автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Железнодорожное строительство в Каракалпакстане (1946-1975 гг.)

Полный текст автореферата диссертации по теме "Железнодорожное строительство в Каракалпакстане (1946-1975 гг.)"

КАРАКАЛПАКСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ АКАДЕМИИ НАУК РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ИНСТИТУТ^ ИСТОРИИ. АРХЕОЛОГИИ И ЭТНОГРАФИИ .

На правах рукописи

СЕЙТИМБЕТОВ МЫНСЫЗБАН

Железнодорожное строительство в Каракалпакстане (1946-1975 гг.)

Специальность 07.00.02—Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Нукус—1994

Ра бота выполнена на кафедре истории народов Узбекистана Т^аракадпакСтайа Каракалпакского' государственного университ! та им. Бердаха. - '

Научный руководитель — доктор исторических наук, проф&

сор МУХАМЕДБЕРДЫЕВ К. Б.

Официальные оппоненты: — доктор исторических наук, проф&

сор РАХМАНОВ к. Р.

кандидат исторических наук, EJ

МУРАТОВ Ы. Е.

Ведущая организация — Нукусский государственный педап

гический институт им. Ажинияз 1<афедра истории народов Узбек! стана и Каракалпакстана.

Зашита сбстоится « » Як^суД 1995 г. ча

на заседании специализированного Совета К 015.30.21 по защит диссертации на соискание.ученой степени кандидата;историчеси наук по специальности 07.00.02—Отечественная история при И] статуте истории, археологии и. этнографии Каракалпакского о деления Академии наук Республики Узбекистан (742000, г. Н; кус, ул. М- Горького, д. 179 а).

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной би! лиотеке Каракалпакского отделения Академии наук Республш Узбекистан (742000, г. Нукус, ул. М. Горького, д. 179 а).

Автореферат разослан « // » ^¿.Лсг^й 1994 г.

Ученый секретарь специализированного Совета, кандидатисторичерких даук

К. Т. ТАНГИРБЕРГЕНОВА.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В недавнем прошлом, в период тоталитарного режима, правившая в стране командно-административная система замалчивала славную историю населявших территорию бывшего СССР народов, исследование и пропаганду всей прошлой духовной их культуры она втискивала в жесткие идеологические рамки, резко очерчивала границы того, что можно изучать, а что—нельзя. Это красноречиво подтверждает хотя бы тот факт, что в «Истории СССР» истории целой союзной республики, к примеру, Узбекистана отводилось всего несколько строк, а в лучшем случае—всего лишь страница — другая. Короче говоря, командно-административная система стригла всех под одну гребенку, пытаясь воспитать из народов бывшего СССР послушных воле центральной власти марионеток.

С обретением государственной независимости бывшими союзными республиками, в частности Республикой Узбекистан, картина в этом отношении коренным образом изменилась. Свобода слова, творчества и вероисповедания, которая в застойные времена лицемерно провозглашалась конституционным правом граждан, а на деле являлась одной лишь фикцией, ныне, в условиях государственной независимости, наполнилась новым содержанием и стала соблюдаться неукоснительно. Теперь вся наша творческая интеллигенция, в том числе и научная, повернулась лицом к общечеловеческим ценностям, обратилась к заинтересованному изучению духовного наследия наших величайших предков. В связи с этим правительство Республики Узбекистан и ее Президент придают исключительно важное значение общественным наукам, в частности, исторической, призванным восстановить полную картину славного исторического прошлого нашего народа. Ярким подтверждением' тому являются следующие слова из речи Президента Республики Узбекистан И. А- Каримова на общем собрании Академии наук Республики Узбекистан: «Если мы живем с великими желаниями и целями по укреплению независимости нашей страны, формированию национальной государственности, возрождению гражданского общества, то нельзя не уделять особое внимание научным исследованиям и нх результатам в области общественных наук».1

1 Каримов И. А. Наука должна служить прогрессу страны. /¡/ Народное слово. — 1994. — 8 июля.

£

В свете этого и других высказываний Президента Республики Узбекистан И. А- Каримова, которые являются программой действий для обществоведов и ученых-историков, неизмеримо возрастает значение исторических исследований, освобожденных от идеологических догм, отражающих объективную картину нашего прошлого. В последние времена осуществлен целый ряд новых исследований по тем или иным актуальным проблемам истории каракалпакского народа. Но их далеко недостаточно, если подойти к состоянию изучения истории нашего народа с точки зрения возросших современных требований периода национальной и государственной независимости. Следует отметить, что множество Злободневных и актуальных проблем нашей отечественной истории все еше продолжают оставаться малоизученными, а в большинстве случаев и вовсе неисследованными. К ним относится, в частности, и история строительства железных дорог в Каракал-(пакстане.

Развитию всех видов транспортного сообщения в республике, дослужившему мощным толчком к интенсификации всего народнохозяйственного комплекса и вызвавшему важнейшие социально-экономические преобразования в низовьях Амударьи, посвящено множество научных работ, а по проблемам социально-экономического развития защищен целый ряд диссертаций- Однако при этом- роль железнодорожного транспорта в подъеме экономики и культуры Каракалпакстана оставалась вне специального научного исследования. Об истории становления и развития железнодорожного сообщения в низовьях Амударьи, о его важном значении в интенсификации всего народно-хозяйственного комплекса края в лучшем случае говорилось мимоходом, вскользь и отрывочно, лишь в связи с затрагиваемой исследователями темой. Специальных же работ на эту тему вовсе не было. Именно этим обусловливается прежде всего актуальность диссертации. Мы считаем, что тем самым будут дополнены страницы истории строительства железных дорог в Средней Азии, в том числе и в Узбекистане.

Степень изученности проблемы. Диссертант в своей работе прослеживает с научно-теоретической точки зрения историографию железнодорожного строительства в царской России, а затем и в бывшем СССР, отмечает, что первые труды по проблеме железнодорожных сообщений появились еще в 80—90 годах минувшего столетия, к которым относит работы И. Я- Вацлика1 и А. И.

1 Вацлик И. Я. Закаспийская железная дорога, ее экономическое сначениэ и будущность. Сп5., 1888.

Родзевича1 об истории и экономическом значении Закаспийской железной дороги-

Разработке проблемы истории строительства железнодорожных магистралей в среднеазиатском регионе и их важной роли в интенсификации народнохозяйственного комплекса в здешних краях стали уделять внимание с 40—50 гг. XX века. Пристального внимания в этом отношении заслуживают труды Ф- И. Завары-кина, П. Н. Чернова, посвященные различным проблемам строительства железных дорог.2 Определенный интерес представляют и диссертационные работы 3. К. Ахмеджановой,3 А. В. Аксенова,4 Р. В. Шмидт,5 И. Гафурджановой,6 В. А. Суворова,7 Д. Ч. Сапа-ровой,8 Ю. Шодипур,9 в которых прослеживаются с научной точки зрения политические, социально-экономические последствия строительства железной дороги в Средней Азии в конце XIX—начале XX вв. Однако, все они в хронологическом плане далеки от темы нашего исследования, то есть, в них речь идет о раннем периоде строительства железных дорог в среднеазиатско-казахстан-ском репшое. Следует заметить, что материалы этих диссертаций

1 Р о д з е в и ч А. И. Очерк постройки Закаспийской военной железной дороги и ее значение для русско-среднеазиатской промышленности и торговли. Спб.„ ¿891.

2 Зав ары ¡кил Ф. И. Роль Закаспийской железной дороги в проникновении капитализма в Среднюю Азию ,/ Учен. зап. Чарджуйского пел, института. Вып. I. Чарджуй, 1956/ Чернов П. Н. К истории строительства железной дороги Ташкент—Оренбург. Изв. Узбекского филиала Гсогр. общ-ва СССР. Ташкент, 1956. т. 2.

3 А х м е д ж а н о в а 3. К. К истории строительства первых железных дорог в Средней Азии /последняя четверть XIX века./ Автореф. дисс. ,.. канд. ист. наук. Ташкент. 1956.

4 Аксенов А. В. Оренбург—Ташкентская железная дорога и ее роль в развитии капитализма в Средней Азии. Автореф. дисс.... канд. ист. наук. Ташкент, 1963.

5 Г а ф у ,р д ж а и о в а И. Строительство Ферганской железной дороги и ее роль в социально-экономической жизни области. Автореф. дисс.... канд. ист. наук. Ташкент, 1963.

6 Шмидт Р. В. Среднеазиатская железная дорога иее влияние на социально-экономическую жизнь Туркестанского края Д880—1914 гг./. Автореф. дисс... канд. ист. наук. Ташкент, ;1957.

7 Суворов В. А. Социально-экономическое развитие Туркестанского края в конце XIX—нач. XX вв. в связи со строительством железных дорог /1880—1914 гг.'/ Автореф. дисс... канд. ист.наук. Ташкент, 1964.

8 Сапарова Д. Ч. Влияние Закаспийской железной дороги на развитие русско-иранских торговых связей /90-е годы/. Автореф. дисс... канд. нст\ наук. Ашхабад. 1990.

" Шодипур Ю. История путей сообщения и транспорта Таджикистана во второй половине XIX—нач. XX вв. Автореф. дисс... канд. ист. наук. Душанбе. 1992.

Затем были опубликованы в виде отдельных монографий, брошюр и статей.1

Не лишены интереса н исследовательские работы Г. 3. Захрит-динова2 и А. Жаббарова,3 которые посвящаются воссозданию истории различных сфер транспорта. В них с экономической точки зрения изучаются состояние железнодорожного сообщения и транспорта как в Узбекистане, так и в Каракалпакстане. Своеобразным дополнением к этим исследованиям являются книги С. М. Ходжаева,4 А- Жаббарова и Л. А- Ахметова,5 в которых тоже подвергаются специальному исследованию некоторые аспекты данной проблемы.

Среди работ, имеющих непосредственное отношение к теме нашего исследования, следует особо отметить книгу Т. К. Кама-лова и Е. К. Умарова,6 в которой обстоятельно прослеживается история зарождения и развития железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта в республике Каракалпакстан, устанавливаются экономические аспекты данной проблемы.

Ценные материалы по истории становления и развития путей сообщения и транспорта в Каракалпакстане содержатся и в сводных работах, посвященных истории каракалпаков с древнейших времен до наших дней, отдельным знаменательным историческим событиям в жизни республики, которые как известно, были опубликованы в 60—80-х годах, то есть еще до провозглашения не-

1 Суворов В. А. Историко-экономический очерк •развития Туркестана Уп0 материала;,г железнодорожного строительства в 18Й0—1917 гг./ Ташкент, 1962; Его же; К вопросу о социально-экономических предпосылках победы Октябрьской революции в Туркестане /на материалах развития железнодорожного транспорта в Средней Азии/. Труды Ташкентского политехнического института, вып. 26. Ташкент, 1962; К у н а в и н а Г. С. К вопросу о численности и составе железнодорожного пролетариата в Ташкенте /1881 — 1914 гг./. Ташкент,, 1967; Г а ф у р д ж а но в а И. Из истории строительства Ферганской железной дороги ¡/1900 —1917 гг.- Ташкент, 1961; Ее же: Из истории развития железнодорожного транспорта в Узбекистане. Ташкент, 1963; А х м е д ж а н о в а 3. К. К истории строительства железных дорог в Средней Азии /1880—1917 гг./. Ташкент. 1965, Ее же: Железнодорожное стротельство в Средней Азии и Казахстане. Ташкент, 1984 и др.

2 3 а х р и т д и н о в Г. 3. Развитие пассажирского транспорта Узбекистана. Автореф. дисс... «анд. эконом, наук. Ташкент, 1972.

3 Жаббаров А. Развитие транспорта Узбекской ССР в период развитого социализма /1961 —1980 гг./. Автореф. дисс... к. э. н. Киев, 1962.

4 Ходжа ев С. М. Транспорт Узбекистана. Ташкент. 1961.

5 Жаббаров А., Ахметов Л. Транспортный комплекс Узбекистана в период развитого социализма. Ташкент. 1982.

( 6 Кама лов Т. К., Ума ров Е. К. Некоторые проблемы развития транспорта в Каракалпакии. Нукус, 1970.

7 Очерки истории Каракалпакской АССР. т. 1—2. Ташкент, 1964; История Каракалпакской АССР. В 2-х томах. Ташкент, 1974.

Иные аспекты изучаемой проблемы раскрываются и в трудах каракалпакских ученых-экономистов К. Рзаева, А. Таджимуратова и Ж. Медетуллаева, опубликованных в 1960—1970-х годах.1

В коллективном труде каракалпакских историков под названием «Навеки вместе»,2 посвященном истории русско-каракалпакских отношении, мы обнаруживаем ценные сведения и о строительстве железных дорог Чарджоу—Кунград и Кунград—Бейнеу, об активном участии в нем представителей различных национальностей, об их трудовом энтузиазме и самоотверженной работе на прокладке этих важнейших стальных магистралей.

С неослабевающим интересом читается коллективная монография под названием «История рабочего класса Советского Ка-ракалпакстана»,3 в которой впервые и обстоятельно с научной точки зрения подвергается исследованию история зарождения, формирования и развития особой прослойки населения в республике рабочего класса.

Серьезностью научной разработки исследуемой проблемы привлекает к себе пристальное внимание и диссертация К- Рахманова «Трудовой подвиг народов в строительстве железной дороги Чарджоу—Кунград».4 Она представляет собой первую работу, в которой достоверно, на основе множества архивных и печатных материалов исследуется история строительства железной дороги Чарджоу—Кунград.

Разумеется, далеко не со всеми положениями и выводами упомянутых работ можно согласиться. Так, в книге «История Каракалпакской АССР» (Ташкент, 1986) существует неверное суждение о начале строительства железной дороги Кунград—-Бейнеу-В ней говорится, что работа началась якобы в 1970 году,5 тогда как достоверные архивные материалы наглядно свидетельствуют о том', что само строительство этой стальной магистрали началось еще в 1967 году и завершилось в 1972 году.

Цель и задачи исследования- Учитывая, что история железнодорожного строительства в Каракалпакстане все еще продолжает

> Рзаев К. Р., Тадж имурат о в А. Т. Экономическое преобра-зоваяие Каракалпакии за годы Советской власти. Нукус, 1969; Рзаев К. Р., Мед.етуллаев Ж. М. Развитие экономики Каракалпакии за 50 лет /1924—1974 гг./. Нукус, 1974.

2 Навеки вместе /Каналов С. К. К ,о с б,е,рг ено в Р. К., Ко-(I ы л б е т о в И. К., Кощаиов А. К./. Нукус. 1973.

3 История рабочего класса Советского Каракалпакстана. Ташкент, 1977.

4 Р а х м а 1И о в К. Р. Трудовой подвиг народов в -строительстве железной дороги Чарджоу—Кунград. Авторсф. дисс... канд. ист. наук. Ташкент, 1974.

5 История Каракалпакской АССР ;/с древнейших времен до наших дной/. Нукус, 1986,—стр. 301.

оставаться вне специального научного исследования, автор ставит перед собой цель подвергнуть исследованию историю строительства железнодорожных магистралей Чарджоу—Кунград, Кунград— Бейнеу и Тахиаташ—Нукус, ставших исключительно важными факторами в социально-экономическом и культурном развитии Республики Каракалпакстан за последние полвека.

В соответствии с этим диссертант ставит перед собой следующие задачи:

— проанализировать состояние путей сообщения на территории Каракалпакстана накануне возникновения железнодорожного транспорта;

— исследовать историю железнодорожных проектов, призванных связать Среднюю Азию с Европой через низовья Амударъи;

— изучить историю строительства железных дорог на территории Каракалпакстана;

— показать трудовой героизм строителей, братскую дружбу и массовый энтузиазм народов, как движущие факторы, имевшие огромное значение в успешном завершении строительства железнодорожных магистралей в республике;

— проследить с научной точки зрения роль строительства стальных магистралей в формировании рабочих и специалистов железнодорожного транспорта из представителей местных национальностей;

— установить роль железной дороги в социально-экономическом и культурном развитии жителей низовьев Амударьн.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней впервые предпринимается попытка комплексного исследования истории строительства железных дорог в Республике Каракалпакстан. В работе определяются этапы строительства железной дороги в республике, его специфика и значение для народного хозяйства. В ней исследователь впервые пытается показать огромную организаторскую работу таких бывших руководителей Узбекистана и Каракалпакстана, как У. Юсупов, Ш. Рашпдов, Н. Жапаков, К. Ка-малов и др., которые внесли весомый вклад в прокладку железнодорожных магистралей в низовья Амударьи. В научный оборот в исследовании введены новые архивные материалы, а также опубликованные в печати тр^ды, некоторые письменные источники, не ставшие до сих пор объектом специального исследования, и воспоминания участников прокладки железной дороги.

Практическая значимость исследования заключается в том, что его результаты могут быть использованы при создании комплексных научных трудов по истории народов Каракалпакстана, при преподавании курса истории народов Республики Каракалпакстан и Республики Узбекистан, при чтении лекций на спецкурсах.

Теоретико-методологической основой диссертации послужили

О

принципы историзма и объективности, предусматривающие безусловную необходимость изучения всей совокупности относящихся к теме процессов, явлений и событий в динамике и органической диалектической связи с породившими их объективными и субъективными факторами и условиями. При этом диссертант неуклонно руководствуется директивными документами, постановлениями и законами Республики Узбекистан и Республики Каракалпакстан о транспорте, касающимися разрабатываемой им проблемы. ,

В качестве источниковой базы диссертационного исследования соискатель пользуется богатейшими документальными материалами ЦГА Народного Хозяйства России, Республики Узбекистан и Республики Каракалпакстан, большинство из которых он впервые вводит в научный оборот. К ним относятся, в частности, сохранившиеся в ЦГА Народного Хозяйства России под фондовыми №№ 1884, 9583, 9595 архивные материалы, фактические сведения по истории строительства из отчетов Стройуправления железной дороги Чарджоу—Кунград за №47—1953 годы, хранящиеся в фонде № 1884 того же архива. Из этого же фонда автором извлечены подробные сведения о приемке Государственной комиссией железнодорожных линий Чарджоу—Ургенч, Ургенч—Тахиаташ, Та-хиаташ—Кунград и Кунград—Бейнеу-

Для подкрепления своих научных высказываний, положений, доводов и выводов автор часто обращается к эффективному использованию тех богатых и уникальных фактических исторических источников, которые бережно хранятся в Санкт-Петербургском отделении Института востоковедения Академии наук России, в ЦГА Республики Узбекистан и Республики Каракалпакстан. С целью создания объективной картины истории железнодорожного строительства в Каракалпакстане соискатель нередко привлекает к научному анализу также материалы из архива Приаральского отделения Среднеазиатской железной дороги, литературные источники из Российской Государственной библиотеки г- Москвы, из публичной библиотеки им. Салтыкова-Щедрина г. Санкт-Петербурга, публичной библиотеки им. А. Навои г. Ташкента и др.

Важным нсточниковым подспорьем для диссертанта в успешном раскрытии затрагиваемой им темы стали воспоминания участников строительства стальных магистралей, которые живо доносят до нас дыхание тех героических лет, помогают нам зримо представить себе всенародный характер и размах этих грандиозных строек.

Апробация работы. Диссертация обсуждалась на заседании кафедры истории народов Узбекистана и Каракалпакстана Каракалпакского государственного университета им. Бердаха. Основное содержание работы отражено в публикациях автора. С докладом по теме своей диссертации автор выступал как на респуб-

ликанских, так и на ежегодных научно-теоретических конференциях профессорско-преподавательского состава Каракалпакского государственного университета им. .Бердаха.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, двух глав, каждая из которых, в свою очередь включает в себя по днз параграфа, заключения, перечня использованных источников и литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во «Введении» говорится об актуальности проблемы, устанавливается степень се научной разработанности, раскрываются цель и задачи исследования, охарактеризовываются новизна и практическая значимость работы, осуществляется обзор источников и теоретической литературы по затрагиваемой в диссертации теме, рассказывается вкратце об апробации и структуре исследования.

В первой главе работы под названием «Строительство Чард-жоуско-Кунградской железнодорожной магистрали в 1946— 1960 гг.» подвергаются исследованию предыстория проекта, начало и ход строительства Чарджауско—Кунградской стальной магистрали, всенародный характер и размах этой грандиозной стройки, вклад народов Каракалпакстана в прокладку этой железнодорожной трассы. В соответствии со спецификой рассматриваемых в ней проблем первая глава делится на два параграфа-

В первом параграфе, названном «Проектно-изыскательские работы по строительству железной дороги Чарджоу—Кунград—Александров Гай» с привлечением богатейших фактических материалов из архивных и библиотечных фондов исследователю удалось успешно справиться с задачей полнокровного раскрытия и решения рассматриваемой проблемы- При использовании обильного фактического материала соискатель исходит из принципа целесообразности, прибегая к его помощи там, где это необходимо, чтобы обосновать свои высказывания и положения. 1

Автор убедительно раскрывает картину общественно-политической атмосферы в царской России второй половины XIX века, когда в общественных кругах стал активно обсуждаться вопрос о соединении России со Средней Азией железной дорогой через низовья Амударьи, когда в 80-х годах того же столетия был сделан решительный шаг в этом направлении, так как от представителей различных слоев населения — коммерсантов, предпринимателей, военных и др. еще в 50—60-х годах стали поступать проекты прокладки железной дороги от Каспийского до Аральского моря. А серьезным толчком к небывалой доселе активизации общественного мнения по этому поводу послужило завоевание Рос-

спей Хивинского ханства в начале 70-х годов XIX века, после чего в адрес царского правительства буквально посыпались всевозможные предложения и проекты по строительству железной дороги через хивинскую территорию. В общей сложности существовало "40 проектов подобного рода.

Автор в диссертации утверждает, что царская Россия, успевшая уже превратить Бухарское и Хивинское ханства в вассальные и полувассальные государства, вынашивала далеко идущие военно-стратегические и торгово-экономические замыслы относительно Средней Азии. Имеет под собой реальную почву,и немаловажная мысль исследователя о том, что имперские притязания царской России простирались далеко: будучи выразителем военной верхушки, царское правительство, во-первых, намеревалось вовлечь в сферу своего влияния не только Среднюю Азию, но и Индию и Китай, а на худой конец превратить Среднюю Азию в надежный бастион на пути проникновения английского империализма в подвластные России ханства. А, во-вторых, самое главное заключалось в том, что царской России страстно хотелось завоевать в Средней Азии богатые рынки сбыта для своих товаров и источники дешевого сырья для промышленности в угоду торгово-промышленному капиталу. Все это могло бы обеспечить России строительство железнодорожной магистрали в Среднюю Азию через низовья Амуда^ьи.

В своей работе исследователь прослеживает и раскрывает причины того, почему предпринятые царским правительством неоднократные попытки пробить окно в Среднюю Азию, связать ее кратчайшей железнодорожной линией с европейской частью России посредством прокладки железной дороги через низовья Аму-дарьи не могли быть осуществлены в полном объеме. Во-первых, все работы в этом направлении велись бестолково, хаотично, а нередко откладывались на неопределенное будущее из-за отсутствия единого координирующего центра. Во-вторых, вовлеченные в орбиту обсуждения различных проектов строительства железнодорожных магистралей из России в Среднюю Азию высшие чиновники царского правительства в лице руководителей Министерств путей сообщения, финансов, обороны и иностранных дел подходили к решению этой важнейшей народнохозяйственной проблемы с позиции своих узковедомственных интересов, никак не хотели действовать согласованно, руководствовались отнюдь не интересами дела, а своими амбициозными соображениями, создавали всяческие административные проволочки и препятствия на пути к осуществлению высочайшего распоряжения верховной власти. В-третьих, такие объективные исторические причины, как первая мировая война и последовавшие вскоре вслед за ней Октябрьская революция и гражданская война надолго прностанав-

п

ливали осуществление подобных проектов, а нередко и вовсе

клали им конец.

Нельзя обойти молчанием и ту поистине героическую работу, которую по поручению царского правительства проделали в те годы организованные многочисленные экспедиции, комиссии, рекогносцировочные обследования по составлению проектов предполагаемых направлений будущей железнодорожной трассы. Членам этих экспедиций и рекогносцировочных обследований — представителям передовой русской технической интеллигенции, среди которых было немало ученых различных специальностей, в результате долгой, напряженной и добросовестной работы удалось собрать, систематизировать и сохранить для будущих потомков уникальный и богатый материал о производительных силах, природных ресурсах, об экономическом- потенциале, социальной и культурной жизни народов среднеазиатского региона, написать и опубликовать по этому поводу целый ряд статей,- книг и даже масштабных научных монографий, ознакомить тем самым просвещенную русскую общественность с экзотической природой, бытом, нравами, традициями и обычаями жителей некогда отсталых и глухих окраин царской России-

В работе подчеркивается, что уже само частичное осуществление замыслов царского правительства соединить Россию железной дорогой со Средней Азией—строительство и сдача в эксплуатацию первых железнодорожных магистралей—Закаспийской (в 1899 г.) и Оренбургско—Ташкентской (в 1900—1906 годах) имело важнейшее прогрессивное значение для бесперебойного желенодорожного сообщения между среднеазиатским регионом и европейской частью России, для приобщения местных жителей к достижениям европейской цивилизации. Далее диссертант говорит о важном значении разработанных пытливыми русскими исследователями и технической интеллигенцией в конце XIX—начале XX вв. исторических проектов по прокладке железнодорожных магистралей от центральной России в Среднюю Азию, пишет о том, что они имели неоценимое значение в подготовке технических проектов железных дорог Чарджоу—Кунград и Кунград— Бейнеу, чье строительство началось и завершилось уже в послевоенные годы.

Второй параграф под названием «Строительство Чарджоуско— Кунградской железной дороги и участие в нем трудящихся Кара-калпакстана» посвящается первому этапу железнодорожного строительства в Каракалпакстане. Здесь диссертант с привлечением богатых фактических материалов с научной точки зрения воссоздает впечатляющую картину того, как во второй половине 40-х годов при огромном стечении колхозников со всех уголков Хорезма, Каракалпакстана и Туркменистана началось строитель-

ство жизненно важной для низовьев Амударьи и всего Хорезмского оазиса железнодорожной магистрали Чарджоу—Кунград— первенца железнодорожного строительства в Каракалпакстане. Несмотря па большую удаленность Каракалпакстана от трассы будущей железнодорожной магистрали, колхозники прибывали на всенародную стройку строго по намеченному графику и занимали отведенные им участки с необходимыми орудиями труда— кетменями, тачками и др., с продуктами питания. Почти при полном отсутствии строительной техники и механизмов они трудились высокопроизводительно, с полной отдачей и самоотверженно, работая вручную на отсыпке земли под железнодорожное полотно, укреплении земляных насыпей камышитовыми плитами, не считались ни со временем, ни с предельной усталостью, а отдельные коллективы при таких неимоверно трудных условиях работы выполняли дневные нормы выработки на 150—200 и даже 300 процентов- Накал трудового н патриотического энтузиазма на всенародной стройке железнодорожной линии Чарджоу—Кунград был столь велик, что в напряженные дни работы, особенно на начальном этапе строительства, численность строителей со всех уголков Хорезмского оазиса достигала 60000 человек.

Говоря о строительстве железнодорожной магистрали Чарджоу—Кунград, автор правомерно воздает должное и той оромнон организаторской и воспитательной работе, которую проводили в те дни тогдашний глава Республики Узбекистан, славный сын узбекского народа Усман Юсупов, руководители Республики Каракалпакстап тех лет Матеке Джуманазаров, Наурыз Жапа-ков, Пиржан Сейтов и др. по мобилизации населения на строительство железной дороги, по своевременной доставке стройматериалов, по ускорению темпов строительства и успешному его завершению. Несмотря на большую занятость текущими делами, они часто посещали строительство железнодорожной магистрали Чарджоу — Кунград, оперативно улаживали с центром наиболее острые вопросы, связанные с ходом строительства, подолгу оставались в главном штабе стройки, душевно беседовали со строителями, давали им дельные советы, интересовались их бытом и досугом,—словом, делали все возможное для успешного завершения строительства этого важного народнохозяйственного объекта.

В дпссертацн подчеркивается, что ни одно министерство и ведомство Республики Каракалпакстап не оставалось в стороне от строительства столь важной для низовьев Амударьи железнодорожной магистрали- Они оказывали строителям действенную помощь изготовлением орудий труда инвентаря, добротной одежды и обуви, обеспечивали их необходимыми промышленными товарами, организовывали вдоль линии железнодорожной трассы

столовые, чайханы, магазины пекарни, мастерские и др., проявляя всемерную заботу о культурном и бытовом обслуживании строителей. Перед строителями с концертными программами выступали прославленные на всю республику артисты гостеатров и госфилармоний Узбекистана и Каракалпакстана, коллективы колхозных театров, читали свои вдохновенные стихи известные узбекские и каракалпакские поэты, а агитаторы и пропагандисты выступали с лекциями, проводили массово—разъяснительную работу, выпускали стенгазеты и «боевые листки», рассказывали о ходе строительства.

Посильную помощь строителям оказывали и коллективы промышленных предприятий Нукуса, Ташкента, Москвы, Ленинграда и ряда других центральных городов, присылавшие стройматериалы, квалифицированных инженерно—технических специалистов. Всенародная стройка отличалась и своим интернациональным характером. Здесь бок о бок, слаженно и дружно трудились представители целого ряда национальностей.

В работе отмечается, что немаловажное значение строительства железнодорожной магистрали Чарджоу—Купград видится и в том, что он стало подлинной школой трудового опыта для строителей, кузницей подготовки высококвалифицированных кадров— железнодорожников широкого профиля из числа представителей местных национальностей, а затем приводится конкретные фамилии и имена тех колхазников, которые овладели здесь несколькими смежными профессиями и стали кадровыми работниками железнодорожного транспорта, навсегда связав с ним свою судьбу и снискав славу известных на всю республику железнодорожников. Здесь говорится и о подготовке кадров—железнодорожников посредством отправки молодежи из представителей местных национальностей на курсы по подготовке специалистов—железнодорожников при Среднеазиатском управлении железных дорог, в железнодорожные училища.

Посредством привлечения конкретных примеров автор в диссертации исследует подлинно всенародный характер этого небывалого доселе в .истории народов низовьев Амударьи и развернувшегося на огромных пространствах от Чарджоу до Кунграда грандиозного строительства, с большой симпатией рассказывает о том горячем энтузиазме и трудовом подвиге, которые проявили населяющие Хорезмский оазис пароды и приехавшие им на помощь представители других братских народов по осуществлению и завершению в максимально короткие сроки строительства этой железнодорожной магистрали. Диссертант приводит впечатляющие примеры трудового героизма строителей, называет их конкретные имена, фамилии, а также вводит в свою работу воспоминания участников строительства железнодорожной магистрали

Чарджоу—Кунград, раскрывает ее огромное значение для дальнейшей интенсификации всего народнохозяйственного комплекса низовьев Амударьи, подъема экономики и культуры всего Хорезмского оазиса, в частности, Республики Каракалпакстан.

В конце первой главы автор делает веские и убедительные выводы из всего сказанного в ней

Вторая глава диссертационной работы под названием «Железнодорожное строительство в ¡Каракалпакстане в 1901 —1975 годах» посвящается второму этапу железнодорожного строительства в низовьях Амударьи во второй половине нынешнего, двадцатого столетия. Исходя из характера объекта исследования, диссертант подразделяет данную главу на два параграфа.

Первый параграф этой нашей диссертационной работы посвящается строительству железной дороги Кунград—Бейнеу. научному освещению проблемы обеспечения кратчайшего и прямого выхода из низовьев Амударьи в европейскую часть России- А сама необходимость обеспечения кратчайшего и прямого железнодорожного сообщения между низовьями Амударьи и европейской частью России вызывалась тем, что народнохозяйственные грузы в ККАССР, Хорезмскую область и северные районы Туркменистана поступали полукружным путем через Чимкент—Ташкент—Бухару, что приводило к непомерному увеличению дорожных расходов и сроков доставки грузов.

■Диссертант в своей работе подробно остановливается на специфических отличиях строительства железнодоржной магистрали Кунград—Бейнеу от первого этапа железнодоржного строительства в Каракалапакстане—прокладки железной дороги Чарджоу — Кунград. Во-первых, к строительству очередной железнодорожной магистрали Кунград—Бейнеу, начавшемуся в мае 1967 года и явившемуся непосредственным продолжением железной дороги Чарджоу—Кунград, люди пришли с солидным багажом наработанного на предыдущей стройке опыта, приобретенных там значительных трудовых навыков и профессионального мастерства, а многие—носителями разных профессий. Это облегчало работу, позволяло быстро войти в ритм строительства, уловить его специфические особенности н действовать сообразно с ними. Так же, как и на прокладке предыдущей железнодорожной магистрали, здесь широко применялся метод всенародной стройки, с той лишь разницей, что он носил преимущественно индустриальный характер. Следовательно, на строительстве новой железнодорожной магистрали Кунград—Бейнеу впервые строго соблюдался принцип преемственности традиция всенародной стройки.

Другая специфическая отличительная черта строительства этой железнодорожной магистрали заключается в том, что здесь благодаря эффективному индустриальному методу, механизации

трудоемких процессов стало возможным обойтись без применения примитивных орудий труда—тачки, кетменя и др. и заменить их высокопроизводительной техникой на отсыпке земли под железнодорожное полотно- Это, в свою очередь, позволяло высвободить множество рабочей силы, использовать ее на других участках. К тому же нынешняя стройка приобрела несравненно широкий интернациональный характер: если, к примеру, на прокладке прежней железнодорожной линии Чарджоу—Кунград трудились представители лишь около двух десятков национальностей, то здесь— представители уже 40 разных нацоналыюстей. Благодаря этому здесь царила широкая атмосфера братской дружбы, единства и сплоченности, взаимовыручки и взаимопомощи.

Третьим специфическим отличием 'здешней стройки являлось то, что на строительстве этой железнодорожной линии впервые в этих краях применялась практика привлечения студенческих стройотрядов из Нукуса, Ташкента, Москвы, Ленинграда и других крупных промышленных центров страны. Это послужило большим подспорьем для строителей, способствовало повышению производительности труда и ускорению темпов строительства-Студенческая молодежь выступала запевалой всяких начинаний и инициатив, вносила юный задор и атмосферу веселья в жизнь строителей. В свободные от работы мунуты она организовывала концерты художественной самодеятельности для строителей, выпускала стенные газеты и «боевые листки» и проводила целый ряд иной культурно—массовой работы.

Четвертым специфическим отличием строительство повой железнодорожной магистрали Кунград—Бейнеу следует считать то обстоятельство, что проектировщики и инженерно—технические работники благодаря своей пытливости, возросшему уровню знаний и профессионального мастерства сумели успешно решить сложную проблему подъема трассы на Устюрт в условиях резкой вертикальности и большой высоты дороги. Дело в том, что уклонная вершина Устюрта составляла 60 метров, а в отдельных местах она доходила до 300 метров. Этот факт вызывал сомнения относительно возможности построения железной дороги через Устюрт у отдельных русских инженеров, приезжавших в Среднюю Азию в конце XIX века. Большую службу в решении этой трудной задачи сослужили строителям железнодорожной магистрали проведенные в начале XX века русскими исследователями обследования. прежде всего проектные работы А. К- Ковалевского, изыскания- А. В. Горпнова 1928 года и другие, которые доказали возможность построения железной дороги по упомянутой вершине Устюртской возвышенности. Кроме того, водоснабжение линии являлось одним из наиболее сложных вопросов, но и он был положительно решен руководством строительства в кооперации с

Министерством газовой промышленности, которому вода требовалась для охлаждения газовых' турбин на компрессорных станциях газопровода Средняя Азия—Центр.

Далее исследователь на конкретных примерах показывает, как па высоте требований того времени оказались и министерства и ведомства республики при стороительстве железной дороги Кунград—Бейнеу, которые бесперебойно обеспечивали культурно —бытовое, торговое, медицинское и почтовое обслуживание строителей. Частыми гостями па строительстве железнодорожной магистрали Кунград—Бейнеу являлись каракалпакские мастера слова, кисти и сценического искусства,которые выступали перед строителями с концертами, чтением своих стихов и наносили на холст величественную панораму строительства. Строительство повой железнодорожной линии Кунград—Бейнеу стало такой же поучительной школой приобретения трудового опыта, навыков профессионального мастерства, такой же кузницей подготовки высококвалифицированных кадров железнодорожников, что и прокладка прежней железнодорожной магистрали Чарджоу—Кунград-

В диссертации отмечается, что благодаря завершению строительства новой железнодорожной магистрали Кунград—Бейнеу, задуманной как замыкающее звено единой магистрали, связывающей Чарджоу, Ургенч, Кунград с Макатом, как второй, более короткий, выход из республик Средней Азии в Европу, дальность перевозки грузов между Средней Азией и Центром, Западом, Поволжьем и Уралом, отправляемых через Макат—Кандагач, сократилась на 1 тыс. км., а для Каракалпакстапа—на 1700 км по сравнению с Казалинским направлением, позволяя значительно разгрузить слишком перегруженную линию Арысь—Кандагач. По железнодорожной линии Кунград—Бейнеу, чье строительство было завершено за пять с половиной лет, ныне осуществляется перевозка грузов и пассажиров обширного района тяготения, до недавнего времени не имевшего надежных путей сообщения и изолированного от внешнего мира. Эта дорога имела огромное значение и при прокладке магистрального газопровода Средняя Азия—Центр.

Во втором параграфе главы автор на основе богатого фактического материала и конкретных примеров подвергает научному исследованию завершающий этап железнодорожного строительства в Каракалпакстане—прокладку железнодорожной магистрали Тахнаташ—Нукус. Строительство этой, третьей по счету, железнодорожной магистрали было завершено в рекордно кратчайшие сроки—всего лишь за 9 месяцев- Конец 1974 года ознаменовался новым славным событием в истории каракалпакского народа, прежде всего железнодорожного строительства. 22 декабря того

кё года в Один й тот же день в городе энергетиков Тахйаташе, а затем в столице Каракалпакстана г. Нукусе состоялись торжественные митинги, посвященные завершению строительства этой железнодорожной магистрали, которая имеет огромное значение для интенсивного развития производительных сил правобережных районов и городов Республики Каракалпакстан, для подъема уровня социально-экономической и культурной жизни их жителей.

Преимущества метода всенародной стройки особенно ярко проявились при прокладке железнодорожной линии Тахиаташ— Нукус. Здесь плечом к плечу самоотверженно трудились посланцы хлопкоробов, животноводов, рисоводов и рыбаков республики, представители студенческой молодежи и множества национальностей. Большое значение для широкого развертывания строительства этой железнодорожной линии имело завершение строительства первой очереди Тахиаташского гидроузла Прокладка железнодорожной магистрали Тахиаташ—Нукус велась в тесной увяз, ке со строительством Тахиаташского гидроузла. Большой объем строительных работ при этом лег на плечи мостостроителей, которым принадлежало решеющее слово при прокладке и завершении этой важнейшей железнодорожной линии. Благодаря героическому труду и технической находчивости, смекалке мостостроителей в кратчайшие сроки было успешно завершено строительство мостопереходов через оросительные каналы, железнодорожный мост через гидроузел, через «Кызкеткен». В успешном завершении строительства и сдаче в эксплуатацию железнодорожной линии Тахиаташ—Нукус велика заслуга коллективов СМП—260, мостоотряда №14 и других строительных организаций республики.

К моменту начала строительства этой железнодорожной линии строители уже имели за плечами богатый опыт, большие трудовые навыки и профессиональное мастерство, приобретенные ими на прокладке прежних железнодорожных магистралей Чарджоу— Кунград и Кунград — Бейнеу на левобережье Амударьи. В результате все трудовые процессы на строительстве были почти полностью механизированы, а доля ручного труда сведена к минимуму. Строители высокопроизводительно использовали новейшую современную технологию, глубоко разбирались в тонкостях железнодорожного строительства и умело преодолевали возникавшие трудности.

Справедливости ради следует отдать должное руководителям различных республиканских министерств и ведомств, проявившим редкие организаторские способности при своевременной доставке необходимых стройматериалов и рабочей силы на строительство железнодорожной магистрали Тахиаташ — Нукус, при налаживании культурно-бытового обслуживания строителей и решении це-

лого ряда неотложных вопросов. Исключительно большая заслуга в этом отношении принадлежит бывшему руководителю Республики Каракалпакстан К. К. Камалову. Он часто посещал строительство этого важнейшего объекта, подолгу находился в штабе стройки, входил во все мелочи хода строительства, быта и досуга строителей, душевно беседовал с людьми, активно поддерживал их трудовой энтузиазм, оперативно решал через вышестоящие органы жизненно важные вопросы ускорения строительства железнодорожной линии и быстрейшей ее сдачи в эксплуатацию.

В диссертации автор особо отмечает исключительно важное значение прокладки железнодорожной линии Тахпаташ — Нукус для интенсивного развития народного хозяйства правобережья Амударьи, в первую очередь для ускоренного социально-экономического и культурного развития столицы республики города Нукуса. С приходом железной дороги в городе широко развернулось строительство крупных промышленных объектов. В 1979 году в городе Нукусе находилось более 30 промышленных предприятий, которые производили 20 % всей валовой продукции промышленности республики. К ним относятся Нукусская мебельная фабрика, мелькомбинат, хлебокомбинат, масломолочный, гранитно-мраморный заводы и ряд других. Кроме того, благодаря налаживанию интенсивного железнодорожного сообщения между левобережьем и правобережьем Амударьи неузнаваемо преобразился облик столицы республики, в которой началось и завершено строительство целого ряда красивых и крупных зданий современного типа. Так, во второй половине 70-х годов в городе возведен целый ансамбль зданий — главный корпус Каракалпакского государственного университета им. Бердаха, железнодорожный вокзал, автовокзал, одиннадцатиэтажная гостиница «Ташкент», междугородная автоматическая телефонная станция и др. Так город Нукус благодаря прокладке железнодорожной линии стал крупным промышленным, па-учпо-техническим и культурным центром республики.

В результате завершения строительства и сдачи в эксплуатацию железной дороги Тахиаташ—Нукус многократно возрос объем ввоза народнохозяйственных грузов, предназначенных для столицы республики и правобережных районов, и вывоза за пределы Кара-калпакстана промышленной и сельскохозяйственной продукции. Стали курсировать пассажирские поезда по направлению Ташкент— Нукус, а также междугородные поезда Кунград — Ход-жейли — Нукус. Все это позволило использовать столь необходимый автотранспорт для удовлетворения внутренних потребностей народного хозяйства республики.

От Нукуса железная дорога пошла дальше, к северным и южным районам Каракалпакстана. В феврале 1980 года первый товарный поезд, а в июле 1994 года пассажирский прибыл в город

2-3710

17

Чимбай. В конце 1989 года завершилось строительство железной дороги Нукус — Султануиздаг.

В настоящее время железнодорожный транспорт стал составной частью народнохозяйственного комплекса Республики Кара-калпакстан. Год от года увеличивается его роль в развитии производительных сил нашего края, расширяется сеть железной дороги. Эксплуатационная длина железных дорог в республике в 1970 году была 102 км, а к 1990 году она увеличилась па 750 км.

В своей диссертационной работе автор вносит ряд предложений и практических рекомендаций по дальнейшему развитию и расширению сети железной дороги в республике.

В заключении работы диссертант останавливается вкратце на каждой главе, делает выводы из всего изложенного. Особо подчеркиваются содержащиеся в главах новые факты, новизна выдвигаемой в каждой из них проблемы.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Железнодорожное строительство в Каракалпакской АССР в годы последних пятилеток (1971—1985 гг.). 10 научно-теоретическая конференция (тезисы докладов и сообщений). —Нукус, 1986. 0,2 п. л.

2. Сооружение железной дороги Кунград-—Бейиеу— яркий пример героизма советских людей (1967—1972 гг.). Материалы 13-ой научно-теоретической конференции профессорско-преподавательского состава НГУ.— Нукус, 1989. — 0,4 п. л.

3. Дневник М. Н. Чернышевского «Через Усть-Урт в Среднюю Азию как исторический источник по истории Каракалпакстана». 1-ая Республиканская научно-теоретическая конференция молодых ученых и специалистов Каракалпакстана (краткие тезисы докладов).— Нукус, 1991. — 0,2 п. л. (на каракалпакском языке).

4. Участие трудящихся Каракалпакстана в строительстве железной дороги Чарджоу — Кунград. Материалы 3-ей научно-теоретической конференции молодых ученых и специалистов НГУ. — Нукус, 1991. —0.2 п. л.

5. История строительства первой железной дороги в Каракал-пакстане. Тезисы докладов республиканской научно-теоретической конференции «Актуальные проблемы истории Каракалпакстана». — Нукус, 1992 — 0,2 п. л.

6. Историография истории строительства железных дорог в Средней Азии. Материалы 16-ой научно-теоретической конференции профессорско-преподавательского состава КГУ. — Нукус, 1993.-0,4 п. л.

7. Из истории железнодорожного строительства в Каракалпак-стане (1947—1972 гг.). — Нукус: «Каракалпакстан», 1993. — 4,0 п. л. (на каракалпакском языке).

Ь^орацолпористонда темир йул цурилиши (1946 —1975 й.)

Цисцача мазмуни

Узбекистан Республикаси ва К^ора^олиористон Республикаси муста^нлликка эрншган пайтда утмишимизнинг тула ва ^аццоний мазмунини акс эттирадиган, мафкуравий а^ндалардан холп булган тарихий мавзудаги тадци^отларнинг а^амияти ошиб бормоцда. Кейинги пайтларда цорацолиоц хал^и тарихига богли^ баъзи маса-лалар буйича купгина мухим илмий кузатишлар юзага келмо^да. Лекин баъзн долзарб мавзулар хозиргача фанда уз ифодасини топмасдан тадки^отчиларимизнинг назаридап четда цолиб кел-мок.да. Шундай му^им мавзулардан бпри Кора^олиористондаги темир йул '^урилишн ва унинг ривожланиши тарихи масаласиднр.

Диссертацияда нафацат К^ра^олпористон хал^лари ,\аётида балки Марказий Оснё улкаснда яшовчн халцлар учун хам мухим .а^амнят касб этадиган Чоржав—Кунрирот, Кунрирот—Бейнеу ва Тахнатош —Нукус темир йуллари цурилиши тарихи биринчи •бор урганилмо^да.

Иш кириш, иккита боб, хулоса, фойдаланилган манба ва ада-•биётлар руйхатидан иборат.

Ишнинг кириш цисмида мавзунинг долзарблиги, тад^ицотнинг ■ма^сади ва вазифалари ани^ белгилаб олинди. ^амда диссерта-циянинг илмий янгилиги, амалий ах.амияти хацида фикр юритила-ди.

Ишнинг биринчи боби «Чоржав—К>унрирот темир йул маги-стралининг цурилиши (1946— 1960 йй.)» деб номланади. Бунда Амударёнинг цуйи цисми ор^али Марказий Осиё билан Евроиани борлайдиган темир йул цурилиши лойи.^асининг ин^илобдан ол-динги тарихи Чоржав—^унрирот темир йул ^урилишининг бош-ланиши, бориш ва унда £(ора^олпоРистон халкларининг мардона-вор хизматларн баён этилди.

Иккинчи боби эса «К,ора^олпористонда (1961 — 1975 йй.) темир йул к,урилиши» мавзуига баришланган булиб, унда 1^ора^ал-пористон Республнкаснда темир йул цурилиши бос^ичлари, узига хос хусусиятлари ва хал^лар дустлиги масаласи уз ифодасини топган.

Диссертация охирида мазкур мавзу юзасидан тегишли илмий хулосалар чнкарилди.

THE CONSTRLJKTION OF THE RAILWAY LINES IN KARAKALPAKSTAN

(1946-1975) SUMMARU,

The importance of the historical- investigations are growing in conditions of the proclamation of independence and formation of the Republic of Uzbekistan and the Republic of Karakalpakstan which have been released of the ideological dogma, reflecting the truthful essence of our past.

New researches have been done during the last years on a- riumi-ber of problems concerning the history of karakalpaks. But on the whole many of the urgent problems are still either being less studied or not studied at ail. One. of such problems expecting its own deep research is the history of the construction and development of railway lines in Karakalpakstan.

In this dissertation the history of construction of Charjou-Kun-grad, Kungrad-Beineu and Takhiatash-Nukus railway lines, which are very important not only in the peoples of Karakalpakstan but In the whole region of the Central Asia have been for the first time studied.

The dissertation consists of the introductory part, two chrapters, conclusion and the biDiiography of the sources and the literatures used by the autnor.

Tlie urgency, aim and the tasks of the research fake place In the introductory part, here the descriptive characteristics given and historiographic survey is done to tne sources and its scientific novelty and practical importance of the dissertation is determined.

The first chapter includes „The Construction of Charjou-Kungrad Main Line in 1946-1960", the pre-historic creation of the Main line project which connects the Central Asia with the Europe through the lower part of Amudarya. The beginning and development oi Charjou-Kungrad Main 7ine, the participation, of labourers from Karakalpakstan in it is studied.

In the second part—„The Railway Construction in Karakalpakstan in 1961-1975" gives light to the importance and the stages oi the railway construction in the republic, heroism of workers and their selflessness, cooperation in labour, peoples friendship of those who took part in building of steel lines in Karakalpakstan are shown.

In concluding part of the dissertation the main conclusions anc generalizations out of the dissertation research are formulated.

Заказ 3710. Тираж Ш0- 1994 об. 1,0 п, л Нукусекнй полиграфко,мохнат,