автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.10
диссертация на тему: Развитие архитектуры судов

Оглавление научной работы автор диссертации — доктора технических наук Павлюченко, Юрий Николаевич

Архивные материалы и коллекции моделей кораблей и судов изучались в Центральном военно-морском музее, Музее антропологии и этнографии имени Петра Великого РАН, Приморском государственном объединенном музее им. В.К. Арсеньеза и в Сахалинском областном краеведческом музее.

Связь темы диссертации с плановыми исследованиями. Результаты исследований соискателя по истории архитектуры судов вошли составной частью: в 1973-1980 гг. в ежегодные выпуски отчета по госбюджетной НИР ДВПИ «Исследование особенностей проектирования судов для Дальневосточного бассейна» (per. 74.01.5869); в 1986-1993 гг. в отчеты по госбюджетной НИР ДВПИ № 34-86-1 «Архитектура судов народов мира»; в 1994-1996 гг. в отчеты ДВГТУ по госбюджетной региональной работе «Дальний Восток России»: «Обеспечение обитаемости и надежности судов, эксплуатирующихся в арктических районах Дальнего Востока» (ДВР-34-94-1) и «Развитие принципов проектирования конструктивных типов судов, эксплуатирующихся з условиях Восточной Арктики и Дальнего Востока» (ДВР-37-93-1).

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: впервые история судов аборигенов исследована с точки зрения обеспечения определенных эксплуатационных качеств в результате принятия оригинальных архитектурно-конструктивных решений при постройке этих судов; установлены основные закономерности развития архитектуры судов и кораблей; систематизирован комплекс факторов, повлиявших на развитие архитектуры судов; впервые выполнено исследование истории создания и развития научных основ архитектурного проектирования судов; создан комплекс учебных пособий по архитектуре судов для студентов, обучающихся по кораблестроительной специальности, в котором широко освещена история развития архитектуры судов и кораблей.

Практическая ценность. Учебные пособия и научные публикации соискателя, освещающие специфику развития архитектуры судов и кораблей, нашли широкое применение в учебном процессе вузов, о чем свидетельствуют акты внедрения, которые представили:

Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (кафедра проектирования судов);

Санкт-Петербургская академия водного транспорта (кафедра теории, проектирования и конструкции судов);

Санкт-Петербургское высшее художественно-промышленное училище имени В.И. Мухиной (кафедра дизайна);

Севастопольский приборостроительный институт (кафедра проектирования и теории корабля);

Волжская государственная академия водного транспорта (кафедра проектирования судов);

Комсомольский-иа-Амуре политехнический институт (кафедра кораблестроения);

Дальневосточный государственный технический университет (кафедра теории и проектирования корабля);

Дальневосточная государственная порская академия: (кафедра теории и устройства судов);

Тихоокеанский военно-морской институт (кафедра устройства и живучести корабля).

О значимости работ соискателя по архитектуре судов и кораблей можно судить также по ссылкам на его работы в справочной, учебной и научной литературе:

Морской энциклопедический справочник. Том 2/Под ред. Исашша H.H. - Л.: Судостроение, 1986. - С. 400.

Фрид Е.Г. Устройство судна: Учебник. - JL: Судост]юение, 1990. - С.

Данилко A.B. Особенности архитектурного проекгирования судов: Учебное пособие. 4.2. - Николаев: НКИ, 1980. - С. 71.

Любимов В.И. Архитектурное проектирование судов: Методические указания. - Горький: ГИИВТ, 1989. - С. 9.

Будницкий Ю.А., Пилипенко Г.П. и др. Морские пассажирские суда. -Л.: Судостроение, 1989. - С. 145,148,163,173,175,178,218.

Винтман В.Э., Сироткина М.Л. Дизайн в судостроении. Аналитический обзор. - Л. : Румб, 1988.-С.86.

Хмельнов И.Н., Турмов Г.П., Илларионов Г.Ю. Надводные корабли России: история и современность. - Владивосток: Уссури, 1996. - С 430,437,438.

Холоша В.И., Кристич И. Судостроение Югославия. - Владивосток: ДВГУ, 1992. - С. 234 и др.

Кроме того, результаты исследования соискателя по гребным и парусным судам аборигенов создают поисковую базу для проекгирования спортивных прогулочных и экскурсионных судов для определенных регионов.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования по истории архитектуры судов и кораблей освещались соискателем в период 1975-2001 гг. в журналах «Судостроение», «Морской сборник», «Техника и вооружение», в «Записках Общества изучения Амурского края», в «Вестнике Сахалинского музея», в трудах ДВПИ и ДВГТУ, в сборниках по обмену опытом НТО судостроительной промышленности, в учебных пособиях, опубликованных в ДВГУ («Основные тенденции развития морского флота», 1983 и «Архитектурное проектирование интерьера морского судна», 1977), в издательстве «Судостроение» («Основы художественного конструирования судов», 198:5, рекомендовано МВиССО СССР для студентов вузов) и в издательстве «Ступени» («Архитектура судов и кораблей», 2001, допущено Министерством высшего образования РФ в качестве учебного пособия для студентов вузов).

Материалы, представляемые на защиту, обсуждались на конференции «Проблемы комплексного дизайн-проектирования в машиностроении и судостроении» в г. Севастополе (1983) и во Владивостоке на научно-технических конференциях ДВПИ (1975, 1978, 1982, 1984, 1988, 1991 и 1992 гг.), ДВГТУ (1994, 1995,1996, 1997, 1998, 1999, 2000 и 2001 гг.), НТО судостроительной промышленности «Опыт проектирования и модернизации судов с учетом особенностей Дальневосточного бассейна» (1977,1986,1989,1992 и 1995 гг.), ДВНЦ Академии транспорта России «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (1995), на Тихоокеанской конференции «Российский флот на Тихом океане: история и современность» (1996 г.), на Международных конференциях «Кораблестроение и океано-техника. Проблемы и перспективы» (1998 и 2001 гг.) и «Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов» (1999).

Объем работы. К защите представлена совокупность 78 научных и методических печатных работ общим объемом 96,78 а. л.

Содержание научного доклада по теме диссертации включает разделы. факторы, влияющие на архитектурно-конструктивный тип транспортного судна; закономерности развития архитектуры судов; история создания и развития научных основ архитектурного проектирования судов. В процессе изложения содержания работы в скобках даны ссылки на работы соискателя, перечень которых приведен на стр. 53-57.

1. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЙ тип: ТРАНСПОРТНОГО СУДНА

В представленных к защите работах соискателем выполнен исторический, научно-технический и социальный анализ развития архитектуры судов, на основе которого выявлены и приведены в систему основные требования и ограничения, оказывающие влияние на архитектурно-конструктивный тип транспортного судна (рис. 1). При этом автор основывался на опубликованных работах Малышева В.В., Новосельцева Е.М. и Холоши В.И., а также имел в виду назначение истории техники, которое сформулировал С.В. Шухардин в «Методологии исследований по истории науки и техники»: «История техники - это не -только прошлое и изучение прошлого, но это также попытка через прошлое понять настоящее, а из настоящего заглянуть в будущее. Мы вправе утверждать, что историко-технические исследования имеют не только познавательное, но и большое практическое значение, ибо они не только помогают понять историю техники, но и вскрывают тенденции развития, являются основой разработки прогнозов».

Рис. 1. Факторы, влияющие на архитектурно-конструктивный тип судна.

1.1. Функциональные требования к транспортному судну обобщены в виде схемы (рис.2).

Изучением вопросов остойчивости занимались академик А.Н.Крылов, профессора С.Н. Благовещенский, А.Н. Холодилин, Н.Ф.Воеводин, авариями судов от потери остойчивости - Л.Р. Аксютин, Д.Я. Эйделъман и др.

На узких и длинных лодках Океании и Индии достаточная поперечная остойчивость достигалась в результате увеличения момента инерции площади ватерлинии относительно продольной оси путем присоединения аутригера параллельно корпусу, на некотором расстоянии от него. На ост- ' ровах Индонезии и на Филиппинских островах аутригеры устанавливались по обоим бортам, в результате чего лодка становилась еще более остойчивой, но менее поворотливой. Соединение двух и более лодок для обеспечения поперечной остойчивости можно наблюдать во многих регионах Земли /20,23/.

Около 5000 лет тому назад в Месопотамии появились очень остойчивые круглые лодки («гуффы»), которые до настоящего времени можно увидеть в районе Баг дада на реке Тигр /2, 83/.

Парусныеда. Древнего Рима делались широкими, короткими и высокобортными /1,21/. При этом грузы распределялись таким образом, чтобы их центр тяжести находился возможно ниже.

На рубеже 50-60-х гг. XX в. специализированные транспортные суда стали постепенно вытеснять универсальные грузовые суда. Специализация на перевозке определенных видов грузов сопровождалась созданием новых архитектурно-конструктивных типов судов.

Развитиедов для перевозки массовых грузов шло по двум направлениям. Во-первых, углубляласьециализация, когдадароились для перевозки какого-либо конкретного груза (рудовозы, углевозы, цементовозы и др.). Во-вторых,ремление избавиться от балластных пробегов привело кзданию комбинированныхдов (нефтерудовозы) и универсальныхдов для перевозки массовых грузов. Специализированные лесовозы, как правило, проектировалисьучетом возможности перевозки на них зерна. Так как центр массыднагрузом леса всегда выше, чем при перевозке зерна, корпус лесовоза проектировался либоразвалом бортов, либо предусматривалась возможность принятия водяного балласта в междудонное пространство при рейсегрузом леса на палубе и в трюме. В работе /3,26/ отмечается, что отрицательное влияниеободной поверхности жидкого груза на поперечную остойчивость танкера резко уменьшается при делении грузового пространства продольными переборками. Вучае деления шириныдна на две равные части потеря остойчивости уменьшается в четыре раза, а вучае деления ее на три равные части путем установки двух продольных переборок потеря остойчивости уменьшается в девять раз. Характерные поперечныечения танкеров Дальнего Востока представлены на рис. 3/30/. я я а s о я о ч: Ja я ч;

Зороастр»

Батуми»

Пеяек»

0,18В

-Академик Векуа»

0.06В *

За 0.24Н ■ е)

X ч X 0. !4В X ч 0.23В X

1 У У

Ачурск»

0,06В

Джемини»

С'амотлор»

Рис. 3. Эволюция конструкции поперечных сечений танкеров.

Заливание и забрызгивание происходят во время качки на волнении. Это явление изучали H.A. Иванов, В.Б. Липис, Л.М. Ногид, А.Н. Хо-лодилин и др. Возможность заливаниядна учитывалась мореплавателямидревних времен. Об этомидетельствует, например, изображение парусно-гребногоднаволноотбойником на древнегреческой вазе VI в. до н.э. /1, 20/. На дракарах викингов, построенных n VIII-X вв. отсутствует палуба, но высоко поднятые нос и корма защищалидно от заливания/2, 100/.

В XIII-XVI вв. навере Европымым распространеннымдном Ганзы был когг /1,23/. Корпус его закрывалсялошной палубойсед-ловатостью; высокая носовая надстройка предотвращала заливание.

На современных судах обычно предусматривается бак, седповатость палубы и развал шпангоутов в надводной части носовой оконечности. Для погашения энергии накатывающихся волн на танкерах и контейнеровозах устанавливаются волноотбойники на палубе бака. На судах, плавающих в условиях обледенения, рубки, мачты и другие надпалубные конструкции делают обтекаемыми. Кроме того, обеспечивается быстрый сток воды с палубы через штормовые портики и шпигаты верхней палубы /14,42/.

Под влиянием бокового ветра суда в той или иной мере испытывают дрейф - снос с линии курса. Для предотвращения дрейфа на древних перуанских бальзовых плотах /23/ использовали гуары, которые по мере необходимости опускались в воду в щели между бревнами.

На мелкосидящих парусныхда?; Голландии, плававших в Северном море, навешивались шверцы - деревянные опускные щиты,еланные в виде плавников, верхний конец которых закреплялся на оси, позволявшей поднимать шверц при ходедна на малых глубинах /2, 287/. На достаточных глубинах в воду опускался только один, подветренный шверц, который давлением воды прижимался к бруску, укрепленному на борту ниже оси шверца.

Навременных яхтах применяются шверты /2, 287/ - устройство в виде плавника, убирающегося в корпус яхты на мелкой воде иужащее в опущенномстоянииедством против дрейфа.

Высокие надстройки коггов /1, 23/ и каракк /'1, 24/ и удлиненный, далеко выступающий вперед гальюн, характерный для кораблейредины XVII в. /2,74/,особствовали возникновению дрейфа, но уже в начале XVIII в. отказались от этих конструкций.

Качка судна зависит от многих факторов: характера и силы волнения моря, курса и скорости судна, формы корпуса, величины водоизмещения, характера размещения грузов. Теорией качки и вопросами успокоения качки судов занимались Л. Эйлер, В. Фруд, А.Н. Крылов, И.Г.Бубнов, С.О. Макаров, В Г. Власов, Г.Е. Павленко, В.В. Семенов-Тян-Шанский, Ю.В. Ремез., В.В. Луговский, С.Н. Благовещенский, А.Н. Холодилин, Ю.А. Нецветаев, A.B. Герасимов, В.А. Мореншильдт и др.

Парусно-гребные корабли Древнего Рима /1, 40/ в носовой оконечности имели металлический таран, которым они ломали весла и повреждали обшивку неприятельских кораблей. Вместетем, этот таран, подобно носовым бульбамвременных транспортныхдов,абилизировал килевую качку.

На байдарг.х. алеутов носовой оконечности придавалась бульбооб-разная форма /23/, благодаря которой не только улучшалась ходкость, но и гасилась килевая качка. На лодках сахалинских нивхов и ороков горизонтальная площадка в носовой оконечности корпуса подкреплялась вертикальной пластиной, уменьшающей бортовую качку и дрейф /22/. На некоторых китайских джонках /49/ делался кормовой открытый колодец, сужающийся книзу, в результате чего массы воды, стекающие с палубы во время качки, задерживались и накапливались, создавая момент, стабилизирующий килевую качку.

Ha.временныхдах для уменьшения амплитуды бортовой качки обычно устанавливаютуловые кили, находят применение успокоительные цистерны и бортовые управляемые рули /2, 266/.

Рыскливость судов с развитой кормовой надстройкой объясняется тем, что центр парусности судна в этом случае располагается позади центра бокового сопротивления, и при боковом ветре судно стремится повернуться носом к ветру. Рыскание особенно ощутимо в штормовую погоду при ходе судна без груза. Увеличение осадки за счет принятия водяного балласта уменьшает рыскание. Методика оценки рыскания судна и углов перекладки руля разработана А.DJ. Афремовым. При этом установлено, что средняя амплитуда рыскания судна на курсе при скорости более 6 уз. не должна превышать 1° при состоянии моря до 3 баллов и 2-3 0 при состоянии моря до 6 баллов.

Изучением слеминга занимались JI.M. Ногид, Г.С. Чувиковский, В.Б. Липис, Г.В Бойцов, H.A. Иванов и др. Интенсивность слеминга зависит от формы обводов корпуса в носовой части, осадки судна носом, продольного радиуса инерции массы корпуса, скорости судна и интенсивности волнения. С уменьшением осадки судна вероятность возникновения слеминга возрастает. Ударные нагрузки локализируются на плоских участках днища в районе 0,15-0,25 длины судна в носовой оконечности.

При постройке первых металлических пароходов не придавали большого значения прочности носовой части судна, так как деревянные парусные суда не испытывали в этом необходимости: они не ходили прямо против волны. В отличие от парусных судов пароходы шли против ветра и волн. Когда они шли без груза, с небольшой осадкой, то испытывали сильные удары волн в подводную часть носовой оконечности.

С 60-х гг. XX в. во всем мире начали активно строить сухогрузные суда с повышенной скоростью (17-20 уз.), малой осадкой носа в балласте, облегченным корпусом и без пиллерсов в трюмах. Необходимого усиления днищевых перекрытий при этом не делали, поэтому имели место массовые повреждения корпусных конструкций.

Во избежание слеминга рекомендуется иметь осадку носом не менее 2,7-3,0 % от длины судна, для чего на скоростных судах в районе первого и второго грузовых трюмов выделяют дополнительные емкости для балласта, поднимая настил внутреннего дна и удлиняя бак. Конструкция корпуса в носовой оконечности на 0,25-0,30 длины судна усиливается, сплошные флоры устанавливаются на каждом шпангоуте, не допускаются вырезы в наборе у опорных сечений и др.

Для удовлетворительной работы гребного винта необходимо его погружение не менее чем на 80-90 % его диаметра. Исходя из этого, на ряде судов в кормовой оконечности предусматривают дополнительные диптан-ки для размещения водяного балласта.

Проспособленность к пребыванию экипажа определяется герметичностью судна и судовых помещений, возможностью беспрепятственного перемещения по судну в штормовую погоду, степенью защищенность экипажа от ветра, дождя и брызг.

Для герметизации пазов соединения досок наружной обшивки корпуса деревянного судна использовались различные материалы: мох, лыко, пенька, смола (Сибирь); клейкий сок хлебного дерева, смешанный с толченой кокосовой шелухой; замазка из мадрепорового коралла ( острова Океании); замазка из обожженного известняка морских раковин, смешанного с тунговым маслом и с наполнителем — тертой бамбуковой щепой или мелко нарезанной коноплей (Китай). Пазы закрывались тонкими рейками или разрезанными вдоль ивовыми прутьями. Доски сшивались распаренными ивовыми прутьями (Сибирь), ротанговой тетивой (Океания), а русские поморы шили свои суда вицей - распаренным можжевельником и еловыми корнями. Для предохранения досок от гниения корпус просмаливался (Европа), пропитывался тунговым маслом (Китай) или слегка обугливался (Амур, Сахалин, Северная Америка) /20; 22; 23/.

На русских деревянных кораблях XIX в. для уплотнения пазов обшивки применялось конопачение, при котором пазы досок предварительно разделывались. В паз осаживался тонкий шнур, свитый из пеньки. Снаружи он закрашивался и шпаклевался либо засмаливался смесью смолы, канифоли и серы. В стальном судостроении XIX и первой половины XX в. листы наружной обшивки соединялись заклепочными швами. Между листами прокладывали ткань, пропитанную свинцовым суриком. В 1930 г. на Дальзаводе был заложен первый в нашей стране электросварной буксирный катер, после чего наблюдается переход отечественного судостроения на сварку. Герметичность сварных соединений надежно обеспечивает во-до- и нефтенепроницаемость судовых конструкций.

Безопасное передвижение по судну обеспечивается прямолинейностью проходов, достаточной их шириной и установкой штормовых поручней. На танкерах для прохода из кормовой надстройки на палубу бака служиг переходной мостик с леерным ограждением, на котором через каждые 20-30 м предусматривают закрытые от непогоды ниши. На судах для навалочных грузов делают подпалубные проходы через грузовые трюмы.

Для защиты от непогоды на папуасских парусных лодках с острова Били-Били (Новая Гвинея) изготавливались небольшие рубки, крепящиеся к поперечинам аутригера. На двухкорпусных лодках полинезийцев с островов Тонга небольшая рубка размещалась на платформе между корпусами. На небольших джонках и сампанах Китая легкая рубка образовывалась согнутыми матами из расщепленного бамбука, которые со стороны бортов крепились в зажимах, позволяющих менять высоту помещения, а на современных судах для защиты от ветра в носовой части навигационной палубы устанавливаются ветроотбойники; крылья ходового мостика имеют высокое ограждение.

Ходкость судна зависит от формы обводов корпуса, соотношения главных размерений, движителя и главной энергетической установки. Изучением ходкости занимались В.И. Афанасьев, И.В. Гире, Г.Н. Кабачин-ский, A.A. Курдюмов, А.Ф. Линдблад, J1.M. Ногид, Г.Е. Павленко, Ф.Г. Тодд, Д.У. Тэйлор, У. Фруд и др.

У европейских землепроходцев вызывали восхищение ходовые качества алеутских байдарок и «летучих проа» Океании. Длинные, узкие кожаные байдарки алеутов имели деревянный остов, элементы которого соединялись с помощью китового уса. Киль состоял из трех частей, чтобы байдарка изгибалась на волне. Наибольшая ширина ее смещена от миделя к носу. Узкие и длинные «летучие проа» несли океанический парус и имели только один аутригер. Наибольшая скорость достигалась при боковом ветре, когда аутригер находился с наветренной стороны и создавал своей массой откренивающий момент.

На севере Европы в VIII - IX вв. острые и длинные беспалубные па-русно-гребные суда викингов имели хорошо обтекаемые формы корпуса и высоко поднятые оконечности. Эти суда длиной 20-24 м позволяли предпринимать дальние морские походы.

В 1670-1690 гг. для улучшения ходкости английские кораблестроители начали обшивать подводные части судов свинцовыми листами, которые крепились к деревянной обшивке медными гвоздями. При этом создавалась защита корпуса от древоточцев и от сильно тормозящих ход ракушек и водорослей. Такая практика продолжалась почти 100 лет, пока с той же целью не стали применять более прочные медные листы. Когда на смену парусу пришел механический двигатель, первоначально в качестве движителя применялись гребные колеса, кожухи которых и дымовая труба изменили силуэт судна. Гребные колеса во время штормов часто ломались.

Исключительным событием в истории судостроения была постройка в 1843 г. И.К. Брунелем железного парохода «Грейт Бритн» с 6-лопастным гребным винтом, позволявшим развевать скорость до 11 уз. В июле 1845 г. судно успешно совершило свой первый рейс через Атлантику.

Вместе с тем, продолжали совершенствоваться деревянные парусные суда. Во второй половине XIX в. английские чайные клиперы для достижения высокой скорости, иногда в ущерб безопасности, были максимально заужены, заострены, а площадь парусов их доводилась до рискованно больших величин. Подводная часть корпуса обшивалась медными листами. Отношение длины к ширине судна возросло до 5,8-6,1. Скорость достигала 18 уз. при благоприятных условиях, при средней скорости 10-12 уз.

В конце XIX в. появились новые скоростные парусные суда - винд-жаммеры (выжиматели ветра). Корпуса, мачты, реи и гафели их изготавливались из стали. Благодаря этому в то время, когда обычные деревянные парусники при сильном ветре должны были убирать часть парусов, винд-жаммеры развивали необычно большую скорость. На больших плечах (например, на переходе из Европы в Чили) винджаммеры были вне конкуренции, так как пароходам требовалось слишком много топлива.

Исходя из соображений обеспечения надлежащей ходкости, на современных транспортных судах рекомендуется центр величины сдвигать в нос от миделя на 1,5-2,0 % от длины судна. При относительных скоростях Рг« 0,20 рекомендуются II - образные носовые шпангоуты, при которых крупные суда меньше теряют скорость на волнении, и V - образная форма кормовых шпангоутов, при которой з'меныдается волнообразование.

Совершенствование ходовых качеств скоростных сухогрузных судов (Рг ) 0,25) шло в направлении уменьшения коэффициента общей полноты до 0,55-0,65, применения носовых бульбов, кормы с бульбообразными образованиями и винта регулируемого шага /36/.

Ведутся работы по использованию достижений гидробионики для уменьшения сопротивления движению судна и соответствующего увеличения скорости/15; 18; 21; 25/.

Маневренность имеет особенно большое значение в стесненных условиях плавания - при работе во льдах, узкостях или в обстановке интенсивного движения. Чтобы легче маневрировать между льдинами, меняя в отдельных случаях направление движения на противоположное, у эскимосского каяка /20/ обе оконечности делались одинаковыми и наклонными. В Океании лодка лугунорцев Каролинского архипелага может ходить любой оконечностью вперед, причем аутригер всегда остается с наветренной стороны. Для поворота на противоположный галс галсовый угол снимается с банки, в которую он опирался, и переносится к такой же банке в другой оконечности лодки, в эту же сторону наклоняется мачта, соответственно переносится руль.

Ранее упомянутый бальзовый плот аборигенов западного побережья Южной Америки при ходе под парусом управляется с геомощью гуар. Если гуары опустить в воду в носовой части плота, то он приводится к Е-.етру. При подъеме этих гуар плот уваливается под ветер. При работе с кормовыми гуарами результат противоположный.

Вверном Китае на джонках /2, 94/винутые к борту носовая и кормовая мачты, оснащенные парусами, обеспечивают хорошую маневренность, так как они отстоят далеко от центра вращения джонки. На гонконгских джонках в пере руля и в форштевнееланы отверстия, через которые вода можетободно перетекать, уменьшаяпротивление при повороте джонки. Конструкция рулевого устройства джонки позволяетпомощьюстем тросов менять положение руля по высоте.

Первое изображение европейского судна с рулем, навешенным на петлях к ахтерштевню, относится к 1242 г.: на муниципальной печати ганзейского города Эльбина был изображен силуэт когга с рулем. При установке руля ахтерштевню судна стали придавать прямолинейную форму, необходимую для расположения петель руля точно по одной линии. Таким образом, в отличи«; от судов викингов 1Х-Х1 вв., нос и корма стали иметь различную форму.

В XV в. европейские парусныедаали оснащаться не только прямыми, но и косыми парусами /1, 25/, что позволило им лавировать против ветра попеременно правым и левым галсами. В XVIII в. парусныеда Европы избавились от высоких кормовых и носовых надстроек, характерных для галеонов и карам;, отказались от удлиненного и далеко выступающего вперед гальюна. В результате этого ускорились поворотыдна под парусами. Прежняя рычажнаястема рулевого управлениякольдерштоком была заменена более удобным штурвальным колесомтросовой проводкой и барабаном. Новая конструкциякратила времявершения поворотовдна, так как угол отклонения пера руля на борт увеличился5 до 15°.

При переходе к механическому двигателю маневренность судна стала, в основном, зависить от площади пера руля, наличия подруливающего устройства и от конструкции гребного винта.

Дальнь плавания характеризуетдамеханичим двигателем и завт как от типа двигателя, так и от запв топлива. На первыхдахмеханичим двигателем и гребными колми родовал угляыше 2,2 кг на 1 л в ч при этом зап угля надах дальнего плавания превышали му перевозимого груза. Для хранения топлива выделялотвевующие объемы корпдна под топливные оки. Совершевованиедовых энергетичих ановок и переход на жидкое топливо позволили увременных крупнотоннажныхдов иметь дальнь плавания до 15-20 т миль.

С целью обеспечения достаточной грузовместимости торговые парусные суда Древнего Рима делались широкими и сравнительно короткими. Тот же принцип соблюдался на судах Ганзы.

При проектировании современного транспортного судна обычно встает вопрос о соответствии удельной грузовместимости судна удельному погрузочному объему, намечаемому к перевозке груза. Когда они совпадают, судно с полным грузом имеет осадку по грузовую марку. Некотоporo увеличения грузовместимости можно добиться при проектировании общего расположения по судну. Так, при кормовом расположении машинного отделения она увеличивается до 3% по сравнению со средним расположением /3,с.31/. На лесовозах и контейнеровозах объемов трюмов не хватает и до 1/3 груза размещается на верхней палубе.

Тенденция кзданию запаса грузовместимости без потери в экономической эффективности привела кзданию шельтердечныхдов открыто-закрытого типадвумя марками осадки /2,288/.

Сохранность груза зависит от многих факторов, причем некоторые из них нами рассмотрены выше, в том числе: обеспечение герметичности корпуса, меры защиты от заливания палубы, уменьшение амплитуды качки. На сохранность груза также влияют: прочность тары, особенности крепления груза, вентиляция грузовых помещений и температурно-влажностный режим.

На транспортных судах Древней Греции и Рима емкостями для хранения грузов служили керамические амфоры, в которых перевозились растительное масло, вино, пшеница и другие грузы. Амфоры имели коническую, сужающуюся книзу форму для лучшего закрепления их в деревянных опорах, установленных в трюме судна. На одном судне размещалось до 10 тыс. амфор.

По данным Марко Поло китайская джонка имела одну палубу, пространство под которой было разделено на 60 маленьких кают для купцов. В днищевой части имелось до 30 выгородок для грузов.

На чайных клиперах XIX в. в нижней части судна размещался балласт из больших камней. На балласт настилались полудюймовые доски, на которые укладывались ящики с чаем. Каждый ряд ящиков по вертикали разделялся досками или бамбуковой прокладкой. Под настилом палубы также предусматривалась прокладка из бамбука и холста, а со стороны бортов зазоры заполнялись мелкой галькой, предотвращающей перемещение ящиков во время качки.

В первой половине XX в. наблюдается некотораяециализациядов:роятся танкеры, лесовозы, рудовозы, рефрижераторныеда. При их проектировании в наибольшейепени учитываютсяецифика груза и условия, при которых обеспечиваетсяхранность груза /3, 26/. В результате появились новые архитектурно-конструктивные типыдов.

С 1953 годароятсяециализированные газовозы, в которых газ хранится в цистернах под большим давлением и при низкой температуре /2, 70/. В 60-е годы появляются первыеециализированные контейнерныедаячеистой конструкцией грузовых помещений /2, 131/. В 1960 году построены два первых трейлерныхдна /2, 260/. Специфика перевозки трейлеров потребовалаздания нового архитектурно-конструктивного типадна - одно- или многопалубного,ограниченным числом поперечных переборок,кормовыми грузовыми воротами, иногда с бортовыми лацпортами, с аппарелями и пандусами для передвижения колесной техники, с кормовым расположением машинного отделения.

При перевозке генеральных грузов возникает проблема их размещения и укладки, так как высота штабелирования должна быть ограничена во избежание повреждения нижних грузовых мест от чрезвычайного давления вышележащих грузов. В связи с этим такие суда обычно имеют не менее двух палуб. Наличие твиндеков позволяет удовлетворять требованию об ограничении высоты укладки.

Приспособленность судов к грузообработке определяется принятым типом и местоположением грузового устройства, количеством технологических линий погрузки-выгрузки, коэффициентом равномерности кубатуры грузовых трюмов, приспособленностью трюмов к укладке и креплению груза, доступностью всех частей грузового пространства для механизированных грузовых средств, коэффициентом раскрытия грузовых трюмов.

На деревянных парусных судах при погрузо-разгрузочных операциях использовался ручной труд. Размеры грузовых люков были небольшими, трюм был загроможден громоздкими балками бортового набора. В грузовом трюме через шпангоут были установлены пиллерсы, поддерживающие снизу массивные бимсы, которые были необходимы для обеспечения поперечной прочности.

Первоначально на металлических судах повторялись конструкции деревянных судов. Большим конструктивным недостатком было отсутствие у многих из них двойного дна.

В начале XX в. наиболее распространенным типом морского грузового судна был двухпалубный пароход грузоподъемностью 4000-6000 т, со скоростью 8-9 уз., на каждый грузовой люк устанавливали одну деревянную стрелу грузоподъемностью не более 3 т, обслуживаемую паровой лебедкой.

В тридцатые годы появился новый тип океанского грузового судна, предназначенный для перевозки генеральных грузов на регулярных линиях. Такое судно дедвейтом 8000-10000 т имело две палубы и развитое грузовое устройство. Ходило оно со скоростью 15-17 уз. Помимо стрел грузоподъемностью по 5 т, установленных у каждого грузового люка в количестве от двух до четырех, на этом судне обычно имелись одна или две стрелы для подъема тяжеловесных грузов массой до 50-60 т, а в отдельных случаях до 100-120 т. Кроме крупных линейных сухогрузов, строилось большое количество судов, работающих в пределах одного бассейна. Это были двухпалубные суда дедвейтом 3-5 тыс. т со скоростью хода 11-12 уз. Три-четыре грузовых трюма имели развитое грузовое устройство.

В 60-е гг. XX в. ЦНИИМФом предложены к постройке сухогрузные суда открытого типа - с кормовым расположением машинного отделения и увеличенной площадью грузовых люков при минимальных подпалубных карманах, исключающих штивку груза. Такие суда нашли широкое применение в отечественном судостроении.

Изучению прочности корпусовдов посвящены труды И.Г. Бубнова, П.Ф. Папковича, Ю.А. Шиманского, Г.В. Бойцова, Н.В. Барабанова и др. Продольная прочность финикийскихдов обеспечивалась массивной килевой балкой и непрерывной палубой. На аньдунских джонках Северного Китая продольная прочность обеспечивалась непрерывными продольными балками набора корпуса, верхней палубой и тремя бархоутами по каждом)' борту, проходящими непрерывной линией от носа до кормы по внешнейороне наружной обшивки выше ватерлинии. На джонках из Инкоу /2,96/ по каждому борту проходило по пять бархоутов, из которыхедний был особенно прочным. До 14 поперечных переборок обеспечивали корпусу поперечную прочностьвместнопоперечными балками палубы — четырьмя ведней части корпуса, одной перед надстройкой и по одной под двумямыми большими мачтами.

На амурских батах /20; 22; 23/ поперечная прочность обеспечивалась распорками и банками, число которых зависило от длины лодки. Для обеспечения прочности днища при плавании на мелководье, оно делгшось утолщенным, с запасом толщины на истирание и возможные столкновения с подводными камнями. Носовая оконечность бата завершалась в форме большой, чуть закругленной лопаты, являвшейся продолжением днища и приподнимающейся над поверхностью воды. При такой конструкции уменьшается вероятность повреждения корпуса и уменьшается сопротивление движению, так как бат не разрезает носом воду, а как бы ложится на ее поверхность.

Суда Древнего Рима /2,249; 1,21/ делались широкими и укороченными, что положительноазывалось на общей продольной прочности. По мере увеличения размеров деревянных транспортныхдов Европы усиливался их набор, а в XVIII в. в дополнение к деревяннымединениям частей корпусаали устанавливать железныеязи,здающие большую прочность конструктивных узлов.

Деревянные суда набирались по поперечной системе. Длительный опыт деревянного судостроения наложил отпечаток на конструкцию первых железных и стальных судов - на них также применялась поперечная система набора.

Важным преимуществом продольной системы набора корпуса судна является увеличение общей продольной прочности при меньшей массе корпусных конструкций. Отсутствие большого количества шпангоутов, обеспечивающих поперечную прочность, компенсируется применением рамных шпангоутов. На современных судах в оконечностях, где напряжения от общего изгиба имеют небольшую величину, а шпангоуты опираются на ряд платформ, предпочтение отдается поперечной системе набора. Исключение составляют палубные перекрытия, которые при ударах в днище и в развал борта испытывают большие сжимающие усилия.

Жесткость судна - характеристика сопротивляемости на изгиб и кручение судового корпуса как балки. В середине XVIII в. в связи с необходимостью увеличения размеров транспортных судов жесткость корпуса была увеличена путем применения пиллерсов, заделанных в кильсонах и бимсах второй палубы. В XVIII в. плотно вколоченные бруски между шпангоутами и бимсами превращали оболочку корпуса в двухслойный монолит. Третий слой раскрепления составляли установленные изнутри железные ридерсы, крепившиеся гвоздями крест-накрест поверх внутренних кромок шпангоутов на протяжении от кильсонов до нижней палубы. Дополнительную жесткость корпусу придавали привальные брусья и ватервейсы.

В XIX в. деревянные корпуса судов оказались тормозом для развития судостроения. Качественным преобразованием был переход от деревянного корпуса к клепаному металлическому. Если модуль упругости дерева вдоль волокон равен 1 ■ 104 МПа, то у стали модуль упругости при растяжении и сжатии на порядок выше и равен 2-105МПа. Значительно возросшая жесткость корпуса позволила увеличить размеры судна.

В XX в. на смену клепаным судам пришли стальные сварные суда. Благодаря сварке монолитность корпуса значительно увеличилась. Сразу после Великой Отечественной войны в судостроении стали внедрять стали повышенной прочности (СПП), которые способствовали дальнейшему росту размеров судов. Изучением возможностей применения СПП в судостроении занимались Ю.А. Шиманский, Ф.И. Максимаджи, С.Н. Смоляков и др. Исследования показали, что использование СПП вместо обычных углеродистых сталей приводит к уменьшению общей жесткости корпуса, в результате чего может нарушаться плотность запирания люков, усложняется совместная работа основного корпуса с надстройками, рубками и фальшбортами.

При проектировании корпусных конструкций судов должна обеспечиваться трещиностойкость в условиях работы судна при низких температурах воздуха, заливании палубы, обледенении, слеминге, вибрации, при ледовых нагрузках, а для танкеров, кроме того, при ударах жидких грузов об ограничивающие танки переборки во время качки судна на волнении.

Гибкость, податливостьединений корпусных конструкций обеспечиваетхранение прочностидна при плавании его в условиях волнения моря. Так, надах викингов /1,21/ набор корпуса пришивался к наружной обшивкепомощью клампов, располагаемых в одном поперечномчении и выполненных как одно целоедоской обшивки. При этом наружная обшивка имела некоторуюободу перемещений. Деревянный остов кожаной чукотской байдары /20; 23; 2, 19/стоял изержней,единенных кожаными нерпичьими ремнями. Благодаря эластичностиединений байдара хорошо маневрировала во льдах и не ломалась под ударами льдин. Форштевень алеутской байдарки /23/ выполнялся раздвоенным.

Верхняя часть его крепилась к нижней полосками китового уса. При з>том хорошо амортизировались удары носом о берег или льдины.

В период второй мировой войны клепка, в основном, была вытеснена сваркой, которая привела к монолитности корпусных конструкции судов. Сварочные напряжения и деформации, неоднородность материала, сварных швов способствовали интенсивности распространения появлявшихся трещин. К конструктивным недостаткам, вызывающим появление трещин, относятся: прерывистость связей; неправильное оформление вырезов для протока жидкости; недостаточная перевязка набора смежных конструкций; недостаточная жесткость отдельных пластин и балок; неправильное закрепление концов подкрепляющих; ребер; наличие жестких точек /8/.

Трещины могут возникать как вследствие усталости материала, так и в результате хрупкого излома.

На судах типа «Либерти» во избежание распространения трещин были введены клепаные барьерные швы в узлах соединения палубного стрингера с ширстреком. На некоторых судах в узлах соединения конструкций судовых надстроек и рубок с верхней палубой судна были введены расширительные и скользящие элементы, допускающие свободные перемещения смежных участков при сохранении водонепроницаемости этих соединений.

Все судостроительные стали в той или иной степени подвержены коррозии, скорость которой изменяется в зависимости от условий эксплуатации, от состояния поверхности стали после проката, а также от степени обрастания подводной части судна. Ускоренной коррозии подвержен район переменной ватерлинии. Коррозийному разрушению способствует турбулентность потока жидкости, что можно наблюдать на примере носовой оконечности скулового киля и кромок выполненных внакрой стыков листов наружной обшивки. Очень сильный коррозийный износ наблюдается внутри грузовых танков наливных судов, часто перевозящих светлые сорта нефтепродуктов /17/. Некоторая неоднородность материала сварных швов и корпуса судна сопровождается гальванической коррозией и необходимостью регулярной подварки сварных швов во время ремонта.

Для защиты корпусных конструкций от коррозии их покрывают красками, применяют катодную электрохимическую защиту, на крупнотоннажных танкерах выделяют специальные танки для размещения балласта. Заметное уменьшение скорости коррозии наблюдается у сталей с улучшенными свойствами за счет добавки марганца, хрома, никеля и других легирующих элементов. Однако дороговизна и дефицит этих сталей сдерживает их применение.

Деревянные суда нуждаются в защите их подводной части от древоточцев. Для этого в Китае с давних пор используется тунговое масло или смесь извести и тунгового масла. Арабы наружную обшивку ниже ватерлинии покрывали слоем извести, а затем обмазывали рыбьим жиром. Суда Древнего Рима снаружи покрывались просмоленной шерстью, а судно Калигулы было обшито свинцовыми листами на медных гвоздях. Много лет спустя, в XVII в. английские кораблестроители, как мы уже упоминали, стали об шивать подводную часть своих судов свинцовыми листами, крепившимися к деревянной обшивке медными гвоздями. Примерно с 1783 г. подводную часть корпуса стали обшивать более прочными медным листами. С 1830 г. листы обшивки стали делать из мунц-металла (сплава, содержащего 60 % меди и 40 % цинка). В настоящее время к указанному сплаву делают небольшую добавку олова.

Самым простым способом защиты корпуса была установка дополнительной деревянной обшивки толщиной около 5 см. Между ней и обшивкой корпуса помещался заполнитель - вар или сало, смешанное с волосом, серой или битым стеклом.

Подводную часть судов Ост-Индской компании покрывали от древоточцев смесью нефти, даммаровой смолы и гуталина. В настоящее время основные способы защиты - пропитка древесины креозотом под давлением или покрытие ее металлическими листами, цементом, смолой.

Надежность является комплексным свойством судна, включающим его сохраняемость при хранении, транспортировании и эксплуатации, работоспособность в течение заданного срока (безотказность) и до наступления предельного состояния (долговечность), а также приспособленность корпуса к предупреждению и обнаружению повреждений и их устранению путем проведения технического обслуживания и ремонта (ремонтопригодность).

Анализу надежности корпусов судов (в основном, безотказности) посвящены работы А.Г. Архангородского, Н.В. Барабанова, JI.M. Беленького, Г.В Бойцова, В.В. Ефимова, В.В. Козлякова, Я. И. Короткина, В.Т.Луценко, А.И. Максимаджи, Е.М. Новосельцева, О.М. Палия, В.И.Холоши, B.C. Чувиковского и др.

Сохраняемость раньшин русских поморов /2,230/ обеспечивалась архитектурно-конструктивными особенностями. Этида имели штевниуглем наклона около 30°; при этом облегчался подъемдна на льдины или на берег. К днищу ранылины прикреплялись полозья, предохраняющие корпус от повреждений при перетаскивании ее через ледовые перемычки. В XII в. русские лодьи, предназначенные для преодоления волоков,абжались катками или колесами, при необходимости подводившимися под днище, или прикрепляемыми к корпусу полозьями /2, 155/.

Применение для постройки корпуса железа, а с 1862 г. - стали позволило увеличить размеры судов, резко увеличилась их долговечность. Если продолжительность службы обычного соснового корпуса составляла 10-12 лет, то стальные суда служат 25-30 лет, а иногда и дольше. Анализ долговечности корпусных конструкций стальных судов показал, что при проектировании следует рационально распределять толщины связей, защищать их от износа, применять материалы повышенной коррозионной стойкости и совершенствовать технологию постройки.

Безотказность характеризуется вероятностью безотказной работы. Особенно часто отказы наблюдались у корпусов судов ледового плавания, люковых закрытий и грузового устройства.

Ремонтопригодность судна включает рациональную увязку конструкции корпуса с общей компоновкой судна и общей схемой погрузки и выгрузки судового оборудования. Количественным показателем ее может служить трудоемкость ремонтов.

Термины «живучесть» и «непотопляемость» ввел в теорию корабля С.О.Макаров. Он предложил в процессе проектирования корабля подвергать тщательному анализу изменение посадки и остойчивости его при возможных повреждениях корпуса. Он же составил первые таблицы непотопляемости, которые в 1902 г. были усовершенствованы А.Н.Крыловым, который придал им форму, позволяющую по данным о затопленных отсеках не только подбирать спрямляющие отсеки, но и производить расчетное определение посадки и остойчивости поврежденного и спрямленного корабля.

На судах важнейшей характеристикой непотопляемости является относительный запас плавучести, который обычно на сухогрузных судах равен 0,3-0,5, на танкерах 0,15-0,25 и на пассажирских судах - до 1,0. Конструктивно непотопляемость зависит от наличия двойного дна и от степени деления судна переборками на водонепроницаемые отсеки.

Пожаробезопасность конструкции обеспечивается тем, что корпусдна, его надстройки и рубки разделяются противопожарными переборками на вертикальные зоны, длина которых на пассажирскихдах не должна превышать 40 м. На танкерах в качестве противопожарной зашиты предусматривают коффердамы, отделяющие грузовое пространство от машинного отделения и от помещений экипажа. Кроме того, ИМКО в 1972 г. для танкеров введены дополнительные требования: иллюминаторы в лобовой переборке надстройки и на расстоянии 5 м в корму от нее должны быть неоткрывающегося типа, а в первом ярусе надстройки иллюминаторы должны иметь крышки изали; в первом ярусе рубок жилых помещений не разрешается установка дверейвыходом на грузовую палубу; лобовая переборка надстройки, выходящая на грузовую палубу, иенки рубки на 3 м от этой переборки в корму должны иметь огнестойкую изоляцию типа А-60; устанавливаются конструкции, предотвращающие выплески жидкого груза в район жилых помещений /3,28/.

1.2. Эргономические требования кдну направлены на оптимизацию деятельности человека. Например, местоположение ходового мостика по высоте ограничивается требованием - обеспечить достаточную видимостьдоводителю по носудна /1,128/. Для уменьшения вибрации в блоке жилых помещений иужебных помещений применяются «плавающие» каюты и даже «плавающие» надстройки, при которых жесткая конструкция устанавливается на упругих элементах, изготовленных, например, из мягкой монолитной резины /1,70/. Для борьбышумом вдовых помещениях применяются звукоизолирующие и звукопоглощающие конструкции. Первые предназначены для уменьшения проникновения воздушного шума, вторыеижаютруктурный шум. Надах ледового плавания рекомендуется все жилые помещения выносить в надстройки, так как при проходедна во льдах в помещениях надстройки уровень шума намного меньше, чем в отсеках корпуса. Вответствииантропометрическими требованиями эргономики назначаются размеры проходов иободных зон в жилых и общественных помещениях, ширина проходов и переходных. мостиков, высота фальшбортов и леерных ограждений, габаритыдовой мебели.

1.3. Социальные требования к судну включают общественную необходимость и целесообразность постройки судна предлагаемого архитектурно-конструктивного типа, социальную ориентацию его на определенную группу потребителей с учетом национальности и климатических условий. Потребительская ценность судна зависит от степени автоматизации работ по судовождению и дистанционному управлению судовой энергетической установкой. К социальным требованиям относится также жизнеобеспечение экипажа. Оно включает в себя не только условия обитаемости, но и обеспечение безопасности членов экипажа как при работе в условиях волнения моря, так и в случае гибели судна.

Обитаемость - комплексная характеристика, показывающаяепень приспособленностидна к жизнедеятельности человека в условиях плавания. Надлежащий уровень обитаемостидна обеспечивается техническими решениями, применяемыми в процессе проектирования, в частности рациональной планировкой жилых помещений, общественных иужебных помещений,зданием условий для отдыха и занятийортом. Эволюция условий обитаемости на кораблях изложенаискателем в работах /24; 12 и 3,З/; проблемам обитаемостивременныхдов посвящены

глава 3 учебного пособия /1,59-123/ и публикации /19; 44; 45; 47/, оценка качества обитаемости отдельных помещенийдна предложена в /51; 52; 59; и 60/, закономерности развитиястемы «Человек-корабль-окружающаяеда» приводятся в /69/.

1.4. Эстетические требования к внешнему видудна /1,298/ включают художественно-информативную выразительность, отражающую архитектоникудна; направленность формы;подчиненность элементов экстерьера; правдивость формы (отражение функции в форме);временность формы внешнего видадна; достижение определенного эмоционального воздействия на человека (мощь,орость хода, легкость и др.). Эволюция эстетических требований кдам рассмотрена в /1, 16-34/. Структура эстетичности внешнего видадна (рис.4) приведена в /59,Зб/.Эстетическая оценкадна и номенклатура показателей эстетичности приведены в /50/. История развития декорадов Европы подробно изложена в /1,221-230; 11/. Декорудов аборигенов Тихого и Индийского океанов посвящены работы /22; 27; 31; 71 и 2,86/.

1.5. Экологические требования к транспортномудну /2,296/ направлены на предотвращение загрязнения морясудов. Вответствиимеждународной Конвенцией МАРПОЛ 73/78 танкеры дедвейтом 20 тыс. т и выше должны иметьециальные отсеки изолированного балласта; танкеры валовой вместимостью 150 рег. т и выше должны оборудоваться отстойными танками, предназначенными дляора и отстоя промывочной воды; надах, не являющихся танкерами, должны оборудоваться емкости для хранения нефтесодержащих вод и дальнейшей передачи их на нефтемусоросборщик. Для храненияочных вод надне должен оборудоватьсяорный танк вучае, когда отсутствует установка для обработки (измельчения и обеззараживания) этих вод. Любой образующийся надне мусор (пищевые, бытовые и эксплуатационные отходы) подлежатору вециальные емкости ихранению его до моментаачи на приемныеоружения илиигания на бортудна в инсинераторе.

1.6. Экономические требования заключаются в уменьшении расходов при проектировании, постройке и эксплуатациидна. Расходы при проектировании могут быть уменьшены зает внутрипроектной и межпроектной унификации, использования альбомов типовых проектов, применениястемы автоматизированного проектирования /48; 57; 58/. Стоимость постройкидна уменьшается вучае разбивки корпуса на конструктивные модули, при принятии модульнойстемы при планировкедовых помещений,возможностью применения модульно-монтажных узлов /2,296/. Уменьшение расходов во время эксплуатациидна рассматривается отдельно наоянке, на ходу и в ремонте.

На архитектурно-конструктивный тип транспортногодна оказывает влияние ряд ограничений (см. рис.1), обусловленных материалом корпуса и надстроек; орудиями труда и технологией производства;особомединения деталей корпуса на определенном этапе развития общества; техническимиедствами для движениядна (двигателем, движителем и рулевым устройством);ецификой района плавания; национальными и международными правилами и конвенциями; законодательными актами и решениями правительственных органов /2, 14; 36/.

1.7. Исследования по истории развития водного транспорта /2, 302, п. 1,2, 32-46/ показывают, что человечество использовгшо разнообразные материалы для постройкидов: камыш, папирус, кожу животных, долбленые и цельныеволы деревьев, кору деревьев, доски, железо,аль, железобетон, алюминиевыелавы, пластические массы и др. Специфические особенности перечисленных материалов отражались на архитектурно-конструктивных особенностях построенных из нихдов.

В Древнем Египте суда изготовляли из высушенных стеблей папируса, скрепленных при помощи жгутов и образующих толстые изогнутые маты с поднятыми концами. Носовая и кормовая оконечности судна стягивались канатами, что обеспечивало общую продольную прочность и, вместе с тем, придавало судну архитектурную завершенность. Длина папирусных судов не превышала 35 м. знаковость современность информационно- |образная выразительность

I оригинальность соподчиненность эстетичность экстерьера композиционная целостность совершенство производственного исполнения сочетание контуров упорядоченность борта и БП направленность выявление несущих тектоничность и несомых элементов уравновешенность единство характера пластичность пластики светотеневое цветовое выражение объемности

Введение диссертации2002 год, автореферат по истории, Павлюченко, Юрий Николаевич

Рис. 4. Структура эстетичности внешнего вида судна

Использование дерева в качестве основного материала для постройки корпуса дало возможность увеличить длину судов до 90 м, сделать обводы корпуса более плавными, повысить скорость хода. Преимущественно применялись твердые и прочные породы: дуб, вяз, тик, липа, бук, кедр, акация, сосна. Недостатки дерева - подверженность гниению и разрушению живыми организмами. Кроме того, постройка судов вела к уничтожению высокосортных пород. Например, для постройки линейного корабля «Владыка морей» водоизмещением 1700 т (Англия, 3637 г.) было использовано около 4 тыс. сосновых стволов.

В начале XIX в. появились первые стальные суда. Благодаря выгодному сочетанию высокой прочности, технологичности и доступности сталь постепенно становится основным материалом в судостроении. Накопление опыта постройки стальных судов, совершенствование металлургии и общий научно-технический прогресс создали предпосылки для широкого использования стали, увеличения размеров судов. В результате этого современный танкер дедвейтом 550 тыс. т имеет длину свыше 400 м. Вместе с тем, сталь имеет ряд природных ограничений и, прежде всего, то, что она подвергается сильному коррозионному износу в морской воде и в морской атмосфере.

В 30-е гг. XX в. наметился переход к замене стали легкими сплавами, в основном алюминиевыми. Этому способствовало то, что алюминиевые сплавы коррозиоустойчивы к морской среде, сравнительно легко обрабатываются и в природе имеются значительные запасы сырья для изготовления этих сплавов. В настоящее время сплавы алюминия с магнием и марганцем применяются для изготовления небольших судов (катеров, шлюпок), но в большей степени - для изготовления надстроек и рубок крупнотоннажных судов. Дело в том, что низкая жесткость конструкций из алюминиевых сплавов (модуль упругости почти втрое меньше, чем у стали) обесценивает возможный выигрыш в массе корпуса, так как вынуждает увеличивать сечения конструкций. Кроме того, алюминиевые сплавы характеризуются быстрой потерей прочности при нагреве (например, во время пожара).

Ведутся научные разработки по применению в судостроении композитных материалов, в том числе и стеклопластиков, которые позволяют уменьшить массу судовых конструкций. В настоящее время стеклопластики применяются, в основном, при постройке прогулочных судов. i Влияние технологии постройки на архитектурно-конструктивные осооенности судна можно рассмотреть на примере перехода от клепаных стальных судов к сварным. Сварные суда имеют более обтекаемую форму корпуса. Вместо разноса стыков листов наружной обшивки, выполненных внакрой, перешли к сварным соединениям встык по всему поперечному сечению, что облегчает применение блочного метода постройки судна. Вместе с тем, на сварных судах типа «Либерти» в первые же годы эксплуатации появились многочисленные трещины, вызванные наличием сварочных напряжений, неоднородностью материала сварного шва, монолитностью конструкций корпуса при наличии жестких точек, резких переходов сечений набора и других конструктивных недостатков. Благодаря развитию науки и техники в настоящее время применяются более жесткие требования к проектированию судовых конструкций. Применение более качественных конструктивных сталей позволило отказаться от барьерных клепаных швов на сварных судах.

1.9. Технические средства для движения судна включают в себя двигатель, движитель и рулевое устройство. Результаты анализа влияния развития рулевого устройства на архитектуру судна рассмотрены нами ранее, на cip. 16. Форма гребных весел и способов их применения даны в /62; 2, с. 56-58/, форма парусов различных народов мира иллюстрируется в /2, с.199/ (рис.5), парусное вооружение народов Тихого и Индийского океанов - в /32/ и /63/.

В рабовладельческих государствах Средиземноморья развитию судоходства способствовало наличие большого количества даровой рабочей силы (рабов). С увеличением размеров судов весла располагали в несколько рядов. Прямой парус помогал ходу судна только при попутном ветре. Типичное весло имело длину около 15 м. На каждом весле крупных гребных судов работало 5-7 гребцов. Для этого на вальке были укреплены специальные скобы, за которые гребцы брались руками.

Развитие парусного вооружения европейских судов в XV в. базировалось на многолегнем опыте эксплуатации арабами судов типа «дау», которые появились намного раньше, еще в VIII- IX вв. и плавали как по Средиземному морю, так и по Индийскому океану, выходя из портов Персидского залива и направляясь в порты Индии и далее - в Китай. Главное преимущество дау - способность плавать под огромным косым парусом круто к ветру и выходить из гавани, когда когги и нефы с поперечными парусами при неблагоприятном ветре не могли выйти из порта-убежища.

В первой половине XV в. наиболее совершенными европейскими морскими судами были каракки /1, с.24/ водоизмещением до 1600 т, у которых фок- и грот -мачта несли прямое парусное вооружение, а бизань-мачта - косое. В то же время средиземноморская каравелла /2, с.117/ водоизмещением 200-400 т имела 3-4 мачты, которые либо все несли косые паруса (каравелла-латина ), либо на фок - и грот-мачте сохранялись прямые паруса, а остальные были косыми (каравелла-редонда).

Вершиной достижений в строительстве парусных судов был клипер /2, с. 124/. Например, у английского чайного клипера «Катти Сарк», построенного в 1862 г., площадь 29 парусов составляла около 3000 м2 при длине судна по конструктивной ватерлинии 65 м.

После изобретения Дж. Уатгом в 1784 г. паровой машины ^применения ее Робертом Фултоном на колесном пароходе «Клермонт», который в 1807 г. совершил рейс из Нью-Йорка в Олбани по реке Гудзон, началась эра парового флота. На первых пароходах гребные колеса отличались

Рис. 5. Паруса народов мира и районы их применения: а - Европа, Азия, Африка, Северная и Южная Америка; б - Европа; в - Персидский залив; г -Европа, Северная Америка; д - Индонезия, Меланезия; е - Индия, Индонезия; ж - Индия, Индонезия, Меланезия; з - Юго-Восточная Азия; и -Европа; к - Вьетнам; л - Индия, Индонезия; м - Северная Европа; н - Китай, Япония, Вьетнам; о - Новая Гвинея; п - Меланезия; р -Северная Европа, Индонезия; с - Средиземное море (латинский парус); т - Новая Зеландия, Самоа, Тонга; у - Индия, Индонезия, Микронезия, Полинезия; ф -Каролинские острова; х - Новая Гвинея; ц - Гавайские острова; ч - Вьетнам очень большим диаметром, малой шириной и имели низкое число оборотов. Лопасти их были закреплены неподвижно, в связи с чем снижалась их эффективность при входе и выходе из воды. Изобретение гребных колес с поворотными лопастями позволило увеличить число оборотов, при этом почти в два раза уменьшился диаметр гребного колеса, но увеличилась его ширина. Последний рейс океанского колесного парохода был совершен в 1874 г. В настоящее время колесные движители применяются только на речных судах.

В 30-х годах XIX в. Дж. Эриксон и Ф.П.Смит в Англии изготовили гребной винт, работающий в воде за кормой парохода. На первых винтовых судах сохранялись паруса, а гребным винтом пользовались преимущественно при безветрии, а также для заходов и выходов из портов. Для устранения торможения гребным винтом хода судна при движении его под парусами винт делали съемным и поднимали его над водой через специальную вертикальную шахту.

Соперничество гребного винта с гребным колесом завершилось тем, что в 1843 г. два английских судна - винтовой «Раттлер» и «Алекто» с гребными колесами - с паровыми машинами одинаковой мощности были счалены кормами и был дан ход. Винтовое судно перетянуло колесное и буксировало его со скоростью 2,5 уз.

Нелегкую конкуренцию преодолевал и паровой двигатель. При безветрии паровое судно выигрывало в ходкости и в маневренности по сравнению с парусным судном, но при свежем ветре паровое судно уступало парусному. Недостатками первых паровых машин были: низкий коэффициент полезного действия, ограниченная мощность в агрегате, большие масса и габариты.

С целью устранения этих недостатков были изобретены и построены паровые машины двух-, а затем (в 1881 г.) - трехкратного расширения, в результате чего расход угля уменьшился в 10 раз. Совершенствовались и паровые котлы. На смену огнетрубным (газотрубным) котлам пришли более совершенные и экономичные водотрубные котлы.

Начиная с 80-х годов XIX в. использование парусов на пароходах сокращается, причем они используются только в случае аварии паровой машины. Своего расцвета паровые машины достигли в начале XX в., когда их мощность достигала 15 тыс. кВт.

У металлических судов с паровой машиной и гребным винтом соответственно изменился силуэт: исчез красивый форштевень парусника, уступив место вертикальному острому форштевню, дымовая труба стала важным элементом композиции силуэта. В начале XX в. в силуэте пассажирских судов символическое выражение значимости паровой машины достигает апогея: корпус судна несет огромные дымовые трубы, число которых достигает пяти-шести. Единственной сложной кривой в силуэте остается линия кормы, подчеркивающая зону винто-рулевой группы /1, с.30/.

К середине XX в. паровую машину вытеснили более совершенные двигатели - паровые турбины и дизели. Первая паровая турбина, мощностью 2400 л. е., установленная в 1897 г. Парсонсом на миноносце «Турби-ния» длиной 30 м, позволила развить скорость 34,5 уз. В 1907 г. на пассажирском лайнере «Лузитания» водоизмещением 43 ООО т была установлена паровая турбина мощностью 70 000 л.е., позволившая судну развивать скорость 25 уз. Паровая турбина по сравнению с паровой машиной имеет ряд преимуществ: она легче, занимает меньше места, дает экономию топлива почти в 2 раза. В настоящее время паровые турбины обычно устанавливают на судах, где потребная мощность энергетической установки не менее 19-22 тыс. кВт.

Паровая турбина является быстроходным механизмом, совершающим до 6000 об/мин. Для уменьшения числа оборотов, подаваемых на гребной винт, используют зубчатый, обычно двухступенчатый редуктор, который вместе с паровой турбиной образует главный турбозубчатый агрегат. В настоящее время по затратам топлива ГТЗА уступает двигателю внутреннего сгорания (ДВС).

В 1892 г. немецкий инженер Рудольф Дизель получил патент на ДВС. На судне ДВС впервые был установлен в 1903 г. в России на речной самоходной нефтеналивной барже «Вандал». Корпус судна был построен Сормовским заводом, а двигатели (три по 120 л.с.) - машиностроительным заводом в Санкт- Петербурге. Так как двигатели были нереверсивными, то ввели электропередачу: все три двигателя были соединены с генераторами электрического тока, которые питали электроэнергией гребные электродвигатели, вращавшие три гребных винта. В 1908 г. завод Русский дизель построил первый в мире судовой реверсивный ДВС мощностью 120 л.с. Два таких двигателя были установлены и много лет безотказно работали на ПЛ «Минога». Реверсивные ДВС стали широко применяться на судах вследствие их бесспорных преимуществ по сравнению с паровой машиной: использование энергии топлива происходит в 2,5-3,0 раза полнее, чем в паровой машине; машинная установка уменьшается по длине и объему, так как отпадает необходимость в паровых котлах (освобождающийся объем используется для увеличения грузовых трюмов); сокращается численность обслуживающего персонала и исключается труд кочегаров; примерно в три раза сокращается запас топлива, соответственно увеличивается грузоподъемность судна; двигатель теплохода всегда готов к действию, не требует длительного времени на подъем пара, как это делается на пароходах.

ДВС расходует жидкого топлива примерно в 1,5 раза меньше, чем паровая турбина. Большим преимуществом тихоходных ДВС является также то, что они работают при 90-125 об/мин. Благодаря этому энергия вращения поступает на гребной винт непосредственно, без промежуточных передач. Другое преимущество ДВС - реверсивность, тогда как паровая турбина нереверсивна.

В 50-х годах XX в. под руководством Г.И. Зотикова был создан опытный образец газотурбинного двигателя применительно к военному кораблю. Первым крупным морским судном с газотурбинной энергетической установкой было сухогруз «Парижская коммуна» (СССР), построенный в 1967 г. Мощность СЭУ составляла 9600 кВт. В настоящее время газотурбинный двигатель получил преобладающее применение на военных кораблях малого и среднего водоизмещения. Он целесообразен для судов с большой скоростью хода. Газовые турбины позволяют значительно уменьшить длину машинного отделения и массу энергетической установки. Недостатками, сдерживающими применение газотурбинного двигателя на транспортных судах, пока остаются: большой расход топлива, более высокая стоимость его, существенно меньший моторесурс. Ведутся поиски таких материалов для лопаток газовой турбины, которые могли бы долговременно работать при высокой температуре.

При определенных условиях на транспортных судах целесообразно применение дизель-электрических и турбоэлектрических энергетических установок. Их преимущества: хорошая приспособленность к плаванию во льдах благодаря высоким маневренным и тяговым свойствам; повышенная надежность и живучесть установки, обусловленная дроблением ее на несколько агрегатов; возможность выбора оптимальных параметров первичных двигателей и судовых движителей. К недостаткам относятся: более высокая первоначальная стоимость; меньшая по сравнению с прямой передачей энергии на винт экономичность и повышенные эксплуатационные расходы за счет увеличения штата машинной команды.

В 1989 г. в Финляндии был впервые изготовлен и установлен на вспомогательном судне "Сэйли" азипод - гребной электрический привод, размещенный в водонепроницаемой гондоле под кормовым подзором судна на вертикальной оси. За последующее десятилетие 44 азипода было установлено на 22 судах. Самый мощный комплекс азиподов (3x14 МВт) имеют круизные суда типа "Игл" валовой вместимостью 130 ООО ед. при пассажировместимости 3100 чел. Два бортовых азипода - полноповоротные, а средний - фиксированный. При использовании азиподов не требуются рулевое устройство и кормовое подруливающее устройство традиционного типа. Почти вдвое сокращаются радиус поворота и тормозной путь судна. Исключается необходимое . в использовании длинных гребных валов, значительно снижаются уровни шума и вибрации /2, с. 8-9,151/.

Форма дымовых труб судов с механическим двигателем менялась в соответствии с достижениями науки и техники. Первоначально труба парохода представляла собой высокий и тонкий вертикальный цилиндр, раскрепленный растяжками. Высокая дымовая труба создавала хорошую естественную тягу, необходимую для рабе ты паровых котлов. С ростом мощности главного двигателя увеличивалось количество труб. В начале XX века крупнотоннажные пассажирские суда несли три-четыре дымовых трубы, выражая тем самым возросшую мощь паровых машин. Например, на английском лайнере "Титаник", построенном в 1912 г., четыре высокие, слегка наклоненные в корму трубы олицетворяли мощь и надежность энергетической установки (рис. 6).

Введение искусственного дутья и усовершенствование энергетических систем привело к постепенному уменьшению высоты дымовых труб и сокращению их количества. Построенный в 1935 г. лайнер "Нормандия" нес три трубы, причем кормовая труба была чисто декоративной /2,с. 186-188: 1,с.207/. Позднее строились двухтрубные пассажирские лайнеры, на которых использовалась по назначению только одна, носовая труба. Построенный в 1968 г. пассажирский лайнер "Куин Элизабет-2" уже имел только одну дымовую трубу.

Для работы дизельной энергетической установки не нужна сильная тяга, поэтому на первых теплоходах делали невысокие и широкие трубы. К середине XX в. и на судах с паровыми турбинами с введением принудительного дутья значительно уменьшилась высота труб. Однако невысокие дымовые трубы не обеспечивали надежного отвода продуктов сгорания топлива за пределы судна - выхлопные газы загрязняли главную палубу и палубу надстройки, попадали во всасывающие патрубки системы вентиляции, ухудшая условия обитаемости на судне.

На современных судах дымовые трубы достаточно высоки, чтобы отработанные газы выходили выше границы зоны турбулентности от надстройки, и имеют достаточно обтекаемую форму, чтобы на вывод из трубы отработанного газа в меньшей степени влияла зона турбулентности от самой дымовой трубы. Улучшению отвода отработанных газов способствуют направляющие устройства типа воздушных кольцевых сопел, создающих по периметру опорную струю воздуха. Естественно, что при увеличении скорости вывода отработанного газа уменьшается вероятность захвата его турбулентным потоком. В кормовой части кожуха дымовой трубы нередко делается козырек, отделяющий поток дыма или выхлопных газов от области разрежения за дымовой трубой /1,с.209; 2,с.103/. Чтобы избежать задымления палуб при боковом ветре, на лайнере "Франс" дымовые газы отводятся с подветренной стороны через широкие горизонтальные крылья, сделанные в верхней части трубы (рис. 7).Такое архитектурное решение позволило подчеркнуть, горизонтальную динамику и придало судну яркую индивидуальность. Решетчатая форма кожухов дымовых труб принята на пассажирских лайнерах "Микельанджело" и "Рафаэлло". Полная проницаемость кожуха позволила ликвидировать зону разрежения за трубой, а большая площадь козырька обеспечила горизонтальное распространение дыма. На пассажирском судне «Айвазовский» решетчатой сделана только часть кожуха, допускающая проход встречной воздушной струи.

1.10. Учитывая необходимость ежегодного завода грузов с Дальнего Востока в Арктику и работу в ледовых условиях, ледоколы и ледокольно-транспортные суда имеют свои архитектурно-конструктивные особенности. Форма обводов носовой оконечности ледокола характеризуется угла

Рис. 6. Пассажирские лайнеры: а - «Титаник»; б - «Нормандия»; в - «Куин Элизабет-2»; г - «Ройял викинг стар»

Рис. 7. Характерные формы дымовых труб морских судов: а - дымовая труба со сплошным кожухом и горизонтальным козырьком (автомобильно-пассажирский паром «Питер пан»); б - дымовая труба с проницаемой частью кожуха над козырьком (пассажирский лайнер «Галилео Галилей»); в - дымовая труба с проницаемой частью кожуха, ограниченной двумя козырьками (пассажирский лайнер «Евгенио си», построенный в 1966 г.); г -труба с горизонтальными крыльями (пассажирский лайнер «Франс», построенный в 1962 г.); д - решетчатый проницаемый кожух дымовой трубы (пассажирский лайнер «Рафаэлло», построенный в 1965 г.); е - частично решетчатая форма кожуха дымовой трубы (пассажирское судно «Айвазовский», построенное в 1976 г.); ж - круглая направляющая площадка над кожухом дымовой трубы (пассажирское судно «Максим Горький», построенное в 1974 г.); з - дымовая труба-мачта (пассажирское судно «Шикати мару»); и - дымовые трубы, выполненные в виде полумачт (пассажирский лайнер «Роттердам»); к - граненые формы кожухов дымовых труб, разнесенных по бортам судна (накатное судно). ми наклона форштевня (25-30°), входа конструктивной ватерлинии (2330°) и развала нулевого теоретического шпангоута (35-50°). Углы наклона в средней части назначают, исходя из условия выжимания судна при сжатии льдами (17-20°). В кормовой оконечности форма корпуса должна обеспечивать возможность работы задним ходом и защиту руля и винтов от повреждений льдом. Этим требованиям удовлетворяет крейсерская корма, при которой обеспечиваются пологие батоксы, выпуклые ватерлинии и достаточный развал шпангоутов. На заднем ходу ледокола частичная защита руля и среднего винта достигается установкой в диаметральной плоскости объемного выступа - "ледового зуба", который плавно переходит в ахтерштевень. Для защиты бортовых гребных винтов при навале проекция кормовой ветви конструктивной ватерлинии в плане перекрывает гребные винты. На ряде ледоколов и судов ледового плавания в кормовой части корпуса вдоль бортов устанавливают ледоотводящие плоскости -"перья". Для проводки судов "на усах" в кормовой оконечности корпуса линейного ледокола симметрично ДП делается плавная выемка, куда заводится нос идущего вслед судна.

1.11. На архитектурно-конструктивные особенности современных судов значительное влияние оказывают требования конвенций, разработанных Международной Морской организацией ООН (ИМО, Лондон), а также нормы и правила Международной организации труда (МОТ,Женева). ИМО были приняты конвенции: о грузовой марке (1968 г); по обмеру судов (1982 г); по охране человеческой жизни на море - СО-ЛАС-74 (1980 г); по защите вод Мирового океана от загрязнений нефтесо-держащими водами, сточными водами и мусором - МАРПОЛ 73/78 и др. На основе этих конвенций Морской Регистр судоходства (Санкт-Петербург) разрабатывает «Правила классификации и постройки морских судов».

Общие нормы и требования к устройству и оборудованию судовых помещений регламентируются "Санитарными правилами" (1984г.), разработанными Минздравом СССР с учетом рекомендаций МОТ.

Правила обмера судов побуждают судостроителей создавать такие новые архитектурно-конструктивные типы судов, сборы с которых были бы минимальными. Ярким примером тому служат транспортные шельтер-дечные суда с двумя или более палубами, верхний твиндек которых оборудовался специальными отверстиями, позволявшими исключать объем этого твиндека из регистровой вместимости и тем самым уменьшать размеры взимаемых с судна сборов и пошлин /2, с.288/.

Около 500 лет тому назад в Китае строились речные джонки куалоу, форма которых напоминала бутылочную тыкву /2, с.96/. Такое конструктивное решение было связано с тем, что в соответствии с императорским законом при расчете облагаемой налогом грузовместимости измерялась площадь поперечного сечения корпуса судна в месте, где была установлена самая большая мачта, несущая парус. Обычно это было самое широкое место корпуса. Но некоторые судовладельцы стали заужать до предела среднюю часть корпуса в сечении, где устанавливалась мачта, в результате чего корпус получал бутылкообразную форму.

1.12. В ряде стран политические решения правительства ограничивали постройку транспортных судов или предъявляли к этим судам дополнительные требования. Например, в 598 г. в Китае был издан императорский указ, запрещающий частным лицам строить джонки длиной более 4 чжан (9,21 м) и вести торговлю с зарубежными странами. Зарубежная торговля была целиком отдана в руки иностранных купцов.

В первое десятилетие XVII в. Япония вступила в полосу длительной изоляции от внешнего мира, при которой жителям Японии запрещалось совершать дальние плавания.

В соответствии с решениями советского правительства при проектировании и постройке судов послевоенного периода должна была предусматриваться возможность выполнения задач по обороне страны, для чего увеличивалась дальность плавания; резерв мощности главной энергетической установки достигал 20 % ; устанавливались грузовые устройства повышенной грузоподъемности, способные работать с крупногабаритной техникой; предусматривались подкрепления конструкций корпуса для размещения огнестрельного оружия; вместимость жилых помещений могла быть увеличена за счет откидных диванов и двухярусных коек; увеличивалась вместимость спасательных средств; отдельный блок помещений оборудовался для возможной дезактивации экипажа; суда снабжались бро-нещитами на иллюминаторы; рассматривались меры по светомаскировке.

Заключение по первому разделу:

1. При проектировании новых транспортных судов целесообразно основываться на блок-схеме факторов и ограничений, разработанной соискателем и используемой в течение ряда лет в Приморском ЦКБ.

2. Анализ истории развития транспортных судов позволяет сделать вывод, что все большего внимания требует к себе система "Человек - судно

- окружающая среда". Учитывая, что в этой системе наиболее слабым звеном является человек, на судах XXI века все большее внимание будет уделяться условиям обитаемости судна - снижению шума, вибрации, уменьшению амплитуды качки, созданию условий для занятия спортом и другими видами активного отдыха, оборудованию семейных кают, озеленению жилых и общественных помещений и др.

3. Научно-технический поиск в процессе проектирования судна все в большей степени будет основываться на достижениях бионики, особенно

- гидробионики. Это касается как выбора формы носового бульба, так и снижения турбулентности воды у поверхности наружной обшивки корпуса судна.

4. Результаты изучения архитектурно-конструктивных особенностей судов аборигенов, позволяют рекомендовать использование ряда технических решений, принятых на этих судах, при проектировании спортивных, прогулочных, экскурсионных и туристских судов. Декор судов аборигенов следует шире использовать при создании судов указанного назначения.

5. Оригинальные новые архитектурные решения (интерьер общественных судовых помещений, форма дымовых труб, надстроек, мачт и др.) сначала появляются на круизных и пассажирских судах, после чего они распространяются в той или иной мере на другие транспортные суда.

6. Для успешного развития отечественного архитектурного проектирования судов необходима государственная поддержка соответствующих архитектурных подразделений в судостроительной промышленности.

2. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАЗВИТИЯ АРХИТЕКТУРЫ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ

Исторический анализ развития архитектуры судов и кораблей позволяет установить определенные закономерности этого процесса. Автором учитывались не только основные законы диалектики, но и гипотезы закономерностей, предложенные профессором А.И. Половинкиным в его книге "Законы строения и развития техники".

2.1. Эволюционное развитие и технические революции.

История судостроения свидетельствует, что длительное эволюционное развитие архитектуры судов чередуется с революционными, скачкообразными изменениями. Революционные изменения обусловлены применением новых материалов (на что воздействует техника), использованием новых видов энергии (чем воздействует техника), созданием новых технологий и соответствующих новых средств труда (как воздействует техника).

В области энергетики к революционным изменениям приводили: замена мускульной энергии человека и животных (биоэнергетики) на энергию движения воды и воздуха; создание паровой машины, использующей тепловую энергию; распространение электрической энергии как вторичного продукта теплоэнергетики; применение атомной энергии. В соответствии с этим развитие судов выражалось в замене гребных судов парусными, парусных - судами с механической энергетической установкой (паровой машиной, паровой турбиной или двигателем внутреннего сгорания). С применением электродвигателей на флоте появились турбо-электроходы и дизель-электроходы. Применение атомной энергии позволило отказаться от традиционных видов топлива, совершать длительные рейсы без дозаправки топливом, превратить "ныряющие" подводные лодки в подлинно подводные корабли дальнего плавания.

Скачкообразное развитие технологии наблюдалось при переходе от деревянного к стальному судостроению; при замене клепки сваркой; при внедрении блочного метода постройки судов.

2.2. Переход от количественных изменений к качественным.

Это один из основных законов диалектики, согласно которому изменение качества объекта происходит тогда, когда накопление количественных изменений достигает определенного предела. Действие этого закона рассмотрим на примере постепенного перехода от пассажирского лайнера к круизному. Назначение круизного судна в корне отличается от пассажирского тем, что если пассажирское судно, в основном, предоставляет транспортные услуги, то современный круизный лайнер все в большей мере становится автономным центром отдыха с развитой номенклатурой общественных помещений и пространств, обеспечивающих широкий выбор форм проведения досуга, занятий спортом, укрепления здоровья, расширения кругозора и пр. При этом круизный лайнер превратился в привлекательный туристский объект.

Круизные рейсы имели место и до второй мировой войны, в 30-е годы особенно популярными они были в Англии. После войны круизный бизнес постепенно расширялся. Однако в этот первоначальный период круизного судоходства для круизов обычно использовались пассажирские лайнеры, на которых сохранялось двухклассное разделение пассажиров, при котором верхняя палуба отдавалась в распоряжение пассажиров 1 класса, а менее удобные помещения предназначались для пассажиров менее дорогого туристского класса.

Вместе с тем, уже в начале 60-х годов вводятся в эксплуатацию отдельные пассажирские суда, при проектировании которых учитывалось двойное использование - как для перевозки деловых пассажиров, так и для круизного плавания, и соответственно больше внимания уделялось организации пространства. Например, на пассажирском судне Канберра (1961 г.) впервые было принято кормовое расположение машинного отделения, что позволило отдать среднюю часть судна для пассажиров. Три плавательных бассейна и просторные палубы, имеющие защиту от ветра - важные достоинства этого судна при плавании в тропиках.

Первым специализированным круизным судном ФРГ был Гамбург, построенный в 1969 г. (24962 per. т., 21 уз., 600 пас). Судно представляло собой одноклассный плавучий отель, в каждой каюте которого были телевизор, радио, телефон, регулируемая установка кондиционирования воздуха, санузел. На судне был ночной клуб на 182 места, салон на 275 чел., танцевальный зал, театр на 240 мест, три ресторана на 600 мест. Дизайн внешнего вида судна отличался новой формой дымовой трубы, напоминающей песочные часы. Плавательный бассейн и лидо располагались в средней части судна.

На построенном в 1984 г. круизном лайнере Роял Принсесс (BRT 44348 ед., 22 уз, 1200 пас.) принято необычное общее расположение, при котором без. увеличения размеров судна все пассажирские каюты - бортовые, с естественным освещением, при этом 152 каюты на седьмой и восьмой палубах имеют индивидуальные балконы шириной 1,8 м.

Архитектурной особенностью круизных лайнеров последних лет постройки является наличие громадных холлов - атриумов, прорезающих от трех до семи палуб. При наличии атриума появляется возможность приема пассажиров на нескольких уровнях и распределения их по палубам. На судне Вижн оф зе Сиз, построенном в 1998 г., атриум, прорезающий семь палуб, объединен в один комплекс с видовой площадкой на трубе судна (корона викингов), куда можно подняться в застекленном лифте.

На построенном в 1990 г. круизном лайнере Нордик Эмпресс внешние стены ресторана, не являющиеся несущими, представляют собой витражи высотой более 6 м. Кормовой бассейн с солярием, выполненные в античном стиле, перекрываются крышей из стекла и алюминия. Другая часть перекрываемой палубы отведена под площадку для игры в гольф.

На построенном в 1998 г. Гранд Принсесс (ВЯТ 109000 ед.; 22,5 уз, 2600 пас.) маневренность обеспечивается подруливающими устройствами - по 3 в носовой и кормовой оконечностях. 80 % всех пассажирских кают имеет балконы. Основной архитектурной особенностью судна является помещение ночного диско-клуба, расположенное в корме судна на высоте 45,7 м над уровнем моря и застекленное по всей высоте. Ночной диско-клуб Летящий по небу соединен с самой верхней палубой застекленной галереей с движущейся дорожкой.

В каютах для пассажиров имеется телефон для внутрисудовой связи и связи с берегом, телевизор, магнитофон-автомат, холодильник, сейф, фен для сушки волос. Санузел включает туалет, умывальник и душ, а в каютах люкс дополнительно установлена ванна. Из атриума, занимающего три междупалубных пространства, имеется доступ в две из трех отдельных столовых, к ряду магазинов, в читальный зал, в комнату для письма, в салон для игры в карты, в бар-пиццерию и в художественную галерею. Для принятия пищи, кроме столовых, на судне имеется ряд торговых точек: гриль-бар, пиццерия, бар-мороженое, джус-бар, чайная, бар Вино и икра, круглосуточная точка горячего и холодного питания и др.

Для людей, увлекающихся спортом, имеется спортивный бар для игры в снукер (вид игры в биллиард), гимнастический зал, комната аэробики. Закрытая прогулочная дорожка простирается до носовой оконечности судна. Центральная спортплЬщадка с сидениями для зрителей и с баром предназначена для игры в морской теннис, волейбол и баскетбол. Имеется возможность искупаться в одном из четырех бассейнов с аэрацией. В большом бассейне, размещенном за гимнастическим залом, можно плыть против течения. Раздвижной навес - маградом защищает этот бассейн от непогоды. На судне предлагают массаж, сауну, ионо- и ароматерапию.

Для просмотра шоу на судне предусмотрены три места: большое театральное помещение, шоу-салон и клуб-кабарэ. В ночном диско-клубе Летящий по небу имеется художественное освещение с звуковыми и видеоэффектами. Центр виртуальной реальности позволяет делать открытия при имитации путешествия. В игровой комнате можно принять участие в игре в бридж, трик-трак, шашки или шахматы. В большом помещении казино, играя в покер, рулетку, крепе, Черный Джек или Слоте, в течение каждых полчаса можно наблюдать, как на потолке помещения меняется картина, изображающая небо, от зари до сумерек.

В студии У театральной рампы изготавливают видеофильмы, где пассажира помещают в сцены из ранее записанных видеофильмов. В салоне Кабарэ и в ночном клубе Путешественник пассажир окружен чудесами Египта, Марокко и других стран Африки.

В помещении часовни можно принять обет, совершить свадебный обряд или другие церковные церемонии. При необходимости вращающиеся панели стен позволяют превратить это помещение в центр деловых встреч.

В детском центре Зона забав имеется небольшой бассейн, выполненный в форме кита. На детской игровой площадке находятся "прыгающие" мячи, сказочные замки, кукольный домик и многое другое. Подростковый клуб представляет собой видеосалон, где можно получить разнообразную информацию.

Так во второй половине XX в. постепенно совершенствовалась архитектура специализированного круизного лайнера, причем на рубеже XXI в. уже в значительной степени сформировались основные требования к номенклатуре общественных помещений.

При проектировании современных круизных лайнеров большое внимание уделяется разработке интерьеров общественных помещений. Так, на лайнере Селебратин помещение библиотеки украшено огромным штурвалом, моделями пассажирских лайнеров и мозаичными изображениями силуэтов судов. На лайнере Фантази в баре Клеопатра можно увидеть стилизованные колонны, скульптурные изображения фараонов, мозаику и картины, напоминающие об эпохе Древнего Египта. На лайнере Сенсэшин в салоне отдыха "Микельанжело" находятся уменьшенные копии произведений великого скульптора. В гриль-баре Кокосовая роща на судне Фэси-нэйшэн многочисленные колонны выполнены в виде кокосовых пальм с пышной кроной пальмовых лиегьев и свисающими плодами. Точечные светильники над кронами пальм напоминают звездное небо /33, 38, 64, 67/.

2.3 Причинно-следственная зависимость.

Например, применение АЭУ позволило перейти от «ныряющей» ПЛ с отношением длины к ширине, равным 10-12, к истинно подводным лодкам. При этом отношение длины к ширине ПЛ было снижено до 6-7. Длительное пребывание АЛЛ под водой вызвало необходимость заострить внимание на проблемах обитаемости.

2.4. Необходимость и случайность.

Катастрофа танкера «Торри Каньон» в марте 1967 г. впервые показала на необходимость принятия конструктивных мер по защите окружающей среды в процессе проектирования танкеров.

2.5. Единство и борьба противоположностей.'

При выборе элементов судна всегда приходится учитывать противоречивое воздействие их на различные качества судна. Например, увеличение поперечной остойчивости сопровождается более порывистой качкой, а обеспечение устойчивости на курсе влечёт за собой ухудшение поворотливости судна. Каждое новое техническое решение по совершенствованию вооружения и техники на корабле приводит к необходимости разработки мер защиты экипажа от вредного влияния этой техники на здоровье (радиация, магнитные излучения, статическое электричество и др.).

2.6. Отрицания отрицания.

Отрицания отрицания наблюдаются в случаях перехода к новым судостроительным материалам: от папируса к дереву, от дерева к стали, от стали к композитным материалам.

2.7. Возможность и действительность.

Возможность и действительность образуют диалектическое единство. Так, бионика предоставляет кораблестроителям широкие возможности для совершенствования формы кораблей, повышения скорости хода и применения новых принципов движения. В настоящее время эти возможности используются в ограниченном объеме.

2.8. Соответствие формы и функции.

Ледовые качества ледоколов обеспечиваются особой формой обводов и повышенной прочностью корпуса.

2.9. Сохранение и преодоление старых форм.

Вертикальный форштевень и заостренная форма носовой оконечности первых АПЛ США («Наутилус», «Сивулф», Скейт» и др.) больше соответствовали надводному плаванию «ныряющих» ПЛ. Обтекаемая, скругленная носовая оконечность на АПЛ США появилась позже, в 60-е годы XX в.

2.10. Эстетические вкусы.

Соответствие формы судна эстетическим вкусам своего времени. Так, для барокко характерны повышенная динамичность форм и богатый декор, а для периода классицизма характерны упорядоченность, геометрическая правильность форм, равновесие композиции, сдержанность декора.

2.11. Уровень развития науки и техники.

Соответствие технических решений уровню развития науки и техники. Например, строительством опытных паровых турбин занимались русские изобретатели (П.Залесов и др.) еще в 1806-1813 гг., но практическое применение в судостроении паровые турбины получили лишь в конце XIX в. Первая паровая турбина мощностью 2400 л.с. была установлена в 1897 г. на миноносце «Турбиния» и позволила развить скорость хода 34,5 уз.

2.12. Возрастание сложности кораблей.

Применение гидроакустической станции, размагничивающего устройства, новых средств вооружения, автоматизации процессов навигации и управления энергетической установкой, применение ЭВМ и сложных комплексов технического вооружения оказали значительное влияние на соотношение умственного и физического труда. Наиболее уязвимым звеном в системе «Человек-корабль-окружающая среда» стал человек.

2.13. Переход от простого к сложному и от сложного к простому.

В середине XIX в. строили, в основном, однотрубные пароходы. С увеличением мощности энергетической установки в 70-е годы появляются двухтрубные, в 90-е гг. - трех, четырех- и даже пятитрубные корабли. После первой мировой войны число дымовых труб значительно уменьшилось, так как получил распространение способ сведения большого числа дымовых трасс в одну дымовую трубу большего размера.

2.14. Расширение функций кораблей.

Во время второй мировой войны немецкие ПЛ при взаимодействии с авиацией топили транспорты и корабли Англии и США, применяя торпеды и мины, вели разведку, прикрывали высадку десантов, обстреливали артиллерией и ракетами береговые объекты, прикрывали движение своих крупных надводных кораблей, экспортировали транспорты, несли метеослужбу, снабжали топливом свои боевые ПЛ, находящиеся в океане.

2.15. Возрастание разнообразия судов.

Если в конце XIX в. наиболее распространенным грузовым судном дальнего плавания был трамповый двухпалубный пароход, то в начале XX в. наблюдается постройка специализированных судов для перевозки нефтепродуктов - танкеров. Затем для перевозки скоропортящихся продуктов начали строить рефрижераторные суда, для перевозки руды - рудовозы, для перевозки леса - лесовозы. В настоящее время наряду с эксплуатацией специализированных грузовых судов (танкеров, углевозов, цементовозов, зерновозов, сахаровозов и др.) находят широкое применение суда для перевозки укрупненных унифицированных грузов - контейнеровозы, барже-возы, суда с горизонтальным способом грузообработки.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЯ НАУЧНЫХ ОСНОВ АРХИТЕКТУРНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ СУДОВ

Вплоть до конца XVIII в. корабельная архитектура являлась частью общей архитектуры, в связи с чем один из разделов трактата по архитектуре обычно посвящался кораблестроению.

Архитектура парусников формировалась на протяжении многих веков, следуя за совершенствованием парусного вооружения, рулевого устройства и специализацией судов. В середине XIX в. "чайные" клиперы олицетворяли собой гармонию функции и красоты, науки и искусства. В те времена корабельный архитектор сам решал все вопросы проектирования, конструирования, эстетики, технологии, обеспечения мореходных качеств.

Техническая революция в XIX в. привела к победе паровой машины над парусом. В этот же период времени материалом корпуса судна вместо дерева становится металл. Паровые металлические суда утратили изящесгво и гармонию внешнего вида парусников. Прогресс науки привел к специализации кораблестроителей на корпусников, механиков, системщиков, электриков, технологов и др. При решении многочисленных технических проблем вопросы эстетики отошли на задний план.

Архитекторы привлекались только к созданию престижных пассажирских судов для создания роскошных интерьеров пассажирских помещений. Архитектура же грузовых судов целиком зависила от инженерных решений. Этому способствовали популярные в конце XIX - начале XX вв. идеи функционализма, в соответствии с которыми любая технически совершенная конструкция сама по себе красива.

После Первой мировой войны получили бурное развитие все виды транспорта. С обострением борьбы за рынки сбыта встал вопрос о привлечении художников в промышленность. В 1919 г. в Веймаре (Германия) создается высшая школа художественного конструирования - Баухауз, под влиянием идей которой в 1927 г. выходит книга К. Франца1, в которой значительное внимание уделено вопросам эстетики внешнего вида металлических судов.

К. Франц считал, что силуэт бокового вида судна должен отражать направление движения судна, горизонтальную динамику его путем наклона форштевня вперед, а мачт и дымовых труб - в корму, снижения визуальной массы надстроек в кормовой оконечности судна, смещения низшей точки линии седловатости верхней палубы в корму от миделя.

Значительным событием в истории архитектуры судов была постройка французского трансатлантического лайнера "Нормандия" в начале 30-х годов XX века. К проектированию этого судна были привлечены высококвалифицированные архитекторы. "Нормандия" сочетала в себе мощь энергетической установки с элегантностью форм. Наклонный изогнутый форштевень и карапас в носу хорошо сочетались со ступенчатым завершением надстройки в корме, где по палубам были образованы открытые прогулочные площадки.

Предысторией развития архитектурного проектирования судов в нашей стране явилось художественное конструирование 20-х - 30-х годов. В декабре 1920 г. был опубликован декрет Совета Народных Комиссаров о создании в Москве Высших государственных художественно-технических мастерских (ВХУТЕМАСа). Десять лет, с 1920 по 1930 гг., ВХУТЕМАС, преобразованный в 1927 г. в Высший художественно-технический институт (ВХУТЕИН), был важнейшим экспериментально-методическим, теоретическим и педагогическим центром отечественного дизайна.

Ряд курсовых и дипломных работ учащихся ВХУТЕМАСа-ВХУ'ГЕИНа был непосредственно связан с совершенствованием водного транспорта. Весной 1928 г. были защищены дипломные проекты: "Оборудование каюты капитана и столовой команды на рефрижераторном судне" (В.П. Земляницын), "Оборудование курительной комнаты и каюты мягких

1 Franz К. Die Ästhetische Gestaltung des Seeschiffes - Berlin, 1927.

44 мест на рефрижераторном судне" (С.Н.Солдаткин), "Оборудование каюты специальных мест и дамского салона на рефрижераторном судне" (К.И. Кудряшов). В 1929 г. студент В.Т. Мещерин разработал реальный курсовой проект семиместного глиссера. Опытный образец глиссера был изготовлен в мастерских ВХУТЕИНа, передан заказчику (Автодору) и эксплуатировался на одной из рейсовых пассажирских линий.

В 30-е годы элементы художественно-конструкторского подхода проникают в различные сферы инженерного конструирования и архитектурного проектирования. В области архитектуры речных судов известны исследования, выполненные Л.В. Добиным1, который выступил против статичных и раздробленных форм внешнего вида судов и предложил вписывать контур судна в каплеобразный профиль. Основываясь на свою теорию, JI.B. Добин создал проект речного пассажирского судна, по которому была построена серия судов, до сих пор плавающих по рекам и озерам нашей страны.

В 1946 г. создается Архитектурно-художественное бюро (АХБ) Министерства транспортного машиностроения СССР, начальником и главным архитектором которого по 1956 г. работал Ю.Б. Соловьев /2, с. 242/. За время функционирования АХБ под руководством Ю. Соловьева архитекторами Г. Бочаровым, Б. Каштымовым, О. Лебедевой, С. Логиновой, Ю. Сомовым и А. Усачевым на основе тщательного функционального, эргономического и эстетического анализа были выполнены архитектурно-художественные проекты ряда прогулочных катеров, трех речных пассажирских судов и атомного ледокола "Ленин". Таким образом был накоплен определенный опыт архитектурно-художественного проектирования судов.

В 50-е годы в нашей стране интенсивно развивался водный транспорт. Требовались суда, отвечающие не только современному уровню техники, но и эстетическим требованиям того времени. Поэтому в ряде ЦКБ, разрабатывающих проекты судов ("Айсберг", "Алмаз", "Вымпел", "Восток", "Балтсудопроект", "Черноморсудопроект") были организованы архитектурные группы. Созданные при их участии суда типа "Прага", "София", "Ленинский комсомол", "Полтава", "Инженер Белов" по эстетическим показателям и по обитаемости не уступали лучшим образцам мирового судостроения.

За рубежом целенаправленная подготовка кадров по архитектурному проектированию судов (АПС) впервые началась в 1950 г. профессорами Витольдом Урбановичем и Вацлавом Томашевским, открывшими при Гданьском политехническом институте (Польша) факультет судовой архитектуры.

В 1959 г. В. Урбанович /2, с. 265/ публикует в Гдыне (ПНР) первое, а в 1965 г. - второе, дополненное издание монографии по архитектуре су

1 Добин Л.В. К вопросу о внешней архитектуре судов речного флота // Судостроение, 1937, № 4. - С. 279-283. дов1, которая была переведена на русский язык и опубликована в 1969 г. в издательстве "Судостроение". Научный редактор русского издания О. Арнольд, отмечая большое значение работы В. Урбановича, систематизирующей знания по архитектуре судов, вместе с тем, указывает на то, что в книге не освещены вопросы связи АПС с эргономикой, инженерной психологией, колористикой и другими областями знаний, необходимыми для судового архитектора. Значительная часть книги отведена под описание судов, которое сопровождается богатым иллюстративным материалом.

В мае 1956 г. состоялась первая конференция по АПС, организованная НТО судостроительной промышленности совместно с Ленинградской организацией Союза архитекторов СССР2. Основной доклад этой конференции "Современное состояние архитектурного проектирования и оборудования судов" был сделан O.A. Арнольдом /2, с. 12/. В нем рассматривались следующие вопросы: общая архитектура судов и проблемы проектирования; оборудование судовых помещений и состояние его изготовления; нормативные документы и требования заказчиков; типизация судовых помещений; строительные и отделочные материалы; кадры специалистов по АПС; информация и литература по специальности. На конференции были сформулированы программные рекомендации по внедрению и развитию архитектурно-художественного проектирования в судостроении.

28 апреля 1962 г. Совет Министров СССР принял Постановление № 394 "Об улучшении качества машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путем внедрения методов художественного конструирования". В соответствии с этим постановлением была создана организационная основа службы художественного конструирования в нашей стране, при этом в структуре всех проектных предприятий судостроительной промышленности были организованы архитектурно-художественные подразделения. Ведущие работники этих подразделений не только выполняли практические архитектурные проработки по конкретным судам, но и уделяли значительное внимание теории АПС. Так, проблемам художественного конструирования СГЖ много внимания уделял О.П. Фролов /2, с. 275/, вопросами архитектурного проектирования пассажирских судов и паромов занимался В.В. Сергеев, с оригинальными архитектурными разработками рыбопромысловвгх судов и плавучих баз выступил В.Н. Ситкин, ледоколами и судами ледового плавания занимался С.И. Гончаров.

Приказом министра судостроительной промышленности в 1962 г. был создан отраслевой Архитектурно-художественный совет, на который возлагалось рассмотрение и утверждение проектов и образцов судового оборудования, товаров народного потребления, образцов и технических условий на декоративно-отделочные материалы, а в 1965 г. выходит при Urbanowicz W.J. Architektura Okretow - Gdynia: Wydawnictwo Morskie,

1965.

1 Арнольд O.A. Четверть века конференции по судовой архитектуре // Архитектура и художественное конструирование судов, вып. 29,1981. - С. 3-11.

46 каз "О повышении уровня архитектурно-художественного проектирования кораблей и судов в соответствии с современными требованиями технической эстетики и усилением работ в области типизации и унификации оборудования и отделки судовых помещений", в соответствии с которым при ЦКБС было создано Специальное архитектурно-конструкторское бюро (САКБ) с функциями базовой организации по АПС.

Перед этим подразделением были поставлены следующие задачи: разработка архитектурных проектов отдельных кораблей и судов, включая отработку их внешнего вида, общего расположения и интерьеров помещений; художественное конструирование комплектующего оборудования и технических комплексов, устанавливаемых в судовых помещениях; экспертиза архитектурной части эскизных -и технических проектов кораблей, судов и изделий судовой техники; разработка правил, норм и требований архитектурного проектирования кораблей и судов, а также выполнение функций базовой организации в области проектирования и производства предметов оборудования и отделки судовых помещений.

В конце 1965 г. функции САКБ были расширены в части обеспечения информацией в области технической эстетики и разработки требований к поставщикам новых декоративно-отделочных материалов, красок и комплектующих изделий для судостроения.

В 1970 г. в связи с преобразованием ЦКБС в ЦНИИ "Лот" САКБ получило статус научно-исследовательского отделения по судовой архитектуре и художественному конструированию в судостроении.

В 1987 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР "О мерах по дальнейшему развитию дизайна и расширению его использования для повышения качества промышленной продукции и совершенствования объектов жилой, производственной и социально-культурной среды" (№ 1248 от 3.11.87 г.) архитектурно-художественное подразделение института было определено дизайн-центром в судостроительной промышленности.

Практическими результатами исследовательских и опытно-конструкторских работ дизайн-центра стали разработки: норматива, определяющего состав документации архитектурной части проектов; правил и норм проектирования помещений экипажа; альбомов типовых проектов жилых помещений для кораблей и судов; типовых проектов модульных кают; системы формирования судовых помещений с применением модульно-монтажных узлов; альбома типовых проектов санитарно-гигиенических помещений; проектов деревянной, металлической и пластмассовой мебели; альбомов типовых проектов функциональных зон обитаемой среды; альбома-каталога декоративно-отделочных материалов.

Большую роль во внедрение в практику методических положений, правил и норм проектирования помещений сыграла экспертиза эскизных и технических проектов кораблей и судов. С момента ее введения в 1962 г. было рассмотрено более 500 проектов.

С 1967 по 1992 гг. было издано 46 выпусков сборников статей, освещающих вопросы АПС и судовых интерьеров, художественного конструирования судового оборудования, механизмов и приборов.

Сотрудники дизайн-центра судостроительной промышленности в своей работе широко использовали методические разработки по эргономике и художественному конструированию Всесоюзного научно-исследовательс-кого института технической эстетики (ВНИИТЭ), организованного в соответствии с Постановлением № 394 Совета Министров СССР от 28.04.62 г.

Со дня основания по 1987 г., в течение 25 лет систему ВНИИТЭ, которая имела 10 филиалов в различных республиках и городах страны, возглавлял Ю.Б. Соловьев. В апреле 1987 г. в Москве состоялся Учредительный съезд Союза дизайнеров СССР и избран состав правления. Председателем правления Союза дизайнеров был избран Ю.Б. Соловьев. В секретариат правления вошли И.А. Андреева, A.JI. Бобыкин, И.А. Зайцев, A.C. Квасов, B.C. Муравьев, A.C. Ольшанецкий, В.Ф. Рунге, В.К. Федоров.

Развитие АПС и художественного конструирования в судостроении зависит от наличия высококвалифицированных специалистов, хорошо знающих специфику работы судов и имеющих хорошую теоретическую подготовку в области архитектурного проектирования и художественного конструирования. С другой стороны, в процессе своей работы судовой архитектор должен находить общий язык с инженером-кораблестроителем, в связи с чем последний также должен знать основы теории АПС.

В 1963 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление "О мерах по дальнейшему развитию высшего и среднего специального образования, улучшению подготовки и использования специалистов", в соответствии с которым были реорганизованы художественные вузы, созданы отделения и кафедры, готовящие художников-конструкторов. В Институте повышения квалификации руководящих работников и специалистов судостроительной промышленности был введен курс "Архитектурное проектирование и художественное конструирование в судостроении".

В 1963 г. Министерство высшего и среднего специального образования СССР ввело в учебные планы технических вузов курс лекций "Основы художественного конструирования судов", который в кораблестроительных вузах в дальнейшем преобразовался в курс "Архитектурное проектирование судов".

В учебной литературе для вузов отдельные вопросы АПС, особенно в области проектирования общего расположения по судну, освещались в работах A.B. Бронникова' /2, с.46/. Он приводит схему для определения зоны невидимости из рулевой рубки и излагает предложение JI.B. Добина

1 Бронников A.B. Особенности проектирования морских транспортных судов: Учебник. - JI.: Судостроение, 1971. по организации каплеобразного силуэта бокового вида судна, а также рекомендует сочетать силуэты борта и диаметральной плоскости судна (по В. Урбановичу).

В 1973 году в ЛКИ вышло в свет учебное пособие Б.А. Царева /2, с.281/. "Введение в художественное конструирование судов", где, кроме изложения основ композиции, цветоведения и эргономики, предложены некоторые способы построения силуэта бокового вида судна с развитыми надстройками, приведен пример функционального анализа рыболовного бота, рассмотрена эволюция форм СВП. Ряд работ по АПС Б.А. Царев опубликовал в разные годы в сборниках ЦНИИ "Лот". В них дается прогноз эволюции архитектурно-конструктивных типов высокоскоростных судов, предлагается оценка степени направленности формы силуэта бокового вида судна с помощью векторного анализа /1,-с. 201/, рассматриваются особенности компоновки судовых надстроек из блочно-модульных помещений. В работах Б.А. Царева 90-х годов акцентируется внимание на взаимосвязи АПС с маркетингом и квалиметрической оценкой качества, предлагается включать в проектную практику системного анализа сертификационные вопросы.

В 1976 г. в Николаевском кораблестроительном институте (НКИ) издается часть I, а в 1980 г. - часть II учебного пособия A.B. Данилко "Особенности архитектурного проектирования судов".

Благодаря инициативе A.B. Данилко в 80-е годы в НКИ кафедрой проектирования судов на младших курсах были введены факультативные занятия по архитектуре судов, а с четвертого курса - специальные дисциплины по архитектуре судов, включаемые в основное расписание занятий.

В Дальневосточном политехническом институте соискателем создан ряд учебных пособий по АПС: в 1977 г. публикуется "Архитектурное проектирование интерьера морского судна"; в 1985 г. в издательстве "Судостроение" выходит в свет книга "Основы художественного конструирования судов" с грифом МВиССО СССР; в 2001 г. - "Архитектура судов и кораблей". Более пятидесяти публикаций автора посвящено решению отдельных проблем АПС, в том числе: сформулированы основные направления научно-технического поиска при АПС, причем по отдельным направлениям научного поиска выполнены аналитические и экспериментальные исследования (влияние условий эксплуатации на архитектурно-конструктивный тип танкера, влияние новых правил обмера на архитектуру судна, учет обледенения при АПС, анализ путей возможного использования результатов бионических исследований при АПС, анализ роли декора в композиции внешнего вида судна, архитектурно-конструктивные особенности судов аборигенов и др.); определены основные эргономические задачи, возникающие при проектировании основных служебных помещений - машинного отделения и ходовой рубки; разработана и внедрена в практику ЦКБ блок-схема основных факторов и ограничений, подлежащих учету при разработке общего расположения судна; разработаны отдельные архитектурные предложения по совершенствованию обитаемости судов; разработаны и внедрены в практику ЦКБ блок-схемы критериев обитаемости каюты экипажа и ходовой рубки; разработана и внедрена в практику ЦКБ блок-схема эстетичности внешнего вида судна.

В Горьковском инсттуте инженеров водного транспорта в 1989 г. В.И. Любимовым /2, с. 169/ опубликованы методические указания к выполнению домашних заданий по курсу "АПС" и разделов курсового и дипломного проектов по судовой архитектуре. В.И. Любимов предлагает по изучаемому курсу выполнять три задания, связанные с эволюционным, функциональным и архитектурным анализами соответственно.

С точки зрения истории АПС заслуживают внимания отдельные публикации зарубежных авторов, появившиеся после выхода в свет монографии В. Урбановича.

В 1965 г. была опубликована статья Цзинь Чжу-цин1, в которой она предлагает гармонизировать силуэт бокового вида грузового судна при помощи пропорций "золотого сечения" /1, с. 175/, а пассажирского - используя плавные огибающие кривые.

В 1971 г. была издана книга Дж. Гуитона2, где рекомендуется во внешнем виде судна иметь фокусную точку /1, с. 192/ и обращается особое внимание на форму линии седловатости и местоположение ее низшей точки/1, с. 194/.

В 1974 г. опубликована статья Мотоеси Хори3, в которой он выражает мнение, что военный корабль будет привлекательным, если большая часть массы надстройки размешена в нос от миделя. Огибающая надпалубных конструкций корабля должна быть пологой непрерывной дугой, а осевые линии мачт, труб, стоек надстроек, в основном, должны быть параллельны, а не торчать в разные стороны.

В 1979 г. опубликована статья Дж.Ч. Роуча и А. Манера4, где авторы предлагают учитывать пять основных факторов, позволяющих обеспечить эстетичность внешнего вида корабля: линии динамичности /1, с. 201/, кривую Данна /1, с. 200/. либо степень пологости огибающих носовой и кормовой частей силуэта корабля, силуэт, развал борта, интервалы между основными горизонтальными архитектурными линиями силуэта. Относительно последнего отмечается, что чем больше интервал, тем шире и приземистей выглядит корабль, но такой же интервал при большей длине корабля создает впечатление стройности. Кроме того, обращается внимание Chin Chu-tsing. Some aesthetic considerations of merchant Ship design // Journal of Shipbuilding of China, 1965, № 3. - P. 1-20. Guiton J. Aesthetic aspects of ship and yacht design. - London: Adiard Coles, Ltd, 1971.

3 Hori Motoyoshi. Aesthetic of Warship configuration // Ships of the World (fln.), 1974. JV® 4(200). - P.62-69.

1 Roach J. Ch., Meier H.A. Visual effectiveness in modern warship design //Naval Engineers Journal, 1979, vol. 91, № 6. - P. 19-31. на "визуальную текстуру", обусловленную светотенью, так как многогранные поверхности привлекают большее внимание.

Таким образом, рассмотренные в настоящей главе работы отечественных и зарубежных специалистов в той или иной степени способствовали решению ряда проблем архитектурного проектирования судов. В настоящее время признано существование архитектурного проектирования как отдельной отрасли общего проектирования судов, занимающейся архитектурным решением внешнего вида судна, его общим расположением, планировкой, оборудованием и отделкой помещений. Архитектурная часть проекта включает: пояснительную записку, спецификацию, чертежи общего расположения, чертежи расположения оборудования, зашивки и отделки помещений, ведомость заказа мебели и оборудования, архитектурный макет, модель, демонстрационные чертежи общего расположения, демонстрационное изображение бокового вида судна, демонстрационное изображение судна в перспективе, ведомость применения декоративно-отделочных материалов, ведомость размещения изделий декоративно-прикладного искусства в жилых и общественных помещениях, эскизы элементов внешнего вида судна, эскизы декоративных элементов отделки помещений. заключение

На основании исторических исследований соискателем установлены основные тенденции развития архитектурно-конструктивных типов судов /5,с.36/, в том числе катамаранов, тримаранов, лолупогруженных судов и судов с динамическими принципами поддержания /2,с.61/ - СВП, СПК и экранопланов. Для Дальнего Востока характерно дальнейшее развитие судов смешанного плавания, в том числе и барже-буксирных составов. Определяющим для новых типов сухогрузных судов является их приспособление к прогрессивным формам перевозки грузов, в том числе в пакетах, генеральных грузов на поддонах и в большегрузных контейнерах. Ужесточение требований к проектам судов с точки зрения загрязнения Мирового океана приводит к созданию танкеров с двойным дном и двойными бортами, с выделением специальных отсеков чистого балласта. Для судов, предназначенных для работы по Северному морскому пути, разрабатываются ферменные конструкции двойных бортов. Продолжается внедрение механизации и автоматизации процессов обслуживания и управления морскими судами, в связи с чем все большего внимания требует система "Человек - судно - окружающая среда". Совершенствуются ходовые качества судов, в том числе и за счет улучшения обводов корпуса с учетом достижений гидробионики. Выполненные соискателем исследования архитектурно-конструктивных особенностей судов аборигенов позволяют рекомендовать ряд технических решений, принятых на этих судах, использовать при создании новых спортивных, прогулочных, экску рсионных и туристских судов.

Основываясь на блок-схеме факторов и ограничений, разработанной соискателем, можно целенаправленно совершенствовать проекты новых транспортных судов.

Установленные соискателем основные закономерности дают возможность рассматривать пути дальнейшего развития судов.

В диссертационной работе решена одна из проблем истории судостроения - архитектура транспортного судна в динамике ее развития -от судов аборигенов различных регионов Земли до современных судов. Выполнен анализ эволюции требований к обитаемости судов и кораблей. Разработана номенклатура показателей для оценки качества транспортного судна.

Соискателем: впервые излагается история создания и развития научных основ архитектурного проектирования судов /37/ и даны биографические сведения об ученых, работавших в области архитектурного проектирования /2/.

Кроме того, соискателем выполнен ряд исследований по истории развития танкеров /6,17,30,41,42,73/ и подводных лодок /28,39,72,74,75,77/.

СПИСОК РАБОТ СОИСКАТЕЛЯ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Павлюченко Ю.Н. Основы художественного конструирования судов: Учеб.пособие. - Л. : Судостроение, 1985.-264 с.

2. Павлюченко Ю.Н., Турмов Т.П. Архитектура судов и кораблей: Учеб. пособие.- М.: Ступени, 2001.-304 с.

3. Павлюченко Ю.Н. Архитектура и проектирование интерьера морского судна: Учеб. пособие.- Владивосток: ДВГУ, 1977. - 80 с.

4. Гундобин A.A., Павлюченко Ю.Н. Проектирование общего расположения судна. - Владивосток: ДВПИ, 1976.-48 с.

5. Гундобин A.A., Павлюченко Ю.Н., Турмов Г.П., Новиков В.В. Основные тенденции развития морского флота: Учеб. пособие. -Владивосток: ДВГУ, 1983. - 80 с.

6. Барабанов Н.В. Павлюченко Ю.Н., Пилипенко A.B. О рациональном типе малого танкера для Дальневосточного морского бассейна // Судостроение, 1968, № 9. - С.5-9.

7. Павлюченко Ю.Н. Коррозия танков на наливных судах Дальневосточного морского бассейна // Технология судостроения, 1969, № 3. - С. 30-34.

8. Павлюченко Ю.Н. Об эксплуатационной надежности некоторых узлов корпусных конструкций танкеров // Судостроение, 1976, № 3 - С. 6-8.

9. Павлюченко Ю.Н., Татарченко A.A. Гидродинамические нагрузки, действующие на поперечную переборку танкера // Сб. Регистра СССР. Вып. 6. - Л.: Транспорт, 1976. - С. 71-78.

10. Турмов Г.П., Павлюченко Ю.Н. Архитектура корабля // Техника и вооружение, 1977, № 9. - С. 14-16.

11. Павлюченко Ю.Н., Дрогин Б.И. Венецианские «Буцентавры» // Судостроение, 1982, № 9. - С. 61-62.

12. Турмов Г.П., Павлюченко Ю.Н. Обитаемость корабля // Морской сборник, 1984, № 8.-С. 68-70.

13. Павлюченко Ю.Н. Лодки сахалинских аборигенов // Судостроение, 1992, №4.-С. 47-49.

14. Павлюченко Ю.Н. Учет обледенения при проектировании морского судна // Судостроение, 1992, № 5. - С. 9-11.

15. Павлюченко Ю.Н., Турмов Г.П. Бионика и судно. - БАУ: Судостроение. - Л.: ЦНИИ «Румб», 1986. - 25 с.

16. Павлюченко Ю.Н., Турмов Г.П. Эволюция экстерьера корабля // Сб.: Архитектура и проектирование судов. - Владивосток: ДВГУ, 1977. Вып. 1.-С. 8-14.

17. Павлюченко Ю.Н., Гундобин В.А. Эстетика экстерьера танкера // Там же, где и/16/.-С. 14-19.

18. Павлюченко Ю.Н. Гидрофауна консультирует инженера // Сб.: Океан и человек. - Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1984. - С. 157-164.

19. Павлюченко Ю.Н. Обитаемость судов // Сб.: Океан и человек. — Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1985. - С. 233-241.

20. Павлюченко Ю.Н. Водный транспорт аборигенов Тихого океана // Сб.: Океан и человек. - Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1989. - С. 6691.

21. Павлюченко Ю.Н., Турмов Т.П. Использование принципов биомеханики движения в подводном судостроении // Сб.: Подводные роботы и их системы. - Владивосток: Ин-т автоматики ДВНЦ АН СССР, 1987. - С. 305-319.

22. Прокофьев М.М., Павлюченко Ю.Н. Водный транспорт аборигенов Сахалина // Вестник Сахалинского музея, 1995, № 2. - С. 243-257.

23. Павлюченко Ю.Н. Обеспечение эксплуатационных и мореходных свойств на судах аборигенов // Зап. Общ. изучения Амурского края. Т. 29. -Владивосток: ОИАК, 1996. - С. 42-50.

24. Павлюченко Ю.Н., Бруй О.В. Эволюция требований к обитаемости корабля // Зап. ОИАК. Т. 30. - Владивосток: ОИАК, 1996. - С. 73-83.

25. Павлюченко Ю.Н., Турмов Г.П. Бионика и кораблестроение // Зап. ОИАК. Т. 32. - Владивосток: ОИАК, 1998. - С. 72-79.

26. Павлюченко Ю.Н., Бруй О.В. Снабжение русских кораблей // Там же, где и /25/. - С. 95-99.

27. Павлюченко Ю.Н. Декоративное убранство судов аборигенов // Зап. ОИАК. Т. 33.-Владивосток: ОИАК, 1999. - С. 100-112.

28. Крицкий H.H., Павлюченко Ю.Н. Декор подводных лодок российского и советского ВМФ // Зап. ОИАК. Т. 34. - Владивосток: ОИАК, 2000.-С. 125-134.

29. Казаков П.Ю., Павлюченко Ю.Н. Модель морской джонки из коллекции музея Морской академии // Там же, где и /28/. - С. 135-137.

30. Павлюченко Ю.Н., Соломахина И.М. История развития танкерного флота Дальнего Востока // Зап. ОИАК. Т. 35. - Владивосток: ОИАК, 2001. -С.85-101.

31. Бабичева H.A.,-Павлюченко Ю.Н. Декор судов народов Тихого и Индийского океанов // Сб.: Кораблестроение и океанотехника: Матер. Междунар. конф. Ч. 1.-Владивосток: ДВГТУ, 1998.-С. 16-18.

32. Карпович Ю.Б., Павлюченко Ю.Н. Парусное вооружение судов народов Тихого и Индийского океанов // Там же, где и /31/. - С. 89-93.

33. Павлюченко Ю.Н., Парняков A.B. Архитектура круизных судов // Там же, где и/31/.-С. 151-155.

34. Павлюченко Ю.Н., Парняков A.B. Пиктограммы для круизного судна // Там же, где и /31/. - С. 156-160.

35. Павлюченко Ю.Н., Петрович Ч.Ч. Развитие архитектурно-конструктивных особенностей подводных лодок (1945-1991) // Сб.:

Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов. Матер. Междунар. конф. - Владивосток: ДВГТУ, 1999. - С. 253-256.

36. Павлюченко Ю.Н. Факторы, влияющие на архитектуру транспортного судна // Сб. ¡Кораблестроение и океанотехника. Матер. Междунар. конф. - Владивосток: ДВГТУ, 2001. - С. 41-48.

37. Павлюченко Ю.Н. История архитектурного проектирования судов// Сб. докл. Всерос. науч.-техн.конф., посвященной 150-летию вице-адмирала С.О. Макарова. Т. 1. - Владивосток: ТОВМИ, 1998. - С. 87-88.

38. Павлюченко Ю.Н., Парняков A.B. Новые архитектурные решения круизных судов. Там же, где и /37/. — С. 92-94.

39. Павлюченко Ю.Н., Кожевников В.А., Крицкий H.H. Дизайн первых подводных лодок //Сб.: Проблемы и методы разработки и эксплуатации вооружения и военной техники ВМФ. Вып. 28. - Владивосток: ТОВМИ, 2000.-С. 19-47.

40. Павлюченко Ю.Н. Коррозия танкеров Дальневосточного бассейна // Сб. матер. XV конкурса НТО СП. - Владивосток, 1971. - С. 62-72.

41. Павлюченко Ю.Н. Влияние условий эксплуатации на архитектурно-конструктивный тип танкера //Учет особенностей Дальневосточного бассейна при проектировании и модернизации судов: Сб. науч. тр. ДВПИ. Т. 107. - Владивосток: ДВПИ, 1975. - С. 103-109.

42. Павлюченко Ю.Н. Обледенение наливного судна // там же, где и /41/.-С. 12-16.

43. Павлюченко Ю.Н., Сергеев С.И. Архитектурно-конструктивные особенности дымовых труб транспортных судов // Там же, где и /41/. - С. 612.

44. Павлюченко Ю.Н. Некоторые проблемы обитаемости судов // Опыт модернизации судов для Дальневосточного бассейна. Сб. НТО СП. Вып. 17. -Владивосток, 1986. - С. 21-25.

45. Павлюченко IO.H.v Працевитая С.А. Пиктограммы на морском судне // Учет особенностей ДВ бассейна при проектировании и модернизации судов : Сб. НТО СП. - Владивосток, 1987. - С. 36-41.

46. Павлюченко Ю.Н., Кузьмина Т.Е. Перевод танкеров типа «Самотлор» на новые правила обмера // Там же, где и /45/. - С. 42-44.

47. Павлюченко Ю.Н. «Зимний сад» на судне //Там же, где и /45/. - С.

42-44.

48. Павлюченко Ю.Н. Применение ЭВМ при архитектурном проектировании судов // Эксплуатация судов в условиях Дальневосточного бассейна: Сб. НТО СП. Вып. 24. - Владивосток, 1989. - С. 14-19.

49. Павлюченко Ю.Н. Опыт создания гребных и парусных судов в Китае // Там же, где и /48/. - С. 29-31.

50. Павлюченко Ю.Н. Эстетическая оценка архитектуры внешнего вида судна // Проектирование и модернизация судов с учетом особенностей

Дальневосточного бассейна: Сб. НТО СП. Вып. 30. - Владивосток, 1991. - С. 4-17.

51. Павлюченко Ю.Н., Бруй О.В. Номенклатура показателей качества обитаемости каюты морского транспортного судна // Там же, где и /50/. - С. 18-28.

52. Павлюченко Ю.Н., Бруй О.В. Оценка обитаемости ходовой рубки морского судна // Совершенствование судоремонтного производства: Сб. ДВПИ и НТО СП. Вып. 29. - Владивосток, 1991. - С. 69-81.

53. Павлюченко Ю.Н. Научно-технический поиск при архитектурном проектировании судов // Архитектура и проектирование судов: Сб. ДВПИ и НТО СП. Вып. 32. - Владивосток, 1992. - С. 7-11.

54. Павлюченко Ю.Н. Системный подход к проектированию общего расположения судна // Там же, где и /53/. - С. 12-17.

55. Павлюченко Ю.Н. Суда аборигенов // Там же, где и /53/. - С. 48-51.

56. Лазарева И.П., Павлюченко Ю.Н. Шрифт в декоре экстерьера // Там же, где и/53/. - С. 58-65.

57. Павлюченко Ю.Н. Кибернетика и архитектурное проектирование судов // Архитектура и проектирование судов: Сб. ДВГТУ и НТО СП. Вып. 33. - Владивосток, 1993. - С. 4-9.

58. Антоненко С.В., Павлюченко Ю.Н. Автоматизированная система проектирования общего расположения корабля // Там же, где и /57/. - С. 9-16.

59. Бруй О.В., Власов В.М., Павлюченко Ю.Н. К вопросу об оценке качества морского транспортного судна // Там же, где и /57/. — С. 32-42.

60. Павлюченко Ю.Н., Бруй О.В. Некоторые вопросы обеспечения обитаемости ледового плавания // Сб. матер. XII науч.-техн. конф. «Учет особенностей ДВ бассейна при проектировании и модернизации судов» НТО СП. - Владивосток, 1995. - С. 59-62.

61. Павлюченко Ю.Н., Шпак B.C., Грицкевич Е.О. Исторический опыт постройки деревянных судов // Там же, где и /60/. - С. 62-67.

62. Казаков П.Ю., Павлюченко Ю.Н. Гребные движители народов Тихого океана // Сб. : Молодежь и науч.-техн. прогресс. Мат регион, науч. конф. Ч. 2. - Владивосток: ДВГТУ, 1998. - С. 34-35.

63. Карпович Ю.Б.-, Павлюченко Ю.Н. Парусное вооружение судов Индонезии // Там же, где и /62/. - С. 35-37.

64. Парняков A.B., Павлюченко Ю.Н. Развитие круизных судов // Там же, где и /62/. - С. 73-74.

65. Павлюченко Ю.Н. Технические идеи, опередившие свое время // Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта: Сб. ДВГТУ и ВНТОС. Вып. 39. - Владивосток: ДВГТУ, 1998. -С. 102-106.

66. Павлюченко Ю.Н., Парняков A.B. Шедевр судовой архитектуры 30-х годов // Там же, где и /65/. - С. 107-109.

67. Павлюченко Ю.Н., Парняков A.B. Развитие архитектуры круизного судна // Там же, где и /65/. - С. 110-117.

68. Турмов Т.П., Павлюченко Ю.Н. История создания и развития научных основ архитектурного проектирования судов // Сб. тр. ДВО РИА. Вып. 2. - Владивосток: ДВГТУ, 1999. - С. 79-92.

69. Павлюченко Ю.Н., Бруй О.В., Петрович Ч.Ч. Закономерности развития системы «Человек-корабль-окружающая среда» // Сб.: Кораблестроение и океанотехника. Мат. науч. конф. «Вологдинские чтения». Естественные науки. - Владивосток: ДВГТУ, 1999. - С. 39-40.

70. Павлюченко Ю.Н., Петрович Ч.Ч. Закономерности развития архитектуры подводных лодок // Там же, где и /69/. - С. 41.

71. Карпович Ю.Б., Павлюченко Ю.Н. "Декор судов аборигенов Индонезии // Там же, где и /69/. - С. 40.

72. Крицкий H.H., Павлюченко Ю.Н. Декор подводных лодок России // Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта: Сб. ДВГТУ и НТОС. Вып. 40. - Владивосток: ДВГТУ, 1999. -С. 97-104.

73. Павлюченко Ю.Н., Соломахина И.М. Развитие танкерного флота Дальнего Востока // Там же, где и /72/. - С. 109-114.

74. Крицкий H.H., Павлюченко Ю.Н. Авианесущие подводные лодки // Сб. : Кораблестроение и океанотехника: Мат. Науч. конф. «Вологдинские чтения». Естественные науки. - Владивосток: ДВГТУ, 2000. - С. 31.

75. Крицкий H.H., Павлюченко Ю.Н. Подводные минные заградители // Там же, где и /74/. - С. 32.

76. Карпович Ю.Б., Павлюченко Ю.Н. Конструкция судов Индонезии // Там же, где и /74/. - С. 32-33.

77. Бакуев В.В., Павлюченко Ю.Н. Влияние развития торпедного оружия на архитектуру подводных лодок // Там же, где и /74/. - С. 34-35.

78. Павлюченко Ю.Н. Закономерности развития судов и кораблей // Сб.: Кораблестроение и океанотехника. Мат. науч. конф. «Вологдинские чтения». - Владивосток: ДВГТУ, 2001. - С. 64-65.

Павлюченко Юрий Николаевич

РАЗВИТИЕ АРХИТЕКТУРЫ СУДОВ

Диссертация в форме научного доклада на соискание ученой степени доктора технических наук

Лицензия № 020466 от 04.03.97 г. Подписано в печать 9.04.02.Формат 60x84/16 Усл. печ. л. 3.49. Уч.-изл. л. 2.93. Тираж 100 экз. Заказ 043.

Типография издательства ДВГТУ, 690950. Владивосток. Пушкинская. 10