автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Машиностроение в России в первой половине XIX века

Полный текст автореферата диссертации по теме "Машиностроение в России в первой половине XIX века"

На правах рукописи

Кузнецов Алексей Владимирович

I

I

МАШИНОСТРОЕНИЕ В РОССИИ в первой половине XIX века

Специальность 07.00.02 - отечественная история

к

Г АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Саранск 2005

Работа выполнена на кафедре экономической истории и информационных технологий Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Мордовский государственный университет имени Н. П. Огарева»

Научный руководитель: доктор исторических наук профессор

Арсентьев Николай Михайлович

Официальные оппоненты: доктор исторических наук профессор

Запарий Владимир Васильевич

кандидат исторических наук доцент Лунин Валерий Семенович

Ведущая организация: Мордовский государственный педагогический

институт имени М. Е. Евсевьева

Защита состоится 11 ноября 2005 года в 14 ш часов на заседании диссертационного совета Д 212.117.04 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Мордовский государственный университет имени Н. П. Огарева» по адресу: 430000, Республика Мордовия, г. Саранск, ул. Пролетарская, 63 (учебный корпус № 20), конференц-зал (ауд. 408).

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Мордовского государственного университета имени Н. П. Огарева по адресу: Республика Мордовия, г. Саранск, ул. Большевистская, 68.

Автореферат разослан 10 октября 2005 года

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат исторических наук

Э. Д. Богатырев

ты

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Астуальность исследования. Мир техники современного общества является самостоятельной сферой бытия, обладающей специфическими закономерностями. Направленность технологического прогресса находит свое историческое и логическое выражение, соответствующее функциям техники. Одним из главнейших средств человеческой деятельности в настоящее время является машинная техника, занимающая значительное место в техногенной среде благодаря процессу индустриализации. Изучение воздействия этого процесса на общество, мировоззренческий подход ко всему комплексу проблем, которые ставит перед культурой развитие техники, стали в современную эпоху неотъемлемой частью исторического знания.

Особый интерес у исследователей занимает начальный этап индустриализации - эпоха промышленного переворота. Она стала одной из важнейших вех в истории человечества. По существу, вся современная материальная цивилизация стала ее результатом. Это явление представляет собой совокупность экономических, социальных и политических сдвигов, ознаменовавших превращение машин в основное средство производства. Изменения в промышленности вызвали крупные сдвиги в транспорте, сельском хозяйстве, размещении населения, его составе. Свершился переход от преобладания аграрного хозяйства с его постоянной угрозой неурожаев и голода к новому этапу в развитии экономики и новому материальному уровню. Возникли большие города, появились новые классы и социальные группы.

Машиностроение было такой же сферой высоких технологий для зарождавшегося индустриального общества, какой для современного общества является электронное производство. Поэтому представляется очень важным проследить процесс зарождения и последующую эволюцию машинного производства, дабы установить способы решения проблем, связанных с переходом к новому виду техники, избежать повторения ошибок, допущенных при этом. Изучение становления машиностроительной индустрии в России актуально для иауки с точки зрения определения основных этапов и закономерностей общественного развития, как категории исторического процесса.

Степень научной разработанности темы. Научная разработка данной тематики началась с середины XIX столетия и не теряет своей актуальности до настоящего времени. Первый обобщающий труд по истории отечественного машиностроения был напечатан в конце 50-х гг. XIX в. А. С. Ершовым1 в жур-

См.: Ершов А. О значении механического искусства и о соатояппи пев Ринии /.''Вестник промышленности.-1859,-Т. 1.-№2-3. РОС НАЦИОНАЛЬНА.,т

1 БИБЛИОТЕКА СП «8

у?

1БЛИОТЕКА

нале «Вестник промышленности». Данная работа содержит обширный фактологический материал, позволивший автору проследить динамику и основные тенденции становления машиностроения в России, а также роль техносферы в прогрессивном развитии общества.

В период Великих реформ выходит ряд работ, посвященных политике правительства в отношении машиностроительной индустрии, в которых критическому анализу подвергается роль фритредерской и протекционистской моделей тарифной системы в развитии данной отрасли народного хозяйства2. Однако ограниченный формат статей и «записок» всевозможных обществ и комитетов никак не может претендовать на всеобъемлющий охват такой обширной темы. Довольно значительным по охвату проблем, связанных с машиностроением в России, является труд В. Кирпичева3, напечатанный на страницах журнала «Вестник промышленности» в 1884 г. Эта работа охватывает довольно обширный временной промежуток и интересна прежде всего тем, что она подводит итоги развития отрасли в контексте завершившегося промышленного переворота. Проблемам сельскохозяйственного машиностроения посвящались работы В. В. Черняева4, где были собраны наиболее полные сведения по данному вопросу за период. В конце XIX в. вышла монография М. И. Туган-Барановского5, являющаяся одним из первых обобщающих трудов по истории отечественной фабрично-заводской промышленности. Данная монография содержит глубокий критический анализ состояния и развития экономического потенциала России. Концептуальная основа научной работы М. И. Туган-Барановского стала характерной для всех последующих исследователей экономической истории.

Советская историография в соответствии с концептуальной схемой фор-мационной теории проявляла большой интерес к рассмотрению проблематики промышленного переворота как ключевого феномена формирования и становления рабочего класса. Инициатором этого направления в индустриальной ис-

2 См. например: О мерах к поощрению машиностроительного дела в России. - СПб., 1861; Записка о необходимости поддержания машиностроения в России. - СПб., 1867; П...в П. П. Записка о мерах к развитию машинной промышленности в России. - СПб., 1865; О необходимых мерах для развития в России машиностроительного дела. Доклад Комиссии Совету Русского технического общества. - СПб., 1867; Проект о водворении машиностроительной промышленности в России. - СПб., 1867; Романов Д. И. О поощрении машиностроения в России. - СПб., 1868.

3 См.: Кирпичев В. Машиностроение в России // Вестник промышленности. - 1884. - № 3 - 5.

4 См.: Черняев В. В. Настоящее положение сельскохозяйственного машиностроения и его нужды. - СПб, 1879; Он же. Статистические сведения о сельскохозяйственном машиностроении в России. - СПб., 1881; Он же. Русское сельскохозяйственное машиностроение (из путевых заметок). - СПб.-, 1881.

5 См.: Туган-БараМАвский М.И. Русская фабрика в прошлом и настоящем. - СПб, 1898.

тории стал академик С. Г. Струмилин6, который значительно расширил горизонты исторического исследования индустриальной истории. В сущности, именно его периодизация промышленного переворота легла в основу всех последующих разработок по данной тематике7. Несмотря на повышенный интерес советских исследователей к промышленности России периода перехода к фабрике, нельзя не отметить тот факт, что генезис дореволюционного машиностроения рассматривался в качестве предыстории советского. В этой связи следует отметить научный труд Я. С. Розенфельда и К. И. Клименко8, явившийся опытом историко-экономического исследования закономерностей развития отечественного машиностроения.

Большинство специалистов, как и в досоветский период, предпочитали затрагивать тематику инновационных процессов в отдельно взятых отраслях промышленности. Еще одной характерной чертой исследователей советской школы являлось рассмотрение вопросов машиностроительной промышленности в региональном аспекте. Исследователи советской школы в большинстве своем старались рассматривать машиностроение преимущественно в региональном аспекте. В этой связи весь комплекс работ можно разделить на три категории, в зависимости от того, проблемы какого заводского округа в них были отражены. Начальному этапу производства машинной техники на уральских заводах посвящены статьи таких специалистов в области науки и техники как И. Ф. Ушаков и А. И. Александров9. Проблемы машиностроительных предприятий Петербургской промышленной группы отражены в работе Н. И. Моренец10. Любопытный материал о первых паровых машинах, изготовленных на Ижорских металлургических заводах

6 См : Струмилин С. Г. Промышленный переворот в России. - М., 1944; Он же. История черной металлургии в СССР. - М., 1954. - Т. 1; Он же. Очерки экономической истории России. - М., 1960.

7 См например' Лаверычев В. Я. Царизм и рабочий вопрос в России (1861 - 1917 гг). - М , 1972; Лященко П. И. История народного хозяйства СССР. - М., 1955. - Т. I.; Соловьева А. М. Промышленная революция в России в XIX в. - М., 1990.

8 См • Розенфельд Я. С. История машиностроения СССР (с первой половины XIX века до наших дней) / Я. С. Розенфельд, К. И. Клименко - М., 1961.

9 См.: Ушаков И. Ф. Начало постройки паровых машин на Чермозском заводе Лазаревых // Труды Института истории естествознания и техники, Т. 45 История машиностроения. - М , 1962. - С. 236 - 243; Александров А. И. Инженерная графика металлургических заводов Урала и Сибири 1700 - 1950 п. // Труды Уральского политехнического института им С. М. Кирова. И1 истории чергежей металлургии Урала - Свердловск, 1957. - Сб 40 - С 107 - 143.; Он же. Энергетика металлургических заводов Урала и Сибири в период 1700 - 1840 г. // Труды Уральского политехнического института им С М Кирова. Из истории чертежей металлургии Урала. - Свердловск, 1957. - Сб. 40. - С 144 - 170.

10 См Моренец Н. И. Петербургский и Александровский чугунолитейные заводы Горного департамента в первой половине 19 в // Труды Института истории естествознания и техники. -Т. 45. История машиностроения. - М., 1962.-С. 100- 112.

на рубеже XVIII - XIX вв., представлен в статье П. П. Забаринского". Вклад Александровской мануфактуры в становление отечественного текстильного машиностроения рассматривался в статье А. Е. Лурье12. Общим детерминант-ным признаком этих и последующих работ является рассмотрение проблематики с точки зрения производственных отношений. Основным выводом исследователей в соответствии с советской историографической традицией было стремление показать противоречия между производительными силами и производственными отношениями, приводившими к крайне ограниченному использованию достижений технической мысли.

Проблемам соотношения спроса и предложения продуктов научно-технического творчества в России в дореформенный период была представлена рядом интересных публикаций Н. И. Фальковского, Л. Гумилевского, В. В. Данилевского, Ф. Н. Загорского, И. В. Кузнецова, а также специальных исследований по истории горнотехнического образования В. И. Будрина Н. В. Нечаева, А. В. Смолина и др.13 Все вышеперечисленные авторы в принципе повторяли выводы В. Кирпичева о трудности применения трудов отечественных изобретателей в условиях господства феодально-крепостнических производственных отношений.

Развитие транспортного машиностроения в первой половине XIX в. было также широко освещено советской историографией. В этой связи следует представить работу И. А. Шубина14, рассматривавшего развитие волжского пароходства, как одного из основных составляющих внутренней торговли Российской империи в данный период. А. Г. Бескровный интересовался транспортным машиностроением, прежде всего сухопутным и морским, с позиции военно-экономического потенциала страны15. В этой связи исследователем было отме-

11 См.: Забарииский П. П. Первые «огневые» машины в кронштадтском порту (к истории введения паровых двигателей в России) // Труды Института науки и техники. Серия П. - Вып. 7. -М., Л., 1936.

12 См.: Лурье А. Е. Роль Александровской мануфактуры в развитии текстильного производства и машиностроения в России первой половины XIX века // Труды Института истории естествознания и техники. Т. 13. История машиностроения и транспорта. - М., 1956. - С. 79 - 101.

13 См.: Фальковский И. И. Москва в истории техники. - М., 19S0; Гумилевский Л. Русские инженеры - М., 1953; Данилевский В. В. Русская техника. - Л., 1948; Загорский Ф. Н. Очерки по истории металлорежущих станков до середины XIX в. - М., 1960; Кузнецов И. В. Люди русской науки. Техника. - М., 1965; Нечаев Н. В. Горнозаводские школы Урала. (К истории профессионально-технического образования в России). - М., 1956; Будрин В. И. Горнозаводские школы Урала в XVIII в. и в начале XIX в. // Материалы второй науч. конф. по истории Екатеринбурга. - Свердловска (26 - 29 мая 1948 г.) - Свердловск, 1950.

14 См. Шубин И. А. Волга и волжское судоходство: (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения). - М., 1927.

15 См. Бескровный А. Г. Русская армия и флот в XIX веке. Военно-экономический потенциал России. - М., 1973.

чено доминирование милитаристского направления в развитии транспорта над экономическим в период правления Николая I. Ценнейшим информационным полем в контексте исследования вопросов по истории науки и техники является научно-исследовательское наследие В. С. Виргинского, опубликовавшего ряд работ, посвященных научно-техническому творчеству создателей первого русского паровоза16. Уже в постсоветский период вышел коллективный труд Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса и А. С. Мишарина, исследовавших государственную политику в области развития сети железных дорог17. В работе на конкретных примерах показаны те трудности, с которыми столкнулось российское правительство на пути железнодорожного смтроительства. Среди факторов, от' рицательно влиявших на технико-технологические инновации в данной сфере, были означены: общая слабость отечественного промышленного комплекса, отсутствие квалифицированных кадров и точно выверенной стратегии органов центрального управления в этом вопросе.

На современном этапе отечественная историография все чаще обращает свое внимание на проблемы сохранения индустриального наследия. В рамках данного направления осуществляют исследования научно-технического образования и инженерных кадров российской промышленности периода становления фабричного способа производства такие исследователи как А. А. Александров, В. Н. Балканова, В. М. Арсентьев, Т. А. Васина и др.18 Истории развития планов и чертежей как источника научно-технической информации был посвящен совместный ¡руд Н. М. Арсентьева и А. М. Дубодела «Промышленная Россия пер-7 вой половины XIX века: Замосковный горный округ в планах и чертежах»19.

16 См . Виргинский В. С. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых. - М., 1956: Он же. Черепановы - М , 1957; Он же. Ценная находка Нижнетагильского музея -чертеж первого паровоза Черепановых // Наука и жизнь. - 1986. - № 6. - С. 10; Он же. Творцы новой техники в крепостной России. - М., 1962.

17 См • Аксененко Н. Е. Железные дороги России' от реформы к реформе / НЕ. Аксененко, Б М. Лапидус, А. С Мишарин -М.2001.

18 См.: Александров А. А. Состояние техники и инженерно-технических кадров на Ижевском и Во1кинском заводах // Очерки истории Удмуртии XIX в. - Ижевск, 1996 - Вып. 3. -С 180 - 219; Балканова В. Н. Из истории технической мысли и прикладной науки в России первой половины XVIII в. (А. К. Нартов). - Чебоксары, 2004; Арсентьев В. М. От протоин-дустрии к фабрике, модели производственно-отраслевой специализации и механизм функционирования промышленности России в первой половине XIX века (по материалам Среднего Поволжья) - Саранск, 2004; Васина Т. А. Уровень развития науки в горнозаводских окру! ах в первой половине XIX в. (по материалам Камских заводов) // Волжские земли в истории и культуре России. - С 115-118.

См • Арсентьев Н. М. Промышленная Россия первой половины XIX века: Замосковный горный округ в планах и чертежах / Н. М. Арсентьев, А. М. Дубодел - М., 2004.

Положительным моментом является активизация деятельности ученых в направлении изучения экономической истории России дореформенного периода в последнее десятилетие, о чем говорит ряд научных конференций, посвя-

20

щенных сохранению индустриального наследия .

Новые общественно-политические реалии конца XX - начала XXI столетия в значительной степени потеснили марксистский формационный подход, господствовавший в отечественной историографии в предыдущий период. В связи с этим возникает необходимость теоретического поиска адекватного концептуального подхода к изучению генезиса машиностроения в общекультурном контексте, а также в проведении подобного исследования, основанного на системном анализе и введении в научный оборот новых архивных документов и материалов.

Цель исследования. В соответствии с уровнем разработанности темы, ее научно-теоретической значимости, основной целью работы является комплексное изучение машиностроения в России в первой половине XIX в. Исходя из поставленной цели, были сформулированы следующие иаучно-исследователь-ские задачи:

1) определить социально-экономические и культурно-исторические условия инновационных разработок в технической сфере промышленного развития России в исследуемый период;

2) рассмотреть научный потенциал машиностроения, механизм взаимодействия науки и техники периода ранней индустриализации;

3) выявить степень влияния государственной и частнопредпринимательской инициативы на процесс перехода от мануфактуры к фабрике;

4) исследовать отраслевую структуру машиностроительного комплекса;

5) проследить взаимосвязанность внутриотраслевых процессов на развитие транспорта, металлургии и металлообработки, сельского хозяйства, текстильной промышленности, энергетики и т. д.

Объектом исследования является машиностроение в России в первой половине XIX в. как один из ведущих наукоемких отраслевых комплексов народного хозяйства в условиях его становления. Отсюда предметной областью изучения темы избраны техническое образование, транспортное, индустриальное и сельскохозяйственное машиностроение.

Хронологические рамки исследования охватывают предреформенное шестидесятилетие (1801 - 1861 гг.), которое, согласно традиционной периоди-

20 См., например: Сохранение индустриального наследия: мировой опыт и Российские проблемы. Материалы международной научной конференции Т1ССГО. - Екатеринбург, 1994; Индустриальное наследие: материалы Междунар. науч. конф. - Саранск, 2005.

зации отечественной истории, обозначается как первая половина XIX в. Базируется эта градация на том воздействии, которое оказала на историографию крестьянская реформа 1861 г, вследствие грандиозности масштабов социально-экономических сдвигов, последовавших вслед за ее проведением. Не останавливаясь подробно на данном вопросе, позволим себе лишь заметить, что настоящие временные рамки генезиса машиностроительной индустрии нашли свое отражение еще в дореволюционных исследованиях21. Избранный период имеет самостоятельное научное значение для изучения истории Отечества по целому ряду причин. В частности, временные рамки периода совпадают с началом промышленного переворота. В исследуемое время наблюдается бурный рост капиталистических отношений, приведший к отходу от феодально-крепостнической идеологии.

Территориальные рамки исследования включают в себя те экономические районы Российской империи, в которых в большей степени проявилась тенденция к механическому способу производства в указанный период. Термин экономический район является аберрацией по отношению к сложившейся в данный хронологический период системе административно-территориального районирования. Под данную терминологию подпадают губернии, отличающиеся спецификой экономической деятельности проживающего там населения. Торгово-промышленная сфера экономического развития каждого района характеризуется взаимозависимостью производства и применения механической продукции в начальный период отраслевой дифференциации. Исходя из вышесказанного, территориальное деление, принятое в диссертации включает в себя семь экономических районов: Привислянский, Остзейский, Северо-Западный, Приволжских губерний, Центрально-промышленный, Уральский, Южных губерний. Индустрия Привис-лянского района представлена в рассматриваемый период в основном транспортным, сельскохозяйственным и текстильным машиностроением с высокой степенью квалификации научно-технических кадров, те же характеристики справедливы и для Остзейского экономического района. Северо-западный район обладал наивысшей концентрацией применения и производства машинной техники в сухопутном, речном, морском транспорте, военном кораблестроении, текстильной и металлургической промышленности, сельском хозяйстве и проч. Также этот район представлен развитым техническим образованием общероссийского значения. Центрально-промышленный район назывался современниками средоточием промышленной жизни империи с развитой транспортной сетью, связывающей его с другими регионами. Машиностроение Приволжских губерний в основном ориен-

21 См., например: РГИА, ф. 20, оп. 6, д. 18, л. 160 - 171.

тировалась на потребности самой значительной транспортной магистрали России - Волги, что обусловливало наличие большого количества пароходостроительных предприятий. На Урале в основном сосредоточивалось производство прокатных и энергетических машин, данный регион обладал наименьшей развитостью путей сообщения. Южные губернии в силу приоритетности товарного сельского хозяйства отличались наибольшим количеством предприятий по производству агрономических машин. До завершения Крымской войны 1853 - 1856 гг. этот регион отличался и обширной кораблестроительной базой.

Источниковая база исследования. Диссертационное исследование базируется на обширном круге исторических источниках, которые можно подразделить на неопубликованные архивные материалы и опубликованные данные о развитии машиностроения в дореформенный период.

Основная часть архивных материалов извлечена нами из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА). Особый интерес представляют материалы фондов государственных учреждений, отдельных министерств, ведомств, департаментов. Информация о предприятиях сельскохозяйственного машиностроения хранится в фондах Департамента сельского хозяйства Министерства государственных имуществ (ф. 389), где собраны годовые отчеты и характеристика производственной организации упомянутых заведений. Сведения об организации железнодорожного строительства и планировании новых магистральных линий находятся в фондах Департамента железных дорог Министерства путей сообщений (ф. 219). Также развитие транспортного машиностроения отражено в материалах фондов Департамента мануфактур и внутренней торговли (ф. 18), Комиссии для изыскания средств к развитию железного производства (ф. 46), Канцелярии Комитета и Строительной комиссии Санкт-Петербурго - Московской железной дороги.

Любопытный материал представляют сведения о развитии машиностроения личные фонды российских предпринимателей, государственных и общественных деятелей. Таковыми являются, например, фонды Мордвиновых (ф. 994), Абамелек-Лазаревых (ф. 880) РГИА, а также фонд правления Чермозских заводов Лазаревых Пермского областного государственного архива (ПОГА, ф. 280).

Документы Центрального исторического архива г. Москвы (ЦИАМ) содержат материалы, дающие представление об уровне технической оснащенности, производственной организации, архитектурной привязки заводского комплекса Замосковного горного округа. Такого рода данные содержатся в коллекции планов и чертежей, присылавшихся заводовладельцами в Московское горное правление (ф. 2199). Более полная информация хранится в фонде Департамента горных и соляных дел РГИА (ф. 37).

Круг опубликованных материалов о генезисе машиностроительной индустрии составляют нормативно-правовые акты, периодические издания и мему-арно-биографическая литература. Большую ценность для исследования проблематики представляет группа нормативных источников. Прежде всего, это актовый материал Полного собрания законов Российской империи (ПСЗ), включающий в себя различные законодательные и нормативные документы, позволяющие проследить основные направления правительственной политики в области развития технического потенциала народного хозяйства, а также уставы различных акционерных компаний, с возникновением которых были созданы необходимые условия для развития капиталистического производства.

Ценный материал по самым разнообразньм аспектам становления машиностроительной промышленности, ее производственной базе и научному потенциалу представлен группой источников периодической печати первой половины XIX в. В этой связи в первую очередь следует отметить такие специализированные издания, как «Горный журнал», «Журнал мануфактур и торговли», «Вестник промышленности», «Строитель, механик и технологе, а также популярные общественно-публицистические и ведомственные журналы «Морской сборник», «Сын Отечества», «Журнал министерства внутренних дел», «Журнал сельского хозяйства», «Журнал министерства государственных имуществ», газеты «Русские ведомости», «Коммерческая газета», «Земледельческая газета» и др. На страницах этих журналов появляются первые статистические сведения о состоянии транспорта, численности «механических заведений», технические данные новоизобретенных механических устройств самого разнообразного типа и назначения.

Особую категорию источников, позволяющих подойти к разрешению поставленных в ходе исследования задач всесторонне и многопланово, составляют биографии и мемуары современников описываемых событий, основанные на т.н. социальной памяти22. Такого рода источники позволяют рассматривать историческою деятеля, будь то предприниматель или чиновник, не просто как участника производственных отношений или элемент экономического механизма, а как часть антропосферы.

Методологическая основа исследования. В ходе исследования автор руководствовался фундаментальными методологическими принципами научной объективности, историзма, предусматривающими учет многообразных социально-политических, экономических и цивилизационных факторов. Немало-

22 См, например: Огарков В. В. Воронцовы- их жизнь и общественная деятельность Биографические очерки - СПб., 1892; Витте С. Ю. Избранные воспоминания, 1849 - 1911 гг : В 2 т. - М., 1997.

важная роль отводилась также совокупности приемов теоретического познания исторической действительности, основанных на сравнительно-историческом, проблемно-хронологическом, интегративном, реконструктивном, индуктивном и другом методологическом инструментарии.

Однако всякое историческое исследование должно базироваться на научном подходе к принципам построения, формам и способам научного познания. При составлении целостной и логически согласованной системы научного знания, для всеобъемлющего представления о свойствах, закономерностях и внутриструктур-ных связях любой области действительности требуется систематизация различных подходов и теорий. Настоящая работа базируется на принципах построения логического анализа исторического процесса теоретических разработок К. Маркса, Н. Я. Данилевского, О. Шпенглера, А. Тойнби, Л. Н. Гумилева и др.

Научная новизна исследования заключается в том, что в нем в научный оборот вводится обширный круг раннее не использовавшихся архивных документов, материалов статистических и периодических изданий. В ходе процесса теоретического познания предметного поля диссертационного исследования выдвинуто предположение о ненаблюдаемых связях между явлениями экономического и культурно-типологического свойства. Характер выдвинутого предположения заключается в допущении наличия в материальной сфере производства некоего индустриального ряда. На данном базисе логико-методических принципов в ходе исследования была предпринята попытка объяснения всех имеющихся фактов предметной области.

В работе предпринята попытка выявления степени влияния Н. С. Мордвинова на министра финансов Е. Ф. Канкрина в деле распространения в России сельскохозяйственного машиностроения и технического образования, была разработана периодизация генезиса речного пароходства и сельскохозяйственного машиностроения в России в дореформенный период.

Практическая значимость исследования заключается в том, что представленные в нем материалы и основные положения могут быть востребованы при подготовке общих курсов по истории России, спецкурсов по проблемам истории русской культуры XIX в., экономической истории и исторической географии.

На защиту выносятся следующие основные положения исследования:

1. Крепостное право, хотя и было существенным препятствием к эволюционному общественно-экономическому развитию Российской империи, но его влияние на модернизационные процессы не было столь всеобъемлющим, как это было принято считать в отечественной историографии начиная с середины XIX в.

2. Одним из важнейших факторов понимания внутренней сущности социально-экономических и политических процессов, происходящих в России, является мировоззренческий подход ко всему комплексу проблем. Особое «ми-рочувствование» представителей российского культурно-исторического типа предопределило отличный путь индустриального развития страны.

3. Экономическое и социально-политическое отставание России от Запада в рассматриваемый период осложнялось сложным этапом этногенеза, характерной особенностью которого был переход этнической системы в фазу резкого снижения пассионарного напряжения (надлома), сопровождавшегося ростом числа индивидуумов неспособных вполне настроится на новые реалии исторического развития общества.

4. Проблема слабой распространенности машинной техники в Российской империи связана со слабостью научного потенциала индустриализации промышленного комплекса страны, а также неразвитостью транспортной инфраструктуры.

Апробация исследования. Основные положен::« диссертационного исследования прошли обсуждение на IX научной конференции молодых ученых Мордовского государственного университета им. Н. П. Огарева (г. Саранск, 19 - 24 апреля 2004 г.), Международной научной конференции «Индустриальное наследие» (г. Саранск, 23 - 25 июня 2005 г.), изложены в четырех опубликованных статьях.

Структура работы определяется вышеизложенными принципами проблемно-отраслевой градации машиностроительной индустрии в первой половине XIX в. и состоит из введения, трех разделов, заключения, списка источников и литературы, а так же приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность избранной темы исследования, анализируется степень изученности проблемы, определяются цель и задачи, объект и предмет, хронологические и территориальные рамки исследования, характеризуется его источниковая база, раскрывается методология, показывается научная новизна и практическая значимость работы, формулируются выносимые на защиту положения, приводятся сведения об апробации основные положения и выводы диссертации.

В первом разделе «Научный потенциал индустриализации промышленного комплекса Российской империи. От когнитивной дифференциации к синтезу» проанализированы проблемы развития в России технической мысли, прикладной науки и образования в период перевооружения производственного комплекса.

Первая половина XIX в. была переходной к новому периоду в истории науки о машинах. В этот период создается учение о кинематике механизмов и осуществляется перестройка всей структуры указанной отрасли знания. В эти годы появились новые высшие учебные заведения, такие как Технологический институт в Санкт-Петербурге, Михайловское артиллерийское училище и др. Основываются кафедры технологии при различных университетах. Растет число средних учебных заведений, где преподается механика детям дворян, мещан и купцов. И все же, рассматривая научный потенциал индустриализации промышленного комплекса страны, нельзя не заметить слабое распространение необходимых знаний среди отечественного технического кадрового состава предприятий. В этом отношении российская индустрия полностью зависела от иностранцев, без помощи которых не могла обойтись и которым платила огромные суммы за услуги. Характерной чертой эпохи было то, что индустриализация начиналась сверху, а не снизу, т. е. с подготовки технических кадров высшего и среднего звена, прежде низшего квалификационного слоя. При этом современниками отмечалась инертность и правительства и частного сектора в решении проблемы нехватки ремесленных школ, первоначальных школ при машиностроительных заведениях.

Таким образом, несмотря на наметившиеся определенные успехи в становлении научно-технической мысли и насыщении научных учреждений и организаций соответствующим информационным полем, всех трудностей, связанных с повышением научного потенциала индустриального комплекса, преодолеть не удалось. Особенно это касается подготовки научных кадров, численности которых явно не хватало для качественного переоснащения добывающей и обрабатывающей промышленности новой машинной техникой.

В исследуемое время соотношение науки и техники определяется переходом от процесса разделения научного познания окружающей действительности и технического творчества к регулярному взаимообмену и взаимовлиянию.

Во втором разделе «Динамика формирования инфраструктуры парового транспорта в России периода ранней индустриализации» проанализированы технико-технологические, природно-географические, историко-культурные условия становления и дальнейшего развития транспорта; показаны основные предприятия транспортного машиностроения, а также позиция правительства и частного предпринимательства по этому вопросу.

В первом пункте «Факторы развития речного судоходства и становления отечественного пароходостроения» показано приоритетное направление частной предприимчивости на пути к усовершенствованию транспортной сети с целью облегчения межрегиональных связей.

Условия для развития речного судоходства в России во многом определялись экономическим и природно-климатическим факторами. Приоритет речного транспорта в тот период был обусловлен господством аграрного сектора экономики. Грузоперевозки сельскохозяйственной продукции, главным образом хлеба, наиболее рентабельно было осуществлять по водным коммуникациям, поскольку водный транспорт отличался вместительностью и относительной дешевизной перевозки. Потребность в перевозке большого количества товарного хлеба возникала после уборки его с полей и последующего обмолота, происходившего обыкновенно в зимний период и до периода летнего обмеления речных русел. Эта перспектива требовала от судовладельцев и грузоотправителей поиска адекватного пути улучшения судовой части, по возможности независящей от течений и ветров, а также в увеличении скорости транспортировки грузов. Континентальные особенности страны в данном случае стимулировали применение судов, перемещающихся посредством различных механизмов, а впоследствии и пара.

В целом отечественное речное пароходостроение показало себя в XIX в., как нам представляется, наиболее восприимчивым к эволюционному развитию и конкурентоспособным по отношению к иностранным машиностроительным предприятиям. Произошло это в связи с тем главенствующим положением, которое занимало речное судоходство в экономической жизни страны. Важнейшую роль сыграло и предприимчивость государственных деятелей, а также свобода промышленной инициативы, которая была предоставлена как промышленникам, организующим предприятиям в реальном секторе экономики, так и купечеству, реализующим свою продукцию на внутренних рынках страны. Особенно рельефно предпринимательская инициатива проявилась после отмены привилегий на создание пароходных компаний в 1843 г. Государственная опека, нередко мешавшая частному предпринимательству в иных отраслях промышленности, здесь проявила свои самые положительные свойства, во многом благодаря разумному руководству таких крупных государственных деятелей, К. В. Чевкин и А. С. Грейг. Именно успешные методичные опыты Грейга с дноуглубительными работами вызвало к жизни идею совершенствования речных магистралей путем грандиозных землечерпальных работ, развернувшихся в акваториях Волги, Дона и Днепра, ради повышения их пропускной способности. Все это вместе взятое привело к положительной индустриальной связности между эволюцией в технике судостроения и развитием машинного производства, что, в свою очередь, создавало благоприятную среду для динамичного развития речного пароходства.

Во втором пункте «Состояние морского пароходства и пароходостроения Российской империи в первой половине XIX в.» исследуется связь между развитием морского транспорта как важного фактора активной внешней торговли и соответствием политико-экономической конъюнктуре Военно-морских сил государства.

Основным средством внешнеторговых связей государства, имеющего выходы к морским коммуникациям, являлся морской транспорт, внутри которого в исследуемый нами период начали происходить коренные изменения в связи с начавшимся промышленным переворотом. Морской транспорт представляет собой важный компонент морского могущества государства. По своей сути это самый экономичный вид транспорта, что обусловлено большой грузоподъемностью судов, относительно небольшими капиталовложениями в оборудование морских путей и самым низким удельным расходом мощности при той же скорости перемещения груза.

Если для рентабельности внешней торговли совершенно необходимо развитие морского транспорта, то для обеспечения безопасного и надлежащего функционирования последнего возникает потребность обладание соразмерного военно-морского флота. Качественные изменения гражданского судового состава влекут за собой аналогичные инновации и в военных флотах. В случае отсутствия гражданского флота, исчезает и надобность в развитых военно-морских силах, за исключением случая, когда нация имеет наступательные стремления и содержит флот единственно для поддержания своих экспансионистских целей.

Реалии экономических и политических процессов, происходивших в Российской империи в первой половине XIX в., не давали надлежащего стимула к развитию гражданского пароходостроения. Поэтому содержание сильного военного флота и его модернизация в свете последних общемировых тенденций становилась все более трудной задачей. Военно-политический опыт России первой половины XIX в. приводил правительство к опасному выводу о сокращении доли военно-морских сил в обеспечении военного потенциала страны. Постепенно такие умонастроения привели к катастрофе, обусловленной техническим отставанием предприятий транспортного машиностроения, вследствие отсутствия к ним должного внимания.

Машиностроительные предприятия, так или иначе ориентирующие свое производство на удовлетворение потребностей кораблестроения в исследуемый период концентрировались в основном в Петербурге и Кронштадте, Николаеве и Севастополе, а также в Замосковном и Олонецком горных округах. Одним из

факторов, негативно сказавшихся на развитии морского транспорта, было сокращение географии пароходостроения вследствие изменения политической конъюнктуры. Если до Крымской войны в России наметилось два основных центра парового кораблестроения, инфраструктура которых базировалась на порты Балтийского и Черного морей, то после нее южное пароходостроение находилось в состоянии глубокой депрессии. Последний факт значительно ослабил потенциал отечественного транспортного машиностроения.

В силу тяжелых финансово-экономических условий российское гражданское судостроение было полностью предоставлено само себе. Все казенные и частные предприятия ориентировались на военное судостроение и были загружены правительственными заказами, не позволяющими им отрывать свои кадры и отвлекать мощности на торговое судоходство. В случае же отсутствия правительственных заказов предприятия вынуждены были простаивать в ожидании новых, так как они не имели достаточного опыта торгового судостроения и уступали иностранным частным заводам в рентабельности производства.

В третьем пункте «Проблемы становления «сухопутного пароходства» как отрасли материального производства» рассматриваются причины провала правительственной политики направленной на развитие железнодорожной в первой половине XIX в.

Серьезным препятствием для развития «сухопутного пароходства» в России являлась консервативность мышления абсолютного числа государственных деятелей и частных предпринимателей. Приоритетной задачей проектируемых железных дорог считалось обеспечение мобилизационных возможностей войсковых соединений, экономическая составляющая подобных магистралей практически всегда игнорировались.

В отношении развития отечественного «сухопутного пароходства» правительство проявило редкую политическую и экономическую близорукость, пытаясь сосредоточить железнодорожную индустрию в руках одного «Общества российских железных дорог» подконтрольного Министерству путей сообщений во главе с П. А. Клейнмихелем. Именно это обстоятельство послужило причиной неудач всех попыток наладить в данный период в России рельсопрокатное и паровозостроительное производства. Правительство разработало проект наибольшего экономического благоприятствования исключительно для упомянутого общества, попутно отвергая частнопредпринимательскую инициативу. В результате прямого воздействия уже начатое железнодорожное производство вынуждены были свернуть на предприятиях Всеволожских, Мальцовых и др. Начатое было производство локомотивов на Лейхтенбергском заводе было вновь

свернуто в пользу заграничных поставок. Еще одной проблемой было назначение для проектирования и строительства железнодорожных линий, а также всей инфраструктуры данного вида транспорта деятелей, в большинстве своем случайных, абсолютно незаинтересованных в конечном результате.

Слабая коммуникационная связность промышленных регионов страны и неразвитость предприятий транспортного машиностроения приводил Российскую империю к зависимости экономического развития от технико-технологического импорта. Данный негативный факт значительно тормозил процесс индустриализации отечественной промышленности. С другой стороны, такая экономическая конъюнктура приводила к парадоксальному феномену, -экономически отсталая Россия являлась одним из крупнейших финансистов Западной индустрии.

В третьем разделе «Реализация технических инноваций в производственной сфере народного хозяйства» анализируется проблематика промышленного машиностроения в период ранней индустриализации. Первая половина XIX в. являлась важным этапом развития народного хозяйства. В это время утверждается и получает широкое распространение процесс перехода к фабричному способу производства товаров. Сферой реализации продукции индустриального машиностроения были горно-металлургическая, текстильная и сельскохозяйственная промышленность.

В первом пункте «Векторы технической эволюции горнометаллургического комплекса» рассматривается отношение между машиностроением и металлургией. Стремление горных инженеров и заводских мастеровых к рационализации производства способствовало первоначальному накоплению сведений, касающихся механической обработки металлов посредством усовершенствованного станочного оборудования, что в свою очередь стимулировало возникновение машиностроения как отдельной отрасли промышленности. Впоследствии внедрение в металлургическое производство новейших технических достижений, позволяющих передавать станкам механическую работу посредством преобразования энергии пара, ознаменовало собой начало перехода общества к новой экономической стадии развития.

Хотя характерной чертой отечественного машиностроения в исследуемый период было отсутствие производственной специализации, имеется возможность выделить из общего числа предприятий этой отрасли заводы, занимающиеся наиболее значительными поставками механического оборудования для модернизации горнозаводского комплекса. Это, прежде всего, Ижорский, Александровский петербургский, Людиновский, Выксунский, Сновденский, Пожев-

ский, Выйский и прочие предприятия. Большинство из них были частновладельческими и ориентировались в основном на удовлетворение производственных потребностей в рамках отдельно взятого округа. Общероссийское значение в большей степени имели лишь предприятия Петербурга.

Массовому распространению и нормальной эксплуатации паровых машин на предприятиях горнозаводского комплекса препятствовала нехватка квалифицированных кадров. Данное явление вынуждало горнозаводчиков прибегать к примитивному способу производства. Обработка металла и изготовление из него деталей в большинстве своем происходили вручную и не отличались точностью. Особенно негативно это отражалось на качестве вращающихся деталей станков и машин, выковываемых в простых кузнечных горнах и ручными молотами.

В тоже время обозначилась проблема топливно-энергетической базы. Повсеместное применение дров в качестве топлива для получения металла сказывалось негативно на стоимости выпускаемой продукции. Случаи применения каменного угля в доменном производстве были единичными. Иностранные предприятия к этому времени довольно быстро сделали подобный переход и обеспечили себе большую рентабельность производства и меньшую себестоимость готового товара. Таким образом, импорт механического оборудования из Европы представлял труднопреодолимую конкуренцию для отечественного машиностроения, продукция которого отличалась от западной в сторону увеличения цены и уменьшения качества.

Все вышесказанное в конечном итоге привело не только к замедлению темпов производства горно-металлургического комплекса, но и существенно снизило потенциал машиностроительной промышленности России.

Во втором пункте «Генезис текстильного машиностроения в первой половине XIX в.» исследуются проблемы индустриализации доминирующей в этот временной отрезок отрасли перерабатывающей промышленности.

Легкая промышленность оказалась наиболее восприимчивой к социально-экономическим и технико-технологическим инновациям, назревавшим в ходе подготовительного этапа процесса индустриализации. В связи с этим ради дальнейшего развития данной совокупности отраслей было основано одно из первых отечественных машиностроительных предприятий - Александровская мануфактура. Вслед за этим предприятием, находившимся под особым покровительством правительства, свои действия в направлении технического оснащения предприятий текстильной промышленности начинают частные предприниматели, занятые в сфере горной индустрии. Встречались и случаи кустарного производства станков для легкой промышленности

Экономическому росту отечественного текстильного машиностроения помешала отмена в 1842 г. английского закона о запрете вывоза машин за границу. С этого времени стал значительно возрастать импорт более качественного и дешевого технического оборудования в Россию. Одновременно с резким увеличением импорта иностранного технического оборудования с 1844 г. наметилось стремительное падение производства машин на отечественных предприятиях, заказов на них стало поступать все меньше и меньше. Российское машиностроение было лишено поддержки не только находящейся в глубоком кризисе отечественной металлургии, но и правительства, отказавшегося от политики патернализма.

Бесспорно, что при общем достаточно низком уровне машиностроения в стране, когда спрос существенно опережал предложение, ввоз техники из-за рубежа служил стимулирующим фактором, повышая уровень технического оснащения текстильных предприятий. Однако проблему отрицательной индустриальной связности данный факт насыщения промышленного комплекса импортным оборудованием не мог решить положительно.

В третьем пункте «Дивергенция в процессе увеличения товарности сельского хозяйства» проводится анализ расхождения в способах усиления данной отрасли материального производства в зависимости от социально-экономических факторов, связанных с теми или иными региональными типами буржуазной аграрной эволюции.

Благодаря высокой культуре аграрного производства в Привислянском и Остзейском крае, которое подкреплялось наличием вольнонаемного труда, сельскохозяйственное машиностроение нашло там себе хорошую почву для расширения производства с самого начала XIX в. В тоже время внутренние губернии империи находились в менее благоприятных условиях, т. к. изобилие дарового труда крепостного населения во многом снимало потребность модернизации производственного процесса с целью его интенсификации. Значительным выражением воздействия факторов, влияющих на недостаточное развитие комплекса предприятия аграрного машиностроения было предпочтение экстенсивных путей и форм развития сельскохозяйственного производства.

Распространению машин также препятствовало неудовлетворительное состояние путей сообщения, которое вместе с тем задерживало передвижение сельскохозяйственных товаров. Кроме того, машины и орудия требовали известного ремонта, для которого в хозяйствах внутренних губерний дореформенного периода не было ни механиков, знакомых с устройством технических устройств, ни необходимых мастерских.

Некоторые сдвиги в традиционных мировоззренческих позициях крупных земельных собственников наметились на новом этапе в развитии сельскохозяйственного машиностроения, который начался после окончания Крымской войны. В это время начинают распространяться слухи об освобождении крестьян, и крупным земельным собственникам пришлось задуматься о возможном сокращении числа рабочих рук в хозяйстве. Предполагалось, что при всех преимуществах вольнонаемного труда заработная плата значительно уменьшит свободный капитал землевладельца. Поэтому помещикам пришлось решать вопрос повышения интенсивности производства при отсутствии достаточного количества рабочих рук, впервые в истории вставший перед ними в столь категоричной форме. Успешно решить назревавшую проблему нехватки работников могло только внедрение машинного производства. Поэтому именно в это время прослеживается бурный рост машиностроительных заводов и депо в стране. Если за весь предыдущий полувековой период с 1802 по 1855 гг. было основано 37 предприятий сельскохозяйственного машиностроения, то за шестилетний промежуток времени до крестьянской реформы таковых возникло 33.

Но даже такой бурный рост машиностроительных предприятий, который происходил после окончания Крымской войны, не мог удовлетворить спрос на усовершенствованные орудия труда, поэтому в этот период начинается интенсивный ввоз импортных орудий и машин не только для сельского хозяйства, но и для всех других отраслей добывающей промышленности.

В заключении подведены общие итоги диссертационного исследования, выделены особенности и основные тенденции развития машиностроения в России в первой половине XIX в.

Зарождению машиностроения в России на рубеже XVIII - XIX вв. кроме сложившейся соответствующей экономической обстановки способствовали, прежде всего, две положительные тенденции научно-технического характера. Первая была обусловлена естественным развитием отечественного научного потенциала через теоретическое творчество таких ученых как Л. Эйлер, М. В. Ломоносов, Д. И. Бернулли к технико-технологическим инновационным разработкам И. И. Ползунова, Е. Г. Кузнецова, К. Д. Фролова, Е. А. и М. Е. Черепановых и др. Еще одним положительным фактором был приток иностранной технической элиты в Россию в поисках среды наибольшего благоприятствования для своей творческой инициативы. Среди последних следует отметить А. Армстронга, К. Берда, Бутенопов и прочих иностранных техников. Именно они стали основателями первых машиностроительных предприятий в империи.

Однако дальнейшее развитие новой отрасли производства осложнялось наличием отрицательных факторов, играющих негативную роль также и для общеэкономического положения страны. Рост производства машиностроительной продукции существенно сковывался отсутствием развитой транспортной сети, вследствие чего предложение не могло положительно удовлетворить все увеличивающийся спрос губерний, где отсутствовали сколько-нибудь значительные горно-металлургические предприятия, обеспечивающие механические заведения дефицитными комплектующими. В тоже время отставание отечественной металлургической промышленности от европейского уровня приводило к слабой конкурентоспособности российских машин в сравнении с более дешевыми иностранными машинами с качественной отделкой всех деталей.

Схема модернизации российского материального производства, необходимой для нормального функционирования новой отрасли промышленности определялась особенностями местного культурно-исторического типа. Инструментом ускорения эволюционных процессов в России служило государственное стимулирование экономических и социально-политических процессов исключительно в качестве ответа на внешние возмущения. Причины инертности отечественного предпринимательства кроются в нарушении этнической традиции, ставшей жертвой химеры деспотизма. В то время как на Западе формировалось правовое общество, допускающее вариативность выбора, в России устанавливался догмат, осуждавший «неуместную» инициативность.

Попытки отдельных личностей преодолеть технико-технологическое отставание России от стран Запада неизменно наталкивались на безразличие к инновационным процессам абсолютного большинства российского социума. Для осуществления некоторых подвижек в этом направлении необходимо было возложение на себя направляющей функции государственного аппарата. Однако правительство начало ощущать потребность перемен в социально-экономической сфере лишь после очередного внешнего потрясения.

Основные положения диссертационного исследования изложены в следующих публикациях автора

1. Кузнецов А. В. Адмиралы Ф. Ф. Ушаков и Н. С. Мордвинов: к вопросу о взаимоотношениях // Центр и периферия: научно-публицистический альманах. - Саранск, 2003.-X» 1.-С. 10-13 (0,32 п. л.).

2. Кузнецов А. В. Машиностроение России в первой половине XIX века. Проблемы историографии // Материалы IX научной конференции молодых ученых, аспирантов и студентов Мордовского государственного университета имени Н. П. Огарева: в 2 ч. Ч. 1: Гуманитарные науки. - Саранск, 2004.-С. 118-121 (0,2 п. л.).

3. Кузнецов А. В. Сухопутное пароходство в России в первой половине XIX в. // XXXIII Огаревские чтения: Материалы науч. конф.: в 2 ч. Ч. 1. Гуманитарные науки. - Саранск, 2005. - С. 18-21 (0,24 п. л.).

4. Кузнецов А. В. Методологические проблемы изучения индустриального наследия // Индустриальное наследие: материалы Междунар. науч. конф., Саранск, 23 - 25 июня 2005 г. - Саранск, 2005. - 118 - 127 (0,85 п. л.).

Всего по теме диссертации опубликовано 4 статьи общим объемом 1,61 п. л.

Подписано в печать 06.10.05. Объем 1,25 п. л. Тираж 100 экз. Заказ № 1923.

Типография Издательства Мордовского университета 430000, г. Саранск, ул. Советская, 24

i 20 2 68

РНБ Русский фонд

2006-4 18707

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Кузнецов, Алексей Владимирович

Введение.

1 Научный потенциал индустриализации промышленного комплекса Российской империи. От когнитивной дифференциации к синтезу.

2 Динамика формирования инфраструктуры парового транспорта в России периода ранней индустриализации.

2.1 Факторы развития речного судоходства и становления. отечественного пароходостроения.

2.2 Состояние морского пароходства и пароходостроения Российской империи в первой половине XIX в.

2.3 Проблемы становления «сухопутного пароходства» как отрасли материального производства.

3 Реализация технических инноваций в производственной сфере народного хозяйства.

3.1 Векторы технической эволюции горно-металлургического комплекса.

3.2 Генезис текстильного машиностроения в первой половине XIX в.

3.3 Дивергенция в процессе увеличения товарности сельского хозяйства.

Введение диссертации2005 год, автореферат по истории, Кузнецов, Алексей Владимирович

Актуальность исследования. Изучение индустриального наследия - одна из актуальных задач исторической науки. Прежде всего потому, что это продукт жизнедеятельности предшествующих поколений, позволяющий современному обществу поддерживать связь между поколениями, сохранять и передавать творческий потенциал и социально-значимые традиции на службу человечеству, делать выводы о существовании неизвестных ныне фактов, объектов, а также их свойств и связей. В структуру индустриального наследия входят духовное производство и материальные носители. Категорию духовного производства представляют научная деятельность, развитие новых технологий и художественно-техническая деятельность (дизайн, архитектура, конструирование технических систем, новых моделей). Как объективированное бытие индустриальное наследие воплощено в различных материальных носителях: чертежах, архитектурно-промышленных комплексах, орудиях, механизмах и других видах техники.

Мир техники современного общества является самостоятельной, обладающей специфическими закономерностями, сферой бытия. Направленность технологического прогресса находит свое историческое и логическое выражение, соответствующее функциям техники. Одним из главнейших средств человеческой деятельности является машинная техника, захватывающая значительное место в техногенной среде благодаря процессу индустриализации. Изучение воздействия этого процесса на общество, мировоззренческий подход ко всему комплексу проблем, которые ставит перед культурой развитие техники, стали в современную эпоху неотъемлемой частью философского знания. Философия техники предполагает осмысление проблемы техники - как продукта мирочувствования человека -во всемирно-историческом масштабе. На решение этих проблем претендуют все сколько-нибудь значительные школы и направления философии, как классические, так и новейшие.

Особый интерес у исследователей занимает начальный этап индустриализации - эпоха промышленного переворота. Она стала одной из важнейших вех в истории человечества, позволивших ряду стран вступить в полосу стремительного развития производительных сил и навсегда покончить с экономической отсталостью. По существу, вся современная материальная цивилизация стала ее результатом. Это явление представляет собой совокупность экономических, социальных и политических сдвигов, ознаменовавших превращение машин в основное средство производства. Изменения в промышленности вызвали крупные сдвиги в сельском хозяйстве, размещении населения, его составе. Свершился переход от преобладания аграрного хозяйства с его постоянной угрозой неурожаев и голода к новому этапу в развитии экономики и новому материальному уровню. Возникли большие города, появились новые классы и социальные группы.

Для большинства европейских стран эпохой промышленной революции была первая половина XIX века. С этого момента механизация все больше проникает во все сферы сначала технического производства, а позднее и общественной жизни. Машина, рассматривающаяся теперь как значительная часть культуры, осваивает гигантские территории и овладевает массами людей, в отличие от прошлых эпох, где культуры охватывали небольшое пространство и небольшое количество людей. Немецкий историк архитектуры 3. Гидион писал по этому поводу: «Промышленная революция, резкое повышение производства путем введения крупной фабричной промышленности гораздо больше внесли изменений в общественную жизнь, чем социальная революция во Франции. Влияние промышленной революции на мышление и чувства было таким сильным, что даже сейчас мы не можем определить, насколько глубоко оно проникло в сущность человека. Кроме того, после политических революций через определенное время наступает новое социальное равновесие, а равновесие, нарушенное промышленной революцией, не восстановлено до сих пор. Разрушение человеческого спокойствия и уверенности в завтрашнем дне - наиболее заметное последствие промышленной революции.»1.

XIX в. продемонстрировал человечеству, что культура как интегрирующее начало общественного развития охватывает не только сферу духовного, но во все большей степени - материального производства. Все качества техногенной цивилизации начали проявляться в полной мере именно в этом столетии. В связи с этим, в отечественной науке сформировалось новое направление - «индустриальная история», которое требует от исследователей выработки своего методологического инструментария как концептуальной основы. Искомый инструментарий должен учитывать все факторы человеческой жизнедеятельности: от технико-экономических аспектов материальной жизни до религиозно-нравственных аспектов духовного мироощущения.

Машиностроение было такой же сферой высоких технологий для зарождавшегося индустриального общества, какой для современного общества является электронное производство. Поэтому, представляется очень важным проследить процесс зарождения и последующую эволюцию машинного производства, дабы установить способы решения проблем, связанных с переходом к новому виду техники, избежать повторения ошибок, допущенных при этом. Изучение становления машиностроительной индустрии в России актуально для науки с точки зрения определения основных этапов и закономерностей общественного развития, как категории исторического процесса.

Степень научной разработанности темы. Научная разработка данной тематики началась с середины XIX столетия и не теряет своей актуальности до настоящего времени. К концу 50-х гг. XIX в. появляется первый обобщающий труд по истории отечественного машиностроения, напечатанный в журнале «Вестник промышленности» А. С. Ершовым . Данная работа содержит обширный фактологический материал, позволивший автору проследить динамику и основные тенденции становления машиностроения в России, а также роль техносферы в прогрессивном развитии общества.

В период Великих реформ выходит ряд работ, посвященных политике правительства в отношении машиностроительной индустрии, в которых критическому анализу подвергается роль фритредерской и протекционистской модели тарифной системы в развитии данной отрасли народного хозяйства3. Однако ограниченный формат статей и «записок» всевозможных обществ и комитетов никак не может претендовать на всеобъемлющий охват такой обширной темы. Довольно значительным по охвату проблем связанных с машиностроением в России является труд В. Кирпичева4, напечатанный на страницах журнала «Вестник промышленности» в 1884 г. Эта работа охватывает довольно обширный временной промежуток и интересна, прежде всего, тем, что она подводит итоги развития отрасли в контексте завершившегося промышленного переворота. Проблемам сельскохозяйственного машиностроения посвящались работы В. В. Черняева5, где были собраны наиболее полные сведения по данному вопросу за период. В конце XIX в. вышла монография М. И. Туган-Барановского6, являющаяся одним из первых обобщающих трудов по истории отечественной фабрично-заводской промышленности. Данная монография содержит глубокий критический анализ состояния и развития экономического потенциала России. Концептуальная основа научной работы М. И. Туган-Барановского стала характерной для всех последующих исследователей экономической истории.

В соответствии с концептуальной схемой формационной теории советская историография проявляла большой интерес к рассмотрению проблематики промышленного переворота как ключевого феномена формирования и становления рабочего класса. Инициатором этого направления в индустриальной истории стал академик С. Г. Струмилина7, который значительно расширил горизонты исторического исследования индустриальной истории. В сущности, именно его периодизация промышленного переворота легла в основу всех поо следующих разработок по данной тематике . Несмотря на повышенный интерес советских исследователей к промышленности России периода перехода к фабрике, нельзя не отметить тот факт, что генезис дореволюционного машиностроения рассматривался в качестве предыстории советского. В этой связи следует отметить научный труд Я. С. Розенфельда и К. И. Клименко9, являвшийся опытом историко-экономического исследования закономерностей развития отечественного машиностроения.

Большинство специалистов, как и в досоветский период, предпочитали затрагивать тематику инновационных процессов в отдельно взятых отраслях промышленности. Еще одной характерной чертой исследователей советской школы являлось рассмотрение вопросов машиностроительной промышленности в региональном аспекте. В этой связи весь комплекс работ можно разделить на три категории, в зависимости от того, проблемы какого заводского округа в них были отражены. Начальному этапу производства машинной техники на уральских заводах посвящены статьи таких специалистов в области науки и техники как И. Ф. Ушаков и А. И. Александров10. Проблемы машиностроительных предприятий Петербургской промышленной группы отражены в работе Н. И. Моренец". Любопытный материал о первых паровых машинах, изготовленных на Ижорских металлургических заводах на рубеже XVIII - XIX вв., представлен в статье

1 ^

П. П. Забаринского . Вклад Александровской мануфактуры в становление отечественного текстильного машиностроения рассматривался в статье А. Е. Лурье13. Общим детерминантным признаком этих и последующих работ является рассмотрение проблематики с точки зрения производственных отношений. Основным выводом исследователей в соответствии с советской историографической традицией было стремление показать противоречия между производительными силами и производственными отношениями, приводившими к крайне ограниченному использованию достижений технической мысли.

Проблемам соотношения спроса и предложения продуктов научно-технического творчества в России в дореформенный период была представлена рядом интересных публикаций Н. И. Фальковского, Л. Гумилевского, В. В. Данилевского, Ф. Н. Загорского, И. В. Кузнецова, а также специальных исследований по истории горнотехнического образования В. И. Будрина и Н. В. Нечаева14. Все вышеперечисленные авторы в принципе повторяли выводы В. Кирпи-чева о трудности применения трудов отечественных изобретателей в условиях господства феодально-крепостнических производственных отношений.

Развитие транспортного машиностроения в первой половине XIX в. было также широко освещено советской историографией, в этой связи следует представить работу И. А. Шубина15, рассматривавшего развитие волжского пароходства, как одного из основных составляющих внутренней торговли Российской империи в данный период. А. Г. Бескровный16, интересовался транспортным машиностроением, прежде всего сухопутным и морским, с позиции военно-экономического потенциала страны. В этой связи исследователем было отмечено доминирование милитаристского направления в развитии транспорта над экономическим в период правления Николая I. Ценнейшим информационным полем в контексте является научно-исследовательское наследие крупнейше

17 го советского специалиста по истории техники В. С. Виргинского , опубликовавшего ряд работ, посвященных научно-техническому творчеству создателей первого русского паровоза. Уже в постсоветский период вышел коллективный труд Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса, А. С. Мишарина, исследовавших государ

I Я ственную политику в области развития сети железных дорог . Работа на конкретных примерах показывает те трудности, с которыми столкнулось российское правительство на пути решения транспортной проблемы. Среди факторов, отрицательно влиявших на технико-технологические инновации в данной сфере, были означены: общая слабость отечественного промышленного комплекса, отсутствие квалифицированных кадров и точно выверенной стратегии в этом вопросе органов центрального управления.

На современном этапе отечественная историография все чаще обращает свое внимание на проблемы сохранения индустриального наследия. В рамках данного направления осуществляют исследования научно-технического образования и инженерных кадров российской промышленности периода становления фабричного способа производства такие исследователи как А. А. Александров, В. Н. Балканова, В. М. Арсентьев, Т. А. Васина19 и др. Истории развития планов и чертежей как источника научно-технической информации был посвящен совместный труд Н. М. Арсентьева и А. М. Дубодела «Промышленная Россия первой по

20 ловины XIX века: Замосковный горный округ в планах и чертежах ».

Положительным моментом является активизация деятельности ученых в направлении изучения экономической истории России дореформенного периода в последнее десятилетие, о чем говорит ряд научных конференций, посвященных сохранению индустриального наследия21.

Новые общественно-политические реалии конца XX - начала XXI столетия в значительной степени отодвинули марксистский формационный подход, господствовавший в отечественной историографии в предыдущий период. В связи с этим возникает необходимость теоретического поиска адекватного концептуального подхода к изучению генезиса машиностроения в общекультурном контексте, а также в проведении подобного исследования, основанного на системном анализе и введении в научный оборот новых архивных документов и материалов.

Цель исследования. В соответствии с уровнем разработанности темы, ее научно-теоретической значимости, основной целью работы является комплексное изучение машиностроения в России в первой половине XIX в. Исходя из поставленной цели, были сформулированы следующие научно-исследовательские задачи:

1) определить социально-экономические и культурно-исторические условия инновационных разработок в технической сфере промышленного развития России в исследуемый период;

2) рассмотреть научный потенциал машиностроения, механизм взаимодействия науки и техники периода ранней индустриализации;

3) выявить степень влияния государственной и частнопредпринимательской инициативы на процесс перехода от мануфактуры к фабрике;

4) исследовать отраслевую структуру машиностроительного комплекса;

5) проследить взаимосвязанность внутриотраслевых процессов на развитие транспорта, металлургии и металлообработки, сельского хозяйства, текстильной промышленности, энергетики и т.д.;

Объектом исследования является машиностроение в России в первой половине XIX в. как один из ведущих наукоемких отраслевых комплексов народного хозяйства в условиях его становления. Отсюда предметной областью изучения темы избраны техническое образование, механический транспорт, энергетическое и индустриальное машиностроение.

Хронологические рамки исследования охватывают предреформенное шестидесятилетие (1801 - 1861 гг.), которое, согласно традиционной периодизации отечественной истории, обозначается как первая половина XIX в. Базируется эта градация на том воздействии, которое оказала на историографию крестьянская реформа 1861 г, вследствие грандиозности масштабов социально-экономических сдвигов, последовавших вслед за ее проведением. Не останавливаясь подробно на данном вопросе, позволим себе лишь заметить, что настоящие временные рамки генезиса машиностроительной индустрии нашли свое отражение еще в дореволюционных исследованиях22. Избранный период имеет самостоятельное научное значение для изучения истории Отечества по целому ряду причин. В частности, временные рамки периода совпадают с началом промышленного переворота. В исследуемое время наблюдается бурный рост капиталистических отношений, приведший к отходу от феодально-крепостнической идеологии.

Территориальные рамки исследования включают в себя те экономические районы Российской империи, в которых в большей степени проявилась тенденция к механическому способу производства в указанный период. Термин экономический район является аберрацией по отношению к сложившейся в данный хронологический период системе административно-территориального районирования. Под данную терминологию подпадают губернии, отличающиеся спецификой экономической деятельности проживающего там населения. Торгово-промышленная сфера экономического развития каждого района характеризуется взаимозависимостью производства и применения механической продукции в начальный период отраслевой дифференциации. Исходя из вышесказанного, территориальное деление, принятое в диссертации включает в себя семь экономических районов: Привислянский, Остзейский, Северо-Западный, Центрально-промышленный, Приволжских губерний, Уральский, Южных губерний. Индустрия Привислянского района представлена в рассматриваемый период в основном транспортным, сельскохозяйственным и текстильным машиностроением с высокой степенью квалификации научно-технических кадров, те же характеристики справедливы и для Остзейского экономического района. Северо-западный район обладал наивысшей концентрацией применения и производства машинной техники в сухопутном, речном, морском транспорте, военном кораблестроении, текстильной и металлургической промышленности, сельском хозяйстве и проч. Также этот район представлен развитым техническим образованием общероссийского значения. Центрально-промышленный район назывался современниками средоточием промышленной жизни империи с развитой транспортной сетью, связывающей его с другими регионами. Машиностроение Приволжских губерний в основном ориентировалась на потребности самой значительной транспортной магистрали России - Волги, что обусловливало наличие большого количества пароходо-строительных предприятий. На Урале в основном сосредоточивалось производство прокатных и энергетических машин, данный регион обладал наименьшей развитостью путей сообщения. Южные губернии в силу приоритетности товарного сельского хозяйства отличались наибольшим количеством предприятий по производству агрономических машин. До завершения Крымской войны 1853 - 1856 гг. этот регион отличался и обширной кораблестроительной базой.

Источниковая база исследования. Диссертационное исследование базируется на обширном круге исторических источников, которые можно подразделить на неопубликованные архивные материалы и опубликованные данные о развитии машиностроения в дореформенный период.

Основная часть архивных материалов извлечена нами из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА). Особый интерес представляют материалы фондов государственных учреждений, отдельных министерств, ведомств, департаментов. Информация о предприятиях сельскохозяйственного машиностроения хранится в фондах Департамента сельского хозяйства Министерства государственных имуществ (ф. 389), где собраны годовые отчеты и характеристика производственной организации упомянутых заведений. Сведения об организации строительства железных дорог, планирование новых магистральных линий находятся в фондах Департамента железных дорог Министерства путей сообщений (ф. 219). Также развитие транспортного машиностроения отражено в материалах фондов Департамента мануфактур и внутренней торговли (ф. 18), Комиссии для изыскания средств к развитию железного производства (ф.

11

46), Канцелярии Комитета и Строительной комиссии Санкт-Петербурго - Московской железной дороги.

Любопытный материал представляют сведения о развитии машиностроения личные фонды российских предпринимателей, государственных и общественных деятелей. Таковыми являются, например, фонды Мордвиновых (ф. 994), Абамелек-Лазаревых (ф. 880) РГИА, а также фонд правления Чермозских заводов Лазаревых (ф. 280) Пермского областного государственного архива (ПОГА).

Документы Центрального государственного исторического архива г. Москвы (ЦГИАМ) содержат материалы, дающие представление об уровне технической оснащенности, производственной организации, архитектурной привязки заводского комплекса Замосковного горного округа. Такого рода данные содержаться в коллекции планов и чертежей, присылавшихся заводовладельцами в Московское горное правление (ф. 2199). Более полная информация хранится в фонде Департамента горных и соляных дел РГИА (ф. 37).

Круг опубликованных материалов о генезисе машиностроительной индустрии составляют нормативно-правовые акты, периодические издания и мему-арно-биографическая литература. Большую ценность для исследования проблематики представляет группа нормативных источников. Прежде всего, это актовый материал Полного собрания законов Российской империи (ПСЗ), включающий в себя различные законодательные и нормативные документы, позволяющие проследить основные направления правительственной политики в области развития технического потенциала народного хозяйства, а также уставы различных акционерных компаний, с возникновением которых были созданы необходимые условия для развития капиталистического производства.

Ценный материал по самым разнообразным аспектам становления машиностроительной промышленности, ее производственной базе и научного потенциала представлен группой источников периодической печати первой половины XIX в. В этой связи в первую очередь следует отметить такие специализированные издания, как «Горный журнал», «Журнал мануфактур и торговли», «Вестник промышленности», «Строитель, механик и технолог», а также попу

12 лярные общественно-публицистические и ведомственные журналы «Морской сборник», «Сын Отечества», «Журнал министерства внутренних дел», «Журнал сельского хозяйства», «Журнал министерства государственных имуществ», газеты «Русские ведомости», «Коммерческая газета», «Земледельческая газета» и др. На страницах этих журналов появляются первые статистические сведения о состоянии транспорта, численности «механических заведений», технические данные новоизобретенных механических устройств самого разнообразного типа и назначения.

Особую категорию источников, позволяющих подойти к разрешению поставленных в ходе исследования задач всесторонне и многопланово, составляют биографии и мемуары современников описываемых событий, основанные на т.н. социальной памяти . Такого рода источники позволяют рассматривать исторического деятеля, будь то предприниматель или чиновник, не просто как участника производственных отношений или элемент экономического механизма, а как часть антропосферы.

Методологическая основа исследования. Особенностью изучения отдельных составляющих отечественной материальной культуры и хозяйственно-экономической деятельности человека в последнее столетие было абсолютное доминирование естественнонаучных методов. В их числе наиболее разработанным и популярным был социально-экономический подход24. Этот подход, по словам теоретика и источниковеда русской фабрики досоветского периода Г. Р. Наумовой, характеризовался в самом общем виде «.углубленным познанием экономических и социальных явлений, дающих сторонникам этого подхода основания для установления общности развития России и остального цивилизованного сообщества» . Впрочем, по своему характеру он был общеевропейским научным методом познания значения технологического процесса. В России одним из первых социально-экономический подход обосновал М. Скобликов. Он утверждал, что капитал, затрачиваемый на производство, должен «. придавать труду, вызванному затратою капитала на предприятие, такое направление, чтобы труд постоянно уменьшался, а результат его возрастал». Это обстоятельство

13 приведет для развития производительных сил к разделению труда, замене ручной работы машинного, вызовет улучшение в путях сообщения для удобства доставки продуктов и т. д.26.

В ходе исследования автор руководствовался фундаментальными методологическими принципами научной объективности, историзма, предусматривающими учет многообразных социально-политических, экономических и ци-вилизационных факторов. Немаловажная роль отводилась также совокупности приемов теоретического познания исторической действительности, основанных на сравнительно-историческом, проблемно-хронологическом, интегративном, реконструктивном, индуктивном и другом методологическом инструментарии.

До 60-х гг. XX в. техника рассматривалась в рамках философии науки как результат приложения естественнонаучного знания. Начиная с 60-х гг. ее изучают как сложный социально-исторический феномен, для определения сущности которого возникает направление философских методологических исследований, получивших название «философия техники». Немецкий философ X. Ленк в своем обзоре альтернатив понимания сущности техники показал, что в течение XX века внутри традиционно-ориентированной философии техника понималась и толковалась27:

1) как прикладное естествознание (Рело, Бунге, Румпф);

2) как система средств, которая: а) является нейтральной по отношению к цели и может употребляться в качестве экономящего усилия посредника-переключателя или обходного пути для каких угодно целей (Спенсер, Зиммель, Шпрангер, Ясперс, Тондл, Закссе); б) по своему определению служит хозяйственному удовлетворению потребностей и предотвращению определенных действий в качестве «порядка исполнения этих действий» (Готтль-Отлилиенфельд, Шпрангер); в) служит вообще облегчению и формированию нашего бытия (Гелен, Ясперс); г) представляет собой «уравновешенную совокупность методов и вспомогательных средств действий по овладению природой» (Готтль-Отлилиенфельд);

3) как выражение стремления человека к эксплуатации и власти и желания управлять на основе соответствующих знаний (Эллюль, Бьюкенен);

4) в онтологической интерпретации - как бытийно-исторически развивающееся «раскрытие» (Энтберген) и «назначение» природы, например, в снабжении энергией, в управляемой передаче энергии и как наличного материала (Хайдеггер);

5) в христианско-платоновском толковании - как реализация идей в анализе, которые извлекаются изобретением из четвертого царства предустановленных способов решений, или продолжение дела изначального божественного творения (Дессауэр);

6) как реализованное или стремящееся к секуляризации самоосвобождение человека через собственную деятельность, «через формирование действительности с помощью труда» (Бринкманн);

7) как производство вещей в качестве дополнения объективного мира, что тем самым впервые делает человека существом культурным и что является для него в широком смысле «необходимым» (Ортега-и-Гассет);

8) как «эмансипация от ограничений, налагаемых органической природой» (Фрейер), «проект искусственного мира в целом», как прогрессивная замена естественного мира, «созидающего самого себя культурным миром» (Шиллинг);

9) как объективация человеческой деятельности и как средство непрямой самоинтерпретации деятельного существа, указывающей на анализ, проекцию и

28 отзвук в «не-Я» (Гелен) .

Наконец, следует отметить еще одну альтернативу понимания сущности техники, исходящую от немецкого философа Ф. Г. Юнгера, который, фиксируя автоматизацию человека в современном мире, дистанцируется от традиционного аристотелевского понимания сущности техники. Показывая, что техника несет разрушение, механизация труда не создаёт ни досуга, ни богатства, а приводит лишь к хищнической эксплуатации, он пытался показать пути преодоления европейского нигилизма. Спасение Юнгер видел в том случае, если на место рабочего, который связан с техникой, расточающей богатство мира, придет возделыватель, знающий о нетронутой земле.

По масштабности видения места и роли техники во всемирно-исторической перспективе рядом с Юнгером может быть поставлен амери

29 канский философ JI. Мамфорд . Понятие «машина» у Мамфорда как бы объединяет и средства труда, и организацию производства в условиях машинно-фабричной капиталистической индустрии, и технические устройства вообще. Гуманистические идеи и идеалы ученого состояли в том, что он верил в радикальное обновление направления технического прогресса, - на этот путь, полагал Мамфорд, общество подтолкнут сами достижения научно-технической революции. Он был убежден, что в нынешней ситуации, когда общество «уперлось в тупики машинизма», можно возлагать большие надежды на саморефлексию науки и, в итоге, на поворот всего социально-культурного комплекса к человеку.

В осмыслении самого феномена техники и последствий глобальной технизации жизни немецкий философ и историк культуры О. Шпенглер далеко опережал современников. В работе «Человек и техника» он представил планетарный масштаб связанных с постоянным совершенствованием техники проблем. Типичные для его эпохи рассуждения разного рода позитивистов, исповедующих веру в прогресс и полагающих, что техника - это лишь средство, которое надлежит «поставить на службу» обществу, О. Шпенглер расценивает как абсолютное непонимание ее сущности.

Советской историографии был свойственен марксистский формационный подход, он считался единственной теоретической основой науки, культуры и общественной жизни в целом. Этот подход освещал явления исторического процесса через призму диалектического материализма, с точки зрения которого действительность носит всецело материальный характер. К. Маркс выдвинул фундаментальный критерий членения истории: способ производства материальной жизни, состоящий из производительных сил и производственных отношений, на основе которых вычленил пять ступеней развития исторического

16 процесса - первобытнообщинную, рабовладельческую, феодальную, капиталистическую и коммунистическую, назвав их общественно-экономическими формациями. Причиной смены каждой формации, согласно К. Марксу, является совершенствование производительных сил, которые, в свою очередь, стимулируют развитие производственных отношений.

Однако прогрессистские концепции западноевропейской философии исходят из объективно-заданных условий развития истории самого западного общества. Научная революция XVI - XVII вв., поставившая на первый план новый буржуазный способ производства, привела к систематическому применению математических методов. Из ориентации на математику рождается рационализм с присущей ему верой во всесилие разума. Основы дедуктивно-рационалистическому методу познания положила философия Р. Декарта. Ранне-буржуазное мироощущение Декарта являлось оптимистическим по отношению к возможности разумного переустройства мира, его совершенствования руками человека. Он еще не знал таких глобальных последствий одностороннего, антигуманного развития техники, которые принесли с собой последующие столетия.

Продукт творения XVII века - экспериментальная наука и техника, спустя два столетия объединятся в феномен индустриализации - фактор, определяющий историческое лицо XIX-XX столетий. Капиталистическая индустриализация стала закономерным результатом господства рационализма и утилитаризма, обеспечивших скачок науки и техники. Европейская цивилизация вырвалась вперед за счет колониальных захватов и угнетения других народов, в том числе и представителей древнейших культур, что породило высокомерие европейцев по отношению к ним. Последний фактор привел носителей буржуазного мировоззрения к идее, представляющей их культуру как центр всего мироздания, не попавшие же в него народы рассматривались как периферия.

Прогрессизм XIX века проявился в полной мере в философских воззрениях Г. Гегеля, согласно которым весь мир представляется как грандиозный процесс стадиального развертывания истории от низших форм к высшим. Господство техники, как мира материального, над миром духовным привело к критике идеализма и появлению материалистического мировоззрения последователя Гегеля JL Фейербаха. Диалектика Гегеля вместе с материализмом Фейербаха стали непосредственными предпосылками диалектического материализма К. Маркса и Ф. Энгельса.

Изменение политической обстановки в нашей стране в последнее десятилетие XX в. подвели отечественных исследователей к иным философским воззрениям на предмет исследования. Вступив в переходную полосу мировоззренческого детерминизма, современная отечественная историческая наука отошла от марксистского монизма к плюрализму, включающему и цивилизационно-технологическую теорию, характерной чертой которой является то, что исторический процесс рассматривается как явление прогрессивное и стадиальное от традиционных (аграрных) обществ к постиндустриальному (информационному).

Концепция техногенности исторического процесса появилась в конце XIX - начале XX века. С этой точки зрения источником развития общества считалось совершенствование техники, технической оснащенности. Как и форма-ционный подход, технократические концепции выделяют в качестве основания движения человеческой истории вышеозначенные стадии роста. Данные концепции, по мнению американского социолога У. Ростоу, должны были представлять альтернативу марксистскому учению. Таким образом, западная наука заменила формационную теорию развития исторического процесса, ориентированную на изучение производственных отношений, на такую же стадиальную теорию, но основанную на изучении уровня развития техники, промышленности и естественных наук, т.е., говоря языком диалектического материализма, — производственных сил.

Теория модернизации получила широкое распространение в западной со

30 циологии и политэкономии с 50-60-х годов XX века . Она возникла в результате коллективного творчества социологов и историков (С. Блэка, Д. Эптера, У. Ростоу, С. Эйзенштадта, Р. Бендикса и др.)31

В 1955 году английским ученым Д. Дадли был введен термин «индустриальная археология». Позднее он был использован его соотечественником Р. А. Букеноном в отношении проблемы изучения и сохранения памятников промышленного назначения. «Индустриальная археология» как академический предмет исследует взаимовлияния изменений, происходящих в промышленности и технологии, с одной стороны, и общества в целом, с другой. Другая задача - сохранение материальных свидетельств индустриального развития. Она сопряжена с такими дисциплинами, как история техники, науки, изобретательства, политэкономия, социология, история права, история архитектуры.

Новая дисциплина не случайно зародилась впервые именно в Великобритании, ведь благодаря промышленному перевороту эта страна осуществляла мировую гегемонию в течение полутора веков своей истории, чего до нее не могли добиться ни Испания, ни Голландия. Вслед за Великобританией «индустриальная археология» появилась во Франции. В последнее десятилетие она приобретает все большее количество сторонников и в России.

Для решения дисциплинарных задач специалисты выработали общую периодизацию истории на основе технократического подхода. «Индустриальная археология» включает четыре основных этапа:

1. Протоиндустриальный этап, основанный на мануфактурном способе производства.

2. Начальная индустриализация, характеризующаяся применением простой техники и избытком неквалифицированной рабочей силы.

3. Более высокий уровень индустриализации с развитой техникой, применением высококвалифицированной рабочей силы и высоким авторитетом инженеров.

4. Переход от механизации к автоматизации.

Все эти этапы протекали в разных странах в разные временные периоды; каждому их них соответствовал свой характер производственной среды, в которой отражался уровень развития технологии, социальные отношения, экономи-^ ческие условия, национальные и климатические особенности . Исходя из специфики «общей» периодизации «индустриальной археологии» становится ясно то, что данная дисциплина имеет значение, за немногими исключениями, лишь в пределах западноевропейской культуры. Поэтому в большинстве случаев в исто-рико-стадиальных исследованиях, опирающихся на технократический подход, применяется расширенная периодизация исторического процесса, согласно которой выделяют аграрную (доиндустриальную), промышленную (индустриальную) и информационную (постиндустриальную) цивилизации. Но и эта периодизация грешит той же самой логической незавершенностью в сочетании с громоздкостью. Вся история, согласно вышеприведенной трактовке, делится на три неравнозначных во временном отношении периода. Под одним универсальным термином «цивилизация» понимается и нарождающееся на волне глобализации общество со стремлением к унификации, и трехсотлетний период промышленного развития, прежде всего Западной Европы, и гигантский пространственно-временной пласт, включающий в себя множество культурно-исторических типов, начиная с убайидского (6 тыс. до н. э.) и заканчивая самим европейским до последней четверти XVIII века.

На базе понятийного аппарата «индустриальной археологии» в период с 1994 по 2004 год в российской науке сформировался новый терминологический ряд. Академик Г. Г. Григорян ввел в научный оборот термин «индустриальная культура», которая представляет собой систему знаний, отражающую изменения, происходящие в образовании и науке, технике и технологии производственного процесса. «Индустриальная культура» рассматривается Г. Г. Григоряном также и в отношении технической эстетики и аспектов социально-экономических принципов организации общества33. Е. Т. Артемов и С. П. Постников, используя в качестве базового понятия термин «культурное наследие», ввели определение «индустриальное наследие», которое как часть культурного наследия связано с промышленным производством и научно-техническим творчеством. Индустриальное наследие есть продукт деятельности предшествующих поколений, позволяющих современному обществу поддерживать социально-значимые традиции34.

Используя оба понятия, М. С. Штиглиц уточнила определение индустриального наследия. Согласно ее формулировке, «индустриальное наследие» как

20

часть культурного наследия связано с определенными аспектами социально-экономических отношений, техническим производством, научно-техническим творчеством и эстетическими принципами. Это продукт деятельности индустриальной и доиндустриальной фазы развития общества, сохранение которого позволяет поддерживать социально-значимые традиции и обеспечивает преем

35 ственность поколении .

Сама по себе техника не может являться причиной исторического развития и рассматриваться вне культурного контекста. Главный смысл понятия «техника» заключен в его культурно-историческом содержании . Отсюда исходят исторический и культурный аспекты понимания техники. Прогресс носит относительный характер, так как сопровождается утратой других культурных ценностей. Обращение современных отечественных историков к концепциям линейного, одномерного развития исторического процесса представляется нам шагом назад в поисках единого комбинированного методологического подхода. Ведь никакая философия не идет дальше своего времени, в том числе и классическая философия Г. Гегеля, на основе которой строились последующие концепции, начиная с марксизма и заканчивая постпозитивизмом Т. С. Куна.

Сторонники технократического (иначе модернизационного) подхода моделируют мировую историю по образцу западных стран, оставляя при этом остальным народам лишь удел повторения их опыта . Данный подход относится к универсалистским концепциям истории, которые носят ярко выраженный европоцентристский характер на базе рационалистической концепции прогресса. Технократический подход основывается на убеждении в линейном поступательном движении стадий цивилизационного общественного развития (волн цивилизации) исходя из опыта западных стран. Однако ничего принципиально нового в методологии он исторической науке не принес.

Следует отметить, что сам К. Маркс никогда не претендовал на то, что его теория формаций носит глобальный, всемирный характер. Он возражал против попыток превратить его исследование возникновения капитализма в Западной Европе «в историко-философскую теорию о всеобщем пути, по которо

21 му роковым образом обречены идти все народы, каковы бы ни были исторические условия, в которых они оказываются.»38. Основное заблуждение философии истории, опирающейся на веру в прогресс, в том, что она рассматривает историю как «внешнюю совокупность и смену разных периодов, как временную линию, уходящую в необозримую даль, и хочет ее понять в этом линейном

39 ее разрезе» .

Поворотным пунктом от классической философии к постклассической явилась философия А. Шопенгауэра. Отвергая всеобщую веру в прогрессивность «человека разумного», философ усматривал генезис культуры в том, что человек беспомощен перед лицом окружающей действительности и, в отличие от представителей животного мира, не может приспособиться к ее специфике. Не обладая совершенным развитием органов, человек сформировал своеобразную способность к замене их инструментами. В этом случае созданный человеком мир культуры - орудия труда, произведения искусств, языки, науки и т. д. - лишь сложный, запутанный путь сохранения человеческого рода. Так, закостенелая вера в прогресс, в оптимистическое истолкование истории, которая определила собой XIX век, была сильно подорвана Шопенгауэром. Отныне философская и художественная мысль во многом будут определяться осознанием нависшей угрозы и опасности. Век бурно развивающихся естественных наук и техники открывает свою обратную сторону - боязнь перед угрожающей действительностью, предчувствие гибели40. Поэтому проблема кризиса современной культуры не может быть рассмотрена без учета противоречий связи человека и машины.

В 1905 г. вышли в свет изданные в качестве части наследия «Размышления о всемирной истории» Я. Буркхардта, которые, рассматривая падение «государственно-правового» и «народно-правового сознания», террор, войны, нивелирование индивида в качестве признаков глобального кризиса, представляют собой не что иное, как глубокую теорию гибели. Затем чувство кризиса находит свое выражение в «Критике современности» Ратенау; именно там всеобщая механизация жизни рассматривается как главная проблема современности. Р. Паннвиц в 1917 г. издает «Кризис европейской культуры», - труд, название

22 которого олицетворяло ускорившееся в годы первой мировой войны крушение существовавших до того времени ценностей41.

После окончания Первой Мировой войны П. Валери с горечью делает признание: «Теперь мы знаем, что наша культура смертна. Мы слышали о тех мирах, которые исчезли совсем, о царствах, которые погибли со всеми своими людьми и ремеслами. Мы узнаем сейчас, что в бездне истории достанет места для всего света»42. В 20-е годы Н. А. Бердяев писал, что вопрос о технике стал вопросом о судьбе человека и судьбе культуры. «В век маловерия, в век ослабления не только старой религиозной веры, но и гуманистической веры XIX века, единственно сильной верой современного цивилизованного человека остается вера в технику, в ее бесконечное развитие. Техника есть последняя любовь человека, и он готов изменить свой образ под влиянием предмета любви»43.

Одностороннее совершенствование техники, начавшееся с рубежа XVIII - XIX вв. привело к тому, что целостная и органичная структура культуры, по словам Ч. П. Сноу, разломилась на две антагонистические формы: с одной стороны, традиционной гуманитарной культуры, и новой естественнонаучной культуры, производной от научно-технического прогресса XX века44.

Исходя из предпосылки единства исторического процесса, в качестве критерия периодизации развития JI. Мамфорд выделяет исторически оформившиеся технологические комплексы, в основе которых лежит тот или иной вид используемой энергии. Взяв за точку отсчета истории современной техники начало нашего тысячелетия, Мамфорд насчитывает три таких периода: эотехнический (до середины XVII в.), палеотехнический (вторая половина XVII - XIX вв.) и наступающий неотехнический. Экологически чистая, естественная энергетика ранней, эотехнической фазы - сила воды и ветра - обусловила длительное гармоническое взаимодействие общества с природой. Основу палеотехнической эры составляли комплекс угля и железа, горнодобывающая промышленность, приходящиеся на период интенсивного развертывания капиталистического способа производства. Мамфорд определяет ее как эру «нового варварства», «рудниковую цивилизацию» способствовавшую разрушению природы, отчуждению и уг

23 нетению человека, извращению представлений общества о жизненных ценностях. Использование того или другого вида энергии он рассматривает с точки зрения его цивилизаторской роли.

Как своеобразная реакция на обозначившийся антагонизм техники и культуры, веру в рационализм, линейность классической философии истории, рождается взгляд на историю как на спонтанный органический процесс. Проработка идей об уникальности каждого общества и его культуры, несводимости их к какому-либо одному образцу начинается в России в середине XIX в. Связана она с именем известного мыслителя-почвенника А. А. Григорьева, чьи идеи впоследствии были представлены в теории культурно-исторических циклов Н. Я. Данилевского.

Теория Н. Я. Данилевского вместо линейной концепции исторического процесса предлагает многовариантность развития. В своем труде «Россия и Европа» Н. Я. Данилевский дает понятие культурно-исторического типа, как самостоятельного и своеобразного плана «религиозного, социального, бытового, промышленного, научного, художественного, - одним словом, исторического развития»45. Механизм возникновения, развития и смены в ходе мировой истории различных культурно-исторических типов объясняется биологическими законами. И это не случайно. Новое направление в философской мысли, начавшееся с волюнтаризма А. Шопенгауэра, привело к возникновению на рубеже XIX -XX вв. философского течения «философии жизни», в рамках которого продолжает оформляться цивилизационный подход. «Жизнь», в том числе и культурная, истолковывается здесь как естественно-органическое начало, в противоположность механически-рассудочному.

Дальнейшее развитие цивилизационный подход получил в морфологии мировой истории О. Шпенглера. Цивилизация О. Шпенглером понимается как логическое следствие, завершение и исход культуры. Переход от культуры к цивилизации на Западе протекает в XIX веке. С этого момента ареной больших духовных решений становится не вся страна, а три или четыре «мировых города», которые вобрали в себя все содержание истории и по отношению к кото

24 рым все остальное пространство культуры нисходит до положения провинции, имеющей своим исключительным назначением питать эти мировые города остатками своего высшего человеческого материала. О. Шпенглер прямо противопоставлял цивилизацию как совокупность технико-механических элементов культуре, как царству органически жизненного46.

Каждая культура, независимо от того, порождением какого этноса или общества она является, имеет свою философию подъема и падения. Эта философия заключается в следующем: известный метафизический период, когда жизнь еще несет в себе хаос и творит из своей полноты образы мира, в определенное время заменяется периодом этическим, когда истощенная жизнь принуждена думать о самой себе и употреблять остатки творчества на вопросы дня. Первая принадлежит к высшим деяниям культуры, вторая есть порождение цивилизации, она ограничивает свое применение районами больших городов и формой существования интеллектуальных людей. Техногенная цивилизация -это внешний механизм, интеллект в качестве душевной окаменелости вместо самой угасшей души47.

При рассмотрении закономерностей развития техники недостаточно акцентировать внимание на вопросы, связанные с потребностями производства. Следует также обращаться к роли идеологических, психологических, нравственных факторов. Цивилизационный подход рассматривает культуру с комплексных позиций аспектов влияния технической деятельности человека на окружающую среду, индивидуального и общественного сознания на процесс индустриализации, взаимодействия отдельной личности и технической организации, индустриального взаимодействия России и Европы.

Различие духовных компонентов отдельных культурно-исторических типов обусловливают уникальность индустриальной культуры каждого из них. В истории западной цивилизации предпосылки к начавшемуся в XVIII - XIX вв. интенсивному техническому развитию лежат в предшествовавшей идеологической и социальной подготовке общества. Среди этих предпосылок можно рассматривать протестантскую этику, дух капиталистических отношений внутри общества, рациональность мышления и тенденцию к организации жизни в «механическом режиме» (регулярная армия, монашеский орден и т. д.). В России подобные предпосылки либо отсутствовали вовсе, либо были слабо выражены. Кроме того, с XVIII в. здесь простираются один поверх другого два экономических мира: один - верхний, чужой, цивилизованный, проникший с Запада, сосредоточенный в городах; и другой - не ведающий городов, живущий в глубинке, не подсчитывающий, а желающий лишь обмениваться своими непосредственными потребностями. Этот второй мир до сих пор остается основным носителем русского культурно-исторического типа. Вместо протестантской этики в России господствует религиозно-мистическое мировоззрение. Приобретение денег с помощью денег рассматривается как кощунство, а если исходить из русской религиозности - грехом. «Прибавочная стоимость» для русского человека представляет собой непонятное литературное словообразование48. Вместо стремления западного человека к механической организации жизни налицо ставшее существование русского человека внутри общины. Следовательно, все аспекты индустриального наследия России, процессы, связанные с ними, требуют рассмотрения с точки зрения их уникальности.

При изучении феномена экономической и политологической институ-ционализации возникают аналогии с таким явлением биосоциальных категорий, как императив поведения теории биоэнергетической доминанты этногенеза (пассионарности) JI. Н. Гумилева49, которая как ключевая идея философского течения впервые встречается у евразийцев.

С точки зрения JI. Н. Гумилева, на этнокультурные процессы воздействуют четыре причинные группы. Первым фактором общественного развития является рост производительных сил, вследствие чего имеет место изменение производственных отношений, а тем самым и организации общества. Второй фактор, определяющий не импульс, а ход процессов этногенеза, - географическая среда. Третий фактор - логика событий, учитывающая цепочки причинно-следственных связей общественной формы движения материи. «Сочетаясь, эти могучие факторы определяют лишь «общее направление» социальноисторических процессов, но не «индивидуальную «физиономию» событий. И вот тут-то всплывает роль пассионарных взрывов и флуктуаций. относящихся к становлению биосферы.»50. Численность личностей пассионарного типа влияет на идеальный принцип поведения индивида в этнической системе, который диктует ему этот коллектив. В своих практических выводах теория JI. Н. Гумилева согласуется с концепцией культурно-исторических типов Н. Я. Данилевского, согласно которой у каждого этноса существует собственная система ценностных ориентаций.

Всякое историческое исследование должно базироваться на научном подходе к принципам построения, формам и способам научного познания. При составлении целостной и логически согласованной системы научного знания, для всеобъемлющего представления о свойствах, закономерностях и внутриструк-турных связях любой области действительности требуется систематизация различных подходов и теорий.

Научная новизна исследования заключается в том, что в ней применяется обширный круг раннее не использовавшихся архивных документов, материалов статистических и периодических изданий. В ходе процесса теоретического познания предметного поля диссертационного исследования выдвинуто предположение о ненаблюдаемых связях между явлениями экономического, культурно-типологического свойства. Характер выдвинутого предположения заключается в допущении наличия в материальной сфере производства некоего индустриального ряда. В военной науке существует теория оперативной связности, интерпрета-тивный механизм которой выглядит следующим образом: в обычной ситуации точка позиции обладает некоторой связностью - положительной хотя бы для одной стороны. То, что мы называем узлом, - точка экстремальной связности. Для оперативного центра экстремум представляет собой максимум51. Теория связности стремится к универсализму, применимому к любой области научного знания. В случае индустриальной истории данная теория будет носить название теории индустриального ряда. В законченном виде формула ее выглядит следующим образом: индустриальный ряд есть некая структура, состоящая из структурных элементов, сосуществующих в едином поле. Динамика и импульс развития системы и ее элементов определяется наличием структурообразующего элемента. Если данный элемент изъять из структуры, она исчезнет, структурные элементы потеряют положительную связность, однако не исчезнут вместе со структурой. Существуя сами по себе, вне породившей их субстанции, они получат отрицательный импульс развития и будут постепенно деградировать, пока общество не найдет необходимым избавиться от них как от ненужного элемента материи. Следовательно, индустриальный ряд существует, пока его элементы имеют положительную индустриальную связность, зависящую от наличия структурообразующего элемента.

Если применить к теории связности теорию пассионарности, можно вывести следующую схему замененного структурообразующего элемента: если на место структурообразующего элемента добавить пассионария, - структура будет работать, как если бы удаленный структурообразующий элемент существовал. При этом структурные элементы приобретут положительную связность и получат положительный импульс развития (последнее явление принято называть «прогрессом»). Такая система будет работать до тех пор, пока пассионарий находится в структуре. При изъятии пассионария структурные элементы, в свою очередь, снова приобретут отрицательную связность и т.д. Однако нужно помнить, что пассионарий не имеет сущности структурообразующего элемента, и потому первый может лишь замещать последнего, но никак не стать им. На данном базисе логико-методических принципов в ходе исследования была предпринята попытка объяснения всех имеющихся фактов предметной области.

На основании сведений переписки Е. Ф. Канкрина с Н. С. Мордвиновым нами была установлена степень влияния последнего на министра финансов в деле распространения в России сельскохозяйственного машиностроения и технического образования.

На основе исследований деятельности компаний речного пароходства в дореформенный период, а также действий привилегий полученных как физическими лицами, так и всевозможными юридическими лицами на какое либо изо

28 бретение в области речного транспорта, была разработана периодизация генезиса речного пароходства в России.

Анализ обширного круга сведений почерпнутых из ведомственной переписки Департамента сельского хозяйства с предпринимателями, занимающимися сельскохозяйственным машиностроением позволил автору диссертационного исследования разработать периодизацию сельскохозяйственного машиностроения в дореформенный период.

Практическая значимость исследования заключается в том, что представленные в нем материалы и основные положения могут быть востребованы при подготовке общих курсов по истории России, спецкурсов по проблемам истории русской культуры XIX в., экономической истории и исторической географии.

На защиту выносятся следующие основные положения исследования:

1. Крепостное право, хотя и было существенным препятствием к эволюционному общественно-экономическому развитию Российской империи, но его влияние на модернизационные процессы не было столь всеобъемлющим, как это было принято считать в отечественной историографии начиная с середины XIX в.

2. Одним из важнейших факторов понимания внутренней сущности социально-экономических и политических процессов, происходящих в России, является мировоззренческий подход ко всему комплексу проблем. Особое «миро-чувствование» представителей российского культурно-исторического типа предопределило отличный путь индустриального развития страны.

3. Экономическое и социально-политическое отставание России от Запада в рассматриваемый период осложнялось сложным этапом этногенеза, характерной особенностью которого был переход этнической системы в фазу резкого снижения пассионарного напряжения (надлома), сопровождавшегося ростом числа индивидуумов неспособных вполне настроится на новые реалии исторического развития общества.

4. Проблема слабой распространенности машинной техники в Российской империи связана со слабостью научного потенциала индустриализации промышленного комплекса страны, а также неразвитостью транспортной инфраструктуры.

29

Апробация исследования. Основные положения диссертационного исследования прошли обсуждение на IX научной конференции молодых ученых МГУ им. Н. П. Огарева (Саранск, 19-24 апреля 2004 г.), Международной научной конференции «Индустриальное наследие» (г. Саранск, 23 - 25 июня 2005 г.), изложены в четырех опубликованных статьях.

Структура работы определяется вышеизложенными принципами проблемно-отраслевой градации машиностроительной индустрии в первой половине XIX в. и состоит из введения, трех разделов, заключения, списка источников и литературы.

Примечания

1 Гидион 3. Пространство, время, архитектура. - М., 1984. 455 с.

2 См.: Ершов А. О значении механического искусства и о состоянии его в России // Вестник промышленности. - 1859. — Т. I. - № 2 - 3.

3 См. например: О мерах к поощрению машиностроительного дела в России. - СПб., 1861; Записка о необходимости поддержания машиностроения в России. - СПб., 1867; П.в П. П. Записка о мерах к развитию машинной промышленности в России. - СПб., 1865; О необходимых мерах для развития в России машиностроительного дела. Доклад Комиссии Совету Русского технического общества. — СПб., 1867; Проект о водворении машиностроительной промышленности в России. - СПб., 1867; Романов Д. И. О поощрении машиностроения в России.-СПб., 1868.

4 См.: Кирпичев В. Машиностроение в России // Вестник промышленности. - 1884. - № 3 - 5.

5 См.: Черняев В. В. Настоящее положение сельскохозяйственного машиностроения и его нужды. - СПб., 1879; Он же. Статистические сведения о сельскохозяйственном машиностроении в России. - СПб., 1881; Он же. Русское сельскохозяйственное машиностроение (из путевых заметок). - СПб., 1881.

6 См.: Туган-Барановский М.И. Русская фабрика в прошлом и настоящем. - СПб., 1898.

7 См.: Струмилин С. Г. Промышленный переворот в России. — М., 1944; Он же. История черной металлургии в СССР. - М., 1954. - Т. 1; Он же. Очерки экономической истории России.-М., 1960.

8 См. например: Лаверычев В. Я. Царизм и рабочий вопрос в России (1861 - 1917 гг.). - М.,

1972; Лященко П. И. История народного хозяйства СССР. - М., 1955. - Т. I.; Соловьева А. М. Промышленная революция в России в XIX в. - М., 1990.

9 См.: Розенфельд Я. С. История машиностроения СССР (с первой половины XIX века до наших дней) / Я. С. Розенфельд, К. И. Клименко - М., 1961.

10 См.: Ушаков И. Ф. Начало постройки паровых машин на Чермозском заводе Лазаревых // Труды Института истории естествознания и техники. Т. 45. История машиностроения. -М., 1962. - С. 236 - 243; Александров А. И. Инженерная графика металлургических заводов Урала и Сибири 1700 — 1950 гт. // Труды Уральского политехнического института им С. М. Кирова. Из истории чертежей металлургии Урала. - Свердловск, 1957. - Сб. 40. - С. 107 — 143.; Он же. Энергетика металлургических заводов Урала и Сибири в период 1700 - 1840 г. // Труды Уральского политехнического института им С. М. Кирова. Из истории чертежей металлургии Урала. - Свердловск, 1957. - Сб. 40. - С. 144 - 170.

11 См.: Моренец Н. И. Петербургский и Александровский чугунолитейные заводы Горного департамента в первой половине 19 в. // Труды Института истории естествознания и техники. Т. 45. История машиностроения. - М., 1962. - С. 100 - 112.

1 л

См.: Забаринский П. П. Первые «огневые» машины в кронштадтском порту (к истории введения паровых двигателей в России) // Труды Института науки и техники. Серия II. -Вып. 7.-М., Л., 1936.

1 ^

См.: Лурье А. Е. Роль Александровской мануфактуры в развитии текстильного производства и машиностроения в России первой половины XIX века // Труды Института истории естествознания и техники. Т. 13. История машиностроения и транспорта. - М., 1956. - С. 79 - 101.

14 См.: Фальковский Н. И. Москва в истории техники. - М., 1950; Гумилевский Л. Русские инженеры. - М., 1953; Данилевский В.В. Русская техника. - JL, 1948; Загорский Ф. Н. Очерки по истории металлорежущих станков до середины XIX в. - М., 1960; Кузнецов И. В. Люди русской науки. Техника. - М., 1965; Нечаев Н. В. Горнозаводские школы Урала. (К истории профессионально-технического образования в России). - М., 1956; Будрин В. И. Горнозаводские школы Урала в XVIII в. и в начале XIX в. // Материалы второй науч. конф. по истории Екатеринбурга- Свердловска (26 - 29 мая 1948 г.) - Свердловск, 1950.

15 См. Шубин И. А. Волга и волжское судоходство: (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения). - М., 1927.

16 См. Бескровный А. Г. Русская армия и флот в XIX веке. Военно-экономический потенциал России. - М., 1973.

17 См.: Виргинский В. С. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых. - М., 1956; Он же. Черепановы. - М., 1957; Он же. Ценная находка Нижнетагильского музея -чертеж первого паровоза Черепановых // Наука и жизнь. - М., 1986. - № 6. - С. 10; Он же. Творцы новой техники в крепостной России. - М., 1962.

1 Я

См.: Аксененко Н. Е. Железные дороги России: от реформы к реформе / Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидус, А. С. Мишарин - М., 2001.

19 См.: Александров А. А. Состояние техники и инженерно-технических кадров на Ижевском и Боткинском заводах // Очерки истории Удмуртии XIX в. - Ижевск, 1996. - Вып. 3. - С. 180-219; Балканова В. Н. Из истории технической мысли и прикладной науки в России первой половины XVIII в. (А. К. Нартов). - Чебоксары, 2004; Арсентьев В. М. От протоиндустрии к фабрике: модели производственно-отраслевой специализации и механизм функционирования промышленности России в первой половине XIX века (по материалам Среднего Поволжья). - Саранск, 2004; Васина. Т. А. Уровень развития науки в горнозаводских округах в первой половине XIX в. (по материалам Камских заводов) // Волжские земли в истории и культуре России. С. 115 - 118.

20 См.: Арсентьев Н.М. Промышленная Россия первой половины XIX века: Замосковный горный округ в планах и чертежах / Н.М. Арсентьев, A.M. Дубодел - М., 2004.

21 См. например: Сохранение индустриального наследия: мировой опыт и Российские проблемы. Материалы международной научной конференции TICCIH. - Екатеринбург, 1994; Индустриальное наследие: материалы Междунар. науч. конф., Саранск, 23 - 25 июня 2005 г. - Саранск, 2005.

22 См., например: РГИА, ф. 20, оп. 6, д. 18. л. 160 - 171.

23 См. напр.: Огарков В. В. Воронцовы: их жизнь и общественная деятельность. Биографические очерки. - СПб., 1892; Витге С. Ю. Избранные воспоминания, 1849 -1911 гг.: В 2 т. - М., 1997.

24 См.: Арсентьев Н. М. Указ. соч. - С. 13.

См.: Наумова Г.Р. Русская фабрика (проблемы источниковедения). - М., 1998. - С. 3.

26 См.: Скобликов М. Пределы технологии и значение ее в развитии производственных сил народа и его образования // Вестник промышленности. - 1858. - Т. 2. - № 4.

27 См.: Ленк X. Размышления о современной технике. - М., 1996. ло

См.: Федоров С.А. Есть ли пределы «совершенству техники»? // Юнгер Ф.Г. Совершенство техники. Машина и собственность. - СПб., 2002.

29 См.: Мамфорд JI. Техника и развитие человечества. 2001. - М., 2004.

30 См.: Штиглиц М. С. Промышленная архитектура Петербурга в сфере «индустриальной археологии». - СПб., 2003.

31 См.: Арсентьев Н.М. Указ. соч.

32 См.: Штиглиц М. С. Указ соч.

33 См.: Там же.

34 См.: Постников С.П. Индустриальное наследие как фактор актуализации исторической памяти / С.П. Постников, Е.Т. Артемов 11 Сохранение индустриального наследия: мировой опыт и Российские проблемы. Материалы международной научной конференции TICCIH -Екатеринбург, 1994.

35 См.: Штиглиц М.С. Указ соч.

36 См.: Розин В.М. Философия техники и культурно-исторические реконструкции развития техники // Вопр. Философии. - 1996. - № 3.

37 См.: Арсентьев Н. М. Указ соч.

->о

Маркс К. Письмо в редакцию «Отечественных записок» // Маркс К., Энгельс. Ф. Соч. 2-е изд.-Т. 19.-С. 120.

39 Франк С. JL Духовные основы общества. - М., 1992. - С. 30.

40 См.: Драч Г. В. «Морфология культуры» Освальда Шпенглера // Шпенглер О. Закат Европы. - Ростов н/Д., 1998.

41 См.: Там же

42 Хюбшер А. Мыслители нашего времени. - М., 1994. - С. 17.

43 Бердяев Н. А. Человек и машина: Проблема социологии и метафизики техники // Вопросы философии. - 1989. - № 2.

44 См.: Сноу Ч. П. Две культуры. - М., 1973.

45 Данилевский Н. Я. Россия и Европа. - М., 1989. С. 85.

46 См.: Шпенглер О. Указ соч.

47 См.: Там же.

48 См.: Шпенглер О. Закат Европы. - М., 1998. - Т. 2.

49 См. Гумилев JL Н. Этногенез и биосфера земли / Свод № 3. Международный альманах. -М., 1994.

50 Там же. С. 404-405.

51 См.: Голод Л., Переслегин С. Тихоокеанская война - мифы и рифы // Шерман Ф. Война на Тихом океане / Сост. С. Переслегин, J1. Голод. - М., СПб., 1999.

Заключение научной работыдиссертация на тему "Машиностроение в России в первой половине XIX века"

Заключение

Период первой половины XIX в. в России являл собою сложнейший и многоплановый процесс изменения социокультурных и экономических устоев общества, оказывавший сильное воздействие на вектор развития отраслей и сфер народного хозяйства страны. Немаловажную роль в данном явлении играли аналогичные процессы внутри западноевропейского культурно-исторического типа. Влияние международной конъюнктуры во многом сказалось на положении машиностроения в структуре отраслей обрабатывающей промышленности.

За 30 лет с 1831 г. по 1860 г. общая стоимость действующих в России машин возросла на 107 981 тыс. руб. сер. Из этого числа внутреннее производство составило 44 043 тыс. руб. сер., остальное было ввезено из-за границы. Что касается до общего числа машиностроительных предприятий в России в исследуемый нами период, то оно чрезвычайно трудно поддается подсчету. Прежде всего это обусловлено различным уровнем развития технологии производства машин в условиях незавершенности промышленного переворота. Из общего количества машиностроительных предприятий, которых источник насчитывает к 1865 г. 100, только 52 имели паросиловые установки, на остальных процесс производства основывался на конные, водяные приводы. Существовали и такие машиностроительные заведения процесс производства которых основывался целиком на ручном труде1. Подобные мелкие ремесленные заведения очень часто не учитывались в статистике. Так «ведомость о числе фабрик и заводов. в 1854 году» насчитывает 29 машиностроительных фабрик , в то же время одних только заведений, изготовлявших сельскохозяйственные машины в том же году, мы насчитываем 37 (см. С. 189).

История машиностроения в России отражает полный противоречия путь изменений в промышленной сфере страны, которая была вынуждена увязывать инновационные процессы с существующими производственными отношениями. На примере данной отрасли промышленного сектора экономики мы видим, как идеи западного рационализма все активнее вторгались в российскую жизнь, нередко вступая в конфликт с многовековыми традициями труда и быта.

На этапе мануфактурного развития промышленности в России существовала собственная модель индустриализации. Если в других европейских странах промышленный сектор развивался естественным путем, независимо от государства, то в Российской империи он полностью находился под его контролем и в значительной степени зависел от стратегических задач правительства. Частнопредпринимательская инициатива - основа модернизационных процессов западноевропейской культуры, на русской почве была довольно слаба, за исключением лишь основателей некоторых промышленных династий, вобравших в себя и исчерпавших всю фамильную энергию. Зачастую творческий период промышленной династии заканчивался со смертью ее основателя, а дальше шли уже наследники, люди бесхарактерные и бессильные. Этот негативный момент некоторым образом сглаживался активной деятельностью государственных чиновников разного уровня, однако, несмотря на то, что воззрения некоторых из них значительно опережали общественные умонастроения, они не смогли преодолеть сложившихся обстоятельств общественно-политического и экономического развития России.

Петровская модель организации производства подразумевала экономическую стабильность русского рабочего в условиях обязательного труда, систему государственного попечительства, что обеспечивало высокий уровень жизни российского промышленного рабочего. Традиционная модель организации производства, используя резервы внедрения новых машин и технологий, могла бы действовать и дальше, если бы не особая политическая ситуация, сложившаяся к середине XIX в. По мнению многих общественных деятелей как в России, так и за рубежом, устаревшие производственные отношения имели «резерв для модернизации». Так, в 30 - 40-х гг. XIX в. в Великобритании историком и философом Т. Карлейлем было обосновано социально-политическое учение, получившее название «феодальный социализм». Философия учения строилась на идеализации феодально-патриархальных отношений и сопровождалась критикой капиталистической модели общественного развития.

Противоречивость формирования новой отрасли обрабатывающей промышленности выразилась, с одной стороны, в наметившемся росте производства машиностроительной продукции внутри отдельных частных (Лазаревых, Шепелевых, Мальцевых, Демидовых) и казенных горнопромышленных узлов с начала столетия; одновременном появлении первых предприятий, изначально ориентировавшихся на производство механического оборудования энергетического, индустриального и сельскохозяйственного назначения. В первой половине XIX в. довольно стремительно развивались частнокапиталистические и акционерные формы промышленного предпринимательства, знаменовавшие собой начало нового этапа индустриального развития России. Они свидетельствовали о повышении значения частного сектора экономики в промышленно-производственной структуре. Акционерные компании являлись наиболее развитой формой организации капиталистических предприятий, с возникновением которых были созданы условия для дальнейшего развития капиталистического производства.

С другой стороны, ухудшение конъюнктуры рынка, медленные темпы технико-технологической модернизации, трудности в обеспечении сырьевыми и топливно-энергетическими ресурсами, приведшими отечественную металлургию к кризису, обусловили высокую стоимость русских машин, и, как следствие - слабую конкурентоспособность иностранным образцам. Принимая во внимание дороговизну продукции российских металлургических предприятий, отечественные машиностроители обратились к правительству с ходатайством предоставить им беспошлинный ввоз металла из-за границы и тем поставить их в одинаковые условия с иностранными производителями, которым эти предметы доставались гораздо дешевле, чем русским. Кризис металлургии серьезно отразился на темпах и масштабах развития машиностроительного производства.

Особенности развития российской промышленности в отличие от западной лежат в плоскости разности фенотипов историко-культурной общности. Классическая схема европейской модернизации хорошо известна: сначала в недрах феодального строя зарождаются товарно-денежные отношения, затем новый феномен распространяется на все сферы производства, в том числе и на ра

217 бочую силу. С течением времени и с развитием рыночной экономики формируется социальная структура капиталистического общества, привносящая новые элементы в социум. Внутри него растет и укрепляется убеждение, что феодальная система не дает простора для развития страны, в результате чего происходят общественные подвижки, ускоряющие промышленный переворот, который, в свою очередь, разгоняет процесс индустриализации. Механизация влечет за собой новую организацию труда, не только втягивая в свою сферу все большее количество людей, но, наряду с этим, все более специализируя их труд. Машинная техника создала человека, не обладающего собственностью и, более того, не способного владеть ею, что усугубляло процесс пауперизации населения. Два образовавшихся сословия отныне определяют ход общественного развития, требуя признания своих политических прав.

Движущей силой экономического развития в Западной Европе было третье сословие, способствовавшее утверждению индустриального общества. Любое общественное развитие подвергается влиянию этнической традиции как иерархии стереотипов, культурных канонов, хозяйственных форм и мировоззренческих установок, характерных для данного социума. Этническая традиция, поставившая западноевропейскую буржуазию во главе инновационных процессов, исходит из картины души культурно-исторического типа. О. Шпенглер рисует картину души Запада как «волю», или страсть к пространству. К. Маркс выразился брутальнее, но точнее — алчность. Ведущей чертой стереотипа поведения на Западе была элементарная жажда наживы. Снижение уровня пассионарности с наступлением инерционной фазы этногенеза дало небывалое поле деятельности для буржуазии. В Европе установился закон, поддерживаемый обычаем, а не силой, развилась техническая цивилизация, основанная на достижениях науки и «религии прогресса».

Схема российской модернизации определялась особенностями местного культурно-исторического типа. Развитие товарного хозяйства стимулировало поиск и реализацию нововведений, позволяющих повысить эффективность производства. Инновационные процессы порождают вольнонаемный труд и машинную

218 технику. В связи с этим, промышленному перевороту должен был предшествовать аграрно-калиталистический. Нечто подобное начало осуществляться и в России, но много позже и не так последовательно, как на Западе. Проведение в жизнь многочисленных проектов освобождения крестьян ставилось в зависимость от доброй воли помещиков. Подавляющее же их большинство оставалось приверженцами крепостного права, и их можно понять, ибо крепостническое хозяйство отнюдь не находилось в критическом состоянии и не перешло в стадию разложения и упадка. Основанное на даровом труде, оно не требовало от помещика производственных затрат, не знало таких показателей, как эффективность производства, его себестоимость и прочее. Более того, оно продолжало приносить прибыль владельцу даже при самых низких рыночных ценах на продукцию.

Инструментом ускорения эволюционных процессов в России служило государственное стимулирование экономических и социально-политических процессов исключительно в качестве ответа на внешние возмущения. Причины инертности отечественного предпринимательства кроются в нарушении этнической традиции, ставшей жертвой химеры деспотизма. В то время, как на Западе формировалось правовое общество, допускающее вариативность выбора, в России устанавливался догмат, осуждавший «неуместную» инициативность. Для понимания этого исследователю не нужно вдаваться в многосложные теоретические изыскания, достаточно быть знакомым с художественной традицией, отражавшей картину души русского культурно-исторического типа. Вспомним, к примеру, негативную оценку модели поведения предпринимательства у такого крупного общественного деятеля, как Симеон Полоцкий («Ветроград многоцветный», 1678 г.).

Попытка изменить создавшуюся этническую традицию была предпринята Петром I, политика которого в экономической сфере подразумевала и стимулирование предпринимательской инициативы без изменений традиционных производственных отношений. Собственно, Петр I еще не видел «положительного зла» в последнем явлении. Зато хорошо это ощущали в первой половине XIX в. и Александр I и Николай I. Изменить создавшееся положение старались такие государственные деятели, как Н. П. Румянцев, П. Д. Киселев, Е. Ф. Канкрин и др. А. X. Бен

219 кендорф прямо заявлял, что «крепостное состояние есть пороховой погреб под государством». Однако успеха в решении проблемы не было.

В рассматриваемый период русское общество переживает очень сложный этап этногенеза, что предопределяло экономическое и социально-политическое отставание от Запада. В период между 1812 - 1825 гг. начинается фаза резкого снижения пассионарного напряжения (надлома), сопровождавшегося ростом числа субпассионариев, инертных по своей сути, неспособных к изменению стереотипов поведения, но подверженных стихийным беспорядкам. В нравственно-политическом отчете о действиях III Отделения за 1840 г. говорится: «.собственно на лицо государя нет еще ропота, но кроется повсюду какое-то общее неудовольствие, которое можно выразить одним словом, писанным к о шефу жандармов из Москвы: . «не знаю, а что-то нехорошо» .

Негативная сторона данного феномена отразилась и в зарождении нигилизма - явного признака кризисных ситуаций в обществе: «. ныне составилась громадная масса беспоместных дворян из чиновников, которые, будучи воспалены честолюбием и не имея ничего терять, рады всякому расстройству.»4 Разночинцы стремятся к максимальному утверждению себя как личности, даже в ущерб окружающему обществу. В такой ситуации энергия, которая в предыдущий период тратилась на бурный рост и экспансию, погашается на внутренние конфликты.

В контексте всех культурно-исторических перипетий Александр П сделал очень трудный для себя выбор, стоивший ему жизни, но стимулировавший экономическую жизнь общества, оторвавшийся de jure от производственных отношений эпохи феодализма. И все же инициатива вновь исходила от государства под воздействием сильного внешнего раздражителя. В экономической сфере по-прежнему главенствовал принцип государственного стимулирования промышленного развития, образовавшиеся было частные машиностроительные заводы (Берда, Семянникова и Полетики, Карра и Макферсона и др.) во второй половине XIX в. отошли в казну. Хотя Россия и не избежала «язвы пролетариатства», полного отчуждения собственности у рабочего, как это было на Западе и как этого требовала новая машинная техника, не удалось. Судить об этом можно на примере

220 одного из крупнейших специализированных предприятий России - Пермского артиллерийского завода, рабочий персонал которого при отсутствии правительственных заказов вновь отходил к сельскохозяйственной деятельности.

Зарождению машиностроения в России на рубеже XVIII - XIX вв. кроме сложившейся соответствующей экономической обстановки, способствовали, прежде всего, две положительные тенденции научно-технического характера. Первая была обусловлена естественным развитием отечественного научного потенциала через теоретическое творчество таких ученых, как Л. Эйлер, М. В. Ломоносов, Д. И. Бернулли к технико-технологическим инновационным разработкам И. И. Ползунова, Е. Г. Кузнецова, К. Д. Фролова, Е. А. и М. Е. Черепановых и др. Еще одним положительным фактором был приток иностранной технической элиты в Россию в поисках среды наибольшего благоприятствования для своей творческой инициативы. Среди последних следует отметить А. Армстронга, К. Берда, Бутенопов и прочих иностранных техников. Именно они стали основателями первых машиностроительных предприятий в империи.

Однако дальнейшее развитие новой отрасли производства осложнялось наличием отрицательных факторов, играющих негативную роль также и для общеэкономического положения страны. Рост производства машиностроительной продукции существенно сковывался отсутствием развитой транспортной сети, вследствие чего предложение не могло положительно удовлетворить все увеличивающийся спрос губерний, где отсутствовали сколько-нибудь значительные горно-металлургические предприятия, обеспечивающие механические заведения дефицитными комплектующими. В тоже время отставание отечественной металлургической промышленности от европейского уровня приводило к слабой конкурентоспособности российских машин в сравнении с более дешевыми иностранными машинами с качественной отделкой всех деталей.

Попытки отдельных личностей преодолеть технико-технологическое отставание России от стран Запада неизменно наталкивались на безразличие к инновационным процессам абсолютного большинства российского социума. Для осуществления некоторых подвижек в этом направлении необходимо было

221 возложение на себя направляющей функции государственного аппарата. Однако правительство начало ощущать потребность перемен в социально-экономической сфере лишь после очередного внешнего потрясения.

Список научной литературыКузнецов, Алексей Владимирович, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Архивные документы

2. Пермский областной государственный архив (ПОГА)

3. Фонд 176 Главного управления заводами А. В. Всеволожского, - on. 1, д. 644. Фонд 280 - Правления Чермозских заводов Лазаревых, - on. 1, д. 537, 609.

4. Российский государственный исторический архив (РГИА)

5. Фонд 20 Департамента торговли и мануфактур министерства финансов, - оп. 6, д. 18.

6. Фонд 37 Горного департамента, - оп. 3, д. 568; оп. 5, д. 394.

7. Фонд 44 Штаба корпуса горных инженеров, - оп. 2, д. 1203.

8. Фонд 46 Комиссии о развитии железного производства в России - , on. 1, д. 1.

9. Фонд 219 Департамента железных дорог, - on. 1, д. 14, 780, 20114; оп. 1/14, д.22415, 22422, 22428; оп. 9, д. 18594.

10. Фонд 248 Канцелярии Комитета и Строительной комиссии СПб. - Московской ж. д., - on. 1, д. 2.

11. Фонд 389 Министерства государственных имуществ, - оп. 9, д. 7906.

12. Фонд 398 Департамента сельского хозяйства, - оп. 12, д. 4040, 6759; оп. 9, д.7906.

13. Фонд 880 Абамелек-Лазаревых, - on. 1, д. 383, 387. Фонд 892 - Баташевых, - on. 1, д. 1550, 20115. Фонд 994 - Мордвиновых, - оп. 2, д. 669.

14. Фонд 1150 Министерства военных и морских сил, - on. 1, д. 21.

15. Фонд 1271 Комитета по устройству СПб. - Московской ж. д., - on. 1, д. 1.

16. Центральный государственный исторический архив г. Москвы (ЦГИАМ) Фонд 2199 Московского горного правления, - on. 1, д. 111,613, 1569, 2127.2. Нормативно-правовые акты

17. Полное собрание законов Российской империи. Собрание первое. Т. III, № 1078; Т. XIX, № 14048; Т. XXI, №15600; Т. XXVII, № 26073; Т. XXVIII, № 21122; Т. XXXII, № 25143.

18. Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. X, №7765; Т. XXII, №21257.

19. Опубликованные документы и материалы

20. Бумагопрядение в Москве // Мануфактурные и горнозаводские известия. -1843.-№51.-С. 105

21. Витте С. Ю. Избранные воспоминания, 1849 1911 гг.: В 2 т. Т. I - М.: ТЕРРА, 1997.-352 с.

22. В-к-ва А. Городищенский свеклосахарный завод потомственных почетных граждан К. М. Яхненка и Ф. С. Симиренка // Вестник промышленности. 1858. -Т. I.-№ 1.-С. 109- 150.

23. Высочайше утвержденное 28 ноября 1828 года положение об устройстве Санкт-Петербургского Практического Технологического института // Журнал мануфактур и торговли. 1828. -№11. С. -131-151.

24. Высочайше утвержденное образование Технологического института // Журнал мануфактур и торговли. 1825. - № 7. - С. 174 - 180.

25. Галляховский. Г. Суждения о подражании Англии в выделке железа // Горный журнал. 1830. - Т. II. - № 4. - С. 66 - 89.

26. Горлов И. Обозрение экономической статистики России. СПб., 1849.

27. Де—Лавеле А. Заметки, относящиеся к финансовой истории железных дорог // Вестник промышленности. 1860. - Т. X. - № 10. - С. 1-18.

28. Дженев М. О железной промышленности в России // Вестник промышленности. 1859. - Т. 3. - № 7 - 8.

29. Дрожжин. И. Паровые движители московской губернии // Вестник промышленности. 1858. - Т. I. - № 1 - 3.

30. Ершов А. С. Железные дороги и паровозы. М., 1851. - 13 с.

31. Ершов А. С. О значении механического искусства и о состоянии его в России // Вестник промышленности. 1859. - Т. I. - № 2 - 3.

32. Ершов А. С. О воде как двигателе. М., 1844. - 76 с.

33. Заблоцкий-Десятовский А. П. Граф П. Д. Киселев и его время. СПб., 1882. Т. 4. С. 276.

34. Каменский Г. Земледельческая выставка в честере // Вестник промышленности. 1858. - Т. II. - № 4. - С. 20 - 49.

35. Краткий исторический очерк ремесленного заведения императорского московского воспитательного дома // Вестник промышленности. 1860. - Т. VIII. -№6.-С. 141 - 164.

36. Мейендорф А. Производительные силы России // Вестник промышленности. 1861. - Т. XII. - № 4. - С.

37. Мерцалов А. Взгляд на свеклосахарную промышленность в России // Журнал мануфактур и торговли. 1853. - Ч. 1. - №. 1-3.

38. Небольсин П. И. Известия о наших путях сообщения // Вестник промышленности. — 1859. Т. I - II.

39. Небольсин П. И. Краткий очерк развития торгового пароходства в России // Вестник промышленности. 1858. - Т. I. - № 1. - С. 43-85.

40. Небольсин П. И. Опыт изложения значения железной дороги Николаевской // Вестник промышленности. 1860. - Т. VIII. - №5. - С. 161-190. Несколько слов о коммерческом училище // Вестник промышленности. - 1859. - Т. IV. - №12. - С. 126 - 132.

41. Несытов И. Механическое искусство во Владимирской губернии // Вестник промышленности. 1859. - Т. III. - № 9. - С. 303 - 325.

42. Новый конный привод Уильсона // Вестник промышленности. 1859. - Т. II.-№8.-С. 56-58.

43. О действиях губернских механиков в течение второй половины 1854 года // Журнал мануфактур и торговли. 1854. - Ч. 4. - № 10 - С. 92.

44. О мануфактурной промышленности в Москве // Журнал мануфактур и торговли. 1828. - № 6. - С. 21 - 54.

45. О соединении Общества поощрения мануфактурной промышленности с Московским обществом сельского хозяйства // Журнал мануфактур и торговли. 1827.-№2.-С. 145- 155.

46. О Шепелевских заводах // Вестник промышленности. 1860. - Т. IX. - № 8. -С. 58-70.

47. Об учреждении в Москве общества поощрения мануфактурной промышленности // Журнал мануфактур и торговли. 1825. - № 7. - С. 157 - 159.3. 30 Об учреждении в Москве технологического института // Журнал мануфактур и торговли. 1825. - № 7. - С. 169 - 171.

48. Обозрение промышленности и торговли в России // Вестник промышленности. 1858. - Т. I. - № 1 - 3.

49. Обозрение промышленности и торговли в России. // Вестник промышленности. 1858. - Т. II. -№ 4 - 5.

50. Обозрение промышленности в России // Вестник промышленности. 1859. -Т. I. -№ 1-3.

51. Обозрение промышленности и торговли в России // Вестник промышленности. 1859. - Т.П. - № 4 - 6.

52. Обозрение промышленности и торговли в России // Вестник промышленности. 1859. - Т. III. - № 7. - С. 1 - 34.

53. Обозрение промышленности и торговли в России // Вестник промышленности. 1859. - Т. IV. - № 10. - С. 1 - 32.

54. Обозрение промышленности и торговли в России // Вестник промышленности. 1860. - Т. IX. - №9. - С. 123 - 152.

55. Обозрение промышленности и торговли в России // Вестник промышленности. 1860. - Т. X. - № 10. С. 1 - 22.

56. Огарков В. В. Воронцовы: их жизнь и общественная деятельность. Биографические очерки. СПб., 1892.

57. Оливьер. Статистическое описание заводов гг. Шепелевых // Горный журнал. 1839. - Ч. 2. - Кн. 5. - С. 51 - 72.

58. Открытие Строгановского училища технического рисования // Вестник промышленности. 1860. - Т. X. - № 10. - С. 43 - 50.

59. Очерк XXV-летнего развития мануфактурной промышленности Владимирской губернии // Журнал мануфактур и торговли. 1856. - Ч. 2. - № 4 - 6.

60. Паровая прядильная машина Делантегера, по системе г. Вольфа, без коромысла // Вестник промышленности. 1859. - Т. III. - № 7. - С. 17-19.

61. Петр Великий. Меншиков. Воронцовы. Дашкова. Сперанский. / Сост. «ЛИО Редактор». СПб.: «ЛИО Редактор» и др., 1998. - 512 с.

62. Полные протоколы заседаний общих собраний акционеров пароходного общества «Дружина» // Вестник промышленности. 1860. - Т. I. -№ 2. - С. 113 - 130.

63. Положение о Рижско-Митавской железной дороге // Вестник промышленности. 1860. - Т. I. -№ 1. - С.1 - 7.

64. Положение о Строгановском училище технического рисования // Вестник промышленности. 1860. - Т. I. - № 1. - С. 51 - 54.

65. Полушин Н. Очерки начала и развития ситцевой промышленности в селе Иванове и посаде Вознесенском // Вестник промышленности. 1860. - Т. I. - № 2.-С. 194-202.

66. Полушин Н. Очерки начала и развития ситцевой промышленности в селе Иванове и посаде Вознесенском // Вестник промышленности. 1860. - Т. VIII. - № 6. - С. 246-270.

67. Привилегия данная Санкт-петербургскому 2-й гильдии купцу и фабриканту Федору Битепажу, на изобретенную им машину для печатания шелковых и бумажных материй // Журнал мануфактур и торговли. 1825. - № 6. - С. 151-161.

68. Привилегия, данная Московскому 1-й гильдии купцу и фабриканту Ми-хайлу Веберу на введенную им в употребление в России цилиндрическую машину для набивки ситцов и выбоек // Журнал мануфактур и торговли. 1825. -№2.-С. 8-18.

69. Скобликов М. Пределы технологии и значение ее в развитии производственных сил народа и его образования // Вестник промышленности. 1858. - Т. II.-№4.-С. 1-12.

70. Спасский Г. Горный словарь. -М., 1841.

71. Тарасенков И. Мануфактурно-заводская промышленность Калужской губернии // Журнал мануфактур и торговли. 1858. Т. IV. - Кн. 10-12.

72. Те-ов М. Механическое заведение в Костроме // Вестник промышленности. 1861. - Т. XI. - № 1.-С. 1-41.

73. Труды Вольного экономического общества. 1814. Т. 16.

74. Шерер Г. Металлы. Машинные заведения // Журнал мануфактур и торговли.-1837.-Ч. 4. №. 10.4. Литература

75. Аксененко Н. Е. Железные дороги России: от реформы к реформе / Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидус, А. С. Мишарин М., 2001.

76. Александров А. А. Состояние техники и инженерно-технических кадров на Ижевском и Воткинском заводах // Очерки истории Удмуртии XIX в. Ижевск, 1996. - Вып. 3. - С. 180 - 219.

77. Александров А. И. Инженерная графика металлургических заводов Урала и Сибири 1700 1950 гг. // Труды Уральского политехнического института им С. М. Кирова. Из истории чертежей металлургии Урала. — Свердловск, 1957. -Сб. 40.-С. 107-143.;

78. Александров А.И. Энергетика металлургических заводов Урала и Сибири в период 1700 1840 г. // Труды Уральского политехнического института им С. М. Кирова. Из истории чертежей металлургии Урала. - Свердловск, 1957. - Сб. 40.-С. 144-170.

79. Ананьич Б. В. Экономика империи. Финансы и торгово-промышленная политика // Индустриальное наследие: материалы Междунар. Науч. Конф. Саранск, 23 25 июня 2005 г. - Саранск, 2005. - С. 5 - 27.

80. Арсентьев В. М. От протоиндустрии к фабрике: модели производственно-отраслевой специализации и механизм функционирования промышленности России в первой половине XIX века (по материалам Среднего Поволжья). Саранск: Изд-во Мордов. Ун-та, 2004. - 264 с.

81. Арсентьев Н. М. Замосковный горный округ конца XVIII первой половины XIX в. - Саранск: Тип. «Краен. Окт.», 1998. - 604 с.

82. Арсентьев Н. М. Промышленная Россия первой половины XIX века. Замосковный горный округ в планах и чертежах / Н. М. Арсентьев, А. М. Дубодел М.: Наука, 2004. - 324 с.

83. Арсентьев Н. М. Хрустальные короли России. Предпринимательская деятельность и промышленное хозяйство Мальцовых в XVIII XIX веках / Н. М. Арсентьев, А. А. Макушев - М.: Наука, 2001. - 304 с.

84. Архангельский С. И. Очерки по истории промышленного пролетариата Нижнего Новгорода и Нижегородской области XVII XIX вв. - Горький: Обл. ГИЗ, 1950.-320 с.

85. Балканова В. Н. Из истории технической мысли и прикладной науки в России первой половины XVIII в. (А. К. Нартов): Автореф. дис. на соиск. учен, степ. канд. ист. наук (07.00.02). Чебоксары, 2004. - 21 с.

86. Бастракова М. С. Павлова Г. Е. Наука: «ученые средства» и «ученые силы» // Очерки русской культуры XIX в. Т. 3. Культурный потенциал общества. -М, 2001. С. 252-307.

87. Бердяев Н. А. Человек и машина: Проблема социологии и метафизики техники // Вопросы философии. 1989. - № 2.

88. Бережной О. А был ли Фултон первым? // Техника молодежи. - 1991. -№ 3. - С. 62 - 64.

89. Бескровный А. Г. Русская армия и флот в XIX веке. Военно-экономический потенциал России. М.: Нука, 1973. - 616 с.

90. Бугаева С. Я. Крепостная интеллигенция на заводах Урала в первой половине XIX в. / С. Я. Бугаева, Э. Р. Меркушева // Культура и быт дореволюционного Урала. Свердловск, 1989. С. 161 169;

91. Будрин В. И. Горнозаводские школы Урала в XVIII в. и в начале XIX в. // Материалы второй науч. конф. по истории Екатеринбурга Свердловска (26 -29 мая 1948 г.) - Свердловск, 1950.

92. Васина Т. А. Уровень развития науки в горнозаводских округах в первой половине XIX в. (по материалам Камских заводов) // Волжские земли в истории и культуре России. С. 115-118;

93. Виргинский В. С. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых. -М.: Наука, 1956.-254 с.

94. Виргинский В. С. Творцы новой техники в крепостной России. М.: Учпедгиз, 1962. - 366 с.

95. Виргинский В. С. Ценная находка Нижнетагильского музея чертеж первого паровоза Черепановых // Наука и жизнь. - М., 1986. - № 6. - С. 10;

96. Виргинский В. С. Черепановы. М.: «Молодая гвардия», 1957. - 237 с.

97. Горшков С. Г. Морская мощь государства. М.: Воениздат, 1976. - 463 с.

98. Гумилев Л. Н. Этногенез и биосфера Земли / Свод № 3. Международный альманах / Сост. Н. В. Гумилева. М.: Танаис ДИ - ДИК, 1994. - 544 с.

99. Гумилевский JL Русские инженеры. -М.: «Молодая гвардия», 1953. 440 с.

100. Данилевский В. В. Русская техника. JL: Лениздат, 1948. - 546 с.

101. Данилевский Н. Я. Россия и Европа. М.: Книга, 1991. - 573 с.

102. Дашкевич Л. А. Численность и состав технических кадров горных заводов Урала в первой половине XIX в. // Демографические процессы на Урале в эпоху феодализма. Свердловск, 1990. - С. 88 - 100;

103. Драч Г. В. «Морфология культуры» Освальда Шпенглера. // Шпенглер О. Закат Европы. Ростов н/Д.: Изд-во «Феникс», 1998. - С. 3 - 35.

104. Забаринский П. П. Первые «огневые» машины в кронштадском порту (к истории введения паровых двигателей в России) // Труды Института науки и техники. Серия И. Вып. 7. М., JL, 1936. - 208 с.

105. Загорский Ф. Н. JI. Ф. Сабакин выдающийся машиностроитель конца

106. XVIII начала XIX века. Труды института истории Естествознания науки и техники. Т. 38. История машиностроения. - М., 1961. - С. 328 - 341.

107. Загорский Ф. Н. Очерки по истории металлорежущих станков до середины XIX в. М.: Изд-во АН СССР, 1960. - 282 с.

108. Записка о необходимости поддержания машиностроения в России. СПб., 1867.- 14 с.

109. Зыбковец В. Ф. К вопросу о возникновении заводов сельскохозяйственного машиностроения в России. Л.:ЭКГИЗ - ГАИМК, 1932. - 20 с.

110. Историко-статистический обзор промышленности России / Под. ред. Д. А. Тимирязьева. Т.2. Произведения фабричной, заводской, ремесленной и кустарной промышленности. СПб., 1886.

111. История отечественного судостроения IX XIX вв. В 5 т. Т. I: Парусное деревянное судостроение / В. Д. Доценко, И. В. Богатырев, Г. А. Вахарловский, П. А. Кротов, А. Г. Сацкий. - СПб.: Судостроение, 1994. - 472 с.

112. История отечественного судостроения IX XIX вв. В 5 т. Т. II: Паровое и металлическое судостроение во второй половине XIX в. / Р. М. Мельников. Сост. Б. Н. Малахов. - СПб.: Судостроение, 1996. - 544 с.

113. Калесник С. В. Проблемы географической среды // Вестник ЛГУ. 1968. -№ 12.-С. 91 -96.

114. Кирпичев В. Машиностроение в России // Вестник промышленности. -1884.-№3-5.

115. Ковальченко. И. Д. Русское крепостное крестьянство в первой половине

116. XIX в. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1967. - 400 с.

117. Кузнецов И. В. Люди русской науки. Техника. М.: Наука, 1965. - 783 с.231

118. Лаверычев В. Я. Царизм и рабочий вопрос в России (1861 — 1917 гг.). -М.: Мысль, 1972.-340 с.

119. Латышев Н. Вклады Камских заводов в историю русской техники в XIX в. // Записки УдНИИ. Вып. 13. Ижевск, 1950. - С. 54 - 71.

120. Ленк X. Размышления о современной технике. М.: Аспект Пресс, 1996. -183 с.

121. Лященко П. И. История народного хозяйства СССР: в 3-х т. Т. I. Докапиталистические формации М., 1952. - 656 с.

122. Мамфорд Л. Техника и развитие человечества. 2001. М.: Логос, 2004. -408 с.

123. Маркс К. К критике политической экономии: Предисловие // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 13.

124. Маркс К, Письмо в редакцию «Отечественных записок» // Маркс К., Энгельс. Ф. Соч. 2-е изд. Т. 19.

125. Моренец Н. И. Петербургский и Александровский чугунолитейные заводы Горного департамента в первой половине 19 в. // Труды Института истории естествознания и техники. Т. 45. История машиностроения. М., 1962. - С. 100 - 112.

126. Мэхэн. А. Т. Влияние морской силы на историю, 1660 1783 / А. Т. Мэ-хэн. - М.: ООО «Издательство ACT», СПб., 2002. - 634 с.

127. Надальняк П. А. Основные этапы развития одноковшовых экскаваторов // Труды истории естествознания и техники. Т. 38. М., 1961. - С. 11 - 33.

128. Наумова Г.Р. Русская фабрика (проблемы источниковедения). М., 1998. 384 с.

129. Нечаев Н. В. Горнозаводские школы Урала. (К истории профессионально-технического образования в России). М.: Наука, 1956. - 207 с.

130. О мерах к поощрению машиностроительного дела в России. — СПб., 1861.-16 с

131. О необходимых мерах для развития в России машиностроительного дела. Доклад Комиссии Совету Русского технического общества. СПб., 1867. — 31 с.

132. Очерки истории техники в России с древнейших времен до 60-х годов XIX века. М.: Наука, 1978. - 375 с.

133. П.в П. П. Записка о мерах к развитию машинной промышленности в России.-СПб., 1865.-25 с.

134. Платонов С. Ф. Лекции по русской истории. Петрозаводск: АО «Фоли-ум», 1996. - 846 с.

135. Проект о водворении машиностроительной промышленности в России. -СПб., 1867.-3 с.

136. Прокофьев В. И. Профессор А. С. Ершов // Труды истории Естествознания и техники. Т. 8. История машиностроения и транспорта. М. 1956 г. - 209 - 229.

137. Розенфельд Я. С. История машиностроения СССР (с первой половины XIX века до наших дней) / Я. С. Розенфельд, К. И. Клименко М.: Изд-во АН СССР, 1961.-502 с.

138. Розин В. М. Философия техники и культурно-исторические реконструкции развития техники // Вопр. Философии. 1996. - № 3. - С. 19 - 28.

139. Романов Д. И. О поощрении машиностроения в России. СПб., 1868. - 46 с.

140. Самое редкостное и достопримечательное // Техника молодежи. - 1991. -№ 10.-С. 60.

141. Сафронова А. М. В. Н. Татищев как организатор первых государственных школ на Урале // Первые Татищевские чтения. Екатеринбург, 1997. — С. 163 - 166.

142. Сноу Ч. П. Две культуры. М.: Прогресс, 1973. 142 с.

143. Соловьева А. М. Промышленная революция в России в XIX в. М.: Наука, 1990.-272 с.4. 71 Струмилнн С. Г. История черной металлургии в СССР. Т. I. Феодальный период (1500 1860). -М: Изд-во АН СССР, 1954. - 543 с.

144. Струмилнн С. Г. Очерки экономической истории России. М.: Соцэкгиз, 1960.-548 с.

145. Струмилнн С. Г. Промышленный переворот в России. М. Изд-во АН СССР, 1944-542 с.

146. Техническое описание Коломенского машиностроительного завода. 18631903 гг. Коломна, 1903. - 136 с.

147. Туган-Барановский М. И. Русская фабрика в прошлом и настоящем. Ис-торико-статистическое исследование. Т. I. Историческое развитие русской фабрики в XIX веке. СПб., 1898. - 562 с.

148. Уварова Л. И. К вопросу о конструировании машин в XVIIIb. // Труды института истории естествознания и техники. Т. 45. История машиностроения. -М., 1962.-С. 19-27.

149. Ушаков И. Ф. Начало постройки паровых машин на Чермозском заводе Лазаревых // Труды Института истории естествознания и техники. Т. 45. История машиностроения. М., 1962. - С. 236 - 243.

150. Фальковский Н. И. Москва в истории техники. М.: Моск. рабочий, 1950.-527 с.

151. Федоров С. А. Есть ли пределы «совершенству техники»? // Юнгер Ф.Г. Совершенство техники. Машина и собственность. СПб.: «Владимир Даль», 2002. С. 524-553.

152. Франк С. Л. Духовные основы общества. М.: Республика, 1992. 510 с.

153. Хюбшер А. Мыслители нашего времени. М.: Изд-во ИТР МГП ВОС, 1994. -312 с.

154. Целиков А. И. Из истории развития отечественного прокатного машиностроения / А. И. Целиков, В. В. Смирнов // Труды института истории Естествознания науки и техники. Т. 38. История машиностроения. — М., 1961. — С. 3 43.

155. Черняев В. В. Настоящее положение сельскохозяйственного машиностроения и его нужды. СПб., 1879. - 37 с.

156. Черняев В. В. Русское сельскохозяйственное машиностроение (из путевых заметок). СПб., 1881. - 103 с.

157. Черняев В. В. Статистические сведения о сельскохозяйственном машиностроении в России. СПб., 1881. - 46 с.

158. Шляхтинский К. В. Автомобиль в России. История автомобиля. М.: Изд-во «Хоббикнига», 1993. - 96 с.

159. Шпенглер О. Закат Европы. Ростов н/Д.: Изд-во «Феникс», 1998. - 640 с.

160. Штиглиц М. С. Промышленная архитектура Петербурга в сфере «индустриальной археологии». СПб.: «Белое и Черное», 2003. - 324 с.

161. Шубин И. А. Волга и волжское судоходство: (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения). М., 1927. - 152 с.

162. Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. М.: ИЛБИ, 1993. - 256 с.

163. Юнгер Ф. Г. Совершенство техники. Машина и современность. СПб.: «Владимир Даль», 2002. - 560 с.