автореферат диссертации по истории, специальность ВАК РФ 07.00.02
диссертация на тему: Становление и развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР

Полный текст автореферата диссертации по теме "Становление и развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР"

На правах рукописи /

Ярошенко Александра Анатольевна

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ РСФСР (1929 - июнь 1941 гг.)

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

- 1 ИЮЛ 2910

Хабаровск - 2010

004606947

Работа выполнена на кафедре Отечественной истории Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет»

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор

Иконникова Татьяна Яковлевна

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор

Кудинова Наталья Тимофеевна

кандидат исторических наук, доцент Ярославцева Татьяна Александровна

Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Защита состоится 25 июня 2010 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.293.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет» по адресу: 680000, г. Хабаровск, ул. Карла Маркса, д. 68, корп. 1, ауд. 311.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет» по адресу: 680000, г. Хабаровск, ул. Карла Маркса, д. 68.

Автореферат разослан « AS » мая 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат исторических наук / Е.С. Скрабневская

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена крупномасштабными переменами во всех сферах социально-экономической и политической жизни, произошедших в постсоветский период развития России. Изменение государственного строя и экономики страны привели к крупномасштабным переменам в области регулирования Гражданским воздушным флотом (ГВФ). Актуальным стало выявление и обобщение исторического опыта в области реализации различных государственных программ и проектов, выстраивание структуры государственного управления в воздушной отрасли транспорта. Это объяснимо не только научным интересом, но, прежде всего, необходимостью определить основные направления и задачи работы авиации на современном этапе. Непосредственный интерес представляет политика в области гражданской авиации, проводимая Советским государством в конце 1920-х -начале 1940-х гг., когда руководство страны приступило к всеобъемлющей социалистической модернизации экономики страны, в том числе к становлению и развитию гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.

В силу региональных особенностей развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке началась позже, чем в европейской части страны. Тяжелейшие природные условия, максимальная отдаленность региона от центра и отсутствие достаточного финансирования создавали препятствия для воплощения в жизнь индустриального плана развития региона. С конца 1920-х годов и до начала Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.), несмотря на трудности, удалось создать Гражданский флот на Дальнем Востоке РСФСР. В это время был накоплен богатейший опыт организации и деятельности воздушного флота, который не потерял своей актуальности и до настоящего времени, когда Гражданская авиация России находится в критическом состоянии.

Основным законодательным актом по государственному регулированию в области Гражданской авиации в России в настоящее время (2010 г.) является Федеральный закон «О государственном регулировании авиации», в котором определены основные принципы и цели государственного регулирования развития авиации, полномочия Правительства РФ, федеральных органов исполнительной власти и специально уполномоченных федеральных органов исполнительной власти в области развития авиации1. Анализ основных законодательных и других нормативных правовых актов в области гражданского авиастроения позволяет заключить, что их выполнение в полном объеме не осуществляется, кроме того, некоторые из них устарели и не соответствуют новым реалиям. Требуется разработка новых документов, которые способствовали бы развитию как всего отечественного авиастроения, так и Гражданского воздушного флота России.

В этой связи актуальным является изучение истории гражданской отечественной авиации.

1 О государственном регулировании авиации: Федеральный закон от 8.01.1998 г. № 10 -ФЗ // Собрание законодательства РФ. - 1998. - № 2. Ст. - 226.

Историографический анализ литературы. Отечественная историография проблемы, в которой освещается история создания Гражданской авиации в СССР довольно обширна, за исключением Дальнего Востока. Исходя из этого ее изучение проводилось по двум направлениям -общероссийской и дальневосточной историографии, в силу специфики развития исторической науки Дальнего Востока. Всю историографию исследуемой темы условно можно классифицировать на два периода-, советский и современный (новейший), начавшийся с 1991 г.

В советской историографии на первом месте были проблемы, касавшиеся партийного руководства строительством ГВФ и освещение истории органов управления отрасли. В числе первых работ, посвященных исследуемой теме, следует назвать К.С. Еремеева,2 A.A. Жаброва,3 А.Ф.Глаголева,4 В.А. Зарева,5 и других6, которые вышли до середины 1930-х гг. Эти работы носили скорее пропагандистский, чем исследовательский характер. Особого внимания заслуживает работа А. Ильинского-Блюменау7, посвященная итогам пятилетней деятельности акционерного общества «Добролёт».

С середины 1930-х до конца 1950-х гг. были опубликованы работы В.П. Ключарева,8 И. Карпова,9 М.Т. Спирина, 10 А.Ф. Захарова, " и другие издания12. Анализ работ этих авторов показывает, что в них основной акцент делался на успехи, достигнутые благодаря руководству высших эшелонов партийной и советской власти. Однако, несмотря на это, в данный период времени уже появлялись издания, в которых делалась попытка обобщить опыт развития ГФВ. Монография М. Арлазорова,13 освещала главные проблемы ста-

2 Еремеев К.С., Подвойский Н.И. Организация воздушного флота СССР. - М.: [без изд-ва], 1923.-С.14.

3 Жабров А.А. Авиация и воздухоплавание. - М.: [без изд-ва], 1925. - С.268; Его же. Авиация на войне и в мирном строительстве. - Свердловск: [без изд-ва], 1925 . - С.42.

4 Глаголев А.Ф. Авиа-агитация и пропаганда. - М: [без изд-ва], 1925. - С.47.

5 Зарзар В.А. Советская гражданская авиация и ее перспективы // Плановое хозяйство. -1928. - № 8; Его же. Гражданская авиация капитализма и социализма. - М.: Изд-во ВО ГВФ, 1932.-С. 104.

6 Воздушные сообщения у нас и за границей. - Новониколаевск: [без изд-ва], 1925. - С.25; К десятилетию сельскохозяйственной авиации СССР. - М., 1933; Гражданский воздушный флот СССР. - М.: Соцэкгиз, 1933. - С. 36.

Ильинский-Блюменау А. История «Добролёта». - М.: [без изд-ва], 1929.

8 Ключарев В. Гражданская авиация СССР на пороге второй пятилетки. - М-Л.: Изд-во ВО ГВФ, 1933.-С. 19.

9 Карпов И. Авиация страны социализма. - Л.: Газетно-журнальное и книжное издательство Ленинградского Совета РК и КД.,1939.

10 Спирин М. Т. Советская авиация. - М.: Воениздат, 1940. - С. 64.

" Захаров Ф. А. Гражданская авиация на службе народному хозяйству СССР. - М., 1948.

12 Очередные задачи гражданского воздушного флота. - М.-Л., 1934; Гражданский воздушный флот к VII Всесоюзному съезду Советов. ОНТИ НКТП СССР - М.-Л.: Главная редакция авиационной литературы, 1935. - С. 78; 15 лет Гражданского воздушного флота СССР. - М., 1938; Комсомольцы гражданской авиации. - М., 1938. - С. 100; Авиация в сельском хозяйстве СССР.-М., 1939.-С. 68.

13 Арлазоров М. Человек на крыльях. -М.: Изд-во ДОСАФ, 1950. - С.276.

новления ГВФ от момента его зарождения до Великой Отечественной войны.

С конца 1950-х гг. до начала 1990-х гг., шел процесс интенсификации научных исторических исследований. В это время выходит ряд работ, посвященных различным юбилейным датам в истории Советского государства, в том числе и Аэрофлота. Среди них следует назвать монографии А.Ф. Аксенова,14 Б.П. Бугаева,15 где освещалась история становления и развития ГВФ СССР, ее технические достижения и перспективы развития. Были изданы фундаментальные труды «Гражданская авиация СССР»16 и «Авиация и космонавтика».'7 Особый интерес представляет вышедший в 1983 г. очерк «История гражданской авиации СССР»,18 получивший в целом положительную оценку научной общественности.

Изданная в 1994 г. энциклопедия «Авиация»19 стала первым многоплановым научно-справочным трудом, свободным от прежних идеологических догм, в котором были систематизированы сведения по обширному кругу вопросов. Значительное внимание уделено истории авиации, дано более 600 биографий пионеров авиации, видных ученых, конструкторов, летчиков. В 1996 г. выходит коллективная монография «История отечественной гражданской авиации»,20 представляющая собой фундаментальный труд, внёсший значительный вклад в освещение истории ГВФ. В 2000 г. была опубликована монография под редакцией В.И. Атларова.21 На ее страницах представлены биографии ученых, авиаконструкторов, руководителей, летчиков гражданской авиации, примером их каждодневного героического труда и достижений.

В начале XXI в. история Гражданской авиации России продолжает привлекать внимание исследователей. Особого внимания заслуживает справочно-энциклопедическое издание «Гражданская авиация России - день за днем»,22 охватывающее основные события из истории отечественной гражданской авиации за 85 лет ее существования. В монографии Л.Н. Токаря 23 на основе архивных документов, рисунков и фотографий раскрываются вопросы, связанные с изменением формы и знаков отличия, касающихся обмундирования отечественных авиаработников.

14 Аксенов А. Ф. Гражданская авиация СССР. - М.: Знание, 1973. - С. 64.

15 Бугаев Б. П. Аэрофлот от съезда к съезду. -М.: Транспорт, 1981. - С. 111.

16 Гражданская авиация СССР. - М.: Транспорт, 1967. - С. 319.

17 Авиация и космонавтика СССР (1967 - 1967 гг.). - М.: Воениздат, 1968.

18 История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. - М.: Воздушный транспорт, 1985.-С. 376.

Авиация: энциклопедия. / гл. ред. Г.П. Свищев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.-С. 736.

20 История отечественной гражданской авиации. Научно-популярный очерк. - М.: Воздушный транспорт, 1996. - С. 584.

21 XX век. Гражданская авиация в лицах / ред. кол. Атларов В.И. и др. - М.: Воздушный транспорт, 2000. - С. 557.

Гражданская авиация России - день за днем. - М.: Воздушный транспорт, 2008. - С. 364.

23 Л. Н. Токарь Униформа российского гражданского воздушного флота 1926-2006. - М.: Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2008. - С. 184.

Специфика дальневосточной историографии заключается в том, что до конца 1950-х гг. литературы по этой тематике практически не издавалось. Данная тема не привлекала внимание исследователей. Даже в общих работах по экономике Дальнего Востока РСФСР, где рассматривались проблемы экономической истории транспорта, авиации не придавалось должного значения24.

В 1970 - 1980-е гг. на Дальнем Востоке публикуются различные сборники, посвященные деятельности местных партийных организаций, в том числе и по руководству развитием авиации25. Однако господствовавший в то время идеологический подход, за рамки которого авторы не могли выйти, не позволял критически проанализировать многие проблемы, в том числе и полную зависимость авиационной отрасли от указаний партии. В монографии Г.А. Унпелева26 предметом исследования становится вопрос о руководящей роли Коммунистической партии в социалистической индустриализации Дальнего Востока. Одним из главных направлений в исследовательской работе ученых этого периода становится изучение истории рабочего класса2, в том числе установление численности рабочих-дальневосточников в 1920-е - 1930-е гг., источников, форм их пополнения, а также структуры, материального положения и социальной активности. При этом главное внимание было уделено промышленным рабочим, тогда как о «транспортниках» даны были лишь отрывочные сведения. Участию женщин, в том числе и работниц транспорта, в освоении Дальневосточного региона, их трудовому подвигу в 1930-е гг. посвящена монография Н.И. Дубининой.28 Е.В. Алтуниным были опубликованы монографии,29 в которых дан анализ важнейших событий

24 Целищев М. И. Экономические очерки Дальнего Востока. - Владивосток:[без изд-ва], 1925; Архипов Н. Б. Дальневосточный край. - М.-Л.:[без изд-ва], 1929.

25 Из истории организаций КПСС на Дальнем Востоке (1905 - июнь 1941 гг.). - Хабаровск: Хаб. кн. изд-во, 1962. - С. 288; Очерки истории Приморской организации КПСС. - Владивосток, 1971. - С. 424; Очерк истории Хабаровской краевой организации КПСС (1900 - 1978). -Хабаровск: Хаб. кн. изд-во, 1979. - С. 496; Очерки истории дальневосточных организаций КПСС (1900 - 1937). - Хабаровск, 1982- С. 352; Очерки истории Камчатской областной партийной организации. - Петропавловск-Камчатский: Дальневосточное кн. изд-во, 1986. -С. 360; Очерки истории дальневосточных организаций КПСС (1938 - 1987). - Хабаровск, 1987.-С. 478.

26 Унпелев Г. А. Социалистическая индустриализация Дальнего Востока. - Владивосток, 1972. - С. 246; Его же. Завершение социалистической реконструкции промышленности Дальнего Востока (1933 - 1937). - Владивосток, 1975. - С. 254.

27Больбух A.B. Рабочий класс Дальневосточного края в период завершения социалистической реконструкции народного хозяйства СССР (1933 - 1937 гг.): автореферат на соискание учен. степ. канд. ист. наук. - Томск, 1966; Глущенко И.И. Рабочий класс советского Дальнего Востока в переходный к социализму период (1922 - 1937 гг.). -Владивосток: Дальнев. ун-т, 1986. - С. 220.

28 Дубинина Н.И. Дальневосточницы в борьбе и труде: Исторический очерк. 1917 - 1941. -Хабаровск, 1982. - С. 175; Её же. Ты позови, Дальний Восток! Хетагуровское движение девушек - патриоток. 1937- 1939 годы.-Хабаровск: Книжное изд-во, 1987.-С. 176.

29 Алтунин Е.В. Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока (1923 - 1945 гг.). - Иркутск: Изд-во Иркутского ун-та, 1990. - С. 272; Его же.

истории гражданской авиации Дальнего Востока и приведены многочисленные примеры героического труда летчиков. Особое место было отведено истории создания авиации «Дальстроя».

На основании проведенного анализа следует заключить, что отечественными исследователями в советский период была проделана определенная работа, в результате которой была изложена история развития авиации страны в целом и ее Дальневосточного региона в частности. Кроме того, в научный оборот был введен большой фактический материал. Однако, несмотря на это, в указанных публикациях преобладал описательный характер. В значительной степени это было обусловлено отсутствием широкого доступа историков к необходимым архивным документам. В результате освещение ряда актуальных вопросов, например таких, как допущение аварий в погоне за повышенными показателями, а также массовые репрессии на транспорте, было невозможно.

Первой обобщающей работой по истории всех видов транспорта Дальнего Востока России, кроме воздушного, в новейшей отечественной историографии стала монография М.А. Ковальчука30. К работам по истории дальневосточного транспорта следует отнести и монографию JI.M. Медведевой.31

В конце 1990-х - начале 2000-х гг. для дальневосточных историков характерно обращение к социальной истории периода индустриализации. Так, например, Ю.В. Пикаловым анализируется концепция развития экономики Дальнего Востока в период 1922 - 1941 гг.32

Для исследователей также характерно освещение вопроса, связанного с политическими репрессиями в 1930-е гг. A.C. Сутурин33, основываясь на архивных документах и воспоминаниях современников, изучил судьбы авиаторов, репрессированных на Дальнем Востоке в 1930-е гг. Особое место в исследовании этой проблемы занимают публикации М.А. Кузьминой.34 Автор уделяет внимание главным стройкам города Комсомольска-на-Амуре, в том

Крылья Севера: из истории гражданской авиации Северо-Востока СССР. - Магадан: Кн. изд-во, 1970.-С. 176.

30 Ковальчук М.А. История транспорта российского Дальнего Востока (вторая половина XIX в.-июнь 1941 г.) в 2-х кн. Кн.1.: Технические и социально-правовые аспекты развития транспорта региона. - Хабаровск: Изд-во Приамурского географического общества, 1997. -С. 178, Кн.2.: Исторические аспекты транспортного освоения региона. - Хабаровск: Изд-во Приамурского географического общества, 1997. - С. 154; Его же Исторический опыт реорганизации транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е гг. XIX в. - июнь 1941 г.). -Хабаровск, 2003.

31 Медведева Л. М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20 - 30-е гг. XX в.). - Владивосток: Дальнаука, 2002. - С. 244.

Пикапов Ю. В. Очерк истории социального развития Дальнего Востока России в 1922 -1941 гг. - Хабаровск, 1999. - С. 48; Его же. Переселенческая политика и изменение классового состава населения Дальнего Востока РСФСР (ноябрь 1922 - июнь 1941 гг.) -Хабаровск: Част, кол., 2003. - С. 214.

33 Сутурин А. С. Дело краевого масштаба. - Хабаровск: Книжное изд-во, 1991.

34 Кузьмина М. А. Комсомольск-на-Амуре: легенды, мифы и реальности. - Комсомольск-на-Амуре: отд. Рос. об. «Мемориал», 2002. - С. 387.

числе и возведению авиационного завода (ныне Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина), который вошел в историю, как стройка № 126. Кроме того, ей опубликована работа о перелете самолета «Родина».35

В контекст нашего исследования входит и такой важный вопрос, как укрепление обороноспособности российского Дальнего Востока. Этот аспект нашел отражение в монографии В.М. Пескова36, где подчеркивается, что в 1930-е гг. - в начале 1940-х гг. важное значение придавалось укреплению материально-технической базы для обороноспособности края в условиях модернизации народного хозяйства, в том числе и гражданской авиации, как главному резерву на случай войны.

В монографии A.C. Шкурина37 рассмотрена история воздушного флота в Приморском крае на примере Владивостокского авиапредприятия. В 2002 г. выходит юбилейный сборник, посвященный 70-летию Владивостокского

38

авиапредприятия .

В исследовании Г.З. Бек-Булата39, отражены основные этапы и особенности развития гражданской авиации в Приморском крае - от момента ее создания в 1932 г. и до начала Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). В работе А.Г. Дудакова40 исследуется история Хабаровского аэроклуба. Таким образом, анализ публикаций показывает, что несмотря на определенные достижения, вопросы становления и развития ГВФ на российском Дальнем Востоке нуждаются в дальнейшем исследовании.

Цель исследования состоит в комплексном анализе и обобщении исторического опыта деятельности Советского государства в становлении гражданской авиации Дальнего Востока РСФСР, ее роли во всестороннем развитии одного из крупнейших регионов страны в конце 1920-х - начале 1940-х гг.

Достижение указанной цели предполагает постановку и решение ряда следующих задач:

- дать анализ основных приоритетных направлений политики государства в части создания и развития Гражданской авиации СССР;

- показать роль и значение гражданской авиации в хозяйственной жизни и в укреплении военно-стратегического положения страны на ее тихоокеанских рубежах;

- выявить эволюцию системы управления ГВФ, а также определить место политических отделов в работе дальневосточной авиации;

35 Кузьмина М.А. По следам одной катастрофы. - Комсомольск-на-Амуре, 1998. - С. 133.

36 Песков В.М. Военная политика СССР на Дальнем Востоке в 30-е годы XX в. - Хабаровск, 2000. - С. 345.

37 Шкурин A.C. История развития гражданской авиации в Приморском крае в 1955-1985 гг. -Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 1994. - С. 96.

38 Гражданская авиация Приморья: из века в век. - Владивосток: Rolfilm , 2002. - С. 239.

39 Бек-Булат Г.З. Гражданская авиация в небе Приморья. Первые крылья: 1932 - 1941гг. -Владивосток: ТИНРО-центр, 2005. - С. 134.

40 Дудаков А.Г. Рожденный в тридцатых (историческая справка, очерки, фотодокументы). -Хабаровск: КС РОСТО, 2006. - С. 365.

- изучить ход технического прогресса в отрасли;

- охарактеризовать итоги развития регионального гражданского воздушного флота накануне Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.).

Объект исследования - воздушный транспорт РСФСР.

Предмет исследования - пути, формы и основные направления развития гражданского воздушного флота на Дальнем Востоке РСФСР в период с 1929 по 1941 гг.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1929 г. по июнь 1941 г. Нижняя граница определена принятым решением на совещании в Инспекции гражданского воздушного флота СССР 30 мая 1929 г. «Об организации на Дальнем Востоке управления «Добролёт»41 для создания воздушных линий. Верхняя граница обусловлена началом Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.).

Территориальные рамки работы соответствуют территории Дальнего Востока России, в составе которого находились Хабаровский, Приморский края, Амурская, Нижнее-Амурская, Камчатская, Магаданская и Сахалинская области, Еврейская автономная область (образованная 7 мая 1934 г.), Чукотский, Корякский и Охотский национальные округа. Дальневосточная область была преобразована в Дальневосточный край (ДВК) в 1926 г., который не подвергался административно-территориальному делению до 20 октября 1938 г., после этого он был разделен на Хабаровский и Приморский края.

Методологическую основу исследования представляет философское осмысление темы исследования, опирающееся на теорию познания. Основополагающие принципы теории познания - научная объективность и историзм. Принцип объективности дал возможность выявить закономерности, специфику и эффективность их деятельности вне зависимости от случайных предпочтений и выборочной подборки документальных источников, т.е.' субъективизма. Принцип историзма позволил проанализировать изменение государственной политики в области гражданской авиации и в сфере деятельности государственных и общественных организаций, отвечавших за ее реализацию в контексте социально-экономических и политических процессов, происходивших как в стране в целом, так и на юге Дальнего Востока. В исследовании использовались общенаучные и конкретно-исторические методы. Общенаучные методы представлены в работе анализом и синтезом, с помощью которых проводилось обобщение материала и формировалась концепция исследования. Проблемно-хронологический метод позволил обеспечить соблюдение последовательности при рассмотрении различных аспектов деятельности органов государственной власти, разрабатывавших и осуществлявших политику строительства воздушного флота в центре и на Дальнем Востоке. Сравнительно-исторический метод использовался для выявления общих и специфических черт в процессах изменения направлений транспортной политики в РСФСР и Дальневосточном крае. Историко-правовой

41 Государственный архив Хабаровского края (ГАХК). Ф. Р-1228. Оп. 1. Д. 114. Л. 195.

метод дал возможность проанализировать процесс изменений в законодательной деятельности органов государственной и партийной власти, касавшихся развития воздушного флота.

Основываясь на модернизационной теории в центр внимания исследования было поставлено развитие авиации в рамках индустриализации страны. Историческое развитие нашей страны длительное время имело так называемый «догоняющий» характер. Все усилия власти были направлены на то, чтобы достичь уровня ведущих, наиболее развитых стран, которые сосуществовали с СССР в одном историческом времени, в рамках глобального общества. Модернизация предполагает политические, экономические, социальные, демографические, психологические изменения, претерпеваемые обществом традиционного типа в процессе его трансформации в современное общество.

Исторический опыт развития нашей страны также показал, что массовые проблемы социально-экономического, политического и иного характера свидетельствуют о «неприемлемой, высокой социальной цене», которую можно рассматривать как рецидивирующую модернизацию42.

Источниковая база исследования включает широкий круг опубликованных и неопубликованных законодательных и нормативно-правовых документов государственных и партийных органов, а также материалы периодической печати.

Основой источниковой базы диссертационного исследования послужили следующие архивные документы, выявленные в четырех центральных архивах: Российский Государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ), Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ), Российский Государственный архив экономики (РГАЭ), Российский Государственный исторический архив Дальнего Востока (РГИА ДВ) и двух краевых архивов - Государственный архив Приморского края (ГАПК) и Государственный архив Хабаровского края (ГАХК).

Значительный объем информации сосредоточен в фондах ГАРФ. Особое значение имеют протоколы и постановления Совета Народных комиссаров СССР (СНК СССР) (Фонд 5446), в которых представлены проект устава «Добролёт», Постановление об «Образовании Всесоюзного объединения ГВФ», основные правила и инструкции полетов, касательно административных взысканий в случае их нарушений, а также разъяснения по поводу льгот Всероссийского объединения ГВФ (ВО ГВФ) и образования Главного управления ГВФ (ГУ ГВФ). Выявлено, что в протоколах заседаний малого СНК (Фонд 130) представлен декрет «О воздушных передвижениях».43 Кроме того, установлено, что Фонд 5674 (Протоколы и постановления Совета труда и обороны РСФСР) содержит ценную информацию о кредитах гражданской авиации, ориентировочный план развития воздушных линий на 1923 - 1926 гг.,

42 Наумова Н.Ф. Рецидивирующая модернизация в России: беда, вина или ресурс человечества? - М., 1999.

43 ГАРФ. Ф. 130. Оп. 5. Д. 60. Л. 195 - 199.

Устав ВО ГВФ, а также постановления об образовании организаций «Граждавиастрой», «Аэросъемка».

В фондах РГАСПИ наибольший интерес представляет Фонд 643 (Политуправления гражданской авиации) за 1934 - 1972 гг., который содержит приказы и распоряжения, директивные письма, указания, отчеты о работе Политуправления ГВФ.

Особый интерес в РГАЭ представляют документы Фонда 9577, которые носят нормативный и исполнительный характер: решения директивных органов, приказы, распоряжения, циркуляры и инструкции Совета ГВФ, правления общества «Добролёт», Всесоюзного объединения ГВФ, ГУ ГВФ при СНК СССР, отчеты о производственной деятельности всех управлений ГВФ, в которых излагаются решения партии и правительства по ГВФ, дается оценка действий, достижений в работе управлений и авиапредприятий, отмечаются недостатки в их деятельности, отражаются структурные изменения. В этом фонде имеется также рукопись С.И. Успенского «История общества "Добролёт"», 44 а также представлены следующие документы: соглашение правления общества «Добролёт» и Дальневосточного Краевого исполнительного комитета об организации дальневосточных линий, акты обследования деятельности общества «Добролёт» за 1930 г. на Дальнем Востоке РСФСР, документы отдела изысканий по организации работы ГВФ в рассматриваемом регионе.

В исследовании были использованы материалы РГИА ДВ Фонд Р-2413 (Дальневосточный крайисполком Советов депутатов трудящихся) о работе различных отраслей транспорта, в том числе и авиации.

В ходе анализа и оценки развития ГВФ в Дальневосточном крае были изучены фонды ГАХК, включающие документы Дальневосточного управления гражданской авиации (Фонд 1394), где сосредоточены планы развития авиалиний Дальневосточного края по пятилеткам, стенографические отчеты совещаний по итогам изысканий воздушных линий, приказы и указания ГУ ГВФ по работе авиапредприятий, переписка Госплана Союза СССР с плановой комиссией Дальневосточного края по вопросам авиационного строительства. Помимо этого выявлено, что Фонд 353 (Дальневосточная плановая комиссия) содержит отчеты о результатах экспедиций на Камчатку и Охотское побережье, Чукотку, план развития авиалиний в третьей пятилетке (1938 - 1943 гг.). Фонд 137 (Протоколы заседаний Далькрайисполкома) включает материалы об установлении на Дальнем Востоке внутрикраевой исполкомовской авиации и регулярного воздушного сообщения с приисками «Дальстроя», а также о работе общества содействия авиации и химической промышленности («Осоавиахим») на Дальнем Востоке и строительстве аэродромов.

В ГАПК особый интерес представляют Фонд Р-22 (Приморского краевого совета «Осоавиахим») и Фонд 1053 (Управление авиационной и судовой промысловой разведки «Главприморрыбпром»). Всего было использованы документов 12 фондов.

44 РГАЭ. Ф. 9577. Оп. 1. Д. 186. Л. 2 - 164.

Особую группу выявленных и проанализированных источников составляет периодическая печать конца 1920-х - начала 1940-х гг., представленная газетами: «Красное знамя», «Тихоокеанская звезда», «Тихоокеанский авиаработник» и журналами: «Гражданская авиация», «Авиация и космонавтика», «Из истории авиации и космонавтики», «Крылья Родины».

Важное место в контексте исследования было отведено мемуарам первых летчиков: Г.Ф. Байдукова, И. Спирина, A.A. Лебедева, И.П. Мазурука45. Были исследованы воспоминания A.C. Яковлева, В.Б. Шаврова, Р.И. Виноградова и A.B. Минаева46, также мемуары главного маршала авиации А.Е. Голованова47 и сборник воспоминаний ветеранов дальневосточной авиации: В.Ф. Даниленко, С.А. Глухова, Г.Н. Романова, М.В. Водопьянова48.

Комплексный и критический анализ всей совокупности источников, имеющих разноплановый характер и содержание, позволил реализовать цель и задачи исследования.

Научная новизна исследования состоит в том, что на основе изучения и тщательного анализа опубликованных трудов и документальных источников выявлены и проанализированы особенности и итоги государственной политики в области строительства ГВФ на Дальнем Востоке РСФСР в 1929 - 1941 гг. Впервые предпринято комплексное исследование истории развития дальневосточной ГВФ и его вклад в социально-экономическое и культурное развитие региона. Кроме того, изучены не только позитивные, но и негативные факторы в развитии воздушного транспорта. Показано полное подчинение в формировании и реализации направлений транспортной политики советских государственных структур курсу Коммунистической партии.

Научно-практическая значимость исследования заключается в том, что представленные в работе положения и выводы, касающиеся основных проблем государственной политики в области ГВФ на Дальнем Востоке, существенным образом дополняют уже имеющиеся знания в этой области и могут быть востребованы при создании обобщающих трудов по истории Дальнего Востока и решении актуальных проблем развития транспорта. Кроме того, настоящее исследование может служить пособием при выработке

45 Байдуков Г.Ф. Первый в мире беспосадочный перелет из Москвы в Америку. - М.: Знание, 1952. - С. 31; Спирин И. Записки авиатора. - М. Воениздат, 1955. — С. 144; Лебедев A.A., Мазурук И. П. Над Арктикой и Антарктикой. - М.: Мысль, 1991. - С. 317.

46 Яковлев A.C. Советские самолеты. - М.: Наука, 1982. - С. 408; Р.И. Виноградов, А.И. Минаев Самолеты СССР (краткий очерк). - М.; Воениздат, 1961; Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.-М.: Знание, 1978.-С. 752.

47 Голованов Е.А. Записки командующего АДЦ. - М., 1999. - С. 347.

48 Даниленко В. Крылья Дальнего Востока - Хабаровск: Кн. изд-во, 1980. -С. 160; Романов Г.Н. Окрыление Камчатки. - Петропавловск-Камчатский: Камчатское отделение Далнев. Книжного изд-ва, 1973. - С. 68; Глухов С. Взлет. Страницы героизма и славы дальневосточных авиаторов. - Хабаровск: Кн. изд-во, 1983. - С. 176; Водопьянов М.В. Друзья в небе. - М/. Советская Россия , 1967. - С.300.

практических рекомендаций для целей совершенствования эффективности современной государственной политики в области ГВФ на федеральном и региональном уровнях. Материалы диссертационного исследования могут быть также использованы в краеведческой работе при оформлении музейных экспозиций, посвященных истории Дальневосточного гражданского воздушного флота, а также послужить наглядным примером в воспитательном процессе молодого поколения авиаторов.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования были изложены и обсуждены на четырех международных научно-методических конференциях «Проблелемы славянской культуры и цивилизации» (Уссурийск, 2007, 2008, 2009 гг.), на Третьих архивных научных чтениях им. В.И. Чернышевой «История развития региона в документальных источниках» (Хабаровск, 2008 г.), на VI Гродековских чтениях «Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке» (Хабаровск, 2009 г.), на X конкурсе молодых ученых (Хабаровск, 2009 г.), на межрегиональной научной конференции «Россия на берегах Тихого океана: прошлое, настоящее, будущее» (г. Хабаровск 2009 г.); в рамках учебных курсов на лекционных и семинарских занятиях по дисциплинам «Отечественная история», «Историография отечественной истории».

По теме диссертации опубликовано 10 научных статей, в том числе, в изданиях Перечня ВАК - две, общим объемом - 3,4 п.л.

Структура исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, • заключения, примечаний, списка использованных источников и литературы, приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, дан историографический анализ литературы, определены цель и задачи, объект, предмет, хронологические и территориальные рамки. Раскрыта методологическая основа и источниковая база исследования, выявлены новизна, научная и практическая значимость работы.

В первой главе «Государственная политика в области строительства гражданского воздушного флота 1929 - 1941 гг.» дан анализ нормативной базы деятельности ГВФ и раскрыты первые шаги становления отечественной авиации. В дореволюционной России авиация не успела получить должного развития, хотя начало создания военно-воздушных сил было сделано. Основой регулярной деятельности гражданской авиации в нашей стране следует считать принятый СНК РСФСР 17 января 1921 г. декрет «О воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. 26 января 1921 г. было принято решение Совета Труда и Обороны (СТО) в котором определялись основные направления программы-максимум, которые явились началом планового государственного руководства деятельностью воздушного флота страны.

Следующим законодательным шагом на пути становления ГВФ явилось историческое решение СТО, когда 9 февраля 1923 г. было издано

Постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по Гражданской авиации». Этот день - 9 февраля 1923 г. стал официальной датой образования Гражданской Авиации как самостоятельной отрасли.

Главное внимание уделено руководящей роли государства в привлечении частного капитала, способствовавшего формированию воздушного транспорта в стране. Первая общественная организация была создана по инициативе широких масс трудящихся 8 марта 1923 г. под названием «Общесоюзная организация друзей воздушного флота» (ОДВФ), которая в 1927 г. объединилось с оборонным обществом авиахимической обороны и промышленности СССР «Доброхимом». Объединенные общества были переименованы в общество «Авиахим». 23 января 1927 г. в результате объединения общества «Авиахим» и «Общества Содействия Обороны СССР (ОСО)» возникла массовая организация - «Осовиахим». Работа обществ была направлена на создание авиационной промышленности и строительство самолетов отечественных конструкций, собирание средств; проводилась соответствующая работа среди населения, организовывалось шефство над авиационными предприятиями.

Эти общества являлись главными помощниками в материальном плане и в пропаганде воздушного флота страны Всероссийскому обществу добровольного воздушного флота «Добролёт», созданному 17 марта 1923 г. по решению Советского правительства. Это было одно из первых авиатранспортных предприятий в стране, действовавших на хозрасчетных началах. Оно стало основным структурным звеном гражданской авиации на данном этапе. В ведении добровольного общества находились самолеты, приобретенные на средства, полученные от продажи акций, склады, авиационно-техническое имущество, горюче-смазочные материалы, ремонтные мастерские. 21 сентября 1926 г. общество «Добролёт» было преобразовано во Всесоюзное общество. Акционерами этого общества являлись многие советские государственные и общественные организации. В ряды общества широко привлекались все трудящиеся нашей страны. Акции, выпускаемые обществом «Добролёт», распространялись среди всех слоев населения. В феврале 1930 г., в связи с реорганизацией структуры гражданской авиации, общество «Добролёт» прекратил свое существование. На первом этапе строительства гражданская авиация в стране общество «Добролёт» выполнило свои функции, и вместо него было создано Всесоюзное объединение ГВФ при Главной инспекции, с функциями высшего главного органа по планированию и руководству гражданской авиации СССР.

В апреле 1929 г. XVI партийная конференция приняла первый пятилетний план развития народного хозяйства страны (1929 - 1933 гг.). В Постановлении ЦК ВКП (б) от 15 мая 1929 г. определялись основные направления в строительстве гражданского воздушного флота: «считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран и всеми силами

следует культивировать и развивать свои советские научно-конструкторские силы, особенно в мотостроении»49.

Большие масштабы предстоящей работы требовали и новой организации гражданской авиации. Прежние организационные формы уже не соответствовали задачам и новым объемам работы. Поэтому в феврале 1930 г. была создана Главная инспекция Гражданского воздушного флота СССР с функциями высшего государственного органа по планированию и руководству гражданской авиацией Советского Союза, а в октябре 1930 г. Постановлением СНК СССР образуется Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) при СНК СССР, реорганизованное в феврале 1932 г. в Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). 25 марта 1932 г. ГУ ГВФ присвоено наименование «Аэрофлот». Таким образом, к 1932 г. завершилось оформление структуры ГВФ как самостоятельной транспортной отрасли, ставшей одной из надежных средств при проведении государством курса по индустриализации страны.

27 апреля 1932 г. Президиум ЦИК СССР утвердил первый Воздушный Кодекс СССР. 26 июля 1932 г. был введен в действие Устав Гражданского воздушного флота СССР. Установлены служебные категории и форма одежды для начальствующего и летного состава. Все это способствовало наведению порядка и организованности в подразделениях и управлениях гражданской авиации, устранению многих, имевших место, недостатков в производственной деятельности, укреплению единоначалию и дисциплины.

В апреле 1933 г. Советское правительство учредило ежегодный праздник: 18 августа - День Воздушного Флота СССР.

19 мая 1934 г. принято специальное правительственное решение «Об организованном укреплении органов Гражданского Воздушного флота». Этим решением было образовано 12 территориальных управлений в республиках, крупных краевых и областных центрах страны.

Важной вехой в развитии гражданской авиации стал декабрьский объединенный Пленум ЦК и ЦКК ВКП (б). Пленум постановил: объем капитальных вложений в гражданскую авиацию определить в 135 млн. руб. Постановлением Совнаркома СССР в январе 1931 г. гражданская авиация была отнесена к особо важным отраслям народного хозяйства.

В годы первой пятилетки (1929 - 1932 гг.) в стране сформировалась школа самолетостроения. Отечественные авиаконструкторы А. Н. Туполев, H.H. Поликарпов, А.И. Путилов, Д.П. Григорович, К.К. Калинин, В.М. Петляков и другие создали ряд типов гражданских самолетов, которые по летно-техническим данным, находились на уровне лучших достижений мировой техники. Удельный вес отечественных самолетов в парке гражданской авиации в 1929 г, составлял 39 % , а в 1933 г. он вырос до 8,7 %, а с 1935 г. на воздушных линиях Аэрофлота стали эксплуатироваться в основном советские самолеты.

"История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. - М: Воздушный транспорт, 1985. - С. 56.

Небывалый прогресс авиационной техники обеспечил свершения ряда блестящих перелетов, осуществленных советскими летчиками. В 1929 г. самолет АНТ-9 «Крылья Советов» летчика М.М. Громова совершил перелет по столицам европейских государств. Осенью 1929 г. на самолете АНТ-4 «Страна Советов» экипаж под командованием летчика М.А. Шестакова совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Это был первый в мире перелет из Восточной Европы через Азию и Тихий океан в Северную Америку. Перед всем миром были продемонстрированы отличные технические качества наших самолетов, высокое мужество и летное мастерство пилотов. В дальнейшем советскими летчиками продолжались перелеты на дальность, скорость, высоту. В 1935 г. пилот Галышев на отечественном самолете АНТ-7 совершил перелет по маршруту Москва - бухта Тикси протяженностью 10 500 км. Летчиком Молоковым были совершенны два перелета: из Москвы на о. Диксон - 13000 км; Красноярск - мыс Шмидта - 21000 км.

В июле 1936 г. экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова, A.B. Белякова выполнил беспосадочный перелет из Москвы через Северную Землю, бухту Тикси до Петропавловска-Камчатского. За успешное выполнение перелета члены экипажа были награждены званием Герой Советского Союза.

Впервые авиация нашла свое применение в спасении людей. В 1933 г. экспедиция во главе с профессором О.Ю. Шмидтом на корабле «Челюскин» попала в полосу льда. 14 феврале 1934 г. корабль был раздавлен льдами и затонул. Люди, запасы продовольствия и экспедиционное оборудование - все было спасено. Начался небывалый в истории человечества дрейф на льдине. Главная роль в спасательных операциях выпала на долю авиации. Лагерь челюскинцев был обнаружен не сразу, это удалось сделать с 29 раза полетов A.B. Ляпидевскому. При эвакуации ледового лагеря было проявлено немало изобретательности, при этом на прочность испытывалась не только техника, но и возможности человека. В связи с блестящим завершением челюскинской эпопеи Советское правительство установило новую награду - звание Героя Советского Союза. Этого высокого звания были удостоены: А. Ляпидевский, С. Леваневский, В, Молоков, Н. Каманин, М. Слепнев, М. Водопьянов, И. Доронин.

Установлено, что к 1929 г. был составлен план развития гражданской авиации на Дальнем Востоке. Однако сроки открытия в Дальневосточном крае воздушных линий были намечены без достаточного учета нужд народного хозяйства, что явилось следствием слушания 30 мая 1929 г. на совещании в Инспекции ГВФ СССР вопроса о создании воздушных линий на Дальнем Востоке, в результате которого было принято решение поручить Всероссийскому акционерному обществу «Добролет» организовать в крае свое управление воздушных линий.

Исследована проблема кадрового обеспечения дальневосточной авиации, которая была решена за счет подготовки авиаработников через сеть аэроклубов в регионе. Несмотря на напряженную работу по подготовке кадров, полностью удовлетворить потребность Дальневосточного управления гражданского воздушного флота (ДВУ ГВФ) не удалось. На основании анализа отчетов по работе отделов кадров за 1939 г. установлено, что численность штата ДВУГВФ

составляла 1343 чел. Это свидетельствовало о нехватке специалистов в отрасли для удовлетворения её нужд. Поэтому для привлечения кадров были использованы трудовые ресурсы ГУ ГВФ, ОКДВА, Хабаровского краевого переселенческого управления и Краевой комиссии по приему молодежи на работу. Неоценимую помощь в комплектовании школ и подготовке летных кадров также оказывали общественные организации: комсомол, «Осовиахим», профсоюзы. Был выдвинут лозунг: «Комсомолец - на самолет». При комитетах ВЛКСМ создавались комиссии по комплектованию авиационных школ. В летных школах «Осовиахим» велось обучение кандидатов в щколы пилотов. При этих школах организовывались курсы мотористов. Создавались кружки авиамоделизма и планерные школы «Осовиахим», которые были первыми ступенями в подготовке пилотов и механиков. Личный состав ГВФ постоянно проходил курсы по повышению квалификации, для того чтобы обеспечить безопасность полетов, повысить регулярность движения, перейти на круглогодовую работу и освоить полеты в сложных природных условиях. Кроме этого, выявлен высокий уровень текучести кадров, что было связано с тяжелыми условиями труда и быта.

На основе изученных документов было установлено, что в целях усиления политической работы и укрепления дисциплины среди работников отрасли в ГУ ГВФ в июле 1933 г. было создано Политическое управление, в котором по вертикальному принципу входящие в него политотделы были организованы во всех отделах гражданского воздушного флота: в территориальных управлениях, авиационных группах, в «Сельхозавиации», «Дирижаблестрое», «Аэрогеодезии», летных школах, техникумах50. Создание политических органов в отрасли свидетельствовало о том, что по своей значимости гражданский воздушный флот приравнивался к военной авиации. Политотделы стали организаторами всей партийно-политической работы среди авиаторов, направленной на повышение результативности работы отрасли, в том числе и путем, так называемых «чисток врагов народов». В рассматриваемый период приходится время репрессивной политики в СССР. Исключением не стали и работники дальневосточной авиации.

Модернизационными процессами в стране были обусловлены коренные изменения в развитии всех видов транспорта, в том числе и воздушного. В предвоенные годы на основе достижений авиационной науки и техники была создана мощная авиационная промышленность, началось активное внедрение отечественной авиационной техники, в результате этого уже в начале 1930-х гг. СССР прекратил закупки иностранных самолетов.

В областях, краях, национальных республиках и округах были созданы авиационные подразделения ГВФ и полярной авиации, в управлениях завершилось создание авиационных и ремонтных предприятий, это позволило поднять на более качественный уровень обслуживание воздушным транспортом все отрасли народного хозяйства.

50ГАРФ. Ф. 5446. Оп. I. Д. 77. Л. 118-119.

Во второй главе «Развитие сети дальневосточных гражданских авиалиний, их роль в укреплении экономики» представлена история создания и деятельность общесоюзных и местных авиалиний в Дальневосточном регионе. Приведена официальная дата начала действия дальневосточной гражданской авиации (9 января 1930 г.), связанная с тем, что пилот М.В. Водопьянов и бортмеханик Н.В. Аникин совершили перелет по маршруту Хабаровск - Оха, протяженностью 1180 км. Кроме того, в годы первой пятилетки были проложены четыре авиалинии: 1) Хабаровск - Кизи - Де-Кастри - Оха -Александровск-Сахалинский; 2) Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск -Усть-Большерецк - Петропавловск; 3) Хабаровск - Владивосток, с остановками в Имане и Никольск-Уссурийске; 4) Хабаровск - Благовещенск - Сретенск -Чита. Когда встал вопрос об организации воздушной связи с Петропавловск-Камчатским, то за короткий срок (спустя год) в Николаевске-на-Амуре было образовано Камчатское управление воздушных линий, начальником которого стал И.Е. Питулюк.

Помимо этого, в 1930-е гг. были организованы три местные линии. Первая

- Хабаровская районная, с местом базирования в г. Хабаровске, которая была открыта 20 февраля 1934 г., с ежедневным движением по маршруту. Хабаровск

- Троицкое - Комсомольск-на-Амуре. Вторая - Приморская кольцевая, с местом базирования в аэропорту г. Владивосток, пассажирское сообщение по которой началось с 15 марта 1934 г. по маршруту: Владивосток - Вторая Речка

- Озерные Ключи - Спасск - Посьет - бухта Америка - Гродеково - Камень-Рыболов - Никольск-Уссурийск - Сучан - Яковлевым - Покровка - Шкотово. Третья линия - Амурская кольцевая, с базированием в г. Благовещенске, по маршруту: Тамбовка - Поярково - Архара - Екатеринославка - Бочкарево -Мазаново - Свободный - Поздеевка.

За исследуемый период становления и развития ГВФ на Дальнем Востоке РСФСР нами, кроме позитивных, были выявлены и негативные факторы, которые были вызваны рядом причин. Во-первых, частым срывом запланированных вылетов гражданских самолетов на особые задания. Во-вторых, постоянной задержкой прибытия на аэродром самолетов, находившихся в ремонте. В-третьих, большим количеством аварийных летных происшествий. В-четвертых, недоукомплектованностью технического и младшего обслуживающего персонала. Однако, несмотря на указанные негативные факторы, гражданская авиация края сумела не только улучшить обслуживание народного хозяйства, создав широкую сеть союзных и местных воздушных линий, но и освоить с 1939 г. для пассажирских полетов самый протяженный и трудный участок: Москва - Владивосток.

Раскрыты особенности организации ГВФ на северо-востоке РСФСР. Установлено, что гражданская авиация сыграла значительную роль в развитии экономики северных районов края. В 1932 г. Совет труда и обороны СССР принял постановление «Об установлении регулярного воздушного сообщения с приисками треста «Дальстрой». С 27 февраля 1935 г. летчики начали первые эпизодические перевозки пассажиров, почты и грузов из с. Нагаево до прииска Балаганного. Следует отметить, что авиаторам приходилось прокладывать и

осваивать воздушные линии в очень сложных условиях. Успешное выполнение рейса полностью зависело только от личного опыта пилота. В таких же тяжелых условиях приходилось работать и наземным службам, которые не имели специального оборудования и обслуживали самолеты с двигателями водяного охлаждения при крайне низких температурах.

Накопив определенный опыт эксплуатации самолетов в условиях горнотаежной местности, летчики продолжали освоение местных воздушных линий. 25 марта 1935 г. П.С. Карп совершил первый перелет через Яблоновый хребет и произвел посадку на реке Колыме в Средникане. Впервые, 23 марта 1935 г., на самолете П-5 Д.Н. Тарасов вылетел по маршруту с. Нагаево -Хабаровск, таким образом, авиалиния до Хабаровска была проложена.

В процессе эксплуатации авиатранспорта в 1935 г. определилась его роль и функции в системе «Дальстроя». Первая - организация и осуществление всех видов воздушной связи (перевозка пассажиров, почты, груза). Вторая -обслуживание научно-изыскательских разведывательных работ экспедиций и производство воздушной съемки. Третья - выполнение специальных заданий (медицинская помощь, культобслуживание и пр.)

В апреле 1935 г. состоялся Второй окружной съезд Советов Чукотского национального округа. В принятом решении съезд постановил: «Обсудить вопрос с Главным управлением Советского морского пути (ГУСМП) перед вышестоящими организациями об осуществлении воздушной связи по трассам: Петропавловск - Уэлен; Анадырь - мыс Шмидта; Анадырь - Усть-Белая; Чаун - Островное; Марково - Белая»51. Советское правительство оказало помощь ГУСМП, направив на Чукотку две группы летчиков. Одна группа следовала на мыс Шмидта, в которую вошли летчики Богданов, Быков, Буторин, бортмеханики Румянцев, Банин, Богдашевский, радист Малов,52 инженер П.А. Аникин. Возглавлял эту группу опытный пилот, участник спасения челюскинцев Е.М. Конкин. Вторая группа прибыла в Анадырь в составе пилотов Н.И. Гдухо-ва (командир), М.Н Камонского, бортмехаников Островенко и Берендеева53 и инженера И.И. Мажелиса. Командиром Чукотской авиагруппы на мыс Шмидта был назначен опытный летчик Г.Н. Волобуев.

Большой заслугой полярных летчиков являлось то, что к концу 1936 г. они окончательно освоили воздушные трассы: мыс Шмидта - Анадырь (через Анадарский хребет); Анадырь - Марково. Освоение трассы Анадырь - мыс Шмидта почти на 1 тыс. км сократило воздушный путь между этими пунктами по сравнению с полетами вдоль побережья.

Было положено начало установлению пассажирских воздушных связей с Москвой. Экипаж авиаотряда «Дальстрой» в составе командира Кузнецова, штурмана Поройко, бортмеханика Родионова и бортрадиста Аксенова54 8 сен-

51 Алтунин Е.В. Указ. соч. С. 113.

52 Инициалы в архивных документах не обнаружены.

31 Инициалы в архивных документах не обнаружены.

34 Инициалы в архивных документах не обнаружены.

тября 1939 г. вылетел в г. Москву, куда он прибыл через 10 дней 18 сентября. 23 марта 1940 г. из Москвы в Анадырь вылетел первый коммерческий рейс (командир экипажа М.В. Водопьянов, пилот A.M. Тягунин, штурман А.П. Штепенко, бортмеханики Ф.И. Бассейн, Ю.А. Бесфамильный, В.М. Латыгин, радист В.Ф. Богданов) на борту самолета находилось 13 пассажиров и 2700 кг груза. Этот рейс показал экономичность эксплуатации воздушного транспорта в полярных районах. Так была открыта воздушная линия Москва - Анадырь -Архангельск - Амдерма - Игарка - бухта Кожевникова - Нордвикстрой -Тикси - Амбарчик - мыс Шмидта. Только за один год (1940 г.) на этой линии было выполнено

4 коммерческих рейса и перевезено 100 пассажиров и более 5 т груза и почты.

Таким образом, в результате развития промышленности за годы предвоенных пятилеток, планомерного исследования и освоения природных богатств к началу Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.) завершилось переустройство экономики северо - востока, в результате увеличился самолето-моторный парк, началось интенсивное изыскание и строительство авиационных линий, расширение круга деятельности воздушного транспорта.

Кроме того, было показано большое значение дальневосточного ГВФ в развитии экономического и оборонного потенциала страны. К особенностям промышленного освоения многих районов Дальнего Востока в исследуемый период следует отнести создание особых интегральных транспортно-промышленных (акционерное общество «Комсеверопуть», акционерное Камчатское общество, ГУСМП) и промышленно-транспортных комбинатов («Дальстрой»),

В формировании подразделений авиации специального назначения в системе ДВУ ГВФ к середине 1930-х гг. относится и начало деятельности санитарной авиации. По распоряжению Госплана СССР в 1934 г. в край были направлены самолеты для Дальневосточного отделения Российского Общества Красного Креста.

С 1935 г. над всей территорией края развернулись широкомасштабные аэрофотосъемочные работы. Полеты совершались летчиками специальных подразделений из Хабаровска и Москвы на самолетах типа П-5. Мощным толчком в расширении географии полетов послужила программа второй пятилетки по строительству в крае промышленных и военных объектов. Самолетами ГВФ и подразделений ведомственной авиации в удаленные районы доставлялись изыскательские партии и снаряжение. Непосредственно с воздуха подбирались строительные площадки, начались изыскания и строительство военных аэродромов в крае. Эффективными в 1930-х гг. стали ежегодные авиационные съемки лесных массивов.

Важное значение авиации на Дальнем Востоке проявилось и в промысловой рыборазведке. К 1937 г. авиаслужба «Дальгосрыбтреста» стала самой крупной среди подобных организаций в системе Наркомата рыбной промышленности СССР.

В середине 1930-х гг. чётко определились функции воздушного транспорта в развитии народного хозяйства Дальнего Востока - организация и

осуществление всех видов перевозок (пассажиров, почты и грузов); обслуживание научно-изыскательных, разведывательных экспедиций; обеспечение аэрофотосъемок; выполнение специальных заданий (ледовая разведка и проводка судов, разведка рыбы и морского зверя, авиахимические работы в лесу и сельскохозяйственные работы, оказание медицинской помощи и т.д.). Таким образом, гражданская авиация сразу вышла за рамки простого вида транспорта. Она стала выполнять не только многие виды работ, без которых сдерживалось бы развитие экономики, научных исследований, но, что не менее важно, способствовала ускоренной организации единого политического и культурного пространства страны.

С началом Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.) гражданский воздушный флот перестроил свою деятельность применительно к условиям военного времени. Он в оперативном отношении был подчинен Народному Комиссариату Обороны. В его задачи входило: обслуживание действующих частей Красной Армии и Военно-Морского флота; организация особых авиагрупп и отрядов ГВФ для обслуживания фронтов; строительство новых и оборудование существующих аэродромов; подготовка кадров; выполнение специальных перевозок для нужд фронта и тыла. Война существенно изменила не только сам характер деятельности авиаторов, выполнявших ранее исключительно транспортные и другие полеты для нужд народного хозяйства, но и условия их работы. Фронтовые части и соединения ГВФ обеспечивали боевые действия Красной Армии в наступательных и оборонительных операциях. Полеты на фронт и к партизанам выполнялись, как правило, по ночам. Приходилось взлетать и садиться при тускло мерцающих фонарях, кострах, а порой просто при свете луны. Нормой стали полеты в облаках, которые скрывали машины от маневренных и хорошо вооруженных фашистских истребителей. В годы войны бреющий полет на самолетах всех типов был положен в основу пилотирования в прифронтовой полосе и при полетах к партизанам.

Экипажи гражданского воздушного флота в годы войны занимались перегонкой самолетов с заводов на фронт. 30 января 1943 г. приказом начальника ГУ ГВФ генерал-майора Ф.А. Астахова была введена в эксплуатацию воздушная трасса Красноярск - Уэлькаль. Затем была создана первая специальная перегоночная группа под командованием полковника, Героя Советского Союза И.П. Мазурука. Работа проводилась таким образом: с заводов до авиабазы Фербенкс самолеты перегоняли американские летчики. Там их принимала советская военная комиссия и передавала пилотам 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ, которая доставляла эти самолеты до места.

Гражданская авиация внесла большой вклад в оборону страны, оказав Красной Армии неоценимую помощь в разгроме германского фашизма, был высоко оценен правительством. 15 летчиков Гражданского воздушного флота за героизм и мужество в годы Великой Отечественной войны удостоены звания Героя Советского Союза.

В заключении подведены итоги и результаты исследования, сделаны выводы и обобщения. Проблемы гражданской авиации и разработка политики

в этой сфере являлись объектом пристального внимания со стороны различных субъектов общественных отношений и прежде всего - государства. После установления советской власти авиации отводилась важная роль в политической, экономической, культурной сферах. Представляя собой особую отрасль народного хозяйства, которая только встала на путь развития, авиация требовала тщательной и хорошо продуманной политики, так как именно на нее возлагались задачи по скорейшему объединению всего общего пространства РСФСР.

Перед авиацией были поставлены задачи активного участия в индустриализации страны и пропаганде основных ее достижений. Конец 1920-х — начало 1940-х гг. были ознаменованы процессами, связанными с изменением не только количественных, но и качественных параметров развития транспорта в целом. В этот же период огосударствление отрасли достигло своих пределов: возросло значение централизованного планирования, тогда как коммерческая деятельность транспортных организаций практически полностью была прекращена. На этом основании можно заключить, что развитие ГВФ было обусловлено, в первую очередь, задачами ускоренной индустриализации страны. В целом в это исторический период уже была сформирована система управления, которая почти без изменений просуществовала до конца советского периода.

В Дальневосточном крае транспорт играл системообразующую роль. Без него немыслимо было освоение огромных территорий, он являлся главным компонентом при формировании важнейших отраслей экономики региона, органически вписываясь в их функционирование. Отставание в развитии транспорта на Дальнем Востоке привело бы к экономической стагнации в развитии края создало бы угрозу ее территориальной целостности. В связи с этим при выработке транспортной политики в области гражданского воздушного флота необходимо было учитывать интересы центра и дальневосточного региона. В условиях обострения международной обстановки это было особенно актуально.

Понятие «развитая транспортная система» предполагает комплексный характер ее развития, т.е., когда все её подотрасли - железнодорожный, автомобильный, речной, морской и воздушный транспорт имеют расширенную сеть. В 1930-е гг. упор делался на развитие железнодорожного транспорта. Однако в то время он обслуживал непосредственно только южную часть Дальнего Востока, тогда как остальная территория региона страдала от бездорожья. В значительной степени снять проблему мог водный транспорт, и в первую очередь - морской, но дефицит морского транспортного флота затруднял решение этого вопроса. В силу этого именно гражданский воздушный флот стал главным средством советского государства для связи с отдаленными территориями региона. Главным плюсом авиации была скорость, а следовательно, экономия, а также доступность практически ко всем территориям.

Начиная с 1930-х гг. вся воздушная отрасль страны действовала, как единый механизм. Это предполагало, что управление отраслью должно было

осуществляться из единого центра, т.е. соответствующим государственным ведомством. Но, к сожалению, чисто ведомственный подход вёл к некоторому ограничению интересов региона, что стало серьёзной проблемой для государственной политики в следующие этапы развития.

Создание гражданского воздушного флота на Дальнем Востоке в условиях отдаленности и ограниченности людских и финансовых ресурсов стало возможным не только за счет средств государства, но и благодаря привлечению личных денежных средств граждан. Также инвестиции необходимы и возможны и в наши дни, но при условии соответствующего контроля над ними со стороны государства. В современной истории известны ряд негативных примеров, связанных с действием частных авиакомпаний.

Работа гражданской авиации в 1920-е - начале 1940-х гг. зависела как от коммерческой деятельности, так и от технического прогресса в отрасли. Последнее было бы невозможно без применения новейших достижений отечественной и зарубежной техники, интеллектуального потенциала выдающихся отечественных ученых и инженеров.

Исторический опыт становления и развития ГВФ на российском Дальнем Востоке свидетельствовал, что рост его производительности зависел не только от того, кто им руководит, но и какими методами осуществляется это руководство. Проведенное исследование позволило установить, что для совершенствования управления ГВФ необходима разработка четкой нормативно-правовой базы как на федеральном, так и на региональном уровнях, материально-техническая поддержка имеющихся авиакомпаний и профессиональная подготовка специалистов в воздушной отрасли.

В Приложении содержатся извлечения из статистических и информационных сведений, характеризующих деятельность ГВФ РСФСР.

Список опубликованных работ по теме диссертации Статьи в периодических изданиях Перечня ВАК:

1. Ярошенко, A.A. Гражданская авиация Дальнего Востока РСФСР: становление, развитие, управление (1929-июнь 1941 гг.) / A.A. Ярошенко; ГОУ ВПО «Дальневосточная академия государственной службы» // Власть и управление на Востоке России. - Хабаровск: Изд-во ДВАГС. -2009.- № 1 (46).-С. 193- 198.

2. Ярошенко, A.A. Дальневосточная гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.) / A.A. Ярошенко; ГОУ ВПО «Дальневосточная академия государственной службы» П Власть и управление на Востоке России. - Хабаровск: Изд-во ДВАГС. - 2010. — № 1 (50).-С. 99- 103.

Статьи в научных сборниках:

3. Ярошенко, A.A. Историография развития гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР (1929 - 1990 гг.) / A.A. Ярошенко; Проблемы славянской культуры и цивилизации: материалы IX Междунар. науч.-метод. конф. (Уссурийск, 24 мая 2007 г.). - Уссурийск: Изд-во ГОУ ВПО «Уссурийский государственный педагогический институт». - 2007. -С.75 - 76.

4. Ярошенко, A.A. Организация местных воздушных линий в Дальневосточном крае (1930 - июнь 1941 гг.) / A.A. Ярошенко; История развития региона в документальных источниках: материалы межрегион, науч.-практ. конф. (Хабаровск, 5 марта 2008 г.). - Хабаровск: Изд-во «РИОТИП», 2008. - С. 167 - 170.

5. Ярошенко, A.A. Работа ОСОАВИАХИМа в подготовке гражданских летчиков на Дальнем Востоке РСФСР (1929 - июнь 1941 гг.) / A.A. Ярошенко; Проблемы славянской культуры и цивилизации: материалы X Между-нар. науч.-метод. конф. (Хабаровск, 22 мая 2008 г.). - Уссурийск: Изд-во ГОУ ВПО «Уссурийский государственный педагогический институт». -2008.-С. 72-75.

6. Ярошенко, A.A. Создание полярной авиации на Чукотке (1932 - 1938 гг.) / A.A. Ярошенко; Проблемы славянской культуры и цивилизации: материалы XI Междунар. науч.-метод. конф. (Хабаровск, 26 мая 2009 г.). - Уссурийск: Изд-во ГОУ ВПО «Уссурийский государственный педагогический институт». - 2009. - С. 87 - 89.

7. Ярошенко, A.A. Строительство Восточно-Камчатской аэрогидролиниии (1930 - 1937 гг.) / A.A. Ярошенко; Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке. Шестые Гродековские чтения: материалы Межрегион, науч.-практ. конф. (Хабаровск, 20-21 апреля 2009 г.). - Хабаровск. - 2009. Т. 2.- С. 116 - 122.

8. Ярошенко, A.A. Применение авиации в организации «Дальстрой» (1932 -1936 гг.) / A.A. Ярошенко; Социальные процессы в современной Западной Сибири: сб. науч. тр. X Всерос. науч.-практ. конф. (Горно-Алтайск, 25 - 28 июня 2009 г.) - Горно-Алтайск: РИО Горно-Алтайский гос. ун-т. - 2009. - С. 393 - 397.

9. Ярошенко, A.A. Первая гражданская Сахалинская авиалиния (1929 -1932 гг.) /A.A. Ярошенко; Дальнев. гос. гуманит. ун-т. - Хабаровск, 2009. -15 с. Библиогр.: с. 15. Деп. В ИНИОНРАН № 60804. 23.11.2009.

Ю.Ярошенко, A.A. Деятельность политических органов в Дальневосточном Управлении Гражданского воздушного флота (1933 - 1939 гг.) / A.A. Ярошенко; сб. статей аспирантов и студентов ГОУ ВПО «Дальневосточного государственного гуманитарного университета» под ред. д-ра истор. наук., проф. В.В. Романовой. - Хабаровск: Изд-во Дальнев. гос. гуманит. ун-та. - 2009. - С. 57 - 63.

ЯРОШЕНКО АЛЕКСАНДРА АНАТОЛЬЕВНА

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ РСФСР (1929 - шонь1941 гг.)

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать 21.05.2010 г. Бумага для множительных аппаратов. Гарнитура Times New Roman. Печать RISO. Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 82

Издательство Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет»

680000,г. Хабаровск, ул. К. Маркса,68 Печатный цех

Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет»

680000, г. Хабаровск, ул. Лермонтова, 50

Оглавление научной работы автор диссертации — кандидата исторических наук Ярошенко, Александра Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА.

1.1 Нормативная база деятельности советской гражданской авиации и система управления отраслью.

1.2 Организация и кадровое обеспечение органов гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР.

1.3 Деятельность политических органов Гражданского Воздушного флота в регионе.

ГЛАВА 2 РАЗВИТИЕ СЕТИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ГРАЖДАНСКИХ АВИАЛИНИЙ, ИХ РОЛЬ В УКРЕПЛЕНИИ ЭКОНОМИКИ.

2.1 Создание и деятельность общесоюзных и местных авиалиний.

2.2 Особенности организации гражданского воздушного транспорта на дальневосточном северо-востоке РСФСР.

2.3 Дальневосточная гражданская авиация в развитии экономического и оборонного потенциала страны.

Введение диссертации2010 год, автореферат по истории, Ярошенко, Александра Анатольевна

Тема и ее актуальность обусловлена крупномасштабными переменами во всех сферах социально-экономической и политической жизни, произошедших в постсоветский период развития России. Изменение государственного строя и экономики страны привели к крупномасштабным переменам в области регулирования гражданским воздушным флотом (ГВФ). Актуальным стало выявление и обобщение исторического опыта в области реализации различных государственных программ и проектов, выстраивание структуры органов государственного управления в воздушной отрасли транспорта. Это объяснимо не только научным интересом, но, прежде всего, необходимостью определить основные направления и задачи работы авиации на современном этапе. Непосредственный интерес представляет политика в области гражданской авиации, проводимая Советским государством в конце 1920-х - начале 1940-х гг., когда руководство страны приступило к всеобъемлющей социалистической модернизации экономики страны, в том числе к становлению и развитию гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.

В силу региональных особенностей развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке началось позже, чем в европейской части страны. Тяжелейшие природные условия, максимальная отдаленность региона от центра и отсутствие достаточного финансирования создавали препятствия для воплощения в жизнь индустриального плана развития региона. С конца 1920-х годов и до начала Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.), несмотря на трудности, удалось создать гражданский воздушный флот на Дальнем Востоке РСФСР: Богатейший опыт организации и деятельности воздушного флота, не потерял своей актуальности и до настоящего времени, когда гражданская авиация России находится в сложном состоянии.

Основным законодательным актом по государственному регулированию в области гражданской авиации в России в настоящее время

2010 г.) является Федеральный закон «О государственном регулировании авиации», в котором определены основные принципы и цели государственного регулирования развития авиации, полномочия Правительства РФ, федеральных органов исполнительной власти и специально уполномоченных федеральных органов йсполнительной власти в области развития авиации[1]. Анализ основных законодательных и других нормативных правовых актов в области гражданского авиастроения позволяет заключить, что их выполнение в полном объеме не осуществляется, кроме того, некоторые из них устарели и не соответствуют новым реалиям. Требуется разработка новых документов, которые способствовали бы развитию как всего отечественного авиастроения, так и гражданского воздушного флота России.

Актуальность темы во многом обусловлена современным состоянием гражданской авиации, которая по-прежнему остается востребованной в нашей стране, имеющей протяженность в десять часовых поясов. Как известно, после распада СССР гражданская авиация России претерпела глубокий кризис. К тому же в течение ряда лет в отрасли не прекращается административная реформа. В результате появились новые государственные структуры и сложилось запутанное распределение функций и ответственности, которое усложнило работу авиапредприятий. Негативными последствиями кризиса и бесконечного реформирования управления отраслью стала неспособность отечественного авиапрома обеспечить потребности растущего объема авиаперевозок необходимым количеством самолетного парка, разрушенная сеть региональных перевозок, острая нехватка летных кадров. По сути, гражданский воздушный флот России столкнулся с теми проблема, которые когда-то были успешно решены. Остро стоящие современные проблемы гражданской авиации в стране в целом и на Дальнем Востоке в частности, требуют настоятельной необходимости к более пристальному их изучению в разные периоды отечественной истории.

Сегодня, без принятия кардинальных мер гражданский воздушный флот России может оказаться за пределами конкурентоспособности не только с сопредельными странами, но и в целом в мире. История содержит многие ответы на те вопросы, которые сейчас вновь встали перед гражданским воздушным транспортом. Преломляя накопленный исторический опыт с учетом сегодняшних реалий, можно найти оптимальные варианты решений насущных проблем современного этапа развития.

Историографический анализ. Отечественная историография проблемы, в которой освещается история создания гражданской авиации в стране и Дальнем Востоке в период с 1920-х — до начала 1940-х гг. невелика. В связи с этим мы будем ее рассматривать с двух сторон - как общероссийскую и как дальневосточную, но при этом отметим, что ее условно можно разделить на два периода: советский и современный (новейший), начавшийся с 1991 г.

Советская историография, посвященная проблемам авиации, в первую очередь освещала проблемы партийного руководства при создании воздушного флота и историю органов управления гражданской авиации.

К первым работам о воздушном флоте СССР можно отнести работы, К.С. Еремеева «Организация воздушного флота СССР»[3], А.А. Жаброва «Авиация и воздухоплавание» [4], А.Ф. Глаголева «Авиа-агитация и пропаганда»[5], В.А. Зарзара «Советская гражданская авиация и> ее перспективы» и другие[6], которые вышли до середины 1930-х гг. Издание этих работ во многом было вызвано принятыми в 1923 г. декретами и решениями о создании Совета по гражданской авиации, акционерных обществ «Добролёт», «Укрвоздухпуть», «Закавиа», «Общества друзей воздушного флота» (ОДВФ) и утверждением первого трехлетнего ориентировочного плана развития воздушных сообщений в СССР. Перечисленная литература носила больше пропагандистский, чем исследовательский характер. Ее цель заключалась в популярном изложении поставленных правительством и партией задач, которые необходимо было решать в целях ускоренного развития гражданской авиации, а именно: привлечение широких масс населения к авиасторительству, обеспечение его материально-технической базы.

На этом фоне заслуживает внимания работа А. Ильинского-Блюменау «История «Добролёт»[7], посвященная итогам пятилетней деятельности акционерного общества «Добролёт». Здесь приведены обобщенные данные по авиаперевозкам пассажиров, почты и грузов за 1923-1927 гг., показана динамика строительства воздушных линий и проанализирован первый опыт применения^ авиации в различных отраслях народного хозяйства. Следует отметить работу В.П. Ключарева «Гражданская авиация СССР на пороге второй пятилетки»[8], в которой автор- систематизировал статистические данные по итогам деятельности гражданской авиации за 1923 - 1931 гг. и обосновал общественно-политическое значение становления и развития воздушного транспорта.

С середины 1930-х до конца 1950-х гг. был опубликован ряд работ среди которых наибольший интерес в рамках нашего исследования представляют монографии В.ГЪ Ключарева «Основные статистические данные о развитии аэротранспорта и специальных видов применения авиации в народном хозяйстве СССР" за 1923 - 1934 гг.»[9], И. Карпова «Авиация страны социализма»[10], М.Т. Спирина «Советская авиация»[11], Ф.А. Захарова «Гражданская авиация на службе народному хозяйству»[12], «Очередные задачи гражданского- воздушного флота», «Гражданский воздушный флот к VII Всесоюзному съезду Советов», «15 лет гражданского воздушного флота» [13]. Анализ указанной литературы позволил установить, что только статистические сборники, представляют несомненную источниковую ценность, остальная литература издавалась к различным юбилейным датам и ее нельзя полностью отнести к научным исследованиям, так как основной акцент делался авторами на успехи, достигнутые благодаря руководству высших эшелонов государственной и партийной власти.

И все же следует отметить, что уже в тот период времени стали появляться издания, где делались попытки обобщить опыт развития гражданской авиации в стране. Например, в монографии М. Арлазорова «Человек на крыльях» освещены главные проблемы становления отечественной авиации и рассмотрены основные события из истории воздушного флота с момента его зарождения* до Великой Отечественной войны [14].

С конца 1950-х гг. вплоть до начала 1990-х гг. шел процесс интенсификации научных исторических исследований. Начало этому процессу было положено решениями XX съезда КПСС. В это время вышел ряд работ, посвященных различным юбилейным датам в истории Советского государства, в том числе и Аэрофлота. Среди них следует назвать монографии А.Ф. Аксенова «Гражданская* авиация СССР» и Б.П. Бугаева «Аэрофлот от съезда к съезду»[15], в которых с разной степенью глубины осмысления материала и подробностей освещалась история, становления и развития гражданской авиации, ее технические достижения' и перспективы. В 1990" г. выходит монография доктора технических наук, генерал-полковника авиации А.Н. Пономарева «Советские* авиационные конструкторы» [16], в которой- освещается история советского, самолетостроения, двигателестроения и намечаются пути и перспективы развития авиации. Также издаются такие коллективные труды как, «Гражданская авиация СССР» и «Авиация и космонавтика»[17], которые стали первыми фундаментальными^ исследованиями, где широко использовались документы государственных и ведомственных архивов и другие источники о наиболее важных событиях, касавшихся становления и развития отечественной гражданской авиации. Среди работ того> периода особый интерес представляет вышедший в 1983 г. к 60 - летию Аэрофлота очерк «История гражданской авиации СССР»[18], получивший в целом положительную оценку научной общественности. Однако, несмотря на ее достоинства в ней имеются и ряд недостатков, к которым можно отнести отсутствие какого-либо критического анализа в оценке практической деятельности Аэрофлота. Авторы обошли стороной недостатки^ в деятельности Главного управления гражданского воздушного флота (далее ГУ ГВФ) и его управлений. Так, например, в 1931 г. Всесоюзное объединение ГВФ не выполнило государственный план по авиаперевозкам, аэрофотосъемке. Кроме того,- снизилось регулярность и безопасность полетов, возросла себестоимость перевозок. План по капитальному строительству был выполнен лишь на 50%, а ввод объектов составил всего 15% к плану! 19]. Между тем.в работе были обойдены эти и другие острые вопросы, что ставит под сомнение объективность оценки- деятельности Аэрофлота.

Радикальные изменения российского общества в> 1990-е гг. открыли для науки новые возможности в-изучении самой широкойшроблематикишстории советского государства; В центре; научных дискуссий была поставлена проблема1 взаимоотношений- общества! m власти:. Отказ: от жесткой* марксистско-ленинской- идеологической, трактовки истории; доступ к ранее засекреченным архивным? документам позволил. исследователям? сформировать принципиально, новые подходы, к изучению; проблем как внешней;, так и внутренней? политики, советского; периода. Не стала? исключением и история деятельности гражданской; авиации.

Такое энциклопедическое издание, как; «Авиация» изданное • в 1994 г. было первой в стране многоплановой научно-справочной работой) свободной от прежних идеологических догм; В ней систематизированы сведения- по обширному кругу вопросов, относящихся? к авиации- и; воздухоплаванию; Статьи посвящены фундаментальным1 научным основам авиации; устройству и характеристикам отечественных и зарубежных летательных, аппаратов, их созданию и эксплуатации;: воздушному праву, авиационной медицине: и т.д. Значительное внимание уделено истории авиации и воздухоплаванию; дано более 600 биографий пионеров, авиации, видных ученых, , конструкторов, летчиков[20].

Важным источником информации для осмысления роли гражданского воздушного флота в развитии экономики послужила вышедшая в 1996 г. коллективная монография «История отечественной гражданской авиации»[21], представляющая собой фундаментальный труд, вносящий значительный вклад в освещение истории воздушного флота. Актуальность этого труда состоит в том, что в последние годы стали известны многие, ранее умалчивавшиеся или искажавшиеся факты. В научный оборот были введены новые архивные материалы и документы. Вышеназванные публикации позволили по-новому осмыслить и дать более объективную оценку пройденному нашей страной историческому пути, в том числе и истории важнейшей отрасли ее транспортной системы, неотъемлемой частью которой является гражданская авиация. Однако в этих изданиях были допущены некоторые неточности в освещении деятельности территориальных управлений ГВФ. Кроме того, практически ничего не было сказано о становлении и развитии авиации специального назначения.

В 2000 г. была опубликована монография под редакцией В.И. Атларова[22]. На ее страницах представлены биографии ученых, авиаконструкторов, руководителей, летчиков гражданской авиации, примеры их каждодневного героического труда и достижения.

В начале XXI в. история гражданской авиации России продолжает привлекать внимание исследователей. Особого внимания заслуживает справочно-энциклопедическое издание «Гражданская авиация России - день за днем»[23], охватывающее основные события из истории отечественной гражданской авиации за 85 лет ее существования, В монографии JI.H. Токаря на основе архивных документов, рисунков и фотографий раскрываются вопросы, связанные с изменением формы и знаков отличия, касающихся обмундирования отечественных авиаработников[24].

Специфика дальневосточной историографии заключается в том, что до конца 1950-х гг. литературы по этой тематике практически не издавалось. Данная тема не привлекала внимание исследователей. Даже в общих работах по экономике Дальнего Востока РСФСР, где рассматривались проблемы экономической истории транспорта, авиации не придавалось должного значения[25].

В середине 1930-х гг. появились публикации о стахановцах-транспортниках, которые должны были способствовать развитию этого движения. Здесь можно найти сведения, характеризовавшие социальный облик первых рабочих-новаторов транспорта Дальнего Востока, однако о достижениях стахановцев в воздушном флоте в них не упоминается[26], несмотря на то, что это движение широко распространилось и в гражданской авиации под лозунгом: «За наивыгоднейший режим полета»!

Со второй половины 1950-х гг. наступил новый этап в развитии отечественной исторической науки. Он характеризовался попытками отечественных ученных преодолеть догматический подход к прошлому страны, расширением источниковой базы и тематики исследований. Появляются капитальные труды по истории СССР, где определенное -внимание было уделено транспорту[27]. Ряд работ посвящен экономической истории отрасли, но ведущее место в них занимает развитие речного, морского и железнодорожного транспорта[28], причем в общесоюзной литературе сведения о дальневосточном транспорте и его кадрах встречаются крайне редко.

В 1970-1980-е гг. на Дальнем Востоке публикуются различные сборники, посвященные деятельности местных партийных организаций, в которых была отражена роль и значение партии, под руководством которой осуществлялось развитие авиации: «Очерки истории дальневосточных организаций КПСС (1900-1937)», «Из истории организаций КПСС на Дальнем Востоке (1905-июнь 1941 гг.)», «Очерк истории Хабаровской краевой организации КПСС. (1900-1978)», «Очерки истории Приморской организации КПСС», «Очерки истории Камчатской партийной организации», «Очерки истории дальневосточных организаций КПСС (1938 - 1987 гг.)»[29]. Авторскими коллективами указанных изданий был обобщен большой фактический материал, накопленный за предшествовавшие годы, проанализирована история создания и деятельности дальневосточных партийных организаций, показан их вклад в становление советской власти на Дальнем Востоке. Однако господствовавшие в то время идеологические подходы, за рамки которых авторы не могли выйти, не позволяли критически проанализировать многие проблемы, в том числе и полную зависимость авиационной отрасли от указаний Коммунистической партии, подмену советских органов власти партийными в формировании государственной политики.

Одним из главных направлений в исследовательской работе ученых этого периода становится изучение истории рабочего класса[30]. Проделана огромная работа по установлению численности рабочих-дальневосточников в 1920-е-1930-е гг., источников и форм их пополнения, структуры, материального положения, социальной активности. Однако основное внимание было уделено промышленным рабочим, а о транспортниках даны лишь отрывочные сведения. Участию женщин, в том числе и работниц транспорта, в освоении Дальневосточного региона, их трудовом подвиге в 1930-е гг. посвящена монография Н.И. Дубининой «Дальневосточницы в борьбе и труде: Исторический очерк. 1917-1941». Вопросам хетагуровского движения посвящена ее другая работа «Ты позови, Дальний Восток! Хетагуровское движение девушек — патриоток. 1937—1939 гг.». Автором были введены в научный оборот новые данные о вовлечении женщин в производство, исследовано патриотическое движение советской молодежи, устремившейся по призыву комсомолки B.C. Хетагуровой в Дальневосточный край[31].

Предметом исследования Г.А. Унпелева в монографии «Социалистическая индустриализация Дальнего Востока» стал вопрос о руководящей роли Коммунистической партии в социалистическом строительстве, однако о недостатках в ее деятельности не упоминалось. Хотя автор ввел в научный оборот и систематизировал большой фактический материал[32].

Единственным исследованием советского периода, посвященным гражданской авиации на Дальнем Востоке, является монография Е.В. Алтунина «Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока (1923 - 1945 гг.)», в которой дан общий региональный обзор истории вопроса[33]. В ней излагается история гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока, раскрывается ее роль в изучении и освоении природных богатств края. Показывается деятельность политических органов ГВФ. Освящается опыт полярной авиации. Однако автор недостаточно внимания уделяет истории дальневосточной гражданской авиации. Отдельных событий истории авиации в Дальневосточном крае автор касается лишь в связи с их общими процессами, характерными для гражданской авиации того времени. Между тем, работа содержит важные новаторские разработки, вводит в научный оборот большой объем ранее не использовавшихся или ограниченных для доступа архивных документов. Кроме того, Е.В. Алтуниным отображены важнейшие события из истории гражданской авиации Магаданской области[34]. На основе документальных материалов автор анализирует процессы создания и развития гражданской авиации на Крайнем северо-востоке РСФСР. Даны примеры героического труда летчиков, инженеров техников в суровых условиях Колымы и Чукотки. Особое место занимает в публикации история создания авиации «Дальстроя», хотя сделано это было в рамках немногочисленных документов доступных автору.

На основании проведенного анализа следует заключить, что отечественными исследователями в советский период была проделана определенная работа, в результате которой была изложена история развития авиации страны в целом и ее Дальневосточного региона в частности. Кроме того, в научный оборот был введен большой фактический материал. Однако, несмотря на это, в указанных публикациях преобладал описательный характер. В значительной степени это было обусловлено отсутствием широкого доступа историков к необходимым архивным документам. В результате освещение ряда актуальных вопросов, например таких, как допущение аварий в погоне за повышенными показателями, а также массовые репрессии на транспорте, было невозможно.

В 1990-х гг. в отечественной историографии начался новый этап, в который активно включились и дальневосточные историки. В новейшей историографии четко прослеживается стремление по-новому взглянуть как на уже известный фактический материал, так и новые архивные данные, изучить ряд не становившихся ранее предметом самостоятельного изучения тем.

Первой обобщающей работой по истории всех видов транспорта Дальнего Востока России, кроме воздушного, в новейшей отечественной историографии стала монография М.А. Ковальчука «История транспорта российского Дальнего Востока (вторая половина XIX в. — июнь 1941 г.)»[35]. Дальнейшая работа над темой позволила автору уточнить ряд положений, касающихся технической и социальной сторон развития отрасли. В" монографии «Исторический опыт реорганизации транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е гг. XIX в. - июнь 1941 г.)»[36] рассматривается новая проблематика - изменение системы управления транспортом на различных этапах формирования отрасли, однако в поле зрения автора только железнодорожный, морской и речной транспорт, тогда как другие виды, в том числе и воздушный, остались в стороне, так автор не придавал им первостепенного значения в становлении и развитии Дальневосточного региона.

Среди работ обобщающего характера по истории дальневосточного транспорта следует назвать монографию JI.M. Медведевой[37], в которой рассматривается история развития железнодорожного, морского, речного, автомобильного и авиационного транспорта. Освещаются вопросы заселения, хозяйственного освоения региона и показана роль коммуникаций и различных видов транспорта. Однако и здесь авиационной отрасли уделено крайне мало внимания, упоминаются только общие сведения, которые ранее были приведены в работах Е.В. Алтунина.

В конце 1990-х - начале 2000-х гг. для дальневосточных историков характерно обращение к социальной истории периода восстановления народного хозяйства и индустриализации. В рамках этого направления были сделаны шаги в изучении переселенческой политики и роли партийно-государственных органов на изменение социального облика населения Дальнего Востока. Так, Ю.В. Пикаловым[38] затрагивается проблема партийно-государственной политики переселения на дальневосточную окраину страны, с точки зрения развития социально-экономической и геополитической ситуации того времени. Анализируя концепцию развития экономики Дальнего Востока, Ю.В. Пикалов справедливо отметил, что она отличалась «таким подходом, когда развитие социальной сферы не являлось ее приоритетом. Социальная сфера поддерживалась на таком уровне, который был в состоянии обеспечить лишь самые необходимые и минимальные потребности населения»[39].

Новой темой для исследований дальневосточных историков стала политика репрессий в 1930-е гг. Этой проблеме посвящена работа А.С. Суту-рина «Дело краевого масштаба»[40], в которой запечатлены судьбы авиаторов, репрессированных на Дальнем Востоке в 1930-е гг. Одним из, репрессированных был В.Н. Шмидт, имя которого связано с развитием авиации на Дальнем Востоке. С 1937 по 1940 гг. он был начальником аэропорта в Комсомольске - на - Амуре, участвовал в розыске и эвакуации экипажа самолета «Родина».

Особое место в исследовании этой проблемы занимают публикации М.А. Кузьминой[41]. Автор уделяет внимание главным стройкам города Комсомольска-на-Амуре, в том числе и возведению авиационного завода (ныне Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина), который вошел в историю, как стройка № 126. Кроме того, ей опубликована работа о перелете самолета «Родина»[42].

В контекст нашего исследования входит и такой важный вопрос, как укрепление обороноспособности российского Дальнего Востока. Этот аспект нашел отражение в монографии В.М. Пескова[43], где подчеркивается, что в 1930-е гг. — в начале 1940-х гг. важное значение придавалось укреплению материально-технической базы для обороноспособности края в условиях модернизации народного хозяйства, в том числе и гражданской авиации, как главному резерву на случай войны.

В 2007 г. выходит книга А.Ф. Вежновеца «Истории было угодно. (Записки русского инженера)» [44], которая интересна тем, что в центре внимания становление авиации на Дальнем Востоке до 1917 г. и успехи развития советского воздушного флота. История дореволюционной дальневосточной авиации нашла свое отражение и в работах Т.Я. Иконнико-вой[45]. Так, автор изучая события Первой мировой войны, приводит эпизод воздушного боя Е.А. Сильницкого, выпускника Хабаровского кадетского корпуса 1912 г.

В последнее десятилетие было опубликовано несколько монографий по истории гражданской авиации Приморья, в числе которых следует назвать А.С. Шкурина[46]. Автор комплексно рассматривает историю гражданской авиации Приморья на примере Владивостокского авиапредприятия -единственного объединения Министерства гражданской авиации в крае, анализирует предпосылки, повлиявшие на развитие гражданской авиации.

В 2002 г. выходит юбилейный сборник, посвященный 70-летию Владивостокского авиапредприятия[47]. Данное издание по стилю изложения представляет собой фотоальбом и охватывает весь период зарождения и становления гражданской авиации Приморья вплоть до создания авиакомпании «Владивостокавиа». Оно содержит много интересных архивных документов, некоторые опубликованы впервые. Следует признать, что в части изложения событий 1930-х гг. начала 1940-х гг. это издание содержит множество исторических пробелов и неточностей.

В 2005 г. была опубликована монография Г.З. Бек-Булата «Гражданская авиация в небе Приморья. Первые крылья: 1932-1941гг.»[48], которая основана на сопоставлении архивных документов и опубликованных материалов, отражающих основные этапы и особенности развития гражданской авиации в Приморском крае, от момента ее создания в 1932 г. и до начала Великой Отечественной войны. Однако эту работу нельзя отнести к аналитическим научно-историческим трудам. Это объясняется слабостью источниковой базы. Монография представляет собой сжатое по изложению хронологическое описание основных событий. Автор приводит данные об освоении главной магистральной авиалинии страны Москва - Хабаровск -Владивосток, о строительстве гидроавиатрассы на Камчатку. Раскрывает создание и особенности деятельности в довоенном Приморье авиации специального применения. Особое место уделено истории организации авиационной рабопромысловой разведки.

В работе А.Г. Дудакова[49] исследуется история Хабаровского аэроклуба. Таким образом, анализ публикаций показывает, что несмотря на определенные достижения, вопросы становления и развития ГВФ на российском Дальнем Востоке нуждаются в дальнейшем исследовании.

В 2008 г. была издана коллективная работа «Хроника. Хабаровский край. Годы и события. 1938-2008 гг.»[50]. Она полностью основана на архивных документах и в кратком виде повествует обо всех важных событиях в истории Хабаровского края. Например, упоминается о съемке звукового фильма «Родина», посвященного беспосадочному перелету Москва - Дальний Восток летчиц В. Гризодубовой, П. Осипенко, М. Расковой.

В конце 2009 г. был опубликован справочник «Административно-территориальное устройство Хабаровского края (1938-2009 гг.)», в котором содержится официальная информация об изменениях в административно-территориальном устройстве Хабаровского края в исследуемый период[51].

Особого внимания заслуживают электронные - ресурсы, которые были использованы для написания работы. Материалы этих сайтов содержат архивные документы Государственного архива Магаданской области, сведения о развитии самолетостроения в СССР и т.д. [52].

На основании анализа указанных источников можно заключить, что данная тема в отечественной историографии разработана недостаточно. По имеющимся работам и фрагментарным сюжетам в различных публикациях нельзя составить полномасштабную картину истории становления и развития гражданской авиации на российском Дальнем Востоке.

Подобного рода исследования по истории гражданской авиации в таком специфическом регионе, как Дальний Восток имеют важное значение при воссоздании полномасштабной истории края как неотъемлемой части России.

Цель исследования состоит в комплексном анализе и обобщении исторического опыта деятельности Советского государства в становлении гражданской авиации Дальнего Востока РСФСР, ее роли во всестороннем развитии региона.

Достижение указанной цели предполагает постановку и решение ряда следующих задач:

- дать анализ основных приоритетных направлений политики государства в части создания и развития гражданской авиации СССР;

- показать роль и значение гражданской авиации в хозяйственной жизни' и в укреплении военно-стратегического положения страны на Дальнем Востоке;

- выявить эволюцию системы управления ГВФ, а также определить место политических отделов в работе дальневосточной авиации;

- охарактеризовать итоги развития регионального гражданского воздушного флота накануне Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.).

Объект исследования - воздушный транспорт РСФСР.

Предмет исследования - основные направления развития гражданского воздушного флота на Дальнем Востоке РСФСР в период с 1929 по 1941 гг.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1929 г. по июнь 1941 г. Нижняя граница определена принятым решением на совещании в Инспекции гражданского воздушного флота СССР от 30 мая

1929 г. «Об организации на Дальнем Востоке управления «Добролёт»[53] для создания воздушных линий. Верхняя граница обусловлена началом Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.). В этот период закладывался фундамент дальневосточных подразделений гражданского воздушного флота (ГВФ). В годы первых пятилеток в тесной связи с характерными особенностями развития экономической структуры Дальнего Востока происходило и становление всей транспортной системы края. Складывались основные направления использования авиации для нужд народного хозяйства. Прокладывались воздушные трассы, строились аэропорты и посадочные площадки, создавались базы авиационно-технического обслуживания.

Территориальные рамки работы соответствуют современным границам Дальнего Востока России, в составе которого находятся Хабаровский, Приморский, Камчатский края, Амурская, Магаданская и Сахалинская области, Еврейская автономная область, Чукотский автономный округ.

Дальневосточная область была преобразована в Дальневосточный край (ДВК) 4 января 1926 г., который включал 9 округов: Амурский, Владивостокский, Зейский, Камчатский, Николаевский, Сахалинский, Сретенский, Читинский и Хабаровский. В 1930 г. из ДВК в ВосточноСибирский край были переданы Читинский и Сретенский округа. 20 августа

1930 г. образован Биробиджанский еврейский национальный район.

Многочисленность туземных Советов и районов предопределила образование в 1930 г. Корякского, Чукотского и Охотско-Эвенского национальных округов в составе ДВК.

Бурное развитие промышленности на Дальнем Востоке РСФСР привело к образованию рабочих поселков и к изменениям в административно-территориальном делении. В ноябре 1931 г. был создан Государственный трест по промышленному и дорожному строительству в районе Верхней Колымы - «Дальстрой».

Методологическую основу исследования представляет философское осмысление темы исследования, опирающееся на теорию познания. Основополагающие принципы теории познания — научная объективность и историзм. Принцип объективности дал возможность выявить закономерности, специфику и эффективность их деятельности вне зависимости от случайных предпочтений и выборочной подборки документальных источников, т.е. субъективизма. Принцип историзма позволил проанализировать изменение государственной политики в области гражданской авиации и деятельности государственных и общественных организаций, отвечавших за ее реализацию в контексте социально-экономических и политических процессов, происходивших как в стране в целом, так и на Дальнем Востоке. В исследовании использовались общенаучные и конкретно-исторические методы. Общенаучные методы представлены в работе анализом и синтезом, с помощью которых проводилось обобщение материала и формировалась концепция исследования.

Проблемно-хронологический метод позволил обеспечить соблюдение последовательности при рассмотрении различных аспектов деятельности органов государственной власти, разрабатывавших и осуществлявших политику строительства воздушного флота в центре и её дальневосточном регионе. Сравнительно-исторический метод использовался для выявления общих и специфических черт в процессах изменения направлений транспортной политики в РСФСР и Дальневосточном крае.

Историко-правовой метод дал возможность проанализировать процесс изменений в законодательной деятельности органов государственной и партийной власти относительно развития воздушного флота.

Основываясь на модернизационной социологической макротеории в центр внимания исследования было поставлено развитие авиации в рамках индустриализации страны. Историческое развитие нашей страны длительное время имело так называемый «догоняющий» характер. Все усилия власти были направлены на то, чтобы достичь уровня ведущих, наиболее развитых стран, которые сосуществовали с СССР в одном историческом времени, в рамках глобального общества. Модернизация предполагает политические, экономические, социальные, демографические, психологические изменения, претерпеваемые обществом традиционного типа в процессе его трансформации в современное общество.

Необходимо выделить ряд критериев модернизации в экономической сфере, которые были характерны для советского общества: технологическое развитие, основанное на использовании научного (рационального) знания, появление вторичного (индустрия, торговля) и третичного (услуги) секторов хозяйства, углубление общественного и технического разделения труда, обеспечение устойчивого экономического роста.

Существует различная типология модернизации. В самом общем виде различают две основных разновидности модернизации - органическую и<-неорганическую. Органическая модернизация относится к тем странам, где таковая происходила в силу эндогенных факторов. Такой вид модернизации присущ Англии, где модернизация «была естественной, как долго вызревавший продукт развития общества». В отличие от этого, вторичная, неорганичная модернизация представляет собой ответ на внешний вызов со стороны более развитых стран и совершается путем заимствования чужой технологии, приглашения специалистов, обучения за рубежом, инвестиций. Такой вид характерен и для нашей страны. Неорганическая модернизация начинается не с культуры, а с экономики и политики. Иными словами, если органическая модернизация происходит «снизу», то неорганическая -«сверху». Неорганическая модернизация также характеризуется как «догоняющая» или «запаздывающая» модернизация.

Исторический опыт развития нашей страны также показал, что безболезненный переход к современному обществу маловероятен. Массовые проблемы социально-экономического, политического и т.п. характера свидетельствуют о «неприемлемой, высокой социальной цене», которую рассматривают как рецидивирующую модернизацию[54].

Источниковая база исследования включает широкий круг опубликованных и неопубликованных документов, законодательных и нормативно-правовых актов государственных и партийных органов, а также материалы периодической печати.

Первую группу опубликованных источников составляют нормативно-правовые акты и материалы советских государственных и партийных органов, содержащихся в сборниках документов: «Собрание узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства РСФСР», «Собрание Законов и Распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства РСФСР», «Ведомости Верховного Совета СССР». Кроме того, были использованы партийные документы, опубликованные в течение 1920-1930-х гг.: «КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК», «КПСС о культурно-просветительской работе»[55].

Источниковой базой исследования являются также разнообразные статистические материалы, которые содержатся в опубликованных статистических справочниках: «Дальневосточный край в цифрах»,, «ДВК в цифрах», «Культурное строительство на Дальнем Востоке (1917-1941 гг.)» [56].

Вторую группу источников составляют архивные документы, выявленные в четырех центральных архивах: Российский Государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ), Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ), Российский Государственный архив экономики (РГАЭ), Российский Государственный исторический архив Дальнего Востока (РГИА ДВ) и двух краевых архивов - Государственный архив Приморского края (ГАПК) и Государственный архив Хабаровского края (ГАХК).

Значительный объем информации сосредоточен в фондах ГАРФ. Особое значение имеют протоколы и постановления Совета Народных комиссаров СССР (СНК СССР) (Фонд 5446), в которых представлены проект устава «Добролёт», Постановление об «Образовании Всесоюзного объединения ГВФ», основные правила и инструкции полетов, касательно административных взысканий в случае их нарушений, а также разъяснения по поводу льгот Всероссийского объединения ГВФ (ВО ГВФ) и образования Главного управления ГВФ (ГУ ГВФ). Выявлено, что в протоколах заседаний малого СНК (Фонд 130) представлен декрет «О воздушных передвижениях». Кроме того, установлено, что Фонд 5674 (Протоколы и постановления Совета труда и обороны РСФСР) содержит ценную информацию о кредитах гражданской авиации, ориентировочный план развития воздушных линий на 1923 — 1926 гг., Устав ВО ГВФ, а также постановления об образовании организаций «Граждавиастрой», «Аэросъемка».

В фондах РГАСПИ наибольший интерес представляет Фонд 643 (Политуправления гражданской авиации) за 1934 - 1972 гг., который содержит приказы и распоряжения, директивные письма, указания, отчеты о работе Политуправления ГВФ.

Особый интерес в РГАЭ представляют документы Фонда 9577, которые носят нормативный и исполнительный характер: решения директивных органов, приказы, распоряжения, циркуляры и инструкции Совета ГВФ, правления общества «Добролёт», Всесоюзного объединения ГВФ, ГУ ГВФ при СНК СССР, отчеты о производственной деятельности всех управлений ГВФ, в которых излагаются решения партии и правительства по ГВФ, дается оценка действий, достижений в работе управлений и авиапредприятий, отмечаются недостатки в их деятельности, отражаются структурные изменения. В этом фонде имеется также рукопись С.И. Успенского «История общества «Добролёт», а также представлены следующие документы: соглашение правления общества «Добролёт» и Дальневосточного Краевого исполнительного комитета об организации дальневосточных линий, акты обследования деятельности общества «Добролёт» за 1930 г. на Дальнем Востоке РСФСР, документы отдела изысканий по организации работы ГВФ в рассматриваемом регионе.

В исследовании были использованы материалы РГИА ДВ Фонд Р-2413 (Дальневосточный крайисполком Советов депутатов трудящихся) о работе различных отраслей транспорта, в том числе и авиации.

В ходе анализа и оценки развития ГВФ в Дальневосточном крае были изучены фонды ГАХК, включающие документы Дальневосточного управления гражданской авиации (Фонд 1394), где сосредоточены планы развития авиалиний Дальневосточного края по пятилеткам, стенографические отчеты совещаний по итогам изысканий воздушных линий, приказы и указания ГУ ГВФ по работе авиапредприятий, переписка Госплана Союза СССР с плановой комиссией Дальневосточного края по вопросам авиационного строительства. Помимо этого выявлено, что Фонд 353 (Дальневосточная плановая комиссия) содержит отчеты о результатах экспедиций на Камчатку и Охотское побережье, Чукотку, план развития авиалиний в третьей пятилетке (1938 - 1943 гг.). Фонд 137 (Протоколы заседаний Далькрайисполкома) включает материалы об установлении на Дальнем Востоке внутрикраевой исполкомовской авиации и регулярного воздушного сообщения с приисками «Дальстроя», а также о работе общества содействия авиации и химической промышленности («Осоавиахим») на Дальнем Востоке и строительстве аэродромов.

В ГАПК особый интерес представляют Фонд Р-22 (Приморского краевого совета «Осоавиахим») и Фонд 1053 (Управление авиационной и судовой промысловой разведки «Главприморрыбпром»). Всего было использовано документов 12 фондов.

Особую группу источников составляет периодическая печать конца 1920-х - начала 1940-х гг. На страницах газет «Красное знамя», «Тихоокеанская звезда», «Тихоокеанский работник» можно найти статьи, посвященные развитию воздушного флота. Это, например, статьи А. Батасова «На борту С-55», И. Азарьева «Санитарная авиация Приморья», «Воздушные пути Дальневосточного края», В. Громова «Воздушная линия

Владивосток — Москва, В. Енисеева «Самолет на разведке иваси» и др.[57].

Были использованы журналы «Гражданская авиация», «Авиация и космонавтика», «Из истории авиации и космонавтики», «Крылья Родины», в которых содержатся статьи, посвященные истории развития авиации и самолетостроению: Ю.С. Воронков «Проблема взаимоотношений техники и власти в авиации», Д.А. Соболев «Об участии фирмы Юнкере в развитии авиастроения в СССР в 1920-е гг.», А.А. Демин «Возрождение авиационной деятельности в Москве после гражданской войны», В.В. Котельников «О попытке организации спецотрядов «Добролета» на Камчатке в 1929-1930 гг.» [5 8].

Важное место в контексте исследования было отведено мемуарам первых летчиков принимающих непосредственное участие в развитии советской авиации: Г.Ф. Байдукова о беспосадочном перелете Москва — Северный полюс - США, И. Спирина[59]. Разумеется, что эти воспоминания носили особый характер ~ прославлялись успехи советской авиации и умалчивались все трудности, с которыми сталкивались летчики. Мемуары были написаны, в первую очередь, для пропаганды успехов отечественной авиации и воспитания патриотизма у советских граждан.

Изучены мемуары, посвященные становлению и развитию советского самолетостроения, в которых представлен фактический материал о научной базе самолетостроения, о развитии летно-технических характеристиках самолетов, дана характеристика школы советских авиаконструкторов: «Самолеты страны Советов», А.С. Яковлев «Советские самолеты», В.Б. Шавров «История конструкций самолетов в СССР», Р.И. Виноградов, А.В. Минаев «Самолеты СССР»[60].

Особый интерес составили мемуары главного маршала авиации А.Е. Голованова. С 1933 г. по 1941 г. он работал в Аэрофлоте, где занимал должность пилота, командира отряда. В январе 1935 г. Александр Евгеньевич был назначен начальником Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота. Позже участвовал в боевых действиях на Халхин-Голе и в

Советско-финской войне. В феврале 1942 г. был назначен командующим Авиацией дальнего действия при Ставке Верховного главнокомандующего.

В своих воспоминаниях им уделяется внимание и гражданской авиации в годы Великой Отечественной войны. В июле 1943 г. в состав Авиации дальнего действия вошел ГВФ, который до этого подчинялся ВВС. Это позволило решить несколько проблем: во-первых, с боевых экипажей была снята задача по выполнению транспортных работ и, во-вторых, обновлялся самолето-моторный парк ГВФ, т. к. до этого все поставки шли на фронт. Так же гражданская авиация стала главным резервом для пополнения рядов АДД летным составом, т.к. считалось, что для Авиации дальнего действия ГВФ более подходящая и родственная организация, чем ВВС.

Объем работы Аэрофлота в то время был довольно большой и был представлен двумя позициями — работа для фронта и работа в тылу на воздушных линиях. Разумеется, основное внимание уделялось первой. Для примера А.Е. Голованов приводит несколько цифр, свидетельствующих о работе ГВФ в годы войны. Только за 1943 г. ГВФ было перевезено 243,9 тыс. солдат и офицеров, 79,8 тыс. раненых, 28,7 тыс. т. груза, в том числе 5,7 тыс. т. боеприпасов. Самолеты ГВФ сбросили 7089 чел. десанта, совершили 9770 полетов к партизанам, из них 5027 полетов с посадкой в тылу врага. Кроме этого, на фронты было доставлено 424 т. консервированной крови и сотни тонн медикаментов. Помимо этого А.Е. Голованов отмечает, что личный состав Гражданского воздушного флота внес весомый вклад в дело разгрома врага. К этому автор добавляет, что также пилоты ГВФ перегнали для ВВС и АДД по ленд-лизу 2147 самолетов, а 1724 пилота, закончивших летные школы ГВФ, поступили в боевую авиации[61].

Заслуживает внимания работа «Над Арктикой и Антарктикой» [62], авторы которой, Герой Советского Союза И.П. Мазурук и прославленный летчик А.А. Лебедев. На страницах книги представлены два поколения летчиков, начиная с 1929 г., где освещается история высокоширотных экспедиций, обслуживания на Севере геологов с подбором посадочных площадок с воздуха, зимовщиков в труднодоступных местах.

Особый интерес представляют сборники воспоминаний ветеранов дальневосточной авиации, в числе которых работы В.Ф. Даниленко «Крылья Дальнего Востока», С.А. Глухова «Взлет: Страницы героизма и славы дальневосточных авиаторов», Г.Н. Романова «Окрыление Камчатки», М.В. Водопьянов «Первый рейс», М. Каминского «В небе Чукотки»[63]. Несмотря на то, что существенным пробелом этих изданий является слабая документированность и определенные противоречия, однако достоинство их в том, что это первые работы, в которых была предпринята попытка показать не только деятельность воздушного транспорта, его роль в развитии Дальнего Востока, но и сконцентрировать внимание читателя на героизме авиаторов.

Комплексный и критический анализ всей совокупности источников, имеющих разноплановый характер и содержание, позволил реализовать цель и задачи исследования.

Научная новизна исследования состоит в том, что на основе изучения и тщательного анализа опубликованных трудов и документальных источников выявлены и проанализированы особенности и итоги, государственной политики в области строительства ГВФ на Дальнем Востоке РСФСР в 1929 - 1941 гг. Впервые предпринято комплексное исследование истории развития дальневосточной ГВФ и его вклад в социально-экономическое и культурное развитие региона. Кроме того, выявлены не только позитивные, но и негативные факторы в развитии воздушного транспорта. Показано полное подчинение в формировании и реализации направлений транспортной политики советских государственных структур курсу Коммунистической партии.

Научно-практическая значимость исследования заключается в том, что представленные в работе положения и выводы, касающиеся основных проблем государственной политики в области ГВФ на Дальнем Востоке, существенным образом дополняют уже имеющиеся знания в этой области и могут быть востребованы при создании обобщающих трудов по истории Дальнего Востока и решении актуальных проблем развития транспорта.

Кроме того, настоящее исследование может служить пособием при выработке практических рекомендаций для совершенствования эффективности современной государственной политики в области ГВФ на федеральном и региональном уровнях. Материалы диссертационного исследования могут быть также использованы в краеведческой работе при оформлении музейных экспозиций, посвященных истории Дальневосточного гражданского воздушного флота, а также послужить наглядным примером в воспитательном процессе молодого поколения авиаторов.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования были изложены и обсуждены на четырех международных научно-методических конференциях «Проблелемы славянской культуры и цивилизации» (Уссурийск, 2007, 2008, 2009 гг.), на Третьих архивных научных чтениях им. В.И. Чернышевой «История развития региона в документальных источниках» (Хабаровск, 2008 г.), на VI Гродековских чтениях «Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке» (Хабаровск, 2009 г.), на X конкурсе молодых ученых (Хабаровск, 2009 г.), на межрегиональной научной конференции «Россия на берегах Тихого океана: прошлое, настоящее, будущее» (г. Хабаровск 2009 г.); в рамках учебных курсов на лекционных и семинарских занятиях по дисциплинам «Отечественная история», «Историография отечественной истории».

По теме диссертации опубликовано 10 научных статей, в том числе, в изданиях Перечня ВАК - две, общим объемом — 3,4 п.л.

Структура исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, примечаний, списка источников и литературы, приложения. Во введении обоснована актуальность темы, дан историографический анализ, определены цель и задачи, объект, предмет, хронологические и территориальные рамки. Раскрыта методологическая

Заключение научной работыдиссертация на тему "Становление и развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР"

159 Заключение

Проблемы гражданской авиации и разработка политики в воздушной отрасли являются объектом пристального внимания со стороны различных субъектов общественных отношений, в первую очередь — государства. После установления в России советской власти авиации в целом отводилось важное место и роль в политической, экономической, культурной сферах государства. Представляя собой особую отрасль народного хозяйства, которая только встала на путь развития, авиация требовала тщательной и хорошо продуманной политики со стороны государственных властных структур, так как именно на нее возлагались задача по скорейшему соединению всего пространства РСФСР.

В процессе отхода от новой экономической политики в развитии народного хозяйства, перед авиацией были поставлены задачи активного участия в индустриализации страны и пропаганде основных ее достижений. В конце 1920-х - начале 1930-х гг., происходили процессы, связанные с изменением не только количественных, но и качественных параметров развития всех видов транспорта. Повышался уровень квалификации работников транспорта. В то время огосударствление отрасли достигло своих пределов. Возрастало значение планирования, тогда как коммерческая деятельность транспортных организаций практически полностью была прекращена. В связи с этим с конца 1920-х гг. по 1941 г. основным направлением государственной политики в авиационной отрасли стало постановка ее достижений на службу народного хозяйства. Таким образом, развитие гражданской авиации, увеличение ее роли в общественной и экономической жизни, а часто и политической, проходило исключительно через призму идей ускоренной индустриализации страны. В целом в это время была сформирована система управления, которая почти неизменно просуществовала до конца советского периода.

Дальневосточный край - это территория, которая была присоединенная к России в XVIII - XIX вв., и является территорией, которую предстоит еще освоить, особенно северные и северо-восточные территории. Здесь транспорт играл в развитии края не просто важную роль, а системообразующую. Без него немыслимо было освоение огромных территорий, он являлся главным компонентом при формировании важнейших отраслей экономики региона, органически вписываясь в их функционирование. Отставание в развитии транспорта на Дальнем Востоке вело не просто к экономической стагнации, но в отличие от внутренних районов страны, создавало угрозу ее территориальной целостности. Развитие транспорта Дальнего Востока России всегда было государственным делом. И это несмотря на то, какой вариант модернизации экономики был бы выбран. История становления и развития транспорта в регионе была представлена и капиталистическим планом (С.Ю. Витте, П.А. Столыпин), и «социалистическим» планом (И.В. Сталина). Таким образом, осуществление экономических реформ, не должно ставить под сомнение необходимость присутствия государства, по крайне мере, в этой сфере экономики. Речь может лишь идти о смене форм присутствия, повышении ее эффективности. В противном случае сами реформы будут противоречить характеру цивилизационного развития России, а значит, обречены на неудачу.

При выработке транспортной политики в области воздушного флота необходимо было учитывать интересы центра и региона, экономического и военно-стратегического характера. Оптимальный вариант, когда все они были бы сбалансированы. Но, на первый план выступили требования экономического характера, так как сохранение единого экономического пространства России отнюдь немаловажная задача, учитывая ее огромную протяженность и серьезность ситуации, которую она переживала. Однако экономическая мощь всей России должна была прирастать экономическим потенциалом ее территорий. С другой стороны, именно наличие развитой транспортной системы давало способность функционировать и в чрезвычайных условиях - важнейшее условие обеспечения обороноспособности региона, решения военно-стратегических задач.

Понятие «развитая транспортная система» предполагает комплексный характер ее развития, т.е. когда все подотрасли - железнодорожный, автомобильный, речной, морской и воздушный имеют расширенную сеть. Несомненно, что в 1930-е гг. упор делался на развитие железнодорожного транспорта. Но он обслуживал непосредственно только южную часть Дальнего Востока, тогда как остальная территория региона страдала от бездорожья. В значительной степени снять проблему мог водный транспорт, и в первую очередь, морской однако дефицит морского транспортного флота затруднял этот вопрос. Поэтому, именно воздушный транспорт стал главным средством советского государства для связи с отдаленными территориями региона, который не требовал таких затрат по организации, как железнодорожный и другие виды транспорта. Но главным плюсом авиации была скорость, а значит экономия времени.

Начиная с 1930-х гг. вся воздушная отрасль страны действовала, как единый механизм. Отсюда следует, что управление отраслью должно было осуществляться из единого центра, т.е. соответствующим государственным ведомством. Но, к сожалению, чисто ведомственный подход вел к пренебрежению интересов региона, что стало серьезной проблемой центра в следующие этапы исторического развития. Государственное управление отраслью осуществлялось с конца 1920-х гг. на плановой основе. Для оптимизации планирования, с учетом исторического опыта, можно высказать следующие предложения: во-первых, при разработке планов воздушного транспортного строительства и перевозок следует максимально учитывать интересы центра и региона, а так же его клиентуры; во-вторых, централизованное планирование не может и не должно носить тотальный характер, необходимо оставлять место для проявления инициативы на местах, что предполагает наличие системы управления, имеющею обратную связь; в-третьих, в качестве плановых показателей следует учитывать не только производственно-технические, но и коммерческие результаты деятельности; абсолютизация тех и других ведет к негативным явлениям; в-четвертых, необходима тщательная научная проработка планов.

В 1920-е гг., когда коммерческая работа отрасли достигла своего апогея, на советском Дальнем Восток была развита система отслеживания конъюнктуры рынка, издавались книги и публиковались статьи по экономическим проблемам региона и транспорта. Многие из них сохраняют определенное научное значение и на сегодняшний день.

Создание гражданского воздушного флота на Дальнем Востоке, в условиях отдаленности и ограниченности людских и финансовых ресурсов региона, стало возможным не только за счет средств государства, но и благодаря привлечению частных денежных средств. Привлечение инвестиций необходимо и возможно и в наши дни, но при условии соответствующего контроля над ними со стороны общества и государства. Этот контроль призван, не столько сдерживать частную инициативу, сколько препятствовать разрушительной силе частного предпринимательства. Современная история уже знает несколько примеров связанных с действием частных авиакомпаний.

Анализ организационной структуры воздушного флота региона показывает, что в нее на начальном этапе становление присутствовали «заинтересованные хозорганизации», таких как Сахалиннефть, АСО, Дальгосрыбтрест и др., но позже государство полностью взяло под контроль эту отрасль, как и все другие. Это необходимо было для того чтобы, с одной стороны, обеспечить контроль и координацию проведения общероссийской транспортной политики, а с другой, - своевременно реагировать на запросы отечественного воздушного флота.

Работа с иностранными партнерами включает два элемента -сотрудничество и конкуренцию. Но опыт показывает, что даже урегулированные отношения с иностранными партнерами не ликвидируют конкуренцию. Успех отечественного воздушного транспорта, может быть, достигнут только благодаря конструктивной помощи государства. Международные транспортные перевозки, в том числе и с участием авиации, в первой трети XX в. дали значительные валютные поступления столь необходимые и отрасли, и региону. Однако для развития коммерческих перевозок требовались соответствующие мирные условия. В свою очередь, транспорт, развивая международные экономические связи, играл большую роль в укреплении мира между государствами.

Рынок - то реальность сегодняшнего дня и он диктует свои законы. Коммерческая деятельность не гарантирована от неудач. Диверсификация коммерческой деятельности, т.е. многообразие ее форм, наряду с международным сотрудничеством, один из возможных способов преодоления финансовых трудностей, испытываемых воздушным транспортом в наши дни.

Успешная работа гражданской авиации зависела не только от коммерческой деятельности, но и технического прогресса в отрасли. Последнее было бы невозможно без применения новейших достижений отечественной и зарубежной техники, интеллектуального потенциала выдающихся отечественных ученных и инженеров. Упование только на коммерческую деятельность приносит ограниченный результат.

Характерная особенность воздушной отрасли стала ее организационная самодостаточность, т.е. когда в структуру управления отраслью были включены не только транспортные линейные предприятия и предприятия производственной инфраструктуры, но и органы, обеспечивавшие воспроизводство рабочей силы. При этом, круг социальных вопросов, решаемых этими организациями постоянно возрастал. Попытка освободиться от социальных гарантий работникам, как сейчас выражаются предприниматели, ничего кроме временных и сомнительных финансовых выгод не даст, но, одновременного, это чревато долговременными отрицательными последствиями, связанными с ухудшением воспроизводства рабочей силы.

Важнейшим звеном социального развития и управления воздушной отраслью являлось подготовка и выдвижения кадров высшей квалификации. Эта система складывалась на протяжении длительного времени. В 1930-е гг. была заложена основа своеобразного «интеллектуального производства», что позволило решить многие сложные проблемы модернизации отрасли. Это заложило базу для дальнейшего совершенствования авиации. Его разрушение может отбросить страну назад. Об этом надо помнить современным руководителям, которые ради «финансовой стабилизации» пытаются экономить на образовании и повышении квалификации специалистов.

Работа воздушной отрасли зависела не только от того, кто ею руководил, но и как руководили, какими методами. Исторический опыт свидетельствует, что наибольший эффект достигается при сочетании экономических (материальная заинтересованность) и идеологических (постановка цели и ее пропаганда) форм воздействия. При этом даже если нет видимого материального интереса в производительном труде, он все же присутствует в той или иной форме: это и возможность подняться по социальной лестнице, и укрепиться в своей социальной среде и т.д. Таким образом, были задействованы и социально-психологические факторы развития производства. Только при таких условиях возможно творческое применение управленческого опыта 1930-х гг. в современных условиях.

Важное место при социально-психологическом воздействии (тогда это называлось идеологической работой) занимало целеполагание. Для людей 1930-х гг. «строительство социализма» не было абстракцией, так как это понятие было наполнено реальным содержанием созидательного характера. Возможность реализовать себя непосредственно в труде, при постановке ясных и понятных целей и давало тот эффект, который принято называть энтузиазмом. И сейчас необходима общая, объединяющая весь народ цель, которой может стать процветание России и каждого ее гражданина, а не абстрактные призывы «продвижения реформ», «углубление демократических преобразований» и т.п., которые громко звучат, но, ни о чем конкретно не говорят людям.

Необходимость существования на транспорте правоохранительных и компетентных органов в современной обстановке усиления угрозы терроризма, даже возрастает. Важно, чтобы указанные органы защищали безопасность работы транспортников и пассажиров, а не отжившие порядки.

В 1933 г. были созданы политотделы в гражданском воздушном флоте. Наличие таких специфических органов управления в отрасли было не случайно. Критически подходя к опыту работы политотделов, следует отметить, что они мобилизовали транспортников на выполнение принятых решений, в результате чего отрасль, смогла достичь в 1930-е гг. опережающих темпов развития. Но ни в коем случае нельзя оправдывать репрессивную политику этих структур. Отсутствие специальных подразделений в управлении транспортом, отвечающих за социально-психологический климат в организациях, на производстве недопустимо уже и с точки зрения современного менеджмента.

Обращение к историческому опыту для решения сложных проблем современности крайне важно. В этой связи, мы считаем, что созрела необходимость создания книг и интернет-сайтов по истории авиации региона, в которых бы научность сочеталась с популярным изложением. Реальность сейчас такова, что говорить о практическом использовании исторического опыта формирования отрасли крайне сложно ввиду трудного положения, в котором оказалась наша страна. Но мы убеждены, что иного выхода нет, как только критическое осмысление и применение собственного опыта, а не опыта бездумно заимствованного извне и крайне трудно применимого в специфических условиях России.

Список научной литературыЯрошенко, Александра Анатольевна, диссертация по теме "Отечественная история"

1. Опубликованные документальные материалы

2. Ведомости Съезда народных депутатов Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации // Ведомости СНД и ВС СССР. -1993.-№34.-Ст. 1404.

3. Дальневосточный край в цифрах: справочник / под ред. Р. Шишмянникова, А. Рясенцева, Г. Мевзоса. Хабаровск: Книжное дело, 1929.

4. IV Дальневосточный краевой съезд Советов: сокращенный стенографический отчет. Хабаровск, 1931.

5. ДВК в цифрах: справочник / под ред О.Г. Ира. М. - Хабаровск: ДАЛЬГИЗ, 1932.

6. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. 8-е изд.-М., 1970.

7. Культурное строительство на Дальнем Востоке (1917-1941 гг.): Документы и материалы. Владивосток, 1982.

8. Материалы к отчету краевого комитета ВКП(б). — Хабаровск, 1930.

9. Собрание Законов и Распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства РСФСР: Сб. док. -М.: Юридическая литература, 1986.

10. Собрание законодательства Российской Федерации. 1998. - № 2. - Ст. 226.

11. Собрание законодательства Российской Федерации. 2001. - № 43. -Ст. 4107.

12. Периодическая печать а) журналы

13. Вопросы истории. М., 1991, 1994, 1996, 1998, 2003, 2005, 2006.

14. Отечественная история. Российская Академия наук. М., 1998, 2003, 2006, 2008.

15. Родина. Российский исторический журнал. М., 2004.

16. Из истории авиации и космонавтики. Вып. 65, 71,75.б) статьи

17. Амурская Правда Хабаровск, 1930, 1936, 1937,

18. Дальний Восток Хабаровск, 1965, 1967.

19. Красное Знамя Хабаровск, 1924-1938.

20. Приамурские Ведомости Хабаровск 1996.26. Самолет. 1924-1925 гг.

21. Тихоокеанский Авиаработник -1935-1940.

22. Тихоокеанская Звезда-Хабаровск, 1931 1993.3. Архивные материалы

23. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ)

24. Фонд Р- 5446 Совет министров СССР.

25. Фонд Р 130 - Совет Народных Комиссаров РСФСР (СНЕС РСФСР), Совет министров РСФСР (Совмин РСФСР).

26. Фонд Р- 5674 Совет труда и обороны при Совете Народных комиссаров (СТО СССР).

27. Фонд Р 9577 - Собрание отдельных поступлений документов личного происхождения.

28. Фонд Р 3316 - Центральный исполнительный комитет СССР (ЦИК СССР).

29. Российский Государственный исторический архив Дальнего Востока1. РГИА ДВ)

30. Российский Государственный архив социально-политической истории1. РГАСПЩ

31. Фонд 643 Политические управления Главного управлениягражданского воздушного флота (гражданской авиации) при СНК (Совете министров) СССР (1933 1972), при Министерстве гражданской авиации СССР (1986-1990).

32. Российский Государственный архив экономики (РГАЭ)

33. Фонд 9527 Учреждения гражданского воздушного флота в СССР.

34. Фонд 9577 Всесоюзное общество гражданского воздушного флота (Добролёт) Главной инспекции воздушного флота.

35. Государственный архив Приморского края (ГАПК)

36. Фонды Р-22 Приморского краевого совета общества содействия авиации и химической промышленности (Осоавиахима).

37. Фонд 1053 Управление авиационной и судовой промысловой разведки «Главприморрыбпрома».

38. Государственный архив Хабаровского края (ТАХК)

39. Фонд 353 Комитет по экономике администрации Хабаровксого края.

40. Фонд 137 Исполнительный комитет Хабаровского Краевого Совета Народных Депутатов.

41. Фонд 1394 Дальневосточное региональное управление воздушного транспорта.

42. Монографические исследования и справочные издания

43. Авиация: Энциклопедия. М., 1994.

44. Авиация в сельском хозяйстве СССР. М., 1939.

45. Авиация и космонавтика СССР. М.: Воениздат, 1968 - 600 с.

46. Административно-территориальное устройство Хабаровского края. 1938-2009: справочник. Хабаровск, 2009.

47. Адлер, Е. Г. Земля и небо: воспоминания авиаконструктора / Е. Г. Адлер. -М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2004. 240 с.

48. Аксенов, А. Ф. Гражданская авиация СССР / А. Ф. Аксенов. М.: Знания, 1973.-64 с.

49. Аккуратов, В. И. Право на риск. Записки штурмана / В. И. Аккуратов — М.: Молодая гвардия, 1975. -144 с.

50. Алтунин, Е. В. Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока (1923-1945) / Е.В. Алтунин. Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1990. - 272 с.

51. Алтунин, Е. В. Крылья Севера. Из истории гражданской авиации Северо Востока СССР / Е.В. Алтунин - Магадан: Кн. изд-во, 1970 - 176 с.

52. Алтунин, Е. В. Крылья Сибири / Е.В. Алтунин. Иркутск: Вост. Сиб. КН. изд-во, 1981-142 с.

53. Алтунин, Е. В. Крылья над Магаданом / Е.В. Алтунин. — М.: Редиздат МГА, 1968-92 с.

54. Арлазоров, М. С. Человек на крыльяхм/ М.С. Арлазаров. М.: ДОСААФ, 1958.-276 с.

55. Арлазоров, М. С. Гражданская реактивная создавалась так. / М.С. Арлазоров. М.: Политиздат, 1976. - 119 с.

56. Арлазоров, М. С. Винт и крыло. Несколько страниц истории авиации. / М.С. Арлазоров. -М.: Знание, 1980. 176 с.

57. Архипов, Н. Б. Дальневосточный край. / Н.Б. Архипов. М.-Л., 1929

58. Бек-Булат, Г.З. Гражданская авиация в небе Приморья. Первые крылья: 1932-1941 гг. / Г. 3. Бек-Булат. Владивосток: ТИНРО-центр, 2005. - 134 с.

59. Байдуков, Г. Ф. Первый в мире беспосадочный перелет из Москвы в Америку / Г.Ф. Байдуков. М.: Знание, 1952. - 31 с.

60. Беляков, А.И. Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов / А. И. Беляков. СПб.: Политехника, 1993. - 224 с.

61. Беляков, А. В. В полет сквозь годы / А.В. Беляков. М.: Воениздат, 1982.-350 с.

62. Бугаев, Б. П. Аэрофлот от съезда к съезду / Б.П. Бугаев. М., 1981. -111с.

63. Вежновец, А.Ф. Истории было угодно. (Записки русского инженера)./ А.Ф. Вежновец. Хабаровск, 2007.

64. Велижев, А. А. 110 лет советской авиации. Серия IV., № 37-38. / А. А. Велижев. М.: Знание, 1958. - 60 с

65. Водопьянов, М. В. Друзья в небе / М.В. Водопьянов. М.: Советская Россия, 1967.-300 с.

66. Воздушные пути Севера: сб. статей, посвященных вопросам освоения Севера. М.: Издание Советская Азия, 1933. — 522 с.

67. Время. События. Люди. Исторические очерки об освоении Колымы и Чукотки 1928-1940 гг. Магадан: Магадан, кн. изд-во, 1968.

68. Волков, Н. С. Вопросы истории Советского Дальнего Востока. Выпуск Советский дальний Восток в период строительства социализма в СССР (1917 1958 гг.) / Н.С. Волков. - Владивосток, 1965.

69. Виноградов, Р. И. Самолеты СССР. Краткий очерк развития. / Р. И. Виноградов, А. В. Минаев. М.: Воениздат, 1961. - 300 с.

70. Властелины воздушных трасс. Составитель Ю. П. Беликов. М.: ДОСААФ, 1974 142 с.

71. Вопросы применения авиации в промышленности и строительстве: Тр. ВНИИ СХСП ГА. Краснодар, 1974. Вып. 13. - 63 с.

72. Воздушные сообщения у нас и за границей. Новониколаевск, 1925. — 25с.

73. Глаголев, А.Ф. Авиа-агитация и пропаганда./ А. Ф. Глаголев. М., 1925.-47с.

74. Глухов, С. Взлет: страницы героизма и славы дальневосточных авиаторов / С. Глухов. Хабаровск: Хаб. кн. изд-во, 1983. - 176 с.

75. Голованов Е.А. Записки командующего Дальняя бомбардировочная. Воспоминания Главного маршала авиации 1941-1945 гг. (Без купюр) / А.Е. Голованов. — Москва: ЗАО Центрополиграф, 2007.

76. Горшунов, П. Самолет идет на Север. Очерк / П. Горшунов, Б. Некрасов. Магадан: Магадан, кн. изд-во, 1962. - 32 с.

77. Громов, М. М. Через всю жизнь / М. М. Громов. М.: Молодая гвардия, 1986.- 190 с.

78. Гражданская авиация СССР 1917 1967 гг. - М.: Транспорт, 1978. -319 с.

79. Гражданский воздушный флот к VII Всесоюзному съезду Советов. ОНТИ НКТП СССР -M.-JL: Главная редакция авиационной литературы, 1935. — 78 с.

80. Горбунов, И. Авиация в народном хозяйстве / И. Горбунов. М.: ДОССАФ, 1956.-64 с.

81. Гражданская авиация в сельском хозяйстве. — М.: Гос. изд-во с-х литер. 1955.-96 с.

82. Гражданская авиация России день за днем. - М.: Воздушный транспорт, 2008.-С. 364.

83. Гражданская авиация Приморья. Из века в век. — Владивосток, -Владивосток: Rolfilm , 2002. С. 239.

84. Грацианский, А.Н. Уроки Севера / А.Н. Грацианский. Л.: Гидрометеоиздат, 1979. - 144 с.

85. Гавриленко, В. В. Знакомьтесь Аэрофлот / В. В. Гавриленко, И. Б. Чудаков. - М.: Знание, 1968. - 48 с.

86. Гильберг, Л. А. Покорение неба / Л. А. Гильберг. М.: ДОСААФ, 1973. -383 с.

87. Гражданский воздушный флот СССР. М., 1933.

88. Григорьев, Г. Завоеватели воздуха / Г. Григорьев. М, 1933.

89. Даниленко, В. Ф. Крылья Дальнего Востока / В. Ф. Даниленко. -Хабаровск, Хабар, кн. изд-во, 1980. 160 с.

90. Даниленко, В. Ф. Пока откладываются полеты. Рассказы. / В. Ф. Даниленко Хабаровск, Хабар, кн. изд-во , 1990. - 208 с.

91. Даниленко, В. Ф. Крылатые люди. Очерки. / В. Ф. Даниленко -Хабаровск, Хабар, кн. изд-во, 1964. 40 с.

92. Дальневосточные путешествия и приключения. Вып. 3. Хабаровск, Хабаровское книжное издательство, 1972.

93. Денисов, В. Г. Покорители неба / В. Г. Денисов. Киев, Молодь, 1987.- 120 с.

94. День Аэрофлота. М.: Изд-во агентства печати «Новости», 1973. - 96 с.

95. Денисов, Н. Г. Авиация на службе у советского народа/ Н. Г. Денисов.- М.: Воен. Изд-во Министерства Обороны Союза ССР, 1954. 176 с.

96. Дмитриевский, Н. Н. Воздушный страж / Н. Н. Дмитриевский. М.: Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, 1958. - 190 с.

97. Дубинина, Н.И. Дальневосточницы в борьбе и труде: Исторический очерк. 1917-1941 / Н.И. Дубинина. Хабаровск: Книжное изд-во, 1982 — 175с.

98. Дубинина, Н.И. Ты позови, Дальний Восток! Хетагуровское движение девушек- патриоток. 1937-1939 годы / Н.И. Дубинина. Хабаровск: Книжное изд-во, 1987. - 176 с.

99. Дудаков, А.Г. Рожденный в тридцатых(историческая справка, очерки, фотодокументы). / А.Г. Дудаков. Хабаровск: КС РОСТО, 2006. - 365с.

100. Еремеев, К.С.Организация воздушного флота СССР / К.С Еремеев, Н.И. Подвойский М.: без изд-ва., 1923. - 14 с.

101. Еременко, Т. Ф. Большой полет / Т. Ф. Еременко. Горький, Волго-Вятское книжное издательство, 1984. - 192 с.

102. Жабров, А.А. Авиация и воздухоплавание / А.А. Жабров. М.: без изд-ва., 1925.-268 с;

103. Жабров, А.А. Авиация на войне и в мирном строительстве/ А.А. Жабров. Свердловск: без изд-ва., 1925 . - С.42.

104. Зарзар, В.А. Советская гражданская авиация и ее перспективы // Плановое хозяйство. 1928. - № 8.

105. Зарзар, В.А Гражданская авиация капитализма и социализма /В. А. Зархар. -М.: Изд-во ВО ГВФ, 1932. 104 с.

106. Захаров, Ф.А. Гражданская авиация на службе народному хозяйству СССР.-М., 1948.

107. Зингер, М. Э. Путь героя / М. Э. Зингер. М.: ДОССАФ, 1958. - 56 с.

108. Из истории организаций КПСС на Дальнем Востоке (1905 июнь 1941 гп). - Хабаровск, 1962.

109. Ильинский-Блюменау А. История «Добролета» / А. Ильинский-Блюменау. М., 1929.

110. Индустрия шагнула к океану. Хабаровск: Хабар, кн. изд-во, 1974.

111. Игнатьев, С. П. Сила наших крыльев / С. П. Игнатьев. М.: Молодая гвардия, 1951. - 103 с.

112. История отечественной гражданской авиации. Научно-популярный очерк. М.: Воздушный транспорт, 1996. - 584 с.

113. История СССР с древнейших времен до наших дней. М., 1968-1972. T.VI-IX.

114. К десятилетию сельскохозяйственной авиации СССР. М, 1993.

115. Карпов, И. Авиация страны социализма / И. Карпов. JL: Газетно-журнальное и книжное издательство Ленинградского Совета РК и КД.,1939.

116. Кривцов, В. Д. Российские и советские монеты и награды, знаки, жетоны. Каталог для коллекционеров / В. Д. Кривцов. М., 1999.

117. Каманин, Н. П. Летчики и космонавты / Н. П. Каманин. М.: Политиздат, 1972. - 448 с.

118. Каминский, М. В небе Чукотки / М. В. Каминский. М.: Молодая гвардия. 1973.-364с.

119. Ковальчук, М.А. Исторический опыт реорганизации транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е гг. XIX в. июнь 1941 г.) /М.А. Ковальчук. - Хабаровск, 2003.

120. Комсомольцы гражданской авиации. — М., 1938. — 100 с.

121. Костенко, И. К. Летающие крылья / И. К. Костенко. М.: Машиностоение, 1985.- 101 с.

122. Крылья Родины. Сборник статей / Составители В. В. Рыбалка, Л. М. Шишов. -М.: ДОСААФ, 1983.-287 с.

123. Крылья над тайгой. Иркутск: Иркут. кн. изд-во, 1963. - 118 с.

124. Кожевникова, Т. Б. Крылья Родины / Т. Б. Кожевникова. М.

125. Ключарев, В.П. Гражданская авиация СССР на пороге второй пятилетки / В.П. Ключарев. -М-Л.: Изд-во ВО ГВФ, 1933. С. 19.

126. Ключарев, В.П. Основные статистические данные о развитии аэротранспорта и специальных видов применения авиации в народном хозяйстве СССР за 1923-1934 гг. / В.П. Ключарев. М., 1935.

127. Ключарев, В.П. Статистический сборник по ГВФ СССР за 1923 1936 гг. / В.П. Ключарев. - М., 1939.

128. Кузьмина, М.А. Комсомольск на - Амуре: легенды, мифы и реальности» / М. А. Кузьмина. - Комсомольск-на-Амуре: отд. Рос. об. «Мемориал», 2002. - С. 387.

129. Кузьмина, М.А. По следам одной катастрофы/ М. А. Кузьмина. -Комсомольск-на-Амуре, 1998. 133 с.

130. Лебедев, А. А.Над Арктикой и Антарктикой / А.А. Лебедев, И.П. Мазурук. М.: Мысль, 1991. - 317 с.

131. Медведева, Л.М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е гг. XX в.) / Л.М. Медведева. Владивосток: Дальнаука, 2002. - 244 с.

132. Очерк истории Хабаровской краевой организации КПСС. (1900-1978). -Хабаровск, 1979.

133. Очерки истории Приморской организации КПСС. Владивосток, 1971. 4.82,Очерки истории Камчатской областной партийной организации. -Петропавловск-Камчатск, 1986.

134. Очерки истории дальневосточных организаций КПСС (1938 1987). -Хабаровск, 1987.

135. Очередные задачи гражданского воздушного флота. M.-JL, 1934.

136. Пикалов, Ю.В. Переселенческая политика и изменение классового состава населения Дальнего Востока РСФСР (ноябрь 1922-июнь1941 гг.) / Ю.В. Пикалов. Хабаровск: Част, кол., 2003. - С. 214.

137. Пикалов, Ю.В. Очерк истории социального развития Дальнего Востока России в 1922-1941 гг. / Ю.В. Пикалов. Хабаровск, 1999. - 48 с.

138. Песков, В.М. Военная политика СССР на Дальнем Востоке в 30-е годы XX в. / В. М. Песков. Хабаровск, 2000. - 345 с.

139. Понамарев, А.Н. Советские авиационные конструкторы / А.Н. Пономарев. М., 1990.

140. Романов, Г.Н. Окрыление Камчатки. Петропавловск-Камчатский: Камчатское отделение Далнев. Книжного изд-ва, 1973. - 68 с.

141. Самолеты страны Советов. М., 1974.

142. Соболев, ДА. История самолетов. 1919-1945 гг. / Д.А. Соболев. М.: РОССПЭН, 1997.-356 с.

143. Иконникова, Т. Я. Приамурцы на фронтах Первой мировой войны (19141917 гг.) // История и культура Приамурья. 2(4), 2008.

144. Могильницкий, Б. Г. Об исторической закономерности как предмете исторической науки // Новая и новейшая история. 1997. № 2.

145. Третьяков М.В. Авиация Дальстроя в предвоенные годы (1938-1940) // Колымский гуманитарный альманах / под ред. А.И. Широкова. Вып.1. -Магадан: Кор дис, 2006.6. Авторефераты

146. Больбух А.В. Рабочий класс Дальневосточного края в период завершения социалистической реконструкции народного хозяйства СССР (1933-1937 гг.). автореф. на соискание учен. степ. канд. ист. наук / А.В. Больбух. Томск, 1966.

147. Войшнис, В.Э. Деятельность дальневосточной краевой партийной организации по улучшению качественного состава своих рядов (1926- 1932 гг.): автореф. дис. на соиск. учен, степ.канд. ист. наук / В.Э. Войшнис. — Владивосток, 1969. 26 с.

148. Головин, С.А. История политических репрессий на Дальнем Востоке России (1920-1930-е гг.): автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. ист. наук / С. А. Головин. Благовещенск, 2000. - 28 с.

149. Караян, А.С. Развитие воздушного транспорта Восточной Сибири (1946 -1955 гг.): автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. ист. наук / А.С. Караян -Иркутск, 1999. 28с.

150. Киреев, С.В. Создание оборонно-экономического потенциала на Дальнем Востоке: автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. ист. наук / С.В. Киреев. Комсомольск-на-Амуре, 2006. — 26с.

151. Ковальчук, М.А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е гг. XIX в. июнь 1941 г.): автореф. дис. на соиск. учен. степ, доктора ист. наук / М.А. Ковальчук. - Иркутск, 1998.- 40с.

152. Негенбля, И. Е. История инженерно-авиационной службы воздушного транспорта Якутии (1925 1985 гг.): автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. ист. наук / И. Е.Негенбля. - Якутск, 2004. - 25 с.7. Электронные ресурсы

153. Государственный архив Магаданской области (сайт. (2004]. URL: http ://www.magadanarchi ve.ru/.

154. История развития авиации региона (сайт. URL: http ://www.kolyma.ru/magadan/index.php?newsid=495.

155. Из истории гражданской авиации. URL:http://www.svavia.ru/info/lib/istl.html.