу Великой Отечественной войны транспорт продолжал отставать от потребностей бурно растущей уральской промышленности. Если^укреп-ленияг его материально-технической базы были зафиксированы крупные достижения, которые можно рассматривать как начало научно-технической революции на транспорте, то другие аспекты модернизации получили недостаточное, либо деформированное развитие.

6. Доминантой транспортной политики являлся человеческий фактор. В задачу огромного хозяйственного и политического значения превратились формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров. На пути ее практической реализации использовались как правовые, так и неправовые методы, в том числе и политические репрессии. Социальная политика правительств, действовавших в регионе, была непоследовательной и противоречивой. Однако было бы недостоверным отрицать наличие в ней определенных положительных сторон. В 1920-1930-е гг. аккумулировался позитивный опыт в организации культурного досуга рабочих и служащих, в развертывании сети дошкольных учреждений, предприятий общественного питания и т. д.

7. Определенные грани позитивного опыта в ведении транспортного хозяйства, аккумулированного в 1917—1941 гг., в той или иной мере могут использоваться на современном этапе. Представляют как теоретический, так и практический интерес опыт нэпа по применению элементов рыночной экономики, попытка комплексного подхода к разработке транспортной политики с учетом взаимодействия основных отраслей экономики и важные шаги по созданию единой транспортной системы в годы довоенных пятилеток. Транспортникам современной Рос-

сии есть чему поучиться у довоенного поколения в электрификации железных дорог, в проведении крупномасштабного транспортного строительства, в привлечении на транспорт членов семей рабочих и служащих. Несомненную пользу может дать обстоятельное изучение содержания трудовых починов и новаторских приемов, возникших по инициативе рабочих и инженерно-технических работников транспорта.

Научно-практическая значимость диссертации.

Результаты исследования могут получить практическое применение при разработке перспектив развития транспорта на современном этапе на основе учета исторического опыта, накопленного в Уральском регионе в советский период. Возможно использование выводов и материалов исследования при подготовке обобщающих трудов по истории Урала и России, а также в учебном процессе для студентов транспортных вузов, техникумов, колледжей (подготовка лекционных и практических занятий по истории российского и регионального транспорта).

Апробация работы.

Диссертация обсуждалась на кафедрах: отечественной истории Тюменского государственного университета; теории и истории государства и права Института государства и права ТюмГУ; истории и политологии Уральского государственного университета путей сообщения. По теме диссертации автор выступал с докладами и сообщениями на 16 международных, всероссийских, региональных и внутривузовских научных конференциях в Москве, Екатеринбурге, Магнитогорске, Иванове, Тобольске, Тюмени. Содержание диссертации отражено в четырех монографиях (две из них опубликованы, две — депонированы), 40 статьях, тезисах докладов и сообщений (объемом 85 п. л.). Материалы диссертации использовались автором при подготовке учебного пособия для студентов Уральского государственного университета путей сообщения «Свердловская магистраль (1878—1990 гг.)» [Екатеринбург, 1994] (в соавторстве), в составлении «Очерков истории Тюменской области» [Тюмень, 1994] (в соавторстве), в разработке и чтении вузовских курсов по «Отечественной истории» и «Истории отечественного государства и права».

СТРУКТУРА И ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.

Во введении обосновывается актуальность и научная значимость темы, формулируются цель и задачи работы, определяются объект и предмет исследования, хронологические рамки, положения, выносимые на защиту, показывается научная новизна, апробация и научно-практическая значимость диссертации.

В первой главе — «Методологические, историографические и источниковедческие аспекты проблемы» — анализируется методы исследования, степень изученности темы, дается развернутая характеристика источниковой базы диссертационной работы.

В первом параграфе — «Методология исследования» — отмечается, что научно-теоретической основой изучения истории транспорта является концепция модернизации, которая позволяет учесть все объективные и субъективные факторы, оказывавшие влияние на транспортную инфраструктуру, и в контексте глобальной трансформации мира рассмотреть основные тенденции развития транспортной системы в советский период российской истории.

Концепция модернизации применительно к истории транспорта находится лишь в стадии разработки. Пока имеется только одна публикация, посвященная дооктябрьскому периоду, в которой представлен в основном технологический аспект модернизации1. Общеметодологическое значение для диссертанта имели работы В. В. Алексеева, Е. В. Алексеевой, М. Н. Денисевича, И. В. Побережникова, В. А. Красильщикова, В. Т. Гутника, А. Вишневского, посвященные истории российских модернизаций ХУШ-ХХ вв., а также материалы дискуссий, круглых столов по проблемам методологии.

Модернизация транспорта рассматривается нами как многосторонний процесс, системное явление, суть которого состоит в развитии различных компонентов (экономических, социальных, правовых, политических и культурных): совершенствование материально-технической базы на основе внедрения прогрессивных технологий, расширение сети путей сообщения, формирование единой транспортной системы, поиск оптимальных форм управления транспортным хозяйством, подготовка и повышение квалификации кадров, преобразование социальной сферы.

В процессе исследования автор использовал труды видных ученых, специалистов транспорта, экономистов, философов, историков, в которых обосновывались сущность и значение транспорта в экономике страны, излагалось концептуальное видение путей его модернизации.

Академик В. Н. Образцов впервые дал классификацию видов транспорта, разграничив их на две основные группы: транспорт общего пользования и промышленный транспорт, обосновал особенности развития транспорта Уральского региона. В работах Н. В. Ивановского,

Гаврилов Д. К Транспорт горнозаводского Урала XVIII - начала XX вв.: процессы модернизации и регионализации // Урал в прошлом и настоящем". Материалы научной конференции. Екатеринбург, 24-25 февраля 1998 г. Екатеринбург, 1998.

Т. С. Хачатурова, А. Г. Напорко, А. Н. Марковой, И. Я. Аксенова транспортная политика характеризовалась как подсистема экономической политики государства, показывалась тесная взаимосвязь между развитием транспорта и других отраслей хозяйственного комплекса страны, их взаимозависимость друг от друга.

В трудах Г. М. Кржижановского, М. П. Белоусова, Н. А. Небесова получила отражение научно-теоретическая концепция технической реконструкции транспорта. Б. И. Шафиркин, В. Г. Галабурда дали развернутое определение понятия «единая транспортная система», обозначили условия ее формирования-и успешного функционирования. Несомненную ценность в изучении экономики транспорта и, в частности, в освещении вопросов финансовой и тарифной политики в годы довоенных пятилеток представляют исследования экономистов Л. Я. Вольфсона, В. И. Ледовского, Н. С. Шильникова, М. М. Шмуккера, В. Р. Чернышева.

Основополагающими принципами осмысления конкретных исторических фактов и событий являются принципы историзма, объективности и всесторонности. Принцип историзма предусматривает изучение объекта в его развитии и взаимосвязи с учетом конкретных исторических условий. Принцип объективности выражается в признании объективных ценностей, в стремлении непредвзято подойти к отбору и оценке событий и явлений, дает возможность рассматривать их в реальном развитии. Реализация принципа всесторонности потребовала использования полной и достоверной информации по изучаемой проблеме, затрагивающей все грани модерниза-ционных процессов в транспортной сфере Конкретные методы исследования, которые применялись при подготовке текста диссертации, разделены на три группы: первая — общенаучные (логический и системный), вторая -специальные исторические (историко-генетический, историко-типологичес-кий, проблемно-хронологический, синхронный, диахронный, компаративный, ретроспекции, актуализации), третья — междисциплинарные (системно-структурный, статистический, конкретно-социологический).

Во втором параграфе — «Изучение проблемы советской исторической наукой» — говорится, что историческая литература классифицируется автором с учетом времени ее опубликования, изменений в источ-никовой базе, организации научных исследований, содержания изучаемых проблем. Такой подход позволяет выделить два основных периода в научной разработке темы: советский и современный. Советский период в свою очередь подразделяется на ряд этапов: октябрь 1917 - середина 1930-х гг.; вторая половина 1930-х -1950-е гг.; 1960-е - 1980-е гг.

В первые годы советской власти изучение и обобщение событий происходило по горячим следам, шло лишь накопление фактического материала. Поэтому большая часть опубликованных работ была под-

готовлена специалистами, занимавшими руководящие посты в Наркомате путей сообщения, либо возглавлявшими наиболее крупные железные дороги страны2.

Вторую группу работ составили труды экономистов. Наряду с обобщением опыта экономической работы, в них предпринимались попытки обозначить и отдельные проблемы, требовавшие научного осмысления. Научному анализу кадрового обеспечения транспорта СССР были посвящены исследования А. Г. Рашина, Л. Б. Гельфанда, Л. Е. Минца3. Появились публикации по проблемам управления, финансовой и тарифной политики на железнодорожном транспорте. Так, в работах Н. В. Ивановского, И. Д. Михайлова4 приводилась схема организационной перестройки транспортных служб НКПС в связи с введением новой экономической политики, М. М. Шмуккер, В. Р. Чернышев5 внесли весомый вклад в изучении обоснованности установленного порядка финансирования транспортных предприятий, действовавших тарифов на грузоперевозки, в работе А. А. Неопиханова" были изложены принципы и методы составления транспортных планов.

В начале 1930-х гг. в работах экономистов значимое место заняло обсуждение урало-кузнецкого проекта. Увидела свет серия книг, очерков, брошюр, в которых показывались грандиозность стройки, излагались контуры строительства комбината, обосновывались перспективные направления развития его транспортной системы'.

2 Голополосов А. И. Обзор железнодорожного транспорта (по данным чрезвычайной

ревизии 1919 г.). М, 1920; Фомин В. В. Пятилетка советского транспорта (1917— 1922). М., 1922; Бернштейн-Коган С. В. Основные проблемы транспорта СССР и перспективы его развития. М, 1929.

3 Рашин А. Г. Численность и состав работников железнодорожного транспорта к концу 1920 г. М-, 1921; Гельфанд Л. Б. Командный состав транспорта СССР. М., 1924; Минц Л. Е. Командный состав промышленности, транспорта и сельского хозяйства в СССР. М., 1926.

4 Ивановский Н. В. Транспорт и новая экономическая политика. Петербург, 1922; Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта. М., 1925.

5 Шмуккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта за 1913-1922 гг. М., 1923; Чернышов В. Г. Железнодорожный транспорт в народном хозяйстве. М, 1926.

4 Неопиханов А. А. Русский транспорт и его планирование. М.; П., 1924.

7 Подгорный М. Е. Урало-Кузбасс: 2-ая угольно-металлургическая база СССР. М.; Л., 1931; Писарев С. Г. Реконструкция железнодорожной сети в районе Урало-Кузнецкого комбината. М., 1931; Гибшман А. Е., Зеркалов В. И. Транспорт Урало-Кузнецкого комбината. М., 1932.

Третья группа работ, написанная историками, была представлена единственным учебным пособием В. К, Яцунского8. В нем прослеживалась история развития железнодорожных и водных путей России с 60-х гг. XIX в. до середины 1920-х гг.

В уральской историографии первые работы были написаны самими транспортниками. Они имели в основном экономическую направленность8. К 10-летию советской власти были подготовлены краткие очерки по истории Самаро-Златоустовской железной дороги и истории профессионального союза Пермской железной дороги10. Хотя они не являлись исследовательскими, а скорее всего представляли справочные издания, в них содержалась важная информация об экономической характеристике районов, входивших в сферу обслуживания железных дорог, о количественном и качественном составе железнодорожников, проблемах организации и оплаты труда, о деятельности общественных организаций.

Заметный вклад в развитие исторической науки об уральском транспорте внес А. П. Таняев. В 1925 г. им были опубликованы «Очерки движения железнодорожников в 1917 году», которые стали первой попыткой изучения участия железнодорожников в революционных событиях 1917 г.

Автор полагает, что литературу 1917 - первой половины 1930-х гг. не следует недооценивать. При всей слабости анализа и обоснованности аргументации ряд вопросов получил в ней научную трактовку в виде отдельных суждений, размышлений, которые могли стать отправной точкой для их дальнейшей углубленной разработки.

Мощное ускорение, которое получило транспортное строительство в стране и на Урале в годы первых пятилеток, требовало своего обобщения и научного обоснования. Во второй половине 1930-х — 1950-е гг.

8 Яцунский В. К. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние в связи с краткими сведениями по экономике транспорта. М., 1926.

® См.: Рабочий вопрос на Пермской железной дороге. Свердловск, 1925; Естественно-исторические условия и сельское хозяйство района Пермской железной дороги. Свердловск, 1926; Самаро-Златоустовская железная дорога и экономика ее региона. Самара, 1927.

10 Шепелев К. Самаро-Златоустовская железная дорога при советской власти: Краткий исторический очерк дороги за период 1917-1927 гг. Самара, 1927; Чащихин А. Десять лет: Краткие очерки по истории профессионального союза на Пермской ж. д. Свердловск, 1927.

появились издания, авторы которых стремились охватить ретроспективным взглядом пройденный транспортом страны путь. В 1939 г. вышло крупное историко-экономическое исследование Л. Вольфсона, А. Корнеева, Н. Шильникова11, приуроченное к 100-летию со времени открытия железной дороги, соединившей Санкт-Петербург с царскими резиденциями. Позднее были опубликованы работы И. В. Ковалева, Т. С. Хачатурова, А. Г. Напорко12. Они были написаны на общесоюзном материале, региональный компонент в них был представлен главным образом в качестве иллюстрации к изложению стержневых направлений развития советского транспорта. К исследованиям, отражавшим транспортное строительство на Урале, относились работы А. Л. Кондакова, В. Н. Образцова, Г. Райхера, В. В. Звонкова13.

Однако в рамках второго этапа советской историографии в исследовательской литературе по истории транспорта затрагивались лишь отдельные ее сюжеты. Из многообразного спектра модернизационных процессов выделялся лишь технологический аспект. Сказывалась узость источников базы, политическая регламентация методологии исследований.

Изучение проблемы активизируется и приобретает более углубленный, многоплановый характер в 1960—1980-е гг., когда историки получили возможность работать с более широким кругом архивных источников и началась публикация сборников документов, материалов, воспоминаний непосредственных очевидцев событий. В монографии Б. П. Орлова14 была предпринята попытка в историко-экономическом плане рассмотреть основные вехи развития транспорта СССР с момента победы Октябрьской революции до начала 1960-х гг. С 1976 по 1980 гг. Институтом экономики Академии наук СССР было осуществлено 7-

11 Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог в СССР. М., 1939.

12 Ковалев И. В. Советский железнодорожный транспорт. 1917-1947. М., 1947; Хачатуров Т. С. Великая железнодорожная держава. М., 1945; он же. Железнодорожный транспорт СССР. 1952; Напорко А. Г. Очерки истории развития железнодорожного транспорта СССР. М., 1954.

13 Кондаков А Л. Промышленность и транспорт Пермской области. Пермь, 1929; Образцов В. Н. Транспорт Урала // Вестник Академии наук СССР. 1943. № 4— 5; Райхер Г. Развитие транспортных связей Урала // Железнодорожный транспорт. 1943. № 5-6; Звонков В. В. Развитие водного транспорта Молотовской области. Молотов, 1945.

14 Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР. 1917-1962. Историко-экономический очерк. М., 1963.

томное издание «Истории социалистической экономики СССР», каждый том которого содержал отдельную главу, посвященную развитию транспорта.

На Урале была проведена организационная перестройка исторических учреждений, возросла роль научно-исследовательских институтов. В 1978 г. был образован отдел истории при Институте экономики УНЦ АН СССР. Крупными центрами по изучению истории региона стали высшие учебные заведения. Все это способствовало переходу от фрагментарного освещения отдельных сюжетов к вычленению конкретных проблем изучения истории уральского транспорта.

В связи с тем, что в СССР в то время осуществлялась коренная техническая реконструкция железнодорожного транспорта, в центре внимания исследователей оказалось изучение исторического опыта по организации нового железнодорожного строительства и технической модернизации транспортных служб. Применительно к дооктябрьскому периоду вопросы железнодорожного строительства получили освещение в трудах Э. М. Мильман, В. М. Вяткина, Ю. А. Буранова15. Железнодорожному строительству в Уральском регионе в восстановительный период (1921-1925 гг.) была посвящена научная статья Е. Г. Захаровой". В сборнике «Башкирская партийная организация во главе социалистической индустриализации республики», в постатейном варианте была изложена история строительства железной дороги от Уфы к ишимбаевским месторождениям нефти17. В книге В. Н. Зуйкова18 обосновывалась настоятельная необходимость

15 Мильман Э. М. История первой железнодорожной магистрали Урала (70-90-е годы XIX в). Пермь, 1975; Вяткин В. М. Горнозаводской Урал в 1900-1917 гг. М.; Л., 1965; Буранов Ю.А. Акционирование горнозаводской промышленности Урала (1861-1917). М., 1982.

" Захарова Е. Г. Железнодорожное строительство на Урале в годы восстановления народного хозяйства (1921-1925 гг.)// Деятельность КПСС по социалистической реконструкции и развитию промышленности Урала (1917—1950). Свердловск, 1984. С. 18-27.

" Стрельцов А Я. Башкирская парторганизация во главе строительства железной дороги к ишимбаевским месторождениям нефти// Башкирская парторганизация во главе социалистической индустриализации республики. Уфа, 1970. С. 82-95; Саяхов Ф. Л. Деятельность партийной организации Башкирии по руководству новым промышленным строительством в годы первой и второй пятилеток (19281937 гг.) // Там же. С. 28-63.

18 Зуйков В. Н. Создание тяжелой промышленности на Урале (1926-1932 гг.). М., 1971.

строительства новых железнодорожных, шоссейных и подъездных путей к предприятиям крупной промышленности, часть из которых закладывалась в необжитых местах, вдали от городов и строительных баз.

Проблема технической реконструкции уральского транспорта в контексте индустриального строительства на Урале и в Сибири ставилась в крупных монографических исследованиях А. В. Бакунина, М. Е. Плеханова, П. Г. Матушкина, В. М. Савостенко18. Проанализировав состояние уральских железных дорог к концу первой пятилетки, А. В. Бакунин утверждал, что программа реконструктивных работ, разработанная июньским пленумом ЦК ВКП(б) 1931 г., выполнялась слишком медленно, вследствие чего значительная ее часть была перенесена на вторую пятилетку. В монографии, написанной на примере изучения опыта Ленинградской, Московской, Новосибирской, Свердловской, Челябинской и Пермской областей, М. Е. Плеханов рассмотрел основные этапы электрификации железных дорог СССР. В монографиях П. Г. Матушкина и В. М. Савостенко многие компоненты решения транспортной проблемы излагались в ракурсе острой полемики между сторонниками и противниками строительства Урало-Кузбасса.

В исследовательских работах 60~80 гг. доминировал историко-партий-ный аспект, что преследовало цель пропагандировать исторический опыт КПСС. В присущих тому времени стереотипах историки рассматривали руководящую роль партийных организаций как определяющее условие успешного решения выдвинувшихся перед транспортниками производственных задач. Вынужденно останавливаясь преимущественно на позитивных сторонах работы партийных организаций, исследователи в то же время нередко поднимали малоизученные в исторической литературе вопросы и высказывали свои суждения, не всегда совпадавшие с официальной точкой зрения. В статьях А. Д. Фадеева и В. И. Ивановой достоверно отражалось состояние транспортной разрухи и меры по ее преодолению на Южном Урале после завершения боевых действий в

19 Бакунин А. В. Борьба большевиков за индустриализацию Урала во второй пятилетке. Свердловск, 1968; Плеханов М. Е. История электрификации железных дорог СССР. Свердловск, 1977; Матушкин П.Г. Урало-Кузбасс; Борьба Коммунистической партии за создание второй угольно-металлургической базы СССР. Челябинск, 1966; Савостенко В.М. Деятельность КПСС по созданию второй угольно-металлургической базы СССР (19261937 гг.). М., 1981.

середине 1919 г.20 В. С. Скробов затронул недостаточно исследованную проблему деятельности политических представителей Красной Армии на крупных железнодорожных узлах, работавших под руководством фронтовых политотделов21. Т. А. Стоянова обратилась к особенностям региональной транспортной политики, избрав в качестве объекта исследования диссертационной работы партийные организации железнодорожного транспорта Урала во второй пятилетке (1933—1937 гг.)22. В кандидатской диссертации говорилось о таких острейших для транспорта довоенных лет проблемах, как укрепление трудовой дисциплины, снижение аварийности, техническое перевооружение транспортных служб. Т. А Стоянова аргументировано сделала вывод о том, что реконструкция железнодорожного транспорта к концу второй пятилетки не завершилась. Но диссертант рассмотрела главным образом деятельность партийных организаций, что же касается самого процесса развития транспорта, то он не получил в работе достаточного освещения, по ряду его направлений были приведены лишь итоговые результаты.

Заметной страницей в изучении истории уральского транспорта стала кандидатская диссертация Е. Г. Захаровой на тему «Восстановление и развитие железнодорожного транспорта Урала (осень 1919—1925 гг.)» (Пермь, 1981). Автор использовала системный подход к раскрытию темы, которому соответствовала структура диссертационного сочинения. В первой главе раскрывались основные направления восстановления и укрепления материально-технической базы железнодорожного транспорта Урала. Вторая глава работы была посвящена подготовке и воспитанию кадров железнодорожников. В ней анализировались некоторые новые формы трудовой активности транспортников (коммунистические субботники, производственные совещания, движение изобретателей и

20 Фадеев А. Д. Самара, всем уездсовдепам.... О мерах по восстановлению движения на Самаро-Златоустовской железной дороге. 1919// Вопросы истории. 1977. № 10, С. 38-40; Иванова В. И. Большевики Южного Урала в борьбе за восстановление транспорта и преодоление топливного кризиса (1919—1920 гг.)// Вопросы истории КПСС: Некоторые вопросы партийного руководства революционным движением и социалистическим строительством/ Труды Челябинского пед. ин-та. Вып. 4. Челябинск. 1969.

21 Скробов В. С. Об авангардной роли коммунистов-железнодорожников в первых боях с белочехами и белогвардейцами на Урале// Коммунисты Урала в борьбе за построение социализма. Свердловск, 1977. Деп. в ИНИОН СССР, № 1605.

22 Стоянова Т. А. Деятельность партийных организаций по развитию железнодорожного транспорта Урала в годы социалистического строительства (1033-1937 гг.} Дис. ... канд. ист. наук. Свердловск, 1981.

рационализаторов). В целом Е. Г. Захаровой удалось обозначить основные тенденции развития железнодорожного транспорта Урала в период восстановления народного хозяйства. Вместе с тем цель комплексного освещения темы, поставленная автором, на наш взгляд, была реализована лишь частично. В диссертации не рассматривалась перестройка работы железных дорог применительно к условиям новой экономической политики, не анализировалась организация грузопассажирских перевозок.

Появились первые публикации по истории уральского речного и воздушного транспорта23. В работах очеркового характера не содержалось каких-либо научных обобщений, но они, несомненно, внесли определенный вклад в накоплении фактографического материала. Они рассказывали о становлении транспортных предприятий, о людях, их трудовых делах и героических подвигах в годы гражданской и Великой Отечественной войн.

В третьем параграфе — «Современные исследования по истории уральского транспорта» — констатируется, что в 1990-е гг. начался современный период в развитии отечественной историографии. Автор разделяет позицию историографов В. Д. Камынина и Е. А. Цыпиной24, которые считают, что развитие исторической науки в 90-е гг. — начале XXI в. прошло два этапа: 1) первая половина 90-х гг.; 2) середина 90-х гг. - начало XXI в. Она подтверждается проведенным анализом исследований по истории уральского транспорта.

Первый этап был менее продуктивен. Он характеризовался изданием работ, которые в значительной мере отражали поиск новых методологических принципов исследования25. Вступление во второй этап ознаменовалось выходом в свет крупных многоплановых работ на союз-

23 Галязимов Б., Кочетков Д. На гребне волны: страницы истории судоходства в Обь-Иртышском речном бассейне. Тюмень, 1970; Дубилет Н., Золотов А., Ремезов В. Кама — река-труженица. Пермь, 1972; Иванов В. На бельских просторах. Уфа, 1982; Бобков А., Магазов А. Мирные крылья Башкирии. Уфа, 1983.

24 Камынин В. Д, Цыпина Е. А. Проблемы политической и экономической истории Урала в 20-е годы XX века в отечественной историографии. Екатеринбург, 2004.

25 См.: Климов И. П. Сталинская фальсификация сущности стахановского движения (на материалах транспорта)// История советской России: новые идеи и суждения. Тюмень, 1993; Коптелов В. Т. История железной дороги Екатеринбург - Омск в конце XIX - начале XX века// Тюменский областной краеведческий музей. Ежегодник. 1992. Тюмень, 1994 и др.

ном и российском материале, посвященных транспорту28. В них получили дальнейшую разработку как некоторые проблемы, ранее рассматривавшиеся в исторической литературе, так и обозначены новые, требующие анализа и осмысления. Так, второй том «Истории железнодорожного транспорта России и Советского Союза», затрагивая проблему технической реконструкции железных дорог, вводит в оборот ранее не публиковавшиеся материалы о модернизации паровозного парка железных дорог, уточняет статистические сведения о протяженности электрифицированных железнодорожных линий в СССР и на Урале в довоенных пятилетках. Составители книги «Железнодорожный транспорт: XX век» ветераны-железнодорожники С. А. Пашнин, А. А. Поликарпов, И. В. Харланович излагают свою позицию по вопросу о значимости советского опыта по организации железнодорожных перевозок. В книге предпринимается попытка постановки и рассмотрения проблемы развития социальной сферы транспорта. В монографии Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса, Б. М. Мишарина «Железные дороги России: от реформы к реформе» в историческом плане рассматривается актуальная сегодня проблема реформирования управления железнодорожным транспортом.

Пополнилась рядом специальных работ историография истории уральского транспорта. На научной конференции «Урал в прошлом и настоящем» (Екатеринбург, 1998) транспортной проблематике были посвящены доклады Д. В. Гаврилова, С. А. Мельникова, М. Т. Крючкова". В докладе Д. В. Гаврилова, который затем вошел в его книгу28, получили обоснование процессы модернизации и регионализации в развитии транспорта горнозаводского Урала XVIII — начала XX вв. С. А. Мельников проана-

28 История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917 гг. СПб., 1994; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917-1945 гг. СПб., 1997; Железнодорожный транспорт: XX век. М., 2001; Аксененко Н. И, Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М., 2001.

27 Гаврилов Д. В. Транспорт горнозаводского Урала XVIII - начала XX вв.: процессы модернизации и регионализации// Урал в прошлом и настоящем: Материалы научной конференции. Екатеринбург, 24-25 февраля 1998 г. Ч. I. Екатеринбург, 1998. С. 224-228; Мельников С. Л. Особенности технической реконструкции транспорта Камского бассейна во второй половине XIX в. // Там же. С. 284-286; Крючков М. Т. Железнодорожный транспорт Урала: история и современность // Там же. С. 444—445.

28 Гаврилов Д. В. Горнозаводский Урал ХУЦ-ХХ вв.: Избранные труды. Екатеринбург, 2005.

лизировал особенности технической реконструкции транспорта Камского бассейна во второй половине XIX в. В докладе М. Т. Крючкова было внесено важное уточнение в дату постройки первой российской железной дороги и в ее месторасположение.

Изучением истории железнодорожного транспорта России и ее регионов активно занимается кафедра истории, философии и культурологии Омского государственного университета путей сообщения. Приоритетным направлением исследовательской работы ученых кафедры является разработка проблемы социокультурной сферы железнодорожного транспорта28.

На рубеже XX и XXI вв. продолжалась публикация книг, сборников, брошюр по истории транспортных предприятий, авторами которых были работники управлений железных дорог, начальники транспортных служб, сотрудники музеев, журналисты, ученые вузов30.

Усиление внимания исследователей к транспортной проблематике способствовало переходу к историографическому осмыслению истории уральского транспорта. Первым его начал Б. А. Сутырин. В статье «Железные караваны» заводов Урала в XIX в. в отечественной историографии XX века»31 он подводит промежуточный итог изучения истории речного транспорта Урала XIX в.

Анализ исторической литературы по теме диссертации позволяет сделать следующие выводы. Отечественной историографией заложены

29 См.: Гайдамакин А В. Исторический опыт формирования социокультурной сферы отечественного железнодорожного транспорта и его востребованность на современном этапе // Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: Материалы Всероссийской научной конференции (17-18 февраля 2005 г.) Омск, 2005; Хроменкова Т. Н. Формирование железнодорожной интеллигенции и ее влияние на социокультурное пространство Западной Сибири. 1920-е - 1930-е гг. Автореф. дис. ... канд. ист. наук. Омск, 2006 и др.

30 См.: Колесников Б. И. Развитие Свердловской железной дороги: Технико-экономические аспекты. Екатеринбург, 1997; Лухьянин В. П. Больше века на службе России. Екатеринбург, 1998; Литовченко Г. А Дорога длиною в век. Пермь, 1999; Коптелов В. Т. Железная дорога Екатеринбург — Тюмень -Омск: Очерки истории Тюменского отделения дороги. Тюмень, 2001; Лоскутов С. А. Южно-Уральская магистраль: Историко-экономический очерк. Челябинск, 2001.

31 Сутырин Б. А. «Железные караваны» заводов Урала в XIX в. в отечественной историографии // Историческая наука на рубеже веков. Екатеринбург, 2000. С. 415-417.

необходимые предпосылки, позволяющие углубленно исследовать основные направления истории развития транспорта в советский период российской истории. Достигнуты заметные результаты в освещении ис-торико-партийного аспекта проблемы, хотя в свете современных достижений исторической науки они нуждаются в определенном переосмыслении. Подготовлен ряд содержательных работ историко-экономи-ческого характера, проявился многотомный труд по истории железнодорожного транспорта СССР и России. Произошел перелом в методологических подходах к освещению истории транспорта.

Вместе с тем в региональной литературе по истории Урала, несмотря на возросший интерес к транспортной проблематике, многие аспекты рассматриваемой нами темы излагаются попутно, в совокупности с другими вопросами. В специальных работах основное место занимают популярные издания очеркового характера по истории транспортных предприятий, подготовленные хозяйственными, партийными, профсоюзными работниками, журналистами. Исследовательские исторические работы представлены лишь двумя диссертациями на соискание ученой степени кандидата исторических наук (Е. Г. Захаровой и Т. А. Стояновой32) и несколькими научными статьями, докладами и сообщениями, сделанными на научных конференциях. Они не дают возможности представить целостную историческую картину развития транспорта в обширном регионе. Пока отсутствуют исследования по автомобильному, воздушному и гужевому транспорту. Все это свидетельствует о том, что история транспорта по многим ее направлениям требует дальнейшего обстоятельного изучения.

В четвертом параграфе - «Характеристика источниковой базы работы» — отмечается, что при подготовке диссертационного сочинения автор использовал исторические документы различного характера, которые по принципу происхождения подразделены на несколько типологических групп.

К первой группе отнесены законодательные акты и постановления высших органов государственной власти. Наиболее полно законодательная база, регулировавшая работу транспорта, представлена в собраниях законодательства: «Декреты советской власти» (В 15-ти т.), «Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и Крестьянского правительства» (СУ), «Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского правительства СССР» (СЗ), «Ведомости Верховного Совета СССР». В первую группу источников также включены решения съездов, кон-

52 Кандидатская диссертация Т. А. Стояновой написана по специальности 07-00.01.

ференций, пленумов ЦК РКП(б) - ВКП(б), которые по своей силе не отличались от законодательных актов. Наиболее крупные решения и постановления о транспорте страны публиковались в отраслевых сборниках нормативных актов: «Железнодорожный транспорт в документах коммунистической партии и Советского правительства (1917-1957)» (М., 1957); «Речной транспорт в директивах коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства (1918-1959)» (М., 195 9); «Сборник нормативных актов о транспорте»: В 3-х ч. Ч. 1. М., 1983; Ч. 2. М., 1985; Ч. 3. М., 1986.

Важное значение для изучения транспортной политики государства имеют статьи, доклады, речи руководящих деятелей коммунистической партии и Советского правительства, наркомата путей сообщения, непосредственно участвовавших в ее разработке и реализации (вторая группа источников). Третья группа — представлена документами региональных партийных и советских органов. Они позволяют ощутить пульс многосложной, напряженной работы региональных органов по разрешению резко обострившейся транспортной проблемы. К четвертой группе источников отнесены опубликованные статистические материалы.

Основу источниковой базы диссертации составила делопроизводственная документация, хранящаяся в архивах (пятая группа источников). В общей сложности автором изучены материалы 18 центральных и местных архивов. Значительная часть выявленных архивных документов вводится в научный оборот впервые.

В Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) нами исследованы документы фонда 1884 (НКПС - МПС СССР). В нем сосредоточены протоколы заседаний коллегии НКПС, директивы и распоряжения наркомата и его управлений, переписка наркомата с железными дорогами и пароходствами, областными государственными и хозяйственными органами, докладные записки, справки, акты, заключения о состоянии и работе железных, автомобильных дорог, речных пристаней, аэропортов, протоколы транспортных совещаний.

При написании раздела диссертации, в котором анализируется социальная сфера транспортников, использовались документальные материалы Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ). Фонды 5504, 5774, 5455, 7913 отражают практическую деятельность транспортных профсоюзных организаций. В текущие докладные и отчетные материалы центральных профсоюзных органов в тот период включались информационные и статистические сведения о составе профсоюзных организаций железных дорог и речных пароходов, подготовке транспортных кадров, об улучшении материально-бытовых условий

транспортников, вовлечении их в соревнование, в ряды научно-технических обществ рационализаторов и изобретателей.

Обширная информация об уральском транспорте сосредоточена в местных государственных архивах. Территория региона с 1923 по 1934 гг. входила в состав Уральской области с центром в г. Екатеринбурге (Свердловске), поэтому наибольшую информационную ценность представляют документы, отложившиеся в Государственном архиве Свердловской области (ГАСО). В фонде 65 (Управление Пермской [ныне Свердловской] железной дороги) содержатся приказы, распоряжения, годовые отчеты по основной и финансовой деятельности важнейшей транспортной магистрали Урала, отчеты по капиталовложениям в дорожное хозяйство, справки, докладные записки, составленные отделами управления дороги. Фонд 125 ГАСО (бюро Центральной автосекции ВСНХ на Урале) аккумулировал сведения о региональном автотранспорте после окончания гражданской войны, фонд 126 (Уральское окружное управление местного транспорта) — о количестве гужевой рабочей силы в Екатеринбургской губернии в 1921—1922 гг. и ее использовании, фонд 195 (акционерное общество «Транспорт») — о практической деятельности данного общества на Урале. В Объединенном государственном архиве Челябинской области (ОГАЧО) проведен анализ фондов 1607 (Управление Южно-Уральской железной дороги), 1608 (дорожный комитет профсоюза Южно-Уральской железной дороги).

В Государственном архиве Пермской области (ГАПО) был сделан акцент на изучение фонда 196, в котором отложились документальные материалы о работе Камского речного пароходства, в Центральном государственном историческом архиве республики Башкортостан (ЦГИ-АРБ) исследован фонд 507 о деятельности Башкирского республиканского профсоюза рабочих местного транспорта. Фонды 315, 457 Государственного архива Курганской области (ГАКО) дают возможность I ознакомиться с организацией строительства автомобильных дорог в Южном Зауралье. В Государственном архиве Тюменской области (ГATO) автор работал с транспортными фондами: ф. 724 — Тюменский линейный отдел Сибирского округа путей сообщения, дела которого относятся к 1920-1923 гг., ф. 242 - дорожный транспортный отдел Тюменского окружного Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов за 1924-1930 гг. В архиве административных органов Свердловской области, в архиве Тюменского регионального управления ФСБ, в Государственном архиве общественно-политической документации Курганской области изучены личные дела транспортников, ставших жертвами политических репрессий.

Продуктивен для поисковой работы «пласт» документальных материалов фондов государственных архивов общественно-политических организаций. Партийные комитеты занимались не только организационно-партийной работой на транспорте, но и контролировали его производственную сферу. В Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ) особую значимость для нашей темы имеет фонд 111 (Политическое управление НКПС), где сосредоточены документы транспортных политотделов. В РГАСПИ переданы материалы бывшего Центрального архива ВЛКСМ (фонд 1). В государственных архивах общественно-политических организаций Урала нами исследовано 49 фондов, в которых выявлено немало новых документов о модернизации материально-технической базы транспорта, трудовой активности транспортников, развитии социальной сферы, реорганизации управления транспортным хозяйством.

Автор изучил фонды ведомственных архивов (Текущий архив управления Свердловской железной дороги, Текущий архив управления Южно-Уральской железной дороги). Особый интерес в них представляют личные дела транспортников, трудившихся в отрасли. Ценный комплекс документов хранится в музеях истории транспортных предприятий, которые начали создаваться по инициативе обшественности во второй половине XX в.

В качестве дополнительного источника при подготовке текста диссертации использовалась периодическая печать (шестая группа источников). Поскольку документальные материалы по ряду отраслей транспорта в архивах отложились фрагментарно (это касается в первую очередь гражданской авиации, гужевого транспорта, в определенной мере автомобильного транспорта), постольку периодическая печать стала одним из важных каналов восполнения пробелов в источниковой базе при изучении их истории. Наиболее приближенно к реальной действительности атмосферу производственной и общественно-политической жизни на транспорте отражала многотиражная печать самих транспортных предприятий. Среди источников личного происхождения, которые также задействованы диссертантом, следует назвать воспоминания конкретных участников событий (седьмая группа источников).

Выявленные документальные материалы оказались разными по степени полноты, достоверности, информационной ценности. Документальные сведения о транспорте в большинстве случаев отложились в совокупности с промышленностью и сельским хозяйством, что создает значительные трудности в исследовательской работе. Поэтому многие стороны функционирования транспортного конвейера просматриваются лишь при обстоятельном, полистном изучении общего потока информации о всех отраслях хозяйственной системы региона.

Во второй главе - «Уральский транспорт в период установления советской власти и в годы гражданской войны» — рассматривается состояние транспорта Урала до Октябрьской революции, анализируется начало формирования советской системы управления транспортным хозяйством, раскрывается содержание транспортной политики правительств, действовавших в регионе в годы гражданской войны.

В первом параграфе - «Состояние транспорта региона накануне Октябрьской революции» — показывается, что на протяжении длительного времени транспорт был наиболее слабым местом уральской экономики. Главными транспортными коммуникациями региона были примитивный гужевой транспорт и естественные водные пути. Основная часть грузооборота приходилась на гужевые дороги. Гужевые перевозки, занимавшие огромное количество людской и конской рабочей силы, зависимые от времени года, были дорогостоящими, делали невозможным быстрое осуществление хозяйственных операций, что создавало большое напряжение в производственном процессе уральских заводов. Организация судоходства по рекам Урала, многие из которых имели горное происхождение, была связана со значительными трудностями. Ежегодно десятки судов попадали в аварии или терпели крушение. Неразвитость транспортной сети отрицательно сказывалась на социально-экономическом, технико-технологическом и культурном развитии региона, предопределяла его замкнутость, оторванность от внутренних и внешних рынков страны. Раннеиндустриальная модернизация транспорта началась в первой половине XIX в. и усилилась после буржуазных реформ 1860—1870 гг. Коренные перемены на транспорте Урала были связаны возникновением пароходного сообщения и строительством железных дорог. В 1848 г. на реке Каме начинается регулярное движение буксирных пароходов, а через десять лет организуется пассажирское сообщение. Образуются пароходные компании «Кавказ и Меркурий», «Дружина», «Соваж и Миронов», «Польза».

В 1878 г. была построена первая на Урале железная дорога, получившая название Горнозаводской. Пройдя от Перми до Екатеринбурга через наиболее развитые горные округа, она оказала стимулирующее воздействие на развитие черной металлургии, каменноугольной, содовой промышленности, способствовала быстрому торгово-промышленному развитию городов. Затем были построены железнодорожные линии Екатеринбург — Тюмень, Самара — Уфа — Златоуст — Челябинск, Челябинск - Екатеринбург, Пермь - Вятка - Котлас, Челябинск -Обь, спрямляющая линия Пермь — Кунгур — Екатеринбург, сдаются в эксплуатацию Западно-Уральская и Восточно-Уральская железные дороги. Они позволили преодолеть замкнутость транспортных путей ре-

гиона, обеспечили их выход на общероссийскую сеть, связали экономику региона не только изнутри, но и со смежными экономическими районами. С 1880-х гг. начинается второй этап технической реконструкции речного транспорта, для которого было характерно существенное увеличение количества паровых судов. Урал становится одним из крупных центров отечественного пароходостроения, благодаря чему в Камском пароходстве преобладали суда отечественного производства.

Техническая перестройка транспорта в конце XIX — начале XX вв. привела к тому, что транспортная система региона приобрела более современный, индустриальный вид. В начале XX в. регион имел 44,4 тыс. верст путей сообщения, из них железнодорожных — 17 тыс. (38,2%), водных - 11,9 тыс. (26,8%), грунтовых - 15,5 тыс. (33,9%). Соотношение различных видов транспорта резко изменилось в пользу железнодорожного. Появилась новая крупная социальная группа — транспортные рабочие. Вместе с тем автор полагает, что раннеиндустри-альная фаза модернизации транспорта не затронула в одинаковой мере все его отрасли и к 1917 г. не была завершена. Регион существенно отставал по пропускной способности и технической оснащенности железных дорог не только от зарубежных стран, но и от центральных и южных районов России. Неравномерно проходил процесс технической реконструкции речного транспорта. Доля гужевого транспорта заметно сократилась, но им по-прежнему выполнялась большая часть грузоперевозок.

Во втором параграфе — «Начало формирования советской системы управления транспортным хозяйством» — анализируются поиски советской властью наиболее приемлемого механизма управления применительно к декларированным ею принципам социалистического хозяйствования.

На транспорте Урала были осуществлены радикальные социально-экономические преобразования, базировавшиеся на государственной концепции развития транспортной отрасли хозяйства. Цели, задачи, основные направления и пути развития транспорта, принципы и методы их реализации вытекали из социалистической перспективы. Основой социально-экономических преобразования стала национализация транспортных предприятий. В горнозаводских районах и на речном транспорте Урала она имела определенные особенности. Каждый горнозаводской округ являлся промышленным комплексом, объединявшим рудные, топливные и транспортные предприятия. Транспорт в них переходил в государственную собственность одновременно с заводами, шахтами и рудниками. На речном транспорте до Октябрьской революции роль государственных пароходств была незначительной, большин-

ство речных судов находилось в частной собственности, отсутствовал и централизованный аппарат управления, поэтому национализации транспортных предприятий предшествовало установление над ними рабочего контроля.

Переход основных транспортных средств в руки государства потребовал создания соответствующих органов управления. Организовать управление таким разветвленным хозяйством, каким являлся транспорт, оказалось делом сложным и трудоемким. Советская система управления транспортной отраслью сложилась не сразу. Было апробировано немало организационных форм, пока с позиции Советского государства не были найдены наиболее приемлемые. В первые послеоктябрьские месяцы среди транспортников были широко распространены анархо-синди-калистские настроения. Они пытались рассматривать национализированные предприятия как достояние данного коллектива и создавали на них независимые органы самоуправления. Если на уральских железных дорогах одной из распространенных форм коллегиальных органов самоуправления стали Советы железнодорожных депутатов, то на речном транспорте был использован опьгг рабочих горнозаводской промышленности Урала по созданию деловых советов. Однако постепенно стали проявляться негативные стороны самоуправленчества и коллегиальности, поскольку их использование создавало немало препятствий в обеспечении слаженности работы транспортного конвейера. На основе изучения германского опыта хозяйствования в качестве основополагающего принципа управления транспортом был избран принцип «демократического централизма». На примере железных дорог он получил теоретическое обоснование в работах В. И. Ленина и при помощи административного ресурса был реализован.

В тексте диссертации подчеркивается, что Советское государство рассчитывало без промедления заняться технической модернизацией транспорта. Велась разработка транспортной схемы урало-кузнецкого проекта. В 1917—1918 гг. продолжалось строительство Троицко-Орской железной дороги, а также железнодорожной линии Орск — Оренбург. Предпринимались конкретные меры по ремонту транспортной техники, укреплению трудовой дисциплины.

В третьем параграфе — «Транспортная политика правительств, действовавших в регионе в годы гражданской войны» — освещается деятельность правительств (Советского, «демократической контрреволюции», Колчака), поочередно контролировавших территорию региона. Результаты исследования свидетельствуют о том, что каждое правительство разрабатывало адекватную своим политическим и экономическим целям транспортную политику. Советское правительство в на-

чале гражданской войны осуществило комплекс мер, соответствующих политике «военного коммунизма»: концентрация всего транспортного хозяйства в руках государства и управление им на началах жесткой централизации, назначение на фронтовые железные дороги военных комиссаров, облеченных чрезвычайными полномочиями, перевод железнодорожного и водного транспорта на военное положение, свертывание гражданско-правовых отношений, полное лишение транспортных предприятий хозяйственной самостоятельности.

Деятельность правительств «демократической контрреволюции» отражала стремление найти третий путь развития русской революции. Вектор их экономического курса был направлен на оздоровление уральской экономики, включая транспорт. Осуществить его намечалось на основе частной собственности. Вместе с тем удовлетворение экономических запросов буржуазии сочеталось с государственным регулированием экономики. Поэтому частным владельцам были возвращены лишь транспортные предприятия регионального значения, в то время как железнодорожные и водные пути магистрального типа были оставлены в государственной собственности. Отнеся решение стратегических вопросов развития транспорта к прерогативе будущего центрального российского правительства, они не могли оставить в стороне неотложные текущие транспортные проблемы. Однако шаги, предпринимаемые правительствами «демократической контрреволюции», были локальными и не способствовали оптимальному их решению, что не могло не отразиться на состоянии перевозочной работы. К концу октября 1918 г. обстановка на транспорте резко осложнилась. Неэффективность действий Временного областного правительства Урала в экономической и социальных сферах, в том числе и на транспорте, обусловили равнодушное отношение местного населения к «добровольному уходу» его в отставку.

Правительство Колчака в целом продолжало политику правительств «демократической контрреволюции», но по ряду направлений она была более гибкой. На начальном этапе деятельности на посту Верховного правителя А. В. Колчак отказывается от жесткого государственного регулирования производственной сферы, поддерживает идею сотрудничества с буржуазией, его правительство разрабатывает конкретные меры по упорядочению железнодорожного транспорта. Однако коррективы, внесенные Колчаком в транспортную политику, не принесли улучшения состояния уральского транспорта. Наряду с нестабильностью политической обстановки и непрекращающимися военными действиями отрицательную роль сыграли серьезные сбои в работе бюрократической машины колчаковского правительства. Их истоки заключались в засилии военных в управленческом аппарате. При Ставке

Верховного правителя создавались многочисленные службы, которые вмешивались в работу транспортных ведомств, что порождало дублирование и разнобой в управлении. Положение на транспорте все больше ухудшалось, его состояние весной 1919 г. стало угрожающим, близким к полному параличу движения. Непоследовательность транспортной политики колчаковского правительства стала одним из факторов, которые привели его к краху.

После восстановления советской власти на Урале вынужденно предпринимаются чрезвычайные меры по преодолению транспортной катастрофы. Выйти из нее удалось лишь благодаря максимальному перенапряжению сил транспортников и мобилизации рабочих уральских заводов на оказание экстренной помощи транспортным предприятиям.

В третьей главе — «Организация работы уральского транспорта в условиях новой экономической политики» — рассматривается процесс перестройки работы уральского транспорта на принципах нэпа, анализируются мероприятия по восстановлению и развитию его материально-технической базы, освещается перевозочная работа транспорта в 1921-1928 гг.

В первом параграфе — «Перестройка работы транспорта на принципах нэпа» — показано, что особенностями его перестройки являлись замедленные темпы и более продолжительное время по сравнению с промышленностью и сельским хозяйством. Автор полагает, что данный факт объяснялся необходимостью одновременного решения транспортом двух задач: с одной стороны, он должен был выполнять межотраслевую коммуникативную функцию, а с другой, — восстанавливая технологическую базу, разрушенную в годы гражданской войны, адаптироваться к условиям новой экономической политики. Причем правительство выдвигало перед транспортом на первый план общехозяйственные задачи, нередко перенося решение внутриотраслевых проблем на отдаленную перспективу.

Что касается содержательной стороны перестройки, то перечень составляющих ее компонентов был примерно таким же, как и в других отраслях экономики, хотя наблюдалась определенная их специфика, вытекавшая из своеобразия транспортной инфраструктуры. В ведущей отрасли транспортного хозяйства — железных дорогах допуск частного капитала, как внутреннего, так и международного, категорически исключался, при введении нэпа вся железнодорожная сеть была оставлена в собственности государства. Несколько иначе дело обстояло на речном транспорте. Поскольку финансовые ресурсы государства были ограничены, постольку государственные органы санкционировали возможность сдачи судов в аренду предприятиям, общественным органи-

зациям, а также частным лицам. Была также осуществлена денационализация сравнительно небольших пароходов, катеров, барж, парусных судов. Подсчеты показывают, что все же доля частновладельческих судов с паровым двигателем в речном судоходстве на Урале составляла в 1924 и в 1925 гг. не более 2%, среди непаровых судов -соответственно 7,4% и 6,9%. Более широкое применение частная собственность получила на гужевом транспорте.

В условиях нэпа на транспорте, как и в промышленности, возникли акционерные общества. Особенность транспортных акционерных обществ состояла в том, что их учредителями в большинстве случаев были не частные физические лица, а государственные предприятия и даже государственные органы. Акционерные общества выполняли функции государственного подсобного транспорта, производили вспомогательные транспортные, экспедиционные операции, осуществляли хранение грузов на складах и т. д.. По решению коллегии НКПС и президиума Цект-рана с ноября 1921 г. транспортные предприятия начали переводиться на хозрасчет. Была восстановлена платность перевозок грузов и пассажиров, стали действовать железнодорожные тарифы. Применение в диссертации компаративного и статистических методов исследования дало возможность установить, что: 1) внедрение хозрасчета дифференцировалось применительно к каждой отрасли транспорта; 2) в интересах восстановления промышленности государством устанавливались пониженные тарифы на перевозку массовых индустриальных грузов, уровень которых был ниже себестоимости, что не позволяло в полной мере использовать хозрасчетные начала и не могло не сказаться на наполняемости бюджета транспортных предприятий.

В диссертации отмечается, что в новых условиях хозяйствования неизбежно должна была происходить децентрализация управления, ибо использование хозрасчета и самоокупаемости было невозможно без участия региональных управленческих структур. На железных дорогах и в госпароходствах создавались правления, которым была предоставлена определенная самостоятельность в выполнении транспортных операций. Управление ведомственным речным флотом осуществлялось промышленными и кооперативными объединениями, которым они были переданы на правах собственности или аренды. Новая схема районирования, введенная на Урале в 1923 г., усилила тенденции комплексного развития как транспорта, так и других отраслей хозяйства региона. Но децентрализация управления все же носила ограниченный характер. Рассматривая транспорт как одну из «главнейших баз экономики», государство не могло допустить автаркичности регионов в ведении транспортного хозяйства.

На основе проведенного исследования автор пришел к выводу, что нэп создавал благоприятные возможности для восстановления и дальнейшего развития транспорта, о чем свидетельствовали рост грузоперевозок, а также позитивные сдвиги в их рентабельности и повышении производительности труда. Вместе с тем нэп на транспорте проводился непоследовательно, действие его принципов регламентировалось, что оказывало тормозящее воздействие на решение хозяйственных задач.

Во втором параграфе — «Мероприятия по восстановлению и развитию материально-технической базы транспорта» — отмечается, что транспортному хозяйству в ходе гражданской войны был нанесен огромный урон. Автор сопоставляет различные точки зрения исследователей о размере нанесенного ущерба, а также о сроках окончания восстановительного периода на транспорте, излагает свою позицию, вычленяет общее и особенное в восстановительном процессе в Уральском регионе.

Восстановление материально-технической базы транспорта на Урале началось раньше, чем в других районах страны, поскольку боевые действия здесь в основном завершились к середине 1919 г. Наиболее объемной и ответственной частью работы по возрождению уральского транспортного хозяйства стало восстановление железнодорожных мостов и камского речного флота, понесшего серьезные потери в ходе военных действий. Благодаря самоотверженному труду рабочих, инженеров, техников, красноармейцев к середине 1920 г. из 213 железнодорожных мостов, разрушенных во время гражданской войны на Пермской дороге, 179 начали действовать. Работы по подъему затопленных и поврежденных в ходе боевых действий судов проводились под контролем Совета РКО. К ремонту поднятых судов, кроме судоремонтных мастерских Пермского районного управления водного транспорта, были подключены прикамские заводы Добрянский, Чермозс-кий, Пожевский, Усольский.

Урон, нанесенный транспортному хозяйству, был столь значительным, что до окончания гражданской войны были сделаны только первые шаги в его восстановлении. Восстановительные работы в еще большем объеме развернулись при переходе к мирному строительству. При недостатке материальных и денежных средств, которыми располагало государство, восстановительный процесс одновременно не мог охватить все виды транспорта. Материальные ресурсы в первую очередь направлялись на железнодорожный транспорт региона, игравший решающую роль в перевозках грузов и пассажиров. Поэтому восстановление технологической базы на железных дорогах завершилось раньше, чем на водном транспорте, где оно заняло более продолжительное время, получив завершение в основном в начале первой пятилетки.

Диссертант обращает внимание на то, что Урал являлся одним из немногих районов страны, где в восстановительный период, наряду с ремонтными работами, велось и новое транспортное строительство. Продолжалось строительство имевшей большое экономическое и социальное значение железной дороги Казань — Екатеринбург, было сооружено несколько подъездных железнодорожных веток, предназначенных для обслуживания промышленных предприятий, рассматривался вопрос об организации на Урале промышленного производства двухтонного автомобиля, однако в то время реализовать данный проект оказалось невозможным.

В третьем параграфе — «Транспортные перевозки на Урале в 1921— 1928 гг.» — в погодовом изложении анализируется перевозочная работа уральского транспорта, приводятся обобщающие статистические данные о структуре промышленных и сельскохозяйственных грузов, о соотношении размеров перевозок, выполняемых основными видами транспорта, входившими в транспортную систему региона.

В условиях нэпа роль транспорта стала более объемной. Он обеспечивал необходимыми грузами все отрасли уральского хозяйства, укреплял хозяйственные связи с другими экономическими регионами страны, упрочивал смычку города и деревни. Хлебные перевозки 1921—1922 гг., выполнявшиеся уральскими транспортниками по особому заданию Совнаркома, стали важной составляющей политики государства по выводу страны из тяжелого экономического и политического кризиса. Речники Тюменского Зауралья участвовали в Карских экспедициях, которые были организованы правительством для того, чтобы снабдить хлебом жителей европейского Севера и в то же время освоить Северный Морской путь, обеспечив тем самым выход уральской и сибирской продукции на мировой рынок.

По мере оживления уральской экономики возрастали перевозки промышленных грузов и строительных материалов. Ведущую роль в грузопассажирских перевозках на дальние расстояния играли железные дороги. Причем их удельный вес в регионе по сравнению с 1913 г. еще более возрос, поскольку доля речных перевозок существенно сократилась. В перевозках массовых грузов широко применялся гужевой транспорт. По объему грузоперевозок он значительно превосходил речной, а в местном грузообороте - и железнодорожный. В районах с недостаточно развитой сетью железных дорог и речных путей гужевой транспорт выполнял самостоятельные перевозки. Автотранспорт пока еще не играл существенной роли в уральской экономике. В 1925-1926 гг. в Уральской области действовало лишь 5 автохозяйств, в которых насчитывалось 57 автомашин. Они в основном использовались в автобусном сообщении на внутригородских маршрутах и в перевозках почты.

В четвертой главе — «Модернизация транспорта Урала в годы довоенных пятилеток» — рассматривается круг вопросов, связанных с модернизационными процессами на транспорте в конце 1920-х -1930-е гг.

В первом параграфе — «Транспортная проблема в государственной концепции развития Уральского региона» — подчеркивается, что согласно государственных решений Урал — старейший промышленный район с богатейшими природно-сырьевыми ресурсами, выгодным географическим положением - должен был превратиться в мощную индустриальную базу на востоке страны. Здесь развернулось беспрецедентное по размаху индустриальное строительство. Бурный рост уральской экономики существенно повысил спрос на транспортные перевозки.

Транспортная проблема превратилась в одну из самых напряженных уже в первые годы индустриализации. Решение усложнившихся задач потребовало принятия неотложных мер по укреплению и развитию транспортной отрасли хозяйства. Обстоятельное изучение Генерального плана хозяйственного развития Урала на 1927—1941 гг., плана «Большого Урала», первого, второго и третьего пятилетних планов развития народного хозяйства СССР показывает, что подходы государства к содержанию транспортной политики не отличались стабильностью, плановые задания по перевозкам в ходе их выполнения неоднократно пересматривались, как правило, в сторону увеличения. При переходе к ускоренной индустриализации показатели работы транспорта стали определяться не его возможностями, а потребностями хозяйства страны и региона. Многократные пересмотры плановых заданий не могли не отразиться на провозоспособности транспортных магистралей. Транспорт стал все больше превращаться в «узкое место» народного хозяйства и лимитировать развитие уральской промышленности. В целях преодоления сбоев и катаклизмов в работе транспорта принимались правительственные постановления, которыми предусматривались меры экстренного характера, направленные на их устранение (постановления СНК 17 октября 1933 г. «О работе Пермской железной дороги», постановление СТО 1 сентября 1934 г. «О выполнении плана перевозок по речному транспорту в навигацию 1934 года»). В качестве одной из основных и решающих задач второй и третьей пятилеток было выдвинуто проведение коренной технической реконструкции железнодорожного и водного транспорта, обеспечение более быстрого развития автомобильного и воздушного транспорта региона. Обращает на себя внимание попытка комплексного решения транспортной проблемы на Урале, базировавшаяся на концепции тесного взаимодействия и взаимозависимости всех отраслей экономики.

Во втором параграфе — «Реорганизация системы управления транспортом» — говорится, что система управления транспортом логически вписывалась в общую структуру управления народным хозяйством, в механизме которого на рубеже 1920—1930-х гг. все настойчивее утверждались административно-командные методы управления, вытесняя рыночные, экономические, получившие определенное применение в условиях нэпа. Прекращается деятельность транспортных акционерных обществ, полностью ликвидируется частновладельческий флот, перестают действовать частные гужевые обозы, ограничивается деятельность транспортной кооперации, свертывается хозрасчет. Вносятся существенные изменения в организационные формы управления, усилившие тенденцию к его централизации. Каждая отрасль транспорта выделилась в самостоятельный хозяйственный организм со своими управленческими структурами.

Жесткий централизм в управлении противоречил организации работы транспорта в территориальном разрезе, ибо с завершением экономического районирования многие регионы страны стали формироваться как крупные хозяйственные комплексы, требовавшие соответствующего местного инфраструктурного обеспечения. Местные органы власти Уральской области прилагали немало усилий в борьбе с растущим централизмом и в отдельных случаях, опираясь на возросшую роль Урала в экономике страны, добивались от Центра расширения полномочий региональных органов управления. Так, в 1930 г. в Свердловске был образован Восточно-Уральский районный комитет по перевозкам, который стал выполнять функции органа, координировавшего работу железнодорожного и водного транспорта на территории области.

Особое место в управленческих структурах заняли партийные органы, которые стали принимать на себя многие оперативно-распорядительные функции, нередко подменяя хозяйственные организации. В целях обеспечения партийного влияния в системе управления создавались органы, имевшие только партийную подчиненность (головные партийные комитеты; институт секретарей-организаторов партработы, являвшихся'заместителями директора дороги либо начальника пароходства; институт парторгов ЦК ВКП(б) в паровозных и вагонных депо, на станциях, дистанциях пути, пристанях, в затонах и судоремонтных мастерских).

В 1933 г. на железнодорожном и воздушном транспорте, а в 1934 г. на водном - были образованы политические отделы Их деятельность в исторической литературе освещается по-разному — от положительной, которая доминирует в работах доперестроечного периода, до резко отрицательной в публикациях конца 1980 - начала 1990-х гг. На наш взгляд,

взаимоисключающие подходы вряд ли приемлемы. Если рассматривать деятельность политотделов в контексте существовавшей политической системы «партия — государство», то появление таких органов для выполнения конкретных целевых задач не являлось чем-то неординарным. Политотделы внесли существенный вклад в устранение перебоев в перевозках в 1934 г. Но не вызывает сомнения и то, что в деятельности политотделов в наиболее концентрированном виде проявились многие негативные стороны административно-командной системы управления транспортным хозяйством. Для административно-командной системы управления были характерны: администрирование, неэкономическое принуждение, деформирование роли общественных организаций, подмена партаппаратом хозяйственных органов, нарушение принципов единоначалия, использование популистской демагогии.

В третьем параграфе — «Реконструкция железнодорожного и водного транспорта» — показано, что в комплексе проблем бесперебойного транспортного обеспечения экономики на видное место объективно выдвинулись вопросы технической политики. Принципиальное значение имело определение путей дальнейшего развития транспорта, способов его технического перевооружения. Вследствие расхождений в подходах, возникших в руководстве НКПС и Госплана, разработка стратегии технической политики затянулась, что отрицательно отразилось на транспортных перевозках. Тщательный анализ сложившегося положения убедил НКПС в необходимости радикальной модернизации материально-технической базы транспортных магистралей. В феврале 1930 г. Совет Труда и Обороны рассмотрел план реконструкции водного транспорта, а в июне 1931 г. пленум ЦК ВКП(б) утвердил «основные установки НКПС» по реконструкции железнодорожного транспорта.

Ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта Урала стала его электрификация. Перевод на электрическую тягу участков Кизел — Чусовская, Свердловск - Гороблагодатская, Гороблаго-датская — Чусовская, несмотря на имевшиеся трудности в освоении электровозной техники (отсутствие опыта по электрификации транспортных магистралей как в регионе, так и в стране, большинство работ проводилось силами молодых инженеров, стаж практической работы которых не превышал 1-2 года) в целом дал ощутимый экономический эффект. Одновременно осуществлялась модернизация паровозного и вагонного парков. К началу Великой Отечественной войны паровозы серии ФД и ИС на главных направлениях уральских дорог почти полностью вытеснили локомотивы устаревших серий. В вагонном парке появились вагоны и полувагоны нового поколения. Весомый вклад в

развитие отечественного вагоностроения внес Урал, где еще в 1920-е гг. началось строительство вагоностроительного завода в Нижнем Тагиле (УВЗ). УВЗ освоил производство четырехосных гондол, крытых вагонов и платформ, разработанных конструкторами завода. Скоро все вагоностроительные предприятия страны перешли на выпуск вагонов по уральским образцам. Использование нового подвижного состава, рост нагрузки на железнодорожную сеть неизбежно поставили вопрос о реконструкции путевого хозяйства. Легкие рельсы заменялись на тяжелые типа II, Па. До конца второй пятилетки от Магнитогорска до Новосибирска были уложены вторые пути, в третьей — они появились на отдельных перегонах от Свердловска до Кирова. На участках Дру-жинино — Свердловск — Богданович, Челябинск — Магнитогорск, Челябинск — Кропачево, Гороблагодатская — Серов была внедрена автоматизированная система регулирования движения поездов (автоблокировка). Подвижной состав уральских дорог оснащался автосцепкой и автотормозами. Проводилось переоборудование 62 узлов и станций. Одно из важных мест в реконструкции железнодорожного транспорта региона заняло переустройство подъездных путей и внутризаводского транспорта промышленных предприятий, которые имели в своем распоряжении 20 самостоятельных железнодорожных веток.

С развертыванием реконструктивных работ увеличились ассигнования на речной транспорт. Основная часть выделенных из госбюджета средств была направлена на восстановление, техническое переоснащение и пополнение подвижного состава флота, поскольку имевшиеся в наличии речные суда не могли удовлетворить спрос на перевозки. Велось строительство новой Пермской судоверфи. На базе ранее существовавших судостроительных и судоремонтных мастерских была заложена новая судоверфь на востоке Уральской области — в г. Тюмени. За счет нового судостроения только в первой половине 1930-х гг. пассажирский речной флот Урала обновился на 11,3%, буксирный — на 45%, непаровой — на 45%. Вместе с тем поступление новых судов и барж имело ограниченные масштабы и не покрывало амортизацию транспортных средств. Поэтому выполнение плана речных перевозок во многом зависело от судоремонтных работ. С помощью уральских заводов часть старых затонов и мастерских, построенных еще в начале века, была переоборудована и технически переоснащена, некоторые судоремонтные предприятия были построены вновь. Во второй пятилетке в Камском бассейне насчитывалось 13 мастерских и верфей по ремонту самоходного и несамоходного флота. Однако достижения в этой области не следует преувеличивать. Ни одно из судоремонтных предприятий Урала не имело первого квалификационного разряда.

Преобладали малооборудованные мастерские, действовавшие в основном в местах зимовки судов и барж. Поскольку судоремонтная база уральских речников была слабой, определяющую роль в подготовке флота к навигации играл человеческий фактор.

Архивные документы свидетельствуют о том, что в довоенных пятилетках в регионе строился Соликамский речной порт, шло переоборудование пристаней в Тюмени, Березниках, Левшино, Стерлитама-ке. В программу реконструктивных работ на речном транспорте также входило проведение дноуглубительных и очистительных работ на реках Башкирии, освоение пригодных для судоходства участков рек Тав-да, Сылва, низовьев реки Исеть. Совершенствовалась воднотранспортная связь.

Изучение диссертантом данного направления модернизации уральского транспорта показывает, что в техническом переоснащении транспортных магистралей были достигнуты внушительные результаты, которые позволили существенно усилить их пропускную способность. Вместе с тем техническая реконструкция железнодорожного и водного транспорта к началу Великой Отечественной войны не была завершена.

В четвертом параграфе — «Новое транспортное строительство» — отмечается, что на Урале проводилось крупномасштабное транспортное строительство. Наибольший размах оно получило на железнодорожном транспорте, где за годы довоенных пятилеток, по подсчетам автора, было построено 12 железнодорожных линий и веток протяженностью 1720 км. Крупные объекты железнодорожного строительства были приравнены к таким важнейшим хозяйственным стройкам, как Магнитострой, Уралмашстрой. Вошла в число действующих Тро-ицко—Орская железная дорога, которая содействовала индустриальному развитию Южного Урала, связала Урал с Казахстаном и разгрузила Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Особую важность приобрела железнодорожная ветка Карталы — Магнитогорск, соединившая Магнитогорский комбинат с основной железнодорожной магистралью. На Западном Урале, где начал формироваться новый крупный центр химической промышленности, были сданы в эксплуатацию железная дорога Яр - Фосфоритная, участок от Усолья до Соликамска. В первой пятилетке было продолжено и завершено в начале второй — строительство железной дороги от Свердловска до Кургана, сократившей путь следования грузов в Сибирь и обратно и ставшей составной частью меридиональных магистралей, соединявших северные и южные районы Урала. Определяющее значение для эксплуатации Ишимбаев-ского месторождения нефти в Башкирии имела построенная в короткие сроки железная дорога Уфа — Ишимбай. По сооруженной в пред-

военные годы железнодорожной линии Акмолинск — Карталы уральская промышленность стала снабжаться карагандинским углем. Были также сданы в эксплуатацию железнодорожные ветки Челябинск — Еманжелинская, Челябинск - Синарская, Синарская - Богаряк, Вер-хне-Уфалейский - Нижне-Уфалейский заводы, Орск - Домбаровские угли, имевшие внутрирегиональное значение.

В годы индустриализации шёл процесс становления новых видов транспорта — автомобильного и воздушного. Следует отметить, что по темпам роста ведомственный автомобильный транспорт превосходил автотранспорт общего пользования. Данная закономерность, характерная в то время для всей страны, еще в большей мере была присуща Уралу, где действовали гиганты машиностроительной и металлургической промышленности. Предприятиям и трестам принадлежало три четверти автомобильного парка. Обеспечить эффективное использование автомобильного парка можно было лишь при решении «дорожной проблемы». В первой пятилетке на грунтовых дорогах региона проводились в основном ремонтно-восстановительные работы с целью приведения их в проезжее состояние, во второй и третьей пятилетках развернулось строительство новых автодорог: Свердловск — Нижний Тагил, Пермь — Соликамск, Свердловск — Богданович, Свердловск — Первоуральск, Пермь — Коми-Пермятский округ, Кудымкар — Менделеево. Велась разработка проектно-сметной документации по реконструкции тракта Тюмень — Тобольск, проводились изыскательские работы по сооружению автомобильной дороги от Тобольска до Самарово.

Планомерное развитие воздушного транспорта как самостоятельной отрасли в стране началось с 1923 г. Потребовалось шесть лет подготовительной работы, прежде чем в регионе приступили к практическому применению авиации в хозяйственной сфере. Первая уральская почтово-пассажирская линия была открыта в 1929 г. К 1941 г. протяженность воздушных трасс выросла, по расчетам автора, до 6910 км. Роль гражданской авиации в период её становления определялась не столько грузоперевозками, сколько необходимостью установления быстрого почтово-пассажирского сообщения с отдалёнными районами, а также - в деле организации оперативного руководства промышленными новостройками.

Однако предусмотренная пятилетними планами программа нового транспортного строительства не была выполнена. В тексте диссертации анализируются объективные и субъективные причины ее невыполнения. Главными из них было отвлечение средств на оборону и в другие отрасли экономики, дефицит строительных материалов, низкий процент механизации строительно-монтажных работ, организаци-

онные просчеты, вынужденное внутриотраслевое перераспределение части материальных и денежных ресурсов на реконструкцию путевого, станционного и пристанского хозяйства на линиях, оказавшихся чрезвычайно перегруженными. Однако выявленные недостатки, полагает автор, не перевешивают значимости выполненного в регионе транспортного строительства, которое получили невиданный ранее размах.

В пятом параграфе — «Динамика транспортных перевозок в 1928— 1940 гг.» — показывается, как модернизация материально-технической базы транспорта отразилась на состоянии транспортных перевозок Приводимая в тексте диссертации обобщающая таблица свидетельствует о том, что объем грузоперевозок на железнодорожном транспорте Урала с 1928 по 1940 гг. вырос в 6,7 раз, на речном - с 1931 по 1940 гг. в 3,5 раза, автомобильным транспортом в 1940 г. было перевезено 23 млн. т грузов. В грузообороте доминировал железнодорожный транспорт, его удельный вес в грузоперевозках повысился до 70,3%, доля речного транспорта увеличилась до 7,2% (в СССР его роль в грузоперевозках уменьшилась). Наиболее высокие темпы прироста в перевозочной работе наблюдались на автомобильном транспорте. В местных перевозках сохранялась значимость гужевого транспорта.

Произошли существенные изменения в структуре транспортных перевозок. Многократно вырос удельный вес индустриальных грузов, что было обусловлено высокими темпами промышленного развития региона, а также кооперированием уральского машиностроения и металлургии с Кузбассом и другими экономическими районами страны. Размеры перевозок сельскохозяйственных грузов увеличились, но их доля в общем грузообороте снизилась.

Рост численности населения на Урале, улучшение транспортного обслуживания территории определили быстрый рост пассажирских перевозок, выполняемых всеми видами транспорта. Основной прирост в пассажирообороте приходился на железные дороги. Весомую роль как в пригородном, так и транзитном пассажирском сообщении играл речной транспорт, возросло значение автомобильного транспорта. Накануне войны на Урале действовало 28 междугородных автобусных маршрутов. Несмотря на отмеченные успехи, планы перевозок уральским транспортом, за исключением немногих лет, не выполнялись. В официальных партийно-государственных документах положение дел на транспорте приукрашивалось. Результаты «досрочного» выполнения первого и второго пятилетнего плана не соответствовали действительности.

В пятой главе - «Человеческий фактор в развитии уральского транспорта» — анализируется процесс формирования, подготовки и повышения квалификации транспортных кадров, рассматривается разви-

тие социальной сферы, освещается трудовая и творческая активность транспортников, раскрываются причины и содержание политических репрессий на транспорте.

В первом параграфе — «Формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров» — подчеркивается, что кадровая проблема на транспорте превратились в задачу огромного хозяйственного и политического значения. После установления советской власти в первую очередь встала проблема руководящих кадров, ибо организаторов транспортного хозяйства советского типа не было. Основным источником формирования кадрового состава руководящих работников стало их выдвижение трудовыми коллективами либо направление на транспорт по инициативе партийных и профсоюзных комитетов. Немало выдвиженцев, накапливая практический опыт, стало затем руководителями государственного масштаба. Однако в целом положение с руководящими кадрами было тяжелым. Многим командирам транспортного производства, выдвинутым революционной волной, не хватало не только специальной, но и необходимой общеобразовательной подготовки.

Характерной особенностью в регулировании трудовых отношений в годы гражданской войны стала милитаризация труда (перевод транспортников на военное положение, проведение трудовых мобилизаций, использование труда военнопленных, военнослужащих). Количественный состав транспортников региона в гражданскую войну и в начале 20-х гг. не отличался стабильностью и был подвержен маятниковым колебаниям. Политика нэпа создала благоприятную обстановку для пополнения и обучения транспортных кадров. К концу восстановительного периода напряженность в обеспечении кадрами ведущих транспортных служб была в основном преодолена. Однако с переходом К форсированной индустриализации и технической реконструкции транспортных предприятий кадровая проблема резко обострилась. При ее решении использовались как правовые, так и неправовые методы, расходившиеся с нормами трудового права, предусмотренными КЗоТом 1922 г.

Исследование, проведенное диссертантом, показывает, что для 1930-х гг. было характерно сочетание работы по поиску новых каналов формирования транспортных кадров с их подготовкой и повышением квалификации. Автор не соглашается с официальной позицией, изложенной в решениях XVIII съезда ВКП(б), которая исходила из успешного решения кадровой проблемы на транспорте к концу 30-х гг. Пример уральского транспорта дает основание для сомнения в реальности данного утверждения.

Во втором параграфе — «Социальная сфера транспорта» — автор показывает, что она развивалась не как обособленно изолированная область, а как органически составная часть общего модернизационного процесса транспортной системы. К социальной сфере транспорта относилось: упорядочение трудового законодательства, материальное обеспечение рабочих и служащих, организация здравоохранения, образования, досуга и отдыха, развитие жилищно-коммунального хозяйства, объектов культуры и спорта. Ссылаясь на архивные и опубликованные документальные материалы, диссертант полагает, что было бы неверным как приукрашивать материальное положение транспортников в дооктябрьский период, так и отрицать позитивные шаги, сделанные в данном направлении после 1917 г., как это порой делают современные публицисты.

Социальная политика Советского государства, а также правительств «демократической контрреволюции», действовавших на Урале в годы гражданской войны, была непоследовательной и противоречивой. Принимаемые правительством в первые годы советской власти решения по улучшению материального положения транспортников чаще всего оставались лишь директивой. Предложенная социалистическими партиями социальная программа Временного областного правительства Урала внешне выглядела очень привлекательно (8-часовой рабочий день, страхование на случай болезни и производственной травмы, создание бирж труда, защита интересов трудящихся при увольнении и т. д.). Однако осуществить эти замыслы ввиду серьезного сопротивления правых сил меньшевики и эсеры оказались не в состоянии.

Наиболее заметные позитивные тенденции в материально-бытовом обеспечении транспортников обозначились в период нэпа. В годы довоенных пятилеток в интересах вовлечения женщин в транспортное хозяйство происходило многократное расширение сети магазинов, столовых, комбинатов общественного питания, детских садов и яслей. На данном направлении происходит настоящий прорыв. Существенно увеличилось число стационарных медицинских, клубных учреждений, физкультурных и спортивных обществ. Вместе с тем ускоренная индустриализация потребовала значительного отвлечения финансовых ресурсов на производственные цели, что не могло не сказаться на состоянии материального благосостояния трудящихся. Уровень жизни транспортников оставался низким.

Третий параграф называется «Трудовые почины и новаторские приемы». В нем диссертант отмечает, что на транспорте Урала возникло множество ценных починов и новаторских движений, которые способствовали повышению производительности труда и увеличению провозоспособности транспортных магистралей. В годы гражданской войны

уральцы развили дальше инициативу железнодорожников депо Москва — Сортировочная по проведению коммунистических субботников, став зачинателями движения по оказанию помощи фронту сверхурочным бесплатным трудом. В 1921 г. в паровозном депо Екатеринбурга начали создаваться временные ударные бригады по срочному ремонту паровозов, во многом предвосхитившими массовое движение ударничества, развернувшееся в годы первой пятилетки. В 1929 г. на Пермской железной дороге действовало 1175 ударных бригад. Движение ударничества помогало лучше использовать подвижной состав, сокращать простои паровозов, вагонов, судов, автомобилей, улучшать другие производственные показатели. Транспортники Урала участвовали во всесоюзных конкурсах на лучшее депо, станцию, на лучшую паровозную, шоферскую бригаду и неоднократно были в них победителями. В годы второй и третьей пятилеток соревнование тесно увязывалось с модернизационными процессами и было направлено на освоение техники, внедрение прогрессивных методов труда. Разновидностью стахановского движения на железнодорожном транспорте стало кривоно-совское, а на водном транспорте — чадаевское. Стахановцы уральского транспорта стали авторами ряда починов, получивших распространение на всей транспортной сети СССР (график грузовой работы станции диспетчера М. Артюшина; семейный паровоз братьев Жебутинских; метод работы смазчика вагонов Дедовика; испытание экспериментального судна, двигатели которого работали на электроэнергии и т. д.).

Размышляя об организационной стороне соревнования, автор высказывает мысль о том, что административно-командная система извратила и изменила его природу. Начавшись на добровольной основе, соревнование затем стало проводиться «в порядке партийной дисциплины» с широким вовлечением в него беспартийных рабочих. Апогей заорганизованности приходится на стахановское движение. Негативные явления в организации стахановского движения в конечном счете приводили к падению интереса к нему у транспортников.

Четвертый параграф посвящен политическим репрессиям на транспорте. В параграфе отмечается, что часто на уровне обыденного правосознания представления о политических репрессиях увязываются лишь с арестами и расстрелами 1937 г. Это не совсем так. Политические репрессии начались с первых дней прихода к власти большевиков. Призывы насилию раздавались с обеих сторон, террор не отрицался ни органами советской власти, ни контрреволюцией. В годы гражданской войны красный террор соседствовал с белым террором. С переходом к нэпу происходит определенная либерализация политического режима и процент «активных политических преступлений» был срав-

нительно невелик. Высшая мера социальной защиты — расстрел в 1923— 1925 гг. сохраняется на уровне 0,1% к общему числу наказаний, что идет вразрез с устоявшимся мнением о массовых расстрелах, будто бы производимых в этот период по приговорам советских судов. Однако со второй половине 20-х гг. в связи с обострением борьбы за власть между различными партийными группировками удельный вес политических репрессий вновь возрастает. 1937-1938 гг. стали временем «большого террора». Нарком путей сообщения Л. М. Каганович, входивший в ближайшее сталинское окружение, принимал непосредственное участие в разработке и осуществлении репрессивной политики. Репрессиям подверглись все категории рабочих и служащих, но в первую очередь они затронули работников, занимавших руководящие должности, поскольку на них возлагалась персональная ответственность за конкретные участки работы. В приложении к тексту диссертации помещен составленный автором мартиролог транспортников Тюменской области — жертв политических репрессий. Масштабы репрессий были таковы, что на ряде предприятий потери от них превосходили число погибших в Великой Отечественной войне. Массовые репрессии нанесли серьезный урон транспортному хозяйству и осложнили работу его служб.

В заключении диссертации подводятся основные итоги исследования и формулируются обобщающие выводы.

Результаты исследования свидетельствуют о том, что на транспорте Урала происходили важные модернизационные процессы, которые затронули все его стороны: материально-техническую базу, управление, кадровую политику, социальную сферу, организацию перевозочной работы. Они отражали общие закономерности, присущие развитию транспортной системы страны в целом. Транспорт рассматривался как неотъемлемый фактор строительства социалистической экономики.

Революционные события 1917 г. не остановили, а ускорили развитие модернизационных процессов, начало которым было положено технической перестройкой транспорта в 60-70-е гг. XIX — начале XX вв. Советская модернизация транспорта стала логическим продолжением тенденций развития транспортной инфраструктуры, которые формировались в России и за рубежом накануне Октябрьской революции. Вместе с тем транспортная политика Советского государства внесла в процесс модернизации определенную специфику. По мнению автора, модернизация транспорта в рассматриваемый период в своем развитии прошла три стадии: 1) 1917-1920 гг.; 2) 1921-1928 гг.; 3) конец 1920-х -1930-е гг., — которые соответствовали основным этапам социально-экономической политики государства.

На первой стадии модернизации основное внимание обращалось на поиски наиболее приемлемых организационных форм управления транспортным хозяйством и подготовку кадров. Несмотря на сложную экономическую и политическую обстановку, все действовавшие в регионе в 1917-1920 гг. правительства разрабатывали прогнозы о стратегии дальнейшего развития путей сообщения.

В условиях нэпа, когда стали действовать новые принципы хозяйствования, модернизационные процессы на транспорте расширились. Они охватили материально-техническую базу, социальную сферу, обозначились демократические тенденции в механизме управления. Однако регламентирующая роль государства не могла не сказаться на глубине их осуществления.

На третьей стадии модернизации, которая совпала с курсом государства на ускоренную индустриализацию страны, были достигнуты внушительные результаты в совершенствовании и обновление техносферы, которые можно рассматривать как начало научно-технической революции на транспорте. Материально-техническая база путей сообщения Урала значительно укрепилась. Были сделаны важные шаги по созданию единой транспортной системы региона. Транспорт существенно увеличил объемы перевозок. Но если подходить к модернизации как системному процессу, то ряд ее аспектов (кадры, социальная сфера, управление) при тоталитарном политическом режиме получил недостаточное либо деформированное развитие. В их содержательной стороне была очень сильна политическая составляющая. Курс на ускоренную индустриализацию обусловил реорганизацию системы управления, в которой утвердились административно-командные методы. С установлением диктаторской формы правления деформировалось народовластие, происходило сращивание партийного и государственного аппарата. Значительный ущерб транспортному хозяйству нанесли необоснованные политические репрессии.

Автор полагает, что, несмотря на произошедшие крупные количественные и качественные изменения в работе уральского транспорта, вряд ли можно согласиться с выводом некоторых исследователей33,

33 См.: Матушкин П. Г. Урало-Кузбасс: Борьба Коммунистической партии за создание второй угольно-металлургической базы СССР (1926-1937). С. 277; Савостенко В. М. Деятельность КПСС по созданию второй угольно-металлургической базы СССР (1926-1937). С. 133.; Очерки истории коммунистических организаций Урала. Т. 2. Свердловск, 1974. С. 163, 198; История Оренбуржья. С. 239.

которые считают, что в довоенные пятилетки транспорт Урала превратился в передовую отрасль хозяйства, преодолел отставание от потребностей экономики и перестал сдерживать развитие уральской промышленности. Свою позицию мы мотивируем следующими аргументами: 1) техническая реконструкция как на железнодорожном, так и водном транспорте не была завершена. Болезненно отражалось на их перевозочной работе неудовлетворительное техническое состояние путевого хозяйства, судоремонтной базы, недостаточная пропускная способность железнодорожных узлов и станций. Медленно осваивалась новая техника; 2) не реализованной в полном объеме оказалась программа нового железнодорожного строительства; 3) не была выполнена поставленная задача организовать регулярное движение автомобильного транспорта на автомагистралях, трактах и грузонапряженных подъездах к городам, железнодорожным станциям и водным путям; 4) сохранялось отставание водного транспорта; 5) гражданская авиация находилась лишь в стадии становления; 6) установленные планы грузоперевозок, за исключением немногих лет, систематически не выполнялись; 7) транспорт по-прежнему не удовлетворял потребности экономики в перевозках и работал с большим напряжением.

Что можно взять из исторического опыта 1917-1941 гг. для сегодняшнего дня? На первый взгляд, опыт советского прошлого для настоящего времени, когда осуществляется переход к рыночной экономике и идет процесс наращивания демократических тенденций в развитии общественных отношений, в принципе непригоден. Это далеко не так. С одной стороны, полезно критическое осмысление даже негативных сторон транспортной политики Советского государства, поскольку оно дает возможность проанализировать, какие ошибки были допущены и к каким последствиям они привели. Их анализ свидетельствует о том,

— что отрицательное воздействие на хозяйственный организм страны оказывают монополия государства на пути сообщения, отсутствие возможности применения альтернативных форм собственности;

— что административно-командные методы руководства в лучшем случае могут дать лишь кратковременный эффект и не создают условий для кардинального улучшения положения;

- что попытки ускорить процесс социально-экономического развития, либо направить его в желаемое направление с помощью волюнтаристских политических методов, без учета объективных экономических законов обречены на провал;

- что несостоятельно стремление строить хозяйственные отношения на безрыночной, директивной основе.

Исторический опыт советского периода также убеждает: в ущербности принципа «демократического централизма», который в 1917— 1941 гг. привел к чрезмерной централизации и бюрократизации управления; в абсурдности решения сложных производственных и социальных вопросов путем массовых репрессий.

С другой стороны, в эти годы формировался и позитивный опыт в решении острой транспортной проблемы, определенные грани которого в той или иной мере могут использоваться на современном этапе: применение элементов рыночной экономики в условиях нэпа; попытка комплексного подхода к разработке транспортной политики с учетом взаимодействия с другими отраслями хозяйства; опыт довоенного поколения транспортников в электрификации железных дорог, в проведении крупномасштабного транспортного строительства и т. д. Критическое осмысление опыта прошлых лет в совокупности с научным изучением современных тенденций в развитии транспорта — залог его успешной работы в настоящем и будущем.

В приложениях к диссертации приводятся фамилии и имена руководящих хозяйственных и партийных работников транспорта Урала, а также составленный автором мартиролог транспортников Тюменской области — жертв политических репрессий 1917 - 1941 гг. с указанием их места работы, даты осуждения, расстрела и реабилитации.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Климов И. П. Транспорт Урала (октябрь 1917 г. — июнь 1941 гг.): Монография / И. П. Климов. - Деп. в ИНИОН РАН, 10. 07. 1993, Я« 46765. - 415 с. (25,9 п. л.).

2. Климов И. П. История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 — июнь 1941 гг.): Монография / И. П. Климов. — Тюмень: Изд-во «Вектор Бук», 2005. - 384 с. (22,3 п. л.) - В надзаг.: М-во образования и науки РФ, Тюмен. гос. ун-т.

3. Климов И. П. Человеческий фактор в развитии российского транспорта. 1917-1941 гг. (на материалах Урала): Монография / И. П. Климов. - М: Изд-во «Спутник+», 2006. - 105 с. (6,5 п. л.).

4. Свердловская магистраль. 1878-1990 гг.: Учебное пособие / М. Т. Крючков, И. П. Климов, Б. Ф. Балакин, Т. В. Бочкарева и др. — Екатеринбург: Урал, гос. акад. путей сообщения, 1994. - 410 с. (25,6 п. л.).

5. Климов И. П. Железнодорожное строительство на Урале в 1918-1940 гг. / И. П. Климов // Транспортное строительство. — М., 1987. — № 1. — С. 54-57 (0,25 п. л.).

6. Климов И. П. Реконструкция транспорта Урала в довоенные пятилетки (1928 - июнь 1941 гг.) / И. П. Климов // Исторические науки. - М., 2005. -Яв 2. - С. 27-40 (0,9 п. л.).

7. Климов И. П. Перевозочная работа уральского транспорта в 1921—1927 гг. / И. П. Климов // Исторические науки. - М., 2005. - № 6. - С. 17-26 (0,4 п. л.).

8. Климов И. П. Транспортная проблема в уральском регионе и пути ее решения (конец 20-х - 30-е годы XX века) / И. П. Климов // Вестник Тюменского государственного университета. — 2005. — № 2. — С. 96—102 (0,4 п. л.).

9. Климов И. П. Становление гражданской авиации на Урале (20-30-е гг. XX века)/ И. П. Климов // Вестник Тюменского государственного университета. - 2006. - № 1. - С. 188-195 (0,5 п. л.).

10. Климов И. П. Организация работы уральского транспорта после восстановления советской власти (середина 1919—1920 гг.) / И. П. Климов // Известия Уральского государственного университета. — 2006. — № 40: Серия гуманитарных наук. - Вып. 11. - С. 203-211 (0,5 п. л.).

11. Климов И. П. Правовые аспекты национализации транспорта в период формирования советской государственности: октябрь 1917 — середина 1918 гг. (на материалах Урала) / И. П. Климов // «Черные дыры» в Российском законодательстве. - М., 2006 - № 1. - С. 437-445 (1 п. л.)

12. Климов И. П. Политические судебные преследования транспортников в 30-е годы XX века / И. П. Климов // Судебная власть в России: закон, теория и практика. - М: Юрист, 2005. - С. 90-95 (0,4 п. л.).

13. Климов И. П. Опыт решения транспортной проблемы на Тюменском Севере / И. П. Климов // Социально-экономические и социально-культурные детерминанты развития личности в условиях интенсивного развития северных регионов: Тезисы докл. Межд. науч. конф. — Тюмень, 1990. - С. 68 (0,06 п. л.).

14. Климов И. П. Особенности формирования советской технической интеллигенции на транспорте в 1917-1940 годах (на материалах Урала) / И. П. Климов // Интеллигенция в политической истории XX века: Тезисы докл. Межгос. науч. конф. - Иваново: Изд-во Иванов, гос. ун-та, 1992. — С. 175177 (0,2 п. л.).

15. Климов И. П. Массовые репрессии на транспорте в 30-е годы: характер, формы, методы и последствия (на примере Урала) / И. П. Климов // Актуальные проблемы юриспруденции: Материалы итог. науч. конф. - Тюмень: Мирутра, 1996. - С. 44-49 (0,4 п. л.).

16. Климов И. IL Административно-командные методы управления транспортным хозяйством в 20-30-е годы (на примере транспорта Урала) / И. П. Климов // Актуальные проблемы юриспруденции: Сб. статей. — Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 1998. - Вып. 2. - С. 109-115 (0,4 п. л.).

17. Климов И. П. Право собственности на транспорте в период формирования советской государственности / И. П. Климов // Актуальные проблемы юриспруденции: Сб. статей. — Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 1999. — Вып.2. - Ч. 1. - С. 90-95 (0,4 п. л.).

18. Климов И. П. Правовые основы решения кадровой проблемы на транспорте в период индустриализации (на примере Урала) / И. П. Климов // Актуальные проблемы юриспруденции: Сб. статей. — Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 1999. - Вып.4. - С. 223-229 (0,4 п. л.).

19. Климов И. П. Источники (формы) транспортного права в советский период // Юридическая наука и юридическое образование в России на рубеже веков: состояние, проблемы, перспективы: Материалы регион, науч.-практ. конф. - Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 2001. -С. 211-219 (0,6 п. л.).

20. Климов И. П. Действие принципов юридической ответственности на транспорте в 30-е годы XX века (на материалах Урала) / И. П. Климов // Проблемы юридической ответственности: история и современность: Статьи по итогам Всерос. науч. конф. - Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 2004. — Ч. 1. - С. 62-67 (0,4 п. л.).

21. Климов И. П. Становление автомобильного и воздушного транспорта в уральском регионе (20-30-е годы XX века) / И. П Климов // Правовые, экономические, социокультурные проблемы: общероссийские закономерности и региональная специфика. — Тюмень: Тюмен. гос. ин-т мировой экономики, управления и права, 2004. - Вып. 4. - С. 193-198 (0,4 п. л.).

22. Климов И. П. Политические репрессии на транспорте Урала и их последствия (октябрь 1917-1938 гг.) / И. П. Климов // Страницы истории России: Сб. науч. тр. / Урал. гос. ун-т путей сообщения. - Вып. 47 (130) - Екатеринбург, 2005. - С. 26-43 (1 п. л.).

23. Климов И. П. Иностранные граждане на урало-сибирском транспорте в советский период российской истории / И. П. Климов // «Aus Sibirien — 2005»: Научно-информационный сборник. — Тюмень: Экспресс, 2005. — С. 70— 72 (0,2 п. л.).

24. Климов И. П Новое железнодорожное строительство на Урале (20-30-е годы XX века) / И. П Климов // Тюменский исторический сборник. - Вып. VIII. - Тюмень: Изд-во «Вектор Бук», 2005. - С. 224-232 (0,5 п. л.).

25. Климов И. П. Социально-экономическая политика Временного областного правительства Урала на транспорте (август — ноябрь 1918 года) / И. П. Климов // Историческая наука в Тюменском государственном университете: Материалы регион, науч. конф. — Тюмень: Изд-во «Вектор Бук», 2005. — С. 95-101 (0,4 п. л.).

26. Климов И. П. Развитие транспорта в Тюменском регионе (вторая половина 1920-х - 1930-е годы) / И. П. Климов // Регион: экономические и правовые проблемы и перспективы развития: Материалы Всерос. науч.-практ. конф. - Тюмень: Экспресс, 2005. - С. 80-84 (0,3 п. л.).

27. Климов И. П. Исторический опыт по организации работы транспорта / И. П. Климов // Социально-экономические проблемы современной России: Сб. статей. - Вып. 5. - Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 2005. -С. 108-115 (0,5 п. л.).

28. Климов И. П Мартиролог транспортников Урала - жертв большого террора 30-х годов XX века / И. П Климов // Обеспечение прав и свобод человека и гражданина: Сб. ст. по итогам Междун. науч.-практ. конф. — Ч. 1. -Тюмень: Изд-во Тюмен. гос. ун-та, 2006. - С. 130-134 (0,4 п. л.).

Подписано в печать 30.08.2006. Тираж 100 экз. Объем 2,3 уч. изд. л. Формат 60x84/16. Заказ 499.

Издательство Тюменского государственного университета 625000, г. Тюмень, ул. Семакова, 10 Тел./факс (3452) 45-56-60, 46-27-32 E-mail: izdatelstvo@utmn.ru

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора исторических наук Климов, Иван Павлович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ, ИСТОРИОГРАФИЧЕСКИЕ И ИСТОЧНИКОВЕДЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ.

1.1. Методология исследования.

1.2. Изучение проблемы советской исторической наукой.

1.3. Современные исследования по истории уральского транспорта.

1.4. Характеристика источниковой базы работы.

ГЛАВА 2. УРАЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРИОД УСТАНОВЛЕНИЯ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ И В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ.

2.1. Состояние транспорта региона накануне Октябрьской революции

2.2. Начало формирования советской системы управления транспортным хозяйством.

2.3. Транспортная политика правительств, действовавших в регионе в годы гражданской войны.

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ УРАЛЬСКОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ НОВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ.

3.1. Перестройка работы транспорта на принципах нэпа.

3.2. Мероприятия по восстановлению и развитию материально-технической базы транспорта.

3.3. Транспортные перевозки на Урале в 1921-1928 гг.

ГЛАВА 4. МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА УРАЛА В ГОДЫ ДОВОЕННЫХ ПЯТИЛЕТОК.

4.1. Транспортная проблема в государственной концепции развития Уральского региона.

4.2. Реорганизация системы управления транспортом.

4.3. Реконструкция железнодорожного и водного транспорта.

4.4. Новое транспортное строительство.

4.5. Динамика транспортных перевозок в 1928-1940 гг.

ГЛАВА 5. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В РАЗВИТИИ УРАЛЬСКОГО ТРАНСПОРТА.

5.1. Формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров.

5.2. Социальная сфера транспорта.

5.3. Трудовые почины и новаторские приемы.

5.4. Политические репрессии на транспорте.

Введение диссертации2006 год, автореферат по истории, Климов, Иван Павлович

Дальнейший прогресс российского общества неотделим от динамичного развития транспорта, который выполняет важные экономические, политические, социальные, культурные и оборонные функции. С транспортом связана производственная сфера, рациональное размещение производительных сил, формирование территориально-производственных комплексов, углубление специализации и кооперирования, совершенствование межрайонного разделения труда. Транспорт имеет системообразующее значение при переходе к рыночной экономике, выступает в качестве мощного модернизирующего фактора по отношению ко всем ее отраслям. С помощью транспорта осуществляется обмен материальными и духовными ценностями между народами, проживающими на территории нашей страны, а также укрепляются экономические, политические и культурные связи с другими государствами. Транспорт образно сравнивают с кровеносной системой государства.

Транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйственного комплекса страны. Основные фонды транспорта составляют около 20% от основных производственных фондов российской экономики. Вклад транспорта в формирование валового внутреннего продукта (ВВП) в 2005 г. превысил 7%. Доля транспорта в структуре инвестиций в основной капитал равняется 20,3%. Протяженность путей сообщения на территории РФ насчитывает 1310 тыс. км. На транспорте трудится 4217 тыс. чел., 6,6% от общего числа занятых в сфере материального производства1.

Транспорт относится к инфраструктуре, которая представляет собой совокупность сооружений, систем и служб, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения

1 Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. М., 2006. С. 149, 493, 497, 661, 669; Россия в цифрах. 2005: Крат. стат. сб. М., 2005. С. 241,243,247; Транспорт России. 2006. 3-9 апреля. №14. условий жизнедеятельности общества. Различают производственную и социальную инфраструктуру. Транспорт входит в производственную инфраструктуру, участвует во всех стадиях производства, добычи, обработки и переработки продукции. Наряду с добывающей, обрабатывающей промышленностью и земледелием он является составной частью материального производства с особым характером трудовых процессов и специфической формой продукта производства. Специфичность транспорта заключается в том, что он продолжает производственный процесс в сфере обращения, а также выступает в роли связующего звена между производством и обращением. При этом транспорт объединяет все отрасли хозяйства, в связи с чем справедливо считается одной из важнейших баз экономики.

Однако роль транспорта не сводится лишь к перемещению произведенной продукции, он оказывает активное социокультурное воздействие на общественный организм, тем самым способствует прогрессу общества, формированию развитой социальной инфраструктуры

Транспорт - сложное и многоотраслевое хозяйство. Помимо путей сообщения он располагает разнообразным подвижным составом (локомотивами, вагонами, судами, автомобилями, самолетами), грузовыми и пассажирскими станциями, депо, вокзалами, портами, пристанями, аэродромами, грузовыми дворами и другими вспомогательными службами.

В научной литературе используется несколько критериев классификации видов транспорта: структурный, пространственный, экономико-целевой, по иерархическому уровню, по месту расположения и т. д.1 Структурный подход исходит из того, что транспорт состоит из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования. Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или

1 См.: Единая транспортная система/ Под ред. д-ра эк. наук В. Г. Галабурды. М., 2001. С. 1014. Шишкина J1. Н. Транспортная система России. М., 2001. С. 17; Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Единая транспортная система. М.,'2004. С. 20-22. учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом. К транспорту общего пользования относятся железнодорожный, внутренний водный, автомобильный, воздушный, трубопроводный. Транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, то есть для конкретного предприятия, организации или фирмы. В него входят: транспорт отраслей материального производства (промышленности [промышленный транспорт], строительства и сельского хозяйства); транспорт организаций сферы обслуживания и управления; транспорт населенных пунктов (муниципальный и индивидуальный). Для обозначения индивидуального транспорта чаще всего используются термины «личный транспорт» или «частный транспорт», к которому относятся автомобили, автобусы, маломерные речные и морские суда, легкие самолеты и вертолеты, средства гужевого транспорта, находящиеся в собственности граждан1. В 2004 г. частными предпринимателями (физическими лицами), имеющими лицензии на осуществление коммерческих перевозок, на автомобилях было перевезено 49,7 млн. т грузов2.

По пространственному использованию транспорт подразделяют на магистральный и немагистральный. Термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны. К немагистральному транспорту относятся линии местного значения, которые являются ответвлениями от основных магистралей. В немагистральный транспорт также входит городской транспорт, который осуществляет транспортное обслуживание населения городов и пригородов (автобусы, трамваи, троллейбусы, наземные городские железные дороги, метрополитен, речные суда, канатно-подвесные дороги, монорельсовые дороги). Он перевозит жителей городов к местам работы, отдыха, а также грузы, необходимые для жизнедеятельности людей3.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего

1 Шишкина JI. Н. Транспортная система России. С. 17.

2 Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. С. 497.

3 Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Единая транспортная система. С. 20-22. пользования группируется следующим образом: универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный; внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и заграницу); круглогодичный (железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный) и сезонный (внутренний водный).

При членении транспорта на иерархические уровни выделяются мега-, супер-, макро-, мезо- и микроструктуры1. К мегаструктуре относится космический транспорт, предназначенный для сообщения земли с ближайшими к ней планетами Солнечной системы, к суперструктуре - планетарный, проектируемый для использования в международных сообщениях, к макроструктуре - страновой (транспорт отдельных стран или групп стран), к мезоструктуре - региональный (транспорт экономических районов, городских агломераций и крупных городов), к микроструктуре - субрегиональный (транспорт отдельный населенных пунктов и низовых звеньев сети путей сообщения).

Структуру транспортной сети России по их местоположению составляют наземные пути (железные дороги МПС, подъездные пути предприятий, автомобильные дороги, магистральные нефтепроводы, магистральные газопроводы), водные пути (речные и морские), воздушные линии (внутренние и международные).

Все виды транспорта составляют транспортную систему государства. Ведущее место в транспортной системе России принадлежит железным дорогам. Это объясняется их универсальностью - возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках независимо от погоды и в любое время года. Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота равна 41,3%, в пассажирообороте - 35,0%. По грузообороту железные дороги превосходит только трубопроводный транспорт, удельный вес которого достигает 55,2%.

1 Единая транспортная система/ Под ред. д-ра эк. наук В. Г. Галабурды. С. 13.

Автомобильный транспорт в грузообороте выполняет работу в объеме 0,9%, в пассажирообороте - 27,6%, водный - соответственно 1,8% и 0,2%. Доля воздушного транспорта в грузообороте составляет 0,1%, в пассажирообороте -17,7%'.

Россия занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, второе место по эксплуатационной длине (после США), третье - по перевозкам грузов (после Китая и США), грузообороту (после США и Китая) и перевозкам пассажиров (после Японии и Индии). Российские железные дороги выполняют более 30% мирового грузооборота и около 18% мирового пассажирооборота. По длине трубопроводной сети Россия находится на втором месте после США2.

Вместе с тем транспортная система России нуждается в коренном реформировании, обновлении технологической, экономической и социальной сфер. На рубеже XX и XXI вв. произошло существенное понижение показателей перевозок грузов и пассажиров по всем отраслям транспорта. Наиболее заметным оно было на внутреннем водном транспорте, где во второй половине 90-х гг. объем перевозок ежегодно сокращался на 30^40% и на воздушном транспорте, на котором в 2001 г. перевозки грузов и почты уменьшились по сравнению с 1995 г. на 45%3. Водным транспортом России перевозится грузов почти в 7 раз меньше, чем по рекам США, несмотря на то, что половина российских рек (42 тыс. км) имеет гарантированную глубину проходки судов. Доля автомобильного транспорта в распределении грузовой работы в России равняется лишь 0,9%, в то время как в Японии она составляет 54,3 %, в Великобритании - 84,1%, Германии - 69,7%, США - 29,4%4.

Развитие транспортной инфраструктуры является одним из важнейших направлений курса реформ, проводимых в настоящее время Президентом и Правительством Российской Федерации. В 1995 г. был принят закон «О

1 Россия в цифрах. 2005: Краткий стат. сб. С. 242,244,245.

2 Троицкая Н. А., Чубуков А. Б, Указ. соч. С. 18.

3 Абакумов Г. В. Общий курс транспорта. Тюмень, 2003. С. 70, 76.

4 Российский стратегический ежегодник. 2005: Стат. сб. С. 798; Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Указ. соч. С. 18,20.

Федеральном железнодорожном транспорте»1. В начале XXI в. были разработаны Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, Стратегическая программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2010 г.2, Транспортная стратегия России, рассчитанная до 2020 г.3 Программные документы, определяющие политику государства в области развития отечественного транспорта, исходят из того, что транспорт должен не только обеспечивать интенсивно растущий спрос на перевозки, но и призван стать фактором ускоренного подъема российской экономики. В них заложено видение транспорта как ведущего элемента национальной социально-экономической политики, что характерно сегодня для большинства развитых стран мира.

Решение современных транспортных проблем невозможно без исследовательских поисков, новых научных достижений, которые способствуют творческому решению практических задач. Возрастание роли транспорта, повышение эффективности его перевозочной работы обусловливает необходимость глубокого научного изучения богатейшего исторического опыта, накопленного за многовековую российскую историю.

Актуальность изучения опыта 1917-1941 гг. по развитию транспорта определяется важными процессами, происходившими в то время в модернизации материально-технической базы всех отраслей транспортного хозяйства, которые оказали значительное воздействие на последующую эволюцию экономической и социальной инфраструктуры страны. Как позитивные, так и негативные последствия советской модернизации транспорта в определенной мере продолжают отражаться на современном состоянии и функционировании транспортного конвейера. Тщательное изучение исторического опыта поможет избежать просчетов, ошибок, которые были допущены ранее, может стать ключом к определению перспективных

1 Федеральный закон «О Федеральном железнодорожном транспорте»// Собрание законодательства Российской Федерации. №35.28 августа 1995 г. Ст. 3505.

2 Железнодорожный транспорт. 2004. № 7. С. 2.

3 http: www.mintrans.ru: Транспорт России. 2005. № 18.2-8 мая. направлений транспортной политики.

Кроме связи с современностью, изучение истории транспорта имеет непосредственное отношение к пониманию исторического прошлого. Анализ конкретных событий и явлений, происходивших на транспорте, позволяет не только обобщить опыт исследования проблемы, но и выявить основные закономерности и тенденции в развитии исторической науки о транспорте. Он дает возможность объективно оценить транспортную политику Советского государства, избежать односторонне негативного освещения отечественной истории 20-30-х гг. XX в., что было характерно для сторонников концепции «тоталитаризма».

Актуальность темы определяется также необходимостью реконструкции исторического опыта с позиции новых теоретико-методологических подходов. Безусловно, советский период истории нуждается в объективном прочтении, решительно преодолевающим его сталинскую версию. Такое прочтение началось, но оно может быть приостановлено, если устаревшие догмы и схемы будут подменяться новыми догмами и схемами, ничего общего не имеющими с научным подходом и принципом историзма.

Решение проблем транспортного строительства в современной России возможно лишь при тщательном изучении процесса модернизации транспортной системы как в целом по стране, так и в наиболее крупных ее регионах. Значимость региональных исследований представляется необходимым в силу наличия в регионах России специфических особенностей, обусловленных их историческими, экономическими, природными и другими факторами.

Цель и задачи исследования.

Цель исследования состоит в комплексном изучении основных направлений развития российского транспорта в 1917-1941 гг. на примере Уральского региона, являвшегося одной из опорных индустриальных баз страны.

Поставленная цель достигается посредством решения ряда конкретных задач:

- рассмотреть степень изученности проблемы в исторической литературе, выявить нерешенные и дискуссионные вопросы, подлежащие дальнейшему исследованию;

- показать состояние уральского транспорта накануне октябрьских событий 1917 г.;

- раскрыть механизм становления системы управления транспортом после Октябрьской революции, обозначить общее и особенное в проведении национализации транспортного хозяйства;

- реконструировать важнейшие компоненты транспортной политики правительств, действовавших в Уральском регионе в годы гражданской войны;

- провести анализ процесса перестройки работы транспорта в условиях новой экономической политики;

- определить приоритетные направления модернизации транспортной системы Урала в годы первых пятилеток;

- показать значение человеческого фактора в развитии транспорта;

- проследить динамику транспортных перевозок в Уральском регионе;

- на основе проведенного исследования сделать научно обоснованные выводы и сформулировать рекомендации о возможности использования определенных сторон исторического опыта по организации работы транспорта на современном этапе.

Объектом исследования является транспортная система Уральского региона, включавшая железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный и гужевой транспорт. Основное внимания уделяется железнодорожному транспорту, которому принадлежит решающая роль в осуществлении транспортных перевозок.

Предмет исследования составляет процесс развития транспортной системы Урала в совокупности всех его сторон: модернизация материально-технической базы; управление транспортным хозяйством; организация транспортных перевозок; роль человеческого фактора (формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров; социальная сфера; трудовая активность транспортников).

Хронологические рамки охватывают период с октября 1917 по июнь 1941 гг. Начальная дата диссертационной работы обусловлена октябрьскими событиями 1917 г., в результате которых произошла смена государственного и общественного строя в России и было положено начало становлению советской транспортной системы. Конечная дата связана с началом Великой Отечественной войны, которая внесла серьезные коррективы в транспортную политику Советского государства и в силу ее специфики требует отдельного самостоятельного изучения.

В эти годы, которые часто называют межвоенным периодом, происходили существенные количественные и качественные изменения в развитии уральского транспорта. Велись поиски путей и способов оптимизации провозоспособности транспортного конвейера: проводилась техническая реконструкция железнодорожного и водного транспорта, развернулась электрификация железных дорог, появились новые виды транспорта -воздушный, автомобильный, трубопроводный, осуществлялось крупномасштабное железнодорожное строительство, утратил свои позиции гужевой транспорт, шел процесс внедрения новой техники, формировалась единая транспортная система, прилагались значительные усилия по преодолению возросшего дефицита в квалифицированных транспортных кадрах, предпринимались определенные шаги по укреплению социальной сферы транспорта. Плюсы и минусы модернизационных процессов, проходивших на транспорте, отразились на его работе на последующих этапах развития российской экономики.

Выбор указанных хронологических рамок определяется также тем, что 1917-1941 гг. чаще всего становятся объектом острой полемики при оценке советской истории. Они характеризовались противоречивым, драматичным характером развития транспортной инфраструктуры. С одной стороны, налицо были несомненные достижения, а другой - методы разрешения острой транспортной проблемы соответствовали тоталитарному политическому режиму и командно-административной системе, утвердившимися в нашей стране.

Территориальные рамки исследования. Исследование проведено на материалах Уральского региона, границы которого неоднократно изменялись. В 1917 г. Уральский регион включал Пермскую, Уфимскую, Оренбургскую, Вятскую, Тобольскую (с апреля 1918 г. - Тюменскую) губернии. В 1923 г. территория Пермской, Екатеринбургской (выделившейся в 1919 г. из состава Пермской), Челябинской (выделившейся в 1919 г. из Оренбургской), Тюменской губерний вошла в Уральскую область. В 1934 г. Уральская область была разделена на Свердловскую, Челябинскую и Обско-Иртышскую (последняя в конце того же года отошла к Западной Сибири и была включена в Омскую область). В 1938 г. из Свердловской области выделилась Пермская. В современных границах территориальные рамки исследования включают Свердловскую, Челябинскую, Пермскую, Оренбургскую, Курганскую, Тюменскую области, Республику Башкортостан и Удмуртскую Республику.

В исследуемый период по территории региона проходили: Пермская (ныне Свердловская) железная дорога (была введена в эксплуатацию в 1878 г., в 1936 г. переименована в железную дорогу им. Кагановича, в 1939 г. разделена на две - им. Кагановича и Пермскую)1; Южно-Уральская железная дорога (выделилась из Пермской в 1934 г.); Оренбургская железная дорога (действовала с 1934 г. до 1959 г., затем была объединена с Южно-Уральской); Северо-Восточно-Уральская железная дорога (была введена в эксплуатацию в 1916 г., в гражданскую войну вошла в состав Пермской дороги); Западно-Уральская железная дорога (была сдана в эксплуатацию в 1916 г., в гражданскую войну вошла в состав Пермской дороги); Троицко-Орская железная дорога (ее строительство завершается в 1930 г., после образования

1 В сентябре 1943 г. дорога им. Кагановича переименовывается в Свердловскую, в 1953 г. Совет Министров СССР принял постановление об объединении Свердловской и Пермской дорог в единую - Свердловскую железную дорогу.

Южно-Уральской железной дороги в 1934 г. вошла в ее состав); Казань-Екатеринбургская железная дорога (строилась в 1913-1925 гг., на всем протяжении стала действовать в 1925 г., затем была разделена между смежными железными дорогами, в состав Пермской дороги вошел участок от Дружинино до Свердловска); частично Самаро-Златоустовская железная дорога (участки Уфа - Челябинск, Бердяуш - Бакал); частично Омская железная дорога (участок Екатеринбург - Тюмень, сданный в эксплуатацию в 1885 г.; участок Тюмень - Омск, движение поездов по которому началось в 1913 г.; участок Синарская - Шадринск, построенный в 1913 г.; в 1929 г. участок Шарташ - Подъем был передан Пермской дороге, а через два года, в 1931 г., от Омской дороги к Пермской отошел и участок Подъем - Вагай, в том числе и станция Тюмень), частично Ташкентская железная дорога (участок Кинель -Оренбург, сданный в эксплуатацию в 1877 г.). Железные дороги Урала в 1930-е гг. выполняли от 8 до 10% грузооборота железнодорожной сети СССР1.

Уральский регион обслуживался Камским, Вятским, Вельским речными бассейнами, которые первоначально входили в структуру Волжского государственного речного пароходства. В 1931 г. из него выделилось Камское пароходство, во второй пятилетке становятся самостоятельными Вятское и Вельское пароходства. В зауральской части региона транспортные перевозки осуществляли сначала Западно-Сибирское, а затем Иртышское пароходство. В конце 1934 г. при изменении административно-территориального деления оно отошло к Западной Сибири.

В 1934 г. в Свердловске было образовано Уральское территориальное управление Гражданского Воздушного Флота, которое объединило авиагруппы Свердловской, Челябинской областей, Башкирской АССР и Кировского края. В 1936 г. авиаторы Урала были отнесены к Западно-Сибирскому управлению ГВФ. В 1939 г. была создана Уральская авиагруппа, управление которой разместилось в г. Уфе. Она обслуживала Башкирскую, Татарскую, Удмуртскую

1 Подсчитано по: Хозяйство Урала (Свердловск). 1928. № 12. С. 57; Райхер Г. Развитие транспортных связей Урала//Железнодорожный транспорт. 1943. №5-6. С. 17-18. автономные республики, Свердловскую, Челябинскую, Пермскую, Куйбышевскую и Оренбургскую области.

Автомобильный транспорт общего пользования региона с 1930 г. находился в ведении областных и городских контор «Союзтранса», в третьей пятилетке в крупных городах и промышленных центрах Урала начали создаваться автотранспортные объединения (автотранспортные конторы, автоколонны), которые приступили к осуществлении специализированных перевозок, а также операций комбинированного типа. На Урале, где действовали крупные промышленные предприятия, 72,7% автомобильного парка относилось к ведомственному автотранспорту1. Значительную роль в местных перевозках региона играл гужевой транспорт. В первые годы советской власти он использовался в виде индивидуальной гужевой повинности, в условиях нэпа гужевыми перевозками занимались гужевые обозы транспортно-материальных отделов губисполкомов, предприятий и учреждений, а также акционерные общества, артели, объединявшие частных ломовых извозчиков. По мере развертывания индустриального строительства гужевой транспорт стал входить в структуру транспортных цехов промышленных предприятий, новостроек и других хозяйственных объектов.

Урал - особый географический, историко-культурный и экономический регион. Еще с петровских времен он превращается в один из ведущих промышленных регионов, имевших судьбоносное значение для России. Для него было характерно сочетание высокого уровня промышленного производства и динамичного развития транспортной инфраструктуры. На Урале, где сооружались промышленные гиганты мирового значения, транспортно-дорожная проблема ощущалась особенно остро. Развитие транспорта в регионе стало неотъемлемой частью создания на востоке второй угольно-металлургической базы страны.

Поскольку уральский транспорт имел жизненно важное,

1 Подсчитано по: ЦЦООСО. Ф. 4. Оп. 12. Д. 361. Л. 12; ГАСО. Ф. 267. On. 1. Д. 106. Л. 26-27. общегосударственное значение для всей страны (по транспортным магистралям Урала в первые годы советской власти шел поток продовольственных грузов из Сибири, в которых так остро нуждалось население городов, промышленные предприятия Центра, Северо-Запада и Юга поступал металл с уральских заводов, а с принятием курса на индустриализацию на Урале начала создаваться «срединная» индустриальная база СССР), ЦК РКП(б) - ВКП(б), Совнарком, Совет Труда и Обороны постоянно следили за работой железнодорожных и водных путей региона. В решении конкретных транспортных проблем непосредственное участие принимали наркомы путей сообщения и водного транспорта П. А. Кобозев, В. И. Невский, А. И. Емшанов, Ф. Э. Дзержинский, Я. Э. Рудзутак, М. А. Рухимович, А. А. Андреев, JI. М. Каганович, А. В. Бакулин.

Научная новизна диссертации определяется как самой сущностью авторского подхода к рассмотрению проблемы, так и содержанием вытекающих из него основных положений и выводов: S Впервые в исторической литературе комплексно исследован и обобщен исторический опыт по развитию транспортной системы Урала в 19171941 гг. В отличие от предшественников, которые освещали лишь отдельные стороны организации работы железнодорожного транспорта, автор избрал в качестве объекта исследования все основные отрасли транспортного хозяйства. В российской историографии подобных обобщающих исследований не проводилось. S Автор впервые обращается к анализу ретроспективной панорамы развития транспорта на протяжении длительного временного периода, охватывающего почти четверть века, что позволяет обоснованно определить важнейшие закономерности советской транспортной политики.

S В диссертации впервые проанализированы такие вопросы, как: транспортная политика правительств «демократической контрреволюции» и Колчака на транспорте Урала в годы гражданской войны; перестройка работы уральского транспорта в условиях нэпа; место транспорта в государственной концепции развития уральского региона в годы первых пятилеток; модернизация материально-технической базы транспортного хозяйства; политические репрессии на транспорте и их последствия; динамика перевозок, выполнявшимися основными видами транспорта. S Рассмотрен ряд аспектов проблемы, которые ранее в исторической литературе были лишь обозначены, но не получили достаточного освещения: подготовка и повышение квалификации транспортных кадров; развитие социальной сферы отрасли; трудовая активность транспортников.

S Уточняются и даются новые оценки событиям и явлениям в организации работы транспорта: корректируются даты постройки отдельных железных дорог; фиксируются новые моменты в оценке состояния транспорта к Октябрю 1917 года; излагается точка зрения автора о сроках завершения восстановительного периода на транспорте; переосмысливается позиция исследователей по вопросу о соотношении технической реконструкции транспорта и нового транспортного строительства в 1930-е гг. S При подготовке текста диссертационного исследования вовлечен в научный оборот значительный массив ранее не использовавшихся документов.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

1. На протяжении длительного времени транспорт был наиболее слабым местом уральской экономики. Главными транспортными коммуникациями региона были примитивный гужевой транспорт и естественные водные пути. Раннеиндустриальная модернизация транспорта началась в первой половине XIX в. и усилилась после буржуазных реформ 1860-1870 гг. Коренные перемены на транспорте Урала были связаны с возникновением пароходного сообщения и строительством железных дорог. Техническая перестройка транспорта привела к тому, что транспортная система региона приобрела более современный, индустриальный вид. Появилась новая крупная социальная группа - транспортные рабочие. Вместе с тем раннеиндустриальная модернизация транспорта не затронула в одинаковой мере все его отрасли и к 1917 г. не была завершена.

2. После Октябрьской революции была разработана государственная концепция развития транспорта, вытекавшая из социалистической перспективы. Основой радикальных социально-экономических преобразований на транспорте стала национализация транспортных предприятий. На железнодорожном транспорте горнозаводских районов, а также на речном транспорте Урала она имела некоторые особенности. Советская система управления транспортной отраслью сложилась не сразу, было апробировано немало организационных форм. В итоге поисков в качестве базового принципа управления был избран принцип демократического централизма. Решая ключевые вопросы управления, Советское государство рассчитывало без промедления заняться технической модернизацией транспорта. Советская модернизация транспорта стала логическим продолжением тенденций развития транспортного хозяйства, которые формировались в конце XIX - начале XX вв. как в России, так и за рубежом.

3. Все действовавшие на Урале в годы гражданской войны правительства (Советское, «демократической контрреволюции», Колчака) проводили адекватную своим экономическим и политическим целям транспортную политику. Объединяющим началом в их деятельности было то, что все они основное внимание обращали лишь на текущее содержание путей сообщения, хотя в декларированных ими программах содержались прогнозы относительно стратегии транспортного развития региона.

4. В условиях нэпа была осуществлена перестройка работы транспорта, направленная, прежде всего, на решение общегосударственных задач, что детерминировало определенную специфику ее содержания по сравнению с другими отраслями экономики. В новой экономической обстановке в определенной мере стали действовать закономерности рыночного хозяйствования, способствовавшие усилению модернизационных процессов на транспорте, которые охватили материально-техническую базу (осуществлялось не только ее восстановление, но и укрепление), социальную сферу (велись поиски путей нестандартного решения продовольственной проблемы, начали использоваться методы материального стимулирования труда). Обозначились демократические тенденции в механизме управления. Тем не менее углубленный анализ организации работы транспорта показывает, что нэп проводился непоследовательно, действие его принципов регламентировалось, что оказывало тормозящее воздействие на решение хозяйственных задач.

5. В годы довоенных пятилеток модернизация транспорта совпала с курсом государства на форсирование темпов индустриализации, когда производительные силы Уральского региона получили мощное ускорение. Для решения резко обострившейся транспортной проблемы была проведена реорганизация системы управления, совершенствовалась и обновлялась техносфера. Были достигнуты внушительные результаты в техническом переоснащении транспортных магистралей, осуществлялось крупномасштабное железнодорожное строительство, в транспортную систему внедрялись новые виды транспорта. Пропускная способность путей сообщения значительно усилилась. Были сделаны важные шаги по формированию единой транспортной системы. Но к началу Великой Отечественной войны транспорт продолжал отставать от потребностей бурно растущей уральской промышленности. Если укрепление его материально-технической базы были зафиксированы крупные достижения, которые можно рассматривать как начало научно-технической революции на транспорте, то другие аспекты модернизации получили недостаточное, либо деформированное развитие.

6. Доминантой транспортной политики являлся человеческий фактор. В задачу огромного хозяйственного и политического значения превратилось формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров. На пути ее практической реализации использовались как правовые, так и неправовые методы, в том числе и политические репрессии. Социальная политика правительств, действовавших в регионе, была непоследовательной и противоречивой. Однако было бы недостоверным отрицать наличие в ней определенных положительных сторон. В 1920-1930-е гг. аккумулировался позитивный опыт в организации культурного досуга рабочих и служащих, в развертывании сети дошкольных учреждений, предприятий общественного питания и т. д. 7. Определенные грани позитивного опыта в ведении транспортного хозяйства, аккумулированного в 1917-1941 гг., в той или иной мере могут использоваться на современном этапе. Представляют как теоретический, так и практический интерес опыт нэпа по применению элементов рыночной экономики, попытка комплексного подхода к разработке транспортной политики с учетом взаимодействия основных отраслей экономики и важные шаги по созданию единой транспортной системы. Транспортникам современной России есть чему поучиться у довоенного поколения в электрификации железных дорог, в проведении крупномасштабного транспортного строительства, в привлечении на транспорт членов семей рабочих и служащих. Несомненную пользу может дать обстоятельное изучение содержания трудовых починов и новаторских приемов, возникших по инициативе рабочих и инженерно-технических работников транспорта.

Научно-практическая значимость диссертации. Результаты исследования могут получить практическое применение при разработке перспектив развития транспорта на современном этапе на основе учета исторического опыта, накопленного в Уральском регионе в советский период. Возможно использование выводов и материалов исследования при подготовке обобщающих трудов по истории Урала и России, а также в учебном процессе для студентов транспортных вузов, техникумов, училищ (подготовка лекционных и практических занятий по истории российского и регионального транспорта).

Апробация работы. Диссертация обсуждалась на кафедрах отечественной истории Тюменского государственного университета, теории и истории государства и права Института государства и права ТюмГУ, истории и политологии Уральского государственного университета путей сообщения. По теме диссертации автор выступал с докладами и сообщениями на 16 международных, всероссийских, региональных и внутривузовских научных конференциях в Москве, Екатеринбурге, Магнитогорске, Иваново, Тобольске, Тюмени. Содержание диссертации отражено в четырех монографиях (две из них опубликованы, две - депонированы), 40 статьях, тезисах докладов и сообщений (объемом 85 п. л.). Материалы диссертации использовались автором при подготовке учебного пособия для студентов Уральского государственного университета путей сообщения «Свердловская магистраль (1878-1990 гг.)» [Екатеринбург, 1994] (в соавторстве), в составлении «Очерков истории Тюменской области» [Тюмень, 1994] (в соавторстве), в разработке и чтении вузовских курсов по «Отечественной истории» и «Истории отечественного государства и права».

Заключение научной работыдиссертация на тему "Развитие транспорта на Урале"

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы. На транспорте Урала происходили важные модернизационные процессы, которые затронули все его стороны: материально-техническую базу, управление, кадровую политику, социальную сферу, организацию перевозочной работы. Они отражали общие закономерности, присущие развитию транспортной системы страны в целом. Транспорт рассматривался как неотъемлемый фактор строительства социалистической экономики.

Нередко Октябрь 1917 г. рассматривается как некий водораздел и связь между событиями «до» и «после» искусственно разрывается. Октябрьская революция и приход к политической власти большевиков, безусловно, знаменовали собой начало нового этапа в социально-экономической жизни нашей страны. С высоты прошедших лет, под грузом сложных проблем и противоречий хозяйственной системы России, тот момент действительно может оцениваться как коренной, переломный. Но если подходить с позиции исторической логики развития экономики, потребностей этого развития и путей их осуществления, то не может быть экономической политики, абсолютно порывающей с прошлым, не учитывающей сложившиеся тенденции развития.

Революционные события 1917 г. не остановили, а ускорили продвижение модернизационных процессов, начало которым было положено технической перестройкой транспорта в 60-е-70-е гг. XIX - начала XX вв. Советская модернизация транспортной инфраструктуры стала логическим продолжением тенденций, которые формировались в России и за рубежом накануне Октябрьской революции. Большевистские лидеры тщательно анализировали состояние российской экономики в начале XX в., рассматривали государственно-монополистический капитализм как «полнейшую материальную подготовку социализма», как его преддверие1. Они также

1 См.: Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 34. С. 193; Бухарин Н. И. Экономика переходного периода// Н. И. Бухарин. Проблемы теории и практики социализма. М., 1989. С. 96. внимательно изучали германскую модель организации хозяйства. Соответствовало требованиям XX в. и стремление Советского государства к использованию достижений научно-технического прогресса как важнейшего фактора роста провозоспособности транспорта.

Вместе с тем транспортная политика Советского государства, как это видно на примере Урала, внесла в модернизационные процессы определенную специфику. По-мнению автора, модернизация транспорта в рассматриваемый период в своем развитии прошла три стадии: 1) 1917-1920 гг.; 2) 1921-1928 гг.; 3) конец 1920-x-l930-е гг., которые соответствовали основным этапам социально-экономической политики государства.

На первой стадии модернизации транспорта основное внимание обращалось на поиски наиболее приемлемых организационных форм управления транспортным хозяйством и подготовку кадров. В отличие от рыночной экономики развитых стран капиталистического мира, где отсутствует однообразие в формах собственности, Советское государство, базировавшее транспортную политику на антирыночных подходах, с самого начала ориентировалось на сосредоточение в своих руках основной части транспортных предприятий путем их национализации. В качестве базового принципа управления был избран принцип демократического централизма. В подготовке кадров на первый план была выдвинута задача подбора руководящих кадров советского типа. Несмотря на сложную экономическую и политическую обстановку, все действовавшие в регионе в 1917-1920 гг. правительства, наряду с повседневными заботами о текущем содержании путей сообщения, разрабатывали прогнозы о стратегии их дальнейшего развития.

Транспорту, который Советское государство рассматривало как связующую основу между промышленностью и сельским хозяйством, придавалось важное значение в реализации новой экономической политики. Поскольку транспорт выполнял общегосударственные функции, то перед ним в качестве первоочередных выдвигались общехозяйственные задачи, решение внутриотраслевых задач переносилось на отдаленную перспективу. Поэтому внедрение принципов нэпа на транспорте происходило медленнее, чем в других отраслях экономики. Использование новых принципов хозяйствования способствовало тому, что происходили позитивные сдвиги в восстановлении и укреплении материально-технической базы транспорта, повышалась производительность труда, проявлялись демократические тенденции в управлении, увеличивались размеры грузоперевозок, что свидетельствовало о том, что модернизационные процессы на транспорте расширились.

Третья стадия модернизации транспорта совпала с курсом государства на форсирование темпов индустриализации, когда производительные силы Уральского региона получили мощное ускорение. Транспортная проблема резко обострилась и превратилась в одну из самых напряженных. Путями ее решения стали: проведение технической реконструкции предприятий железнодорожного и водного транспорта, осуществление широкомасштабного транспортного строительства, внедрение в транспортную систему новых видов транспорта. В совершенствовании и обновлении техносферы были достигнуты внушительные результаты. Материально-техническая база уральского транспорта значительно укрепилась. В годы довоенных пятилеток на Урале было построено 12 железнодорожных линий и участков протяженностью 1720 км. За счет нового строительства длина железнодорожных путей общего пользования с 1917 по 1940 гг. увеличилась более, чем в 2 раза, в том числе в Удмуртии - в 3,1 раза, Башкирии - 2,2 раза1. Начали действовать новые крупные сортировочные станции в Свердловске, Нижнем Тагиле. Крупный железнодорожный узел был построен в Магнитогорске, вступили в строй Уралвагонзавод, Соликамский речной порт, были реконструированы железнодорожные узлы в Челябинске, Перми, Кургане, была проведена

1 Подсчитано по: Удмуртская АССР за 40 лет: Статсборник. Ижевск, 1960. С. III; Народное хозяйство Башкирской АССР: Статсборник. 1917-1967. Уфа, 1967. С. 139; Оренбургская область за 50 лет. 1934-1983: Статсборник. Челябинск, 1984. С. 55; Народное хозяйство Свердловской области: Статсборник. Свердловск, 1967. С. 89; Народное хозяйство Челябинской области: Статсборник. Челябинск, 1961. С. 103; Народное хозяйство Пермской области за годы советской власти: Статсборник. Пермь, 1967. С. 162; Народное хозяйство Курганской области: Статсборник: Челябинск, 1957. С. III. реконструкция речного порта в Перми, речных пристаней в Тюмени, Березниках, Левшино, Стерлитамаке. После проведения землечерпальных и дноуглубительных работ увеличилась протяженность эксплуатировавшихся водных путей. Началось судоходство в верховьях реки Белой, на отдельных участках реки Урал. Развернулось транспортное освоение малых рек Тавда, Чусовая, Колва, Вишера, Сылва, Исеть. Существенно обновился и значительно вырос по своей мощности подвижной состав железных дорог и речных пароходств, начали использоваться прогрессивные технологии в средствах сигнализации и связи (автоблокировка, механическая и электрическая сигнализация, селекторная связь и т.д.), 489 км железнодорожных линий было переведено на электрическую тягу, были уложены сотни километров вторых путей.

Строительство новых и реконструкция действовавших путей сообщения позволили значительно расширить хозяйственные связи Урала с Сибирью, Казахстаном, Средней Азией и центральными районами страны. Через Урал накануне Великой Отечественной войны проходили три широтные железнодорожные магистрали: а) Свердловск - Киров - Котельнич с выходом на Москву - Ленинград; б) Свердловск - Казань - Москва - кратчайшее направление Урал - Центр; в) Челябинск - Уфа - Куйбышев с выходом на Волгу и юг страны. Воздушные линии всесоюзного значения Москва -Владивосток, Москва - Алма-Ата, проложенные через территорию Урала, связали уральские города скоростным видом транспорта с центральными, восточными и юго-восточными районами СССР.

После завершения строительства железнодорожных линий Усолье -Соликамск, Яр - Фосфоритная, Карталы - Магнитогорск, Свердловск - Курган, Оренбург - Орск, Уфа - Ишимбай, электрификации горнозаводской линии, открытия воздушного сообщения между Свердловском, Челябинском и Магнитогорском, между Уфой и Белорецком усилились внутриуральские транспортные коммуникации. Это имело немаловажное значение, поскольку мощное развитие промышленности в Уральском экономическом районе создало здесь большой местный грузооборот, в несколько раз превышавший по размерам транзитный1.

Благодаря развитию материально-технической базы и повышению интенсивности движения уральский транспорт существенно увеличил перевозочную работу. Объем перевозок по железным дорогам Урала возрос с 6,3 млн. т 1917 г. до 72,4 млн. т в 1940 г., или в 11,4 раза . По темпам роста грузооборота стальные магистрали Урала превосходили железнодорожную сеть СССР. Так, в первой пятилетке грузооборот железных дорог СССР вырос на 72%, а на Урале он удвоился, во второй пятилетке грузооборот увеличился

3 w соответственно на 93% и

320 %J. В третьей пятилетке грузооборот дорог им. Кагановича, Пермской и Южно-Уральской вырос еще на 36,2%4.

Были сделаны важные шаги по созданию единой транспортной системы уральского региона (ETC), которая должна была обеспечить координированную, пропорциональную деятельность всех видов транспорта, их тесное взаимодействие между собой и с предприятиями других отраслей хозяйства в целях полного удовлетворения потребностей экономики в перевозках и населения в передвижении. Создание ETC рассматривалось как важнейшая государственная задача.

Учитывая огромную роль Уральского региона в экономике страны, Советское государство стремилось превратить его в многоотраслевой промышленный комплекс не только сырьевых, но и перерабатывающих отраслей. В годы довоенных пятилеток Урал становится индустриальным комплексом со всеми или почти всеми стадиями переработки продуктов. Уралпланом была разработана программа рационального и комплексного развития региона на основе формирования 12 промышленных узлов с учетом

1 Образцов В. Н. Транспорт Урала// Вестник Академии наук СССР. 1943. № 4-5. С. 154.

2 Подсчитано автором.

3 Расчет сделан по: ЦДООСО. Ф. 4.0п. 7. Д. 29. Л. 236; Оп. 4. Д. 912. Л. 62; ГАСО. Ф. 65. Оп. 3. Д. 396. Л. 2; Д. 404. Л. 6, Д. 1463. Л. 409; ГАЧО. Ф. 1607.0п. 1. Д. 690а. Л. 25, 37 об.-38; Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. С. 150.

4 История народного хозяйства Урала (1917-1945). Ч. I. С. 184. их специализации и кооперирования как в масштабе Урала, так и всей страны1. В процессе ее выполнения были созданы Свердловский, Тагило-Кушвинский, Пермский, Березниковский, Челябинский, Магнитогорский, Златоустовский, Оренбургский, Ижевский промышленные узлы. К числу основных элементов, превративших данные промышленные узлы в целостные комбинированные комплексы, относилось, наряду с налаженными технологическими связями между отдельными предприятиями, единство транспортного хозяйства. В послевоенный период эти промышленные узлы послужили основой формирования на Урале территориально-производительных комплексов .

Первыми пятилетними планами намечалось создание в стране и регионах многовидовой транспортной системы, в которой все отрасли транспортного хозяйства должны были работать, дополняя друг друга, обеспечивая непрерывность транспортного процесса и удешевляя перевозки. Предпосылками для создания единой многовидовой транспортной системы считались государственная собственность на все виды транспорта и плановое развитие экономики3.

Изучение истории уральского транспорта показывает, что довоенные пятилетки все же стали периодом преимущественного развития железнодорожного транспорта. Основная часть капиталовложений направлялась на развитие железных дорог, реконструкцию их хозяйства и строительство новых железнодорожных линий. В то же время динамичное развитие получили воздушный и особенно автомобильный транспорт, который как самостоятельная отрасль фактически был создан в 1930-е гг. Существенно сократился, хотя и оставался высоким, в местных перевозках, удельный вес гужевого транспорта. С построением на Урале в 1937 г. первого нефтепровода Ишимбай - Уфа в транспортной системе региона появился трубопроводный транспорт.

1 См.: История народного хозяйства Урала (1917-1945). Ч. 1. Свердловск, 1988, С. 155-156.

2 Там же. С. 156-157.

3 КПСС в резолюциях и решениях. . Т. 3. С. 514; Т. 4. С. 40-41; Т. 5. С. 37-38, 138-139, 351-352.

Вышеизложенное позволяет сделать вывод о том, что в целом на транспорте Урала в 1917-1941 гг. произошли значительные количественные и качественные изменения, которые можно квалифицировать как начало научно-технической революции. Но если подходить к модернизации как к системному процессу, то проведенный диссертантом анализ свидетельствует о том, что приоритетное развитие получило совершенствование и укрепление материально-технической базы транспорта. Другие аспекты модернизации (кадры, социальная сфера, управление) при тоталитарном режиме получили недостаточное либо деформированное развитие. В их содержательной стороне была очень сильна политическая составляющая. Курс на форсированную индустриализацию обусловил реорганизацию системы управления, в которой утвердились административно-командные методы. С установлением диктаторской формы правления деформировалось народовластие, происходило сращивание партийного и государственного аппарата. Значительный ущерб транспортному хозяйству принесли необоснованные политические репрессии. Ускорение темпов индустриализации потребовало значительного отвлечения финансовых ресурсов на производственные цели, что не могло не сказаться на материальном благосостоянии трудящихся. Уровень жизни людей оставался низким. Годы первых пятилеток еще раз подтвердили неиссякаемые творческие способности людей, показав, что их в народе «непочатый родник». По инициативе трудящихся на транспорте возникло бесчисленное множество ценных починов и движений, что нашло конкретное выражение в развертывании массового соревнования. Но административно-командная система изменила его истоки. Оно стало развиваться по заданию и под контролем партийных органов.

Автор также полагает, что несмотря на достигнутые результаты в работе транспорта Урала, вряд ли можно согласиться с выводом некоторых исследователей1, которые считают, что он в предвоенные пятилетки

1 См.: Матушкин П. Г. Урало-Кузбасс: Борьба Коммунистической партии за создание второй угольно-металлургической базы СССР. С. 277; Савостенко В. М. Деятельность КПСС по превратился в передовую отрасль хозяйства, преодолел отставание от потребностей экономики и перестал сдерживать развитие уральской промышленности. Свою позицию мы мотивируем следующими аргументами: 1) техническая реконструкция на железнодорожном и водном транспорте не была завершена. Болезненно отражалось на перевозной работе неудовлетворительное техническое состояние путевого хозяйства, судоремонтной базы, пропускная недостаточная способность железнодорожных узлов и станций. Медленно осваивалась новая техника; 2) не реализованной в полном объеме оказалась программа нового железнодорожного строительства; 3) не была выполнена поставленная задача организовать регулярное движение автомобильного транспорта на автомагистралях, трактах и грузонапряженных подъездах к городам, железнодорожным станциям и водным путям; 4) сохранялось отставание водного транспорта; 5) гражданская авиация находилась лишь в стадии становления; 6) установленные планы грузоперевозок, за исключением немногих лет, систематически не выполнялись; 7) транспорт по-прежнему не удовлетворял потребности экономики в перевозках и работал с большим напряжением.

Что можно взять из исторического опыта 1917-1941 гг. для сегодняшнего дня? На первый взгляд, опыт советского прошлого для настоящего времени, когда осуществляется переход к рыночной экономике и идет процесс наращивания демократических тенденций в развитии общественных отношений, в принципе непригоден. Это далеко не так.

С одной стороны, полезно даже критическое осмысление негативных сторон транспортной политики Советского государства, поскольку оно дает возможность проанализировать, какие ошибки были допущены, к каким последствиям они привели. Их анализ свидетельствует о том, созданию второй угольно-металлургической базы СССР (1926-1937). С. 133.; Очерки истории коммунистических организаций Урала. Т. 2. Свердловск, 1974. С. 163, 198; История Оренбуржья. С. 239.

- что отрицательное воздействие на хозяйственный организм страны оказывают монополия государства на пути сообщения, отсутствие возможности применения альтернативных форм собственности;

- что административно-командные методы руководства в лучшем случае могут дать лишь кратковременный эффект и не создают условий для кардинального улучшения положения;

- что попытки ускорить процесс социально-экономического развития, либо направить его в желаемое направление с помощью волюнтаристских политических методов, без учета объективных экономических законов обречены на провал;

- что несостоятельно стремление строить хозяйственные отношения на безрыночной, директивной основе.

Исторический опыт советского периода также убеждает:

- в ущербности принципа «демократического централизма», который в 1917-1941 гг. привел к чрезмерной централизации и бюрократизации управления, в абсурдности решения сложных производственных и социальных вопросов путем политических репрессий.

С другой стороны, в эти годы аккумулировался и позитивный опыт в решении транспортной проблемы, определенные грани которого в той или иной мере могут использоваться на современном этапе. Представляют как теоретический, так и практический интерес применение элементов рыночной экономики в условиях нэпа (использование частного капитала, создание акционерных обществ, внедрение хозрасчета, децентрализация управления и связанное с ней предоставление большей самостоятельности транспортным предприятиям, организация борьбы с бесхозяйственностью, поиск путей повышения рентабельности и перевозок), попытка комплексного подхода к разработке транспортной политики с учетом взаимодействия основных отраслей экономики и важные шаги по созданию единой транспортной системы в годы довоенных пятилеток. Транспортникам современной России есть чему поучиться у довоенного поколения в электрификации железных дорог, в проведении крупномасштабного транспортного строительства, в организации культурного досуга, в привлечении на транспорт членов семей рабочих и служащих, в развертывании сети дошкольных учреждений, предприятий общественного питания и т. д.

Во многом определяющую роль в модернизации транспорта играл человеческий фактор. Большинство транспортников Урала активно поддерживало мероприятия государства по техническому переоснащению транспортных магистралей, а также его внутреннюю и внешнюю политику. На их позиции сказывалось не только осознанное восприятие необходимости модернизации транспортного хозяйства, но и целеустремленная социокультурная работа, умелое включение в нее идеологических аспектов, а также стремление найти индивидуальные подходы к людям, учитывать специфические особенности каждой социальной группы общества. Отсутствие индивидуального подхода к наемным работникам, к сожалению, является ахиллесовой пятой значительной части современных руководителей производства.

Несомненную пользу транспортникам может дать обстоятельное изучение содержания трудовых починов, возникших в 1917-1941 гг. Многие из них пройдя испытание временем, широко использовались в дальнейшем. Часть трудовых починов сохраняет свою актуальность и сегодня. Так, на Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах используется опыт довоенного поколения машинистов паровозов И. П. Блинова, П. А. Агафонова, П. И. Сидорова, И. Т. Мартынова по вождению тяжеловесных поездов, по развитию длинносоставного движения1, по маршрутизации перевозок2. Среди трудовых начинаний были и такие, которые в довоенное время были лишь обозначены, но в силу недостаточного внимания к ним администрации предприятий не получили достаточного распространения (например, выпуск локомотивов из ремонта с гарантийной маркой; спаренная езда порожних

1 Длинносоставное движение предусматривает вождение поездов со значительно увеличенным количеством вагонов (до 70-100). Железнодорожный транспорт. 2004. №7. С. 21-23. автомобилей в целях экономии горючего; сверхнормативный пробег локомотивов и автомобилей без капитального ремонта благодаря бережному отношению к технике; авторский график работы железнодорожной станции и т.д.). Возрождение и обогащение их на современной основе, на наш взгляд, может стать одним из возможных способов повышения производительности труда в транспортных перевозках.

Критическое осмысление опыта прошлых лет в совокупности с научным изучением современных тенденций в развитии транспорта - залог его успешной работы в настоящем и будущем.

Список научной литературыКлимов, Иван Павлович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Труды теоретико-методологического характера

2. Боришполец К. П. Методы политических исследований / К. П. Боришполец. М.: Аспект пресс, 2005. - 221 с.

3. Вишневский А. Г. Серп и рубль: Консервативная модернизация в СССР / А. Г. Вишневский. М.: ОГИ, 1998. - 432 с.

4. Единая транспортная система / Под ред. В. Г. Галабурды. 2-е изд. -М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

5. История в XXI веке: историко-антропологический подход в преподавании и изучении истории человечества / Под ред. В. В. Керова. М.: Московский общественный научный фонд, 2001. - 320 с.

6. Камынин В. Д. Историческая наука в конце XX столетия (методологические и концептуальные поиски) / В. Д. Камынин // Рубеж веков: проблемы методологии и историографии исторических исследований. -Тюмень, 1999. С. 7-17.

7. Кваша Г. С. Принципы истории / Г. С. Кваша. М.: Астрель ACT, 2001.-320 с.

8. Красильщиков В. А. Модернизация: зарубежный опыт и Россия./ В. А. Красильщиков, В. П. Гутник, В. И. Кузнецов, А. Р. Белоусов и др. М., 1994.

9. Маркс К. Капитал: Книга 2 // К. Маркс, Ф. Энгельс. Соч. 2-е изд. - Т. 24.-С. 257-268, 280-289.

10. Маркс К. Капитал: Т. IV (приложение) // К. Маркс, Ф. Энгельс. Соч. -2-е изд. Т. 21. - Ч. 1 - С. 422-423.

11. Образцов В. Н. Шаульский Ф. И. Водный, воздушный, автодорожный, городской и промышленный транспорт / В.Н. Образцов, Ф. И. Шаульский. М., 1948.

12. Опыт российских модернизаций XVIII XX века / Под ред. академика В. В. Алексеева. - М., 2000.

13. Проскурякова Н. А. Концепции цивилизации и модернизации в отечественной историографии / Н. А Проскурякова // Вопросы истории. 2005. - №7. - С. 153-165.

14. Российская модернизация: проблемы и перспективы: Материалы «круглого стола» // Вопросы философии. 1993. - №7. - С. 3-47.

15. Селунская Н. Б. Методологическое знание и профессионализм историка / Н. Б. Селунская // Новая и новейшая история. 2004. - №4. - С. 2541.

16. Советское прошлое: поиски понимания (материалы круглого стола) // Отечественная история. 1993. - №3; 2000. - №4; 2002. -№3.

17. Согрин В. В. Клиотерапия и историческая реальность: тест на совместимость (Размышления над монографией Б. Н. Миронова «Социальная история России периода империи») / В. В. Согрин // Общественные науки и современность. 2002. - №1. - С. 144 - 160.

18. Шафиркин Б. И. Единая транспортная система СССР и взаимодействие различных видов транспорта / Шифиркин. М.: Высшая школа, 1977.-340 с.

19. Документы органов государственной власти

20. Ко всем железнодорожникам: обращение Второго Всероссийского съезда Советов от 26 октября (8 ноября) 1917 г. // Декреты советской власти. -М.: Госполитиздат, 1957. Т. 1. - С. 10-11.

21. Воззвание ВЦИК к казакам, железнодорожникам и почтово-телеграфным служащим с призывом переходить на сторону советской власти от 1(14) ноября 1917 г. // Декреты советской власти Т. 1. - С. 34.

22. Постановление о безотлагательном созыве железнодорожного съезда: постановление СНК от 23 ноября (6 декабря) 1917 г. // Декреты советской власти.-Т. 1.-С. 131-132.

23. Декрет о конфискации имущества акционерного общества Богословского горного округа: декрет СНК от 7 (20) декабря 1917 г.// Декреты советской власти. Т. 1. - С. 186-188.

24. Декрет ВЦИК и СНК о нормах оплаты труда железнодорожников, о категориях служащих и о 8-часовом рабочем дне во всех отраслях железнодорожного труда от 11 (24) декабря 1917 г. // Декреты советской власти.-Т. 1.-С. 205-209.

25. Постановление о выдаче аванса железнодорожникам согласно ставкам, установленным декретом 11 декабря: постановление СНК от И (24) декабря 1917 г. // Декреты советской власти. Т. 1. - С. 209-211.

26. Декрет о конфискации автомобильных мастерских Международного общества спальных вагонов: декрет СНК от 27 декабря 1917 г. (9 января 1918 г.) // Декреты советской власти. Т. 1. - С. 290-291.

27. Декрет о конфискации имущества акционерного общества Сергинско-Уфимского горного округа: декрет СНК от 27 декабря 1917 г. (9 января 1918 г.) // Декреты советской власти. Т. 1. - С. 291-292.

28. Декрет о конфискации имущества Кыштымского горного округа: декрет СНК от 27 декабря 1917 г. (9 января 1918 г.) // Декреты советской власти.-Т. 1.-С. 292-293.

29. Декрет о конфискации имущества акционерного общества Невьянского горного округа: декрет СНК от 29 декабря 1917 г. (11 января 1918 г.) // Декреты советской власти. Т. 1. - С. 301-302.

30. Декрет о переходе Невского судостроительного завода в собственность Российской республики: декрет СНК от 12 (25) января 1918 г. // Декреты советской власти. Т. 1. - С. 346.

31. Декрет о национализации торгового флота: декрет СНК от 23 января (5 февраля) 1918 г.// Декреты советской власти. Т. 1. - С. 391-397.

32. Декрет о пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения: декрет СНК от 16 февраля 1918 г.// Декреты советской власти. Т. 1.-С. 481-482.

33. Постановление об управлении морским и речным торговым флотом и водными путями сообщения и об учреждении отдела водных сообщений: постановление СНК от 27 февраля 1918 г.// Декреты советской власти. Т. 1. -С. 500-502.

34. О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности: декрет СНК от 23 марта 1918 г. // Декреты советской власти.-Т. 2.-С. 13.

35. От Временного областного правительства Урала: заявление от 19 августа 1919 г.// Собрание узаконений и распоряжений Временного областного правительства Урала. -1918.-27 августа. №1. - Ст. 1.

36. О введении военного положения на железных дорогах: декрет СНК от 28 ноября 1918 г.// Декреты советской власти. Т. 4. - С. 87.

37. Кодекс законов о труде 1918 года // СУ РСФСР. 1918. - №87-88. -Ст. 905.

38. Об управлении железнодорожными путями сообщения: постановление ВЦИК от 16 февраля 1919 г. // СУ РСФСР. 1919. - №5 - Ст. 49.

39. Об убое лошадей на мясо: постановление СНК от 22 февраля 1919 г. // СУ РСФСР. 1919. - №6. - Ст. 63.

40. О переписи автомобилей, тракторов и мотоциклов: постановление Совета Рабочей и Крестьянской Обороны от 26 февраля 1919 г. // СУ РСФСР. -1919.-№6.-Ст. 70.

41. О восстановлении Пермской железной дороги: постановление Совета Рабочей и Крестьянской Обороны от 9 июля 1919 г.// Владимир Ильич Ленин: Биографическая хроника. М.: Политиздат, 1976. - Т. 7. - С. 366.

42. Об организации гужевого дела на местах: декрет СНК от 18 августа1919 г. // Декреты советской власти. Т. 6. - С. 49-50.

43. О денежном вознаграждении участников восстановления моста через Каму у Перми: постановление Совета Рабочей и Крестьянской Обороны от 27 февраля 1920 г. // Ленинский сборник XXXIV С. 270.

44. О порядке движения экстренных поездов по железным дорогам РСФСР: постановление Совета Рабочей и Крестьянской Обороны от 15 марта1920 г. // Ленинский сборник XXXIV С. 277-278.

45. О возвращении на транспорт квалифицированных рабочих и служащих из учреждений и организаций: постановление Совета Рабочей и Крестьянской Обороны от 2 марта 1920 г. // СУ РСФСР. 1920. - №17. - Ст. 98.

46. Устав железных дорог // СУ РСФСР. 1920. - №77. - Ст. 362.

47. О революционных военных железнодорожных трибуналах: декрет ВЦИК от 27 марта 1920 г. // СУ РСФСР. 1920. - №21. - Ст. 112.

48. О введении военного положения на водных путях Советской республики: постановление СНК от 12 мая 1920 г. // Декреты советской власти. -Т. 8.-С. 197.

49. План электрификации РСФСР: Доклад VIII съезду Советов Государственной комиссии по электрификации России. М.: Госполитиздат, 1955.-660 с.

50. По докладу Троцкого о транспорте: резолюция VIII Всероссийского съезда Советов от 29 декабря 1920 г. // СУ РСФСР. 1921. - № 1. - Ст. 10.

51. Правила перевозки по железным дорогам и водным путям продовольственных грузов: постановление Главного управления путей сообщения от 10 мая 1921 г. // СУ РСФСР. 1921. - №46. - Ст. 226.

52. Наказ от СТО (Совета Труда и Обороны) местным советским учреждениям. 30 мая 1921 г. // В. И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 43. - С. 266.

53. Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям: декрет СНК от 9 июля 1921 г. // Железнодорожный транспорт СССР в документах коммунистической партии и Советского правительства 1917-1957. -М.: Трансжелдориздат, 1957. С. 134-135.

54. О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозяйственного расчета: декрет СНК от 13 октября 1921 г. // СУ РСФСР. 1920. - №68. - Ст. 544.

55. Декрет ВЦИК «Об упразднении института комиссаров на транспорте». 20 апреля 1922 г. // Железнодорожный транспорт СССР в документах. .-С. 172.

56. Гражданский кодекс РСФСР 1922 года // СУ РСФСР. 1922. - №70. -Ст. 52-54.

57. Генеральный план хозяйства Урала на период 1927-1941 гг. и перспективы первого пятилетия: Материалы к Генеральному плану РСФСР и СССР. Свердловск: Уралплан, 1927. - 113 с.

58. Основные моменты пятилетнего плана железнодорожного транспорта на 1928/29-1932/33 гг. -М.: Транспечать НКПС, 1929. 53 с.

59. О работе железнодорожного транспорта: постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 3 июля 1933 г. // КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференциях и пленумов ЦК. 8-е изд. - М.: Политиздат, 1971. - Т. 5. - С. 112-117.

60. О перестройке органов управления железнодорожного транспорта: постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 июля 1933 г. // Железнодорожный транспорт СССР в документах. С. 271-278.

61. О работе Пермской железной дороги: постановление СНК СССР от 17 октября 1933 г. // Железнодорожный транспорт СССР в документах. . С. 287-288.

62. О выполнении плана перевозок по речному транспорту в навигацию 1934 г.: постановление СТО от 1 сентября 1934 г. // СЗ СССР. 1934. - №43. -Ст. 346.

63. Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933-1937 гг.): План развития районов. М.: Госплан СССР, 1934. - Т. 2. - 582 с.

64. Третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1938-1942 гг.) // КПСС в резолюциях и решениях. Т. 5. - С. 366-381.

65. Воздушный кодекс РСФСР. М: Главное управление воздушного флота СССР, 1938.- 176 с.

66. Биографическая Биографическая Биографическая Биографическая Биографическаяхроника. М.:хроника. М.:хроника. М.:хроника. М.:хроника. М.:

67. Сборники документов и статистических материалов

68. Автодорожное хозяйство СССР в цифрах: Стат. справочник. М.; JL: Гострансиздат, 1935. - 98 с.

69. Большевики Урала в борьбе за победу Октябрьской социалистической революции: Сб. документов и материалов. Свердловск: Кн. изд-во, 1957.-396 с.

70. Борьба за власть Советов в Тобольской (Тюменской) губернии (1917-1920 гг.): Сб. документальных материалов. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1967.-430 с.

71. Борьба за победу Великой Октябрьской социалистической революции в Пермской губернии: Документы и материалы. Молотов: Кн. изд-во, 1957.-564 с.

72. В боевых рядах ленинской партии: Челябинская областная организация КПСС в цифрах. 1917-1977. Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 1978.-239 с.

73. Гражданская война на Южном Урале. 1918-1919: Сб. документов и материалов. Челябинск: Кн. изд-во, 1962. - 440 с.

74. Политиздат, 1991. Т. 14. - 423 с; М.: Институт истории РАН, 1999. - Т. 15. -430 с.

75. Документы по истории гражданской войны в СССР / Под ред. И. Минца, Е. Городецкого. М.: Политиздат при ЦК ВКП(б), 1941. - Т. 1. - 544 с.

76. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926— 1941): Сборник. М.: Транспорт, 1970. - 432 с.

77. Железнодорожный транспорт СССР в документах коммунистической партии и Советского правительства (1917-1957): Сборник. М.: Трансжелдориздат, 1957.-383 с.

78. За Советы без коммунистов: Крестьянское восстание в Тюменской губернии. 1921: Сб. документов / Сост. В. И. Шишкин. Новосибирск: Сибирский хронограф, 2000. - 744 с.

79. Из истории культурного строительства в Тюменской области: Сб. документов. 1918-1975 гг. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1980. - 382 с.

80. Из истории промышленного развития Тюменской области (19171980): Документы и материалы. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1988. -416 с.

81. Из истории Свердловской области: Сб. документов и материалов. 1917-1975 гг. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1982.-416 с.

82. История индустриализации Урала (1926-1932 гг.): Документы и материалы. Свердловск, 1967. - 596 с.

83. Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР. М.: Госпланиздат, 1939. - 157 с.

84. Книга памяти / Сост. и вступ. ст. В. М. Кириллова. Екатеринбург: УИФ «Наука», 1994. - 337 с.

85. Книга расстрелянных: Мартиролог погибших от руки НКВД в годы большого террора (Тюменская область). / Сост. Р. С. Гольдберг. В 2-х т. -Тюмень: изд-во «Тюменский курьер», 1999. - Т. 1. - 512 е.; Тюмень: изд-во «Тюменский курьер», 1999. - Т. 2. - 464 с.

86. Колчаковщина на Урале (1918-1919 гг.): В документах и материалах.- Свердловск: Изд-во Уралпрофсовета, 1929. 232 с.

87. Курганские хроники. 1662-2000. Курган: Изд-во «Зауралье», 2002. -518с.

88. Ленин и Пермский край: Сб. документов и материалов, восп. -Пермь: Кн. изд-во, 1970. 303 с.

89. Материалы по статистике путей сообщения. М., 1930. - Вып. 3; М.: 1930. - Вып. 115; М., 1933. - Вып. 133; М., 1933. - Вып. 135; М., 1934. - Вып. 136.

90. Народное хозяйство Башкирской АССР за 60 лет Советской власти: Стат. сб. Уфа: Башк. кн. изд-во, 1977. - 240 с.

91. Народное хозяйство Пермской области за годы Советской власти: Стат. сб. Пермь: Кн. изд-во, 1977. - 136 с.

92. Народное хозяйство Свердловской области: Стат. сб. к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Свердловск: Госстатиздат, Сверд. отд-ние, 1967. - 167 с.

93. Народное хозяйство Свердловской области: Стат. сб. Свердловск: Госстатиздат, 1962. 231 с.

94. Народное хозяйство СССР. 1922-1982: Юбилейный стат. ежегодник. М.: Финансы и статистика, 1982. - 624 с.

95. Народное хозяйство Удмуртской АССР: Стат. сб. Ижевск: Госстатиздат, 1957. - 135 с

96. Народное хозяйство Челябинской области и города Челябинска: Стат. сб. Челябинск: Госстатиздат. Челяб. отд-ние, 1957. - 167 с.

97. Народное хозяйство Челябинской области: Стат. сб. Челябинск: Госстатиздат. Челяб. отд-ние, 1961. - 178 с.

98. Национализация промышленности на Урале (октябрь 1917 июнь 1918): Сб. документов. - Свердловск: Кн. изд-во, 1958. - 328 с.

99. Наш край: Хрестоматия по истории Тюменской области. 1917-1970 гг. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1973. - 416 с.

100. Обзор хозяйства Урала за 1923-1924 г. Свердловск: Изд. Уралоблисполкома, 1925.-361 с.

101. Обзор хозяйства Урала за 1924-1925 г. Свердловск: Изд. Уралоблстатуправления, 1926. - 395 с.

102. Октябрьская социалистическая революция в Удмуртии: Сб. документов и материалов (1917-1918 гг.) Ижевск: Удм. кн. изд-во, 1957. - 396 с.

103. Оренбургская область в цифрах. 1934-1973 гг.: Стат. сб. -Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во. Оренб. отд-ние, 1974. 184 с.

104. Осуждены по 58-й.: Книга памяти жертв политических репрессий Курганской области. Курган: Изд-во «Зауралье», 2002. - Т. 1. - 332 с.

105. Партийный Урал (в цифрах). Екатеринбург, 1924. - 20 с.

106. Пермская областная организация КПСС в цифрах. 1917-1973 гг.: Стат. сб. Пермь: Кн. изд-во, 1974.

107. Подготовка и проведение Великой Октябрьской социалистической революции в Башкирии: Сб. документов и материалов. Уфа: Башкнигоиздат, 1957.-347 с.

108. Рабочая революция на Урале: эпизоды и факты // Под ред. Н. И. Николаева. Екатеринбург: Госиздат, 1921. - 185 с.

109. Рабочий класс Урала в годы войны и революции: В док. и мат. / Под ред. А. П. Таняева В 3-х т. - Свердловск: Изд-во Уралпрофсовета, 1927. - Т. 1. - 364 е.; Т. 2. - 356 е.; Т. 3.-451 с.

110. Раскулаченные спецпереселенцы на Урале (1930-1936 гг.): Сб. документов. Екатеринбург: Наука, 1993. - 223 с.

111. Революционное движение в Тобольской губернии (1905-1914 гг.): Сб. документов и материалов. Тюменское кн. изд-во, 1961. - 312 с.

112. Речной транспорт в 1926 г. М.: Транспечать НКПС, 1927. - 42 с.

113. Речной транспорт в 1927 г. М.: Транспечать НКПС, 1928. - 36 с.

114. Речной транспорт в 1928 г. М.: Транспечать НКПС, 1929. - 36 с.

115. Речной транспорт в 1929 г. М.: Транспечать НКПС, 1930. - 72 с.

116. Речной транспорт в директивах коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства (19181959). М.: Речной транспорт, 1959. - 230 с.

117. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политиздат, 1967. - Т. 2. - 798 с.

118. Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. -М.: Росстат, 2006.-817 с.

119. Россия в цифрах. 2005: Краткий стат. сб. М.: Росстат, 2005. - 477 с.

120. РСФСР за 40 лет: Стат. сб. М.: Изд-во «Советская Россия», 1957. -223 с.

121. РСФСР за 50 лет. М.: Статистика, 1967. - 254 с.

122. Сборник законов СССР и указов Президиума Верховного Совета СССР. 1938-1975. В 4-х т. - М.: Известия, 1975. - Т. 1. - 718 е.; М.: Известия, 1975.-Т. 2.-715 с.

123. Свердловская область в цифрах: Краткий стат. справочник. -Свердловск: изд-во ОблУНХУ, 1936. 301 с.

124. Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского правительства Союза Советских Социалистических Республик. 1930. - №51 -Ст. 539; 1934. - №28. - Ст. 216; №43. - Ст. 346; № 57. - Ст. 427.

125. Собрание узаконений и распоряжений Временного областного правительства Урала. 1918.-№1.-Ст. 7.; 1918.-№3.-Ст. 3.

126. Социалистическое соревнование в СССР. 1918-1964: Документы и материалы профсоюзов. М.: Профиздат, 1965. - 495 с.

127. Социалистическое строительство в Челябинской области в 1936 году: Краткие итоги. Челябинск: Изд. облУНХУ. - 22 с.

128. Социалистическое строительство РСФСР. 1936. М.: изд-во ЦУНХУ Госплана СССР, 1937. - 287 с.

129. Социалистическое строительство Союза ССР (1933-1938 гг.): Стат. сб. -М.; Л.: Госпланиздат, 1939. 207 с.

130. Социалистическое строительство Урала за 15 лет: (Основные показатели). Свердловск: Изд. Уралоблстатотдела, 1932. - 59 с.

131. Социальная статистика Урала. 1924-1925 г. Свердловск: Изд. Уралоблстатуправления, 1926. - 170 с.

132. Статистический сборник по гражданскому воздушному флоту СССР за 1923-1936 гг. -М.: Редакционно-издательский отдел аэрофлота, 1939.

133. Статистический сборник Челябинской губернии за 1920-1923 гг. -Челябинск, 1923.-396 с.

134. Статистический справочник основных показателей работы Пермской железной дороги за 1936 и 1937 гг. Свердловск, 1938. - 210 с.

135. Съезды Советов в документах: Сб. документов. 1922 1936 гг. - М.: Гос. изд-во юридической литературы, 1960. - 400 с.

136. Транспорт и связь СССР: Стат. сб. М.: Статистика, 1972. - 320 с.

137. Тюменская область за 50 лет: Стат. сб. Омск: Изд-во «Статистика», 1967.-302 с.

138. Удмуртия в период иностранной военной интервенции и Гражданской войны: Сб. документов и материалов. Ижевск: Удм. кн. изд-во, 1960. - Ч. 1. - 322 е.; Ижевск: Удм. кн. изд-во, 1963. - Ч. 2. - 276 с.

139. Уральский статистический ежегодник // Труды / Уральское обл. стат. бюро. Свердловск, 1926. - Сер. 1. - Т. 2. - 611 с.

140. Уральское хозяйство в цифрах. 1929: Краткий стат. справочник. -Год 4-ый. Свердловск: Изд. Уралоблстатотдела, 1929. - 587 с.

141. Уральское хозяйство в цифрах. 1930: Труд на Урале. Свердловск: Изд. Уралоблстатотдела, 1930. - Вып. 3.-316 с.

142. Хозяйство Свердловской области. 1935-1936 гг.: Основные показатели. Свердловск: Изд. облУНХУ, 1936. - 230 с.

143. Хрестоматия по истории Курганской области (1917-1945 гг.) -Курган: Изд-во «Зауралье», 1997. 326 с.

144. Хрестоматия по истории Удмуртии. Ижевск: Удм. кн. изд-во, 1973. -Ч. 1. и 4.2.-270 с.

145. Челябинск в цифрах. Челябинск: Изд. Челяб. горсовета, 1936. - 93с.

146. Челябинская область в цифрах. Челябинск: Изд. облУНХУ, 1934. -155 с.

147. Южное Зауралье в период Гражданской войны (1918-1920 гг.): Сборник документов и материалов. Курган: Изд-во газеты «Советское Зауралье». - 288 с.

148. Якоби А. М. Железные дороги СССР в цифрах: Стат. сб. М.: Госплан СССР, 1935. - 186 с.

149. Произведения государственных и общественных деятелей

150. Андреев А. А. За дальнейшую перестройку работы железнодорожного транспорта: Речь на собрании железнодорожников в Свердловске 17 мая 1932 г. М.: Партиздат, 1932. - 32 с.

151. Богданов А. А. Современные идеалы (1917) // А. А. Богданов. Вопросы социализма: Работы разных лет. М.: Политиздат, 1990. - С. 284-351.

152. Бухарин Н. И. Мировое хозяйство и империализм. 1915 г. // Н. И. Бухарин. Проблемы теории и практики социализма. М.: Политиздат, 1989. -С. 21-93.

153. Бухарин Н. И. Экономика переходного периода. Май 1920 г. // Там же.-С. 94-176.

154. Бухарин Н. И. Заметки экономиста. 30 сентября 1928 г. // Н. И. Бухарин. Избранные произведения. -М.: Политиздат, 1988. С. 391-418.

155. Бухарин Н. И. Социалистическая реконструкция и борьба за технику: О технической пропаганде и ее организации. 26 августа 1931 г. // Н. И. Бухарин. Проблемы теории и практики социализма. С. 309-330.

156. Дзержинский Ф. Э. Избранные произведения. / В 2 т. Изд. 3-е, доп.- М.: Политиздат, 1977. Т. 1. 1897 - 1923 гг. - 493 е.; Т. 2. 1924 - июнь 1926 г.- 534 с.

157. Кабаков И. Д. Итоги июньского пленума ЦК ВКП(б) и очередные задачи уральской парторганизации. Свердловск; М.: Уральское областное издательство, 1931. - 49 с.

158. Кабаков И. Д. Доклад о работе Уралобкома ВКП(б) на XI областной партконференции и заключительное слово. 23-30 января 1932 г. Свердловск; М.: Уральское обл. изд-во, 1932. - 54 с.

159. Каганович Л. М. Стахановско-кривоносовское движение залог нового подъема социалистического хозяйства // Гудок. - 1935. - 17 ноября.

160. Калинин М. И. Речь на VI Екатеринбургской конференции РКП(б) 28 июня 1921 года // Уральский рабочий. 1921. - 29 июня.

161. Красин JI. Б. Задачи железнодорожников. М.: Главполитпуть НКПС, 1920.-8 с.

162. Кржижановский Г. М. Десять лет хозяйственного строительства СССР. 1917-1927 гг. 2-е изд. - М.: Плановое хозяйство, 1928. - 132 с.

163. Куйбышев В. В. Из выступлений на заседании президиума ВСНХ СССР о плане промышленного развития Урала. 26 января 1930 года // В. В. Куйбышев. Избранные произведения. В 2 т. - М.: Политиздат, 1988. - Т. 2. -С. 83-92.

164. Куйбышев В. В. Создадим могущественный воздушный флот: речь на торжественном заседании, посвященном 10-летию Гражданского Воздушного Флота. 9 февраля 1933 года. Там же. - С. 300-304.

165. Ленин В. И. Тяжелый, но необходимый урок // В. И. Ленин. Поли, собр. соч. - Т.35. - С. 393-397.

166. Ленин В. И. Очередные задачи Советской власти // Там же. Т. 36. -С. 165-208.

167. Ленин В. И. Набросок плана научно-технических работ // Там же. -Т. 36.-С. 228-231.

168. Ленин В. И. Заседание ВЦИК 19 апреля 1918 г.: Заключительное слово по докладу об очередных задачах Советской власти // Там же. Т. 36. -С. 268-276.

169. Ленин В. И. Об оздоровлении железнодорожного транспорта: Проект постановления СНК // Там же. Т. 36. - С. 423.

170. Ленин В. И. Все на работу по продовольствию и транспорту // Там же.-Т. 37.-С. 465-468.

171. Ленин В. И. О представлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь: Проект постановления СНК. 4 февраля 1919 г. // Там же.-Т. 37.-С. 473.

172. Ленин В. И. Заседание Петроградского Совета 12 марта 1919 г.: Доклад о внешней и внутренней политике Совета Народных Комиссаров // Там же.-Т. 38.-С. 1-21.

173. Ленин В. И. Речь на митинге в Народном доме в Петрограде 13 марта 1919 г. // Там же. Т. 38. - С. 31-38.

174. Ленин В. И. VIII съезд РКП(б) 18-23 марта 1919 г.: Доклад о партийной программе 19 марта//Там же.-Т. 38.-С. 151-173.

175. Ленин В. И. Чрезвычайное заседание пленума Московского Совета рабочих и красноармейских депутатов 3 апреля 1919 г.: Доклад о внешнем и внутреннем положении Советской республики // Там же. Т. 38. - С. 245-262.

176. Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 16 апреля 1919 г. // Там же. Т. 38. - С. 310-315.

177. Ленин В. И. Г. М. Кржижановскому // Там же. Т. 40. - С. 62-63.

178. Ленин В. И. Указания о работе агитационно-инструкторских поездов и пароходов // Там же. Т. 40. - С. 72-73.

179. Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г.: Краткий газетный отчет // Там же. Т. 40. - С. 111-112.

180. Ленин В. И. Проект постановления СТО об «Алгембе» // Там же. Т. 43. - С. 202.

181. Ленин В. И. III конгресс Коммунистического Интернационала 22 июня 12 июля 1921 г.: Тезисы доклада о тактике РКП // Там же. - Т. 44. - С. 3-12.

182. Ленин В. И. И Всероссийский съезд Советов 23-28 декабря 1921 г. О внутренней и внешней политике республики: Отчет ВЦИК и СНК 23 декабря // Там же.-Т. 44.-С. 291-329.

183. Ленин В. И. Телеграммы Л. Д. Троцкому. 12-13 декабря 1918 г. // Там же. Т. 50. - С. 220-221.

184. Ленин В. И. Телеграмма Реввоенсовету 3 армии. 12 января 1920 г. // Там же.-Т. 51.-С. 115.

185. Ленин В. И. Телеграмма уфимским рабочим. 10 октября 1919 г. // Там же.-Т. 51.-С. 332.

186. Ленин В. И. Телеграмма И. Н. Смирнову. 12 января 1920 г. // Там же. -Т.51.-С. 116.

187. Ленин В. И. Телеграмма в Сарапул штабу Волжской военной флотилии, в Пермь рупводу. 26 июня 1919 г. // Ленин об Урале. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1969. - С. 302.

188. Рудзутак Я. Э. Доклады тов. Рудзутака на пленумах ЦК железнодорожников в 1924 г. -М.: Транспечать, 1925. 166 с.

189. Рудзутак Я. Э. Очередные задачи транспорта и пути его реконструкции. М.: Транспечать, 1930. - 32 с.

190. Рыков А. И. На подъеме (Доклад на второй сессии ЦИК СССР) // А. И. Рыков. Избранные произведения. М.: Экономика, 1990. - С. 453-472.

191. Рындин К. В. Рабочие массы в борьбе за улучшение госаппарата. -М., 1930.-56 с.

192. Рындин К. В. Очередные задачи Челябинской областной партийной организации. Челябинск: Облгосиздат, 1935. - 50 с.

193. Сулимов Д. Е. Наши очередные задачи // Хозяйство Урала. 1925. -№3. - С. 1-8.

194. Сталин И. В. Об основах ленинизма // И. В. Сталин. Соч. Т. 6. - С. 69-188.

195. Сталин И. В. К вопросам ленинизма // Там же. Т. 8. - С. 13-90.

196. Сталин И. В. Политический отчет Центрального комитета XVI съезду ВКП(б). 27 июня 1930 г. // Там же. Т. 12. - С. 235-373.

197. Сталин И. В. О задачах хозяйственников: Речь на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности 4 февраля 1931 г. //Там же.-Т. 13.-С. 29-42.

198. Сталин И. В. Новая обстановка новые задачи хозяйственного строительства: Речь на совещании хозяйственников 23 июня 1931 г. // Там же-С. 51-80.

199. Сталин И. В. Рабочим и административно-техническому персоналу «АМО»//Там же. С. 81.

200. Сталин И. В. Нижний Новгород. Автозавод // Там же. С. 103.

201. Сталин И. В. Итоги первой пятилетки: Доклад на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) 7 января 1933 г. // Там же. С. 161-215.

202. Сталин И. В. Отчетный доклад XVII съезду партии о работе ЦК ВКП(б) 26 января 1934 г. // Там же. С. 292-379.

203. Сталин И. В. Отчетный доклад на XVIII съезде партии о работе ЦК ВКП(б) 10 марта 1939 г. // И. В. Сталин. Вопросы ленинизма. 11-ое изд. - М.: ОГИЗ - Гос. изд-во политической литературы. - 1939. - С. 564-611.

204. Троцкий JI. Д. О роли и задачах профсоюзов: Доклад на собрании Челябинской организации РКП(б) 5 февраля 1921 года // Советская правда. -1921.-9 февраля.

205. Троцкий JI. Д. О роли и задачах профсоюзов: Доклад на V Екатеринбургской городской конференции РКП(б) 7 февраля 1921 года // Уральский рабочий. -1921.-9 февраля.

206. Архивные источники 6.1. Российский государственный архив экономики (РГАЭ)1. Ф. 1884 НКПС - МПС СССР1. Опись 5. Д. 1,31,85,139.1. Опись 23. Д. 282.1. Опись 28. Д. 5, 225.1. Опись 30. Д. 437.

207. Опись 32. Д. 1, 3, 4, 7,14, 25, 30, 32, 486, 526.

208. Опись 42. Д. 516, 1109, 1136, 1256.

209. Ф. 9527 Главное управление Гражданского Воздушного Флота

210. Опись 1. Д. 327, 684, 864,1323,1325. Ф. 9577 Всесоюзное общество Гражданского Воздушного Флота «Добролет» Опись 1. Д. 6, 75, 77, 87,95, 103.

211. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ)

212. Ф. 5504 Центральный комитет профсоюза транспортных рабочих (Цектран) Опись 1. Д. 32. Опись 2. Д. 102. Опись 3. Д. 109, 176. Ф. 5474 - Центральный комитет профсоюза рабочих железнодорожного транспорта Опись 9. Д. 12. Опись 12. Д. 125.

213. Ф. 5455 Центральный комитет профсоюза рабочих водного транспорта Опись 12. Д. 133, 141,151. Опись 14. Д. 146, 147. Опись 15. Д. 6.

214. Российский государственный архив социально-политическойистории (РГАСПИ)1. Ф. 17-ЦК КПСС

215. Опись 11. Д. 355, 393,593. Ф. 111 Политическое управление Наркомата путей сообщения

216. Опись 22. Д. 58, 584, 593. Ф. 1.-ЦК ВЛКСМ Опись 2. Д. 121.

217. Государственный архив Свердловской области (ГАСО)

218. Ф. 65 Управление Пермской железной дороги

219. Опись 1. Д. 1, 5, 6,17а, 32, 37,43, 51, 71, 80,463, 472, 690а. Опись 3. Д. 40, 44, 67, 88, 379, 396,401, 404, 410, 463, 507, 509, 1406, 1407, 1421,1432,1440,1456.

220. Ф. 2144 Средне-Уральское территориально-транспортное управление Опись 1. Д. 9,2823.

221. Ф. 241 Свердловский облплан Опись 1. Д. 1447, 1454,1455.

222. Ф. 267 Уральский профсоюз рабочих местного транспорта Опись 1. Д. 70,81,86,106.

223. Ф. 126 Уральское окружное управление местного транспорта Опись 1. Д. 1,10, 13, 86,112.

224. Ф. 195 Акционерное общество «Транспорт» Опись 1. Д. 16,23.

225. Ф. 7 Екатеринбургский губисполком Опись 1. Д. 2, 60.

226. Ф. 88 Свердловский облисполком. Опись 1. Д. 3922, 3923.

227. Ф. 124 Уральское областное транспортно-материальное управление (Трамот). Опись 1. Д. 2.

228. Ф. 1956 Канцелярия Главного начальника Уральского края Опись 1. Д. 19,28, 50, 53,57.

229. Ф. 2027 Свердловская транспортная контора Волжского пароходства Опись 1. Д. 1,2.

230. Объединенный государственный архив Челябинской области (ОГАЧО)

231. Ф. 1607 Управление Южно-Уральской железной дороги Опись 1. Д. 58, 326, 488, 587, 612, 681, 690а.

232. Ф. 1608 Дорожный комитет профсоюза Южно-Уральской железной дороги Опись 1. Д. 1,38,95.

233. Ф. 138 Челябинский губисполком Опись 1. Д. 479.

234. Ф. 288 Челябинский обком ВКП(б) Опись 1. Д. 12,32.

235. Ф. 228 Политотдел Южно-Уральской железной дороги Опись 1. Д. 15, 56, 57, 59.

236. Ф. 75 Челябинский окружком ВКП(б) Опись 1. Д. 13.

237. Ф. 317 Златоустовский окружком ВКП(б) Опись 1. Д. 780.

238. Ф. 92 Челябинский горком ВКП(б) Опись 1. Д. 55.

239. Ф. 77 Фонд Челябинского губкома РКП(б) Опись 1. Д. 227, 447, 621.

240. Государственный архив Пермской области (ГАПО)

241. Ф. 196 Камское речное пароходство Опись 1. Д. 59, 201.

242. Ф. 348 Управление Пермской железной дороги1. Опись 1. Д. 77.

243. Государственный архив Тюменской области (ГАТО)1. Ф. 1 Тюменский губревком

244. Опись 1. Д. 173. Ф. 3 Губернское экономическое совещание (губэкосо)

245. Опись 1. Д. 88. Ф. 11 Тюменский губпродком Опись 2. Д. 442, 443.

246. Государственный архив Курганской области (ГАКО)

247. Ф. 457 Дорожный отдел исполкома Курганского окружного Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов

248. Опись 1. Д. 1,14, 72,90, 753. Ф. 315 Исполком Курганского окружного Совета рабочих и красноармейских депутатов

249. Опись 1. Д. 13,14, 590, 754.

250. Центральный государственный исторический архивреспублики Башкортостан (ЦГИАРБ)

251. Ф. Р. 507 - Башкирский республиканский отдел профсоюза рабочих местного транспорта

252. Опись 1. Д. 2,15,32, 86, 90.

253. Государственный архив административных органов

254. Свердловской области (ГААОСО)

255. Личные дела репрессированных. Д. 17997,21046, 26144.

256. Архив Тюменского регионального управления ФСБ1. АТРУ ФСБ)

257. Личные дела репрессированных. Д. 2032, 2053, 3854, 5435, 6746.

258. Центр документации общественных организаций Свердловской области (ЦЦООСО)

259. Ф. 4. Уральский (Свердловский) обком РКП(б) - ВКП(б) Опись 1. Д. 7,17, 29,404,459. Опись 2. Д. 157, 562. Опись 3. Д. 8, 9, 285. Опись 4. Д. 356, 912.

260. Опись 7. Д. 12,25,29, 70, 80, 97, 196, 251, 298,465, 480.

261. Опись 8. Д. 12а, 15,28,617.

262. Опись 9. Д. 29,146,258,259, 689, 696, 893.

263. Опись 10. Д. 10, 32,42, 230, 770, 776, 779, 780.

264. Опись 11. Д. 258, 285,379, 380, 916, 924.

265. Опись 12. Д. 32, 52,351,361.1. Опись 13. Д. 723.

266. Опись 14. Д. 669, 834,906, 912, 916. Опись 33. Д. 152. Опись 34. Д. 148. Опись 35. Д. 222. Ф. 522 Политотдел Пермской дороги

267. Опись 1. Д. 2, 15, 17, 30, 34, 36, 60, 74, 91, 99, 131, 187, 281, 336, 347, 353, 362, 404, 426,459, 463,490, 491, 620, 663, 916. Ф. 1494 Уральское бюро ЦК РКП(б)

268. Опись 1. Д. 51, 59,93,195,215. Ф. 5747 Первичная партийная организация Свердловского аэропорта Опись 1. Д. 2.

269. Государственный архив новейшей истории и общественно-политических движений Пермской области (ГАНИОПДПО)1. Ф. 557 Пермский губком

270. Опись 4. Д. 282, 284,287, 291. Ф. 2 Пермский окружком ВКП(б) Опись 1. Д. 193. Опись 5. Д. 185. Опись 7. Д. 73. Ф. 156 - Верхне-Камский окружком ВКП(б)

271. Опись 1. Д. 117. Ф. 112 Политотдел Камского речного пароходства

272. Опись 1. Д. 33,34,42, 54, 64,108,145. Ф. 105 Пермский обком ВКП(б) Опись 13. Д. 3.

273. Государственный архив общественно-политических объединений Тюменской области (ГАОПОТО)

274. Ф. 1 Тюменский губком РКП(б) Опись 1. Д. 1,2, 16,17.

275. Опись 2. Д. 1, 2, 7, 8,9, 75, 78, 82, 91, 107,159. Опись 3. Д. 1,2, 3, 50, 62, 69, 71, 73, 75, 81, 97. Опись 4. Д. 1,2, 10,111. Опись 5. Д. 280, 281, 282, 283, 284, 307. Ф. 5 Тюменский горуком РКП(б)

276. Опись 1. Д. 1,13, 24, 37, 84,159, 288,313. Ф. 6 Тюменский уком РКП(б)

277. Опись 1. Д. 1, 63, 69, 78. Ф. 41 Ишимский уком РКП(б)

278. Опись 1. Д. 3, 65, 86,126,164, 215. Ф. 29 Тобольский уком РКП(б)

279. Опись 1. Д. 32, 74, 77,264, 277, 305,314,326 Ф. 3 Тюменский окружком ВКП(б) Опись 1. Д. 2, 3, 4, 6, 58, 93,109. Опись 2. Д. 1,2, 172,173,206, 239, 249. Ф. 46 - Ишимский окружком ВКП(б)

280. Опись 1. Д. 34, 56,162. Ф. 23 Обь-Иртышский обком ВКП(б)

281. Опись 2. Д. 4. Ф. 30 Тобольский окружком ВКП(б). Опись 1. Д. 58.

282. Государственный архив общественно-политической документации Курганской области (ГАОПДКО)

283. Ф. 165 Политотдел Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги

284. Опись 2. Д. 3, 9. Ф. 6905 Личные дела репрессированных Опись 2. Д. 459, 3333, 3635,4439.

285. Центральный государственный архив общественных организаций Республики Башкортостан (ЦГАООРБ)

286. Ф. 122 Башкирский обком ВКП(б) Опись 10. Д. 201. Опись 11. Д. 189. Опись 12. Д. 15. Ф. 342 - Уфимский горком ВКП(б) Опись 1. Д. 110.

287. Текущий архив управления Свердловской железной дороги

288. Личные дела ветеранов-железнодорожников

289. Текущий архив управления Южно-Уральской железной дороги

290. Личные дела ветеранов-железнодорожников

291. Материалы музеев истории транспортных предприятий гг.

292. Екатеринбурга, Челябинска, Перми, Оренбурга, Уфы, Тюмени, Кургана

293. Артемов И. И. Воспоминания об управлении российскими железными дорогами в годы Гражданской войны // Железнодорожный транспорт. 1960. -№4.-С. 25-26.

294. Атрясьев А. Воспоминания о строительстве железнодорожной ветки Челябинск Копейск // Челябинский рабочий. - 1964. - 22 апреля.

295. Витте С. Ю. Избранные воспоминания: В 2-х т. М.: Терра, 1997. -Т. 1.-352 е.; Т. 2.-400 с.

296. Коковцев В. Н. Из моего прошлого: Воспоминания 1911-1919. М.: Современник. - 1991. - 590 с.

297. Колесников Б. И. Размышления под стук колес. Екатеринбург, 2001.-186 с.

298. Кроль A. JI. За три года. Владивосток, 1921.

299. Люди и годы: 120 лет локомотивному хозяйству Свердловской железной дороги. / Сост. А. И. Марговенко. Екатеринбург, 2000. - 286 с.

300. Милюков П. Н. Воспоминания. М.: Политиздат, 1991. - 528 с.

301. Мухин Е. Воспоминания о первых днях работы Пермского авиаотряда // Крылья Урала. 1934. 29 ноября.

302. Невский В. И. Ленин и железнодорожники // Об Ильиче: Воспоминания питерцев. Л.: Лениздат, 1970.

303. Семенов (б/и). Воспоминания о стахановских декадниках и пятидневках // ЦДООСО. Ф. 522. On. 1. Д. 187. Л. 71-72.

304. Тихонов М. 120 лет Свердловской магистрали в событиях и судьбах // В. Т. Коптелов. Железная дорога Екатеринбург Тюмень - Омск: Очерки истории Тюменского отделения дороги. - Тюмень: Вектор Бук, 2001. - С. 8790.

305. Троцкий Л. Моя жизнь: Опыт автобиографии: В 2-х т. Москва: Книга, 1990. - Т. 1. - 327 е.; Т. 2. - 344 с.

306. Фомин В. В. Ленин и транспорт. М.: Политиздат, 1973.

307. Шакурский К. Моя система. Свердловск: Сверд. обл. изд-во, 1936. -40 с.

308. Справочные и энциклопедические издания

309. Большая тюменская энциклопедия: В 3 т. Т. 1. - Тюмень: ИД «Сократ» г. Екатеринбург, 2004. - 512 е.; Т. 2. - Тюмень: ИД «Сократ» г. Екатеринбург, 2004. - 496 е.; Т. 3. - Тюмень: ИД «Сократ» г. Екатеринбург. -496 с.

310. Справочник партийного работника. М.: Изд. отделение ЦК РКП(б), 1922.-336 с.

311. Справочник партийного работника. М.; JL: Госиздат, 1926. - Вып. 5. - 574 с.

312. Справочник партийного работника М.: Партиздат, 1934. - Вып. 8. -884 с.

313. Справочник партийного работника М.: Партиздат, 1935. - Вып. 9. -275 с.

314. Справочник Челябинского губернского Совета народного хозяйства. Челябинск: Изд. губсовнархоза, 1920. - 324 с.

315. Уральская историческая энциклопедия. 2-е изд. - Свердловск: Академкнига, 2000. - 640 с.