автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Транспортная сеть Уфимской губернии во второй половине XIX - начале XX вв.

Полный текст автореферата диссертации по теме "Транспортная сеть Уфимской губернии во второй половине XIX - начале XX вв."

Батыршин Азат Рафаилович

Транспортная сеть Уфимской губернии во второй половине XIX - начале XX вв.

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой 1 9

степени кандидата исторических наук

Уфа-2013

005544177

Работа выполнена на кафедре истории России Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Башкирский государственный университет»

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор

Акманов Айтуган Ирекович

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор

Зиязетдинов Рафис Минегалиевич

кандидат исторических наук Шафикова Айгуль Варисовна

Ведущая организация: Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уфимский государственный авиационный технический университет»

Защита состоится «30» декабря 2013 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного советаД 212.013.01 при Башкирском государственном университете по адресу: 450076, Республика Башкортостан, г. Уфа, ул. Заки Валиди, 32, ауд.400.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГБОУ ВПО «Башкирский государственный университет». Текст автореферата размещен на сайте ФГБОУ ВПО «Башкирский государственный университет» www.bashedu.ru.

Автореферат разослан «30» ноября 2013 года.

Ученый секретарь диссертационного совета »

кандидат исторических наук

Р.О. Багаутдинов

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Во все времена дороги, их протяженность, качество имеют важнейшее экономическое, политическое, стратегическое, социальное значение, являясь также фактором международного престижа. В связи с этим транспорт, который предполагает наличие дороги, всегда имел и сегодня имеет огромное значение для жизни общества, остается важной и постоянно развивающейся инфраструктурой для любого социума. Для России с её территориальными, климатическими особенностями испецификой размещения населения транспортные коммуникации существенно влияют на темпы развития производства и решение социальных проблем.

Вся транспортная сеть Уфимской губернии к концу XIX столетия развивалась достаточно быстро. Строились дороги, мосты, переправы, совершенствовались способы передвижения по воде, ремонтировались гужевые и почтовые дороги. Потребности народного хозяйства региона стали важным фактором для развития железнодорожного строительства в крае.Строительство железных дорог на территории Южного Урала началось во второй половине XIX века. Организация Самаро-Златоустовской железной дороги и ее прокладка в пределах Уфимской губернии стали значимыми события и для всего южноуральского региона.

Для перевозки большой массы грузов,определенное значение имели речные коммуникации. В 1860-1880 гг. речной транспорт в Уфимскойгубернии осуществлял перевозку людей и грузов. Можно утверждать, что развитие речных коммуникаций стимулировало во второй половине XIX века и экономическое развитие губернии. С учреждениемпароходствапо реке Белой значительно возрос объем перевозок.

Следуетотметить роль гужевого транспорта, которыйвплоть до середины XX века оставался одним из наиболее востребованных видов транспорта. Гужевой транспорт считался одним из самых дорогих, но именно этот вид транспорта круглогодично обеспечивал продуктами первой необходимости значительную часть населения губернии. Безусловно, после сооружения железной дороги объем гужевых перевозокуменьшился, но в некоторых окраинных районах Уфимской губернии они были единственным средством передвижения.

Степень изученностн темы. История развития транспорта Уфимской губернии во второй половине XIX - начале XX вв. не являлась предметом углубленного изучения в отечественной историографии. Отдельные сюжеты по теме затрагивались только лишь

в рамках обобщающих трудов по социально-экономической истории Уфимской губернии второй половиныХ1Х - начала XX вв.

Первые попытки исследовать данную тему были предприняты дореволюционными авторами. В этих работах содержатся статистические данные, характеризующие административное, демографическое, социально-экономическое состояние Уфимской губернии.

Применительно к исследуемому периоду можно отнести работы земских деятелей и краеведов. Так, A.C. Листовский в своей работе, посвященной пароходству по реке Белой, раскрывает процесс становления речного транспорта на территории Уфимской губернии. Автор представляет краткий обзор всех путей сообщениями.А Гурвич приводит данные об объемах грузоперевозок в губернии и за ее пределами. Определенную ценность представляют разделы, посвященные характеристике гужевого и речного транспорта.2

Периоду становления судоходства на реках Каме, Вятке, Вишере, Чусовой, Белой посвящена работа П.А. Михайлова. Автор дает обзор водных путей России, рассматривает состояние судоходства в отдельных регионах и его влияние на развитие региона. Автор стремится показать перспективы развития речного транспорта.3

Важным ориентиром для разработки темы является работа В.П. Семёнова-Тян-Шанского. В своем фундаментальном исследовании он показал динамику перевозки грузов из одних губерний в другие. Автор связывает развитие товарооборота с введением новых транспортных сооружений в стране.4

Некоторые аспекты строительства Самара - Златоустовской железной дороги отражены в ряде обобщающих трудов. В них затрагиваютсяобщие проблемы строительства железных дорог России, анализируется процесс сооруженияказенных и частных железных дорог в стране, функционирования первых железнодорожных магистралей и их влияние на экономику. В этих исследованиях давалась общая оценка железнодорожному делу в России, анализировалось его влияние на социально-экономическое развитие регионов.5

'Листовский A.C. Пароходство по реке Белой // Уфимский календарь за 1876. Уфа, 1876.

2 Гурвич H.A. Статистическое исследование 1872 год. Уфа, 1876.

3 Михайлов П.А. Судоходство по реке Каме и ее притоками Вятке, Вишере, Чусовой, Белой и другим. СПб., 1877.

"Семенов-Тян-Шанский В.П. Торговля и промышленность Европейской России по районам 1900-1911 (11 томов). СПб., 1910.

'Гиацитов Н.Е. Правительство и частная железнодорожная промышленность в России в царствование императора Николая I и Александра И. СПб., 1902.; Головачев А.И. История железнодорожного дела в России СПб., 1881.; Исторический очерк развития железных

Среди исследований, посвященных сооружению железнодорожной магистрали на территории Уфимской губернии, определенную ценность имеет труд C.B. Саблера и И.В. Сосновского. Здесь показан процесс постройки железной дороги в направлении Уфы. Авторы характеризуют весь ход публичных обсуждений относительно предполагаемого направления Сибирской магистрали. Кроме того, авторохарактеризовал изыскания, проводимые в 1882 - 1883 гг., по маршруту Самара - Уфа - Троицк.6

Краткий обзор деятельности Самаро-Златоустовской железной дороги опубликованный Н.М. Смирновым позволяет раскрыть картину функционирования железнодорожных сообщений за десятилетний период. Сведения о перевозках грузов на большие и малые расстояния позволяют определить приоритетные направления товарообмена между губерниями России.7

Много интересных и полезных сведений по железным дорогам Уфимской губернии можно почерпнуть из публикаций Уфимского губернского земства. В трудах Д.М. Волковахарактеризуетсяряд территорий страны, где функционировали железные дороги. Автор указывает, что восточная Россия и Сибирь испытывают нехватку транспортныхкоммуникаций. Анализ социально-экономических факторовпозволяет Д.М. Волков сделать вывод о целесообразности сооружения железных дорог на территории Уфимской губернии.8

Кроме того, возможные варианты прокладки будущей железнодорожной магистрали характеризуются в работах К.Д. Ростовцева, И.П. Баева, А.И. Дмитриева-Мамонова, С.Е. Лаврова, A.A. Гуляева,И.С. Блиоха и др.9

дорог в России с их основания по 1897 год включительно. СПб., 1898.; Мигулин ГТ.П. Наша новейшая железнодорожная политика. Железнодорожные займы 1893-1902. Харьков, 1903.; Борзенко A.C. Материалы по железнодорожным вопросам СПб., 1881.; Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб., 1878.; Гордиенко Я.Н. Основание железнодорожной экономики СПб., 1885;. Белов В.А., Рыбаков Б.С. Наши пути сообщения СПб., 1882.

6Саблер C.B., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк. СПб., 1903.

7 Смирнов Н.М. Краткий обзор деятельности Самаро - Златоустовской железной дороги за период времени с 1900-1910 гг. Самара, 1912.

8 Волков Д.М. О направлении Сибирской железной дороги. СПб., 1884.; Волков Д.М. Погибающий город и изуродованная магистральная линия: Записка уполномоченного Уфимского губернского земства и города Уфы, Уфимского городского головы Волкова. СПб., 1895.

'Записка Уполномоченного г. Стерлитамака городского головы и гласного Уфимского губернского и Стерлитамакского уездного земств К.Д. Ростовцева. СПб., 1913; Баев И.П. Экономические материалы к вопросу обхода города Уфы проектируемой железнодорожной линии Оренбург-Уфа-Кунгур. Уфа, 1913; Гаврилов A.A. Выкуп

Среди работ, посвященных развитию транспорта, следует отметить труды М.П. Красильникова. Хотя его работы в основном освещали экономическое положение Уфимской губернии, в них показан и объем товарообмена между губерниями, анализируются,приоритетные виды транспорта,которые использовались населением края для передвижения.1

Таким образом, в историографии дореволюционного периода развернутых исследований по теме было мало. Объясняется это тем, что материалы второй половины XIX в. о водных путях и железнодорожном транспорте носили, как правило, служебный характер и редко попадали в печать.

В конце 1950-х гг. заметно повышается интерес к изучению истории средств сообщений. Начинается изучение истории железнодорожного транспорта в России. Появляются диссертационные труды, посвященные истории транспорта. Например, A.B. Аксенов обратился к вопросу истории строительства железных дорог, раскрыл региональные аспекты сооружения железных дорог, дал характеристику значения транспорта для России с ее огромной территорией."

Для изучения транспорта на территории Уфимской губернии достаточно содержательными являются «Очерки по истории Башкирской АССР»,где имеется информация относительно транспортной инфраструктуры региона, описываются речные коммуникации и их развитиево второй половинеХ1Х века. Авторы дают краткую характеристику функционирования транспортной сети региона, отмечают огромное значение появления железных дорог в пределах региона.12

Определенный вклад в изучение процесса железнодорожного строительства внесли В.Ф. Борзунов, B.C. Поскребышев, В.П.

Городской центральной станции Н.В. Коншина. Уфа, 1916.; Гурвич H.A. Город Уфа к трехсотлетнему юбилею. По произведенной Уфимским губернским статистическим комитетом однодневной переписи 19 апреля 1886 год. Уфа, 1897.; Дмитриев-Мамонов А.И. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. СПб., 1900.; Дмитриев-Мамонов А.И. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1901-1902 гг. Спб., 1902.; Дмитриев-Мамонов А.И. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1901-1902 гг. СПб., 1916.; Лавров С.Е. Спутник по городам Поволжья и Центральной России. Вып.1. Самара, 1900.; Гуляев А. А. Иллюстрированная Уфа. (Уфа в прошлом и настоящем). Уфа, 1914.; Софронов А.О. О Сибирской железной дороге. СПб., 1858.;

10 Красильников М.П. Грузооборот в Уфимской губернии. Материалы к торговом договору с Германией. Уфа, 1915; Красильников М.П. Экономическое положение Уфимского края и тенденции его развития. Уфа, 1918

" Аксенов A.B. Оренбурго-Ташкентская железная дорога и ее роль в развитии капитализма в Средней Азии.: диссер. кандид. историч. наук.: 02.00.07. Москва, 1955.

12 Очерки по истории Башкирской АССР. T.I. 4.1. Уфа,1959.

Калиничев, Е.А. Сотников.Эти авторы обратили внимание на предпосылки строительства железной дороги.13

В 1975 году публикуется работа A.M. Соловьевой, посвященная общему анализу развития железнодорожного транспорта России второй половиныХ1Х века. Данная монография является одним из крупнейших трудов, исследующих развитие железнодорожного транспорта. Здесь впервые в отечественной исторической литературе на основе анализа различных источников описываются систематизированные сведения по истории железнодорожного строительства в пореформенной России.14

Интересным исследованием по истории развития традиционных средств передвижения башкирского населения является работа М.Г. Муллагулова.15В своей монографии автор с привлечением этнографических материалов раскрывает ряд аспектов данной темы. Из авторов, которые анализируют процесс формирования транспортных коммуникаций на территории Уфимской губернии можно указать труды А.Н. Дегтярева и М.И. Роднова. В своих работах, посвященныхсоциально-экономическому развитию Уфимскойгубернии, авторы рассматривают некоторые сюжеты из истории транспорта.1бВ монографии Д.П. Самородова обращено внимание на проблемы и

"Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали конца

XIX - начала XX века.: диссерт. доктор, историчес. наук.: 02.00.07. Томск, 1972.; Поскребышев B.C. Железнодорожные рабочие Урала в первой русской революции 19051907 гг.: диссер. каидид. история, наук.: 02.00.07. Куйбышев, 1974.; Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. Москва, 1991.; Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. Москва, 1991.

''Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. Москва, 1975; Соловьева А.М. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX века// Исторические записки. Т.82 Москва, 1968.

"Муллагулов М.Г. Башкирский народный транспорт XIX - начало XX веков. Уфа, 1992.

16Роднов М.И., Дегтярев А.Н. Хлебный рынок Уфимской губернии в конце XIX - начале

XX века: Научное издание / М.И. Роднов, А.Н. Дегтярев. Уфа, 2008; Роднов М. И. Транспортные коммуникации в Башкортостане на рубеже ХПХ/ХХ вв. II Организация территории: статика, динамика, управление: Материалы Всероссийской научно-практической конференции / БГПУ, Кафедра экономической географии, кафедра всеобщей истории Башкирскогогоспедуниверситета. Уфа:, 2006; Роднов М.И. Уфимские пригороды (конец XIX - начало XX века) // Уфа: прошлое, настоящее, будущее. Уфа, 2002; Роднов М.И., Васильева О.В. История Николо-Березовки. Уфа, 1997..; Роднов М.И. Крестьянство Уфимской губернии в начале XX века (1900-1917 гг.): социальная структура, социальные отношения. Уфа, 2002.; Роднов М.И. Экономические связи Уфы и Оренбурга на рубеже XIX-XX вв.//Аграрное и продовольственное развитие России в XVIII-XX веках: пороги безопасности. Оренбург,2008.; Роднов М.И. Стерлитамакская пристань и хлебная торговля в крае в конце XIX - начале XX веков. Стерлитамак, 2007.

перспективы дальнейшего расширения железнодорожной сети этого времени.17

Источниковая база исследования. Диссертационная работа выполнена на базе архивных материалов и опубликованных источников. Именно эти данные позволили проанализировать основные вехи становления транспортной сети в пределах Уфимской губернии во второй половине XIX - началеХХ веков.

При написании диссертации были исследованы фонды ряда центральных архивов: Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Центрального Исторического архива Республики Башкортостан (ЦИА РБ), Центрального государственного архива Самарской области (ЦГАСО).

Основу архивной базы исследования составляет документация текущего делопроизводства, представленная перепиской различных должностных лиц. Наиболее многочисленной группой документов являются циркуляры, решения и распоряжения от имени министерств, а также губернских и уездных властей.При работе над диссертаций исследованыдокументы делопроизводственного характера, связанные с повседневной жизнью Уфимской губернии на рубеже XIX - XX веков.

В фондах Государственного архива Российской Федерации хранятся многие документы министерства путей сообщения, проекты устава Всероссийского железнодорожного союза, где фиксировалась отчётность, разрабатывались планы дальнейшего строительства дорожного полотна. В «Фонде министерства путей сообщения Временного правительства» хранятся указы Министерства путей сообщения Временного правительства об организации высшего надзора за выполнением строительных и хозяйственных работ, об инструкциях, правилах с согласованием всех вопросов постройки и ремонта железнодорожного полотна.18 В фонде «Министерства продовольствия Временного правительства» хранятся протоколы заседаний Транспортной комиссии Министерства продовольствия от 6 и 12 октября 1917 г. (копии) и сведения о количестве продовольствия, распределяемого по подрайонам, сведения о состоянии железнодорожного и водного транспорта к началу августа 1917 года.

В частности, ряд фондов Центрального Исторического архива Республики Башкортостан содержит материалы по исследуемой теме. В фонде «Правления общества Оренбурга-Уфимской железной дороги» имеется информация о предпосылках постройки железной дороги Уфа-

|7Самородов Д.П. Становление и развитие системы стационарной торговли в дореволюционный Башкирии (эпоха капитализма). Москва, 2001.

18ГАРФ Ф.7742. Оп.1. Д.5.; Оп.1. Д.6.; Ф-7792,Оп.1.Д.6.; ГАРФ. ГАРФ. Ф.7434. Оп.1. Д.1.

8

Оренбург (журналы заседаний Правления Общества, протоколы заседаний комиссии по постройке дороги Уфа-Оренбург, протоколы заседания Совета частных дорог, письма и циркуляры по сооружению железных дорог, отчеты о работе главного инженера по постройке железной дороги; документы по личному составу, авансовые отчеты, списки служащих в Управлении Оренбурго-Уфимской железной дороги, списки выдачи заработной платы).В материалах содержатся также проекты подхода железнодорожной ветки к городам Оренбург и Стерлитамак, утвержденные Министерством путей сообщения.19

Не менее важен фонд «Уфимская судоходная дистанция Министерства путей сообщения», где имеются материалы об изданных циркулярах, приказах, инструкциях; сведения о происшествиях с людьми на водных путях, об охране мостов, о военно-судовой повинности; ведомости на получение жалования, авансовые отчеты и другие документы по организации водного движения на фарватере судоходных рек в пределах Уфимской губернии.20

В фонде «Уфимского губернского правления» имеется информация об административно-хозяйственных делах, о деятельности строительно-дорожной комиссии, которая функционировала под председательством губернатора. Кроме того, имеются сведения о ремонте некоторых участков дорог и перспективах строительства. Кроме того, здесь имеются подробные сведения о сооружении первого каменного моста на территории Уфимской губернии и возведении дамб в городе Уфе.21

Важным комплексом источников ЦИА, где содержится необходимая информация для раскрытия темы исследования, является фонд Оренбургского губернского правления. Динамика роста промышленности в 1880 гг. на фоне благоустройства дорожной инфраструктуры показана в документах, касающихся развития промышленности в губернии. Из этого фонда можно извлечь информацию о существовавших дорожных повинностях, о денежных сборах на содержание почтовых трактов и их обслуживание.22

В фонде канцелярии оренбургского гражданского губернатора содержиться информация об основных правилах и порядке устройства дорог в империи,утверждённых в 1832 году. Здесь уже имеются положения об исполнении дорожной повинности. Здесь же можно найти информацию о количестве дорог, мостов и переправ с подробным

"ЦИАРБ. Ф.Р.1858. Оп.1. Д.1.;Оп.1. Д.З.; Оп.1. Д.4. г0ЦИА РБ. Ф.376. Оп.1.Д.6.; Оп.1. Д.7.; Оп.1. Д.8.

21 ЦИА РБ. Ф.И-9. Оп.1. Д.1654.Л.31; Оп.1. Д.1655.; Оп.1. Д.1658; Оп.1. Д.1659.

22 ЦИА РБ. Ф.И.-1 .Оп. 1 .Д.4. '

указанием источников финансирования этих коммуникаций. Здесь же имеются положения об основных условиях сооружения первой сети железных дорог с требованиями для выполнения работ23

Документы из фонда Уфимской губернской земской управы являются наиболее содержательными. Здесь хранятся сметы и переписки об открытии почтового сообщения, о постройке и ремонте проселочных дорог, дамб, мостов, паромных переправ; проект железной дороги Оренбург - Уфа - Кунгур (1911-1917гг.). Представляет интерес краткая характеристика о функционировавших почтовых трактах на территории Уфимской губернии и выделенных средствах для их содержания.24

В Центральном историческом архиве Самарской области содержатся ценнейшие материалы, отражающие процесс сооружения и функционирования Самаро - Златоустовской железной дороги. Так в фонде «Контроль Самаро - Златоустовской железной дороги 1883-1917 гг.» описан весь процесс сооружения железнодорожного полотна Самара - Златоуст. Здесь важными документами является переписка начальников дистанций, списки станций, отчеты об отправлении пассажиров, сведения о численности рабочих, проекты на участок дороги Уфа - Златоуст. Здесь подробно раскрываетсяпорядок исполнения мероприятий по организации строительства железной дороги.25

В фонде «Управление Самаро - Златоустовской железной дороги 1883-1917 гг.» хранятся другие содержательные документы.В частности, материалы, отражающие состояние железнодорожного полотна Самара - Златоуст, обзоры движения грузовых поездов, циркуляры управления железных дорог, документы о состоянии движения по дороге, доклады главных бухгалтеров и начальников дорог, ведомости об искусственных сооружениях, договора на постройку мостов.26

Также значительный комплекс документов хранится в фонде «Самаро-Уфимская железная дорога». Здесь содержится ценная информация по устройству железнодорожного полотна и об окончательных изысканиях по Самаро-Уфимской железной дороге; технические расчеты по постройке моста через реку Белую, списки

23 ЦИА РБ. Ф.И-б.Оп. 1. Д.341.; Оп.2. Д.247.; Оп.1. Д.248.; Оп.1. Д.342.

24 ЦИА РБ.Ф.132. Оп.1. Д.165.; Оп.1.Д.166.;Оп.1.Д.167.; Оп.1.Д.169..; Оп.1, Д-174;. Оп.1Д.176.; Оп.1.Д. 186.; ОпЛ.Д.636.; Оп.1. Д.676.

25 ЦГАСО. Ф-148. Оп.1.Д.1.; Оп.1Д.13.; ОП.1.; Оп.1.Д.6.; Оп.1.Д.9.;Оп.1.Д.14..; Оп.1. Д. 10.Л. 13.; Оп. 1.Д.15.; Оп.1 .Д.73.; Оп. 1 .Д.75..

26ЦГАСО Ф-156. Оп.1.Д.4.; Оп.1.Д.16.; Оп.1.Д.116.; Ол.1.Д.13.;Оп.1. Д.29. Оп.1.Д.18.; Оп.1.Д.54.;

служащих, требовательные ведомости на выдачу'зарплаты служащим при постройке железнодорожной магистрали, копия проекта моста через реку Белую, проекты постройки мастерских при депо Самаро-Уфимской железной дороге.27 По своему объему и содержанию эти источники весьма разнообразны и отличаются полнотой и достоверностью. Помимо архивных документов, в работе над диссертацией были использованы материалы опубликованных документальных сборников, отчетов, журналов. 8

Из документов, опубликованных в дореволюционное время, целесообразно выделить «Полное собрание Законов Российской империи». В частности, при написании исследовательской работы использованы документы третьего собрания, где содержатся основные законодательные акты относительно железнодорожного и речного транспорта, информация о выделении земельных участков для будущей линии железной дороги.29Кроме того, были использованы и материалы местной периодической печати как дореволюционного, так и советского периодов.30

Методологическая основа исследования базируется на принципах историзма и объективизма. Применение принципов историзма в ходе исследовательской работы дает возможность раскрыть картину становления и развития транспортной сети в пределах Уфимской губернии. Процесс рассмотрения предмета исследования в исторической динамике, а именно с выделением периодов и тенденций развития, определило использование историко-генетического и историко-сравнительного методов.

Хронологические рамки исследования охватывают вторую половину XIX - начало XX веков, когда принципиально изменилась система путей сообщения на Южном Урале. С 70 - 80 гг. XIX века на территории Уфимской губернии открывается регулярное пароходное движение, начинается процесс сооружения железных дорог.

27ЦГАСО Ф-215 Оп.1.Д.1.; Оп.1.Д.2.;Оп.1Д.З..; Оп.1.Д.4.; Оп.1.Д.5. Л.; Оп.1.Д.5А.; Оп.1.Д.4.;

28 Сборник очерков деятельности Самарского Биржевого Комитета и Общества с 1898 по 1913. Самара, 1914; Кийков А .И. Из былого Урала. Материалы к истории революционного движения на Южном Урале и в Приуралье (1905-1916) Уфа, 1923; Очерки истории Башкирской организации КПСС. Уфа,1973;

29ПСЗРИ.Ш.Т.1.1881.№163.;ПСЗРИ. П1.Т. VI. 1886. №3785.

30 Календарь Уфимской губернии на 1893 год. Уфа, 1893.; Календарь и справочная книжка Уфимской губернии на 1897 год. Уфа, 1896.; Обзор деятельности городского управления и положения городского хозяйства города Уфы с 1870 по 1881 годы. Уфа, 1882; Обзоры Уфимской губернии за 1878-1900 годы.; Вестник Самаро-Златоустовской железной дороги. Самара, 1921.;

Территориальные рамки исследованияохватывают Уфимскую губерниювграницах 1860-х гг. XIX -начала XX вв.

Объектом диссертационного исследования выступает становление и развитие транспортной инфраструктуры в Уфимской губер. ни второй половиныХ1Х- началаХХ веков в контексте развития железнодорожного и речного транспорта.

Предметом исследования являются особенности функционирования водного, железнодорожного и гужевого транспорта, их организация и деятельность, влияние транспортных коммуникаций на хозяйственное освоение и экономическое развитие Уфимской губернии в конце XIX - начале XX веков.

Цель и задачи исследования. Целью данной работы является изучение динамики развития транспортных коммуникаций на рубеже второй половины XIX - начала XX веков в Уфимской губернии. Указанная цель работы предопределила постановку основных задач диссертационного исследования:

а) изучить состояние транспортной сети во второй половине XIX века в пределах Уфимской губернии. Для этого необходимо исследовать такие аспекты, как организация строительства дорог в Уфимской губернии; состояние гужевого и речного транспорта, состояние трактов и шоссе, а также систему финансового обеспечения различных транспортных коммуникаций;

б) исследовать процесс сооружения железной дорогив крае. В связи с этим представляются важными вопросы, связанные с предпосылкой и экономическими потребностями региона при прокладке железнодорожной магистрали;

в) изучить динамику влияния новых транспортных коммуникаций на развитие Уфимской губернии. Для раскрытия этой задачи представляется важным рассмотреть процесс ускоренного развития торговли и промышленности, а также рост городов.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что впервые рассмотрено состояние транспортной сети Уфимской губернии во второй половине Х1Х-начале XX веков. Впервые показаны предпосылки и основные вехи строительства железных дорог на территории Уфимской губернии. Показана динамика строительства дорог, организация речного сообщения и направление движениягужевого транспорта. Рассмотрен процесс сооружения Самаро-Златоустовской железной дороги. Показанпроцесс социально-экономического развития региона на фоне благоустройства дорожной инфраструктуры. Описаны этапы ускоренного развития торговли и промышленности, а также рост городов.

Научно-практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что фактический материал и выводы исследования могут применяться при подготовке обобщающих трудов по социально-экономической истории. Материалы, полученные в результате исследования, могут быть использованы при написании научных работ по истории транспорта.

Апробация исследования. Основные положения работы были представлены в виде выступлений на научных конференциях. Основные результаты исследованийпредставлены в 13 статьях, опубликованных в научных журналах и сборниках.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав,заключения, списка использованных источников и литературы.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, дана характеристика историографии и источниковой базы, отмечены хронологические и территориальные рамки, раскрывается научная новизна, определены цели и задачи исследования.

В первой главе«Состояние транспортныхсообщений Уфимской губернии к середине XIX века»дана общая характеристика состояния дорожного полотна на территории Уфимской губернии во второй половине XIX века. Масштабные технические усовершенствования стали реализоватьсясо второй половиныХ1Х века на территории края. В данной главе мы обратили внимание на способы организации строительства дорог в губернии.

В первом параграфе «Организация строительства дорог в Уфимской губернии во второй половине XIX века: гужевой транспорт, состояние трактов, шоссе, налоги и повинност «»рассматриваются динамика развития транспортной инфраструктуры на территории Уфимской губернии, а также дана оценка существовавшим налогам и повинностям, которые взимались с населения

длястроительствадорожных сооружений.31

Применительно к Уфимской губернии необходимость создания и развития благоустроенных путей сообщений ко второй половине XIX века была крайне актуальной. Для огромной территории страны достаточно сложным моментом было сооружение и затем содержание дорожных коммуникаций. В этом отношении губерния занимала одно из

31 Сборник постановлений первого очередного Уфимского земского собрания. Уфа, 1876. С.161-164.

последних мест по развитию транспортной сети сравнительно с остальными регионами Российской империи. Это выражалось в отсутствии железных дорог к началу 1870-х годов. Состояние других путей сообщения тоже оставляло желать лучшего. В силу ряда обстоятельств речной и гужевой транспорт ужене могли играть решающую роль вулучшении экономических показателей губернии. Тем не менее для районов края гужевой транспорт вплоть до начала XX века оставался единственным видом сообщения (север, юго-восток Уфимской губернии).

Следует отметить, что во второй половине XIX века, территорию Уфимской губернии пересекали несколько трактов: Оренбургский, Елабужский, Казанский, Сибирский и Кунгурский с общей протяженностью 903 версты. Вплоть до конца XIX столетия общегубернское значение имели два тракт - Оренбургский и Казанский.32

Исследуя процесс налогообложения на функционировавших путях сообщениях, мы приходим к выводу, что повинности, которые взимались с целью сооружения и содержания путей сообщений делились науездные и губернские. Содержание почтовых дорог и сооружений в большинстве губерний относили к разряду губернских повинностей. Хотя почтовые дороги, представляли интерес не только губернский, но и государственный. В свою очередь, население, проживающее вблизи главных трактов неслодорожнуюденежную повинность.В тоже время применительно к Уфимской губернии, так называемые коммерческие тракты имели только местное значение. Так , Старо-сибирский тракт удовлетворял потребности населения преимущественно Уфимского уезда,поэтому большинство трактов фактически имели уездное значение.33Итак, со второй половины XIX века транспорт выходит на совершенно новый уровень развития, так как население начинает оплачивать достаточно большие денежные налоги и повинности.

Во втором параграфе «Речной транспорт» изучено состояние речного сообщения Уфимской губернии в рассматриваемый период.

Ко второй половине XIX века речной транспорт являлся важным средством для передвижений населения и доставки грузов. Судоходными реками на территории Уфимской губернии являлись Кама и Белая, а их притоки - Уфа, Сим, Юрюзань, Ай - были сплавными.34 Судоходство по реке Белой берет свое начало с середины XIX века. В

32 ЦИА РБ. И. 132.0п. 1 .Д. 166. Л. И.

33 ЦИА РБ. Ф.И.1.0п.1.Д.168, Л.13-16.

34 История Башкортостана с древнейших времен до наших дней. Уфа, 2004. С.420.

1857 - 1858 годах производились гидрографические исследования рек, которые могли быть использованы для пароходного сообщения.35

С 1860-х годов по реке Белой стали курсировать пассажирские и грузовые пароходы. Например, в 1860 году прибыл в Уфу пароход «Анна», который принадлежал купцу А.Н. Левашева. Этот пароход предназначался для эксплуатации в период навигации для движения от Нижнего Новгорода через город Уфу до села Бугульчан и затем в обратном направлении. Однако в действительности пароходы осуществляли перевозку грузов только по реке Белой. В 1862 году навигация была доступна для пароходов Камско-Волжской компании. Например, только пароход «Стрела», перевез более 100000 пудов железа. Затем в течение следующего года этот пароход еще трижды посещал Уфимскую губернию с целью перевозки железа.

Тем не менее в 1870 годах пароходство не было развито на должном уровне. Многие не воспринимали новый вид транспорта серьезно. Как и всякий абсолютно новый вид транспортного сообщения, имелись сложности и недостатки. Навигацию затрудняли мелководья, что часто становилось препятствием для движения судов с большим грузом. Пассажирские перевозчики по реке Белой тоже столкнулись с массой проблем. У пароходов не было расписания, что приводило к большому скоплению пассажиров, имелись трудности в перевозке значительного количества груза на борту. Кроме того, речному транспорту, а особенно в пределах бассейна реки Белой, пришлось столкнуться и с другими трудностями. В общем, движение судов производилось не в самых благоприятных условиях для осуществления перевозок.

В целом, к концу века речные коммуникации в навигационный период начинают стабильно функционировать. Надо отметить тот факт, что навигационный период длился преимущественно 190-195 дней.3бТем не менее же речное сообщение на территории Уфимской губернии в конце XIX века способствовало дальнейшему социально-экономическому развитию региона. Экономические показатели региона выросли с появлением именно постоянного речного сообщения в пределах Уфимской губернии.

Во второй главе «Предпосылки, сооружение и эксплуатация железной дороги в Уфимской губернии во второй половине XIX века» рассматриваются основные этапы становления железнодорожного сообщения в Уфимской губернии. Подробно описаны предпосылки и

"Листовский A.C. Пароходство по реке Белой // Уфимский календарь за 1876. Уфа, . 1876.С.53.

36 Календарь Уфимской губернии на 1893 год. Уфа, 1893. С. 56.

15

ход строительства магистрали, а также особенности ее эксплуатации в первые годы работы.

В первом параграфе«Исторические условия и экономическая потребность в строительстве и развитии железнодорожной сети» рассмстриваются состояние всех отраслей хозяйства, которые нуждались в бесперебойном сбыте изготовляемой продукции, также объемы производства промышленных заведений.Горнозаводская промышленность Урала во второй половине XIX века переживала кризис, лишившись дешевой рабочей силы и возможности доставки грузов в торговые центры Россини на фоне других промышленных центров теряла свои обороты. Выплавка чугуна на частных горных заводах Уфимской губернии с 1860 по 1866 гг. упала с 1624,1 тысяч пудов до 1312 тысяч. Во многих случаях готовый продукт не могли доставить до места назначенияиз-за плохого состояния путей сообщений. Довольно часто для обеспечения доставки груза приходилось долго ждать наступления весенней навигации.

Необходимость постройки железной дороги на территории Уфимской губернии понимали и местные жители. Об этом свидетельствуют многочисленные проекты и ходатайства со стороны земского и городского самоуправления. В частности, они приводили веские аргументы на проведение железной дороги именно внутри границ Уфимской губернии.

Таким образом, производственная мощность заводов региона использовалась неполностью. До учреждения пароходства по реке Белой сбыт продукции был сильно затруднен, так как речные суда отправлялись один раз в год в половодье по большой воде. Однако и в навигационный период после учреждения пароходства значительное количество продукции оставалось нереализованным на складах губернии ввиду отсутствия систематического вывоза грузов на рынок. Поэтому предприятия несли большие убытки.

Во втором параграфе«С/ироктиаяьсюбо Самаро-Златоустовской железной дороги» анализируется ход строительства железной дороги. Особое внимание здесь уделено сооружению ветки Самара-Уфа. Здесь представлены основные варианты постройки Самаро-Златоустовской железной магистрали. Безусловно, ходатайства от населения рассматривались губернским руководством и нередко их решение откладывалось на неопределенный срок. Тем не менее жители губернии продолжали выступать за новую транспортную сеть,которая могла открыть большие возможности для сбыта продукции, организации торговли и пассажирских перевозов. Среди общего числа ходатайств уместно будет отметить дискуссии по вопросу направления будущей

магистрали, которые систематизировал уполномоченный от Уфимского губернского земства Д.М. Волков.37

В 1885 году после острых дебатов о направлении строительства железной дороги по северной широте (Нижний Новгород - Казань -Екатеринбург-Тюмень) или по южной широте (Самара-Уфа-Златоуст-Челябинск) Государственная комиссия отдала предпочтение второму варианту. 6 января 1885 года император Александр III утвердил проект строительства железной дороги Самара—Уфа. Нерешенных вопросов с определением точного направления было довольно много, но к весне 1886 года ситуация постепенно начинает меняться.38 В процессе сооружения железной дороги особенно трудными были земляные работы, так как строительные работы велись преимущественно вручную. Движение на Самаро-Уфимском участке открылось 8 сентября 1888 года.

Здесь также подробно описан ход сооружения мостов через реки Белая и Уфа. Оба моста строились по два года.Правда мост через реку Белую был возведен в 1886-1888 гг., а в 1888-1890 гг.мост через реку Уфа.39

Таким образом, железнодорожный транспорт для Уфимской губернии имел особое значение. Он был незаменим при перевозке пассажиров и грузов на дальние расстояния. В связи с постройкой Самаро-Златоустовской железной дороги быстрыми темпами увеличивалась численность города Уфы. Строительство главных железнодорожных мастерских и депо способствовало дальнейшему притоку населения в город Уфу.

В третьем параграфс«Саиаро-Златоустовская железная дорога: система управления и уровень материально-технического обеспечения» показана работа системы материального обеспечения рабочих и служащих для данного вида транспорта. Здесь рассмотрено материальное обеспечение железнодорожников. Во второй половине XIX века железнодорожный транспорт испытывал острую нехватку квалифицированной рабочий силы. Состав и количество рабочих зависели от потребностей той или иной линии. Только в начале XX века железные дороги начали обходиться минимальным количеством рабочих. Описаны процессы выдачи зарплаты сотрудникам, которые были прослежены, опираясь на требовательные ведомости. Выдача зарплаты или ассигнования были четко зафиксированы в нормативных

37 Волков Д.М. Направление Сибирской железной дороги. СПб., 1884. С. 5-7.

38 ПСЗ РИ. III. Т. VI. 1886. №3785.

39ЦГАСО. Ф.215. Оп.1.Д.5А. Л.6.

документах. Согласно статье 88 о государственных доходах и производстве государственных расходов.

Обращено внимание на систему штрафов, процесс выдачи пенсий, медицинское обслуживание рабочих, вопросы по предоставлению жилья работникам железнодорожных магистралей. В целом, система материального обеспечения рабочих и служащих на железнодорожном транспорте вполне отвечала требованиям и потребностям своего времени.40

Тем не менее функционирование транспортных сообщений не редко вызывало определенные проблемы. После сооружения железных дорог во второй половине ХЕХ столетия стали выявляться преступления в виде хищения государственного имущества во время строительных работ, кражи материалов с депо и станций. Таким образом, возникла проблема обеспечения порядка на местах производства. Уже в 1881 году указом Министра юстиции (от 7 июля 1881) была учреждена должность полицейского инспектора на железных дорогах. Комментарии к этому указы были такие: «...создать должность полицейского инспектора на железных дорогах с целью обеспечения порядка и безопасности движения по железным дорогам».41

В четвертом параграфе «Проблемы и перспективы далънейшегостроителъства железнодорожной сети на Южном Урале»поднят вопрос о дальнейшем расширении сети железных дорог в Уфимской губернии.В частности, следует отметить, что общая протяженность железнодорожного полотна к концу века была небольшой, то есть на 10 тысяч жителей Уфимской губернии приходилось не более 2-3 верст железной дороги. По общей протяженности железных дорог Уфимская губерния занимала одно из последних мест в России.

В параграфе отмечается, что по протяженности и наличию шоссейных дорог Уфимская губерния также занимала одно из последних мест. Тем не менее почтовые и коммерческие тракты содержались, в хорошем состоянии, но при этом их общая протяженность была также мала.42 Общая протяженность грунтовых дорог в губернии к началу XX века достигла 4000 верст.

В связи с этим дальнейшее сооружение новых железнодорожных путей на территории региона было актуальным. Необходимость постройки железной дороги на территории Уфимской

40 ЦГАСО. Ф215. Оп.1.Д.4. Л.46.

41 ПСЗ РИ.Ш.Т.1.1881.№163.

42 Сборник постановлений первого очередного Уфимского земского собрания. Уфа, 1876. С.184-185.

губернии понимали и местные жители, о чем свидетельствуют многочисленные проекты и ходатайства от населения.

Целесообразно отметить и проект сооружения железнодорожного сообщения по направлению Оренбург-Уфа-Кунгур. Постройка новой линии непосредственно из города Уфы до Оренбурга могла устранить все неудобства иоткрывало новые возможности. К началу 1900 года по всей линии Оренбург-Уфа были устранены препятствия к производству полевых работ, которые оценивались на сумму около 300 тысяч рублей. Однако денежные средства у строительного управления губернии были уже израсходованы, а получить их из госбюджетабыло невозможно достаточно затруднительно.

Тем не менее губернские власти предпринимали новые попытки ходатайствовать перед правительством об увеличении протяженности железнодорожных линий на территории Уфимской губернии.

В третьей главе «Социально-экономические последствия строительства новых транспортных коммуникаций»показана динамика развития промышленности, городов и торговли на фоне благоустройства транспортных коммуникаций во второй половине XIX - в начале XX века.

В первом параграфе«Влшшие железнодорожного строительства на развитие торговли в регг/о//е»рассматривается динамика развития торговли на рубеже XIX- XX вв., которая на территории Уфимской губернии выходит на новый уровень. Это связано, прежде всего, с появлением в регионе новых видов транспорта, таких как железные дороги и открытие регулярного пароходного движения. Именно благоустройство путей сообщения оказали колоссальное влияние на темпы развития торговли. Сооружение Самаро-Златоустовской железной дороги способствовало резкому скачку показателей грузооборота, поставки продуктов первой необходимости, обмена товарами между губерниями. Появились возможности выхода к центральным торговым рынкам и сбыта продукции.

До 1888 года в Уфимской губернии население и предприниматели отдавали предпочтение ярмарочной торговле, так как магазинов и торговых лавок было мало. Крупные ярмарки проходили на территориях Мензелинского, Уфимского, Стерлитамакского уездов. Мензелинская ярмарка была самой крупной и оживленной в виду нахождения у слияния двух крупных рек - Камы и Белой.43

43 Обзор Уфимской губернии за 1888 год. Уфа, 1889. С.14.

19

В конце второй половины XIX века произошли явные сдвиги в торговле. В таком крупном торговом центре, как Уфа, резко увеличивается население, происходит рост рыночного спроса на товары широкого потребления, на строительные материалы. Строились новые магазины и торговые лавки, к 1890 году их количество превышало больше 700 единиц.

Во втором параграфс<уТ«//ш/ИА'а развития промышленности и рост городов» изучены темпы развития промышленности и динамика постепенного роста городов в связи с изменением транспортной системы края к концу XIX века.

Исследованы основные причины отставания развития промышленности в Уфимской губернии. Промышленному развитию препятствовали традиционные природно-климатические условия и отсутствие динамики развития экономики Уфимской губернии. Следует отметить, что отсутствие благоустроенных путей сообщений отрицательно сказывалось на успешной деятельности заводов. Так, сбыт заводских промышленных изделий в короткие сроки затормаживался. Резкий подъем производства металлургических заводов региона происходил в 90-е годы XIX века. Это было вызвано, прежде всего, интенсивным железнодорожным строительством, которое потребовало значительного количества стальных рельсов и тем самым создало большой спрос на продукцию железоделательных заводов на внутреннем рынке. В итоге, выплавка чугуна на частных заводах к 1900 году достигла отметки 10997 тысяч пудов.44

Появление железнодорожной магистрали в пределах Уфимской губернии способствовало не только росту промышленности, но и развитию городов. Быстрыми темпами росла численность населения в регионе. Так, с 1865 по 1897 годы численность населения выросла с 2865 тысяч до 35368 тысяч человек.45Таким образом, функционирование железной дороги доказало, что её эксплуатация возможна во все времена года, показала целесообразность и выгоду новейшего вида транспорта, создала предпосылки для усовершенствования других видов транспорта. Безусловно, железная дорога послужила важным рычагом подъема всех отраслей экономики.

В заключении подведены итоги диссертационного исследования и сформулированы основные выводы.

Во второй половине XIX века на территории Уфимской губернии появились новые виды транспорта, которые способствовали социально-экономическому развитию региона.Сооружение в 1888 году

44 ЦИА РБ, Ф. 132-Оп. 1 .Д. 635. Л.43.

43 История Башкортостана с древнейших времен до наших дней. Уфа, 2004.С.488.

20

железной дороги сталособытием которое активизировало экономические возможности. С этого момента город ускоренно развивается: увеличивается численность населения, возникают новые кварталы, появляются новые отрасли промышленности и торговли. Железные дороги способствовали существенному обновлению облика региона.

Речной транспорт с 1860 по 1880-е гг. был важным средством сообщений на территории Уфимский губернии. Он являлся связующим звеном торговых связейс различными губерниями России,перевозки пассажиров и грузов.

Безусловно, главная заслуга принадлежит железным дорогам, которые послужили главным рычагом подъема всех отраслей экономики. В то же время и речные коммуникации являлись важной артерией, обеспечивающей перевозку большой массы грузов на значительные расстояния. Но и гужевой транспорт сохранял свое важное народнохозяйственное значение вплоть до середины XX века.

В работе впервые рассмотрено состояние транспортной сети Уфимской губернии во второй половине XIX- в начале XX веков. В диссертационной работе показана вся сложная система устройства транспортного дела в России на примере Уфимской губернии.

Впервые показаны предпосылки и ход строительства железных дорог на территории уфимского региона. Показана динамика организации строительства дорог, а именно речного сообщения и гужевого транспорта. Дается характеристика существующим трактам и шоссе, расположенных в пределах губернии. Дана оценка процессу сооружения дорожного полотна. Рассмотрен весь процесс сооружения Самаро - Златоустовской железной дороги. Отмечены предпосылки и экономические потребности региона в прокладке железнодорожной магистрали.

Показана динамика социально-экономического развития региона на фоне благоустройства дорожной инфраструктуры. Описаны этапы ускоренного развития торговли и промышленности, а также рост городов.

Это одно из первых исследований, затрагивающих проблему дорожного строительства на территории Южного Урала. В процессе изучения темы удалось раскрыть ее основные аспекты. Надо отметить, что именно модернизация транспортной инфраструктуры способствовала развитию всех отраслей производства региона.

В целом, обобщающая работа посвящена истории становления дорожного дела в пределах Уфимской губернии во второй половине XIX - начале XX вв. В процессе написания диссертационной работы были опубликованы многие ранее не изученные архивные материалы. В

этой связи рассмотрение истории транспорта фундаментально является актуальной задачей для исследователей.

По теме исследования опубликованы следующие работы:

I. Работы, опубликованные в перечне периодических изданий, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:

1. Батыршин А.Р. Пути сообщения в Уфимской губернии во второй половине XIX века // «Европейский журнал социальных наук» («EuropeanSocialScienceJoumal). - Москва, 2012. - С. 364-371.

2. Батыршин А.Р. История организации железнодорожного строительства в контексте промышленного развития Уфимской губернии (вторая половина XIX века).// История науки и техники. - №6. Спецвыпуск №2. - Уфа, 2012. - С. 25-29.

3. Батыршин А.Р., Имаев O.A. Ускорение темпов развития города Уфы в связи с развитием транспортной инфраструктуры региона на рубеже XIX-XX вв. // «Европейский журнал социальных наук» («EuropeanSocialScienceJoumal). - Москва, 2013.-С. 318-325.

II. Статьи и тезисы в других изданиях:

4. Батыршин А.Р. Некоторые аспекты социально-экономического развития Уфимской губернии во второй половине XIX века. // Валихановские чтения. Материалы международной научно-практической конференции. - Кокшетау, Республика Казахстан, Кокшетауский государственный университет им. Ш. Валиханова.. 2013. - С.136-141.

5. Батыршин А.Р. К вопросу о взаимодействии промышленного и транспортного развития: Уфимская губерния в конце XIX века. // Археография Южного Урала: исторический опыт как ресурс модернизаций. Материалы Х1Всероссийская научно-практической конференции. - Уфа, 2011. - С. 40-42.

6. Батыршин А.Р. Железные дороги Южного Урала во второй половине XIX века: к постановке проблемы. // Археография Южного Урала: архивные ресурсы по изучению истории государственного строительства и административно-территориального устройства России. Материалы XII

Всероссийской научно-практической конференции,

посвященная Году российской истории. - Уфа, 2012. - С. 71-75.

7. Батыршин А.Р. К истории формирования железнодорожной магистрали Самара - Златоуст (конец XIX первая треть XX века). // Платоновские чтения. Материалы XVIII Всероссийской конференции молодых историков. - Самара, 2012. - С. 33-37.

8. Батыршин А.Р. История проектирования и подготовки строительства железной дороги Уфа-Оренбург в начале XX века. // Этносы и культуры Урало-Поволжья: история и современность. Материалы V Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых. - Уфа, 2011. - С. 36-38.

9. Батыршин А.Р. Речной транспорт в Уфимской губернии во второй половине XIX века: взгляд в прошлое. // От древности к новому времени (проблемы истории и археологии). Сборник научных трудов. Выпуск XVIII. - Уфа, 2012. - С. 250-255.

10. Батыршин А.Р. Строительство железной дороги в Уфимской губернии. // Общественно-политический, научно-популярный и художественный ежемесячный журнал «Ватандаш». -Уфа, 2012.-С. 27-31.

11. Батыршин А.Р. Динамика развития торговли и транспорта в Уфимской губернии во второй половине XX века.// Всероссийский журнал №1. «Вестник». - Краснодар, 2012. - С. 90-93.

12. Батыршин А. Р., Имаев О. А. Уфа и Оренбург в условиях модернизации транспортной структуры Южного Урала в конце Х1Х-начале XX вв. // Региональный фактор модернизации России XVIII -XX веков. Материалы Международной научной конференции. - Институт истории и археологии УрО РАН, г. Екатеринбург, 2013.

13. Батыршин А.Р. Предпосылки и планирование строительства железных дорог в Уфимской губернии в конце XIX- начале XX века. // Актуальные проблемы политической и социально-экономической истории Южного Урала в составе Российского государства в ХУ1-ХХ вв. Материалы Межрегиональный научной конференции. - Уфа, 2013. С.197-204.

23

Подписано в печать 29.11.13. Формат 60*84 1/16. Бумага писчая. Гарнитура «Тайме». Усл. печ. л. 1,34. Уч.-изд. л. 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 144.

Отпечатано с готовых авторских оригиналов на ризографе в редакционно-издательском отделе Уфимского государственного университета экономики и сервиса 450078, г. Уфа, ул. Чернышевского, 145; тел. (347) 241-69-85.

Текст диссертации на тему "Транспортная сеть Уфимской губернии во второй половине XIX - начале XX вв."

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

На правах рукописи

04201452789

Батыршин Азат Рафаилович

Транспортная сеть Уфимской губернии во второй половине XIX - начале XX вв.

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор А. И. Акманов

Уфа-2013

Содержание

Введение 3

ГЛАВА I. Состояние транспортной сети в 70-х гг. XIX века

§ 1. Организация строительства дорог в Уфимской губернии во второй половине XIX века: гужевой транспорт, состояние трактов, шоссе, налоги и повинности 22

§ 2. Речной транспорт 34

ГЛАВА II. Предпосылки, сооружение и эксплуатация железной дороги в Уфимской губернии во второй половине XIX века

§ 1. Исторические условия и экономическая потребность в строительстве и развитии железнодорожной сети 50

§ 2. Строительство Самаро-Златоустовской железной дороги 57

§ 3. Самаро-Златоустовская железная дорога: система управления и уровень материально-технического обеспечения 82

§ 4. Проблемы и перспективы дальнейшего строительства железнодорожной сети на Южном Урале 96

ГЛАВА III. Социально-экономическое влияние транспортных коммуникаций на развитие Уфимской губернии

§ 1. Влияние железнодорожного строительства на развитие торговли в

регионе 103

§ 2. Динамика развития промышленности и рост городов 126

Заключение 147

Список источников и литературы 150

Приложения 163

Терминологический словарь 176

Фотографии 181

Введение.

Транспорт имел и сохраняет сегодня огромное значение для жизни общества, является центральной, постоянно развивающейся инфраструктурой. Дороги традиционно способствовали экономической и политико-стратегической модернизации страны, являлись фактором международного престижа. Для России с ее территориальными и климатическими особенностями транспортные коммуникации являются основным средством для перевозки, доставки грузов и передвижения пассажиров.

В российской экономике огромную роль играло государство. Развитие железнодорожного транспорта в России происходило при активной государственной поддержке. В 60-70-е гг. XIX века в период промышленного переворота российское правительство всячески поощряло скорейшее создание разветвленной сети железных дорог. Железные дороги -величайшее техническое и социально-экономическое достижение XIX века. Они открыли новую эру в развитии человечества и значительно облегчили транспортировку грузов и пассажиров. Это способствовало появлению новых способов организации производства и отраслей промышленности, новых технических дисциплин, развитию фундаментальной науки.

Строительство железных дорог на территории Южного Урала началось во второй половине XIX века. Организация Самаро - Златоустовской железной дороги и ее прокладка в пределах Уфимской губернии стали значимым событием для всего Южно-Уральского региона. Вся транспортная сеть Уфимской губернии к концу XIX столетия развивалась достаточно быстро. Строились дороги, мосты, переправы, совершенствовались способы передвижения по воде, ремонтировались гужевые и почтовые дороги. Важным фактором развития региона было наличие железнодорожного

полотна, и данное обстоятельство существенно влияло на темпы развития экономики и социальный структуры.

Речные коммуникации являлись важной артерией, обеспечивающей перевозку большой массы грузов на значительные расстояния. Речной транспорт, применительно к периоду с 1860-х по 1880-е гг., был одним из основных видов транспорта на территории уфимского региона. Развитие речных коммуникаций стимулировало экономическое развитие губернии во второй половине XIX века, являлось составной частью транспортного сообщения, осуществлявшего перевозку людей и грузов. С учреждением пароходства по реке Белой значительно возросло количество перевозок. Однако судоходных рек на территории края было мало.

Следует отметить роль гужевого транспорта, который вплоть до середины XX века оставался одним из наиболее востребованных видов транспорта, хотя считался одним из самых дорогих. Тем не менее этот вид транспорта круглогодично обеспечивал продуктами первой необходимости население губернии. Безусловно, после сооружения железной дороги гужевые перевозки стали менее масштабны, но во многих волостях Уфимской губернии они оставались единственным средством коммуникации.

Благодаря модернизации транспортной инфраструктуры экономика Уфимской губернии выходит на совершенно новый уровень. Изменяется социально-экономический уклад, который в начале XX века был способен конкурировать с развитыми регионами европейской России. Развитие транспортных узлов способствовало быстрому росту промышленности и городов.

Если затронуть историографию проблемы, то следует отметить, что до сих пор транспорт не являлся предметом специального изучения в отечественной историографии. Целесообразно отметить, что отдельные моменты затрагивались только лишь в рамках обобщающих трудов по социально-экономической истории Уфимской губернии второй половины XIX - начала XX вв. Исследователи в своих трудах отмечали лишь влияние

4

новых транспортных сооружений на экономику губернии, хотя железнодорожное хозяйство и речной флот к концу XIX века представляли собой ведущие отрасли экономики губернии.

Первые попытки исследовать данную тему были предприняты дореволюционными авторами. Как правило, таких работ было очень мало. В основном подобные работы содержали статистические данные, характеризующие административное, демографическое, социально-экономическое состояние Уфимской губернии. Применительно к исследуемому периоду можно отнести работы земских деятелей и краеведов A.C. Листовского1 и И.А. Гурвича.2 И.А. Гурвич в своих статистических исследованиях приводит данные об объемах грузоперевозок в губернии и за ее пределы. Наиболее ценную информацию содержат разделы, посвященные гужевым и речным коммуникациям. Благодаря его статистическим данным становится понятно, что в навигационный период предпочтение отдавали речному транспорту, так как в 1870-х гг. на территории еще не было железнодорожных магистралей. В то же время И.А. Гурвич отмечает важную роль, которую играл гужевой транспорт. A.C. Листовский в своей работе, посвященной пароходству по реке Белой, раскрывает картину процесса становления речного транспорта на территории Уфимской губернии. A.C. Листовский исследует основные стороны хозяйственной деятельности населения региона. Также автор представляет краткий обзор всех путей сообщения. Он сравнивает дорожные коммуникации, которые функционировали в указанный период в Уфимской губернии, подробно анализирует возможности судоходства. Его работа, не столь объемная, но содержит большой диапазон фактического материала. В частности, исследователь подробно описывает фарватер реки Белой, указывая на широкие перспективы использования рек для осуществления судоходного

1 Листовский A.C. Пароходство по реке Белой // Уфимский календарь за 1876. Уфа, 1876. С. 48-58.

2 Гурвич H.A. Статистическое исследование 1872 год. Уфа, 1876. С. 11-18.; Гурвич H.A. Город Уфа к трехсотлетнему юбилею. По произведенной Уфимским губернским статистическим комитетом однодневной переписи 19 апреля 1886 года. Уфа, 1897. С. 38-40.

движения. Автор подробно описывает природно-климатические условия региона, раскрывает потенциальные возможности Уфимской губернии, дает общую характеристику всех рек и притоков, существовавших в губернии.

Периоду становления судоходства на реках Каме, Вятке, Вишере, Чусовой, Белой посвящена работа П.А Михайлова. Автор дает обзор водных путей России, рассматривает развитие судоходства в отдельных регионах и его влияние на развитие региона. Он акцентирует внимание на географии, климате, водном сообщении России, дает характеристику особенностям водных путей и условиям навигации в фарватерах различных рек, всесторонне рассматривает вопросы, связанные с работой на речных коммуникациях. П.А. Михайлов анализирует мероприятия, дает оценку и подводит итоги работ по улучшению судоходства на реках Каме, Вятке, Вишере, Чусовой, Белой, указывал на то, что некоторые пригодные для судоходства реки остаются так и не открытыми для прохождения судов в навигационный период. Таким образом, автор в своей работе освещает историю появления и перспективу развития речного транспорта.3

Из исследований земских работников и краеведов конца XIX века целесообразно отметить этнографические описания губернии, содержащие ценную информацию о становлении транспортной инфраструктуры в целом; это работы таких авторов, как В.М. Черемшанский, А. Игнатович, В. Флоринский, Н. Казанцев,4 в их трудах содержатся краткие характеристики тех или иных средств передвижения. Понятно, что в этнографических материалах крайне мало информации о становлении транспорта в пределах губернии. Ввиду отсутствия литературы по транспорту этого периода подобные материалы также содержат ценную информацию. В целом, авторы ограничивались отдельными короткими характеристиками способов

3 Михайлов П. А. Судоходство по реке Каме и ее притоками Вятке, Вишере, Чусовой, Белой и другим. СПб., 1877. С. 48-58.

4 Черемшанский В.М. Описание Оренбургской губернии в хозяйственном, статистическом, этнографическом и промышленном отношениях. Уфа, 1859. С. 365.; Игнатович А. И. Башкирская Бурзянская волость // Оренбургские губернские ведомости. 1862. С.49.; Казанцев Н. А. Описание Башкирцев. СПб., 1867. С. 39.

передвижения в отдаленных районах губернии. Безусловно, такие описания не представляют целостную картину дорожных коммуникаций и способов передвижения населения. Однако, ссылаясь на эти публикации, можно проследить самые истоки процесса строительства дорожных сооружений. Из этих работ становится понятно, какой транспорт был самым востребованным и доступным для местного населения.

Подробные сведения о состоянии почтовых и коммерческих трактов в губернии содержатся в работах И.С. Билярского,5 где автор уделяет внимание такому аспекту, как транспорт башкирского населения. Он описывает состояние трактов в разные сезоны года, отмечая крайнюю изношенность некоторых участков, которые нуждались в ремонте. Исследователь сравнивает почтовые тракты с коммерческими, выделяет значение этих дорог для населения региона. Несмотря на то, что работа содержит большое количество материала относительно хозяйственного уклада башкир, общая картина состояния почтовых и коммерческих трактов показана в исследовании очень хорошо.

Следует упомянуть работу одного из самых выдающихся исследователей своего времени, известного географа В.П. Семёнова-Тян-Шанского.6 В своем фундаментальном исследовании он показывает динамику перевозки грузов из одних губерний в другие, то есть развитие товарооборота в связи с введением новых транспортных сооружений в стране. Он подробно описывает 1065 районов и представляет детальную экономическую карту, где показана роль транспорта в этих процессах. Кроме того, в его работе описаны торговые отношения Уфы с Оренбургом. В результате экспедиций, проведенных в 1900-1911 гг., им собрана информация по некоторым районам Уфимской губернии. Он отмечает, что в ряде районов при обеспечении грузооборота преобладают многочисленные

5 Билярский И.С. Пути сообщения в Оренбургском уезде. СПб., 1889.

6 Семенов-Тян-Шанский В.П. Торговля и промышленность Европейской России по районам 1900-1911 (11 томов); СПб, 1910. С. 70-74.

гужевые перевозки. Исходя из этого, исследователь дает высокую оценку роли гужевого транспорта для региона. Статистические данные В.П. Семёнова-Тян-Шанского в целом подтверждаются сведениями статистики Министерства путей сообщения. Детальное рассмотрение экономических связей между Оренбургом и Уфой позволяет нам понять, каким видом транспорта осуществлялась доставка грузов. В результате этого мы имеем возможность проследить маршруты этих поставок.

По исследованию вопросов строительства Самаро-Златоустовской железной дороги было написано немало обобщающих трудов. Первые выпущенные работы затрагивали проблемы железных дорог России в целом, сооружения частных и казенных железных дорог в стране, постройки первых железнодорожных магистралей и их влияния на экономику. В этих исследованиях дана объективная оценка железнодорожному делу в России, анализировалось его влияние на социально-экономическое развитие регионов.7

Широкий общественный резонанс имело сооружение Сибирской железной дороги. В этот период печатаются публикации по этой проблеме, где характеризуется процесс планирования будущей ветки железных дорог в том или ином направлении, описываются дискуссии прений по поводу выбора направления Сибирской линии, подробно исследуются потребности регионов, которые остро нуждались в проведении железных дорог. В ходатайствах населения описывается состояние транспортной инфраструктуры в общем и дается оценка экономического и социального состояния регионов.8

7 Гиацитов Н.Е. Правительство и частная железнодорожная промышленность в России в царствование императора Николая I и Александра II. СПб., 1902. С.17-19.; Головачев А.И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 24-27.; Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. СПб., 1898. С. 10-23.; Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика. Железнодорожные займы 1893-1902. Харьков, 1903.; Борзенко A.C. Материалы по железнодорожным вопросам. СПб., 1881. С. 11-17.; Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Спб., 1878. С. 23-25.; Гордиенко Я.Н. Основание железнодорожной экономики. СПб., 1885; Белов В.А., Рыбаков Б.С. Наши пути сообщения. СПб., 1882. С. 31-37.

8 О направлении Сибирской железной дороги. Публичные прения в обществе для содействия русской промышленности и торговли. СПб., 1870.; Алабин П.В. Записка о Сибирской железной дороге Самаро-Уфимского направления. СПб., 1884.

Среди исследований, посвященных сооружению железнодорожной магистрали на территории Уфимской губернии, особую ценность имеет исторический очерк C.B. Саблера и И.В. Сосновского9 в котором показан процесс постройки железной дороги в Уфимском направлении, от истоков до ее окончания. Описан весь ход публичных обсуждений направления Сибирской магистрали, характеризуются изыскания, проводимые в 1882 -1883 гг., по направлению Самара - Уфа - Троицк. Очерк содержит в себе ценную информацию о предпосылках зарождения нового вида транспорта в пределах Уфимской и Самарской губерний. Здесь отмечается, что новые коммуникации обеспечили устойчивую связь Поволжья и Урала с центральными регионами страны. Следует подчеркнуть, что также в очерке описаны предпосылки строительства железной дороги в Уфимской губернии.

Краткий обзор деятельности Самаро - Златоустовской железной дороги, опубликованный Н.М. Смирновым, позволяет раскрыть картину функционирования железнодорожного полотна за десятилетний период.,0Данные о перевозках грузов на большие и малые расстояния позволяют понять, в каких направлениях шел товарообмен между губерниями России.

Много интересных и полезных сведений по железным дорогам Уфимской губернии можно почерпнуть в архивных материалах Уфимского губернского земства. Д.М. Волков в своих трудах подчеркивает успехи развития южных губерний страны, где имеются разветвленные железнодорожные сети. По мнению этого автора, восточная Россия и Сибирь испытывают транспортный голод.11 Особо ценны эти материалы тем, что Д.М. Волков раскрыл вопрос целесообразности сооружения железных дорог в этом направлении. Возможные варианты прокладки будущей железной

9 Саблер C.B., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк. СПб., 1903. С. 1-98.

10 Смирнов Н.М. Краткий обзор деятельности Самаро-Златоустовской железной дороги за период времени с 1900-1910 гг. Самара, 1912. С. 4-28.

11 Волков Д.М. О направлении Сибирской железной дороги. СПб. 1884. С. 3-17.; Волков Д.М. Погибающий город и изуродованная магистральная линия: Записка уполномоченного Уфимского губернского земства и города Уфы, Уфимского городского головы Волкова. СПб., 1895. С. 2-18.

9

магистрали представлены в работах региональных исследователей и чиновников.12

Среди всех работ, посвященных развитию транспорта, следует выделить труды М.П. Красильникова.13 Его работы в основном освещают экономическое положение Уфимской губернии, но в них также характеризуется товарообмен между губерниями и отмечены успехи в развитии отдельных видов транспорта, обозначены предпочтения населения края при перемещениях и транспортировке грузов.

Т