автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.06
диссертация на тему: Водные пути и судостроение на северо-западе Руси в средневековье

Полный текст автореферата диссертации по теме "Водные пути и судостроение на северо-западе Руси в средневековье"

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАШ ИНСТИТУТ ИСТОРИИ МАТЕРИАЛЬНОЙ КУЛЬТУРУ

На правах рукописи

СОРОКИН ПЕТР ЕГОРОВИЧ

ВОДНЫЕ ПУТИ И СУДОСТРОЕНИЕ НА СЕВЕРО-ЗАПАДЕ РУСИ В СРЕДНЕВЕКОВЬЕ.

Специальность 07. 00. 06.-археология

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Санкт - Петербург 1 9 9 4 г.

Работа выполнена в отделе славяно-финской археологии Института истории материальной культуры Российской Академии

Наук.

Научный руководитель доктор исторических наук, профессор Кирпичников Л.Н.

Официальные оппоненты : доктор исторических наук Лебедев Г.С.

кандидат исторических наук Конецкий В.Я.

Ведущее учреждение - Российский этнографический музей.

Защита диссертации состоится

75" с^/г/^е^я 1994 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д.200.15.01. по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при Институте истории материальной культуры РАН /191065, г. Санкт-Петербург, Дворцовая набережная, 18./.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института истории материальной культуры РАН.

Автореферат разослан "/4"1994 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат исторических наук Синицына Г.В.

Общая характеристика работы.

Актуальность исследования определяется насущной необходимостью ■ решения проблем,связанных со складыванием и функционированием магистральных водных путей на Северо-Западе Руси, а так же с зарождением и развитием судостроительной традиции в этом регионе в средневековый период. Особое географическое положение этих земель послужило причиной превращения их в зону межэтнических, торговых и культурных контактов Древней Руси со странами Северной и Западной Европы, а так же сделало их местом постоянных военных столкно^-вений за обладание участками трансевразийских водных коммуникаций. Проблемы рассматриваемого исследования находятся в тесной взаимосвязи с такими темами, как становление международной торговли, этапы и направления славянской и древнерусской колонизации Северо-Запада, формирование экономической инфраструктуры Новгородской и Псковской земель. Поэтому предлагаемое исследование позволяет с ' большей степенью ясности воссоздать реальные исторические процессы, происходившие на Северо-Западе Руси,и понять ее место в системе международных связей в эпоху средневековья.

Цели и задата исследования. Целью работы является комплексное изучение археологических, письменных и картографических источников для рассмотрения процесса формирования магистральных водных путей на Северо-Западе Руси, системы их обслуживания и контроля. Другим аспектом исследования является всестороннее изучение археологических, письменных, изобразительных и этнографических источников по судостроению для реконструкции процессов зарождения и развития судового дела в рассматриваемом регионе.

Научная новизна исследования заключается в подробном анализе сложения и функционирования основных водных путей на Северо-Западе Руси, связывавших ее с Балтийским регионом, который основывается на комплексном изучении географических и навигационных условий, археологических п нумизматических источников, а так же документов средневекового периода и нового времени.Новым представляется рассмотрение всей совокупности археологических судовых деталей, происходящих с территории Северо-Западной Руси, позволяющее создать непрерывную хронологическую шкалу их бытования и проследить локальные особенности в судостроении региона. Сопоставление археологических материалов с данными письменных, изобразительных и этно-

графических источников, а так же сравнение местного судостроения с судостроительными традициями Балтики, Средиземноморья и Центральной. Европы давт возможность лучше понять процессы генезиса и эво.-* лоции этой отрасли производства в Северо-Западной Руси.

Практическая ценность работы определяется ее тесной связью с проблематикой судовой археологии, которая пока не получила должного уровня развития в отечественной археологической науке. Результаты предлагаемого исследования позволяют наметить основные направления средневековых водных путей и выявить районы акваторий,перспективные для подводно-археологического поиска затонувших судов, а так же.облегчают атрибуцию находок такого рода, включая и археологические судовые детали, находящиеся в настоящее время в музейных хранениях и экспозициях.Материалы данной работы могут быть использованы и при создании моделей средневековых судов, для проведения на них научных экспериментов и использования в культурных мероприятиях.

Источники исследование составляют археологические материалы, хранящиеся в фондах Государственного Эрмитажа, Музея истории города в Петербурге, Новгородского»Псковского, Староладожского музеев-заповедников, Псковского археологического центра, в Рукописном и Фото-архивах ИИМК РАН, в архиве Института археологии РАН; изобразительные, письменные и картографические материалы из собраний Русского музея, Новгородского и Псковского музеев-заповедников, Российской Публичной библиотеки, Музея артиллерии; этнографические материалы из Государственного музея этнографии.Автору удалось ознакомиться с археологическими находками из Музея судов викингов в Роскильде и морских музеев в Щецине и Гданьске. Вышеназванные источники были дополнены данными, полученными в результате проектов по строительству морской лодьи "Лево" и однодревки с с расширенными в результате термической обработки бортами, а так же в процессе моделирования плаваний на копиях средневековых судов в водных бассейнах Северо-Запада. Некоторые сведения об освоении побережья Невы дали археологические исследования Усть-Ижорского и Охтинского отрядов под руководством автора в 1988-1993 г.г.

Хронологические и территориальные рамки исследования. Хронологический период»рассмагриваемнй в работе, ограничивается второй половиной У111 - концом ХУ в.-е . Нижняя дата связана с началом интенсивного использования водных магистралей Северо-Западной Руси,

которие вскоре становятся составными частями траксевразийских тор-гових путей. Верхняя хронологическая граница определяется такими событиями, как включение Новгородской и Псковской земель в состав Русского централизованного государства и прекращение активной торговли мевду ним и Ганзейским союзом. Территория, рассматриваемая в работе, включает основные водные пути, связывавшие центры СевероЗападной Руси /Ладогу, Рюриково городище, Новгород, Изборск, Пскоч Орешек, Гдов, Ивангород, Ямгород/ с Балтийсклм регионом. Это пути: по Волхову, Ладоге и Неве; по Псковско-Чудскому озеру и Нарове; и по Луге.

Построение работы. Исследование включает введение, три главы и заключение. Во введении рассматриваются такие аспекты изучаемой темы, как актуальность исследования, цели, научная новизна, практическая ценность, использованные источники, хронологические и территориальные рамки, а так же обозначаются основные методы решения проблем, связанных с водншга путями Северо-Западной Руси и судами использовавшимися на них.В первой главе дается характеристика истории и основных итогов исследования водных коммуникаций и средств сообщения средневекового периода в названном регионе.Вто-рая глава посвящена магистральным водным путям, связывавшим центры древнерусского Северо-Запада с Балтикой.В ней рассматриваются вопросы их навигационного освоения, обслуживания и контроля, а так же дается переодизация функционирования.В третьей главе анализируются археологические, изобразительные, письменные и этнографические источники по древнерусскому судостроению, рассматриваются проблемы генезиса и эволюции судостроительной традиции Северо-Западной Руси. В заключении подводятся основные итоги проведенного исследования. К работе прилагаются таблицы, альбом иллюстраций и список использованной литературы и архивных материалов.

Содержание работы.

Глава 1. Проблемы историко-археологического изучения водных путей и средств сообщения древнерусского Северо-Запада.Исследования водных коммуникаций Северо-Западной Руси, основанные на материалах письменных источников, начинается в начале XIX в. З.Д.Ходаковсклй в 1837 г. в работе "Пути сообщения в древней России" на основе летописных свидетельств и ланцшафтно-археологическлх изысканий дал обстоятельную характеристику водных путей региона:Псковско-Чудоко-Наровского,Волховско-Ладожско-Невского и Лужского,особенно отме-

тив кратчайший из них, ведущий в Приильменье, по Луге и Оредежи с сухопутным участком до Новгорода. Подробнейшим образом место этих путей в системе древнерусских водных коммуникаций было рассмотрено в фундаментальном труде Н.П.Загоскина "Водные пути и судовое дело Допетровской Руси", вышедшей в 1910 г. Уже начиная с XIX в. в историографии затрагивалась проблема организации систем обслуживания и контроля водных магистралей.М.Бережков, изучавший документы по истории новгородско-ганзейской торговли, пришел к выводу о существовании комбинированных грузоперевозок на Волховско-Ла-дожског-Невском пути, предусматривавших прохождение его участков ш различных типах судов.Е.А.Рццзевская, основываясь на древнесевер-ной литературе и староладожских археологических материалах полагала, что эта' система складывается еще в эпоху викингов.

На следующем этапе, начинающемся в середине нашего столетия, для решения проблем использования водных путей начинают все в больших масштабах привлекаться археологические и.нумизматические источники. Картирование, датировка и систематизация их позволили реконструировать некоторые детали процессов формирования и функционирования водных путей.К настоящему времени в отношении Волховского пути эта работа была выполнена в ряде публикаций Е.Н.Носова, отметившего приуроченность.расположенных на нем укрепленных пунктов к ключевым участкам, и А.Н.Кирпичникова, обратившего внимание на связь между поселениями Нижнего Поволховья и этапностью судоходства на этой порожистой части магистрали.Археологические памятники на Лужском пути были систематизированы Н.И.Платоновой, древности Псковско-Чудско-г-Наровского пути рассматривались в работах А.А.Александрова, Г.С.Лебедева, В.П.Петрешсо. Перспективным направлением в изучении средневековых водных магистралей СевероЗападной Руси стало моделирование сообщения на них с использованием различных типов судов, включая копии средневековых, позволяющее не только определить скорость движения на отдельных участках пути, но и лучше понять взаимосвязь размещения археологических памятников с существовавшей в древности системой судоходства. Начало, этому было положено в 1986 г. экспедицией "Нево" под руководством Г.С.Лебедева и Ю.Б.Жвиташвили.

Проблемы зарождения и развития древнерусского судостроения были поставлены в российской историографии в XIX в. в трудах видных историков Н.Карамзина, Е.А.Погодина, С.Гедеонова. Рассмотрение их

так же сводилось первоначально к интерпретации письменных источников по этому вопросу и изучению этимологии судовых терминов. Основными результатами этого периода исследований, нашедшими отражение в работах Н.П.Загоскина и В.В.Мавродина, было выделение из судовых названий, упоминаемых в документах, общеродовых терминов, таких как лодья, корабль и шнека, обозначавших любые суда вообще или какую-то их категорию; подразделение конкретных типов судов на две группы, к первой из которых были отнесены: челн, струг, насад, морская и набойная лодьи, учан и ушкуй, связываемые с русской судостроительной традицией, ко второй-суда иностранной постройки, приходившие на Русь: лойва, галея, скедия, буса. Была разработана эволюционная теория развития судов от простейших типов к более сложным, согласно которой наиболее древние из них делались из корн, затем появляются лодьи-однодревки, модификацией которых становятся набойные лодьи с нашитыми на долбленую колоду бортами, и наконец на их основе создаются дощатые суда.

Новый этап, связанный с введением в научный оборот археологических источников по судостроению, наступает в середине нашего столетия. Судовые детали были выделены в 1949 г. А.В.Арциховским в новгородских, а 1950 г.-Г.П.Гроздиловым в сгароладожских материалах, что послужило толчком к последующей их фиксации. Первая попытка систематизации археологических судовых находок была предпринята в 1954 г. в работе С.Н.Орлова "Деревянные изделия Старой Ладоги У11 - X в.в.".Имеющиеся материалы позволили ему выделить несколько типов плавсредств: челны, небольшие лодки и плоскодонные суда средних и крупных размеров"типа кораблей? Систематизация значительной коллекции судовых деталей из новгородского Неревского раскопа была выполнена в 1968 г. Б.А.Колчиным в работе "Новгородские древности. Деревянные изделия", в которой они были подразделены на две категории: корабельные и лодочные в зависимости от их размеров.Дальнейшее накопление материалов позволило исследователям делать сопоставления отдельных археологических находок с типами судов упоминаемых в письменных источниках или даже их реконструкции. С.Н.Орлов определил штевень и другие мелкие детали из слоя XII в. на Торговой стороне Новгорода, как части корабля. С этим же типом судов связывал находку крупного фрагмента борта в слое X в. в Старой Ладоге В.П.Петренко. Б.Л.Колчин представил на основе материалов Неревского раскопа, собирательную реконструкцию Новгород-

ского корабля XII - Х111 в.в., который он отождествлял с-такими конкретными типами судов, как ушкуй, учан или струг. М.Х.Алешков-ский атрибутировал фрагменты однодревок, обнаруженные вблизи Новгородского кремля, как набойную лодью. Большинство этих реконструкций было выполнено на основе чрезвычайно фрагментированных находок, без привлечения достоверных аналогий, тем не менее^ привлечение археологических материалов позволило существенно расширить представление о судах использовавшихся на Северо-Западе.Руси.

Глава 11. Магиотрачыщз водные пути древнерусского Северо-Запада и сообщения на них. Путь по Волкову. Ладоге и Неве разделяется по условиям судоходства на три основные части: две речных и одну озерную. Топографическое размещение археологических памятников на побережье рассматриваемой во,иной системы может свидетельствовать лишь о незначительном повышении уровня Волхова в течение средневековья, что позволяет предполагать отсутствие существенных изменений в условиях судоходства по сравнению с новым временем.

На основании имеющихся археологических и письменных источников можно выделить несколько периодов в эксплуатации этого водного пути. Архаический период относится к эпохе раннего железного века. Сн характеризуется вероятными локальными сообщениями по Волхову в пределах ареала культуры штрихованной керамики, памятники которой зафиксированы в некоторых пунктах этой реки.

Русско-варяжский период продолжался с середины 7111 до конца XI в. Археологические памятники и нумизматические находки этого времени концентрируются в трех зонах пути: это два крупных поселенческих массива в Верхнем и Нижнем Поволховье, сформировавшиеся уже в У111 - X столетиях и у устья Невы, где наблвдается скопление монетных кладов, свидетельствующих о наличии здесь торговых стоянок. В этот период Волховско-тИадожско-Невская магистраль является важнейшим участком трансконтинентальных торговых путей. На всем ее протяжении формируется система организации судоходства и контроля, которая в западной части пути - от устья Невы до Низшего Поволховья, вероятно, возлагалась русскими князьями на скандинавов, размещавшихся в Ладоге, а по Волхову на местное население. Если на первом из этих участков сообщение осуществлялось на морских скандинавских судах, то на втором использовались преимущественно малые килевые суда и ручные плоскодонные.

В следующий,новгородско-ганзейский период, длившийся о XII до

- ? -

начала Х17 в. Волховско-Ладояско-Невский путь постепенно переходит под непосредственный контроль Новгорода. Охрана невского участка поручалась зависимой от него ижоре, на следующих этапах, в случае проникновения неприятеля в Ладожское озеро, в отражении его принимали участие ладожане и новгородцы. На начало этого периода - XIIв приходится активизация новгородского мореплавания, связанного с торговлей с Готландом и Ганзой. В сферу обслуживания русских лодочников переходит участок пути по Ладоге и Неве.

Новгородский период продолжался с начала Х17 до конца ХУ в. Основание Орешка, разграничение владений Новгорода и Швеции, заселение побережья Невы русским населением позволили усилить систему контроля на западном участке пути и превратить Неву в базу флота /Орешек, поселения на Неве/, что позволило русским судовладельцам обслуживать участки торговых путей, а в периоды войн осуществлять военно-морские операции в Финском заливе.

Сопоставление данных письменных источников и результатов экспериментов прохождения рассматриваемого пути, показывает,-что пять суток, которые по Адаму Бременскому затрачивались в XI в. судами на прохоадение маршрута от Бирки до Острогарда, который связывается исследователями с Новгородом или Ладогой, потребовалось бы на плавание до границ русских владений - о.Котлин и устья Невы. Преодоление пути от Бирки до Ладоги занимало 8-12, а до Новгорода 13 - 17 суток. Плавание обратно требовало соответственно около недели и 10 - 11 суток. Таким образом,в источнике речь, вероятно, вдет не о конкретном пункте, а о государственном образовании вообще. Анализ полученных в результате экспериментов данных, свидетельствующих о значительных вариациях в суточной проходимости судов в зависимости от навигационных и погодных условий, не позволяет говорить о строгой этапности в движении по водному пути, остановки на котором делались преимущественно в ключевых пунктах и в крупных центрах.

Псковско-Чудско-Наровский путь. согласно имеющимся сведениям, так же не претерпел значительных изменений со средневекового периода, исключая смещение береговой линии Теплого озера, не оказавшего, однако, существенного влияния на условия судоходства.

Изучение археологических и письменных материалов позволяет выделить несколько этапов в использовании этого пути. Архаический период, продолжавшийся до IX в.,связан с носителями культур штри-

хованной керамики и длинных курганов, располагавшихся в южной части пути, которая могла использоваться для местных сообщений.

Русско-варяжский период датируется серединой IX - серединой XI в. В это время судоходство на водном пути и контроль на нем осуществлялись славянами и скандинавами, размещавшимися на южном побережье Псковского озера, а так же финнами,населявшими побережья Чудского озера и Наровы. В этот период путь включается в разветвленную систему международных торговых коммуникаций.

Псковский период, длившийся с середины XI до конца XII в., характеризуется активным освоением русским населением южного и восточного .побережий Псковско-Чудского озера и Наровы в ее верхнем течении, формированием системы организации судоходства и контроля, основанной на поселениях в ключевых участках пути.

Псковско-ганзейский период длился с Х111 до конца ХУ в., когда рассматриваемая водная магистраль активно использовалась для торговых сообщений Пскова и Новгорода со странами Балтийского региона. Борьба за обладание этим путем мевду Новгородом и Псковом с одной стороны и немецким орденом и датчанами с другой заканчивается разграничением русских и орденских владений в.регионе и созданием системы двойного контроля и обслуживания его.

Лужский путь имел два основных варианта, первый из которых проходил через Ильмень, Нижнюю Шелонь, Шагу и Кибу до волока в верхнее течение Луги; второй по суше доходил от Новгорода до Тесовской пристани на р.Оредеж и по ней выходил в среднее течение Луги. Согласно наблюдениям за расположением археологических памятников уровень веды в рассматриваемой водной системе в раннесредневековый период был несколько ниже современного. На побережье ее известны памятники раннего железного века, длинные курганы и сопки, поэтому не исключено, что локальные сообщения по ней осуществлялись еще во время существования этих археологических культур.

На основании комплексного изучения источников вырисовывается • следующая картина функционирования Лужского водного пути в средневековье: на первом этапе с рубежа IX - X в.в. до Х1У в. он использовался преимущественно для внутренних сообщений между крупными поселенческими массивами Верхнего Повояховья и Приильменья с одной стороны и Верхнего Полужья и среднего течения Оредежа с другой. Начало второго гтала связивается с активизацией торговли новгородских и ганзейских купцов в Понаровье и Нижнем Полужье, поезд-

каш последних в Новгород по сухопутным дорогам - Водской и Луж-ской, проходивших вдоль водного пути, с возникновением Нарвы и конкуренцией немецкого купечества. Основание в 1384 г. Ямгорода позволило новгородцам установить надежный контроль на пути по Луге в ее среднем течении. Вероятно, именно в Х1У - ХУ в.в. происходит формирование системы сообщения на всем протяжении этой реки..

Глава 111. Судостроение на Северо-Западе Руси в средневековье. Археологические источники. В ходе многолетних археологических исследований части и детали судов были обнаружены в средневековых слоях городов древнерусского Северо-Запада: Ладоги, Рюрикова городища, Новгорода, Пскова и Орешка. Специфика этих материалов заключается в том, что большая их часть находилась во вторичном употреблении, а ото требовало приспособления их к новым функциям. Доски обшивки и части корпуса нередко использовались в различного рода вымостках и в строительных конструкциях. Вероятно, существовал специальный отбор тех или иных судовых деталей для этих целей, а так же их подработка. Другая часть этих находок: весла, уключины, дугообразные шпангоуты хранились в постройках, вероятно, для использования их в прежнем качестве. Все эти обстоятельства затрудняют атрибуцию и датировку этих деталей, а так же ставят под сомнение репрезентативность их выборки. Решение этих проблем, в определенной мере становится возможным, при условии привлечения в качестве аналогий цельных судовых археологических находок из Северной и Центральной Европы, этнографических восточноевропейских плавсредств и применения девдрохронологического метода датирования.

Судовые детали, происходящие из археологических слоев, можно подразделить по их назначению на три основные категории: части корпуса; детали парусного оснащения, рангоута и такелажа, весельного привода и управления; элементы судового снаряжения. К первой, наиболее представленной в археологических материалах, относятся: штевни, дугообразные шпангоуты трех типов, различающиеся в зависимости от способа соединения их с корпусом, шпангоуты-кокоры двух типов, выделяемых по углу под которым расходятся их составляющие, шпангоуты-плшпад: днищевые и бортовые, доски обшивки, подразделяемые по такому же принципу, а так же переходные между днищевой и бортовой частями плоскодонных судов, фрагменты корпуса однодревок, банки и днища. Выделяется два основных способа соединения судовой

обшивки: внакрой /или в клинкер/ и встык /или кравель/. В первом случае оно осуществлялось железными заклепками или вицей, во втором же доски обшивки соединялись лишь со шпангоутами с помощью деревянных нагелей. В некоторых случаях известно уплотнение пазов между ними посредством конопатки прижатой планкой, закрепляемой скобочками.

Детали парусного оснащения встречаются реже: это степс для установки мачты, ракс-бугели, фиксировавшие на ее верху рею, кляпы, иногда с канатами, использовавшиеся в качестве дельных вещей такелажа. Достаточно часто встречаются детали весельного привода: уключины шести типов, четырех вариантов и трех подвариантов, подразделяемые в зависимости от способа крепления на них весел, соединения их с бортом и в зависимости от того чем они к нему фиксировались; гребные весла трех вариантов: вальковые с узкой вытянутой лопастью, применявшиеся на больших судах, лодочные и гребель-но-рулевые, различающиеся пропорциями отдельных частей и их формой, а так же собственно рулевые весла,связанные с судами крупных размеров.

К судовому снаряжению относятся такие находки, как: стойка навеса, якорь-кошка, плицы-черпаки для удаления воды и деревянные лопатки, обернутые войлоком или шерстью, предназначавшиеся для смоления судов.

Археологические судовые детали в значительном количестве представлены в средневековых слоях городов Северо-Западной Руси, что позволяет создать непрерывную хронологическую шкалу их бытования и проследить локальные варианты местной судостроительной традиции.

Средневековые суда Северо-Западной Руси по материалам письменных источников.Круг исторических документов, содержащих информацию по этому вопросу, достаточно обширен, однако за редким исключением в них отсутствуют какие-либо конкретные сведения о конструкции судов, а содержатся лишь названия различных их типов. Анализ летописей Северо-Западной Руси /1-5 Новгородские, 1-2 Псковские/, различного рода актов, грамот, включая берестяные, договоров, а так же некоторых древнесеверных источников и средневековых хроник позволяет уточнить значение различных судовых терминов и.тот смысл, который вкладывался в них в средневековый период. К общеродовым наименованиям, обозначавшим средство сообщения вообще или какой либо класс плавсредств, принадлежали: лодья, судно, корабль, вне-

ка и буса. Два первых из них,славянского происхождения,обозначали преимущественно все плавсредства, хотя в ряде случаев противопоставлялись большим судам. Появление у славян термина корабль,обычно связанного с такими средствами сообщения, вероятно,следует относить ко времени их контактов с Византией. Термин шнека обозна- • чал. большие парусно-гребные суда скандинавского типа Для морского плавания, тогда как буса-парусные - типа когга. К конкретным названиям судовых типов славянского или русского происхождения можно отнести: челн, учан, пором,, павозок, насад, струг, хотя последнее из них,не известное в средневековых источниках Северо-Запада, употребляется в позднее время и в качестве общеродового. С финскими языками, по-видимому, связано происхождение таких судовых наименований, как лойва и ушкуй, несомненно скандинавскими являются - скейд, шнека, а византийскими - -олядь, дромон и куба-ра. В средиземноморской и балтийской судостроительных традициях были известны термины: галея, каторга, буса.

Обращает на себя внимание тот факт, что в русском традиционном судостроении вплоть до последнего времени сохраняется местная судовая терминология, причем в ряде•случаев она находит прямые соответствия в древнерусских письменных источниках.

Изучение материалов письменных и археологических источников показывает, что сложившаяся в работах последних лет терминология, согласно которой все судовые детали подразделяются на корабельные и лодочные - несовершенна. Критерием такого разделения являются их размеры. С уверенностью к лодочным принадлежностям могут быть отнесены лишь небольшие весла и уключины, тогда как так называемые лодочные шпангоуты могли использоваться и на больших судах - построенных на однодревной основе. Доски и шпангоуты-кокоры, получившие в археологической литературе название - корабельные, на самом деле являются составными частями больших плоскодонных судов с прямыми бортами, ничего общего не имеющих с кораблями, учитывая, что этот термин по употребляется в средневековье по отношению к судам русского Северо-Запада. Таким образом, на современном этапе более подходящим для обозначения всех типов археологических плавсредств, исключая плоты, нам представляется современный общеродовой термин - судно, а их деталей - судовые детали. К лодочным могут быть причислены лишь те из них, которые поддаются надежной атрибуции.

Изобразительные источники по древнерусскому судостроению. К настоящему времени мы располагаем сведениями о трех основных категориях изобразительных источников по древнерусскому судостроению. Это: различного рода граффити, художественно-иллюстративные изображения и модели судов. Каждая из них отличается определенной спецификой и требует поэтому отдельного рассмотрения .

Граффити на монетах, бересте, кости и поделках из нее известны в незначительном количестве. Они характеризуются схематичностью и датируются второй половиной У111 - XI в.в.

Наиболее многочисленная категория - художественно-иллюстративные изображения судов в иконографии, во фресковой живописи и в книжной миниатюре. Появление и характер их находится в тесной взаимосвязи с общими закономерностями развития древнерусской художественной культуры. Наиболее ранние., из известных нал?^ рисунков судов на фресках относятся к сер. XII в., к этому же времени или к Х111 столетию, возможно, восходят и некоторые их миниатюрные изображения из литературных произведений Х1У -,ХУ в.в, В этом виде изобразительного искусства рисунки судов находят наиболее широкое распространение. Большинство из них являются более или менее точными иллюстрациями текстов, однако, в ряде случаев в миниатюрах имеется и дополнительная информация. Позднее всего судовые изображения попадают в иконографию, где они прослеживаются с XIУ в. и могут быть связаны, по преимуществу, с жанром житийной иконы. Основная часть их иллюстрирует сцены из жизни святых Николая и Бориса и Глеба.

По степени информативности граффити и художественно-иллюстративные изображения судов могут быть подразделены на три группы. К первой из них принадлежат схематичные рисунки-символы, практически не несущие никакой информации о юс устройстве, ко второй - изображения судов, которые 'по ряду конструктивных особенностей могут связываться с судостроительными традициями сопредельных с Русью стран и регионов: Византии и Средиземноморья., где корабли оснащались треугольными парусами, двумя рулевыми веслами на корме и могли иметь наклонные мачты; Скандинавии, раннесредневековые суда которой характеризуются сильно изогнутыми и высоко поднятыми штевнями; Западной Европы в целом, где в позднее средневековье строились большие морские многомачтовые корабли. Появление изображений этой группы в произведениях искусства Древней Руси объясняется работами

здесь иноземных мастеров и влияния в области художественной культуры, первоначально - до ХУ в., преимущественно византийского, а с конца этого столетия-западноевропейского. И наконец,к третьей группе относятся изображения гребных или парусных одномачтовых судов с прямоугольным парусом, которые отличаются реалистичной манерой исполнения и тщательной проработкой деталей. Это: основная часть миниатюр из Жития Бориса и Глеба по Сильвестровскому списку, Радзивиловской летописи и Лицевого летописного свода, а так же изображений судов на новгородских и псковских иконах. Вероятно, тленно последняя группа судовых изображений наиболее адекватно отражает как современные ей, так, по-видимому, и более ранние типы древнерусских судов. Изображения всех трех груш встречаются на протяжение всего средневекового периода, при этом прослеживается постепенная тенденция увеличения достоверности и информативности изобразительных материалов, особенно для ХУ1 в.

Модели судов, происходящие из археологических слоев Новгорода и Пскова, изготовлялись из дерева и коры. Отдельные их экземпляры отличаются реалистичностью форм и устройства, что позволяет связывать их с реально существовавшими, современными.им, типами судов и, в первую очередь, с плоскодонными плавсредствами. Ближайшие аналогии этим моделям имеются в материалах Польского Поморья, что, вероятно, следует расценивать как еще одно свидетельство существования общих культурных корней славян населявши этот регион и земли Северо-Западной Руси.

Изучение изображений судов в произведениях древнерусского искусства показывает, что они содержат определенную информацию о внешнем виде и конструктивном устройстве судов средневекового периода. Извлечете ее предусматривает специальный историко-искус-ствоведческий анализ этих изображений, позволяющий выявить разновременные и инокультурные элементы.

Судостроительная традиция древне-русского Северо-Запада. На основании комплексного изучения различных видов источников можно констатировать существование на Северо-Западе Руси в средневековье трех основных типов судов, выделяемых по определенным конструктивно-технологическим признакам. Это: дощатые суда с обшивкой в клинкер, паромообразные плавсредства с плоским дном и прямыми бортами с обтвкой встык, а так же однодревки и суда,созданные на их основе. Размеры всех этих судовых типов могли подвер-

гаться значительным вариациям в зависимости от назначения того или иного конкретного судна, однаю, конструктивные детали оставались, по преимуществу, неизменными, определяясь традиционным набором ис-пользовавыихся при строительстве материалов и применявшихся технологических операций. Не следует, однако, исключать к существования в средневековье плавсредств, которые объединяли в своей конструкции признаки различных судовых типов.

Суда первого типа, к деталям которых относятся железные заклепки и фрагменты досок обшшки с заклепками, судя по всему, были связаны, первоначально, со скандинавской судостроительной традицией, к ним наиболее прилетам такие наименования из письменных источников, как корабль, шнек, скейд, кнорр, а для позднего времени, после изменения способа соединения досок обшивки,-карбас, сойма, коч. Появление паромообразных плавсредств, частями которых являются бортовые, днищевые и переходные доски обшивки с нагельными отверстиями, штевни, шпангоуты-кокоры и планки, у славян восходит, вероятно, еще ко времени их пребывания в Подунавье, что подтверждается как бытованием этого типа судов в Центральной Европе, так и общераспространенностью слова паром в славянских языках.Помимо уломшгутого термина, с этим типом соотносятся учан и павозок Происхождение традиции изготовления однодревок с расширенными в результате термической обработки бортами, характерными деталями которых были дугообразные шпангоуты и банки, напротив, не было связано со славянами, поскольку она получила известность преимущественно у северной части восточных славян, другие же славянские народы использовали обычные однодревки. Широкое распространение ее на Евразийском Севере, в архаичном варианте у финского населения и в модифицированном, известном с "первых веков нашей эры, у скандинавов, дает основания связывать эту технологию с обозначенным регионом. К типу судов с однодревной основой,наверняка,относятся различные виды лодей, челн, а так же, вероятно, насад и ушкуй.

Сложность решения вопроса о зарождении судостроительной традиции на Северо-Западе Руси заключается в том, что она предстает перед нами в достаточной степени сформировавшемся виде в наиболее ранних археологических памятниках региона с сохраняющейся органикой. Прослеживается ее определенное сходство с предшествующей и современной ей скандинавской судостроительной технологией, а так же с судовым делом существовавшим на побережье Северного моря.

Признавая возможность существенного скандинавского влияния на развитие местного судостроения - особенно морского, следует отметить и самобытные черти, восходящие,вероятно,к судостроительной технологии, принесенной словенами новгородскими с их прародины,и с традициями автохтонного финского населения. Иностранными терминами в древнерусских письменных источниках, почти во всех случаях, называются иноземные суда, все судовые типы,употреблявшиеся на Северо-Западе Руси, так же как их части и детали, за редким исключением, носили местные - русские названия. Все это свидетельствует о том, что судостроительная традиция древнерусского Северо-Запада развивалась на собственной основе, заимствуя у соседних народов определенные конструктивные элементы и технология и адаптируя их к местным условиям.

В этнографической традиции Русского Севера в сер.Х1Х в. были представлены все три вышеперечисленные конструктивно-технологических типа судов, выделяемые по археологическим материалам. Наряду с инновациями, появившимися,в основном, начиная с эпохи Петра 1, они носили и явные архаичныэ черты, выявление которых позволяет лучше понять судостроительную традицию древнерусского Северо-Запада. Суда, использовавшиеся на Беломорье для морского плавания: лодья, кочьмара, раньшина, шняка, карбас и обдас, конструкция которых подверглась модернизации в наибольшей степени, тем не менее,в некоторых деталях сопоставимы с древнерусскими дощатыми судами; павозки, полуднища и часть барок - с плоскодонными паромообразными плавсредствами; осиновкк, тройники, архаичные шняки, лодки и на-бойнн тождественны во многом судам,построенным на основе однодре-вок с расширенными бортами.

Изучение источников по средневековому судостроению позволяет утверждать, что эволюционная теория развития древнерусских судов от простых типов к сложным в настоящее время не находит подтверждения. Имеющиеся в нашем распоряжении материалы по этой проблеме дают основания для выделения двух основных этапов в развитии судостроения Северо-Западной Руси.Первый из них продолжался с середины У111 до XII в. Уже в его начальной фазе /вторая половина У111 - первая половина IX в./„ судя по судовым деталям, в Ладоге были представлены все три основных типа судов. В рамках этого периода наблюдаются определенные структурные изменения в их количественном соотношении. Так,если детали первого типа датируются,

в основном, второй половиной У111 - X в.в., второго - X в., то части третьего типа судов в значительном количестве известны только с XI в. Первым периодом ограничивается время бытования отдельных типов и вариантов уключин, которые в большинстве своем находят аналогии в скандинавском судостроении и,вероятно,были связаны с первым типом судов.

Следующий - второй период, длившийся с XII по ХУ в., характеризуется исчезновением судовых заклепок в слоях этого времени в Новгороде и в Ладоге, что, вероятно, было связано с распространением на дощатые клинкерные суда техники сшивания бортовой обшивки вицей, использовавшейся ранее на однодревках с нашитыми бортами. В Пскове же заклепки встречаются в слоях всего средневекового периода, что, видимо, связано с особенностями развития псковского судостроения. Два других типа судов: на однодревной основе и паромо-образные не претерпевают, судя по всему, существенных конструктивных изменений. Основываясь на данных этнографических источников и изобразительных материалах, можно предположить, что некоторая часть плавсредств последнего типа приобретает более обтекаемые формы и обводы, становясь пригодной к озерному и морскому плаваниям. Вероятно, в это же время появляется система уплотнения швов обшивки с помощью конопатки прижимаемой планкой и скобочками. В археологических материалах Северо-Запада она известна на частях паромообразных плоскодонных судов, однако, судя по этнографическим свидетельствам,использовалась так же на дощатых клинкерных судах и однодревках с нарощенными бортами. К этому же периоду относится распространение новых типов и вариантов уключин, характеризующихся местными чертами.

Сравнение судостроительной традиции Северо-Западной Руси с южнорусской свидетельствуют об определенных различиях в них. Судя по археологическим, письменным и изобразительным материалам,на юге Руси в средневековье были широко распространены обычные - не расширенные однодревки, которые так же могли иметь дополнительные борта из досок. Вероятно,именно они и составляли основную часть флотов русских князей, совершавших в IX - XI в.в. походы на Византию. Помимо судов на однодревной основе в них входили.и дощатые суда с клинкерной обшивкой скандинавского типа, которые, однако, не нашли на юге Руси такого распространения, как на Севере.

Заключение.Северо-Западная Русь, вследствие своего географиче-

ского положения, оказалась включенной в политико-экономические и культурные процессы,проходившие в Балтийском регионе. Удаленность ее основных центров от морского побережья способствовала повышению роли внутренних водных магистралей, связанных с Балтикой. Природные условия Северо-Западной Руси - мелководные и порожистые участки на реках, богатство лосными рессурсами способствовали преимущественному распространению здесь судов, построенных на одно-древной основе, и плоскодонных плавсредств, которые с одной стороны были способны без особого труда преодолевать препятствия на водных путях, а с другой не требовали значительных временных затрат на та изготовление. На протяжение средневековья прослеживается отчетливая тенденция постепенного освоения побережий внутренних водных путей, происходившего в тесной взаимосвязи с.формированием и эволюцией системы их навигационного обслуживания. В результате этого передовые центры базирования русских судов перемещаются из глубинных районов региона ближе к его морскому побережью - в Орешек, поселения на Неве, Ямгород, Ивангород,что создавало прочные предпосылки для развития русского мореплавания на Балтике.

Основные положения диссертации изложены автором в работах:

1. Невская навигация в эпоху средневековья. Новгород и Новгородская земля, история и археология. Тезисы научной конференции. Вып. 3., Новгород, 1990. с. 88 - 91.

2. Невская навигация и некоторые вопросы новгородского судостроения в эпоху.средневековья. Проблемы хронологии и переодиза-ции в археологии. Ленинград, 1991, с. 121 - 129.

3. Археологические памятники.в Санкт-Петербурге. Петербургские чтения. Тезисы докладов. Вып. 1., Санкт-Петербург, 1993, с. 175178.

4. Судоходство и судостроение в средневековом Пскове, Археология и история Пскова и Псковской.земли. Материалы семинара.Псков, 1993, с. 5-8. /Совместно с Т.Е.Ершовой/

5. Страницы истории Ижорской земли. Тосно, 1993.

6. К вопросу о сообщении Новгорода с Балтийским регионом в средневековье. Новгород и Новгородская земля, история и археология. Материалы научной конференции. Вып. 7. Новгород, 1993, с. 110 - 115.

7. Судостроительная традиция Северо-Западной Руси в средневековье. Новгород и Новгородская земля, история и археология. Материалы научной конференции. Вып. 7. Новгород, 1993, с. 122-128.

8. Памятники судовой археологии в Северо-Западной России и некоторые перспективы их изучения. Изучение памятников морской археологии. Санкт-Петербург, 1993, с. 21 - 28.